Waals GTS-idee bekoort Zwitserland

[Descartes Jr]

In eigen land geloofde haast niemand in de bijzondere transportmethode die de Waalse ingenieur en uitvinder Gérard Adam vorig jaar presenteerde, maar een Zwitsers concern wil nu een start-up-bedrijf beginnen om op proef 1 kilometer aan te leggen en ervaring op te doen. Het systeem gebruikt de zwaartekracht om containers met 95% minder energie te vervoeren. Ze worden met een beetje energie opgetild en onder een rail gehangen. Die rail loopt naar beneden af, waardoor de containers zonder energie een heel eind reizen, waarna ze weer worden opgetild en de zwaartekracht het werk weer doet:
Bergopwaarts gaat het precies zo. Om de zoveel meter de containers naar een hoger niveau transporteren (hoger dan het reliëfniveau), daarna rollen ze weer vanzelf. De berekeningen lijken te kloppen, de Zwitsers willen het nu praktsch uittesten.

http://www.waalsweekblad.be/images2009_2/containerrails.gif

Gravity Transport System (http://www.nouveauconcept.be/)

[Zwitser]

In eigen land geloofde haast niemand in de bijzondere transportmethode die de Waalse ingenieur en uitvinder Gérard Adam vorig jaar presenteerde, maar een Zwitsers concern wil nu een start-up-bedrijf beginnen om op proef 1 kilometer aan te leggen en ervaring op te doen. Het systeem gebruikt de zwaartekracht om containers met 95% minder energie te vervoeren. Ze worden met een beetje energie opgetild en onder een rail gehangen. Die rail loopt naar beneden af, waardoor de containers zonder energie een heel eind reizen, waarna ze weer worden opgetild en de zwaartekracht het werk weer doet:
Bergopwaarts gaat het precies zo. Om de zoveel meter de containers naar een hoger niveau transporteren (hoger dan het reliëfniveau), daarna rollen ze weer vanzelf. De berekeningen lijken te kloppen, de Zwitsers willen het nu praktsch uittesten.


Ten opzichte van een spoorweg met een vergelijkbare rolweerstand als dit systeem zal de energiebesparing te verwaarlozen zijn. Elke eerste jaars studen Ir kan dat voor je uitrekenen...

[Descartes Jr]

Ten opzichte van een spoorweg met een vergelijkbare rolweerstand als dit systeem zal de energiebesparing te verwaarlozen zijn. Elke eerste jaars studen Ir kan dat voor je uitrekenen...Je zet potentiële in kinetische energie om. De rolweerstand zorgt er misschien voor dat je iets meer potentiële energie moet voorzien (steunen iets hoger drukken) maar ik schat dat inderdaad ook in op maximaal 5 �* 10 %. Dan blijft het rendement nog steeds 90 %

Vergelijk : een dieselwagen heeft een rendement van 35%, een benzinewagen 25%, een stoommachine 10%.

[solidarnosc]

http://www.nouveauconcept.be/en/photos_maquettes.html

Ziet er uit als Paniek in het dorp.

[Descartes Jr]

http://www.nouveauconcept.be/en/photos_maquettes.html

Ziet er uit als Paniek in het dorp.Help ! Waar zijn onze tientonner-hoestbuien naartoe !?

[patrickve]

Je zet potentiële in kinetische energie om. De rolweerstand zorgt er misschien voor dat je iets meer potentiële energie moet voorzien (steunen iets hoger drukken) maar ik schat dat inderdaad ook in op maximaal 5 �* 10 %. Dan blijft het rendement nog steeds 90 %


Ik zit mij af te vragen wat het voordeel van zo een systeem kan zijn, want zoals Zwitser terecht opmerkte, is er hier energetisch geen enkel verschil met een trein (enfin, toch wel, erger zelfs...). De energie, gebruikt om de "trein" omhoog te tillen, is exact gelijk aan de energie die een elektrische motor in de trein zou gebruiken om die laten te bollen. Het verschil is nu zelfs dat die trein iedere keer moet stoppen aan de volgende lift, maar als je dat goed doet, kan je ervoor zorgen dat de trein op 't laatste stukje tot stilstand komt door omhoog te bollen.
Ik kan wel een voordeel indenken: de motor moet niet mee met de trein. Hij is in de liften geplaatst. Dat maakt dat er geen compromissen moeten gesloten worden en dat je dus een hele zware, stationnaire liftmotor kan gebruiken die helemaal niet flexibel moet zijn. Maar dat is dan wel het enige voordeel dat ik zie.

De rendementen die je aanhaalt voor auto's zijn essentieel de rendementen om een thermische brandstof in mechanische energie om te zetten. Je zou eerder naar het rendement van een elektrische trein moeten kijken.

[Zwitser]

Je zet potentiële in kinetische energie om. De rolweerstand zorgt er misschien voor dat je iets meer potentiële energie moet voorzien (steunen iets hoger drukken) maar ik schat dat inderdaad ook in op maximaal 5 �* 10 %. Dan blijft het rendement nog steeds 90 %


Je zet uiteindelijk potentiële energie in wrijvingswarmte om.
Maar eerst moet je dus de potentiele energie van je container als het ware "opladen". Dat opheffen van de container kost energie.

Een vrachtwagen aan kruissnelheid hoeft enkel nog rolweerstand en luchtweerstand te overwinnen. Je GTS ook. Nu is de rolweerstand van staal op staal inderdaad een stuk lager dan die van rubber op asfalt. Dat voordeel heeft een trein echter ook.

Ik verwacht dus dat als je aan het rekenen slaat je er al snel achter komt dat ten opzichte van een containertrein er met het GTS systeem geen voordeel te halen is. Ten opzichte van een vrachtwagen wel, maar waarom nog een systeem bouwen als we er al een hebben dat zeer efficiënt is.

[Descartes Jr]

Ik zit mij af te vragen wat het voordeel van zo een systeem kan zijn, want zoals Zwitser terecht opmerkte, is er hier energetisch geen enkel verschil met een trein (enfin, toch wel, erger zelfs...). De energie, gebruikt om de "trein" omhoog te tillen, is exact gelijk aan de energie die een elektrische motor in de trein zou gebruiken om die laten te bollen. Het verschil is nu zelfs dat die trein iedere keer moet stoppen aan de volgende lift, maar als je dat goed doet, kan je ervoor zorgen dat de trein op 't laatste stukje tot stilstand komt door omhoog te bollen.Zonder inzage van de rekennota's is het moeilijk om daar een uitspraak over te doen. Ik kan me wel voorstellen dat de nodige output-arbeid van een statische adiabatische liftmotor veel minder hoog moet liggen dan deze van een trein die dezelfde hoogte moet overwinnen over een traject vol wrijvings- en luchtweerstanden bij gelijke snelheid.

De rendementen die je aanhaalt voor auto's zijn essentieel de rendementen om een thermische brandstof in mechanische energie om te zetten. Je zou eerder naar het rendement van een elektrische trein moeten kijken.Klopt. Ik dacht echter dat het artikel de vergelijking maakte met het wegverkeer, waar het een alternatief zou moeten voor zijn.

[Descartes Jr]

Ik verwacht dus dat als je aan het rekenen slaat je er al snel achter komt dat ten opzichte van een containertrein er met het GTS systeem geen voordeel te halen is. Ten opzichte van een vrachtwagen wel, maar waarom nog een systeem bouwen als we er al een hebben dat zeer efficiënt is.Valt iets voor te zeggen. Al denk ik dat het GTS-systeem mogelijk een goed alternatief kan zijn in steile omgevingen (cf Zwitserland, ...) . Ik meen dat een klassieke goederentrein maximaal 2% helling aankan.

[Zwitser]

Zonder inzage van de rekennota's is het moeilijk om daar een uitspraak over te doen. Ik kan me wel voorstellen dat de nodige output-arbeid van een statische adiabatische liftmotor veel minder hoog moet liggen dan deze van een trein die dezelfde hoogte moet overwinnen over een traject vol wrijvings- en luchtweerstanden bij gelijke snelheid.


Het GTS systeem moet die wrijvings en luchtweerstanden ook overwinnen. De hiervoor benodigde energie moet die liftmotor ook leveren.

Een electrische trein is een heel erg efficient middel om containers te transporteren. Op de Zwitserse Gotthard lijn produceren dalende treinen stroom die gerecupereerd wordt om een deel van de energiebehoefte van klimmende treinen mee aan te dekken...

[Descartes Jr]

Het GTS systeem moet die wrijvings en luchtweerstanden ook overwinnen. De hiervoor benodigde energie moet die liftmotor ook leveren.
Een electrische trein is een heel erg efficient middel om containers te transporteren. Op de Zwitserse Gotthard lijn produceren dalende treinen stroom die gerecupereerd wordt om een deel van de energiebehoefte van klimmende treinen mee aan te dekken...Interessant. Blijft het argument dat je met electrische treinen slechts beperkte hellingen kan nemen (wat neerkomt op zware infrastructuurinvesteringen zoals taluds, tunnels, ....).

Ik neem verder aan dat de Zwitsers ergens wel het voordeel van dit systeem erkend hebben alvorens erin te investeren.

[Derk de Tweede]

Het GTS systeem moet die wrijvings en luchtweerstanden ook overwinnen. De hiervoor benodigde energie moet die liftmotor ook leveren.

Een electrische trein is een heel erg efficient middel om containers te transporteren. Op de Zwitserse Gotthard lijn produceren dalende treinen stroom die gerecupereerd wordt om een deel van de energiebehoefte van klimmende treinen mee aan te dekken...

In principe kan iedere elektrische locomotief, ja zelfs tram en metro, stroom terugleveren aan de bovenleiding.
Het idee van die ingenieur is volgens mij een hoax
Een wagon (vergelijkbaar met een container aan rollen) moet tenminste hangen aan een helling van 1 op 1000 en dan alleen met de beste rolllagers.
Op een afstand van 1000 km - 1000.000 meter moet die container totaal 1000meter opgetild worden.
Met die energie laat je net zo goed complete containertreinen rijden op bestaand 1435 mm spoor.
Een trein is aangesloten op een groot Europees, zelf wereldomvattend netwerk met diverse vertakkingen.

[Micele]

In principe kan iedere elektrische locomotief, ja zelfs tram en metro, stroom terugleveren aan de bovenleiding.
Het idee van die ingenieur is volgens mij een hoax
Een wagon (vergelijkbaar met een container aan rollen) moet tenminste hangen aan een helling van 1 op 1000 en dan alleen met de beste rolllagers.

Lees de link eens, ze spreken van minstens 3 op 1000 , best 4 op 1000...

http://www.nouveauconcept.be/en/brevets.html

Een hoax ?
Hier vind je ook alles, sneller en beter leesbaar
http://www.wipo.int/pctdb/en/wo.jsp?wo=2005040015
onder Claims:
2. -Système de transport suivant la revendication 1, caractérisé en ce que la pente susdite est d'au moins 3/1000, de préférence d'au moins 4/1000.

[maddox]

Wil je een container nu via een trein een helling op krijgen, of via een lift vertikaal optrekken, de snelheid bepaald het gebruikte vermogen om de zwaartekracht te overwinnen.

Ga je nadien een deel van de energie terugwinnen door de zwaartekracht te gebruiken, dan heb je nog steeds de voorgenoemde mechanische verliezen.

En om 30 tons containers aan een kabellift te hangen....nah. Een treinramp is al erg genoeg, maar om dan containers laten rond te slingeren als potentiele luchtaanvalswapens, laat maar.

[Micele]

En om 30 tons containers aan een kabellift te hangen....nah. Een treinramp is al erg genoeg, maar om dan containers laten rond te slingeren als potentiele luchtaanvalswapens, laat maar.
Idd was eigenlijk mijn eerste gedacht, wat met de veiligheid in het landschap (dier, mensen, enz...) ?

[Shadowke]

er wordt geen rekening gehouden met het feit dat die containers moeten worden afgeremd, of de installatie ligt aan diggelen, en om de containers omhoog te krijgen er ook veel energie nodig is (tegenwerken aantrekkingskracht).

een trein heeft veel energie nodig om te vertrekken maar zodra hij zijn momentum heeft bereikt, heeft deze veel minder energie nodig.

[Descartes Jr]

Idd was eigenlijk mijn eerste gedacht, wat met de veiligheid in het landschap (dier, mensen, enz...) ?
Over het mechanisch rendement kunnen we ons momenteel niet uitspreken zonder rekennota's of proefnemingen. Ik weet wel dat gravitaire rioleringen een pak goedkoper zijn dan persleidingen en de zwaartekracht-analogie is hierbij niet ver te zoeken.

Ik zie het trouwens ook wel zitten om de "dure" (onderhoud + verlichting) middenberm van de autosnelwegen nuttiger aan te wenden voor GTS-transport. Op die wijze kan men tevens de overmaat aan (gevaarlijk) zwaar verkeer op de aanliggende rijstroken aanmerkelijk verlichten.

[Descartes Jr]

er wordt geen rekening gehouden met het feit dat die containers moeten worden afgeremd,
Ik denk dat het systeem juist een groot deel van zijn profijt haalt uit het feit dat de containers kunnen 'uitbollen' op een laatste vlak stuk (of zelfs met lichte tegenhelling), wat je je niet kan veroorloven met continu rijdende treinen. Je perst er dus elke laatste kWh uit.

en om de containers omhoog te krijgen er ook veel energie nodig is (tegenwerken aantrekkingskracht).Dat is evident. Zonder energie zal het niet gaan. Het argument zit hem in het rendement.

een trein heeft veel energie nodig om te vertrekken maar zodra hij zijn momentum heeft bereikt, heeft deze veel minder energie nodig.Dat lijkt mij net het voordeel van het GTS-systeem te zijn

[Derk de Tweede]

Lees de link eens, ze spreken van minstens 3 op 1000 , best 4 op 1000...

http://www.nouveauconcept.be/en/brevets.html

Een hoax ?
Hier vind je ook alles, sneller en beter leesbaar
http://www.wipo.int/pctdb/en/wo.jsp?wo=2005040015
onder Claims:

Voor iedere container is eigenlijk een eigen hellingshoek nodig.
Op traditionele rangeerterreinen heuvelt men de wagens over de heuvel naar de rangeersporen.
Op rangeertrrein Kijfhoek is alles geautomatiseerd, wagens worden al rollend van de heuvel gewogen, wind, vochtigheid en temperatuur worden meegenomen opdat de automatische remschoenen de wagon met de juiste kracht remmen.
En toch gaat het ieder jaar een tiental keren mis en knalt er een wagon tegen anderen aan en gaat door een stootjuk.
Ketelwagons mogen niet geheuveld worden.
Zie je het voor je, een container hangend aan een monorail die met 250 km/u komt aanstormen omdat de hellinghoek onjuist is berekend.

Kijfhoek:
http://static.panoramio.com/photos/original/10880370.jpg

[Shadowke]

Voor iedere container is eigenlijk een eigen hellingshoek nodig.
Op traditionele rangeerterreinen heuvelt men de wagens over de heuvel naar de rangeersporen.
Op rangeertrrein Kijfhoek is alles geautomatiseerd, wagens worden al rollend van de heuvel gewogen, wind, vochtigheid en temperatuur worden meegenomen opdat de automatische remschoenen de wagon met de juiste kracht remmen.
En toch gaat het ieder jaar een tiental keren mis en knalt er een wagon tegen anderen aan en gaat door een stootjuk.
Ketelwagons mogen niet geheuveld worden.
Zie je het voor je, een container hangend aan een monorail die met 250 km/u komt aanstormen omdat de hellinghoek onjuist is berekend.

Kijfhoek:
http://static.panoramio.com/photos/original/10880370.jpg

Derk heeft het begrepen :)

[Descartes Jr]

Zie je het voor je, een container hangend aan een monorail die met 250 km/u komt aanstormen omdat de hellinghoek onjuist is berekend.Met een dergelijke mentaliteit was men ook nooit op de maan geland. Wat baten kaars en bril ...
Amuseer je dus maar verder in het dichtslibbend verkeer.

[Zwitser]

Valt iets voor te zeggen. Al denk ik dat het GTS-systeem mogelijk een goed alternatief kan zijn in steile omgevingen (cf Zwitserland, ...) . Ik meen dat een klassieke goederentrein maximaal 2% helling aankan.

3% lukt nog wel. Echter dit is niet zo een probleem. De Zwitsers zijn goed in tunnels graven...
Echter juist in bergachtig gebied zal dat GTS systeem zijn nadelen hebben. Je zal een heleboel liften moeten bouwen op korte afstand... Verder kan een GTS baan slechts containers in een richting transporteren, dat probleem heeft een spoorweg niet.
ik zie dit GTS systeem enkel een functie hebben als fijnverdeler in een havengebied. Voor de langere afstand heeft het weinig zin, want daar beschikken we al over een tweetal behoorlijk efficiënte en milieuvriendelijke systemen: De trein en het schip.

[Zwitser]

Interessant. Blijft het argument dat je met electrische treinen slechts beperkte hellingen kan nemen (wat neerkomt op zware infrastructuurinvesteringen zoals taluds, tunnels, ....).


Investeringen die echter al gemaakt zijn dus...

[Descartes Jr]

Investeringen die echter al gemaakt zijn dus...Ik denk niet dat het de bedoeling is om bestaande spoorlijnen te vervangen door het GTS systeem. Ik denk dat het een alternatief moet zijn voor nieuwe of te vervangen transportwegen.

Nu ja, ik reken mijzelf - ondanks mijn leeftijd - nog steeds bij de innoverend denkende ingenieurs, zoals er blijkbaar ook nog te vinden zijn onder de échte Zwitsers.

Afbreken is altijd eenvoudiger dan opbouwen. Men heeft er geen intellect voor nodig.

[Vorenus]

Ik denk niet dat het de bedoeling is om bestaande spoorlijnen te vervangen door het GTS systeem. Ik denk dat het een alternatief moet zijn voor nieuwe of te vervangen transportwegen.

Nu ja, ik reken mijzelf - ondanks mijn leeftijd - nog steeds bij de innoverend denkende ingenieurs, zoals er blijkbaar ook nog te vinden zijn onder de échte Zwitsers.

Afbreken is altijd eenvoudiger dan opbouwen. Men heeft er geen intellect voor nodig.

Het is een innoverend idee maar het moet ook praktisch zijn en vooral over dat laatste heb ik men twijfels.

[Vorenus]

Ik denk niet dat het de bedoeling is om bestaande spoorlijnen te vervangen door het GTS systeem. Ik denk dat het een alternatief moet zijn voor nieuwe of te vervangen transportwegen.

Nu ja, ik reken mijzelf - ondanks mijn leeftijd - nog steeds bij de innoverend denkende ingenieurs, zoals er blijkbaar ook nog te vinden zijn onder de échte Zwitsers.

Afbreken is altijd eenvoudiger dan opbouwen. Men heeft er geen intellect voor nodig.

Het is een innoverend idee maar het moet ook praktisch zijn en vooral over dat laatste heb ik men twijfels.

[Descartes Jr]

Het is een innoverend idee maar het moet ook praktisch zijn en vooral over dat laatste heb ik men twijfels.Vandaar dat de praktische toetsing van groot belang is. Sceptici zijn er genoeg. Ze overbevolken zelfs het Vatikaan. Maar daar komt dan ook niets constructief uit.

[maddox]

Wil je rare transportideeën.

Hier heb je er een Frans idee.

http://sonicbomb.com/iv1.php?vid=aerotrain1&id=776&h=360&w=480&ttitle=Aérotrain
http://en.wikipedia.org/wiki/A%C3%A9rotrain

[Zwitser]

Nu ja, ik reken mijzelf - ondanks mijn leeftijd - nog steeds bij de innoverend denkende ingenieurs, zoals er blijkbaar ook nog te vinden zijn onder de échte Zwitsers.


De "echte" Zwitsers zijn ondertussen hier (http://www.alptransit.ch/) mee bezig...

[Descartes Jr]

Wil je rare transportideeën.

Hier heb je er een Frans idee.

http://sonicbomb.com/iv1.php?vid=aerotrain1&id=776&h=360&w=480&ttitle=Aérotrain
http://en.wikipedia.org/wiki/A%C3%A9rotrain
ligt dat proeftraject er soms nog ?

[maddox]

@ Descartes Jr

Sommige stukken staan nog in de velden, andere stukken zijn afgebruiken om andere dingen neer te poten.
Maar weerom, een schitterend proefproject wat ongeveer even nuttig was als een derde navel.

Je kan nog veel van dit soort rare ideen vinden hier (http://davidszondy.com/future/Living/play.htm)

[Derk de Tweede]

3% lukt nog wel. Echter dit is niet zo een probleem. De Zwitsers zijn goed in tunnels graven...
Echter juist in bergachtig gebied zal dat GTS systeem zijn nadelen hebben. Je zal een heleboel liften moeten bouwen op korte afstand... Verder kan een GTS baan slechts containers in een richting transporteren, dat probleem heeft een spoorweg niet.
ik zie dit GTS systeem enkel een functie hebben als fijnverdeler in een havengebied. Voor de langere afstand heeft het weinig zin, want daar beschikken we al over een tweetal behoorlijk efficiënte en milieuvriendelijke systemen: De trein en het schip.

De lastigste trajecten vind in laaggebergtes, een berucht in Nederland is de hoogte van Asselt, waar menig stoommachinist strandde.
In Duitsland was die Schiefe Ebene zeer berucht trajec.

[patrickve]

Ik denk dat het systeem juist een groot deel van zijn profijt haalt uit het feit dat de containers kunnen 'uitbollen' op een laatste vlak stuk (of zelfs met lichte tegenhelling), wat je je niet kan veroorloven met continu rijdende treinen. Je perst er dus elke laatste kWh uit.


Waarom zou je dat niet kunnen doen met treinen ?

Wat je niet schijnt te snappen, is dat de energetische balans *identiek* is als je dezelfde rit maakt, aan hetzelfde snelheidsprofiel.

Zwaartekracht is een conservatieve kracht, wat wil zeggen dat de energie die het kost om "omhoog" te gaan, identiek is aan de energie die je terug wint als je "omlaag" gaat.

In de totale energie balans komt dus qua zwaartekracht, enkel de hoogte van het start punt van de reis, en de hoogte van het eindpunt van de reis voor. Hoe hobbelig het is geweest ondertussen, speelt, voor de zwaartekracht - energiebalans, niks uit. Laten we voor de eenvoud aannemen dat het vertrekpunt van de reis, en het eindpunt, op dezelfde hoogte liggen. De totale benodigde zwaartekrachtsenergie van het traject is dus nul, zero, nada, niks. Dat is heel elementaire natuurkunde.

Een tweede punt is de kinetische energie. We gaan uit van een a priori stilstaande trein in 't begin van de reis, en een gestopte trein aan het einde. De balans van de kinetische energie is dus ook zero. Ook even fundamentele natuurkunde.

Wat bepaalt dan het energieverbruik van de reis ? Alle wrijvingsverliezen. Lucht wrijving, wiel wrijving en eventueel ook gewenste remwrijving. De som van al die verliezen bepaalt de totale mechanische energie die we aan onze trein moeten geven.

Welnu, waar hangen die verliezen van af ? Ten eerste van het snelheidsprofiel en de vorm van de trein (airodynamica), en ten tweede van de wielkwaliteit en de spoorkwaliteit. Als we aannemen dat die twee ongeveer gelijk zijn voor beide aanpakken, wel, dan zijn de wrijvingsverliezen ook gelijk.

Dus is de totale mechanische energie die we aan de trein moeten geven, gelijk in de twee gevallen. Of die mechanische energie nu geleverd wordt door de motor van de lift, of door de motor van de trein, speelt geen rol.

Het enige verschil, dat ik had aangehaald, zou kunnen liggen in de *efficientie* van de motor. Maar dat gaat ook weinig uitmaken want elektrische motoren zijn meestal nogal efficient. Men zou eventueel van het punt gebruik kunnen maken dat de motor van de lift niet mee op de trein moet, en dat men dus een zwaardere, en eventueel wat efficientere motor zou kunnen gebruiken. Maar we zijn een paar procentjes aan 't tellen hier.


Dat is evident. Zonder energie zal het niet gaan. Het argument zit hem in het rendement.


Ik zie niet goed in hoe dat anders dan identiek kan zijn.

[Descartes Jr]

Ik zie niet goed in hoe dat anders dan identiek kan zijn.
Ik volg u helemaal en u hoeft mij niet aan te spreken als de bedenker van het systeem. Maar zonder theoretisch uitgewerkte rekennota's en schema's kunnen we hier nog lang over palaveren. Naar mijn mening heeft een vertikaal werkende, statische en adiabatische liftmotor een veel hoger rendement dan een motor die een horizontale beweging (mee) moet mobiliseren.

Ik kan me ook voorstellen dat het systeem gebruik zal maken van wrijvingsarme rails en technieken zoals bij bv rollercoasters en dat deze efficiënter zijn dan de klassieke spoorwegoplossingen.

Het zou me toch ook verbazen moest het patent van die Waalse ingenieur gebaseerd zijn op lucht, welke daarenboven nog door een Zwitsers concern levensvatbaar voor investeringen wordt geacht. Hier zal toch ook wel een derde opinie gevraagd geweest zijn door een deskundig studiebureau.

Ik denk dat we gewoon verder de kat uit de boom moeten kijken.

[patrickve]

Het zou me toch ook verbazen moest het patent van die Waalse ingenieur gebaseerd zijn op lucht, welke daarenboven nog door een Zwitsers concern levensvatbaar voor investeringen wordt geacht. Hier zal toch ook wel een derde opinie gevraagd geweest zijn door een deskundig studiebureau.


Indertijd heeft Toyota ook heel veel geld geinvesteerd in "Koude Fusie". Dat is dus geen bewijs op zich.

[Descartes Jr]

Indertijd heeft Toyota ook heel veel geld geinvesteerd in "Koude Fusie". Dat is dus geen bewijs op zich.Onderzoek leidt niet steeds gegarandeerd tot succes. Dat is correct. Maar wie niet waagt, niet wint.

[patrickve]

Onderzoek leidt niet steeds gegarandeerd tot succes. Dat is correct. Maar wie niet waagt, niet wint.

Juist. Ik wilde gewoon maar argumenteren dat het argument "het moet werken, want er is 1) een brevet op geplaatst en 2) een grote groep heeft erin geinvesteerd" geen bewijs is dat het "moet werken", want er zijn tegenvoorbeelden.

[Descartes Jr]

Juist. Ik wilde gewoon maar argumenteren dat het argument "het moet werken, want er is 1) een brevet op geplaatst en 2) een grote groep heeft erin geinvesteerd" geen bewijs is dat het "moet werken", want er zijn tegenvoorbeelden.
Zo is dat.

Verder is het m.i. ook wel zo dat de rolweerstand afneemt naarmate de helling groter wordt. De vertikale kracht ontbindt zich in een kracht haaks op de rail (waarop de wrijvingscoëfficiënt van toepassing blijft) en een langse kracht (evenwijdig met de rail) die net bijdraagt tot het gravitair vooruitstuwen van de lastentrein.

Ik hou die boomkat scherp in de gaten.

[patrickve]

Zo is dat.

Verder is het m.i. ook wel zo dat de rolweerstand afneemt naarmate de helling groter wordt. De vertikale kracht ontbindt zich in een kracht haaks op de rail (waarop de wrijvingscoëfficiënt van toepassing blijft) en een langse kracht (evenwijdig met de rail) die net bijdraagt tot het gravitair vooruitstuwen van de lastentrein.


Juist, en bij vrije val is er helemaal geen rolweerstand meer :-)

Jammer genoeg gaat de vertikale component maar als cos(theta) met theta de helling (horizontaal = 0). Voor kleine hoeken is dat kwadratisch in theta:
cos(theta) = 1 - theta^2/2 + ...
wat wil zeggen dat je voor kleine hoeken zo goed als geen effect hebt.

[Descartes Jr]

Jammer genoeg gaat de vertikale component maar als cos(theta) met theta de helling (horizontaal = 0). Voor kleine hoeken is dat kwadratisch in theta:
cos(theta) = 1 - theta^2/2 + ...
wat wil zeggen dat je voor kleine hoeken zo goed als geen effect hebt.cos(theta) blijft cos(theta) . Tenzij je de reeksontwikkeling al begint af te knotten na de 2° term natuurlijk.

En toch overwint die langse ontbindingscomponent de rolweerstand, zoniet raakt het systeem zelfs niet van start. We spreken hier dus duidelijk over grotere hellingshoeken dan deze waarbij de klassieke treinen die eerste hoeveelheid beweging moeten leveren.

[Descartes Jr]

Effe een bedenking :

a. een trein staat bij het begin van een traject van bv 100 m met een afwaartse helling van 1%. Door de rolweerstand bolt die niet vanzelf vooruit en heeft een motorische kracht nodig om te vertrekken.

b. een container (zonder motor) staat bij het begin van eenzelfde traject van 100 m maar ditmaal met een afwaartse helling van 5% over de eerste 80 m, gevolgd door een opwaartse helling van 1% over de resterende 20 m. Hij bolt gezwind de helling van 5% af en komt ergens op de tegenhelling van 1% tot stilstand. Hij bolt niet achteruit wegens de rolweerstand.

Besluit : de container heeft niets verbruikt maar staat minstens 80 m verder dan de trein die nog steeds op het vertrekpunt staat. De potentiële beginenergie van beide voertuigen is nochtans dezelfde.

In hellingrijke gebieden is dit m.i. een niet te onderschatten voordeel voor de GTS-container.

[patrickve]

cos(theta) blijft cos(theta) . Tenzij je de reeksontwikkeling al begint af te knotten na de 2° term natuurlijk.


Opdat jouw opmerking zin zou hebben, moet de volgende term (4de macht) dus niet veel te veel kleiner zijn dan de tweede macht, he.
Maar theta is de hellingshoek in radialen.
Laten we een hellingshoek van 5 graden nemen. 5 graden. Dat is 0.087 radialen. Dat is 87 op 1000. 8.7% !! De vierde macht zal meer dan 100 keer kleiner zijn dan de tweede macht. We kunnen dat dus verwaarlozen.

1 - 0.087^2/2 = 0.9962155
(cos(0.087) = 0.9962178 (zo slecht is mijn benadering in tweede orde dus niet, he).

Je rolweerstand is dus met 0.4% afgenomen...
en we hebben een helling van 8.7% !


En toch overwint die langse ontbindingscomponent de rolweerstand, zoniet raakt het systeem zelfs niet van start. We spreken hier dus duidelijk over grotere hellingshoeken dan deze waarbij de klassieke treinen die eerste hoeveelheid beweging moeten leveren.

De langse ontbindingscomponent gaat zoals sin(theta), en dat gaat in de eerste macht! sin(theta) = theta - theta^3/6 + ...

Die is dus gewoon proportioneel met de hoek (voor kleine hoeken).

De "horizontale" component is dus 8.7% van de zwaartekracht, terwijl de "vertikale" maar met 0.4% is afgenomen.

[Zwitser]

Effe een bedenking :

a. een trein staat bij het begin van een traject van bv 100 m met een afwaartse helling van 1%. Door de rolweerstand bolt die niet vanzelf vooruit en heeft een motorische kracht nodig om te vertrekken.

b. een container (zonder motor) staat bij het begin van eenzelfde traject van 100 m maar ditmaal met een afwaartse helling van 5% over de eerste 80 m, gevolgd door een opwaartse helling van 1% over de resterende 20 m. Hij bolt gezwind de helling van 5% af en komt ergens op de tegenhelling van 1% tot stilstand. Hij bolt niet achteruit wegens de rolweerstand.

Besluit : de container heeft niets verbruikt maar staat minstens 80 m verder dan de trein die nog steeds op het vertrekpunt staat. De potentiële beginenergie van beide voertuigen is nochtans dezelfde.

In hellingrijke gebieden is dit m.i. een niet te onderschatten voordeel voor de GTS-container.

De potentiële beginenergie is hetzelfde, maar de eindenergie niet. De container komt lager uit dan de trein op diezelfde afstand.


Mag ik je trouwens vragen welk Zwitsers bedrijf het dan wel is dat het proeftraject gaat bouwen? Is dat mischien hetzelfde bedrijf achter de Swiss Metro, die ook al een paar decennia lang "voor binnenkort" is?

[Descartes Jr]

De potentiële beginenergie is hetzelfde, maar de eindenergie niet. De container komt lager uit dan de trein op diezelfde afstand.
Neem een spoor van 100 m aan 2% voor de trein (bolt niet vooruit wegens rolweerstand)

Neem daarnaast een rail van 4% over de eerste 50m en vervolgens vlak (0%) over de volgende 50 m voor de container.

Begin- en eindpotentiële energie zijn dezelfde. De container staat minstens 50 m verder. Waarschijnlijk dichter bij 100 m dan bij 50 m.

[Zwitser]

Waarom zou je dat niet kunnen doen met treinen ?


Inderdaad. Je kan heel erg efficient zijn met treinen. Een trein bolt bijvoorbeeld behoorlijk lang uit, en daar gaat een ervaren maschinist volop gebruik van maken. Remmen met de dynamische rem op de locomotief wekt stroom op.

Waarom een nieuwe infrastructuur bouwen als we een bestaande goederentransport infrastructuur hebben die kwa energieefficiente al zo goed scoort?

[Descartes Jr]

Waarom een nieuwe infrastructuur bouwen als we een bestaande goederentransport infrastructuur hebben die kwa energieefficiente al zo goed scoort?En als iemand er nu eentje vindt dat nòg efficiënter is ? Je bent toch niet tegen de vooruitgang hé ;-)

[Zwitser]

En als iemand er nu eentje vindt dat nòg efficiënter is ? Je bent toch niet tegen de vooruitgang hé ;-)

Het probleem is dat een nieuwe infrastructuur meer dan een paar procentpunten efficiënter moet zijn voordat het zinvol is de oude af te schrijven en een geheel nieuwe te bouwen.

En ik betwijfel dat GTS in de bergen efficienter zal zijn dan de trein.

Beeld je verder het volgende in: De Gotthard lijn (waar ik overigens straks nog eens over heen ga, leve het weekeinde :-) )klimt 30 meter per km. Je GTS systeem heeft (voor een snelheid van 50k/h) een helling van 4/1000 nodig. Je moet dus elke 1000 m een toren van pakweg 34 meter hoog bouwen. Je zit dan tussen de torens met een hoog viaduct. Ik denk dat dit niet echt populair zal zijn in de Alpen.

[Descartes Jr]

Het probleem is dat een nieuwe infrastructuur meer dan een paar procentpunten efficiënter moet zijn voordat het zinvol is de oude af te schrijven en een geheel nieuwe te bouwen. .Ik denk niet dat het de bedoeling zal zijn om de oude af te schrijven, maar eerder een alternatief zou kunnen zijn in gebieden waar nog geen transport bestaat of - zoals iemand hier reeds voorstelde - als fijnverdelingsnet in industriële of havengebieden : de trein brengt de container naar een losplaats en vandaar gaat deze via een GTS-systeem naar de behandelende klant.

Ik denk bijvoorbeeld ook aan de ontwikkeling van het transport in Afrika.

[brother paul]

Voor iedere container is eigenlijk een eigen hellingshoek nodig.
Op traditionele rangeerterreinen heuvelt men de wagens over de heuvel naar de rangeersporen.
Op rangeertrrein Kijfhoek is alles geautomatiseerd, wagens worden al rollend van de heuvel gewogen, wind, vochtigheid en temperatuur worden meegenomen opdat de automatische remschoenen de wagon met de juiste kracht remmen.
En toch gaat het ieder jaar een tiental keren mis en knalt er een wagon tegen anderen aan en gaat door een stootjuk.
Ketelwagons mogen niet geheuveld worden.
Zie je het voor je, een container hangend aan een monorail die met 250 km/u komt aanstormen omdat de hellinghoek onjuist is berekend.

Kijfhoek:
http://static.panoramio.com/photos/original/10880370.jpg

ik begrijp ook niet het enthousiasme voor zo'n oncontroleerbare systemen..
Je kunt netzogoed weer gaan zeilen, of zeggen de wind blaast smorgens vanuit de zee, dus gans de kust gaat nu naar het binnenland,

smiddags draait het hogedrukgebied die gepasseerd is en komt de winst uit het oosten. En nu gaat het binnenland allemaal naar de zee...

[brother paul]

Ik denk niet dat het de bedoeling zal zijn om de oude af te schrijven, maar eerder een alternatief zou kunnen zijn in gebieden waar nog geen transport bestaat of - zoals iemand hier reeds voorstelde - als fijnverdelingsnet in industriële of havengebieden : de trein brengt de container naar een losplaats en vandaar gaat deze via een GTS-systeem naar de behandelende klant.

Ik denk bijvoorbeeld ook aan de ontwikkeling van het transport in Afrika.

ik blijf bij een 'buis-vracht transport systeem' of idemdito via sporen

http://www.tfhrc.gov/pubrds/fall94/p94au21.htm

een cirkel van knooppunten antwerpen - geel - hasselt - verviers - ath -namur - mons - doornik - kortrijk - brugge - gent - aalst - brussel die als een gigantische metro verbonden zijn met elkaar.

[Jantje]

In eigen land geloofde haast niemand in de bijzondere transportmethode die de Waalse ingenieur en uitvinder Gérard Adam vorig jaar presenteerde, maar een Zwitsers concern wil nu een start-up-bedrijf beginnen om op proef 1 kilometer aan te leggen en ervaring op te doen. Het systeem gebruikt de zwaartekracht om containers met 95% minder energie te vervoeren. Ze worden met een beetje energie opgetild en onder een rail gehangen. Die rail loopt naar beneden af, waardoor de containers zonder energie een heel eind reizen, waarna ze weer worden opgetild en de zwaartekracht het werk weer doet:
Bergopwaarts gaat het precies zo. Om de zoveel meter de containers naar een hoger niveau transporteren (hoger dan het reliëfniveau), daarna rollen ze weer vanzelf. De berekeningen lijken te kloppen, de Zwitsers willen het nu praktsch uittesten.

http://www.waalsweekblad.be/images2009_2/containerrails.gif

Gravity Transport System (http://www.nouveauconcept.be/)

Het zoveelste project dat in de vuilbak zal belanden, gewoon omdat het economisch niet verantwoord is.
Het aan en af pikken van de containers is namelijk zeer arbeidsintensief en heeft steeds een toezichter nodig.
Je heb voor een afstand van 100km slechts 400 aan en afpik punten met alle nodige mensen die deze werken uitvoeren en controleren.
Terwijl een trein dit zelfde werk doet met slechts 3 mensen en een vrachtwagen met slechts 1 bestuurder.
Daarnaast heb je ook het controle systeem op de veiligheid die veel hoger komt te liggen en het onderhoud dat duurder uitkomt dan andere systemen.

En dan heb je nog het probleem met de gevaarlijke containers, die niet zomaar overal mogen getransporteerd worden zonder speciale veiligheidsmaatregelen.

Beeld je maar eens in dat er een chemische container lek geraakt op een dergelijke piste.

Het uitblijven van vervangers voor onze huidige succesrijke transportmiddelen is niet het gebrek aan vindingrijkheid, maar door de economische haalbaarheid en verantwoording. En de laatste 10 jaar komt daar de milieutechnische aanvaardbaarheid nog eens bij kijken.

Een dergelijk systeem de horizon laten vervuilen, moet heel goed kunnen verantwoord worden en mag geen betere oplossingen kennen op milieutechnisch vlak. Wat de trein wel is.

[Descartes Jr]

Het zoveelste project dat in de vuilbak zal belanden, zoals ik al schreef in de openingszin : in eigen land gelooft niemand erin.

Wat moeten die Zwitsers toch oenen zijn :roll:

Wil je ook eens nadenken over het volgende :

Neem een spoor van 1000 m aan 2% voor de trein (bolt niet vooruit wegens rolweerstand)

Neem daarnaast een rail van 4% over de eerste 500m en vervolgens vlak (0%) over de volgende 500 m voor de container.

Begin- en eindpotentiële energie zijn dezelfde. De container staat minstens 500 m verder. Waarschijnlijk dichter bij 1000 m dan bij 500 m.

[patrickve]

zoals ik al schreef in de openingszin : in eigen land gelooft niemand erin.

Wat moeten die Zwitsers toch oenen zijn :roll:

Wil je ook eens nadenken over het volgende :

Neem een spoor van 1000 m aan 2% voor de trein (bolt niet vooruit wegens rolweerstand)

Neem daarnaast een rail van 4% over de eerste 500m en vervolgens vlak (0%) over de volgende 500 m voor de container.

Begin- en eindpotentiële energie zijn dezelfde. De container staat minstens 500 m verder. Waarschijnlijk dichter bij 1000 m dan bij 500 m.

Dat kan niet, he. Als de rolweerstand groter is dan wat je aan een helling van 2% kan bekomen (anders zou je trein in gang geraken, he), dan wil dat zeggen dat de rolweerstand overeenkomt met een grotere helling. Laat ons zeggen, 3%.
Dat wil zeggen dat een trein op een hellling van 3% aan konstante snelheid bolt: de rolweerstand wordt perfect gecompenseerd door de helling.

Dat komt er dus op neer dat we kunnen stellen dat de beweging "ideaal" zonder wrijving verloopt, als we aan het geheel een inclinatie van 3% geven, of met andere woorden, dat als we van elke helling, 3% aftrekken, dat we dan de rolweerstand kunnen vergeten.

Onze initiele trein, op een helling van 2%: we trekken 3% eraf, dat is -1% voor een "ideale" trein zonder rolweerstand, inderdaad die wil vertragen en hij stond al stil. Hij blijft dus staan.
Om hem doen te bollen, is het dus alsof we een helling van 1% omhoog moeten over het ganse traject.

Onze container: in 't begin 4%, we trekken 3% eraf, het is alsof hij op een helling van 1% zit zonder weerstand. Hij gaat versnellen over het eerste stuk. Dan komt hij op het platte stuk 0%, maar dat is dus alof hij een helling van 3% omhoog moet. Hij zal dus zijn kinetische energie kwijt spelen op het eerste derde van die helling en tot stilstand komen. Hij moet dus nog 2/3 van het tweede stuk afleggen (of 1/3 van de totale afstand), alsof hij op een helling van 3% moet.

Awel, dat is kifkif. Of ik nu een ideale trein 1% over de ganse afstand moet omhoog duwen, of deze container 1/3 van de afstand 3% moet omhoog duwen, dat is 't zelfde.

[Jantje]

zoals ik al schreef in de openingszin : in eigen land gelooft niemand erin.

Wat moeten die Zwitsers toch oenen zijn :roll:

Wil je ook eens nadenken over het volgende :

Neem een spoor van 1000 m aan 2% voor de trein (bolt niet vooruit wegens rolweerstand)

Neem daarnaast een rail van 4% over de eerste 500m en vervolgens vlak (0%) over de volgende 500 m voor de container.

Begin- en eindpotentiële energie zijn dezelfde. De container staat minstens 500 m verder. Waarschijnlijk dichter bij 1000 m dan bij 500 m.

Voor Zwitserland is het een heel ander verhaal, omdat die door stijl omhoog te gaan, vaak honderden kilometers transport kunnen uitsparen.

En omdat ze met dit systeem veel alternatieve energiebronnen kunnen gebruiken.

Maar dan nog is het economische en veiligheid verantwoorde niet altijd in evenwicht.

Een container met huishoudelijke producten kan snel veranderen in een tijdbom.
Zekers als deze een val van enkele honderden meters maakt.

Dan heb je ook nog eens het feit dat je steeds een groter gewicht moet laten dalen dan stijgen om een energie evenwicht te bekomen.

Er komt veel meer bij kijken dan enkel de container te verplaatsen.

En dit loopt van energie over veiligheid, via economische voordelen naar aansluiting op andere transportmiddelen,de tijd dat een transport nodig heeft, en dan het allerbelangrijkste, de totale kostprijs van heel de zaak.
Er komen zoveel zaken bij kijken, dat het gewoon niet mogelijk is om veel goedkoper en sneller te zijn dan de huidige transportmiddelen.

[Jantje]

Dat kan niet, he. Als de rolweerstand groter is dan wat je aan een helling van 2% kan bekomen (anders zou je trein in gang geraken, he), dan wil dat zeggen dat de rolweerstand overeenkomt met een grotere helling. Laat ons zeggen, 3%.
Dat wil zeggen dat een trein op een hellling van 3% aan konstante snelheid bolt: de rolweerstand wordt perfect gecompenseerd door de helling.

Dat komt er dus op neer dat we kunnen stellen dat de beweging "ideaal" zonder wrijving verloopt, als we aan het geheel een inclinatie van 3% geven, of met andere woorden, dat als we van elke helling, 3% aftrekken, dat we dan de rolweerstand kunnen vergeten.

Onze initiele trein, op een helling van 2%: we trekken 3% eraf, dat is -1% voor een "ideale" trein zonder rolweerstand, inderdaad die wil vertragen en hij stond al stil. Hij blijft dus staan.
Om hem doen te bollen, is het dus alsof we een helling van 1% omhoog moeten over het ganse traject.

Onze container: in 't begin 4%, we trekken 3% eraf, het is alsof hij op een helling van 1% zit zonder weerstand. Hij gaat versnellen over het eerste stuk. Dan komt hij op het platte stuk 0%, maar dat is dus alof hij een helling van 3% omhoog moet. Hij zal dus zijn kinetische energie kwijt spelen op het eerste derde van die helling en tot stilstand komen. Hij moet dus nog 2/3 van het tweede stuk afleggen (of 1/3 van de totale afstand), alsof hij op een helling van 3% moet.

Awel, dat is kifkif. Of ik nu een ideale trein 1% over de ganse afstand moet omhoog duwen, of deze container 1/3 van de afstand 3% moet omhoog duwen, dat is 't zelfde.

Je vergeet dan nog dat je rekening moet houden de luchtweerstand, die niet gelijk is aan elke snelheid, op elke plaats en elke hoogte.
En je verlies door wrijvingswarmte van metaal op metaal.

Daarnaast heb je met het kabelsysteem ook nog eens weerstand op je snelheid door de verticale krachten naar het centrum van de aarde, terwijl je die niet hebt bij een grondlijn.

[Descartes Jr]

Dat kan niet, he. Als de rolweerstand groter is dan wat je aan een helling van 2% kan bekomen (anders zou je trein in gang geraken, he), dan wil dat zeggen dat de rolweerstand overeenkomt met een grotere helling. Laat ons zeggen, 3%.
Dat wil zeggen dat een trein op een hellling van 3% aan konstante snelheid bolt: de rolweerstand wordt perfect gecompenseerd door de helling. Dat is juist mijn uitgangspunt : de trein begint NIET te bollen omdat de helling te klein is. Voor de container neem ik juist een grotere starthelling zodat hij wél vertrekt (zonder energietoevoer) en ik laat hem bollen tot hij op het vlakke stuk tot stilstand komt.

Resultaat : ze verbruiken beiden niets maar de trein staat nog op het vertrekpunt en de container ongeveer 700 m verder.

[Descartes Jr]

Maar
- dan nog is het economische en veiligheid verantwoorde niet altijd in evenwicht.
- een container met huishoudelijke producten kan snel veranderen in een tijdbom. Zekers als deze een val van enkele honderden meters maakt.
- dan heb je ook nog eens het feit dat je steeds een groter gewicht moet laten dalen dan stijgen om een energie evenwicht te bekomen.
- er komt veel meer bij kijken dan enkel de container te verplaatsen.
- en dit loopt van energie over veiligheid, via economische voordelen naar aansluiting op andere transportmiddelen,de tijd dat een transport nodig heeft,
- en dan de totale kostprijs van heel de zaak.

Kortom : waar geen wil is, is geen weg ;-)

[Jantje]

Dat is juist mijn uitgangspunt : de trein begint NIET te bollen omdat de helling te klein is. Voor de container neem ik juist een grotere starthelling zodat hij wél vertrekt (zonder energietoevoer) en ik laat hem bollen tot hij op het vlakke stuk tot stilstand komt.

Resultaat : ze verbruiken beiden niets maar de trein staat nog op het vertrekpunt en de container ongeveer 700 m verder.

Hoe je het ook draait zonder extra remming zal je trein steeds vertrekken, zelfs met een helling van 0.5° daar deze steeds ook onderhevig is aan de zwaarte kracht.

[Jantje]

Kortom : waar geen wil is, is geen weg ;-)

Het gaat er niet om of het mogelijk is, het gaat er bedrijven om of het economisch verantwoord is en/of het rendement hoger ligt dan met de huidige transportsystemen.
Voor sommige plaatsen zal het antwoord ja zijn, voor de meeste echter nee.

[Descartes Jr]

Hoe je het ook draait zonder extra remming zal je trein steeds vertrekken, zelfs met een helling van 0.5° daar deze steeds ook onderhevig is aan de zwaarte kracht.Lap, nu wordt ineens de rolweerstand overwonnen bij 0,5°, dus bij 0,87%. OK, bij een hoogte verschil van 8 m over 1000 m blijft de trein dus staan terwijl ik de container als een rollercoaster laat vertrekken aan 1% over 500 m en uitbollen over de resterende 500 m. Hou hem maar tegen.

[Descartes Jr]

Het gaat er niet om of het mogelijk is, het gaat er bedrijven om of het economisch verantwoord is en/of het rendement hoger ligt dan met de huidige transportsystemen.
Voor sommige plaatsen zal het antwoord ja zijn, voor de meeste echter nee.Nu zijn we er. Het is niet omdat iemand iets voorstelt dat voor sommige toepassingen zijn nut kan bewijzen (ik denk inderdaad bv aan Afrika) dat het daarom alles in vraag stelt.

Het is echter blijkbaar bon ton om het van de weeromstuit direct in de grond te boren.

Galileo weet er alles van.

[Jantje]

Lap, nu wordt ineens de rolweerstand overwonnen bij 0,5°, dus bij 0,87%. OK, bij een hoogte verschil van 8 m over 1000 m blijft de trein dus staan terwijl ik de container als een rollercoaster laat vertrekken aan 1% over 500 m en uitbollen over de resterende 500 m. Hou hem maar tegen.

Aah nee, he, jou systeem op 1% dan het mijne ook.
Je moet immers een eerlijke vergelijking maken.

Trouwens jou systeem vertrekt niet, daar het een even zware container opwaarts moet trekken.
Terwijl ik slechts een klein energieverbruik een even groot gewicht wel opwaarts trek met een kabelsysteem. En dit over een veel grotere afstand zonder tussenstops waar ik energie nodig heb om alles terug op een hoogteverschil te brengen.

[Jantje]

Nu zijn we er. Het is niet omdat iemand iets voorstelt dat voor sommige toepassingen zijn nut kan bewijzen (ik denk inderdaad bv aan Afrika) dat het daarom alles in vraag stelt.

Het is echter blijkbaar bon ton om het van de weeromstuit direct in de grond te boren.

Galileo weet er alles van.

100% akkoord.

[Descartes Jr]

Aah nee, he, jou systeem op 1% dan het mijne ook.
Je moet immers een eerlijke vergelijking maken.

Trouwens jou systeem vertrekt niet, daar het een even zware container opwaarts moet trekken.
Terwijl ik slechts een klein energieverbruik een even groot gewicht wel opwaarts trek met een kabelsysteem. En dit over een veel grotere afstand zonder tussenstops waar ik energie nodig heb om alles terug op een hoogteverschil te brengen.Je bent niet mee : het is de bedoeling dat de container enkel energie opslorpt op de liftplaats en vervolgens energieloos op een rollercoaster naar beneden glijdt. Er reist dus geen motor of brandstof mee. Hij klaart het alleen.

Als jij met de trein jouw passagiers wil vervoeren in een rollercoaster dan doe je maar. Maar waarom heb je dan een locomotief nodig ?

[Descartes Jr]

Om effe terug te komen op Afrika, even een woordje over Congo.

Kinshasa met zijn president, presidentiële wacht en pantsertroepen zijn gehuisvest in het Westen van Congo.

Voortdurend zijn er onlusten in het Oosten van Congo.

Waarom rukken er geen tanks op naar het Oosten ? Omdat ze niet kunnen ! Tussen westelijk en oostelijk Congo ligt een bergmassief.

De tanks kunnen wel op de treinen die door het bergmassief rijden maar de tunnels en passen zijn té smal voor de brede tanks.

Een GTS-systeem zou dergelijke (maar uiteraard vooral burgerlijke) problemen eventueel kunnen oplossen.

[Jantje]

Om effe terug te komen op Afrika, even een woordje over Congo.

Kinshasa met zijn president, presidentiële wacht en pantsertroepen zijn gehuisvest in het Westen van Congo.

Voortdurend zijn er onlusten in het Oosten van Congo.

Waarom rukken er geen tanks op naar het Oosten ? Omdat ze niet kunnen ! Tussen westelijk en oostelijk Congo ligt een bergmassief.

De tanks kunnen wel op de treinen die door het bergmassief rijden maar de tunnels en passen zijn té smal voor de brede tanks.

Een GTS-systeem zou dergelijke (maar uiteraard vooral burgerlijke) problemen eventueel kunnen oplossen.

Oei, nu ga je plots naar mijn technisch stokpaardje.

De problemen in Congo liggen ietsje anders dan gebrek aan transportmogelijkheden.

Congo heeft vooral een gebrek aan sturing door overheid.

Het kan Kinshasa eigenlijk weinig schelen wat er in het Oosten gebeurd, zolang zij er aan verdienen. Er zitten trouwens tankeenheden in het Oosten van Congo, maar die kunnen niet ingezet worden door de bebossing.

De gevechten in Congo zijn trouwens vergelijkbaar met die in Vietnam, waar grote middelen het ook moesten afleggen tegenover de gewone manschappen.

Militair is dit systeem ook niet bruikbaar, daar het van op redelijke afstand kan vernietigd worden, zonder zich te moeten blootgeven en het zeer moeilijk verdedigbaar is.

Een infanterie compagnie kan daar gemakkelijk een hele pantserdivisie uitschakelen zonder ook maar 1 man te verliezen.

Je GTS-systeem in dus geen juiste tactische zet in Congo.
Zelfs Amerika waagt zich militair niet meer aan een centraal-Afrikaans avontuur.

Het systeem zou zo wel bruikbaar kunnen zijn voor de stukken onbevaarbare rivieren in Afrika. Omdat daar ook grote hoogte verschillen zijn en andere transportsystemen er totaal onbruikbaar zijn gebleken.

[roger verhiest]

In Luxemburg is er zo een bassin dat overdag electriciteit produceert door het water te laten weglopen. Luxemburg exporteert deze electriciteit naar Duitsland. Gedurende nacht importeerd men dan weer een (grotere) hoeveelheid electriciteit om het bassin terug vol te pompen - aan nachttarief (dat spreekt) op die manier wordt er ondanks het maken van energieverlies toch nog financiële winst, nl. door het prijsverschil tussen dag en nachttarief.

Ik heb zo'n vermoeden dat dit hier ook iets dergelijks is : het is nl. overduidelijk dat de energie nodig om de containers vertikaal op te heffen in feite groter is dan om die continu over een vlak gebied te laten rijden, of van een helling te doen "vertraagd vallen". I.e. eventuele rendabiliteit komt van tariefverschillen tussen diverse energievormen.

[Descartes Jr]

Er zitten trouwens tankeenheden in het Oosten van Congo, maar die kunnen niet ingezet worden door de bebossing. Mijn informatie komt van een kolonel van het Congolese leger maar is inderdaad intussen al een paar jaar oud.

Militair is dit systeem ook niet bruikbaar, daar het van op redelijke afstand kan vernietigd worden Klopt. Ik had het dan ook over burgerlijke toepassingen. Mijn Congo-verhaal was een logistiek voorbeeld.

Het systeem zou zo wel bruikbaar kunnen zijn voor de stukken onbevaarbare rivieren in Afrika. Omdat daar ook grote hoogte verschillen zijn en andere transportsystemen er totaal onbruikbaar zijn gebleken.Voil�*. En onthouden we ook het compleet gebrek aan (berijdbare) wegen in grote delen van dat continent.

[Descartes Jr]

In Luxemburg is er zo een bassin dat overdag electriciteit produceert door het water te laten weglopen. Luxemburg exporteert deze electriciteit naar Duitsland. Gedurende nacht importeerd men dan weer een (grotere) hoeveelheid electriciteit om het bassin terug vol te pompen - aan nachttarief (dat spreekt) op die manier wordt er ondanks het maken van energieverlies toch nog financiële winst, nl. door het prijsverschil tussen dag en nachttarief.Klopt. In Vianden. Al dateert dat bekken reeds van vòòr dat er sprake was van nachttarief en was het toen ook al zeer rendabel.

Ik heb zo'n vermoeden dat dit hier ook iets dergelijks is : het is nl. overduidelijk dat de energie nodig om de containers vertikaal op te heffen in feite groter is dan om die continu over een vlak gebied te laten rijden, of van een helling te doen "vertraagd vallen". Kan niet. De beweging ondervindt een luchtweerstand die evenredig is met het kwadraat van de snelheid. En die snelheid is horizontaal véél groter dan vertikaal. Bovenop komen nog de wrijvingsverliezen op de rails.

[brother paul]

In Luxemburg is er zo een bassin dat overdag electriciteit produceert door het water te laten weglopen. Luxemburg exporteert deze electriciteit naar Duitsland. Gedurende nacht importeerd men dan weer een (grotere) hoeveelheid electriciteit om het bassin terug vol te pompen - aan nachttarief (dat spreekt) op die manier wordt er ondanks het maken van energieverlies toch nog financiële winst, nl. door het prijsverschil tussen dag en nachttarief.

Ik heb zo'n vermoeden dat dit hier ook iets dergelijks is : het is nl. overduidelijk dat de energie nodig om de containers vertikaal op te heffen in feite groter is dan om die continu over een vlak gebied te laten rijden, of van een helling te doen "vertraagd vallen". I.e. eventuele rendabiliteit komt van tariefverschillen tussen diverse energievormen.

ha het tariefverschil zal dus inderdaad het rendement bepalen van dit systeem... Maar nee de energie om de masse omhoog te liften, is dus identiek aan de energie nodig om de rolweerstand te overwinnen. er gaat hie rin dit systeem geen energie verloren. Op dat vlak is het systeem dus 'clean' De lift is dus een grote batterij als het ware...

Nu zwitserland heeft gemakkelijk zeggen, ze zitten het hoogste van europa, dus als ze exporteren kunnen zij kwasi altijd kosteloos laten buitenrollen, en de goederen moeten altijd met veel energie omhooggetrokken worden...


Visualiseer eens dat systeem, met 1% helling om dus van antwerpen naar Luxemburg te komen heb je een lift nodig van 2kilometer hoog... Dus de hoogste toren in de wereld staat nu in dubai en is 1kilometer...

We zitten al te panikeren als we een langewapper brugje bouwen, laat staan een langewapper transportsysteem...

[Jantje]

Mijn informatie komt van een kolonel van het Congolese leger maar is inderdaad intussen al een paar jaar oud.
Ik kom er zelf en heb er zelf nog met tanks gereden in de jaren 70 van vorige eeuw.
En er zitten daar al een paar tiental jaar gepantserde UNO eenheden.

Klopt. Ik had het dan ook over burgerlijke toepassingen. Mijn Congo-verhaal was een logistiek voorbeeld.

Voil�*. En onthouden we ook het compleet gebrek aan (berijdbare) wegen in grote delen van dat continent.

Burgerlijk is het zeker toepasbaar in die streken, maar vergeet niet dat je niet enkel container bergaf moet krijgen, maar ook bergop.
Je moet dus zien dat je geen energieverlies hebt door het bergop brengen van je containers.

[Jantje]

In Luxemburg is er zo een bassin dat overdag electriciteit produceert door het water te laten weglopen. Luxemburg exporteert deze electriciteit naar Duitsland. Gedurende nacht importeerd men dan weer een (grotere) hoeveelheid electriciteit om het bassin terug vol te pompen - aan nachttarief (dat spreekt) op die manier wordt er ondanks het maken van energieverlies toch nog financiële winst, nl. door het prijsverschil tussen dag en nachttarief.

Ik heb zo'n vermoeden dat dit hier ook iets dergelijks is : het is nl. overduidelijk dat de energie nodig om de containers vertikaal op te heffen in feite groter is dan om die continu over een vlak gebied te laten rijden, of van een helling te doen "vertraagd vallen". I.e. eventuele rendabiliteit komt van tariefverschillen tussen diverse energievormen.

Het water word met eigen energie terug opgepompt.

Het nachtelijk verbruik ligt zo laag dat het geen rendement heeft om de nachtelijke energie voor iets anders te gebruiken.
Coo werkt op dezelfde manier.

[patrickve]

Dat is juist mijn uitgangspunt : de trein begint NIET te bollen omdat de helling te klein is. Voor de container neem ik juist een grotere starthelling zodat hij wél vertrekt (zonder energietoevoer) en ik laat hem bollen tot hij op het vlakke stuk tot stilstand komt.

Resultaat : ze verbruiken beiden niets maar de trein staat nog op het vertrekpunt en de container ongeveer 700 m verder.

Ja, maar hij staat nu wel lager ! Stel dat we de trein tot op hetzelfde punt laten bollen met een motor. Dat heeft wat energie gekost, maar die trein staat nu wel hoger op zijn spoor. Om het laatste stuk af te leggen, ga je meer energie moeten steken in je container, dan in de trein, want de trein kan nog dalen, en de container staat op een plat stuk. En op 't einde van de reis zijn we weer kifkif.

Wat jij hier zegt is equivalent met het volgende (en dat was wat ik wilde illustreren met mijn "helling verandering die de wrijving compenseert"):

Stel dat ik een gebouw ben op de 2de verdieping, en ik moet door een lange gang en ik heb rolschaatsen. Ik moet daarvoor energie gebruiken, om de wrijving te overwinnen. Gij zegt: maar neem toch den trap naar beneden, dan kunt ge al een stuk van de weg doen, want met de snelheid die ge wint op den trap kunt ge nog een stuk doorbollen op gelijkvloers.
Ja, maar ik moet aan de andere kant nu weer den trap omhoog...

[Zwitser]

Wat moeten die Zwitsers toch oenen zijn :roll:


Het kan natuurlijk zijn dat die Zwitsers gewoon verzonnen zijn. Tot nu toe heb ik nog geen enkel bewijs gezien dat er inderdaad iemand (Zwitser of niet) een proeftraject wil bouwen. Ook op de website van de uitvinder zelf vind ik niks...

[Zwitser]

Waarom rukken er geen tanks op naar het Oosten ? Omdat ze niet kunnen ! Tussen westelijk en oostelijk Congo ligt een bergmassief.


Nee, er ligt een oerwoud. Het meeste transport naar het binnenland gaat via de congo rivier. Op de plaatsen waar die niet bevaarbaar is hebben de Belgen parallel aan die revier spoorlijnen gebouwd. Met een beetje geluk rijd daar tegenwoordig alle paar maanden nog eens een trein over.

Een GTS-systeem zou dergelijke (maar uiteraard vooral burgerlijke) problemen eventueel kunnen oplossen.

Je denk dat een land waar ze er niet eens in slagen een trein per maand te laten rijden iets kan aanvangen met een GTS systeem?

[Descartes Jr]

Je denk dat een land waar ze er niet eens in slagen een trein per maand te laten rijden iets kan aanvangen met een GTS systeem?Beheerd door Belgen kan het lukken. Tot 1960 lukte dat ook. Toen moest Mobutu zonodig 't spel zelf in handen nemen.

[Descartes Jr]

Het kan natuurlijk zijn dat die Zwitsers gewoon verzonnen zijn. Tot nu toe heb ik nog geen enkel bewijs gezien dat er inderdaad iemand (Zwitser of niet) een proeftraject wil bouwen. Ook op de website van de uitvinder zelf vind ik niks...Ik heb mij zo-even bevraagd bij de Waalse journalist die het artikel schreef. Ik hou je op de hoogte.

[Descartes Jr]

Het kan natuurlijk zijn dat die Zwitsers gewoon verzonnen zijn. Tot nu toe heb ik nog geen enkel bewijs gezien dat er inderdaad iemand (Zwitser of niet) een proeftraject wil bouwen. Ook op de website van de uitvinder zelf vind ik niks...
Hierbij het antwoord van de redactie van Het Waals Weekblad : "Ik geef altijd de bron van mijn berichten, maar ben het hier juist een keer vergeten. Maar u kunt het aan de uitvinder zelf vragen. Hij spreekt Frans en Engels en is altijd erg behulpzaam:

Gérard Adam, [email protected] <mailto:[email protected]>
Rue des Vergers 18, 6792 Halanzy (Aubange, prov. Lux)"

[patrickve]

Het kan natuurlijk zijn dat die Zwitsers gewoon verzonnen zijn.

En het is ook mogelijk dat er Zwitserse oenen zijn, he, die zijn daar niet tegen gevaccineerd en dat soort mensen vindt ge overal.

Of nog beter, het kan zijn dat die Zwitsers oenen kennen die geld op tafel willen leggen :-) Congolese kolonels of zo bijvoorbeeld.

[Descartes Jr]

En het is ook mogelijk dat er Zwitserse oenen zijn, he, die zijn daar niet tegen gevaccineerd en dat soort mensen vindt ge overal.

Of nog beter, het kan zijn dat die Zwitsers oenen kennen die geld op tafel willen leggen :-) Congolese kolonels of zo bijvoorbeeld.Leve de multiculturele wereld 8-)

[Zwitser]

En het is ook mogelijk dat er Zwitserse oenen zijn, he, die zijn daar niet tegen gevaccineerd en dat soort mensen vindt ge overal.

Inderdaad. Op zowat elke jaarmarkt kom je deze bende (http://www.swissmetro.ch/) tegen...

[Descartes Jr]

Het GTS-systeem (http://www.gts-project.com/photos.html) ?

[Jantje]

Het GTS-systeem (http://www.gts-project.com/photos.html) ?

Het word vandaag in sommige bedrijven toegepast, waar men lege containers naar een hogere verdieping wil krijgen en volle naar lager gelegen afdelingen.

En in die systemen word ook nog eens het kerssysteem gebruik voor energiewinning.

[Kodo Kodo]

Het is een innoverend idee maar het moet ook praktisch zijn en vooral over dat laatste heb ik men twijfels.

Iets herinnert mij onweerstaanbaar aan het hellend vlak van Roncquières en de scheepslift van Strépy-Thieu.

[brother paul]

Het GTS-systeem (http://www.gts-project.com/photos.html) ?

dat is toch zever die GTS
zie je al staan een torentje van 3 km in antwerpen en dan wagentjes die erafrollen naar alle hoeken van Belgie ?

Uiter arad aangedreven door windenergie, dus je kunt ze gebruken als het waait

[Jantje]

dat is toch zever die GTS
zie je al staan een torentje van 3 km in antwerpen en dan wagentjes die erafrollen naar alle hoeken van Belgie ?

Uiter arad aangedreven door windenergie, dus je kunt ze gebruken als het waait

Je moet en kan het dus enkel op beperkte plaatsen gebruiken, met beperkte toepassingen.

[brother paul]

Je moet en kan het dus enkel op beperkte plaatsen gebruiken, met beperkte toepassingen.

weet je dat is allemaal mooi op papier hoor, en uiteraard moet je gewoon nadenken hoe je dingen organiseert en kan het wel een slok op de energierekening schelen. Maar een slok op een faktuur van 10flessen whisky is echt wel niet de manier om dingen in gang te houden. Dat is gewoon spielerij en je kunt zelfs meestalgeen nieuwbouw organiseren om die veranderingen te realiseren.

[Descartes Jr]

Nieuwe link : http://www.gts-project.com/contact.html

[fonne]

Je zet potentiële in kinetische energie om. De rolweerstand zorgt er misschien voor dat je iets meer potentiële energie moet voorzien (steunen iets hoger drukken) maar ik schat dat inderdaad ook in op maximaal 5 �* 10 %. Dan blijft het rendement nog steeds 90 %

Vergelijk : een dieselwagen heeft een rendement van 35%, een benzinewagen 25%, een stoommachine 10%.

en welke energie gebruik je om om te zetten naar potentiele energie, en met welk rendement genereer je die?