Referendum Lange Wapper

[Goldband]

[I]volksraadpleging met één vraag. Die luidt als volgt: "Moet de stad Antwerpen een gunstig advies geven voor een stedenbouwkundige vergunning van de Oosterweelverbinding op het huidige voorziene tracé tussen Zwijndrecht/Linkeroever en Merksem/Deurne? Ja of neen." (deredactie.be)

http://www.deredactie.be/cm/vrtnieuws/regio/antwerpen/090903_antwerpengemeenteraad

[jevaly]

ik stem ja, met als enige reden dat we hopelijk dan van die lange wapper zever vanaf zijn.

[jodewa]

Goedkoop, reeds aangelegd en zonder al te veel problemen aan te passen.
Geen nieuwe tunnel, geen brug...

De rest van het budget kan gebruikt worden om:
- een tunnel te maken tussen de basiliek van koekelberg en de E40.
- een 4de,5de en 6de rijvak aan te leggen vanaf anderlecht tot in evere...langs beide kanten natuurlijk!!!!

DAT zou pas een goede zaak zijn voor die duizenden, dagelijks vloekende filerijders in en rond Brussel.
maar DAAR is geen geld voor,zeker....
Dus NEE dit totaal overbodige ringvehikel.:-D

[nihao]

Nee, omdat anders de files nog fel gaan toenemen. (Lees eens de mobiliteitsstudies, Annick 'Lege Bus' Deridder. Waar haal je trouwens die onzin als zou je de files kunnen doen verdwijnen vandaan ? Harry Potter ??)


[Zie ook 'Winkelmans']

[l_3]

Als Antwerpenaar vind ik dat het tijd wordt dat het BAM tracé wordt goedgekeurd.

Als je een satelliet kaartje (http://maps.google.be/maps?f=q&source=s_q&hl=nl&geocode=&q=antwerpen&sll=51.200285,4.450111&sspn=1.172003,3.106384&ie=UTF8&ll=51.220862,4.426975&spn=0.073218,0.194149&t=h&z=13) van Antwerpen bekijkt is het snel duidelijk dat de lange wapper met overschot op de best mogelijke plaats is gepland. Boven de bewoonde stadskern en onder de noordelijke randgemeenten.

Die hele Ademloos/Straten-generaal/ARUP-SUM is een drukkingsgroep van een kleine minderheid die net daar in de buurt is gehuisvest. Ze weten goed in te spelen op de gevoelens van de doorsnee Antwerpenaar.

Dat er nu dagelijks files staan op de gehele ring, met verhoogd fijn-stof tot gevolg voor de 95% Antwerpenaars en bewoners uit randgemeenten die wel in de dichtbevolkte kern wonen vergeten ze te vermelden.

In het BAM voorstel wordt het vrachtvervoer uit de Kennedy-tunnel geweerd en ten noorden van de stad over oosterweel gestuurd. Gevolg: minder files en dus minder fijn stof voor de overgrote meerderheid van de bewoners van Antwerpen (oost, zuid, west en centrum) en randgemeenten. (Oorzaak van de files in de Kennedytunnel zijn voornamelijk vrachtwagens die niet omkunnen met de steile hellingsgraad van de tunnel.)

Voor diegenen die de 95% in twijfel trekken -> kijk nog eens naar het kaartje (http://maps.google.be/maps?f=q&source=s_q&hl=nl&geocode=&q=antwerpen&sll=51.200285,4.450111&sspn=1.172003,3.106384&ie=UTF8&ll=51.220862,4.426975&spn=0.073218,0.194149&t=h&z=13) en stel vast waar de bevolkingsdichtheid hoger is: aan de metropolis of in de stad ten zuiden en rond de ring...

Verder - De liefkenshoektunnel is ook geen alternatief. Ik rijd er wekelijks door en 't is 30km om en er is geen aansluiting op de E17 in't Waasland! Ik zie beveren nog geen grondgebied opgeven...

ps: ik zou "ja" stemmen maar kan blijkbaar niet...

[fonne]

ps: ik zou "ja" stemmen maar kan blijkbaar niet...

Eerst 100 zinloze posts doen, dan mag je stemmen.

[fonne]

[I]volksraadpleging met één vraag. Die luidt als volgt: "Moet de stad Antwerpen een gunstig advies geven voor een stedenbouwkundige vergunning van de Oosterweelverbinding op het huidige voorziene tracé tussen Zwijndrecht/Linkeroever en Merksem/Deurne? Ja of neen." (deredactie.be)

http://www.deredactie.be/cm/vrtnieuws/regio/antwerpen/090903_antwerpengemeenteraad


Ik stem voor een oplossing die bestaat uit de aanleg van de grote ring op het trace Oelegem-Lier-Haasdonk-Liefkenshoek. Dit tracé is grotendeels nog altijd gereserveerd en kan onmiddelijk aangelegd worden. Een bruggeske van niks in Hemiksem kost stukken minder dan een tunnel in het noorden van Antwerpen.
Aanvullende maatregelen: Liefkenshoek tolvrij (waarom moeten de Antwerpenaren als enige Vlamingen betalen om door een tunnel te rijden?) en aansluiting naar de E19 creeren. Plus R11 uitbouwen tot autoweg (deel Mortsel - Wommelgem) . En op de middenberm van de grote ring kan ook bijkomende spoorwegcapaciteit worden gecreeerd (Sint-Niklaas/Kallo --> Lier --> Ijzeren Rijn)

Maar in de eerste plaats mag ik niet stemmen omdat ik ten zuiden van Antwerpen woon, en ik heb geen subsidie-potje waarmee ik een grote propaganda beweging kan opzetten om dit plan te verdedigen. Waar is hier de democratie eigenlijk? 90% van alle betrokkenen bij het dossier woont niet in de stad en mag niet stemmen, de alternatieven zijn niet behoorlijk onderzocht of zelfs niet eens bekeken (ttz. alle alternatieven die niet op Antwerps grondgebied liggen). En dan krijg je een subjectieve vraag om een vergunning af te leveren voor het "huidige" geplande trace, waarop iedereen nee moet antwoorden omdat er nog wel een paar kleine correcties nodig zijn. Nee dit is weer een typisch voorbeeld van schijn-democratie.

[Metternich]

Ik zal nee stemmen

[abou Anis]

Als Antwerpenaar vind ik dat het tijd wordt dat het BAM tracé wordt goedgekeurd.

Als je een satelliet kaartje (http://maps.google.be/maps?f=q&source=s_q&hl=nl&geocode=&q=antwerpen&sll=51.200285,4.450111&sspn=1.172003,3.106384&ie=UTF8&ll=51.220862,4.426975&spn=0.073218,0.194149&t=h&z=13) van Antwerpen bekijkt is het snel duidelijk dat de lange wapper met overschot op de best mogelijke plaats is gepland. Boven de bewoonde stadskern en onder de noordelijke randgemeenten.

Die hele Ademloos/Straten-generaal/ARUP-SUM is een drukkingsgroep van een kleine minderheid die net daar in de buurt is gehuisvest. Ze weten goed in te spelen op de gevoelens van de doorsnee Antwerpenaar.

Dat er nu dagelijks files staan op de gehele ring, met verhoogd fijn-stof tot gevolg voor de 95% Antwerpenaars en bewoners uit randgemeenten die wel in de dichtbevolkte kern wonen vergeten ze te vermelden.

In het BAM voorstel wordt het vrachtvervoer uit de Kennedy-tunnel geweerd en ten noorden van de stad over oosterweel gestuurd. Gevolg: minder files en dus minder fijn stof voor de overgrote meerderheid van de bewoners van Antwerpen (oost, zuid, west en centrum) en randgemeenten. (Oorzaak van de files in de Kennedytunnel zijn voornamelijk vrachtwagens die niet omkunnen met de steile hellingsgraad van de tunnel.)

Voor diegenen die de 95% in twijfel trekken -> kijk nog eens naar het kaartje (http://maps.google.be/maps?f=q&source=s_q&hl=nl&geocode=&q=antwerpen&sll=51.200285,4.450111&sspn=1.172003,3.106384&ie=UTF8&ll=51.220862,4.426975&spn=0.073218,0.194149&t=h&z=13) en stel vast waar de bevolkingsdichtheid hoger is: aan de metropolis of in de stad ten zuiden en rond de ring...

Verder - De liefkenshoektunnel is ook geen alternatief. Ik rijd er wekelijks door en 't is 30km om en er is geen aansluiting op de E17 in't Waasland! Ik zie beveren nog geen grondgebied opgeven...

ps: ik zou "ja" stemmen maar kan blijkbaar niet...

Dirk?

[Steve_M]

Uiteraard stem ik nee. Ik zou zelfs nee stemmen als ik werkelijk zou geloven dat dit het beste tracé is (quod non), gewoon door de platte volksverlakkerij waaraan vooral de VLD zich schuldig heeft gemaakt in dit dossier. Annick de Ridder schoot (zoals gewoonlijk, remember de mosselboycot) weer eens de hoofdvogel door gisteren te komen zeggen dat een nee-uitslag niet betekent dat de kolossale brug er niet komt. Tja, ik heb zo'n donkerbruin vermoeden dat de bruggenbouwers gewoon meer smeergeld hebben betaald dan de tunnelgravers.

[1207]

Als je een satelliet kaartje (http://maps.google.be/maps?f=q&source=s_q&hl=nl&geocode=&q=antwerpen&sll=51.200285,4.450111&sspn=1.172003,3.106384&ie=UTF8&ll=51.220862,4.426975&spn=0.073218,0.194149&t=h&z=13) van Antwerpen bekijkt is het snel duidelijk dat de lange wapper met overschot op de best mogelijke plaats is gepland. Boven de bewoonde stadskern en onder de noordelijke randgemeenten.
ik heb de klemtoon ff verlegd :)


Die hele Ademloos/Straten-generaal/ARUP-SUM is een drukkingsgroep van een kleine minderheid die net daar in de buurt is gehuisvest. Ze weten goed in te spelen op de gevoelens van de doorsnee Antwerpenaar.
ze bieden wel een alternatief aan en er zijn nog mogelijkheden.
uiteraard allemaal verworpen door BAM want die willen koste wat koste een brug.


Dat er nu dagelijks files staan op de gehele ring, met verhoogd fijn-stof tot gevolg voor de 95% Antwerpenaars en bewoners uit randgemeenten die wel in de dichtbevolkte kern wonen vergeten ze te vermelden.
bouw nu een brug bij dan hebt ge een 10tal jaar directe last en nog veel meer files.
daarna kunt ge een jaar of 5 doorrijden waarna ge ook op uw nieuwe brug in de file staat.

in de jaren 70, na de bouw vd kennedytunnel beweerde men ook dat er nooit geen files meer zouden zijn :). leg beton en die loopt vol. een oerwet wet vd belgische autostrade.
uiteraard krijgt het zuid minder fijnstof op zijn dak dankzij die brug. dat al dat stof op mijn dak terechtkomt is maar een detail.
ps, ik woon niet naast de metropolis

leg een tunnel of leid alles rond de stad. verkeer dat niets in 't stad moet zijn moet ge rondleiden.

[l_3]

ik heb de klemtoon ff verlegd :)
...
ze bieden wel een alternatief aan en er zijn nog mogelijkheden.
uiteraard allemaal verworpen door BAM want die willen koste wat koste een brug.
...
waarna ge ook op uw nieuwe brug in de file staat.
...
uiteraard krijgt het zuid minder fijnstof op zijn dak dankzij die brug. dat al dat stof op mijn dak terechtkomt is maar een detail.
ps, ik woon niet naast de metropolis

leg een tunnel of leid alles rond de stad. verkeer dat niets in 't stad moet zijn moet ge rondleiden.

You made my point: Als meer stof op uw dak wil zeggen minder stof op't dak van de overige 95% van de bewoners dan is dat een goeie zaak voor de maatschappij. Als dat dan ook nog wil zeggen betere mobiliteit voor de grote meerderheid aan wagens van mensen die niet in Antwerpen wonen, dan is de rest van vlaanderen hier ook mee gebaat. :-)

Verder zie ik niet echt argumenten in uw betoog:
- ja het verkeer kan toenemen, maar dat staat hier los van en u biedt geen oplossing (km-heffing?)
- verkeer "rondleiden"? ARUP-SUM leidt het verkeer om maar verlegd het probleem enkel voor die 5% naar elders. (veel kost, negatieve benefit) De oplossing voor de files aan de Kennedytunnel en bijhorend fijn stof voor ieder die niet aan de metropolis woont ontbreekt. Er is maar 1 manier om de ring "rond" te maken op een elegante manier en dat is met het BAM traject. (losstaand van tunnel vs brug) Idealiter was er in de jaren 60 een "grote ring" rond antwerpen gebouwd maar dat is er dus nooit van gekomen en staat er ook niet aan te komen, dus dit is ook geen oplossing voor de mobiliteitsproblemen van vandaag.

[Steve_M]

You made my point: Als meer stof op uw dak wil zeggen minder stof op't dak van de overige 95% van de bewoners dan is dat een goeie zaak voor de maatschappij. Als dat dan ook nog wil zeggen betere mobiliteit voor de grote meerderheid aan wagens van mensen die niet in Antwerpen wonen, dan is de rest van vlaanderen hier ook mee gebaat. :-)


Ken jij Antwerpen eigenlijk wel? Ik stel voor dat je even opzoekt hoeveel mensen er wonen in Deurne en Merksem en hoeveel op het zuid. Ik woon zelf op het zuid en ben opgegroeid in Deurne (onder de snelweg, waar ze nu, wat is het, een 18-tal vakken willen bijleggen). De essentie van de zaak is natuurlijk niet het aantal inwoners dat last ondervindt, maar de sociale klasse van die inwoners. Dat is de rode draad doorheen dit hele dossier, met als triest hoogtepunt Dirk Van Mechelen die kwam beweren dat de inwoners van de (rijkere) gemeenten Kapellen enz. eigenlijk zouden moeten mee mogen beslissen, omdat zij ook baat hebben bij het BAM-tracé. Dat is een lachwekkend idee: als morgen België beslist chemisch afval te gaan dumpen in Afrika, dan mag niet alleen de lokale bevolking daarover beslissen, maar ook alle Belgen, want ten slotte hebben zij er ook belang bij.

[Blue Sky]

Wat ik vooral onhoud is dat een onafhankelijk studiebureau aangaf dat de lange wapper geen goede oplossing was en dat is toch al veelzeggend voor zo'n duur project.

Dat er dan nog zeveraars zijn die omwille van prestige redenen de brug willen bouwen is helemaal te gek voor woorden.

[Goldband]

De reportage van Panorama:

http://www.youtube.com/watch?v=hUHu63CeMRE&feature=related

[1207]

You made my point: Als meer stof op uw dak wil zeggen minder stof op't dak van de overige 95% van de bewoners dan is dat een goeie zaak voor de maatschappij.
jij doet alsof we het over het industriegebied ACHTER de cinema hebben. da's natuurlijk flauwe kul.
heel het op- en afrittencomplex aan het sportpaleis moet weg. al die beton moet ter plaatse afgebroken worden goed wetende dat men daar amper 3 of 4je geleden de boel vernieuwd heeft. geluidsoverlast, gezondheidsoverlast en da's niet alleen fijn stof.

gewoon ter info
groot Antwerpen telt ca 450 000 inwoners. in Deurne alleen wonen ca 70 000 Merksem zo'n 40 000 inwoners en luchtbal en b'hout ook ca 35 000.

Zelfs als maar de helft direct of indirect betroffen is spreken we nog steeds Over 70 000 man.
die gaan 10j lang in de shit zitten om dan 10j later vast te stellen dat opnieuw alles stilstaat en ze de onderkant van wagens mogen bewonderen. en waarom? omdat 't zuid en 't eilandje een schonere skyline zouden hebben?
omdat het schoon volk vindt dat ap'en noord maar alle overlast moet slikken?
het is tenslotte maar 5% vd a'pse bevolking die zich moet opofferen voor de gemeenschap

oplossingen?
tunnel,
groot deel vd huidige miserie is doorgaand verkeer. ge kunt er perfect voor zorgen dat die niet allemaal automatisch langs het rivierenhof of de kennedytunnel moeten passeren
toltunnel stante pede opengooien
Vignet of intelligente wegentaksen voor buitenlanders invoeren. de systemen bestaan vandaag al in 't buitenland
massale uitbouw kanalen en sporen zodat niet elke container in de haven automatisch op de ring vastzit.

[Goldband]

De olympische spelen in Antwerpen gaan niet door, maar met die brug heeft de vld toch haar prestige (haar inkomsten) binnen.

[1207]

De olympische spelen in Antwerpen gaan niet door, maar met die brug heeft de vld toch haar prestige (haar inkomsten) binnen.

da's waar
ik ga ervan uit dat die brug er komt.

eerst discussiËren over de vraag, dan discussiëren over wie mag meestemmen, dan discussiëren over interpretatie uitslag en niet-stemmers rekent men uiteraard tot het ja kamp.
en als dat allemaal niet helpt verlegt men ergens een op- en afrit waarna een nieuwe bouwaanvraag ingediend zal worden. referendum kan wettelijk niet meer in deze termijn en het is uiteraard onverantwoord om op de volg. burgemeester te wachten.
resultaat
BAM, Brussel en co krijgt zijn goesting

[l_3]

De invloed op fijn stof blijkt verwaarloosbaar en for those who care is er een lichte verbetering, ook op de ring in deurne en omstreken:
http://www.werkenantwerpen.be/projecten/lange_wapper/documentatie.aspx - klik op "Infodossier fijn stof_update 230109" - zie plannetjes p20 en 21

Als je dan verder leest in "Infodossier noordoost Antwerpen" p24 zie je dat het oprittencomplex basically op dezelfde plaats komt als de huidige autostrade naast het sportpaleis. 't is dus niet zo dat dit nu een stuk boven deurne of een woongebied komt te liggen.

Ik hoop op een beetje positief lobbywerk van de pro-wapperaars tegen 't referendum zodat het debat iets genuanceerd wordt.

[Steve_M]

Als je dan verder leest in "Infodossier noordoost Antwerpen" p24 zie je dat het oprittencomplex basically op dezelfde plaats komt als de huidige autostrade naast het sportpaleis. 't is dus niet zo dat dit nu een stuk boven deurne of een woongebied komt te liggen.


Ik ben zelf opgegroeid in de buurt van het sportpaleis. Dat is een woongebied. Naast 8 vakken ring staat daar ook nog een waterzuiveringscentrum. Dus nu moet er nog een gigantisch oprittencomplex bij ook?

[l_3]

Ik ben zelf opgegroeid in de buurt van het sportpaleis. Dat is een woongebied. Naast 8 vakken ring staat daar ook nog een waterzuiveringscentrum. Dus nu moet er nog een gigantisch oprittencomplex bij ook?

Ja, zoals te zien p24. Niet boven de woonwijk maar op de plaats van de huidige wegen en op-afritten.

[Scherven A. Mok]

Ik ben voorstander van de brug omdat we dan wanneer ze af is er kunnen gaan op wonen en vissen als antwerpen binnenkort onder water staat.

[fonne]

Wat ik vooral onhoud is dat een onafhankelijk studiebureau aangaf dat de lange wapper geen goede oplossing was en dat is toch al veelzeggend voor zo'n duur project.

Dat er dan nog zeveraars zijn die omwille van prestige redenen de brug willen bouwen is helemaal te gek voor woorden.

Studie-bureaus verdienen geld met het schrijven van rapporten die aan de wensen van de opdrachtgevers voldoen; Wat je bedoelt met een onafhankelijk studiebureau kan ik dus niet begrijpen. Kijk naar wie de opdrachtgevers zijn en probeer te achterhalen wat diens belangen zijn. De ecomomie vooruithelpen? of het kapitalisme saboteren met plat populisme? U vraagt (en betaalt), wij draaien (ttz. schrijven)

En waarom zouden we uit prestige-redenen een onbruikbare tunnel gaan bouwen eigenlijk? Laat ons gewoon niets doen. 't zijn toch niet de antwerpenaren die last hebben van de files?

[Steve_M]

Ja, zoals te zien p24. Niet boven de woonwijk maar op de plaats van de huidige wegen en op-afritten.

Je zou beter eens ter plekke gaan kijken ipv hier constant te verwijzen naar het rapport van die lobbygroep (want dat is het uiteindelijk). De huidige wegen en op-afritten liggen pal naast en over verschillende woonwijken.

[AdrianHealey]

Ik zal nee stemmen

Ik zal met veel plezier tegen het paradepaardje van de Vlaamse overheid in het algemeen en de VLD in het bijzonder stemmen.

[AdrianHealey]

En waarom zouden we uit prestige-redenen een onbruikbare tunnel gaan bouwen eigenlijk? Laat ons gewoon niets doen. 't zijn toch niet de antwerpenaren die last hebben van de files?

Gij zijt gek. De ontwikkeling van de haven is levensnoodzakelijk voor de welvaart in Antwerpen.

Dus ja; er moet wel degelijk iets gebeuren.

[fonne]

Ik zal met veel plezier tegen het paradepaardje van de Vlaamse overheid in het algemeen en de VLD in het bijzonder stemmen.

Met dus als enig argument dat ge tegen de Ø-VLD zijt? Ik vrees dat dit typisch wordt voor dit referendum: het gaat er in werkelijkheid al lang niet meer om om een rationele keuze te maken tussen alternatieven op basis van prijs, haalbaarheid, bouwtermijn maar om een soort politieke foert-stemming. Waar we eens goed onze middelvinger kunnen opsteken tegen de polletikkers. Goed, de Ø-VLD heeft met zijn corrupte Slangen-praktijken zeker wel een electorale afstraffing verdiend. Maar dat zou mensen er niet van mogen afhouden om de zaken eens objectief te bekijken en een rationele keuze te maken in het referendum.

[fonne]

Gij zijt gek.
Sorry, mijn fout, ironie-haakjes vergeten te plaatsen :cry:

[1207]

Maar dat zou mensen er niet van mogen afhouden om de zaken eens objectief te bekijken en een rationele keuze te maken in het referendum.
de politiekers zijn er tegen dat mensen een keuze kunnen maken.
in dat geval hadden ze altijd de optie tunnel erbij gesmeten.
nu ligt die optie er uit om allerlei politiek semantisch gezeik op te trekken.
voorbeelden
tegen brug stemmen is tegen welvaart
tegen brug stemmen is tegen antwerpen
tegen brug stemmen is tegen economie stemmen
...

rationeel?
gezondheids- en geluidsoverlast voor directe bewoners (ca 50 000- 60 000 man), zowel tijdens afbraak, bouw als nadien wanneer iedereen op die brug stilstaat. Beton bijgooien zorgt nooit voor langdurige oplossingen. Heel het verhaal van minder fijnstof is bullshit of gaat alleszins enkel op voor 't zuid.
kostprijs ligt veel te hoog en heel de procedure met al die schemerorganisaties en twijfelachtige praktijken gekoppeld aan een doorgedreven belangenvermenging geeft heel veel mensen te denken.

de haven is belangrijk voor antwerpen maar het is pure chantage om te gaan beweren dat die brug er daarom zou moeten komen.
waarom is bvb die toltunnel nog altijd niet open?

[fonne]

de politiekers zijn er tegen dat mensen een keuze kunnen maken.
in dat geval hadden ze altijd de optie tunnel erbij gesmeten.
nu ligt die optie er uit om allerlei politiek semantisch gezeik op te trekken.
voorbeelden
tegen brug stemmen is tegen welvaart
tegen brug stemmen is tegen antwerpen
tegen brug stemmen is tegen economie stemmen
...

rationeel?
gezondheids- en geluidsoverlast voor directe bewoners (ca 50 000- 60 000 man), zowel tijdens afbraak, bouw als nadien wanneer iedereen op die brug stilstaat. Beton bijgooien zorgt nooit voor langdurige oplossingen. Heel het verhaal van minder fijnstof is bullshit of gaat alleszins enkel op voor 't zuid.
kostprijs ligt veel te hoog en heel de procedure met al die schemerorganisaties en twijfelachtige praktijken gekoppeld aan een doorgedreven belangenvermenging geeft heel veel mensen te denken.

de haven is belangrijk voor antwerpen maar het is pure chantage om te gaan beweren dat die brug er daarom zou moeten komen.
waarom is bvb die toltunnel nog altijd niet open?

Ik geef U volledig gelijk dat het hele beslissingstraject rond de mobiliteits-problematiek in Antwerpen niet transparant is.
Transparant zou willen zeggen: eerst duidelijke beslissings-criteria vastleggen, een open vraag tot oplossingen lanceren, en objectief laten evalueren. En dan de knoop doorhakken op welk niveau men de lat van de kwaliteit wil leggen en wat men daar voor wil betalen. Maar ja, zo werkt de politiek in Vlaanderen nu helemaal niet.
En zo zijn we vandaag in een situatie waar je eigenlijk nog maar één redelijk alternatief hebt dat realizeerbaar is op aanvaardbare termijn. Ook al is dat niet de beste beslissing, dat zou de grote ring rond Antwerpen zijn, maar dat is helemaal wishful thinking, want dan moet je twintig gemeenten overtuigen van het nut van investeringen in mobilitiet in plaats van twee nu.

[Nr.10]

Wat ik vooral onhoud is dat een onafhankelijk studiebureau aangaf dat de lange wapper geen goede oplossing was en dat is toch al veelzeggend voor zo'n duur project.

Dat er dan nog zeveraars zijn die omwille van prestige redenen de brug willen bouwen is helemaal te gek voor woorden.

Grote prestigeprojecten zijn rampzalig.
Hoogmoed komt voor de val.
Zie de overname van ABN Amro door Fortis.

[Nr.10]

Wat er nog bijkomt moet onder de grond.

[AdrianHealey]

Met dus als enig argument dat ge tegen de Ø-VLD zijt?

Neen, omdat ik weet waar het over gaat en de BAM geen goed idee is. Dat neemt niet weg dat tegen de VLD stemmen altijd een leuk extratje is; vooral omdat zij daar zo'n voorstander van zijn.

[nihao]

Ik stem voor een oplossing die bestaat uit de aanleg van de grote ring op het trace Oelegem-Lier-Haasdonk-Liefkenshoek. Dit tracé is grotendeels nog altijd gereserveerd en kan onmiddelijk aangelegd worden. Een bruggeske van niks in Hemiksem kost stukken minder dan een tunnel in het noorden van Antwerpen.

2

[degzaman]

Voor diegenen die de 95% in twijfel trekken -> kijk nog eens naar het kaartje (http://maps.google.be/maps?f=q&source=s_q&hl=nl&geocode=&q=antwerpen&sll=51.200285,4.450111&sspn=1.172003,3.106384&ie=UTF8&ll=51.220862,4.426975&spn=0.073218,0.194149&t=h&z=13) en stel vast waar de bevolkingsdichtheid hoger is: aan de metropolis of in de stad ten zuiden en rond de ring...


Als je dan toch de snelwegen wil leggen waar de bevolkingsdichtheid het laagst is, kan de ring misschien best worden opgedoekt en door de groene rand rond antwerpen worden getrokken en niet erdoor zoals nu: met zekerheid minder dichtbevolkt dan de stad zelf,
doorgaand verkeer moet niet in de buurt van het druk bevolkt gebied komen en het aantal kilometers snelweg neemt toe wat volgens sommigen voor minder files zorgt...
helaas echter: daar zitten de mensen met het groot kapitaal dus daar zal ik nooit voor kunnen stemmen. Het minste kwaad dan maar: NEE tegen deze bouwaanvraag.

[1207]

En zo zijn we vandaag in een situatie waar je eigenlijk nog maar één redelijk alternatief hebt dat realizeerbaar is op aanvaardbare termijn.
onzin
slimme tolheffing voor buitenlanders en vrachtwagens + opengooien toltunnel zijn 2 alternatieven die binnen 2 maand gerealiseerd kunnen zijn. alle vrachtwagens dwingen de (gratis) toltunnel te nemen.
dan kunt ge binnen een half jaar evalueren wat dat geeft


Ook al is dat niet de beste beslissing,
die brug is geen goede oplossing en alle argumenten mbt tijdsdruk zijn drogredenen en pure chantage. A'pen staat al 15j stil en ivm die brug is men al 15j allerlei studies aan het vragen.

ik hoor de nva vandaag zeggen om het referendum gewoon niet te organiseren. zij noemen het uitstel voor onbepaalde duur. lees: tot de bouw begonnen is en dan heeft een referendum uiteraard geen zin meer.

[fonne]

54946

De enige goede oplossing. Actiegroep starten?

[Shadowke]

is idd beste oplossing fonne.
de reservestrook is er al, alleen nog de uitvoering.
dit zal niet alleen antwerpen-stad maar ook de hele antwerpse agglomeratie verlossen van sluipverkeer.

[Steve_M]

54946

De enige goede oplossing. Actiegroep starten?

Ik vrees dat die actiegroep weinig succes zal hebben, want dan komt de overlast in dunbevolkte gebieden waar vooral dure villa's staan. Maar je hebt overschot van gelijk: dit is zonder meer de beste route.

[Micele]

54946

De enige goede oplossing. Actiegroep starten?
Ziet er goed uit. :-)

Herinnerd me aan de plannen voor de oliecrisis, men wou toen tot 2400 km snelweg aanleggen.
http://wegen-routes.be/hist/prog1976n.gif

(kijk ook waar de E314 aansluit en noordelijk van Brussel loopt)

http://wegen-routes.be/hist/hist43n.html
4. Crisis en contestatie (1973-1989)

De afwerking van het autosnelwegennet
Niet alleen de economische crisis en de contestatie tegen de autosnelwegen, maar zeker ook de opeenvolgende staatshervormingen zijn bepalend geweest in de aanleg van de autosnelwegen tijdens de jaren 1970 en 1980.

De inkrimping van het autosnelwegenprogramma verliep in twee fasen en leverde als resultaat het beeld van het huidige Belgische autosnelwegennet. Na de eerste olieschok in 1973 verminderde minister Alfred Califice het programma van 2400 km tot 2009 km; in 1976 zorgde minister Louis Olivier voor een tweede reductie, ditmaal tot 1846 km. Vooral de snelwegen die deel uitmaakten van het rasterpatroon, moesten eraan geloven. Olivier degradeerde veel autosnelwegen tot expreswegen. Van deze verwierven er een aantal uiteindelijk opnieuw het statuut van autosnelweg, bijvoorbeeld de E429 (A8). Tot een grootschalige herziening van het programma kwam het na 1976 niet meer.
Anno 2009 hebben we .... 1763 km autosnelweg... wat een ...ruitgang :-(

België 00-´08: 2000 . 2001 . 2002. 2003. 2004 . 2005. 2006. 2007. 2008
autosnelwegen: 1.702 1.727 1.729 1.729 1.747 1.747 1.763 1.763 1.763 http://statbel.fgov.be/figures/d133_nl.asp

[De Prodigy]

Ik zou zeker ja stemmen!!
Grote projecten zijn naar mijn mening nodig voor de economie en het zelfvertrouwen!
Een beetje zoals in tijden van oorlog, dan is er voor iedereen werk en is er wel geld voor! Dit is een andere vorm van 'oorlog'.. er is altijd geld maar de wilskracht om dit land terug wat te doen opleven dat missen wij hier!! Meeste belgen zijn gewoon gefrustreerde mensen die niets meer verdragen en er niet meer in geloven.
De Lange Wapper ZAL voor Antwerpen echt een landmark worden!!

[fonne]

Ziet er goed uit. :-)

Herinnerd me aan de plannen voor de oliecrisis, men wou toen tot 2400 km snelweg aanleggen.
http://wegen-routes.be/hist/prog1976n.gif

(kijk ook waar de E314 aansluit en noordelijk van Brussel loopt)


Anno 2009 hebben we .... 1763 km autosnelweg... wat een ...ruitgang :-(

Leuke cijfertjes, vooral als je ze naast de groei van het verkeer zet:


Vlaams Gewest

Jaar: Voertuig-km Wagenpark Autosnelweg Andere Spoorwegen
1980: 30,00 miljard 1.981.564 600 km 57.000 km 2.200 km
1990: 41,92 miljard 2.658.534 840 km 63.000 km 1.686 km
2000: 52,56 miljard 3.392.219 849 km 67.135 km 1.713 km
2010: 58,00 miljard 4.000.000 875 km 70.000 km 1.800 km

Bijna verdubbeling van afgelegde km, meer dan verdubbeling van het aantal autos, minimale investeringen in nieuwe wegen, en nog minder in het spoor. Rara, hoe zou het komen dat er files zijn?

[alpina]

54946

De enige goede oplossing. Actiegroep starten?

Dat is echt een geniale oplossing. Een autosnelweg aanleggen die 30 X zo lang is als de lange wapper brug en dus waarschijnlijk ook 10 X zo veel belanghebbenden schaadt. Uw plan gaat ongetwijfeld zonder de minste tegenkanting op groot gejuich onthaald worden. Laat ons even realistisch blijven he!

[Steve_M]

Dat is echt een geniale oplossing. Een autosnelweg aanleggen die 30 X zo lang is als de lange wapper brug en dus waarschijnlijk ook 10 X zo veel belanghebbenden schaadt. Uw plan gaat ongetwijfeld zonder de minste tegenkanting op groot gejuich onthaald worden. Laat ons even realistisch blijven he!

Nonsens: het hele noordelijk deel van dit traject is amper bevolkt, ook het zuidelijke deel is veel dunner bevolkt dan de Antwerpse stedelijke agglomeratie. Het is wel zo dat de inwoners van die dunbevolkte gebieden veel meer geld hebben dan de opeengepakte inwoners van Deurne en Merksem. Of denk je dat het toeval is dat net de burgemeester van Kapellen per se het BAM-traject wil?

[Steve_M]

De Lange Wapper ZAL voor Antwerpen echt een landmark worden!!

Een beetje zoals dat veel te dure, onpraktische en lekkende justitiepaleis, bedoel je?

[De Prodigy]

Ja, ben ook vrij ontgoocheld ivm met dat nieuw justitiepaleis.
Maar bon, we knn niet eeuwig de oude 'brol' repareren en putjes vullen in de weg.

[thefishdoesntthink]

http://photos-b.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-snc1/hs215.snc1/8216_133298563253_806623253_2379609_423726_n.jpg

[Steve_M]

Ja, ben ook vrij ontgoocheld ivm met dat nieuw justitiepaleis.
Maar bon, we knn niet eeuwig de oude 'brol' repareren en putjes vullen in de weg.

Dat zeg ik toch helemaal niet. Ik vind alleen 'prestige' een onvoldoende argument voor dergelijke dure werken die de leefkwaliteit van de omwonenden ernstig in het gedrang brengen (zeker als het er veel zijn). België staat nu al bekend voor de nutteloze of onbruikbare reuzenbouwwerken (bruggen die nergens heenleiden, de Antwerpse pre-metro, nutteloze scheepsliften ...). Ik ben er zelfs niet van overtuigd dat er voldoende geld is om die pokkedure brug te bouwen, het risico is m.i. niet onbestaand dat we uiteindelijk zullen moeten stoppen nadat er een paar gigantische torens gebouwd zijn.

[toccata]

Ik hou van Anne Provoost (http://www.youtube.com/watch?v=7PsN1OJPTYM)

[l_3]

Nonsens: het hele noordelijk deel van dit traject is amper bevolkt, ook het zuidelijke deel is veel dunner bevolkt dan de Antwerpse stedelijke agglomeratie.

How much more NIMBY can you get? :lol:

Dus dit argument telt niet als het wordt toegepast op het BAM traject in haven- en industriegebied maar wel om een ring van 80km door de groene rand rond Antwerpen te trekken. :roll:

[Micele]

How much more NIMBY can you get? :lol:

Dus dit argument telt niet als het wordt toegepast op het BAM traject in haven- en industriegebied maar wel om een ring van 80km door de groene rand rond Antwerpen te trekken. :roll:
groene rand -rond- ? :lol:
Allez ja, het Noordoost stuk gaat idd door het groen*, laten we die uhmm *20 kmh dan vallen. OK.

Dan is het nog maar ca. *35 km bijkomende snelweg... die er 30 jaar te laat zou kunnen komen...
(* Ref Google maps)

[fonne]

Nonsens: het hele noordelijk deel van dit traject is amper bevolkt, ook het zuidelijke deel is veel dunner bevolkt dan de Antwerpse stedelijke agglomeratie. Het is wel zo dat de inwoners van die dunbevolkte gebieden veel meer geld hebben dan de opeengepakte inwoners van Deurne en Merksem. Of denk je dat het toeval is dat net de burgemeester van Kapellen per se het BAM-traject wil?


Nog even bijzeggen dat het noordelijke deel gebruikt maakt van een weinig bekende militaire spoorweg, die ligt er al 40 jaar ongebruikt bij.

[Steve_M]

How much more NIMBY can you get? :lol:

Als je acroniemen wil gebruiken, zoek dan eerst eens op wat ze betekenen. Ik heb al eerder gezegd dat het hier niet om mijn achtertuin gaat: ik woon nl. op het Zuid. Ten tweede zou het moeten gaan om het aantal backyards en niet over of die backyards in het groen liggen. De hele notie van groen is trouwens vrij lachwekkend in de ruime omgeving van Antwerpen. Met andere woorden, als bij alternatief A 100.000 mensen last hebben, en bij alternatief B 30.000, dan lijkt het mij evident dat je dan alternatief B kiest. Dat er dan 25 schapen in Oelegem en een enkele landbouwer in haasdonk last van heeft, is in vergelijking een klein offer.


Dus dit argument telt niet als het wordt toegepast op het BAM traject in haven- en industriegebied maar wel om een ring van 80km door de groene rand rond Antwerpen te trekken. :roll:

Het gaat mij dan ook niet om dat deel van het BAM-traject (hoewel, als je Antwerpen een beetje zou kennen, dan zou je weten dat dit nog steeds vlakbij de stad loopt), het gaat me om het deel van het tracé dat over enkele van de dichtstbevolkte wijken van België loopt.

[l_3]

Als je acroniemen wil gebruiken, zoek dan eerst eens op wat ze betekenen. Ik heb al eerder gezegd dat het hier niet om mijn achtertuin gaat: ik woon nl. op het Zuid.

Twee pagina's terug zei je "Ik ben zelf opgegroeid in de buurt van het sportpaleis.". Hence, nimby. Doch, inderdaad, je woont nu ergens anders dus dat was te kort door de bocht.

Het gaat mij dan ook niet om dat deel van het BAM-traject (hoewel, als je Antwerpen een beetje zou kennen, dan zou je weten dat dit nog steeds vlakbij de stad loopt), het gaat me om het deel van het tracé dat over enkele van de dichtstbevolkte wijken van België loopt.

We komen er blijkbaar niet uit. Het is je misschien ontgaan dat ik ook in Antwerpen (stad) woon omdat je blijft volhouden dat ik de stad niet ken. Ik werk trouwens al jaren aan de Londenstraat en in de haven, dus weet ook héél goed waar de poten van die brug zullen komen.

Het is pertinent onwaar dat het BAM traject over woonwijken zal lopen en het is met afstand de minst dicht bebouwde / minst bewoonde regio van de stad. Er zullen altijd drukkingsgroepen zijn die volharden en de waarheid verdraaien maar gelukkig zijn er nog satellietfoto's (http://maps.google.be/maps?f=q&source=s_q&hl=nl&geocode=&q=antwerpen&sll=51.200285,4.450111&sspn=1.172003,3.106384&ie=UTF8&ll=51.220862,4.426975&spn=0.073218,0.194149&t=h&z=13) zodat men zich objectief kan informeren.

[Metternich]

Een beetje zoals in tijden van oorlog, dan is er voor iedereen werk en is er wel geld voor! Dit is een andere vorm van 'oorlog'Gevolgd door een economische ramp en enorme instabiliteut na de oorlog wanneer de economie helemaal op de oorlogsnoden is afgestemd, de staat failliet en het land verwoest...

[1207]

I_3
blijkbaar ben je niet bekend met de plannen

ben je op de hoogte dat men knal aan den ten eeckhovelei een breekwerf wil oprichten om het gewapend beton vh huidige viaduct te verwerken.
dat dit pal aan een kleutertuin ligt en die mannen een jaar of 2 niet buiten mogen is blijkbaar irrelevant. dat men, theoretisch gezien, het albertkanaal zou kunnen gebruiken om al dat beton te vervoeren vooraleer af te breken is blijkbaar te duur.
vd ring tot de bisschoppenhoflaan woont nu al een paar duizend man en die zullen te maken krijgen met een hels lawaai en een hoop stof en vuil. alnaargelang de windinval is deze periferie uiteraard nog groter.

aangezien die oosterweel alleen voor vrachtvervoer zou zijn en kennedy alleen voor personenwagens blijft de ring vastzitten en zal die overbelast blijven aangezien iedereen zal moeten blijven omrijden.

[Goldband]

Ik hoop op een beetje positief lobbywerk van de pro-wapperaars tegen 't referendum zodat het debat iets genuanceerd wordt.

U bedoelt: steekpenningen?

[vesivius]

Ik heb niet de pretentie dat ik de lange wapper of het alternatieve tracé grondig bestudeerd heb. Het is volgens mij onmogelijk voor een niet deskundige om dat te doen. Ik woon in Merksem en ben dus (zedelijk) verplicht om te stemmen. Ik zal voor de lange Wapper stemmen.
Mijn reden:
Ik ken geen enkele stad aan de stroom die geen brug heeft over deze stroom
Ik heb een afkeer van drukkingsgroepen die altijd veel roepen maar nog NOOIT een werkbare oplossing hebben gegeven. De argumenten die mij bekend zijn oa fijn stof zijn te gek om te geloven.
Dat Groen! tegen is is een groot argument om ja te stemmen. Deze partij heeft nog nooit iets opbouwend gedaan voor de mensen.

[Paul Nollen]

voor al wie informatie uit de eerste hand wenst



Ademloos en Straten Generaal hebben zich weer in het parlement "gevochten", aanstaande dinsdag , 15/9 om 14 uur.
Met een inleidend ïnterview in Humo die op die dag uitkomt.

Maar dit wordt tevens de basis voor een presentatie aan alle nieuwsgierige Antwerpenaren die eindelijk wel eens uit eerste
hand willen horen wat Ademloos ( Dr. Guido Verbeke en Wim van Hees) en Straten Generaal (Manu Claeys en Peter Verheaeghe)
te zeggen hebben exact op één maand van de volksraadpleging.

In De Singel te Antwerpen

Om 14 uur geven we een eerste info-sessie, toegesneden op de schooljeugd, jongeren en hun jonge grootouders, waarbij ook het "podiumbeest" Vitalski voor zijn geheel eigen accenten zal zorgen en Stef Camiel Carlens zijn grote kwaliteiten als troubadour zal etaleren.
Alle gelegenheid tot vragen uit de zaal.


Om 20 uur volgt een nieuwe info-sessie voor een breder publiek. Hierbij zullen Prof. Benoit Nemery (KUL) en Prof. Dirk Avonts speciaal de medische aspecten naar voren brengen, naast de presentatie van Manu en Peter over de ARUP studie en de pijnpunten van het BAM tracé.
Wim van Hees legt uit waarom er absoluut maar één vraag gesteld mocht worden aan de Antwerpenaar, op "dictaat" van Brussel.
Artistieke omlijsting: Pieter Embrechts: muziek en film, Anne Provoost en Kristien Hemmerechts: het woord in al zijn kracht.
Alle vragen mogen opnieuw gesteld worden natuurlijk.


14 uur http://www.desingel.be/productionDetailView.orb?pr_id=8899
20 uur http://www.desingel.be/productionDetailView.orb?pr_id=8975
N.B. die zaal moet weer vol. Breng mensen mee, opdat iedereen over de juiste informatie beschikt.



www.opstand.net

Paul

[Nr.10]

Ik heb niet de pretentie dat ik de lange wapper of het alternatieve tracé grondig bestudeerd heb. Het is volgens mij onmogelijk voor een niet deskundige om dat te doen. Ik woon in Merksem en ben dus (zedelijk) verplicht om te stemmen. Ik zal voor de lange Wapper stemmen.
Mijn reden:
Ik ken geen enkele stad aan de stroom die geen brug heeft over deze stroom
Ik heb een afkeer van drukkingsgroepen die altijd veel roepen maar nog NOOIT een werkbare oplossing hebben gegeven. De argumenten die mij bekend zijn oa fijn stof zijn te gek om te geloven.
Dat Groen! tegen is is een groot argument om ja te stemmen. Deze partij heeft nog nooit iets opbouwend gedaan voor de mensen.

Drukkingsgroepen zijn democratischer dan corrupte achterkamertjes. Noriant gaat de volgende weken nog voor één miljoen euro aan publiciteit uitgeven. Waarom is dat nodig? Eerst al de vraagstelling beïnvloeden via de politiek, en er nog een pak middelen om de Antwerpenaar te desinformeren.

Arup/Sum-tracé:

[brother paul]

Dat is echt een geniale oplossing. Een autosnelweg aanleggen die 30 X zo lang is als de lange wapper brug en dus waarschijnlijk ook 10 X zo veel belanghebbenden schaadt. Uw plan gaat ongetwijfeld zonder de minste tegenkanting op groot gejuich onthaald worden. Laat ons even realistisch blijven he!

ja dat is inderdaad een van de beste plannen die ik al ooit gezien hebt
je moet inderdaad het principe dat ALLE AUTOSTRADES samenkomen op een drukke stadsring doorbreken...

Dus als je een superring maakt, en als laatste stuk dan nog wel die lange wapper, dan heb je 'shortcuts' tussen alle autostrades, zeg maar de volledige massa voertuigen die nu verplicht door de kennedy tunnel moet, zal dus volledig die tunnel kunnen ontwijken... Je moet dus niet door de kennedytunnel bvb om van gent naar mechelen te rijden... Je moet niet op de ring zitten om van geel naar mechelen te rijden...

[Paul Nollen]

Ik heb niet de pretentie dat ik de lange wapper of het alternatieve tracé grondig bestudeerd heb. Het is volgens mij onmogelijk voor een niet deskundige om dat te doen. Ik woon in Merksem en ben dus (zedelijk) verplicht om te stemmen. Ik zal voor de lange Wapper stemmen.
Mijn reden:
Ik ken geen enkele stad aan de stroom die geen brug heeft over deze stroom
Ik heb een afkeer van drukkingsgroepen die altijd veel roepen maar nog NOOIT een werkbare oplossing hebben gegeven. De argumenten die mij bekend zijn oa fijn stof zijn te gek om te geloven.
Dat Groen! tegen is is een groot argument om ja te stemmen. Deze partij heeft nog nooit iets opbouwend gedaan voor de mensen.

Het blijkt dus wel dat zich een beetje informeren wellicht toch al een heel verschil kan maken. De Lange Wapper is geen dubbeldekbrug OVER de Schelde maar NAAST de Schelde, om dan over te gaan in een tunnel ONDER de Schelde. Met daarbij een gigantisch knooppunt aan het sportpaleis. Een schande op elk vlak. Verkeerstechnisch, stedebouwkundig, op vlak van gezondheid, milieu, ...
Het project dient duidelijk enkel de belangen van enkele grote aannemers. Dat is het enige positieve aan dit ontwerp.

www.opstand.net

Paul

[brother paul]

wat mij zo een beetje bezorgt in al die discussies

heeft EEN iemand hier het getal, wat brengt die lange wapper op , op lange termijn

Stel dat ze 1miljard kost om te bouwen, brengt zij dan op lange termijn 10miljard op of niet ?

[Paul Nollen]

de tolheffing op de Lange Wapper is voorbijgestreefd voor ze gestart is.
http://www.vlaandereninactie.be/nlapps/data/docattachments/Positioneringspaper_Logistiek_en%20Mobiliteit.pdf
HET MOBILITEITSMANAGEMENT (STURING VAN VERKEERSSTROMEN EN VAN DE VRAAG)
2.4.5 Optimaal gebruik infrastructuur d.m.v. traffic management en slimme kilometerheffing
Aan de hand van traffic management kan de doorstroom sterk verbeterd worden. Door middel van traffic management wordt het verkeer gestuurd door een betere informatiedoorstroom naar de gebruikers van de infrastructuur.
Een slimme kilometerheffing houdt in dat er een taks wordt geheven die rekening houdt met de locatie en tijdstip. Dit kan bijvoorbeeld door elke wagen uit te rusten met een GPS-systeem. De taks houdt rekening met alle marginale externe kosten (milieuschadekosten, congestiekosten, ongevalkosten) veroorzaakt door de gebruiker en met de specifieke congestiekosten die op dat ogenblik op dat tijdstip worden veroorzaakt. Het LkW maut systeem voor vrachtwagens in Duitsland is een variant op dit systeem. Voor vrachtwagens zou een slimme kilometerheffing in België samen met Nederland worden ingevoerd in 2011-2012. Dit systeem zal het mogelijk maken de
schade toegebracht door het transitverkeer te laten betalen en met de inkomsten kunnen er investeringen in infrastructuur (voor alle transportmodi) worden uitgevoerd.
Voor de schade aan de weg wordt het boetesysteem voor overbelaste vrachtwagens strikt toegepast.
8 Een goede afstemming is nodig tussen beleidsniveaus zodat het vervoer zich niet verplaatst naar gemeentelijke wegen.
Het internaliseren van de externe kosten van het personenvervoer zou eveneens mogelijk zijn.
De invoering er van zal de verschuiving naar het openbaar vervoer en andere alternatieven bevorderen.
Op dat ogenblik dient het openbaar vervoersnetwerk volledig uitgebouwd te zijn.

Paul

[fonne]

Arup/Sum-tracé:

De inwoners van de Luchtbal en de Leugenberg danken U hartelijk voor de gigantische hoeveelheden fijn stof die ze extra op hun dak krijgen.
Want daar gaat het om: een groot deel van de oost-west traffiek langs het noorden rondsturen via wijken die door de autosnelweg nu al zo onleefbaar zijn. Gelukkig zijn het meestal arme mensen die daar wonen, die protesteren niet zo hevig.

[Scherven A. Mok]

De inwoners van de Luchtbal en de Leugenberg danken U hartelijk voor de gigantische hoeveelheden fijn stof die ze extra op hun dak krijgen.
Want daar gaat het om: een groot deel van de oost-west traffiek langs het noorden rondsturen via wijken die door de autosnelweg nu al zo onleefbaar zijn. Gelukkig zijn het meestal arme mensen die daar wonen, die protesteren niet zo hevig.

We hebben in Antwerpen anders wel een overheersende zuid-westen wind en waar komt de lange wapper te liggen tov de luchtbal denk je ?

[N-SA]

Over de flater en de hypocrisie bij het VB naar aanleiding van de Lange Wapper, het volgende artikel. Het VB is meer en meer een partij van de rechtse centjes-en-percentjes mentaliteit en kleinburgerlijke belangen geworden.
---------------------------------------

De Antwerpse gemeenteraadsleden hebben op de zitting van 3 september weer een discussie van hoog technisch en ideologisch gehalte gevoerd. De zittende kliek van de meerderheid moest dan ook een vraagstuk van wereldformaat beantwoorden: mag de stad bij een referendum over de bouw van een weg met brug één dan wel twee vragen stellen aan de bevolking?

De meerderheid van democraten, die zelf elke dag het gat van iemands broek lullen op radio en tv, vond dat het stellen van meer dan één vraag per zittingstermijn van een coalitie (6 jaar) de bevolking te veel zou belasten. De brave burgers zouden er tureluurs van kunnen worden en de psychische belasting zou de pretmaatschappij nodeloos in gevaar kunnen brengen. De bevolking moet volgens de burgerij alleen maar feesten en consumeren en zo het BBP op peil houden en mag niet teveel lastig worden gevallen met maatschappelijke keuzen en nog minder met maatschappelijke vragen. Stel je voor dat de bevolking een volgende keer het systeem van vreemdelingeninvoer in vraag stelt en - o gruwel - zelfs mee zou gaan beslissen of het liberalisme wel zo goed is voor de gemeenschap? De socialisten die altijd graag veel kletsen over maatschappelijke betrokkenheid van de burger, zowel van witte dan wel van zwarte origine, mochten enkele dagen met het vaandel van de inspraak vooroplopen van de coalitiegenoten. De SP.A wou zo gul zijn om tijdens het komende referendum 2 vragen op de stembriefjes toe te laten. Een tsunami aan democratische inspraak! De partij van de mens (CD&V), de partij van de Vlaamse mens (N-VA) en de partij van de liberale mens vonden dat dat niet kon. Dat zou alleen maar tot democratische indigestie leiden, vonden zij. De partij van de socialistische mens (SP.A) kon dan nog een beroep doen op de stemmen van de heren van de eigen-volk-mensen, het VB, maar dat zou leiden tot het doorbreken van het cordon sanitaire, het schaamlapje van de Belgische dictatuur. Dat is geen optie voor ware democraten.

Iedereen in dit land die een beetje helder van geest is, kon dus al van ver zien dat de SP.A niet te pramen zou zijn om de sanitaire voorziening te doorbreken waarmee de burgerij altijd haar vuile handen kan gaan wassen, als ze weer eens vol stront hangen van alle duistere zaakjes waar ze zich mee inlaat. Dus bood het VB zijn steun aan de rechtse coalitie aan, tegen de SP.A in. Wat een giller! Weeral in de val van de burgerij getrapt! In plaats van een unieke positie in te nemen door de optie van twee vragen te steunen (samen met Groen) en zo de meerderheid voor schut te zetten, koos die partij ervoor om de behoudsgezinden van het Belgische establishment inclusief tateraar De Wever te steunen. Een rechtse front van lobbyisten, dat zaakjes van betonboeren en grote winsten behartigt. Een uitgebreid Forza Flandria, zeg maar. Iedereen in dit land weet echter dat de SP.A vette brokken niet uit haar muil laat wegroven. Of het nu gaat over contracten voor de aankoop van helikopters of bruggen. En dus stemden ook de socialistische rechts-liberalen van de SP.A voor het stellen van maar één vraag in plaats van twee. Het VB bevindt zich nu dus in goed gezelschap. Samen met de volledige burgerij, de groene burgertjes uitgezonderd, gunt het de Antwerpenaren maar één vraag. Het VB heeft unisono weer eens het cordon tussen de corrupte elite en zichzelf doorbroken en dat gratis en voor niks en voor de zoveelste keer. Dat is zoals je broek afsteken voor je op de pot zit. Altijd prijs!

Wat de coalitie van de welwillende democraten voor iedereen verzwijgt, is wie er echt aan de touwtjes trekt in die gehele Lange-Wapper-story. Dat zijn de banken (alweer) die het geld dat ze eerst van de politieke elite aan dumpingrentes ter beschikking krijgen weer aan dezelfde elite uitlenen, maar dan tegen 400% of meer aan rentekost. Dolle pret bij de bankenmaffia! En de betonboeren die de rest van de buit onder elkaar verdelen, kunnen hun lol niet op. Daar zullen dikke kruimels en vette vissen en nog vettigere biefstukken in de pan van de corrupte politieke elite terechtkomen, zoals De Wever dat zo graag plastisch verwoordt. Een topman van het Noriant-kartel (de betonboeren die de werken hebben toebedeeld gekregen) wist al in 2008 hoe het zaakje zou verlopen. In een vraaggesprek met Trends stelde hij dat het consortium reeds 30 miljoen aan manuren had geïnvesteerd in het Lange-Wapperproject. Daardoor beschouwde hij de opdracht en de uitvoering van het project als 'verworven' voor de groep. Wij willen dat geld terugverdienen, verklaarde de man, of wat had u gedacht? Maar het gaat niet alleen om die 30 miljoen. De oorspronkelijke kost van de werken werd eerst op 1,8 miljard geraamd, maar nu is dat al opgelopen tot 3 miljard. De tijd vliegt snel, gebruik hem wel, moeten ze daar bij Noriant denken. De traditie in dit land wil dat kostenramingen alleen dienen om een contract te verwerven en de echte kostprijs als verrassing bij het einde der werken te presenteren. Zoals bij de bouw van het nieuwe gerechtsgebouw in Antwerpen. De kostprijs van het Lange-Wapperproject zou dan ook wel eens 5 miljard of zelfs meer kunnen bedragen; wie kijkt nu op een centje meer of minder? Een gigantische vette vis dus. Om de banken en de betonlobby niet al te zeer in de weg te lopen bij het binnenhalen van de poen moet het referendum dus een beetje gestuurd worden. De rechtse coalitie van welwillenden, het eigen-volk-aanhangsel incluis, vindt dus dat twee vragen op een referendum ruimschoots overdreven zijn. Eigenlijk opteren ze voor 0 vragen, maar ja, die domme democratie moet haar offertje krijgen.

Of de belangen van het eigen volk en de solidaristische samenleving daarmee gediend zijn, zal het N-SA op het debat 'Solidarisme: heeft het toekomst' op 3 oktober in Antwerpen vragen aan de vertegenwoordiger van het VB. Het VB beweert toch solidaristisch te zijn? Wij zijn nieuwsgierig naar het antwoord. U ongetwijfeld ook!

(E. Hermy -Hoofdcoördinator N-SA Bron: N-SA (http://www.n-sa.be)

[nihao]

Je moet dus niet door de kennedytunnel bvb om van gent naar mechelen te rijden...
Dat is nu ook al zo : je pakt gewoon de N16 te Temse...

[fonne]

De inwoners van de Luchtbal en de Leugenberg danken U hartelijk voor de gigantische hoeveelheden fijn stof die ze extra op hun dak krijgen.
Want daar gaat het om: een groot deel van de oost-west traffiek langs het noorden rondsturen via wijken die door de autosnelweg nu al zo onleefbaar zijn. Gelukkig zijn het meestal arme mensen die daar wonen, die protesteren niet zo hevig.

De E19 gaat er nu wel direct door he, omzoomd met flatgebouwen. En de meeste aan de zuidwest kant van de E19. Voor de Luchtbal zal de tunnel veel slechter zijn dan de Lange Wapper.

[1207]

De E19 gaat er nu wel direct door he, omzoomd met flatgebouwen. En de meeste aan de zuidwest kant van de E19. Voor de Luchtbal zal de tunnel veel slechter zijn dan de Lange Wapper.

waarom?

[Renesse]

Goedkoop, reeds aangelegd en zonder al te veel problemen aan te passen.
Geen nieuwe tunnel, geen brug...

Ik dacht dat ook, maar is de afstand niet te groot?

[Scherven A. Mok]

Goedkoop, reeds aangelegd en zonder al te veel problemen aan te passen.
Geen nieuwe tunnel, geen brug...

De rest van het budget kan gebruikt worden om:
- een tunnel te maken tussen de basiliek van koekelberg en de E40.
- een 4de,5de en 6de rijvak aan te leggen vanaf anderlecht tot in evere...langs beide kanten natuurlijk!!!!

DAT zou pas een goede zaak zijn voor die duizenden, dagelijks vloekende filerijders in en rond Brussel.
maar DAAR is geen geld voor,zeker....
Dus NEE dit totaal overbodige ringvehikel.:-D

Die tunnel ligt te noordelijk. Het merendeel van het doorgaand verkeer dat van de E17 of de E34 komt moet naar de E313/E34 of de E19. Als je alle vrachtwagens langs daar stuurt kunnen de A12 en de noorderlaan dat niet aan en zit je bij Merksem en Deurne nog evengoed met problemen op de ring. Kijk maar eens op een kaartje.
Ook met het BAM tracé trouwens, daarom dat ze er daar zelfs met hun 18 rijvakken niet meer aan uit kunnen.
En met de arup sum tunnel van 't zelfde.
Omdat men vrachtwagens wil verbieden in de kennedytunnel en die daardoor gewoon allemaal langs de andere kant de ring gaan opkomen.
Enkel een grote ring kan helpen. Door minder dichtbevolkte gebieden.

[Paul Nollen]

Die tunnel ligt te noordelijk. Het merendeel van het doorgaand verkeer dat van de E17 of de E34 komt moet naar de E313/E34 of de E19. Als je alle vrachtwagens langs daar stuurt kunnen de A12 en de noorderlaan dat niet aan en zit je bij Merksem en Deurne nog evengoed met problemen op de ring. Kijk maar eens op een kaartje.
Ook met het BAM tracé trouwens, daarom dat ze er daar zelfs met hun 18 rijvakken niet meer aan uit kunnen.
En met de arup sum tunnel van 't zelfde.
Omdat men vrachtwagens wil verbieden in de kennedytunnel en die daardoor gewoon allemaal langs de andere kant de ring gaan opkomen.
Enkel een grote ring kan helpen. Door minder dichtbevolkte gebieden.

Het verbod om vrachtwagens door de Kennedy te laten is ook zo iets eigenaardig? Van waar komt zo iets? De hellingsgraad zou te steil zijn maar dat is nu ook geen drama om te wijzigen. Bovendien is de nieuwe ontwikkeling van luchtfiltering in voertuigtunnels hoopgevend.

[QUOTE]Luchtfiltering in autotunnels zoals nu recent ook gaat toegepast worden in Australie, naar voorbeeld van Japan en Noorwegen:

http://www.ats.org.au/index.php?option=com_docman&task=doc_view&gid=152
How To Use An Electrostatic Precipitator In A Tunnel

Met een brug (viaduct) kunt ge filtering wel vergeten, dat blijft een vervuiling tot het afgebroken wordt.

www.opstand.net

Paul

[MIS]

Ook met het BAM tracé trouwens, daarom dat ze er daar zelfs met hun 18 rijvakken niet meer aan uit kunnen. En met de arup sum tunnel van 't zelfde.Omdat men vrachtwagens wil verbieden in de kennedytunnel en die daardoor gewoon allemaal langs de andere kant de ring gaan opkomen.Enkel een grote ring kan helpen. Door minder dichtbevolkte gebieden.De dag dat de vergrijzing uitgestorven is, zal alles beter worden. Op dat moment zullen minstens 6 rijvakken kunnen gebruikt worden als fietspad, de Groenen zullen blij zijn. Kwestie van geduld.

[spitsbroeder]

De Liefkenshoek is ver om voor de Antwerpenaren. De bedoeling is dat vooral doorgaand verkeer langs daar gaat - bv de Nederlanders - die toch redelijk talrijk aanwezig zijn op de ring, en ook havenverkeer. Dat er geen aansluiting is gekomen tussen de E17 en de LHT is al een blunder van jewelste, maar dan nog eens de tol erbovenop.

Door de LHT reden in '08 nu 19.000 voertuigen per dag terwijl de Kennedy 154.000 haalde ! Zelfs de Waasland slikt er 33.000/dag!

Is het tolvrij maken en het aansluiten van de liefkenshoek de ultieme oplossing? Nee maar het is wel een oplossing die er al bijna twintig jaar ligt, die amper benut wordt, die razendsnel kan gerealiseerd worden, die heel weinig kost.
De moeite waard toch!

Draag uw steentje bij http://www.liefkenshoektolvrij.be

[ViveLaBelgique]

wat mij zo een beetje bezorgt in al die discussies

heeft EEN iemand hier het getal, wat brengt die lange wapper op , op lange termijn

Stel dat ze 1miljard kost om te bouwen, brengt zij dan op lange termijn 10miljard op of niet ?

Om daarover te kunnen discussiëren is het belangrijk om te weten hoeveel groot het aandeel is van het doorgaand verkeer. Het uiteindelijk de bedoeling dat het ons opbrengt, desnoods door de passanten te belasten.

[Voltian]

wat mij zo een beetje bezorgt in al die discussies

heeft EEN iemand hier het getal, wat brengt die lange wapper op , op lange termijn

Stel dat ze 1miljard kost om te bouwen, brengt zij dan op lange termijn 10miljard op of niet ?

Geschatte baten Meccano - met trajectheffing (in M€, verdisconteerd over de levensduur):
976 waarvan
* 758 via tijdswinst
* 174 via kostenbesparing (vb. uitgespaarde brandstof)
* 44 via uitgespaarde milieulast

Geschatte baten Oosterweel - met tol en verbreding ring (in M€, verdisconteerd over de levensduur):
809 waarvan
* 464 via tijdswinst
* 287 via kostenbesparing (vb. uitgespaarde brandstof)
* 58 via uitgespaarde milieulast

(http://www.ademloos.be/nieuws/tml-studie-meccanobam-trac%C3%A9)

Geschatte kosten:
Meccano: 3287
Oosterweel: 4006

Reken zelf maar uit of het een goed idee is of niet :)

Merk ook op dat het qua fijn stof allemaal zoveel niet uitmaakt...


Heeft de BAM eigenlijk ook cijfers gepubliceerd over de baten? Ik vind het niet meteen terug, dus als iemand een linkje weet, posten maar!


Gisteren Almaci en De Wever in actie gezien op Terzake; ik denk dat we wel alle hoop kunnen opgeven dat er ooit een zinvolle oplossing uit de bus zal komen... :):-(:Angry5::agrue:

Ik vind overigens dat de vergelijking met die brug in Nijmegen in de reportage niet opgaat. De omvang van die investering is enkele orden van grootte kleiner dan Oosterweel/Meccano; normaal dat dat "wat langer duurt" (bwahahaha)

[brother paul]

Volt, ik snap niet hoe zo'n slim persoon dergelijke zwakke analyse slikt...

Als we nu 452km weginfrastructuur hebben per 100km2, dan wil dit zeggen, als we daar nu eens 10% bijdoen dat we bij dichslibbende wegen in feite het potentieel creeeren om 10% meer BNP te doen.
Dat wil concreet zeggen we gaan als overheid 18miljard meer omzet krijgen.

Als we rekening houden met het feit dat auto's 15miljard in het laatje brengen voor de overheid, wil dit zeggen dat we in feite 10 keer meer opbrengst hebben van auto's dan we bereid zijn te investeren in NIEUWE infrastructuur voor diezelfde wagens ??? Wat is 3miljard, als je weet dat de overheid 15Miljard per jaar krijgt. We kunnen met dat Budget ELK JAAR een meccano bouwen. Dat wil zeggen dat Brussel en Antwerpen met dat budget allang filevrij moest geweest zijn.

De Vlaamse begroting voorziet 3miljard investering in wegennetwerk. Wil dus zeggen dat we niet eens bereid zijn om 30% van onze inkomsten op de auto's te investeren in het wegennetwerk ??? Waarom de overheid perse geld wil verdienen op de auto's, en wil doen alsof er geld tekort is voor infrastructuurwerken, met een dichtslibbend verouderd, ondermaats, netwerk als gevolg is mij een gigantisch raadsel...

Ze maken reclame dat ze 140km autosnelweg gaan renoveren... In feite zouden ze met zo'n budget 140km nieuwe autostrades per jaar moeten bouwen ???

Je moet ook weten als je alle autostrades in een 'redundantieschema' kunt gieten, dat je ook minder kritisch werken kunt uitvoeren. Want als je een vak bijlegt, hinder je minder het verkeer dan een vak renoveren.
Als je een autostrade bijbouwt, kun je gemakkelijker een oudere autostrade een vak renoveren...



http://www.febiac.be/public/statistics.aspx?FID=23&lang=NL

[Voltian]

Volt, ik snap niet hoe zo'n slim persoon dergelijke zwakke analyse slikt...

Als we nu 452km weginfrastructuur hebben per 100km2, dan wil dit zeggen, als we daar nu eens 10% bijdoen dat we bij dichslibbende wegen in feite het potentieel creeeren om 10% meer BNP te doen.
Dat wil concreet zeggen we gaan als overheid 18miljard meer omzet krijgen.

Als we rekening houden met het feit dat auto's 15miljard in het laatje brengen voor de overheid, wil dit zeggen dat we in feite 10 keer meer opbrengst hebben van auto's dan we bereid zijn te investeren in NIEUWE infrastructuur voor diezelfde wagens ??? Wat is 3miljard, als je weet dat de overheid 15Miljard per jaar krijgt. We kunnen met dat Budget ELK JAAR een meccano bouwen. Dat wil zeggen dat Brussel en Antwerpen met dat budget allang filevrij moest geweest zijn.

De Vlaamse begroting voorziet 3miljard investering in wegennetwerk. Wil dus zeggen dat we niet eens bereid zijn om 30% van onze inkomsten op de auto's te investeren in het wegennetwerk ??? Waarom de overheid perse geld wil verdienen op de auto's, en wil doen alsof er geld tekort is voor infrastructuurwerken, met een dichtslibbend verouderd, ondermaats, netwerk als gevolg is mij een gigantisch raadsel...

Ze maken reclame dat ze 140km autosnelweg gaan renoveren... In feite zouden ze met zo'n budget 140km nieuwe autostrades per jaar moeten bouwen ???

Je moet ook weten als je alle autostrades in een 'redundantieschema' kunt gieten, dat je ook minder kritisch werken kunt uitvoeren. Want als je een vak bijlegt, hinder je minder het verkeer dan een vak renoveren.
Als je een autostrade bijbouwt, kun je gemakkelijker een oudere autostrade een vak renoveren...



http://www.febiac.be/public/statistics.aspx?FID=23&lang=NL


que?...

Wat is dat nu voor een methode om de baten van een infrastructuurwerk te evalueren?

En wat maakt het nu uit welk belastingsgeld naar dat nieuw infrastructuurwerk zal gaan, belastingsgeld op wagens of op arbeid of op successie of op...
Belastingsgeld is belastingsgeld en het maakt niet uit of er nu 4Mj € autobelastingsgeld of 4Mj € ander belastingsgeld wordt besteed aan een brug/tunnel; het blijft economische onzin als beide opties niet eens 1Mj € opbrengen.

Natuurlijk, geen enkel politicus die dat standpunt durft in te nemen (laat staan een Antwerpse politicus :))

[brother paul]

que?...

Wat is dat nu voor een methode om de baten van een infrastructuurwerk te evalueren?

En wat maakt het nu uit welk belastingsgeld naar dat nieuw infrastructuurwerk zal gaan, belastingsgeld op wagens of op arbeid of op successie of op...
Belastingsgeld is belastingsgeld en het maakt niet uit of er nu 4Mj € autobelastingsgeld of 4Mj € ander belastingsgeld wordt besteed aan een brug/tunnel; het blijft economische onzin als beide opties niet eens 1Mj € opbrengen.

Natuurlijk, geen enkel politicus die dat standpunt durft in te nemen (laat staan een Antwerpse politicus :))a

Inderdaad het maakt niet uit welk geld naar de wegeninfrastructuur vloeit, maar eerlijk is eerlijk. Als het huidige BNP goed is voor 180miljard overheidsinkomsten. En de auto daar 15Miljard van bijdraagt, dan kan de overheid zonder moeite 10% van haar inkomsten spenderen aan onderhoud en bouw van nieuwe wegen en infrastructuur (inclusief spoorwegen en waterwegen)

Als de Vlaamse overheid in haar begroting 3 miljard voorziet, voorziet zij nog niet eens 20% van dat bedrag die de wagens opbrengen te spenderen aan infrastructuurwerken...

Als mensen 10% van hun tijd in files beginnen te staan, dan is de kostprijs van de file niet hun tijd gerekend aan 10euro per uur, maar moet je rekenen aan 50euro per uur (de kostprijs aan de baas inclusief alle lasten) + verlies aan BNP (200euro per uur... waar de overheid 50% van afroomt)

Dus nogmaals het bedrag van de inkomsten van infrastructuur is noodzakelijkerwijs een veelvoud van wat daar gebudgetteerd wordt. Als je 10% meer infrastructuur bouwt, dan mag je daar 10% van het BNP aan toebedelen als inkomst. Dus 3 miljard is gewoon een peulschil

Dus een andere manier van rekenen:

we realiseren bvb 360Miljard met 1000km autostrades.
Wat is de waarde voor 100 km autostrade te bouwen ? 36Miljard (een jaar omzet is een realistische waarde voor die 100km)

De fout die ik bedoel is: als je zo rekent dan is het een mirakel dat we 360Miljard BNP realiseren want onze autostrades zijn bvb volgens die calculatie 2miljard waar en hebben bvb 6miljard gekost, en toch is het dankzij onze autostrades dat we het BNP realiseren.... Dus infrastructuur is meer geld waard dan die calculatie voorspiegelt

Ik redeneer dan vanuit STILSTAND (file= stilstaan) en vanuit de tijd die we stilstaan, is niet het UURLOON, is ook niet het BRUTO UURLOON, maar is het BNP die we verliezen.

Nog een redenering: als je Facebook hebt, heb je een NETWERK effect, het netwerkeffect is het effect van bvb 200Miljoen gebruikers is groter dan van de som van 2x 100miljoen gebruikers.

Idemdito het netwerkeffect van een autostradenetwerk dan van de autowegen apart. Leg alles DUBBEL en je doet er meer mee dan wanneer je alles bij het oude laat. Je zult op termijn het dubbele kunnen doen + bvb 10% extra.

En vanuit die redenering, wat ben je met een 'HUB van Europa haven' als de wegen dichtslibben...

[Voltian]

a

Inderdaad het maakt niet uit welk geld naar de wegeninfrastructuur vloeit, maar eerlijk is eerlijk. Als het huidige BNP goed is voor 180miljard overheidsinkomsten. En de auto daar 15Miljard van bijdraagt, dan kan de overheid zonder moeite 10% van haar inkomsten spenderen aan onderhoud en bouw van nieuwe wegen en infrastructuur (inclusief spoorwegen en waterwegen)

Het zou interessant eens uit te zoeken hoeveel de verschillende Belgische overheden hieraan uitgeven (ik kan het zo niet meteen zeggen)


Als mensen 10% van hun tijd in files beginnen te staan, dan is de kostprijs van de file niet hun tijd gerekend aan 10euro per uur, maar moet je rekenen aan 50euro per uur (de kostprijs aan de baas inclusief alle lasten) + verlies aan BNP (200euro per uur... waar de overheid 50% van afroomt)

Dus gij rekent, ernstig, met een "value of time" van 200€ per uur?

Paul, ge moogt daar niet zomaar ne slag naar slaan, daar bestaat onderzoek over. bvb.: http://www.dft.gov.uk/webtag/documents/expert/unit3.5.6.php

20-30€/h wordt algemeen aanvaard voor een werk gerelateerde verplaatsing.


Dus nogmaals het bedrag van de inkomsten van infrastructuur is noodzakelijkerwijs een veelvoud van wat daar gebudgetteerd wordt. Als je 10% meer infrastructuur bouwt, dan mag je daar 10% van het BNP aan toebedelen als inkomst. Dus 3 miljard is gewoon een peulschil

Tja, wat kan ik zeggen, dat is dus niet het geval. Durf je daar dan ook de logische consequentie aan koppelen (i.e. NIET bouwen)?

[brother paul]

Je zit met een Haven van Antwerpen, die bvb 10% van ons BNP betekent. Je verdubbelt de capaciteit daar... Dus wil zeggen Antwerpen kan 20% van ons BNP worden, en je vergeet de autostrades te leggen, terwijl voor de haven verdubbelt de wegen al dichtzitten.

De wegen bouwen is niet alleen de files wegwerken, maar is ook 10% meer BNP realiseren. Dat is de redenering die ik wil toevoegen.

[brother paul]

Het zou interessant eens uit te zoeken hoeveel de verschillende Belgische overheden hieraan uitgeven (ik kan het zo niet meteen zeggen)



Dus gij rekent, ernstig, met een "value of time" van 200€ per uur?

Paul, ge moogt daar niet zomaar ne slag naar slaan, daar bestaat onderzoek over. bvb.: http://www.dft.gov.uk/webtag/documents/expert/unit3.5.6.php

20-30€/h wordt algemeen aanvaard voor een werk gerelateerde verplaatsing.



Tja, wat kan ik zeggen, dat is dus niet het geval. Durf je daar dan ook de logische consequentie aan koppelen (i.e. NIET bouwen)?

Ha maar dat is precies de Fout Voltian:

Kijk mijn NETTO inkomst is 15 euro per uur, ik betaal 50% belasting, dus is 30euro en 30% sociale lasten is 40euro. Om die 40 euro excl BTW op te hoesten, moet ik dus een BNP realiseren van 200euro per uur, of anders ben ik niet rendabel (ik werk privé remember, en ik moet rendabel werken remeber) DUs ja inderdaad een PRIVE persoon zijn value of time tijdens de werkuren is weldegelijk 200-300euro per uur... Of anders kan ik als werkgever die persoon niet rendabel betalen

Wat is de overheisbeslag op die 200euro BNP... 50%.. DUs de overheid VERLIEST 100euro per uur inkomsten, de werkmens verliest 15euro per uur. De baas verliest 200euro omzet - 100euro belasting - 50euro brutoloon = 50 euro bruto winst om alle andere kosten te dekken...

[brother paul]

En Voltian: je moet als overheid gewoon inderdaad een model maken waar je bvb met tijdsschattingen het rendement probeert te schatten van een weg.
En inderdaad het MEEST RENDABELE stukjes moet je eerst bouwen. Ten alle tijde. Dus is er een stuk waar je 200miljoen tijd wint voor 500miljoen investering en een ander stuk die 100miljoen tijdswinst geeft voor 400miljoen investering moet dat eerste eerst gedaan worden...
En inderdaad je zult altijd MEER PLANNEN hebben dan realisaties; Je moet gewoon de plannen als het ware databasen en permanent met nieuwe parameters, netwerkeffecten, verkeersflowanalyses voeden... En herevalueren. De prioriteitenlijst kan als het ware gemechaniseerd beslist worden.

En niet beslissen is gewoon uitstellen tot een stuk autostrade topprioriteit wordt. Of de meest rendabele beslissing die je kan nemen.. En dat model mag nu nog met een rekenfout zitten dat het uurloon onderschat wordt... Het staat los van het feit, dat de meest rendabele investering zal sowieso altijd bovenaan staan. (tenzij als de verhoudingen verkeerd beginnen te liggen)

Bovendien VOltian, nog een fout in de berekening: de kost prijs van de bouw van een autostrade:
de autostrade kost : inclusief personeelskost bvb 400miljoen + 21% BTW
Maar de BTW is begrotingsmatig een NULOPERATIE
De personeelskost is in feite gewoon de TIJD van de werknemers om de autostrade te bouwen bvb 5000 manuren werk, versus de tijd die gewonnen wordt door de massa automobilisten bvb 50.000 uren tijd... Of het TIJDSRENDEMENT is gewoon 1000%


Ik zeg altijd, beeld u in dat de maatschappij niet belast wordt, en maak uw berekening zonder lasten op arbeid, is de operatie RENDABEL zonder lasten ?? Zoja dan moet je het doen.

De berekening zonder lasten is hier gewoon de tijd van de arbeiders om de weg te bouwen versus de tijd van de mensen die de weg gaan gebruiken..

[Klein Licht]

Als ik het goed begrijp Paul, zou jij ook al gelukkig zijn als ze 100km autostrade recht de noordzee in bouwen? Als je weet dat de overheid elk jaar 15 miljard verdient aan de auto, zijn ze zot als ze dat niet doen hé!


Mbt tot Antwerpen moet gewoon de bittere pil geslikt worden en de Grote Ring gerealiseerd worden. Dat dat nu allemaal volgelintgebouwd is is een zware fout van de overheden van het verleden en hun kiezers, maar men kan dit niet oplossen door gewoon wat autostrade door een stad te trekken en elkaar te bejubelen over daadkrachtige beslissingen...

[Voltian]

Je zit met een Haven van Antwerpen, die bvb 10% van ons BNP betekent. Je verdubbelt de capaciteit daar... Dus wil zeggen Antwerpen kan 20% van ons BNP worden

:wtf:

[Voltian]

Ha maar dat is precies de Fout Voltian:

Kijk mijn NETTO inkomst is 15 euro per uur, ik betaal 50% belasting, dus is 30euro en 30% sociale lasten is 40euro. Om die 40 euro excl BTW op te hoesten, moet ik dus een BNP realiseren van 200euro per uur, of anders ben ik niet rendabel (ik werk privé remember, en ik moet rendabel werken remeber) DUs ja inderdaad een PRIVE persoon zijn value of time tijdens de werkuren is weldegelijk 200-300euro per uur... Of anders kan ik als werkgever die persoon niet rendabel betalen

Wat is de overheisbeslag op die 200euro BNP... 50%.. DUs de overheid VERLIEST 100euro per uur inkomsten, de werkmens verliest 15euro per uur. De baas verliest 200euro omzet - 100euro belasting - 50euro brutoloon = 50 euro bruto winst om alle andere kosten te dekken...

...of hoe je met een bierviltje diepgaand onderzoek vakkundig onderuit kan halen. I'm impressed!

[Voltian]

En Voltian: je moet als overheid gewoon inderdaad een model maken waar je bvb met tijdsschattingen het rendement probeert te schatten van een weg.

...

Je moet gewoon de plannen als het ware databasen en permanent met nieuwe parameters, netwerkeffecten, verkeersflowanalyses voeden... En herevalueren. De prioriteitenlijst kan als het ware gemechaniseerd beslist worden.


uhu; weet ge wat de consequentie is van dit voortschrijdend inzicht?, dat de wapper noch de tunnel uiteindelijk de kosten niet waard zijn. De eerste kosten-baten was positief, maar naarmate meer inzicht kwam konden baten en kosten beter ingeschat worden. Helaas, baten bijgesteld naar omlaag; kosten bijgesteld naar omhoog...

[brother paul]

uhu; weet ge wat de consequentie is van dit voortschrijdend inzicht?, dat de wapper noch de tunnel uiteindelijk de kosten niet waard zijn. De eerste kosten-baten was positief, maar naarmate meer inzicht kwam konden baten en kosten beter ingeschat worden. Helaas, baten bijgesteld naar omlaag; kosten bijgesteld naar omhoog...
Ik heb daar echt geen moeite mee, het meest rendabele stuk eerst bouwen zo simpel. Het is maar zo dat je geld verdient, niet waar het luidst geroepen wordt voor of contra.

Ik heb wel gezegd
1° rendement ligt veel hoger, dus het zou mij verwonderen dat een mecano onrendabel is. In het hart van een econoimische zone die 20% van ons BNP realisteert permanent een verkeersinfarct organiseren ?

2° de berekening wordt best in arbeidsuren gemeten versus arbeidsuren tijdswinst, dus de onbelaste piste

3° En nogal redelijk van overtuigd: als je de capaciteit van de haven verdubbelt, (wat linkeroerverinvestering toch voor staat ) kun je de omzet van de haven verdubbelen en het BNP eraangekoppeld verdubbelen op voorwaarde dat het verkeersinfarct opgelost wordt. Het is investeren in de haven en tegelijkertijd de rest aanpassen. Of het eeen lagne wapper moet zijn ? I k zou bvb voorstander zijn van een 'container shuttle die automatisch containers op een electrisch platform zet, en via het spoornetwerk dispatch naar alle hoeken van belgie.

[Voltian]

Ik heb daar echt geen moeite mee, het meest rendabele stuk eerst bouwen zo simpel. Het is maar zo dat je geld verdient, niet waar het luidst geroepen wordt voor of contra.

Ik heb wel gezegd
1° rendement ligt veel hoger, dus het zou mij verwonderen dat een mecano onrendabel is. In het hart van een econoimische zone die 20% van ons BNP realisteert permanent een verkeersinfarct organiseren ?

2° de berekening wordt best in arbeidsuren gemeten versus arbeidsuren tijdswinst, dus de onbelaste piste

3° En nogal redelijk van overtuigd: als je de capaciteit van de haven verdubbelt, (wat linkeroerverinvestering toch voor staat ) kun je de omzet van de haven verdubbelen en het BNP eraangekoppeld verdubbelen op voorwaarde dat het verkeersinfarct opgelost wordt. Het is investeren in de haven en tegelijkertijd de rest aanpassen. Of het eeen lagne wapper moet zijn ? I k zou bvb voorstander zijn van een 'container shuttle die automatisch containers op een electrisch platform zet, en via het spoornetwerk dispatch naar alle hoeken van belgie.


...wat baten studie en advies als de burger zijn eigen waarheid verkies(t)...

[Klein Licht]

3° En nogal redelijk van overtuigd: als je de capaciteit van de haven verdubbelt, (wat linkeroerverinvestering toch voor staat ) kun je de omzet van de haven verdubbelen en het BNP eraangekoppeld verdubbelen op voorwaarde dat het verkeersinfarct opgelost wordt. Het is investeren in de haven en tegelijkertijd de rest aanpassen.

Als je de havencapaciteit van Antwerpen wilt verdubbelen, zal je moeten beginnen met een stuk Nederland te gaan bezetten. Denk je nu echt dat we in deze crisistijd nog budget over hebben voor een oorlog met hen? Maar ja volgens jouw berekeningen betaalt dat zichzelf waarschijnlijk terug op 10 jaar...

[brother paul]

...wat baten studie en advies als de burger zijn eigen waarheid verkies(t)...

uiteraard mag ik mijn meninghebben.
De overheid en politiek maken meestal die fout: zoals netto tijdsloon gaan afpunten versus bruto kostprijs als je iets niet wilt doen. Of omgekeerd bruto uurloon gaan afpunten versus netto kostprijs als ze iets willen doen.

Dezelfde fout gebeurt bij redeneringen over groene energieinvesteringen. Het simpelste is daarom om een model te maken waar niemand lasten betaalt. En binnen dat model heb je die fout niet van lasten op arbeid, en belastingen die alle parameters scheeftrekken. Of als je uw panelen in het zwart legt, en je betaalt uw electriciteit in het zwart, is uw investering rendabel

als je zonnepanelen legt op uw dak, of een isolatie installeert in uw whuis, betaal je bvb 20000euro, met 10.000euro arbeid en 10.000euro material Is uw investering rendabel ? Dat is altijd het uitgangspunt. De overheid vervalst dit rendement door enerzijds enorme lasten op arbeid, waardoor we haperen om ecologische ivesteringen te doen. En de overheid subsidieert een stuk die investering om dit te compenseren, maar meestal tijdens een bezuiniging vliegen die subsidies op de slachtofferbank.

Nu de vraag is, stel dat de maatschappij geen lasten op aardgas of electriciteit betaalt en geen lasten op arbeid, zou je die investering doen ? EN tweed vraag, als je in een onbelaste wereld een investering zou doen, moet je dan niet zorgen dat die investering ook gebeurt in onze belaste wereld; In een onbelaste wereld kosten zonnepanelen 12.000 euro in het zwart geinstalleerd en bespaar je bvb 1000 euro electriciteit in het zwart gekocht. Dus je heb 8% rendement... in het licht van het renteloos kapitaal die de overheid kan krijgen mag je toch wel hoogst bizar noemen dat de overheid op die manier de tewerkstelling niet aanzwengelt...

En inderdaad lasten op arbeid maken ecologische investeringen onrendabel, en dit zorgt ervoor dat we kyoto niet halen. Dus er zijn twee opties, ofwel verhoog je de lasten op energie evenhoog als de lasten op arbeid, zodat het evenwicht niet vervalst; Ofwel geef je subsidies; Maar subsidies hebben meestal een effect dat aannemers hun prijs niet aanpassen. Dus het eerlijkst is lasten op energie evenhoog te zetten als lastn op arbeid.
als een NETTO uurloon 15 euro, 45 euro bruto kost, moet je in een 'equitaxeerend' model aardgas 200% belasten om dit onevewicht te corrigeren Nu in feite (en dat is geen eigen waarheid maar het gevolg van logisch redeneren) zou de overheid best de lasten op arbeid verlagen en deze op energie verhogen.

Dat is uiteindelijk hetzelfde dilemma hier voor de lange wapper. De burger zijn tijd is niet het netto loon afpunten versus de bruto investering van een autostrade; Het is netto versus netto, of bruto versus bruto. Je zit dus appelen met peren te vergelijken,en de eerlijkste vergelijking is gewoon in dat geval de tijd voor het bouwen afpunten versus de tijd die er in bvb 10-20j gewonnen wordt. Of de onbelaste pisten nemen, of de kompleet belaste vergelijking maken, maar niet zoals nu het netto uurloongaan afpunten versus de bruto kostprijs

Trouwens met zo'n redenering, stimuleer je zelfs de werkloosheid, want waarom zou je die mens een autostrade doen bouwen als je geen budget hebt ? Je hebt in feite wel het budget, want je betaalt hem om niets te doen. je betaalt hem om geen autostrade te bouwen, maar gewoon om in zijn bed te liggen. Daar wil je als overheid dan wel geld in investeren ? Dus die kerel moet gewoon blijven liggen, terwijl hij duizenden automobilisten kan helpen meer werk te doen, en het BNP te doen groeien... Ja de overheid volgt heel bizarre en economisch verkeerde redeneringen. Die fouten allemaal eens uitspitten zou Belgie zeker vooruit helpen naar een relancebeleid

[brother paul]

Als je de havencapaciteit van Antwerpen wilt verdubbelen, zal je moeten beginnen met een stuk Nederland te gaan bezetten. Denk je nu echt dat we in deze crisistijd nog budget over hebben voor een oorlog met hen? Maar ja volgens jouw berekeningen betaalt dat zichzelf waarschijnlijk terug op 10 jaar...

de havencapaciteit IS verdubbeld met die linkeroever uitbreiding slimmetje. :lol: Ons wegennetwerk daarentegen dateert nog van de jaren '7O, dus duidelijk van voor die verdubbeling.

Als je die haven ten volle wilt laten groeien, moet je de 'backoffice' ook uitbreiden

[Voltian]

uiteraard mag ik mijn meninghebben.
De overheid en politiek maken meestal die fout: zoals netto tijdsloon gaan afpunten versus bruto kostprijs als je iets niet wilt doen. Of omgekeerd bruto uurloon gaan afpunten versus netto kostprijs als ze iets willen doen.

...



Ongeloofelijk...
Ik ben echt sprakeloos...

Ge valt een methode aan met onvolledige kennis van de methode omdat je niet blij bent met de resultaten :)

Ik zou zeggen, Paul, lees de studie misschien eens goed (en leer wat bij over VOT, check de referenties). Als ge iets niet snapt, stuur maar een pm'tje, ik zal (proberen) uit te leggen. Ik wil er graag over debatteren, maar op deze manier heeft dat echt geen zin

En, Paul, natuurlijk mag je een mening hebben; je mag bvb. van mening zijn dat de zon rond de aarde draait; edoch, dat is idioot want er zijn sterke aanwijzingen dat dat niet het geval is...

[brother paul]

heb het nog eens nagelezen=
de investering is de bruto kost prijs inclusief btw, sociale lasten, taksen of de inkomsten voor de overhied

de baten is= staat zo letterlijk
Belastingen op voertuigkosten (brandstofaccijnzen, verkeersbelastingen, belasting op de
verzekeringspremie, BTW op brandstoffen, onderhoud en aanschaf wagen, …) worden niet in rekening
gebracht. Belastingen genereren immers geen netto-effect in een maatschappelijke kosten-batenanalyse,
omdat het om kosten gaat voor de gebruiker, maar inkomsten voor de overheid24
.

dat is dus een netto baten / bruto kostprijs;

mijn stelling blijft toch staan: het is netto versus netto of bruto versus bruto die je moet doen

[brother paul]

Tabel 39: Tijdswaardering (prijzen 2009)
Tijdswaardering (€/u)
Autobestuurder/passagier 8,12
Personenwagen 11,65
Vrachtwagen 42,74

dat zijn dan toch netto prijzen en zelfs minimumlonen. Een kuisvrouw in het zwart verdient meer...

[brother paul]

tussen haakjes volitan dat kan mij niet schelen of het bam of mecno is, en op basis van die studie kies ik mecano... en mijn calculatie zou daar niets aan veranderen. Wat er zou veranderen bij mij is dat het rendement stijgt

het enige wat ik niet zou doen is delasten op de lonen van de lonen van de constructie als baten tellen, dat is echt verkeerd. Kosten moet je aan de ene kant houden en baten aan de andere kant van de balans.

en wat ikanders zou doenis de discontering van de kosten voor onderhoud de inflatie laten volgen, en disconteren naar vandaag met eenzelfde getal; dus kosten voor onderoud iets hoger

maar alles aan netto versus netto, of bruto versus bruto

[brother paul]

Je kunt dezelfde debat voeren over pensioenleeftijd.

Iedereen werkt 1 jaar langer (bvb je neemt geen tijdskrediet enje stempelt 1 jaar minder) : wat is het verschil op de begroting ? Op het eerste zicht zakt de begroting gewoon 5% minder pensioenuitgaven of minder sociale uitgaven. Zo rekent de overheid...

Het verschil is DUBBEL, want je krijgt als overheid 1 jaar langer sociale lasten, dat is echter niet alleen wordt er betaald voorhet pensioen, maar ook voor stempelgeld en voor ziekenzorg. Dus 3 begrotingen worden groter. Dus de impact is bvb 15% Vergeten we zelfs de belastingen hier...

Er is echter nog een verschil, uw BNP stijgt verder... Want uiteindelijk creeeren werknemers dan toch hopelijk een positief BNP om rendabel te werken. En nee er bestaat geen beperkt aantal werk die moet herverdeeld worden. Dus de BTW inkomsten en belastingen van de overheid op dat BNP voegen zich ook bij de begroting.

Dus kort gezegd, je kunt de begroting MOEITELOOS rechttrekken door iedereen in het werk te krijgen. En vooral systemen zoals tijdskrediet , ouderschapsverloven te gaan bevriezen... voor een jaartje...

[Voltian]

heb het nog eens nagelezen=
de investering is de bruto kost prijs inclusief btw, sociale lasten, taksen of de inkomsten voor de overhied

de baten is= staat zo letterlijk
Belastingen op voertuigkosten (brandstofaccijnzen, verkeersbelastingen, belasting op de
verzekeringspremie, BTW op brandstoffen, onderhoud en aanschaf wagen, …) worden niet in rekening
gebracht. Belastingen genereren immers geen netto-effect in een maatschappelijke kosten-batenanalyse,
omdat het om kosten gaat voor de gebruiker, maar inkomsten voor de overheid24
.

dat is dus een netto baten / bruto kostprijs;

mijn stelling blijft toch staan: het is netto versus netto of bruto versus bruto die je moet doen

En waar lees jij ergens dat het bruto kostprijs is? :)

[Voltian]

Tabel 39: Tijdswaardering (prijzen 2009)
Tijdswaardering (€/u)
Autobestuurder/passagier 8,12
Personenwagen 11,65
Vrachtwagen 42,74

dat zijn dan toch netto prijzen en zelfs minimumlonen. Een kuisvrouw in het zwart verdient meer...

Je begrijp het concept "Value of time" niet.

Goed, laten we dat even terzijde laten; zoek me een bron die een VOT van 200€/u (per persoon) geeft. En geen biervilt-berekening aub.

[Voltian]

en wat ikanders zou doenis de discontering van de kosten voor onderhoud de inflatie laten volgen, en disconteren naar vandaag met eenzelfde getal; dus kosten voor onderoud iets hoger


welke discontovoet?, is dat volgens u niet gebeurd in de studie?...

[Voltian]

Je kunt dezelfde debat voeren over pensioenleeftijd.

Iedereen werkt 1 jaar langer (bvb je neemt geen tijdskrediet enje stempelt 1 jaar minder) : wat is het verschil op de begroting ? Op het eerste zicht zakt de begroting gewoon 5% minder pensioenuitgaven of minder sociale uitgaven. Zo rekent de overheid...

Het verschil is DUBBEL, want je krijgt als overheid 1 jaar langer sociale lasten, dat is echter niet alleen wordt er betaald voorhet pensioen, maar ook voor stempelgeld en voor ziekenzorg. Dus 3 begrotingen worden groter. Dus de impact is bvb 15% Vergeten we zelfs de belastingen hier...

Er is echter nog een verschil, uw BNP stijgt verder... Want uiteindelijk creeeren werknemers dan toch hopelijk een positief BNP om rendabel te werken. En nee er bestaat geen beperkt aantal werk die moet herverdeeld worden. Dus de BTW inkomsten en belastingen van de overheid op dat BNP voegen zich ook bij de begroting.

Dus kort gezegd, je kunt de begroting MOEITELOOS rechttrekken door iedereen in het werk te krijgen. En vooral systemen zoals tijdskrediet , ouderschapsverloven te gaan bevriezen... voor een jaartje...

Niet vergelijkbaar en niet relevant voor deze discussie. De baten van transportinfrastrucutuur liggen (vooral) in de tijdswinsten. Dus eerst bereken je de impact op doorstroming en als gevolg daarvan de tijd die wordt gewonnen, die je omzet in €. Die methode is gehanteerd; blijkbaar zijn die baten niet zo groot als je had gehoopt.

Deal with it.

[brother paul]

Je begrijp het concept "Value of time" niet.

Goed, laten we dat even terzijde laten; zoek me een bron die een VOT van 200€/u (per persoon) geeft. En geen biervilt-berekening aub.

Wel ik heb echt moeite om een transporteur te vinden die werkt aan 40euro per uur...



Een taxi (personenvervoer) rekent 2.7euro per km... aan 100km/u = 270euro/uur... Rekent 30euro per uur wachtvergoeding... De kostprijs per uur is de kostprijs die de taxi rekent om u rendabel te vervoeren, en jij bent gewoon het pakketje die vervoerd wordt...
http://www.mobielbrussel.irisnet.be/articles/taxi/hoeveel-kost-een-taxi


Iemand die afval vervoert, rekent 60euro per uur (personeelskost), en zoveel per ton afval erbij (excl BTW)
http://users.skynet.be/fb534077/prijslijst.htm

De rijschool (creert niet eens een BNP bij wijze van spreken) vraagt 100euro per uur.. zonder een lap te transporteren.
http://www.rijschoolah.be/infovrachtwagen.asp


Verhuizen 150€ vrachtwagen laden, en 0.9€/km > 90euro per uur aan 100km/u en 23euro / werkman per uur en ze zijn met twee... Dus 90+50= 140euro per uur
http://www.verhuizingenschreurs.be/content.php?hmID=1821
54 euro per uur + 1.2euro/km... op 100km 54euro+120euro = 174euro/uur
http://www.mobielbrussel.irisnet.be/articles/taxi/hoeveel-kost-een-taxi

Het hangt ervan af:
als je de brug aan BRUTO kostprijs rekent ... dan moet je gewoon prijs vragen voor uw transport van goederen aan een transporteur... 2euro per km.

[Voltian]

Wel ik heb echt moeite om een transporteur te vinden die werkt aan 40euro per uur...



Een taxi (personenvervoer) rekent 2.7euro per km... aan 100km/u = 270euro/uur... Rekent 30euro per uur wachtvergoeding... De kostprijs per uur is de kostprijs die de taxi rekent om u rendabel te vervoeren, en jij bent gewoon het pakketje die vervoerd wordt...
http://www.mobielbrussel.irisnet.be/articles/taxi/hoeveel-kost-een-taxi


Iemand die afval vervoert, rekent 60euro per uur (personeelskost), en zoveel per ton afval erbij (excl BTW)
http://users.skynet.be/fb534077/prijslijst.htm

De rijschool (creert niet eens een BNP bij wijze van spreken) vraagt 100euro per uur.. zonder een lap te transporteren.
http://www.rijschoolah.be/infovrachtwagen.asp


Verhuizen 150€ vrachtwagen laden, en 0.9€/km > 90euro per uur aan 100km/u en 23euro / werkman per uur en ze zijn met twee... Dus 90+50= 140euro per uur
http://www.verhuizingenschreurs.be/content.php?hmID=1821
54 euro per uur + 1.2euro/km... op 100km 54euro+120euro = 174euro/uur
http://www.mobielbrussel.irisnet.be/articles/taxi/hoeveel-kost-een-taxi

Zoals ik zei, geen bierviltberekeningen; wetenschappelijke publicaties aub.

Hebt ge liever dat ik wat links post waarop mijn schatting is gebaseerd?, dan kan je de methode bestuderen.

[brother paul]

En waar lees jij ergens dat het bruto kostprijs is? :)

Het is simpel, als je de sociale lasten van het personeel als 'baten' inschrijft, is die brug wel gerekend aan bruto kostprijs.

Maar wat doe je met
1° taks op energie en grondstoffen
2° belasting op winst van bedrijf
3° BTW
4° overheidsinkomsten op machinepark die nodig zijn om die taak uit te voeren ?

De brug is dus dik bruto gerekend PUNT. Er staat nergens een netto calculatie

[brother paul]

Zoals ik zei, geen bierviltberekeningen; wetenschappelijke publicaties aub.

Hebt ge liever dat ik wat links post waarop mijn schatting is gebaseerd?, dan kan je de methode bestuderen.

Voltian, ik zeg gewoon

NETTO vergelijken met NETTO
en BRUTO vergelijken met BRUTO

ik heb geen probleem met 8euro Netto zolang je de brug bouwt met NETTO tijden (dan is de brug bvb 1miljoen manuren werk aan 8 euro per uur)

MIJN TIJD is EVENVEEL waard als de tijd van een ander (het kan niet communistischer en eenvoudiger)

[brother paul]

Niet vergelijkbaar en niet relevant voor deze discussie. De baten van transportinfrastrucutuur liggen (vooral) in de tijdswinsten. Dus eerst bereken je de impact op doorstroming en als gevolg daarvan de tijd die wordt gewonnen, die je omzet in €. Die methode is gehanteerd; blijkbaar zijn die baten niet zo groot als je had gehoopt.

Deal with it.

De baten zijn niet groot gerekend aan 8euro per uur, maar dan reken je de constructie ook aan 8euro per uur...

[Voltian]

Er staat nergens een netto calculatie

Dus gaat ge er maar vanuit dat het bruto is. OK. Als ik aantoon dat het netto is, ga je je dan neerleggen bij de resultaten?

[brother paul]

welke discontovoet?, is dat volgens u niet gebeurd in de studie?...

onderhoud is gewoon 50miljoen per jaar 30 jaar lang, en wordt dan gedisconteerd aan 1.1%
Je zou kunnen hanteren, 50miljoen met 1.3% stijging in kost per jaar, en disconteren aan 1.1%

Nederland disconteert aan 5% (ergens de onzekerheid van inflatie meerekenen)

[brother paul]

Dus gaat ge er maar vanuit dat het bruto is. OK. Als ik aantoon dat het netto is, ga je je dan neerleggen bij de resultaten?

Wel zeg gewoon hoeveel miljoen uren die brug werk is en we gaan de uren verhouding eens bekijken...

[Voltian]

Voltian, ik zeg gewoon

NETTO vergelijken met NETTO
en BRUTO vergelijken met BRUTO

ik heb geen probleem met 8euro Netto zolang je de brug bouwt met NETTO tijden (dan is de brug bvb 1miljoen manuren werk aan 8 euro per uur)

ok, je herhaalt steeds het bruto/netto-argument. Als ik aantoon dat kosten ook netto zijn, is het dan ok?


MIJN TIJD is EVENVEEL waard als de tijd van een ander (het kan niet communistischer en eenvoudiger)

Dat is niet het geval. De tijdswaardering van iemand die op de E40 naar de kust rijdt voor vakantie dan wel voor een vergadering is wel degelijk anders.

[Voltian]

onderhoud is gewoon 50miljoen per jaar 30 jaar lang, en wordt dan gedisconteerd aan 1.1%
Je zou kunnen hanteren, 50miljoen met 1.3% stijging in kost per jaar, en disconteren aan 1.1%

Nederland disconteert aan 5% (ergens de onzekerheid van inflatie meerekenen)

waar lees jij die 1.1%?

[Voltian]

Wel zeg gewoon hoeveel miljoen uren die brug werk is en we gaan de uren verhouding eens bekijken...

ah, dus ge denkt dat de enige kosten aan de brug arbeid is?...

[brother paul]

Dus gaat ge er maar vanuit dat het bruto is. OK. Als ik aantoon dat het netto is, ga je je dan neerleggen bij de resultaten?

ARAP SUM IS excl BTW. Maar inclusief sociale lasten, winstbelasting bedrijven die meewerken, belasting op arbeid, onteigeningslasten, melieuheffingen, sociale lasten op machinepark,

http://www.vlaamsparlement.be/vp/commissies/arupsum_presentatie_left_commissie_ad_hoc_090825.p df

[Voltian]

ARAP SUM IS excl BTW. Maar inclusief sociale lasten, winstbelasting bedrijven die meewerken, belasting op arbeid, onteigeningslasten, melieuheffingen, sociale lasten op machinepark,

http://www.vlaamsparlement.be/vp/commissies/arupsum_presentatie_left_commissie_ad_hoc_090825.p df


QED

[brother paul]

ah, dus ge denkt dat de enige kosten aan de brug arbeid is?...

dus bruto kostprijs is voor u af tewegen tegen nettokostprijs aan een belastingvoet van 75% 50% belasting + 30% sociale lasten ??
http://www2.vlaanderen.be/ruimtelijk/grup/00150/00183_00001/data/212_00183_00001_d_mkba.pdf
De basis voor de kostenraming van het Masterplan vormen de op marktprijzen gebaseerde
kostenramingen voor de financiële analyse.


Verlenging tramlijnen, herinrichting gewestwegen,
aanleg tramstelplaats, aankoop trams 688,2

Er zit op 2.4miljard, 700miljoen investeringen in openbaar vervoer in... waar zit die SUB analyse dat dit rendabel is ??

In onze berekening werd niet verondersteld dat de tewerkstelling tijdens de bouw voor de helft
uit werklozen zal bestaan en zo tot tewerkstellingsbaten zal leiden – dat werd wel gedaan in de
MKBA uit 2004. Zie ook verderop sectie 3.4.1.1 op pagina 81

Tussen haakjes: ivm discontering: als de petroleum naar 2euro/liter gaat, denk je ook niet dat je voor bepaalde posten een andere discontering mag gebruiken ?

pagina 58

Tabel 31: Onderhoudskosten voor het Meccanotracé
Onderhoudskosten (miljoen € per jaar)
2019 50
2020 50
2021 50
… …
2048 50
Totaal 1.497
Netto actuele waarde (2010) 630

als je onderhoud niet indexeert, dan moet je ook niet disconteren.. Dus de kostprijs is duurder met die correctie.

ALS JE DE KOSTEN disconteert aan 1.1% en de baten aan 5% ben je ook weer met twee maten en twee gewichten bezig. Het duurste traject verliest daardoor aan kracht.

pagina 60
Tabel 33: Voertuigkosten per voertuigkilometer, Vlaanderen 2008, prijzen 2009
Voertuigtype Vrachtwagens
Personenwagen 0,19
Vrachtwagen 0,33

De kostprijs van een voertuig ligt gewoon beneden de werklijke kostprijs van een voertuig... ZIe AUTOGIDS kostprijs per km calculatie. Trouwens als iedereen minder km rijdt, stijgt zelfs de marginale kostprijs per km, en als de petroleum naar 2euro/liter stijgt, zakt de mobiliteit met 30%

Enkel in een periode van laagconjunctuur zou men baten aan de arbeidsplaatsen door de
infrastructuurwerken kunnen toekennen. De bouwsector is echter al geruime tijd een knelpuntberoep,
waarbij geschoolde arbeiders schaars zijn. De MKBA uit 2004 door de BAM45 ging ervan uit dat 50% van
de tewerkstelling tijdens de uitvoering van het Masterplan Antwerpen uit de werkloosheid zou komen, wat
leidt tot totale baten in het project van 141,25 miljoen euro (verdisconteerd naar geldwaarde 2004). Met
bijkomende baten voor tewerkstelling bij het onderhoud en de exploitatie openbaar vervoer werd dit
207,33 miljoen euro.

Dus als je 3 miljard investeert in een brug, en


Nee maar als je BRUTO met BRUTO wilt vergelijken dan moet je BRUTO uurloon van de personen die de weg vergelijken met BRUTO uurloon van de mensen die de brug bouwen.

De brug wordt gebouwd aan BRUTO uurloon, en betekent zeker de helft van de kostprijs.

[brother paul]

http://www2.vlaanderen.be/ruimtelijk/grup/00150/00183_00001/data/212_00183_00001_d_mkba.pdf

1.8Miljard perosneelskost voor het BAMtrace, aan 50K per persoon = 36.000 manjaren werk = 72miljoen UREN werk om die brug te bouwen

De Mecano is 30% goedkoper, dus dat wordt dan 50miljoen



En onze tijdwinst op 30 jaar voor Mecano bedraagt


http://www.tmleuven.be/project/meccano/verslag_meccano.pdf
mecono miljoen UREN TIJDSWINST per jaar
Tijdswinst chauffeur 2,0674261084
Tijdswinst vrachtwagens 0,2436534862
2,3110795946 69,3323878371


rond de 70miljoen UREN.

Dus het verwondert mij geen beetje dat die berekening zo in de mist gaat. In feite is het QUIF_QUIF

[Voltian]

Er zit op 2.4miljard, 700miljoen investeringen in openbaar vervoer in... waar zit die SUB analyse dat dit rendabel is ??


Het is niet rendabel :)


Tussen haakjes: ivm discontering: als de petroleum naar 2euro/liter gaat, denk je ook niet dat je voor bepaalde posten een andere discontering mag gebruiken ?


Je verwart prijsevoluties met verdiscontering. Verdiscontering betekent enkel toekomstige kosten en baten om te zetten naar actuele waarde (i.e. NPV)

Standaard 4%



als je onderhoud niet indexeert, dan moet je ook niet disconteren.. Dus de kostprijs is duurder met die correctie.

ALS JE DE KOSTEN disconteert aan 1.1% en de baten aan 5% ben je ook weer met twee maten en twee gewichten bezig. Het duurste traject verliest daardoor aan kracht.


omg...

beiden worden verdisconteerd aan 4%. nogmaals, waar lees jij 1.1%?


De kostprijs van een voertuig ligt gewoon beneden de werklijke kostprijs van een voertuig... ZIe AUTOGIDS kostprijs per km calculatie. Trouwens als iedereen minder km rijdt, stijgt zelfs de marginale kostprijs per km, en als de petroleum naar 2euro/liter stijgt, zakt de mobiliteit met 30%


Wat is uw punt?


Nee maar als je BRUTO met BRUTO wilt vergelijken dan moet je BRUTO uurloon van de personen die de weg vergelijken met BRUTO uurloon van de mensen die de brug bouwen.

De brug wordt gebouwd aan BRUTO uurloon, en betekent zeker de helft van de kostprijs.


Voor je nog echt in je eigen waarheden gaat geloven, doe me een plezier en lees dit rapport:

http://www.rijksoverheid.nl/documenten-en-publicaties/richtlijnen/2009/03/27/werkwijzer-oei-bij-mit-planstudies.html

= werkwijze voor het uitvoeren van een MKBA bij transport infrastructuurwerken.

Echt Paul, dit is gewoon genant...

[Voltian]

http://www2.vlaanderen.be/ruimtelijk/grup/00150/00183_00001/data/212_00183_00001_d_mkba.pdf

1.8Miljard perosneelskost voor het BAMtrace, aan 50K per persoon = 36.000 manjaren werk = 72miljoen UREN werk om die brug te bouwen

De Mecano is 30% goedkoper, dus dat wordt dan 50miljoen



En onze tijdwinst op 30 jaar voor Mecano bedraagt


http://www.tmleuven.be/project/meccano/verslag_meccano.pdf
mecono miljoen UREN TIJDSWINST per jaar
Tijdswinst chauffeur 2,0674261084
Tijdswinst vrachtwagens 0,2436534862
2,3110795946 69,3323878371


rond de 70miljoen UREN.

Dus het verwondert mij geen beetje dat die berekening zo in de mist gaat. In feite is het QUIF_QUIF

biervilt FTW!

[brother paul]

biervilt FTW!

Voltian, zoek dan de echte uren... nogmaals UREN vergelijken is het eerlijkste. En arbeidskostprijs aan 70% belasting vergelijken met netto uurloon van 8euro per uur is uiteraard uw rendement ondergraven.

Het verwondert mij met dergelijke calculatie dat de overheid uberhaupt nog wegen bouwt ???
Of nee, omgekeerd, nu begrijp ik waarom ernauwelijks nog wegen gebouwd worden... Want alle nieuwe wegen zijn gewoon niet rendabel.., terwijl we wel met onze bestaande infrastructuur 360Miljard BNP realiseren, en 15Miljard verkeerslasten heffen...

[brother paul]

Het is niet rendabel :)



Je verwart prijsevoluties met verdiscontering. Verdiscontering betekent enkel toekomstige kosten en baten om te zetten naar actuele waarde (i.e. NPV)

Standaard 4%




omg...

beiden worden verdisconteerd aan 4%. nogmaals, waar lees jij 1.1%?



Wat is uw punt?




Voor je nog echt in je eigen waarheden gaat geloven, doe me een plezier en lees dit rapport:

http://www.rijksoverheid.nl/documenten-en-publicaties/richtlijnen/2009/03/27/werkwijzer-oei-bij-mit-planstudies.html

= werkwijze voor het uitvoeren van een MKBA bij transport infrastructuurwerken.

Echt Paul, dit is gewoon genant...


Nee dat is niet genangt: kijk de Nederlandse werkwijze is voor mij goed, zij zien ook dat wegen bvb een kosten baten verhouding halen van bvb 0.2... En inderdaad zou je zeggen, het is niet rendabel... Maar daar gaat het niet over. Het is een gestandaardiseerde methode om uw prioriteiten te leggen. En het is geen methode om te beslissen of een weg rendabel is of niet.

De weg is altijd rendabel met die rekenmethode vanaf ze netto (8euro peruur) meer opbrengt dan ze netto kost (8euro per uur), of vanaf ze bruto (40euro pe ruur) meer opbrengt dan ze bruto kost (40euro per uur)

[Voltian]

Voltian, zoek dan de echte uren... nogmaals UREN vergelijken is het eerlijkste. En arbeidskostprijs aan 70% belasting vergelijken met netto uurloon van 8euro per uur is uiteraard uw rendement ondergraven.

Het verwondert mij met dergelijke calculatie dat de overheid uberhaupt nog wegen bouwt ???
Of nee, omgekeerd, nu begrijp ik waarom ernauwelijks nog wegen gebouwd worden... Want alle nieuwe wegen zijn gewoon niet rendabel.., terwijl we wel met onze bestaande infrastructuur 360Miljard BNP realiseren, en 15Miljard verkeerslasten heffen...

oh, maar er zijn zeker nog verbeteringen aan het transportnetwerk mogelijk waar de MKBA positief zal zijn. Ik zeg maar wat, het Klaverblad in Lummen kostte in totaal "slechts" 40M€ (dat is dus 1/100e van Oosterweel hé). Ik heb de MKBA niet gelezen maar ben vrij zeker dat die positief is, vooral dan uitgespaarde ongevalskosten en weggewerkte tijdverliezen

[Voltian]

Nee dat is niet genangt:

Wat ik genant vind, is dat jij hier met "biervilt-berekeningen" ganse studies van tafel veegt, terwijl je (lijkt mij toch) enkele elementaire aspecten niet helemaal begrijpt (vb. disconto)

kijk de Nederlandse werkwijze is voor mij goed, zij zien ook dat wegen bvb een kosten baten verhouding halen van bvb 0.2... En inderdaad zou je zeggen, het is niet rendabel... Maar daar gaat het niet over.

"Maar daar gaat het niet ove"r?!
"MAAR DAAR GAAT HET NIET OVER"?!?!?!

als uw ratio 0.2 is, dan moet ge het niet doen. PUNT

Het is een gestandaardiseerde methode om uw prioriteiten te leggen. En het is geen methode om te beslissen of een weg rendabel is of niet.

Dat is het dus net wel :)

[brother paul]

Voltian, ik heb een MBA diploma en begrijp nogal redelijk goed disconteringen, IRR , NPV, DCF, NOPAT, EVA, PRVIT, ROIC, MVA

[brother paul]

Wat ik genant vind, is dat jij hier met "biervilt-berekeningen" ganse studies van tafel veegt, terwijl je (lijkt mij toch) enkele elementaire aspecten niet helemaal begrijpt (vb. disconto)



"Maar daar gaat het niet ove"r?!
"MAAR DAAR GAAT HET NIET OVER"?!?!?!

als uw ratio 0.2 is, dan moet ge het niet doen. PUNT



Dat is het dus net wel :)

UW NETTO tijdsrendement afpunten versus BRUTO kostprijs is geen criterium om te beslissen over een investering.

Een lijst maken van 100 investeringen en met die gestandaardiseerde methode uw prioriteiten leggen, is wel een goeie methode.

De nederlanders gebruiken die tool om hun investeringsprioriteiten te leggen..

Kijk: als particulier moet je rekenen over uw Netto loon versus uw Bruto kostprijs... Als je een nieuwe verwarming stopt, is het uw netto loon die je kunt gebruiken (tenzij als je subsidies krijgt) versus uw bruto kostprijs (incl alle lasten)

Als overheid en MACROECONOMISCH , moet je daarentegen niet rekenen met netto loon van een burger (die dan nota bene ondertussen wel 70% afgeroomd wordt) versus het bruto kostprijs van een investering (die 50% belastinginkomsten genereert voor de overheid)

[Voltian]

Voltian, ik heb een MBA diploma en begrijp nogal redelijk goed disconteringen, IRR , NPV, DCF, NOPAT, EVA, PRVIT, ROIC, MVA

leg dan dit eens uit:


Tussen haakjes: ivm discontering: als de petroleum naar 2euro/liter gaat, denk je ook niet dat je voor bepaalde posten een andere discontering mag gebruiken ?

[Voltian]

UW NETTO tijdsrendement afpunten versus BRUTO kostprijs is geen criterium om te beslissen over een investering.

't is ondertussen aangetoond dat we netto met netto aan het vergelijken zijn, maar soit


Een lijst maken van 100 investeringen en met die gestandaardiseerde methode uw prioriteiten leggen, is wel een goeie methode.

De nederlanders gebruiken die tool om hun investeringsprioriteiten te leggen..

aja? :)

Ik dacht dat de Nederlanders deze tool gebruikten om in te schatten of infrastructuurwerken al dan niet zinvol zijn.

We kunnen de discussie eigenlijk afronden als je op deze vraag positief antwoord:

Is het volgens u een goed idee om uit een theoretische lijst van 100 projecten, die allen een kosten/baten ratio <1 hebben (i.e. meer kosten dan baten), net dat project te bouwen dat, hoewel <1, de beste ratio heeft?

[brother paul]

hier disconteren ze de onderhoudskosten aan 1.5%

p 58
http://www.tmleuven.be/project/meccano/verslag_meccano.pdf

Voor de nieuwe infrastructuur wordt uitgegaan van onderhoudskosten die jaarlijks 1.5% van de
investeringskosten bedragen, net zoals in de MKBA door de BAM20 en in de ARUP-SUM studie21. De
onderhoudskosten worden gegenereerd over de hele levensduur van het project, die vastgesteld werd op
30 jaar. De onderhoudskosten worden een eerste keer in rekening gebracht in 2019 en lopen door tot en
met 2048. Tabel 31 geeft een overzicht:
Dus de baten disconteren aan 4-5% en de kosten aan 1.5% ???? Wat is dat voor eerlijke studie...

Dus wil zeggen na 10 jaar dat de baten halveren... en dat de kosten maar na 30 jaar halveren... goed bezig.

[brother paul]

't is ondertussen aangetoond dat we netto met netto aan het vergelijken zijn, maar soit



aja? :)

Ik dacht dat de Nederlanders deze tool gebruikten om in te schatten of infrastructuurwerken al dan niet zinvol zijn.

We kunnen de discussie eigenlijk afronden als je op deze vraag positief antwoord:

Is het volgens u een goed idee om uit een theoretische lijst van 100 projecten, die allen een kosten/baten ratio <1 hebben (i.e. meer kosten dan baten), net dat project te bouwen dat, hoewel <1, de beste ratio heeft?

Uw vraag is verkeerd gesteld hier/ Uiteraard heeft het geen zin zoals uw vraag geformuleerd is.. het heeft geen zin om een trace te bouwen die een negatieve kosten baten hebben. En ik ga zelfs verder, je mag zelfs niet rekenen op de 'lifetime' van een brug. Die brug moet binnen de 20-30 jaar zijn kostprijs kunnen ophoesten...

Maar of de Mecano niet rendabel is ? Of STukken van die mecano niet rendabel zijn... dat is volgens mij dan toch in elk geval niet correct berekend hier. Dat ben ik 100% zeker, ik zat trouwens vanaf het begin al te reageren op die 8-15euro per uur zoals jij aangaf versus de brutokostprijs van die bouw. En blijkbaar is het inderdaad zo erg dat die rapporten op die manier rekenen. Je moet als overheid rekenen alsof er geen belastingen betaald worden: als we de brug in het ZWART laten bouwen door Polen, en we kijken naar het zwarte uurloon van een kuisvrouw... Moet je die brug bouwen ??

Dan kost die mecano geen 2,4miljard, maar 1,2miljard... en zijn de baten dezelfde als het rapport 1,5miljard tijdswinst...

Nu anderzijds: als er in Belgie nog 100 projecten zijn met kosten/baten >1 zoals die methodiek dat berekent. dan moeten die ZEKER ALAMINUTE uitgevoerd worden. En mag die Bam/Mecano ondertussen op zijn gemak wachten tot al de prioriteiten afgewerkt zijn...

En anderzijds 2: als er een SUBDEEL van dat project rendabel blijkt te zijn... met een kosten/baten>1 dan mag dat subdeeltje ook voor mij netjes uitgevoerd worden...

En anderzijds 3: als er een andere methode bestaat om de mecanno koste/baten omhoog te krijgen (door minder dure constructie ) dan terug mag dat deeltje uitgevoerd worden.

[Voltian]

hier disconteren ze de onderhoudskosten aan 1.5%

p 58
http://www.tmleuven.be/project/meccano/verslag_meccano.pdf


Dus de baten disconteren aan 4-5% en de kosten aan 1.5% ???? Wat is dat voor eerlijke studie...

Dus wil zeggen na 10 jaar dat de baten halveren... en dat de kosten maar na 30 jaar halveren... goed bezig.

Euhm, Paul, lees een tegoei:

"Voor de nieuwe infrastructuur wordt uitgegaan van onderhoudskosten die jaarlijks 1.5% van de investeringskosten bedragen"

dwz dat er jaarlijks onderhoudskosten zijn aan de brug/tunnel en die worden geschat op 1.5% van de waarde van de investering. Dat is nog iets heel anders dan verdisconteren van kosten he!

[Voltian]

Uw vraag is verkeerd gesteld hier/ Uiteraard heeft het geen zin zoals uw vraag geformuleerd is.. het heeft geen zin om een trace te bouwen die een negatieve kosten baten hebben. En ik ga zelfs verder, je mag zelfs niet rekenen op de 'lifetime' van een brug. Die brug moet binnen de 20-30 jaar zijn kostprijs kunnen ophoesten...

Maar of de Mecano niet rendabel is ? Of STukken van die mecano niet rendabel zijn... dat is volgens mij dan toch in elk geval niet correct berekend hier. Dat ben ik 100% zeker, ik zat trouwens vanaf het begin al te reageren op die 8-15euro per uur zoals jij aangaf versus de brutokostprijs van die bouw. En blijkbaar is het inderdaad zo erg dat die rapporten op die manier rekenen. Je moet als overheid rekenen alsof er geen belastingen betaald worden: als we de brug in het ZWART laten bouwen door Polen, en we kijken naar het zwarte uurloon van een kuisvrouw... Moet je die brug bouwen ??

Dan kost die mecano geen 2,4miljard, maar 1,2miljard... en zijn de baten dezelfde als het rapport 1,5miljard tijdswinst...

fout fout fout...
Lees OEI


En anderzijds 2: als er een SUBDEEL van dat project rendabel blijkt te zijn... met een kosten/baten>1 dan mag dat subdeeltje ook voor mij netjes uitgevoerd worden...

En anderzijds 3: als er een andere methode bestaat om de mecanno koste/baten omhoog te krijgen (door minder dure constructie ) dan terug mag dat deeltje uitgevoerd worden.

akkoord, enkel bouwen indien positief. Ik weet niet hoe het zit met deelstukjes van Meccano, dat zal een aparte studie vereisen neem ik aan (want de tijdsbaten zullen niet van dezelfde orde zijn...)

[brother paul]

blz 85
daar staat het: de baten disconteren aan4-5% en de investeringen aan 2.5%...

In Nederland wordt bijvoorbeeld als reële risicovrije discontovoet 2,5 % gebruikt49 voor
investeringskosten. Voor baten vanwege vervoer wordt hier een toeslag van 3 % aan toegekend om de
covariantie van het project met de algemene macro-economische fluctuaties mee op te vangen. Voor de
baten wordt dus een discontovoet inclusief risico van 5,5 % gebruikt

[brother paul]

Voltian:

wat kost de mecano zonder lasten op arbeid ? zonder sociale lasten, winstbelasting, aan NETTO uurloon en NETTO grondstofkostprijs op de handelsbalans ???

En valueer dit aan die NETTO kostprijs van 8euro per uur. Dan is uw rendementsberekenign juist.

Zolang je alle lasten (die voor de overheid een vestzak broekzak operatie zijn) meerekent ben je verkeerd bezig.

Ik geef wel toe: voor de VLAAMSE overheid, is de sociale lasten, btwinkomsten, belastingen geen 100% vestzak broekzak operatie...

nu chapeau voor de nederlanders dat ze zo'n goeie rendementen halen op hun investeringen staat in rapprot blz 68
http://www.tmleuven.be/project/meccano/verslag_meccano.pdf

en uiteraard is de verdieping van de schelde een negatieve kosten baten voor hen omdat zij de winst daarvan niet hebben...

Dus ik heb twee indicaties dat het rendement HOGER ligt ( ik zeg nog niet dat het rendabel is) de zuivere tijdscalculatie zegt het is vermoedelijk rendabel En de andere indicatie op basis van Netto versus netto, en Bruto versus bruto zegt ook dat het rendabel is.

Trouwens mijnheerke Voltian: Wie zegt dat de Hollanders op dezelfde manier wegenwerken belasten als de Belgen ??? Hoeveel procent wordt arbeid belast in Nederland inclusief sociale lasten ??? Hoeveel procent BTW wordt er geheven ? Hoe zit de aftrekbaarheid van het materiaal voor wegenwerken voor de aannemers (100% of bvb 110% zitter er verdoken subsidies om de hoek ?)
etc

[brother paul]

Dat ze maar alles eens goed databasen en alle projecten door die kam halen, inclusief nieuwe ring rond brussel, nieuwe ring rond antwerpen, een verbinding aalst-mechelen, het doortrekken van Ieper- Veurne, het verbinden van E17 met liefkeshoek, het maken van een elektrisch container shuttle platform die Duitsland/Lux/Fr verbindt met de haven van antwerpen en zeebrugge.

Ik wil maar zeggen meer wetenschap en analyse (en die rapporten mogen voor mij aan een tiende van de prijs komen dan de huidige prijs, want zo moeilijk is dat nu ook weer niet om te maken) en minder politiek gelobby dat hebben we nodig als we uit de crisis willen geraken.

Volgens mij zit die leuvense werkgroep op een schat van informatie. Je kunt het vraagstuk zelfs automatiseren: stel eens een nieuwe autostrade voor, waar is de nood het hoogst. En op die punten die autostrades de kostprijs schatten/rendement berekenen.

De tijdswinst (het humane capitaal) is toch blijkbaar een factor meer waard dan alle andere grondstoffen...

[Voltian]

blz 85
daar staat het: de baten disconteren aan4-5% en de investeringen aan 2.5%...

opnieuw omg...

Daar staat gewoon wat OEI voorschrijft. Daar staat NIET dat investeringen aan 2.5% worden verdisconteerd. Daar staat dat een reële risicovrije discontovoet 2,5% is.

Paul, vraagje, als je een hoge discontovoet gebruikt, gaat dat gunstiger zijn voor de kosten/baten ratio of niet?, wat denkt ge? :)

[brother paul]

Nog een andere Voltian:

stel dat de aardolie om de 10 jaar verdubbelt in kostprijs: wat is de waarde van de baten van de brandstofbesparing ??? Het getal blijft gewoon 40 jaar constant en wordt gedisconteert aan 4.5%

Hello....

In mijn scenario is de brandstofbesparing arot van 10Miljoen euro per jaar eens samengetelde discounted cashflow van 451 miljoen euro voor de komende 30jaar (de netto waarde verdubbelt in 30 jaar), terwijl in het huidige rapprot staat de waarde aan 172miljoen euro (de netto waarde deelt door 4 na 30 jaar)

Wat denk je dat het wordt ? Gaat de prijs zo stabiel blijven ? Of denk je ook dat de schaarse aardolie ons zal dwingen om duurder te rijden ??

[Voltian]

Voltian:

wat kost de mecano zonder lasten op arbeid ? zonder sociale lasten, winstbelasting, aan NETTO uurloon en NETTO grondstofkostprijs op de handelsbalans ???

En valueer dit aan die NETTO kostprijs van 8euro per uur. Dan is uw rendementsberekenign juist.

Zolang je alle lasten (die voor de overheid een vestzak broekzak operatie zijn) meerekent ben je verkeerd bezig.

Ik geef wel toe: voor de VLAAMSE overheid, is de sociale lasten, btwinkomsten, belastingen geen 100% vestzak broekzak operatie...

nu chapeau voor de nederlanders dat ze zo'n goeie rendementen halen op hun investeringen staat in rapprot blz 68
http://www.tmleuven.be/project/meccano/verslag_meccano.pdf

en uiteraard is de verdieping van de schelde een negatieve kosten baten voor hen omdat zij de winst daarvan niet hebben...

Dus ik heb twee indicaties dat het rendement HOGER ligt ( ik zeg nog niet dat het rendabel is) de zuivere tijdscalculatie zegt het is vermoedelijk rendabel En de andere indicatie op basis van Netto versus netto, en Bruto versus bruto zegt ook dat het rendabel is.

Trouwens mijnheerke Voltian: Wie zegt dat de Hollanders op dezelfde manier wegenwerken belasten als de Belgen ??? Hoeveel procent wordt arbeid belast in Nederland inclusief sociale lasten ??? Hoeveel procent BTW wordt er geheven ? Hoe zit de aftrekbaarheid van het materiaal voor wegenwerken voor de aannemers (100% of bvb 110% zitter er verdoken subsidies om de hoek ?)
etc

lees OEI... :roll:

uw methode is krom

[Voltian]

Ik wil maar zeggen meer wetenschap en analyse

Wetenschap en analyse die gij hier wel losjes naast u neerlegt omdat de resultaten u niet aanstaan.

Tja


(en die rapporten mogen voor mij aan een tiende van de prijs komen dan de huidige prijs, want zo moeilijk is dat nu ook weer niet om te maken)


bierviltberekeningen FTW!

[Voltian]

Nog een andere Voltian:

stel dat de aardolie om de 10 jaar verdubbelt in kostprijs: wat is de waarde van de baten van de brandstofbesparing ???

Check eens of ge in dat rapport de aannames ivm toekomstige olieprijs kunt terugvinden.


Het getal blijft gewoon 40 jaar constant en wordt gedisconteert aan 4.5%
Hello....

ge zijt weer 2 dingen door elkaar aan het halen.
1. de prognoses van de olieprijs (waarvan gij aanneemt dat die hetzelfde blijft; check het rapport nog maar eens)
2. verdiscontering.

Ge begrijpt toch dat het één echt niks met het andere te maken heeft he...

[brother paul]

lees OEI... :roll:

uw methode is krom

Mobane, trouwens je mag blij zijn dat ik niet in het parlement zit, want ik had zo'n rapport afschoten tot tegen de grond en ging geeist hebben dat het Leuvens instituut beter zijn subsidies mag opgeschort zien. Als ze maar zo'n rapporten maken waar ze netto winst versus bruto investering gaan bekijken ?

Vergelijk het met een bedrijf die ene machien moet kopen:

Ik kijk naar het personeel hun netto loon en mijn arbeiders verdienen dankzij die machine bvb 1miljoen uren minder aan 7 euro per uur, voor een investering van 100miljoen ? Dus ik bespaar 7miljoen euro per jaar, ik ga die investering niet doen ze brengt maar 7% op, en mijn kost van mijn geleend kapitaal bedraagt 8% dus nee ik doe het niet.

Het bedrijf rekent BRUTO loonkost, van 45euro per uur (inclusief vakantiegeld, 13demaand ) of wat ze netto moet betalen voor haar personeel en relateert dit naar zijn investering van 100miljoen wat ze bruto moet betalen voor haar investering. Dus ze bespaart 45Miljoen euro arbeidsuren voor een investering van 100miljoen, en heeft een rendabele investering.

[brother paul]

Wetenschap en analyse die gij hier wel losjes naast u neerlegt omdat de resultaten u niet aanstaan.

Tja



bierviltberekeningen FTW!

Tussen haakjes dat kan mij echt geen bom schelen of die bam of mecano daar komt hoor, dus die resultaten zijn voor mij niet van belang. De methode discuteer ik over.

[Voltian]

Mobane, trouwens je mag blij zijn dat ik niet in het parlement zit, want ik had zo'n rapport afschoten tot tegen de grond en ging geeist hebben dat het Leuvens instituut beter zijn subsidies mag opgeschort zien. Als ze maar zo'n rapporten maken waar ze netto winst versus bruto investering gaan bekijken ?

Gaan we nu dan stoppen over dat netto-bruto gedoe?; Het is al aangetoond dat het netto-netto is, enfin, in de mate dat ge dat zo kunt benaderen.

Het heeft geen zin hierover te discussieren, want ge zit met een aanpak in uw hoofd waar ge precies aan vast hangt. Die aanpak is zeker niet in overeenstemming met OEI. Ik stel voor dat ge OEI eens leest en inzicht verwerft hoe dit benaderd wordt in een MKBA. Ik ga me daar echt niet mee bezig houden.


Vergelijk het met een bedrijf die ene machien moet kopen:

Ik kijk naar het personeel hun netto loon en mijn arbeiders verdienen dankzij die machine bvb 1miljoen uren minder aan 7 euro per uur, voor een investering van 100miljoen ? Dus ik bespaar 7miljoen euro per jaar, ik ga die investering niet doen ze brengt maar 7% op, en mijn kost van mijn geleend kapitaal bedraagt 8% dus nee ik doe het niet.

Het bedrijf rekent BRUTO loonkost, van 45euro per uur (inclusief vakantiegeld, 13demaand ) of wat ze netto moet betalen voor haar personeel en relateert dit naar zijn investering van 100miljoen wat ze bruto moet betalen voor haar investering. Dus ze bespaart 45Miljoen euro arbeidsuren voor een investering van 100miljoen, en heeft een rendabele investering.

wat jij beschrijft is een KBA; het rapport wat we bediscussieren is een MKBA. De M staat voor maatschappelijk; dat heeft consequenties mbt de methode

[brother paul]

Gaan we nu dan stoppen over dat netto-bruto gedoe?; Het is al aangetoond dat het netto-netto is, enfin, in de mate dat ge dat zo kunt benaderen.

Het heeft geen zin hierover te discussieren, want ge zit met een aanpak in uw hoofd waar ge precies aan vast hangt. Die aanpak is zeker niet in overeenstemming met OEI. Ik stel voor dat ge OEI eens leest en inzicht verwerft hoe dit benaderd wordt in een MKBA. Ik ga me daar echt niet mee bezig houden.



wat jij beschrijft is een KBA; het rapport wat we bediscussieren is een MKBA. De M staat voor maatschappelijk; dat heeft consequenties mbt de methode

en de M zou moeten staan voor MACROECONOMISCH

is de brug rendabel in een 'onbelaste' maatschapij, dat is netto netto

[Voltian]

Tussen haakjes dat kan mij echt geen bom schelen of die bam of mecano daar komt hoor, dus die resultaten zijn voor mij niet van belang. De methode discuteer ik over.

hahaha, natuurlijk wel.

Ge discussieert erover in functie van de resultaten. Uw premisse is dat een tunnel/brug een goed idee is en ge zijt op zoek naar een manier om dat te verantwoorden. Zelfs wetenschap moet daarvoor voor de bijl.

Als de methode u echt interesseert, lees dan OEI

[brother paul]

hahaha, natuurlijk wel.

Ge discussieert erover in functie van de resultaten. Uw premisse is dat een tunnel/brug een goed idee is en ge zijt op zoek naar een manier om dat te verantwoorden. Zelfs wetenschap moet daarvoor voor de bijl.

Als de methode u echt interesseert, lees dan OEI

waar staat die oei link ? want ik dacht dat jij oei zei...

[Voltian]

en de M zou moeten staan voor MACROECONOMISCH

is de brug rendabel in een 'onbelaste' maatschapij, dat is netto netto

oh god...

[Voltian]

waar staat die oei link ? want ik dacht dat jij oei zei...

http://forum.politics.be/showpost.php?p=6324070&postcount=118

[Voltian]

Best wel via referenties de meer gedetailleerde rapporten opzoeken. Wat ik poste is eerder algemeen dacht ik.

soit

[brother paul]

die OEI link beschrijft niet of ze aan netto prijzen werken.

Nu voor wat het beschrijft zou het moeten rekening houden met inflatie, bevolkingsgroei, groei van verkeer, groei van bnp en additief effect, etc

En stel dat OEI het doet, maar uw rapport van leuven schrijft letterlijk dat ze de kostprijs overnemen van een ingenieursrapport excl BTW... dan ben jij ondanks de oei-techniek bruto bezig. Ik denk ook dat je moeilijk kunt een begroting maken op een trace van 2 miljard factuur, exclusief btw, sociale lasten, belastingen op inkomsten, taxen op voertuigen, afschrijvingen van vrachtwagens, lasten op uurlonen voor het bouwen van die vrachtwagens,. En gecorrigeerd met de belastingen die je recupereert op de onteigeningskosten, etc

en nogmaals; als iedereen in een opgeschaalde economie ongeveer even efficient werkt, doet het zelfs niet toe of iemand meer of minder verdient, de tijd van uw werkmens is evenveel waard dan van een europarlementarier in die berekening. En die 50miljoen constructieuren wegen NIPT af tegen de 72miljoen uren tijdswinst op 30jaar tijd. Het mooie van die berekening is dat je geen rekening moet houden met inflatie, het enige dat je wel kunt doen is zeggen dat de tijd in de toekomst minder waard is dan de tijd nu, dus een discontering aan2.5% lijkt redelijk

Het andere aspect is wat zijn de fossiele grondstoffen, of wat is de CO2 balans in dit project. Is het bvb naar Kyoto geredeneerd een rendabel project, en kunnen we daar nog CO2 kredieten voor verdienen als het ware.

[Voltian]

die OEI link beschrijft niet of ze aan netto prijzen werken.

Nu voor wat het beschrijft zou het moeten rekening houden met inflatie, bevolkingsgroei, groei van verkeer, groei van bnp en additief effect, etc

En stel dat OEI het doet, maar uw rapport van leuven schrijft letterlijk dat ze de kostprijs overnemen van een ingenieursrapport excl BTW... dan ben jij ondanks de oei-techniek bruto bezig. Ik denk ook dat je moeilijk kunt een begroting maken op een trace van 2 miljard factuur, exclusief btw, sociale lasten, belastingen op inkomsten, taxen op voertuigen, afschrijvingen van vrachtwagens, lasten op uurlonen voor het bouwen van die vrachtwagens,. En gecorrigeerd met de belastingen die je recupereert op de onteigeningskosten, etc

en nogmaals; als iedereen in een opgeschaalde economie ongeveer even efficient werkt, doet het zelfs niet toe of iemand meer of minder verdient, de tijd van uw werkmens is evenveel waard dan van een europarlementarier in die berekening. En die 50miljoen constructieuren wegen NIPT af tegen de 72miljoen uren tijdswinst op 30jaar tijd. Het mooie van die berekening is dat je geen rekening moet houden met inflatie, het enige dat je wel kunt doen is zeggen dat de tijd in de toekomst minder waard is dan de tijd nu, dus een discontering aan2.5% lijkt redelijk

Het andere aspect is wat zijn de fossiele grondstoffen, of wat is de CO2 balans in dit project. Is het bvb naar Kyoto geredeneerd een rendabel project, en kunnen we daar nog CO2 kredieten voor verdienen als het ware.

ik geef op

[brother paul]

opnieuw omg...

Daar staat gewoon wat OEI voorschrijft. Daar staat NIET dat investeringen aan 2.5% worden verdisconteerd. Daar staat dat een reële risicovrije discontovoet 2,5% is.

Paul, vraagje, als je een hoge discontovoet gebruikt, gaat dat gunstiger zijn voor de kosten/baten ratio of niet?, wat denkt ge? :)

als je de baten disconteert aan 4.5% en de investeringen aan 2.5% of onderhoudskosten aan 2.5% dan heb je inderdaad een ongustingere verhouding kosten baten, want uw kosten op lange termijn komen hoger uit en uw baten om lange termijn komen lager uit.

[brother paul]

in deze powerpoint blz 16
http://www.vlaamsparlement.be/vp/commissies/arupsum_presentatie_left_commissie_ad_hoc_090825.p df

staat

BAM 2.7miljard
en A/S trace 2.5miljard EXCL BTW


http://www.tmleuven.be/project/meccano/verslag_meccano.pdf
blz 7,78

BAM 3.3Miljard Oosterweel 3.9Miljard blz 70 wordt gedisconteerd ?

AS 1.310Miljard... en nog een slik erbij voor openbaar vervoer 0.6miljard en blijkbaar nog ergens een slik erbij 2.7Miljard ook gedisconteerd.


Dus Voltian, leg dat nu nog eens uit dat uw bedragen

excl BTW zijn
excl Sociale lasten/belasting op de 1.8miljard arbeid

[Voltian]

in deze powerpoint blz 16
http://www.vlaamsparlement.be/vp/commissies/arupsum_presentatie_left_commissie_ad_hoc_090825.p df

staat

BAM 2.7miljard
en A/S trace 2.5miljard EXCL BTW


http://www.tmleuven.be/project/meccano/verslag_meccano.pdf
blz 7,78

BAM 3.3Miljard Oosterweel 3.9Miljard blz 70 wordt gedisconteerd ?

AS 1.310Miljard... en nog een slik erbij voor openbaar vervoer 0.6miljard en blijkbaar nog ergens een slik erbij 2.7Miljard ook gedisconteerd.


Dus Voltian, leg dat nu nog eens uit dat uw bedragen

excl BTW zijn
excl Sociale lasten/belasting op de 1.8miljard arbeid

Er zijn verschillende ramingen geweest voor de kostprijs naarmate meer studiewerk is uitgevoerd. Het voortschrijdend inzicht toonde, helaas, dat de kosten blijkbaar steeds naar boven mosten worden herschat.

Ademloos heeft dat mooi samengevat:

http://www.ademloos.be/nieuws/kostenplaatje-oosterweelverbinding

Dus ja, afhankelijk van het tijdstip van publicatie, kan de kostenraming anders zijn. De trend lijkt te zijn, hoe recenter hoe duurder...

[brother paul]

vandaar dat je zegt dat die kostprijs verdisconteerd wordt aan4%, dat vind ik toch dikke kwak hoor.

En dan de PPS vind ik helemaal gek, je gaat 25% meerbetalen omwille van een duurdere financiering? En dit onder de mom van de schuldenlast van een land mag niet stijgen.

Kijk Voltian, volgens mij als de overheid gewoon 7miljard van de sociale zekerheid gebruikt om mensen tewerktestellen die deze brug gaan bouwen, heb je in één klap twee dingen gerealiseerd: budgeneutraal, zonder financiering, wordt die brug gebouwd door ons leger werklozen...

Je verplicht alle werklozen van Antwerpen gedurende de komende 10jaar om aan dat project mee te werken. Die gasten krijgen dus een job, maar krijgen de middelen via de organisatie van een privébedrijf. TTZ ze worden gedetacheerd naar een privébedrijf dat dus moet rekenen met 50miljoen gratis arbeidsuren...

Dat is nu eens creatief denken. Hoe je dat legaliseert en de vakbonden overtuigt is nog een ander paar mouwen, maar in feite is de denkpiste zeker correct.
Het gevolg zou zijn dat de werkloosheid in antwerpen dramatisch zakt, omdat iedereen zal weigeren deel te nemen aan dit project, en dat de overheid de overblijvende werklozen op een normale leest met hetzelfde budget kan betalen.

[Voltian]

excl BTW zijn
excl Sociale lasten/belasting op de 1.8miljard arbeid

Goed, tegen beter weten in, ga ik hier toch eens op ingaan.

Kijk, je moet kostprijs aldus benaderen: de naakte kostprijs excl de BTW, want BTW is inderdaad vestzak-broekzak.

De naakte kostprijs is inclusief alle kostencomponenten voor het bouwen van de brug. Dat gaat o.a. over:

1. de arbeidskost, inclusief alle kostencomponenten (dus ook de sociale zekerheid, andere belastingen op arbeid etc.)
2. de grondstofkosten, inclusief de belastingen (dus ook marktverstorende heffingen e.d.).

Waarom inclusief die belastingen?, omdat dat de economische context is waarin het project gerealiseerd zal moeten worden. De MKBA meet af wat de impact is op de welvaart, enkel en alleen van het aanleggen van het infrastructuurwerk. Dit betekent dat de overheid de keuze heeft al dan niet geld te spenderen in marktcondities van de "plaats" waar geïnvesteerd zal worden (i.e. Vlaanderen/België/Europa).

Er wordt geen enkele uitspraak gedaan over de "kwaliteit" van de economische context as such. Arbeid is nu eenmaal belast in Vlaanderen/België/Europa. Indien de overheid beslist het project niet uit te voeren, heeft ze die middelen vrij om elders te besteden aan dezelfde economische condities, of kan ze kiezen wat belastingen te verlagen.

In feite gaat het nog verder; je moet weten dat om die middelen te verzamelen, een overheid belastingen moet heffen, wat altijd marktverstorend werkt en dus inefficienties creëert. Dit betekent dus dat elke € die de overheid onttrekt aan de markt via belasting een hogere kost heeft dan de waarde die ze oplevert voor de overheid. Dit heet "marginal cost of public funds" (de moeite om eens over op te zoeken). Bij het afmeten van overheidsuitgaven aan bvb. infrastructuur is het belangrijk te beschouwen welke alternatieven de overheid heeft voor besteden (of de keuze niet te innen) van middelen. Een afweging met verlagen van arbeidsbelasting levert al snel een factor 1.5 op (als ik me niet vergis), gewoon omdat de marktverstoring daar dermate inefficientie in de hand werkt.

Wat denk je dat er gaat gebeuren als de overheid beslist niet uit te geven?, elders uitgeven natuurlijk!, in exact dezelfde economische condities. Daarom moeten deze middelen afgemeten worden in de condities waarin ze beschikbaar zijn. Laten we hopen dat de overheid in dergelijk geval de middelen steekt in investeringen die een beter kosten/baten ratio hebben dan 0.2…

Die uitgaven liggen in balans met de baten die geschat worden in exact diezelfde economische context. Zoals eerder vermeld liggen de baten van transportinfrastructuur vooral in tijdswinsten voor de gebruiker. Blijkt nu dat de waarde van de tijd van die gebruikers is vastgesteld op ruwweg 30€/pp u is. Merk op, deze waarde is enkel van toepassing in de economische situatie zoals ze is; in een andere context, ik zeg maar wat, geen belastingen whatsoever, zullen ook prijzen anders zijn en zal dus ook de tijdswaardering tov andere goederen in de markt anders zijn.

[Voltian]

vandaar dat je zegt dat die kostprijs verdisconteerd wordt aan4%, dat vind ik toch dikke kwak hoor.

?

En dan de PPS vind ik helemaal gek, je gaat 25% meerbetalen omwille van een duurdere financiering? En dit onder de mom van de schuldenlast van een land mag niet stijgen.

Denk je dat een overheid geen financieringsrisico heeft misschien? (vraag maar aan Griekenland!, bwahahaha)


Kijk Voltian, volgens mij als de overheid gewoon 7miljard van de sociale zekerheid gebruikt om mensen tewerktestellen die deze brug gaan bouwen, heb je in één klap twee dingen gerealiseerd: budgeneutraal, zonder financiering, wordt die brug gebouwd door ons leger werklozen...

Je verplicht alle werklozen van Antwerpen gedurende de komende 10jaar om aan dat project mee te werken. Die gasten krijgen dus een job, maar krijgen de middelen via de organisatie van een privébedrijf. TTZ ze worden gedetacheerd naar een privébedrijf dat dus moet rekenen met 50miljoen gratis arbeidsuren...

Dat is nu eens creatief denken. Hoe je dat legaliseert en de vakbonden overtuigt is nog een ander paar mouwen, maar in feite is de denkpiste zeker correct.
Het gevolg zou zijn dat de werkloosheid in antwerpen dramatisch zakt, omdat iedereen zal weigeren deel te nemen aan dit project, en dat de overheid de overblijvende werklozen op een normale leest met hetzelfde budget kan betalen.

Helaas, de economische condities zijn wat ze zijn en de projectafbakening is wat ze is.

Als je het project ruimer trekt waarin je stelt dat de brug voor 50% wordt aangelegd met arbeid door (momrnteel) werklozen, dan zal de MKBA zeker anders zijn!

Edoch, ik denk dat een dergelijke projectafbakening niet realistisch is :)

[brother paul]

Goed, tegen beter weten in, ga ik hier toch eens op ingaan.

Kijk, je moet kostprijs aldus benaderen: de naakte kostprijs excl de BTW, want BTW is inderdaad vestzak-broekzak.

De naakte kostprijs is inclusief alle kostencomponenten voor het bouwen van de brug. Dat gaat o.a. over:

1. de arbeidskost, inclusief alle kostencomponenten (dus ook de sociale zekerheid, andere belastingen op arbeid etc.)
2. de grondstofkosten, inclusief de belastingen (dus ook marktverstorende heffingen e.d.).

Waarom inclusief die belastingen?, omdat dat de economische context is waarin het project gerealiseerd zal moeten worden. De MKBA meet af wat de impact is op de welvaart, enkel en alleen van het aanleggen van het infrastructuurwerk. Dit betekent dat de overheid de keuze heeft al dan niet geld te spenderen in marktcondities van de "plaats" waar geïnvesteerd zal worden (i.e. Vlaanderen/België/Europa).

Er wordt geen enkele uitspraak gedaan over de "kwaliteit" van de economische context as such. Arbeid is nu eenmaal belast in Vlaanderen/België/Europa. Indien de overheid beslist het project niet uit te voeren, heeft ze die middelen vrij om elders te besteden aan dezelfde economische condities, of kan ze kiezen wat belastingen te verlagen.

In feite gaat het nog verder; je moet weten dat om die middelen te verzamelen, een overheid belastingen moet heffen, wat altijd marktverstorend werkt en dus inefficienties creëert. Dit betekent dus dat elke € die de overheid onttrekt aan de markt via belasting een hogere kost heeft dan de waarde die ze oplevert voor de overheid. Dit heet "marginal cost of public funds" (de moeite om eens over op te zoeken). Bij het afmeten van overheidsuitgaven aan bvb. infrastructuur is het belangrijk te beschouwen welke alternatieven de overheid heeft voor besteden (of de keuze niet te innen) van middelen. Een afweging met verlagen van arbeidsbelasting levert al snel een factor 1.5 op (als ik me niet vergis), gewoon omdat de marktverstoring daar dermate inefficientie in de hand werkt.

Wat denk je dat er gaat gebeuren als de overheid beslist niet uit te geven?, elders uitgeven natuurlijk!, in exact dezelfde economische condities. Daarom moeten deze middelen afgemeten worden in de condities waarin ze beschikbaar zijn. Laten we hopen dat de overheid in dergelijk geval de middelen steekt in investeringen die een beter kosten/baten ratio hebben dan 0.2…

Die uitgaven liggen in balans met de baten die geschat worden in exact diezelfde economische context. Zoals eerder vermeld liggen de baten van transportinfrastructuur vooral in tijdswinsten voor de gebruiker. Blijkt nu dat de waarde van de tijd van die gebruikers is vastgesteld op ruwweg 30€/pp u is. Merk op, deze waarde is enkel van toepassing in de economische situatie zoals ze is; in een andere context, ik zeg maar wat, geen belastingen whatsoever, zullen ook prijzen anders zijn en zal dus ook de tijdswaardering tov andere goederen in de markt anders zijn.


volgens mij geef jij les in economie, zo'n mooie uitleg.

Maar in die rapporten meet je aan 8euro per uur en niet 30euro per uur... Of het trace met 0.3 ratio wordt op slag ratio 1... Daar zit ik gewoon over te emmeren, dat het getal 8euro per uur toch echt wel heel minimaal gerekend wordt. Een spoedarts die elke dag daar 1 uur in de file staat terwijl zijn patienten wachten op zijn operatie.. zal toch vermoedelijk het gemiddlde wat mogen opkrikken ?

En de overheid mag van mij op slag alle investeringen op die manier evalueren. En wat het meest rendement geeft eerst doen.


Nu de grootste fout, van onze economie is dat je door taksen en verschil n taksen zorgt voor onevenwichten. Wanneer je 70% lasten op arbeid heft en maar 6% op aardgas schep je zo'n onevenwichten. Mensen gedragen zich niet ecologisch, en kunnen niet rendabel investeren in energietechnieken terwijl ze in een zware economie of in een 'brico' economie wel rendabel zijn...

Het omgekeerde bestaat ook hoor. In een project in mycarenet constateer ikl dat de overheid vooral bvb een budget heeft van 0.5miljoen bvb daar dan 3 bedienden mee betaalt die het budget opsoeperen, en die 4 projecten zoeken die ze 50.000 wllen geven Om de verhouding te schetsen... moet de privé dan als slaven werken want het budget moet dan gedeeld worden over 10 softwarehuizen die elk 5k krijgen om iets te programmeren die dan 4 maand tijd vraagt .. Dus de ambtenaren verdienen daar 3 jaar 50k bij wijze van spreken, en de privé mag mt 70% belastingen 5k gebruiken om het uiteindelijke werk gepland door de overheid uit te voeren...

Daarom dat ik nogal doordrongen ben van die 'anomiel tussen bruto en netto' Een project zou de administratie niet meer mogen kosten dan 10% van de budgetten die de overheid voorziet om iets te katalyseren

[Voltian]

volgens mij geef jij les in economie, zo'n mooie uitleg.

Ma nee, ik lees gewoon die studies. Ik ben geeneens econoom.


Maar in die rapporten meet je aan 8euro per uur en niet 30euro per uur... Of het trace met 0.3 ratio wordt op slag ratio 1... Daar zit ik gewoon over te emmeren, dat het getal 8euro per uur toch echt wel heel minimaal gerekend wordt. Een spoedarts die elke dag daar 1 uur in de file staat terwijl zijn patienten wachten op zijn operatie.. zal toch vermoedelijk het gemiddlde wat mogen opkrikken ?

En toch is het zo; over de waardering van de tijd blijkt er toch redelijke eensgezindheid. Er is veel onderzoek naar gedaan. Verschillende methodes komen steeds uit op dezelfde grootte-orde.

Google is uw vriend: http://scholar.google.be/scholar?q=value+of+travel+time&hl=en&as_sdt=0&as_vis=1&oi=scholart&sa=X&ei=qehSUM26LsGKhQf884GQAw&ved=0CBwQgQMwAA



En de overheid mag van mij op slag alle investeringen op die manier evalueren.

Dat gebeurt meestal ook (enfin, daar ga ik toch vanuit...); enige probleem is dat de personen die uiteindelijk de beslissing nemen (i.e. één of meerdere politici) vaak in hetzelfde bedje ziek zijn als jij: objectief advies naast zich neerleggen, keihard vasthouden aan het eigen gelijk (zie ook het debat in Terzake afgelopen week) en toch maar gewoon bouwen.

Zo ook in Antwerpen.

Goed, nu vraag ik mij eigenlijk wel af, heb ik u nu overtuigd of blijf je bij je standpunt dat er sowieso gebouwd moet worden, wetende dat de objectieve studie een kosten-baten ratio had van 0.2...

[brother paul]

Ma nee, ik lees gewoon die studies. Ik ben geeneens econoom.



En toch is het zo; over de waardering van de tijd blijkt er toch redelijke eensgezindheid. Er is veel onderzoek naar gedaan. Verschillende methodes komen steeds uit op dezelfde grootte-orde.

Google is uw vriend: http://scholar.google.be/scholar?q=value+of+travel+time&hl=en&as_sdt=0&as_vis=1&oi=scholart&sa=X&ei=qehSUM26LsGKhQf884GQAw&ved=0CBwQgQMwAA




Dat gebeurt meestal ook (enfin, daar ga ik toch vanuit...); enige probleem is dat de personen die uiteindelijk de beslissing nemen (i.e. één of meerdere politici) vaak in hetzelfde bedje ziek zijn als jij: objectief advies naast zich neerleggen, keihard vasthouden aan het eigen gelijk (zie ook het debat in Terzake afgelopen week) en toch maar gewoon bouwen.

Zo ook in Antwerpen.

Goed, nu vraag ik mij eigenlijk wel af, heb ik u nu overtuigd of blijf je bij je standpunt dat er sowieso gebouwd moet worden, wetende dat de objectieve studie een kosten-baten ratio had van 0.2...

Van mij moet er niets gebouwd worden met dergelijke kostprijsticketje.

Wel moest ik moeten beslissen, dan zou ik zeggen:
ten eerste maak het project 50% goedkoper:Als je al de kosten van een land begint te debudgetteren op een project voor 600miljoen nieuwe tramlijnen, en voor 500Miljoen fantasie financieringskosten, en dan het project spreiden over 10jaar en die kostprijs disconteren aan 4% ?? En als het niet lukt aan die prijs, vergeet de bouw.


en tegen de studiegasten: reken nu eens met wat grotere kostprijs/uur en weeg netto tegen netto af en bruto tegen bruto. Ik ben nogal zeker dat die hollanders daar een systeem zullen hebben om te zorgen dat die arbeidskosten zo niet oplopen in zo'n projecten. En reken nu eens alle wegen door, en kijk nu eens echt of er geen 'computeroplossingen' zijn die we vergeten. Weg met dat politiek gelobby, maar gewoon gaan voor wat mensen nodig hebben.

en ten derde: hebben we nu echt niets waar we geld in kunnen stoppen die meer geld gaat opbrengen.. Want inderdaad je kunt gewoon kiezen wat je moet doen, en de overheid moet keuzes maken. Kiezen voor zo'n zinkputten is zeker niet optimaal.

en ten vierde: ik zou dus gewoon de liefkeshoek tunnel tolvrij maken, schulden overnemen van BAM, en de verbinding E17-liefkeshoek maken.. zodat iedere hollander langs daar rijdt. Uiteraard na doorrekenen...

[brother paul]

En sowieso moet ik hier dus ivm de 'juistheid' van de toepassing van het model in het geval van dit project niet toegeven of het model juist is...

Een loonkost is typisch een asymptotische distributie. Dus als je het gemiddelde neemt daarvan zit je gewoon te hoog in theorie.
Dus als je daar het gemiddelde vermenigvuldigt met het aantal mensen die passeren, of je zou de mediaan waarde van de tijd gebruiken als calculatie, zou je zien dat je met een gemiddelde hoger uitkomt. De mensen die hardrijden (en dat zijn er toch heel wat) hebben in feite een grotere waarde van hun tijd... dan hun wagen inclusief de boete kost. Dus die 10% hardrijders zijn in principe mensen die allemaal veel meer waarde van hun tijd hebben, en dat is niet weer en bierviltje, dat is gewoon economische logica.

Mijn logica zei vanaf het begin dat de waarde van de tijd van een mens hoger is dan 8euro, en ik blijf daarbij. Mensen zijn bereid om 700Miljoen euro boetes te betalen bovenop hun kostprijs vanhun benzine, autoslijtage... Dus wat zou de waarde van de tijd niet hoger kunnen zijn dan 8 euro...

Een bedrijf bekijkt zijn bruto investering excl BTW versus de bruto loonkost van zijn arbeiders;
En moest een privébedrijf dit moeten beslissen dan bekijken ze de bruto investering versus de loonkost van hun arbeiders die daar van die wegen gebruik maakt.

Dus consolideer gans belgie in één holding, dan beslist belgie met zijn Bruto investering excl BTW (omdat BTW aftrekbaar is, niet omdat het vestzak broekzak is) en in verhouding van de bruto loonkost van alle burgers die door die tunnel krossen.

Als je die berekening met NETTO getallen wilt maken, wat mag, dat komt op hetzelfde neer, dan zoek je naar de NETTO investering zonder sociale lasten, zonder belastingen, zonder btw, zonder taksen, zonder overheidsbelastingen op allerlei ditjes en datjes. EN 8 euro per uur is het netto loon die zelfs lager ligt dan het minimumloon.

Het minimumloon in Belgie is 1472euro / 9.2euro per uur. Voor de bruto berekening Wordt verhoogd met 30% sociale lasten, dat is dus 12euro per uur. Met uw vakanitegeld en 13de maand is uw brutoloonkost aan MINIMUMLOON 15euro.. Iederen probeert meer te verdienen dan dat en kost dus minimaal 15 euro per uur. Dat is toch echt wel het basisloon dat een werknemer kost. Dus gebruik rustig maar 20euro per uur voor de waarde van de tijd...

[Voltian]

Van mij moet er niets gebouwd worden met dergelijke kostprijsticketje.

Wel moest ik moeten beslissen, dan zou ik zeggen:
ten eerste maak het project 50% goedkoper:Als je al de kosten van een land begint te debudgetteren op een project voor 600miljoen nieuwe tramlijnen, en voor 500Miljoen fantasie financieringskosten, en dan het project spreiden over 10jaar en die kostprijs disconteren aan 4% ?? En als het niet lukt aan die prijs, vergeet de bouw.

goed


en tegen de studiegasten: reken nu eens met wat grotere kostprijs/uur en weeg netto tegen netto af en bruto tegen bruto. Ik ben nogal zeker dat die hollanders daar een systeem zullen hebben om te zorgen dat die arbeidskosten zo niet oplopen in zo'n projecten. En reken nu eens alle wegen door, en kijk nu eens echt of er geen 'computeroplossingen' zijn die we vergeten.

hmmm, toch nog terug dat netto-bruto verhaal...


en ten derde: hebben we nu echt niets waar we geld in kunnen stoppen die meer geld gaat opbrengen.. Want inderdaad je kunt gewoon kiezen wat je moet doen, en de overheid moet keuzes maken. Kiezen voor zo'n zinkputten is zeker niet optimaal.


uit de losse pols: belastingen verlagen, innovatie, onderhoud wegen (ipv nieuwe wegen), energie-efficientie etc. etc.


en ten vierde: ik zou dus gewoon de liefkeshoek tunnel tolvrij maken, schulden overnemen van BAM, en de verbinding E17-liefkeshoek maken.. zodat iedere hollander langs daar rijdt. Uiteraard na doorrekenen...

da's al een goed begin zou ik zeggen

[brother paul]

Een golf diesel kost 0.26euro/km (berekend op de site van autogids)
Dus als je 100km/u rijdt, kost die auto 26euro... per uur...

Als je uw TIJD rekent, kost autorijden 26euro + 15 euro = 41euro per uur...

wanneer doe je dat autorijden ? Als uw waarde van uw tijd GROTER is dan de kostprijs van uw tijd.... Dus als wat je verdient NETTO groter is dan die 26euro per uur, en wat je verwacht te gaan verdienen dankzij uw tijd die je erinstopt. Om 8u op uw werk te zitten een uurtje of 2 tijd investeren, heeft de burger ervoor over. Dus de burger is bereid voor die 100euro netto per dag die hij verdient om daar bvb 40euro kosten tegenaan te gooien om van en naar zijn werk te pendelen... En inderdaad zijn tijd kost maar 15euro netto verlies, en als dit van zijn vrije tijd gaat, is dat inderdaad maar 8euro per uur verlies... Maar bekijk het naar BNP, in BNP verlies je een arbeidspotentieel van 2u per dag meer werk verzetten, van 20% extra BNP...
Nu de burger bekijkt ook het Fileverhaal versus de NMBS, als hij daar evenveel betaalt voor de spoorweg, maar 1uur minderlang onderweg is, wint hij 1 uur tijd door te pendelen met de auto ondanks de file...

Je moet mij echt niet uitleggen dat de waarde van de tijd van een burger in een auto die in file staat 8euro is.

[Voltian]

Een golf diesel kost 0.26euro/km (berekend op de site van autogids)
Dus als je 100km/u rijdt, kost die auto 26euro... per uur...

Als je uw TIJD rekent, kost autorijden 26euro + 15 euro = 41euro per uur...


Het gaat dus wel enkel om de tijdskost van de personen in de wagen, niet van de wagen zelf. Ik denk niet dat er een tijdskost geassocieerd kan worden met de wagen zelf.

Ik ga hier echt niet het concept value of time uitleggen, zelfs niet op een vrijdagnamiddag...

[brother paul]

Het gaat dus wel enkel om de tijdskost van de personen in de wagen, niet van de wagen zelf. Ik denk niet dat er een tijdskost geassocieerd kan worden met de wagen zelf.

Ik ga hier echt niet het concept value of time uitleggen, zelfs niet op een vrijdagnamiddag...

Kijk, je moet daar niet op toegeven dat de berekening zo uitgevoerd wordt, ik blijf erbij dat het fundamenteel conceptfouten bevat alhoewel ze algemeen aanvaard wordt. De conceptfout van bruto/netto wordt des te duidelijker in het hoogst belaste land van de wereld...

Maar autorijden is echt niet moeilijk:

zij zeggen: de auto staat stil, dus hij kost niets. En de kosptrijs van het meerverbruik komt apart (dus we mogen niet dubbel rekenen)
En de waarde van de tijd van de burger die verloren gaat, omdat hij moet wachten, gaat van zijn vrije tijd. Zijn vrije tijd is 8euro waard.


Ik zeg: de burger VERWACHT dat hij in één uur 100km kan rijden, en rijdt dus aan 100km/u of 26euro/100km autokostprijs (die auto kost dus echt zoveel, marginaal per extra km kost hij maar een beetje benzine, maar gemiddeld kost hij 26euro/100km) En de waarde van de tijd kun je rekenen netto of bruto, Ik ga voor bruto, en bruto is het MINIMUMloon 15euro/uur: Dus de automobilist die rijdt in auto rijdt aan 41euro/uur kostprijs van een ritje autorijden (niet in zijn vrije tijd, en ook niet voor de marginale extra km die hij rijdt met zijn auto) Dus de waarde van de tijd van een automobilist is gewoon HOGER dan de kostprijs van zijn ritje.. Dus een automobilist di emaar 30euro per dag verdient, gaat zijn auto niet pakken om 100km te rijden naar zijn werk ??? Dus de waarde van die rit is voor een werkmens veel hoger dan die 8euro/uur die hij in de file tijdsverliest. Hij rekent op gewoon 100-200euro per dag netto te verdienen en is bereid daar een uurtje per dag voor te pendelen, wat hem 41euro kost bruto gerekend, maar netto 26euro autokostprijs... Dus de waarde van de tijd van die automobilist is zeker hoger dan die 8euro PUNT...


Als je marginaal rekent daarentegen, is de waarde van zijn tijdsverlies wel ongeveer 8euro pêr uur, en de kostprijs van zijn auto verbruikt wat nutteloos benzine... Dat is het en niet meer niet minder. Dus op die manier is inderdaad hun berekening puur gericht op het tijdsverlies. Terwijl ik ervan uitga dat je niet de marginale kostprijs moet rekenen van het tijdverlies, maar de gemiddelde kostprijs van wat een burger bereid is uit te geven om auto te rijden.

En bovendien is die berekening gemaakt met een GOLF diesel 1.6 99g.. Neem diezelfde berekening met een Audi A6, en je verdubbelt al... Of die mens is bereid van 50euro/100km te betalen om te rijden.. Verdient 30euro bruto per uur. Dus je komt uit op een uurkostprijs voor een vertegenwoordiger van 80euro per uur dat hij zich verplaatst. Vergelijk het met die fameuze taxi die twee keer de rit moet doen afhalen/ vervoeren/terugrijden. En die komt toch logischer wijze uit op 160euro per uur... kostprijs, dus de taxis moeten winst maken, en rekenen 250euro/uur... Hij zit inderdaad te wachten in de taxi op de burger die bvb vraagt van te blijven staan, en dan kost hij 30euro per uur... Dus ja er bestaan verschillende waarderingen om mee te rekenen. En in het ene geval reken je gewoon de tijd van de taxichauffeur, in het ander geval reken je de Opportuniteit die je VERLIEST...

als je elke week 10uur in de file verliest, zou je bvb in de filevrije maatschappij een job kunnen bijpakken;.. En 25% meer verdienen, met dezelfde tijd afwezig van huis. Dus de opportuniteit die je verlies is veel groter. de waarde van de tijd die we verliezen is veel groter.

Een vertegenwoordiger van een firma die 1u per dag in de file verliest, zal 1 klant minder per dag kunnen bezoeken, en zal 10% minder omzet boeken dan in de filevrije maatschappij. Want hij moet maar 8u werken. En zijn uur tijdsverlies rekent mee.

Een bus bouwvakkers die naar de werf pendelen smorgens, doen dit op kosten van de baas, aan 20euro-25euro per uur. Dus 10 mannen in een busje die 1 uur file moeten slikken, kost elke dag 200euro tijdsverlies in die file. De opportuniteitskost is veel hoger. De waarde van de tijd is veel hoger dan die 8euro. Die werken gewoon 10% minder dan in de filevrije versie. En de baas verliest daar bakken geld, moet zijn kostprijs van zijn offerte aanpassen en die filemeerekenen, of verbouwingen in steden kosten daardoor 10% duurder dan op het platteland (klinkt u dat niet bekend dat steden duurder zijn ?)

[Voltian]

Kijk, je moet daar niet op toegeven dat de berekening zo uitgevoerd wordt, ik blijf erbij dat het fundamenteel conceptfouten bevat alhoewel ze algemeen aanvaard wordt. De conceptfout van bruto/netto wordt des te duidelijker in het hoogst belaste land van de wereld...

Maar autorijden is echt niet moeilijk:

zij zeggen: de auto staat stil, dus hij kost niets. En de kosptrijs van het meerverbruik komt apart (dus we mogen niet dubbel rekenen)
En de waarde van de tijd van de burger die verloren gaat, omdat hij moet wachten, gaat van zijn vrije tijd. Zijn vrije tijd is 8euro waard.


Ik zeg: de burger VERWACHT dat hij in één uur 100km kan rijden, en rijdt dus aan 100km/u of 26euro/100km autokostprijs (die auto kost dus echt zoveel, marginaal per extra km kost hij maar een beetje benzine, maar gemiddeld kost hij 26euro/100km) En de waarde van de tijd kun je rekenen netto of bruto, Ik ga voor bruto, en bruto is het MINIMUMloon 15euro/uur: Dus de automobilist die rijdt in auto rijdt aan 41euro/uur kostprijs van een ritje autorijden (niet in zijn vrije tijd, en ook niet voor de marginale extra km die hij rijdt met zijn auto) Dus de waarde van de tijd van een automobilist is gewoon HOGER dan de kostprijs van zijn ritje.. Dus een automobilist di emaar 30euro per dag verdient, gaat zijn auto niet pakken om 100km te rijden naar zijn werk ??? Dus de waarde van die rit is voor een werkmens veel hoger dan die 8euro/uur die hij in de file tijdsverliest. Hij rekent op gewoon 100-200euro per dag netto te verdienen en is bereid daar een uurtje per dag voor te pendelen, wat hem 41euro kost bruto gerekend, maar netto 26euro autokostprijs... Dus de waarde van de tijd van die automobilist is zeker hoger dan die 8euro PUNT...


Als je marginaal rekent daarentegen, is de waarde van zijn tijdsverlies wel ongeveer 8euro pêr uur, en de kostprijs van zijn auto verbruikt wat nutteloos benzine... Dat is het en niet meer niet minder. Dus op die manier is inderdaad hun berekening puur gericht op het tijdsverlies. Terwijl ik ervan uitga dat je niet de marginale kostprijs moet rekenen van het tijdverlies, maar de gemiddelde kostprijs van wat een burger bereid is uit te geven om auto te rijden.

En bovendien is die berekening gemaakt met een GOLF diesel 1.6 99g.. Neem diezelfde berekening met een Audi A6, en je verdubbelt al... Of die mens is bereid van 50euro/100km te betalen om te rijden.. Verdient 30euro bruto per uur. Dus je komt uit op een uurkostprijs voor een vertegenwoordiger van 80euro per uur dat hij zich verplaatst. Vergelijk het met die fameuze taxi die twee keer de rit moet doen afhalen/ vervoeren/terugrijden. En die komt toch logischer wijze uit op 160euro per uur... kostprijs, dus de taxis moeten winst maken, en rekenen 250euro/uur... Hij zit inderdaad te wachten in de taxi op de burger die bvb vraagt van te blijven staan, en dan kost hij 30euro per uur... Dus ja er bestaan verschillende waarderingen om mee te rekenen. En in het ene geval reken je gewoon de tijd van de taxichauffeur, in het ander geval reken je de Opportuniteit die je VERLIEST...

als je elke week 10uur in de file verliest, zou je bvb in de filevrije maatschappij een job kunnen bijpakken;.. En 25% meer verdienen, met dezelfde tijd afwezig van huis

Als gij per se wilt vasthouden aan uw biervilt en een schat aan wetenschap (die aan uw voeten ligt dmv google!) naast u neer wilt leggen, dan is dat uw zaak.

[brother paul]

Als gij per se wilt vasthouden aan uw biervilt en een schat aan wetenschap (die aan uw voeten ligt dmv google!) naast u neer wilt leggen, dan is dat uw zaak.

Maar je bent nu precies ook niet specifiek met die schat aan informatie ? Waar zijn uw waarde van tijden. Geef mij maar een 10tal wetenschappelijke studies die een goeie waarde van tijdbepaling hebben gemaakt, en zich niet bazeren op een franse studie bvb en die getallekes daar overpikken..

Kijk eens naar die grafiek uit die studie, die zegt letterlijk wat ik zeg. Dat 8euro minimum is. Want bvb de waarde van de tijd over de middag varieert als een gauscurve tussen de 13-18euro per uur 95% CI...
http://swutc.tamu.edu/publications/technicalreports/473700-00084-1.pdf

[brother paul]

Ik rij met de auto van Eeklo naar Dordrecht

Geraamde kosten met TOL
21,54 EUR Tol 6,00 EUR | Benzine 15,54 EUR
Tijd 01:40 met 01:07 op snelwegen
Afstand 136 km waarvan 111 km op autowegen

Geraamd tol/tijd zonder TOL
116,96 EUR Tol 0,00 EUR | Benzine 16,96 EUR
Tijd 01:49 met 01:21 op snelwegen
Afstand 149 km waarvan 130 km op autowegen


Ik betaal dus 6euro -1.42euro benzine meer voor 9 minuten tijd te winnen

De waarde van de tijd voor mensen die de Liefkeshoektunnel nemen is 4euro/9 minuten

De waarde van de tijd is 30euro...

Je hebt dan nog de luxe dat je voor de liefkenshoetunnel kunt METEN wat de tijd waard is voor de mensen..

[Voltian]

Maar je bent nu precies ook niet specifiek met die schat aan informatie ? Waar zijn uw waarde van tijden. Geef mij maar een 10tal wetenschappelijke studies die een goeie waarde van tijdbepaling hebben gemaakt

Ik heb daar geen zin in.

It's all out there, gij hebt ook deze referentie gevonden (die uw bierviltinschatting trouwens ontkracht)

Er zijn er nog, daar ben ik zeker van. Zoek eens voor Nederland of zo; die zullen wel goed onderzoek hebben, en het zal beter vergelijkbaar zijn met BE (hoewel waarschijnlijk nog een beetje hoger dan in BE)


Kijk eens naar die grafiek uit die studie, die zegt letterlijk wat ik zeg. Dat 8euro minimum is. Want bvb de waarde van de tijd over de middag varieert als een gauscurve tussen de 13-18euro per uur 95% CI...
http://swutc.tamu.edu/publications/technicalreports/473700-00084-1.pdf

Leuke referentie; 't is wel US, dus ge kunt alleen grootte-ordes vergelijken (en dan nog, andere economische context, weet je wel...)

NB AM: 5e percentiel: 8.72$, 95e percentiel 12.17$.
SB AM: 5e percentiel: 3.97$, 95e percentiel 7.75$.

En gij had, hoeveel weer... aja, 200€.

OK

[Voltian]

Ik rij met de auto van Eeklo naar Dordrecht

Geraamde kosten met TOL
21,54 EUR Tol 6,00 EUR | Benzine 15,54 EUR
Tijd 01:40 met 01:07 op snelwegen
Afstand 136 km waarvan 111 km op autowegen

Geraamd tol/tijd zonder TOL
16,96 EUR Tol 0,00 EUR | Benzine 16,96 EUR
Tijd 01:49 met 01:21 op snelwegen
Afstand 149 km waarvan 130 km op autowegen


Ik betaal dus 6euro -1.42euro benzine meer voor 9 minuten tijd te winnen

De waarde van de tijd voor mensen die de Liefkeshoektunnel nemen is 4euro/9 minuten

De waarde van de tijd is 30euro...

Je hebt dan nog de luxe dat je voor de liefkenshoetunnel kunt METEN wat de tijd waard is voor de mensen..

Zie!

helemaal juist!

(aangenomen dat die tijden en afstanden juist zijn)

[Jantje]

Ik rij met de auto van Eeklo naar Dordrecht

Geraamde kosten met TOL
21,54 EUR Tol 6,00 EUR | Benzine 15,54 EUR
Tijd 01:40 met 01:07 op snelwegen
Afstand 136 km waarvan 111 km op autowegen

Geraamd tol/tijd zonder TOL
116,96 EUR Tol 0,00 EUR | Benzine 16,96 EUR
Tijd 01:49 met 01:21 op snelwegen
Afstand 149 km waarvan 130 km op autowegen


Ik betaal dus 6euro -1.42euro benzine meer voor 9 minuten tijd te winnen

De waarde van de tijd voor mensen die de Liefkeshoektunnel nemen is 4euro/9 minuten

De waarde van de tijd is 30euro...

Je hebt dan nog de luxe dat je voor de liefkenshoetunnel kunt METEN wat de tijd waard is voor de mensen..

Gent haven - Antwerpen haven Kaai 730 via de kennedy tunnel kost je tijdens de spits meer dan 3 uur met een vrachtwagen. In omgekeerde richting kost het je opnieuw meer dan 3 uur. Langst de Liefkenshoektunnel kost het je 1 uur en ben je dus reeds aan je tweede rit bezig, voor de vrachtwagen die langst de kennedy tunnel reed zijn eerste heenrit heeft kunnen afwerken.

[brother paul]

Zie!

helemaal juist!

(aangenomen dat die tijden en afstanden juist zijn)

Viamichelin is meestel heel juist... :roll:

Wel dat is precies wat die amerikaanse studie doet, uitrekenen hoeveel de mensen in feite willen betalen, of wat de waarde van hun tijdswinst is. In de ochtenfile kun je stellen dat gezien iedereen liever een uur in de file staat dat de waarde van de tijd daar 2euro/uur is bvb, en over de middag piekt het naar 30euro/uur

En de fameuze studie Leuven hanteert de onweerlegbare 8euro/ uur,en voila volgens een eenvoudige berekening die je zo zelf kunt maken is het in feite 4x meer

MKBA van de BAM is niet 0.2 ratio, maar 0.8 en niet rendabel
En de MKBA van Mecano is niet 0.3 ratio maar 1.2 en rendabel.

Daar gaat het mij over, niet dat het rendabel moet zijn, maar dat de kostprijs per uur toch veel hoger is dan wat in die studie gehanteerd wordt.

[Voltian]

Viamichelin is meestel heel juist... :roll:

Wel dat is precies wat die amerikaanse studie doet, uitrekenen hoeveel de mensen in feite willen betalen, of wat de waarde van hun tijdswinst is. In de ochtenfile kun je stellen dat gezien iedereen liever een uur in de file staat dat de waarde van de tijd daar 2euro/uur is bvb, en over de middag piekt het naar 30euro/uur

En de fameuze studie Leuven hanteert de onweerlegbare 8euro/ uur,en voila volgens een eenvoudige berekening die je zo zelf kunt maken is het in feite 4x meer

MKBA van de BAM is niet 0.2 ratio, maar 0.8 en niet rendabel
En de MKBA van Mecano is niet 0.3 ratio maar 1.2 en rendabel.

Daar gaat het mij over, niet dat het rendabel moet zijn, maar dat de kostprijs per uur toch veel hoger is dan wat in die studie gehanteerd wordt.

euhm, die 30 euro gaat enkel op voor enkel die bestuurders die kiezen voor liefkenshoek; er zijn er ook die kiezen voor tolvrij via kennedy (met dus een lagere VOT). En waar is het meeste verkeer?, juist ja, Kennedy.

opnieuw, aangenomen dat die cijfers juist zijn; zit hier tijdverlies van file in inbegrepen? (cfr ook Jantje z'n opmerking). Ik hoop dat je erop vertrouwt dat studies die VOT berekenen iets grondiger tewerk gaan.

[brother paul]

euhm, die 30 euro gaat enkel op voor enkel die bestuurders die kiezen voor liefkenshoek; er zijn er ook die kiezen voor tolvrij via kennedy (met dus een lagere VOT). En waar is het meeste verkeer?, juist ja, Kennedy.

opnieuw, aangenomen dat die cijfers juist zijn; zit hier tijdverlies van file in inbegrepen? (cfr ook Jantje z'n opmerking). Ik hoop dat je erop vertrouwt dat studies die VOT berekenen iets grondiger tewerk gaan.

Tuurlijk, maar mensen zijn ook gewoontebeesten, zelfs al is iets beter dan nog gebruiken ze het niet, de verbinding van liefkenshoektunnel met de E17 is nooit gebouwd, de GPS'en gaan meestal daarom niet aanduiden dat Liefk de korste weg is... de gekastreerde oplossing die en probleem schept waar de oplossing al voor gebouwd is, tenzij de verbindingen en zo ben je weg op zijn Belgisch, wat normaal de kortste weg moest zijn voor het doorstromend verkeer, rijdt door Antwerpen. Het beste dat je kunt doen is na het bouwen van de shunt naar de Liefkenshoek, gewoon op de ring een omweg organiseren van 5km op de autostrade naar hasselt... Na 5 jaar zul je nog altijd mensen zien die de omweg nemen, maar de meeste GPS'en gaan toch de juiste richting aanduiden

[brother paul]

Voltian
http://www.tmleuven.be/project/meccano/verslag_meccano.pdf

De brug wordt gerekend gewoon zonder BTW... dat hebben we al aangetoond in deze draad. Alhoewel dat jij beweert dat ze aan nettokostprijs gerekendwordt..

op blz 59 staat 19 euro / 100km besparing voor de auto
Ik kan met aantonen met een gesofisticeerde Autogids simulator dat de gemiddelde wagen (type Golf IV) 0.3euro kost/km dus die gemiddelde prijs, is een 50% understatement van de werkelijke kostprijs. Dit is een eenvoudige indicatie op het bierviltje dat de studie van VOT op dat punt niet ernstig kan genomen worden...

Belastingen op voertuigkosten (brandstofaccijnzen, verkeersbelastingen, belasting op de
verzekeringspremie, BTW op brandstoffen, onderhoud en aanschaf wagen, …) worden niet in rekening
gebracht. Belastingen genereren immers geen netto-effect in een maatschappelijke kosten-batenanalyse,
omdat het om kosten gaat voor de gebruiker, maar inkomsten voor de overheid24

De verklaring in verschil in redeneren is eenvoudig: voor de studie heeft de belasting geen waarde; maar Voltian, zeker weten: Als je de Brug ZONDER BTW rekent, dan moet je de autokosten ZONDER BTW rekenen, en meer moet er niet vanaf gaan van uw calculatie...Als je all taksen en ackijnzen laat vallen, ben je bezig met de BRUTO factuur van een brug te relateren naar de NETTO kostprijs van de mobiliteit.

Het cijfer klopt daarentegen wel een stuk, als je rekening houdt met 30% bedrijfswagens; maar als de simulatie zo gesofisticeerd kan schatten hoeveel voertuigen er passeren en gaan gebruik maken van die ring, kan ze netzogoed di correctie ook maken. :roll:

De emanatie van de kwaliteit van KUL is voor mij (zelfs als exstudent van de KUL) geen criterium om dit cijfer klakkeloos te aanvaarden..


De tijdwaardering zijn inflatiegecorrigeerde cijfers van de BAM... blz 63

fout 1: Dat wil zeggen als er 5 jaar 10% inflatie was, en de lonzen zijn 20% geinflateerd, dat die cijfers ook daar weeral 10% verkeerd zijn (ik kan het bewijs van die stelling opzoeken, maar ga dat nu ook even achterwege laten)

fout 2: dit verhult of de cijfers nu inclusief of exclusief sociale lasten zijn... we moeten het BAM rapport daarvoor vinden..

Tabel 39: Tijdswaardering (prijzen 2009)
Tijdswaardering (€/u)
Autobestuurder/passagier 8,12
Personenwagen 11,65
Vrachtwagen 42,74

[brother paul]

In het BAM rapport staat dan
http://www.bamnv.be/content/bam/uploads/docs/2006-019-09-Masterplan%20Antwerpen%20MKBA-weg%20-en%20OV-projecten.pdf


Personeelskost van de chauffeur (in het geval van een
beroepschauffeur: taxi, openbaar vervoer, vrachtvervoer).
Bruto loonkost van professionele reizigers
(vertegenwoordigers, zakenreizigers). Tijdens de reistijd
kunnen de reizigers geen werkactiviteiten verrichten. Hierdoor
gaat productieve tijd verloren, met een waarde gelijk aan de
loonkost.
Tijdskost van niet-professionele reizigers (pendelaars, mensen
die winkelen of een bezoek afleggen, vakantiegangers,…). De
reistijd vermindert de beschikbare tijd voor vrijetijdsactiviteiten.
Deze wordt doorgaans gewaardeerd als een fractie van het
nettoloon.

EEN FRACTIE van het NETTO LOON

DUs je rekent de bouw van de brug aan een BRUTO loon, en de tijdswinst aan een FRACTIE van het nettoloon.

Nu het BAM rapport rekent die brug op welke manier ??


tussen haakjes, die oosterweel kost dus 1.2Miljard... en niet zoals in het Leuvens rapport geschetst 3miljard. De verbinding in 2004 kost daar 1.6Miljard zonder die vertramming mee te rekenen.
zij rekenen met de 'begrotingskost' En wat dit getal nu betekent ga ik eens opzoeken...
De begrotingskost BK is gelijk aan financiële kost voor de overheid, en is in het algemeen kleiner dan
de totale maatschappelijke kost K.

dus het BAM rapport vergelijkt netto met netto volgens mij

[brother paul]

Normaal is het nogal relatief simpel om zo'n berekening te maken

je kijkt gewoon naar de cashflowbalans (dus uitgaven facturen aannemers - vermindering sociale lasten + meer winst op BNP dankzij de tijdswinst - cashflow nodig voor onderhoud) , en berekent de IRR. Als uw IRR groter is dan uw tarief waartegen je geld leent (we lenen nu aan 0%) dan moet je die investering doen.. Dus je moet gans die financieringskost niet opnemen als uitgave... Je moet gewoon die financieringskost opnemen als cashflow. De vraag is zelfs, als je een investering uitsmeert over 10 jaar, en het terugverdieneffect over 30jaar, waar en waarom je daar zo'n financiering zou moeten tegenover zetten, want de investering spreidt zich toch over 10jaar uit wat al dik overlapt met het terugverdieneffect. Ten tweede zit in die gans die constructie verschillende 'disconto voeten' verwerkt, wat het rendement van zo'n investeringen supergemakkelijk kan vertekenen.


Kijk, ik geef toe dat gans dat project nogal duur is in verhouding van de winst die eruit gepuurd wordt, zeker die lange wapper. Maar er zijn hier een paar vakkundige truuken gebruikt om het rendement van dit project onderuit te halen.

Inkomsten minimaliseren: De overheid heeft ook inkomsten als professionele gebruikers tijd winnen en meer verdienen, verdient de overheid ook meer. Dus je kan die berekening niet maken met een gehalveerd minimumloon

De discontering naar vandaag met verschillende tarieven , de investeringen opblazen en extra duur maken (meer dan de inflatie) , en de terugverdieneffecten extra opblazen en nog verder onderschatten (want 30jaar is wel lang)

En dan de financieringskost bvb aan 5% interest die groter is dan het rendement van het project bvb 2%.... heb je automatisch natuurlijk de achillespees van een project die naar boven komt.

Dus ja de berekening is economisch, ondanks de zogenaamde hand van KUL, relatief tov de BAM calculatie foutief te noemen, en vermoedelijk besteld om het project te blokkeren, eerder dan besteld om met het project door te gaan.

Wat goed is, dat ze aantoont dat het rendement van die mecano groter is dan van de lange wapper. Dus sowieso mag die wapper in de vuilbak vliegen.

Die methode heeft dus gewoon de waarde van de VRIJE TIJD geschat versus de INVESTERING...
Weet je de waarde van de vrije tijd, is belangrijk als je een investering doet om vrije tijd te krijgen. Een weg is een instrument om geld te verdienen, dat is dus geld verdienen voor de economie, en dat is niet uw vrije tijd. Je hebt vooral in de ochtend meer tijd om te werken, want je komt een half uur sneller op uw werk, dus alle bedrijven , en niet alleen de mensen die de kennedy nemen, winnen tijd...

[Voltian]

En weeral over dat bruto-netto gedoe...

Ik heb één poging gedaan dat uit te leggen.

Daar blijft het bij.

Echt waar Paul, hoe is't mogelijk...

[brother paul]

Ok
ik dacht ik ga die berekening eens over doen met de IRR
en natuurlijk het is doodeenvoudig, de baten (tijdwinst, milieuwinst) zijn gewoon lager dan de 'onderhoudskosten' (forfaitair geschat) van die projecten. Dus je kan NOOIT die projecten terugverdienen...

Sowieso is gans dat project een hoopje waanzin op verschillende manieren. De waanzin is dat je tunnels en bruggen zit te bouwen in een dure zone waar je een pak moet onteigenen.

De fout die deze projecten maken volgens mij, is dat ze niet zoeken naar de korste weg op de kaart voor de doorstroom. En tweede fout, voor de aansluiting van de liefkenshoektunnel aan de E17. Ik dacht persoonlijk voor ik die rapporten ooit gezien en gelezen heb, dat ze gingen zorgen voor die aansluiting ... Tot je die rapporten leest.

Nu heb ik wel volgende vragen bij die rapporten:

als je 600miljoen tramwegen zit aan te leggen, waar ze de tijdswinst van de tramgebruik, het minderverbruik van autovoertuigen, de milieueffecten van die tramlijn zitten te berekenen ? waarom zit je alleen de tijdswinst van de auto's te schatten, als je tegelijktertijd gaat hopen dat de investering in openbaar vervoer de auto nutteloos gaat maken ? Dus sowieso zit er daar een dikke fout.

EN ja Voltion, ge moet mij niet geloven. De tijdswinst is NETTO gerekend ten opzicht van een 'BRUTO' investering. En dat is en blijft gewoon verkeerd.

Je zou moeten in het ideale berekening gewoon naar cashflow rekenen. Wat is de cashflow van 'investeringen' + 'meerverdienen op aanzuigeffect' +'minderverdienen op minder fileverbruik'+'cashflow vande burger die meerverdient' - 'cashflow van de burger zijn tijdswinst die daardoor meer gaat verdienen'

Wat ik bedoel met de cashflow van een brug: dan is het weldegelijk niet zitten rekenen met de kost van de bouw, en de winst van de burger, maar met de netto cashflow van de investering versus de netto winst van de overheid via de stijging van het BNP en de winst van de overheid op dat BNP dieontstaat door dit project

1 miljard investeren + 500miljoen personeel waarvan 350miljoen terugvloeit via de lonen/belastingen = 1.15miljard netto investering (dus negatieve cashflow)
tijdswinstcashflow van de burger = de meerinkomsten die hij realiseert als hij bvb 100euro BNP realiseert per uur, is de meerinkomst voor de overheid gemakkelijk 30euro BNP voor de PROFESSIONELE gebruikers. De toeristen, gepensioneeerden, en mensen die gaan fitnessen tel je dus niet mee.

Nu ik ga die berekening niet maken, maar ben zeker dat ze op die manier bekeken rendabel is. Dus de overheid zou meer verdienen dankzij die investering

[brother paul]

Neem ook eens die cashflow van het onderhoud

10% van de werken ??? Dat wil zeggen dat je na 10 jaar een nieuwe brug gebouwd hebt... Dus na 10 jaar begin je de baan volledig opnieuw te bouwen ???

Als je ziet dat de overheid met moeite 140km snelwegen onderhoudt... op 1700km, is dit dit jaar eens een 10% van de autostrades die onderhouden worden... maar in feite doet de overheid die inspanning zeker niet elk jaar. Al is het maar dat de bruggen de duurste constructies zijn, en die worden niet om de 10 jaar afgebroken... Neem nu de kennedy tunnel, die is zeker nog in topconditie... tenzij ze ook van die barstjes begint te vertonen zoals onze kerncentrales..

Het enige dat de overheid doet is eens een nieuw weglaagje leggen.. wat neerkomt op simpelweg een snel asfaltlaagje neerpoten. Dus ik heb daar grote bedenkingen bij dat bedrag. Of het nu algemeen aanvaard wordt of niet, is een ander paar mouwen. Het ondergraaft in elk geval hier substantieel het rendement van dit project.

En sowieso bestaat zo'n cashflow dan bvb uit 50% arbeidsuren van mensen die 70% belast worden (40% belasting + 40% sociale lasten) Of komt die 50miljoen in cashflow voo r20miljoen terug in de begroting en is de nettocashflow 30miljoen.

[brother paul]

En weeral over dat bruto-netto gedoe...

Ik heb één poging gedaan dat uit te leggen.

Daar blijft het bij.

Echt waar Paul, hoe is't mogelijk...


Tussen haakjes, waar heb jij eigenlijk bewezen dat de brug NETTO berekend wordt, zonder gewoon weg te zeggen lees het rapport... Ik heb het rapport ondertussen al een paar keer doorkruist en zie nergens staan dat het NETTO bedragen zijn, tenzij bij de Langewapper die sprak van een investering van 1.2miljard voor een brug van 1.5miljard bvb..

Het enige dat gebeurd is in die studies is dat men een hoop kosten bij dat project geplakt heeft
600Miljoen tramnetwerk... die zero impact heeft op de cashflow ??? maar wel 60miljoen onderhoudskosten vraagt
500Miljoen financieringskosten, die normaal niet op die manier als een kostprijs berekend worden, een project rendement wordt bekeken op zichzelf los van de financiering. En uw rendement moet gewoon groter zijn dan uw financieringskostprijs. Dus als uw rendement 20% bedraagt en uw financieringskostprijs is 5% dan heb je een 15% winst op uw project.

[Voltian]

EN ja Voltion, ge moet mij niet geloven. De tijdswinst is NETTO gerekend ten opzicht van een 'BRUTO' investering. En dat is en blijft gewoon verkeerd.

Niet waar.

Herlees: http://forum.politics.be/showpost.php?p=6324667&postcount=155

Als ge niet overtuigd zijt, neem dan contact op met een prof economie of zo (of lees een boek, ik zeg maar wat, OEI :p)


Je zou moeten in het ideale berekening gewoon naar cashflow rekenen. Wat is de cashflow van 'investeringen' + 'meerverdienen op aanzuigeffect' +'minderverdienen op minder fileverbruik'+'cashflow vande burger die meerverdient' - 'cashflow van de burger zijn tijdswinst die daardoor meer gaat verdienen'

Wat ik bedoel met de cashflow van een brug: dan is het weldegelijk niet zitten rekenen met de kost van de bouw, en de winst van de burger, maar met de netto cashflow van de investering versus de netto winst van de overheid via de stijging van het BNP en de winst van de overheid op dat BNP dieontstaat door dit project

1 miljard investeren + 500miljoen personeel waarvan 350miljoen terugvloeit via de lonen/belastingen = 1.15miljard netto investering (dus negatieve cashflow)
tijdswinstcashflow van de burger = de meerinkomsten die hij realiseert als hij bvb 100euro BNP realiseert per uur, is de meerinkomst voor de overheid gemakkelijk 30euro BNP voor de PROFESSIONELE gebruikers. De toeristen, gepensioneeerden, en mensen die gaan fitnessen tel je dus niet mee.

Nu ik ga die berekening niet maken, maar ben zeker dat ze op die manier bekeken rendabel is. Dus de overheid zou meer verdienen dankzij die investering

Ben ik effe blij dat jij die studies niet uitvoert.


Ook nog even kort reageren op enkel uitspraken in uw eerdere posts:

tussen haakjes, die oosterweel kost dus 1.2Miljard

==> volgens een oude schatting, ja (zie ook http://www.ademloos.be/nieuws/kostenplaatje-oosterweelverbinding); ondertussen heeft de BAM de kostprijs ook naar boven herschat (4MJ dus)

De discontering naar vandaag met verschillende tarieven

==> er is één discontovoet: 4%

De brug wordt gerekend gewoon zonder BTW... dat hebben we al aangetoond in deze draad. Alhoewel dat jij beweert dat ze aan nettokostprijs gerekendwordt..

nettokostprijs = prijs excl BTW (althans in mijn interpretatie). Ik heb al uitgelegd waarom sociale lasten op arbeid gelinkt aan het infrastructuurwerk e.d. wel in MKBA zitten

De verklaring in verschil in redeneren is eenvoudig: voor de studie heeft de belasting geen waarde; maar Voltian, zeker weten: Als je de Brug ZONDER BTW rekent, dan moet je de autokosten ZONDER BTW rekenen, en meer moet er niet vanaf gaan van uw calculatie...Als je all taksen en ackijnzen laat vallen, ben je bezig met de BRUTO factuur van een brug te relateren naar de NETTO kostprijs van de mobiliteit.

belasting is vestzak-broekzak, als de brug meer verkeer genereert, dan levert dat ook ietwat extra belastingen op; maar die worden toch terug in de maatschappij gestoken. remember, de M in MKBA staat voor "maatschappelijk".

brug is zonder btw, auto is zonder bt. Ge citeert het stukje uit de studie toch zelf man!, hoever kan cognitieve dissonantie gaan?!

Dat wil zeggen als er 5 jaar 10% inflatie was, en de lonzen zijn 20% geinflateerd, dat die cijfers ook daar weeral 10% verkeerd zijn

inflatie heeft er niks mee te maken; ge beseft toch dat alle cijfers die in dat rapport staan, in euro's waarde NU zijn he?

EEN FRACTIE van het NETTO LOON

uiteraard kan je VOT linken aan netto-loon. Een consument weegt zijn tijd af met zijn reëel beschikbaar inkomen (i.e. netto-inkomsten). Dit heeft evenwel in het geheel niets te maken met de opbouw van de MKBA)

[Voltian]

Tussen haakjes, waar heb jij eigenlijk bewezen dat de brug NETTO berekend wordt, zonder gewoon weg te zeggen lees het rapport... Ik heb het rapport ondertussen al een paar keer doorkruist en zie nergens staan dat het NETTO bedragen zijn, tenzij bij de Langewapper die sprak van een investering van 1.2miljard voor een brug van 1.5miljard bvb..


http://forum.politics.be/showpost.php?p=6323992&postcount=114

[brother paul]

http://forum.politics.be/showpost.php?p=6323992&postcount=114

Dus je hebt het niet aangetoond...:?
en het is niet omdat het aanvaard wordt als NORMAAL voor die berekening, dat het JUIST is..

Het is en blijft volgens mij een overschatting van de uitgaven, en een onderschatting van de macroeconomische opbrengst.

In een land als Afrika kun je die methode hanteren, met een belastingvoet van 20% bvb maakt het daar niet veel uit. maar een belastingsvoet van 70% maakt precies dat die netto tijdswinst van 8euro per persoon, in feite voor de overheid een bedrag van 18euro doet rateren...

Dus 70% van de winst (lasten op arbeid ) voor d eoverheid gooi je weg in die berekening, in functie van een uitgave die je dan 100% (inclusief lasten op arbeid) factureert.

En trouwens nogmaals, dat kan mij niet schelen of die brug gebouwd wordt. En nogmaals ik vind nu ik de detailcijfers wat doorploegd heb die brug teduur voor wat ze opbrengt. Maar nogmaals, die berekening is misschien conform MKBA, maar ze is foutief.

En nogmaals ik zou beginnen met gewoon de liefkenshoektunnel (tolvrij) te verbinden met de E17, en klaar is kees. Je zult knal dezelfde tijdswinst hebben als nu. Al het doorgaand verkeer pakt de shunt

En in een tweede faze kun je een grote ring rond antwerpen bouwen, die terug een fraktie van de prijs van dit project kost, maar die netto knal dezelfde tijdswinst zal opleveren voor al wie de ring gebruikt om van A naar B te rijden door naar de ring en van de ring te rijden.

[Voltian]

Dus je hebt het niet aangetoond...:?
en het is niet omdat het aanvaard wordt als NORMAAL voor die berekening, dat het JUIST is..

Het is en blijft volgens mij een overschatting van de uitgaven, en een onderschatting van de macroeconomische opbrengst.

euhm, jij stelt daar dat alvast ARUP-SUm excl is, ok goed.
Ik heb net even de raming van meccano erbij gehaald; geen expliciete vermeldingen of het incl of excl BTW is. Het is dan ook zo triviaal dat het geen vermelding behoeft.

[Voltian]

even recapituleren:

kostprijs:

Alle kosten aan arbeid en grondstoffen, inclusief de belastingen in de kostencomponenten van arbeid en grondstoffen.
exclusief BTW


baten:

rechtstreekse verandering in transportkosten (i.e. meer of minder brandstof e.d.) exclusief BTW en andere belastingen (brandstoftax e.d.)
+
tijdswinsten


Zo is de studie in mijn ogen opgebouwd en zo moet zo opgebouwd zijn.

Op welke vlak ben je het niet eens? Ben je het eens dat de studie zo is uitgevoerd en ben je het eens dat dit de methode moet zijn?

[brother paul]

even recapituleren:

kostprijs:

Alle kosten aan arbeid en grondstoffen, inclusief de belastingen in de kostencomponenten van arbeid en grondstoffen.
exclusief BTW


baten:

rechtstreekse verandering in transportkosten (i.e. meer of minder brandstof e.d.) exclusief BTW en andere belastingen (brandstoftax e.d.)
+
tijdswinsten


Zo is de studie in mijn ogen opgebouwd en zo moet zo opgebouwd zijn.

Op welke vlak ben je het niet eens? Ben je het eens dat de studie zo is uitgevoerd en ben je het eens dat dit de methode moet zijn?

kijk, als dat de standaardmethode is, blijft ze voor mij goed, maar dan moet je wel hopelijk elk project evalueren. Dat is vooral belangrijk. En je kiest de meest rendabele projecten eerst.

Als een project een KBA van 0.3 haalt is ze op papier niet rendabel, dan zeg ik in feite kan ze wel rendabel zijn omdat een pak kosten opgestapeld zitten aan de kostenzijde die niet verrekend worden als winst voor de begroting, en ene pak Baten onderschat worden omdat ze veronderstelt dat iedereen in zijn vrije tijd in file staat;

Nu ik denk als de overheid al de projecten met een MKBA > kiest dat ze op die manier zeker de meest rendabel projecten kiest, gezien het conservatieve die erafdruipt/ Dus op die manier is de methode goed. Maar ze is niet 'juist' als je daar dieper op doorredeneert; Nu liever een methode dan een politieke beslissing.


Pak je de KBA voor de burger, en zet daar een KBA voor de overheid, dan moet je in de MKBA voor de burger rekening houden met de meerinkomsten van de burger, versus de tijdswinst van de andere burger (dan is de personeelskost zelfs geenuitgave dan is ze een inkomst van de burger) Dus je hebt bvb in scenario 1 MKBA(burger) een meerwinst van de burger ten belope van 15% van de investering. (daarmee wordt dit project niet rendabel) en vooral een meerwinst voor de burger door de tewerkstelling voor het onderhoud (daarmee wordt die brug vermoedelijk kantjeboord break even, wat ik persoonlijk geen goeie investering vind, want ze loopt op 40jaar)

Neem je de MKBA(oveheid) dan bekijk je gewoon de investering zonder sociale lasten/belasting (want sociale lasten is een vestzak broekzak) en bekijk je gewoon de inkomsten van de overheid niet als de tijdswinst van de burger maar de winst van belastingen op het BNP die de burgers extra kunnen realiseren. Dus je prutst 30% van de kostprijs aan de kostenzijde, en je wint aan de baten zijde 50% meer dan die 8euro per uur door onze hoge belastingsvoet. Dus de brug kost goedkoper terug, en ze brengt substanieel meer op. Ik vermoed dat de overheid de grootste winstnemer is van infrastructuurwerken en dat ze beslist op verkeerd schoeisel. Ze kan beter zelfs de belastingen veranderen en de btw verhogen en de lasten op arbeid terugschroeven, zodat er meer dergelijke projecten rendabel worden

Dus in die twee berekeningen zie je het dilemma burger versus overheid. En zul je zien dat bvb de burger daar geld verliest, en dat de overheid gewoon meer begroting krijgt en meer verdient en meer omzet boekt etc..

In feite is het de som van die twee berekeningen die de totale maatschappelijke meerwaarde geven.

In feite kan je nog gekker formuleren: het doel moet zijn dat je de handelsbalans corrigeert. En je moet gewoon kijken naar de investeringen in welke mate dat ze bijdragen tot onze handelsbalans, en een positief BNP die zorgt voor ons begrotingsinkomstne, onze inkomsten voor de overheid dus, en de inkomsten voor de burger. Die som van die twee winsten - de stijging van uitgaven aan fossiele grondstoffen (dus grondstoffen die we moeten importeren) is een soort winstcalculatie op het BNP waar ik voor ga.

Of dit project daar veel toe bijdraagt, waarschijnlijk wel gezien de cruciale functie van de haven. Of ze rendabel wordt ?? Daar heb ik ook mijn twijfels aan.

[Voltian]

Ik snap uw reactie niet, eerst zegt ge dat ge de methode goed vindt

kijk, als dat de standaardmethode is, blijft ze voor mij goed, maar dan moet je wel hopelijk elk project evalueren. Dat is vooral belangrijk. En je kiest de meest rendabele projecten eerst.

en daarna zegt ge dat het niet klopt omdat niet alles in de kosten zit en dat de baten niet juist gerekend zijn

omdat een pak kosten opgestapeld zitten aan de kostenzijde die niet verrekend worden als winst voor de begroting, en ene pak Baten onderschat worden omdat ze veronderstelt dat iedereen in zijn vrije tijd in file staat

dus ge gaat niet akkoord met de methode in feite

[brother paul]

Ik snap uw reactie niet, eerst zegt ge dat ge de methode goed vindt



en daarna zegt ge dat het niet klopt omdat niet alles in de kosten zit en dat de baten niet juist gerekend zijn



dus ge gaat niet akkoord met de methode in feite

Ik vind elk wetenschappelijk benadering en moddelering van een berekening goed, als ze dan op die manier standaard gebeurt is dat beter dan een politieke beslissing.

Ik vind de fundamentele principes van berekenen in die methode op verschillende punten verkeerd, omdat ze bruto met netto vergelijkt, en niet netto - netto of bruto-bruto, of niet cashflow overheid IRR, versus cashflow burger IRR... of niet impact op handelsbalans versus toename BNP en meerwaarde BNP overheid/burger versus investering overheid/burger

Een bedrijf rekent zijn bruto investering (inclusief alle lasten) versus zijn bruto loonkost... Een bedrijf zou ook zijn netto investering (na aftrek van belasting) kunnen berekenen versus netto loonkost (na aftrek van belastingen).... Je vergelijkt dezelfde getallen met elkaar, maar niet de bruto investeringn met de netto loonkost.

Wat je hier doet is nog gekker: je vergelijkt de bruto investering van uw bedrijf versus de netto looninkomstenverlies voor uw personeel... Het zijn dus de verkeerde parameters versus de verkeerde baten. De uitgevan van het bedrijf moet je relateren naar de baten van het bedrijf. De uitgevan voor het personeel moet je relateren naar de baten van het personeel. Het bedrijf wint hier, en het personeel verliest. De som van de twee is de maatschappelijke winst
B

Nu voor infrastructuurwerken is het meestal omgekeerd:
de overheid investeert en verdient terug via lasten op arbeid/btw/taksen/accijnzen
(zie je al het verschil in berekenen: de netto cashflow van de investering versus de meerinkomst via groei in BNP)

de burger geniet gratis van de infrastructuurwerken, en krijgt zijn belastinggeld hier gratis terug.... Maar en daar gaat de berekening fout, de burger kan in die regio bvb 2uur meer werk verzetten per dag, of 20% meer BNP realiseren. En dat is dan een zuivere winst voor de burger die zich vertaalt in bvb 16euro per dag meer verdienen...
Als er 100.000 burgers die winst boeken, verdienen ze 320miljoen meer per jaar voor een investering van 1.5miljard. Als er 100.000 burgers dan tegelijkertijd 70% van hun loon afdragen aan de overheid, krijg die overheid 640miljoen per jaar...


Daarom dat ik zeg, dat die berekening niet slecht is als gestandaardiseerde methode, maar fundamenteel verkeerd. Ze bekijkt de investeringen nogal zeer conservatief. En misschien is dat goed zo, want een pak investeringen zijn gemakkelijk verkeerd beslist of niet rendabel

[Voltian]

Ik vind elk wetenschappelijk benadering en moddelering van een berekening goed, als ze dan op die manier standaard gebeurt is dat beter dan een politieke beslissing.

Ik vind de fundamentele principes van berekenen in die methode op verschillende punten verkeerd, omdat ze bruto met netto vergelijkt, en niet netto - netto of bruto-bruto, of niet cashflow overheid IRR, versus cashflow burger IRR... of niet impact op handelsbalans versus toename BNP en meerwaarde BNP overheid/burger versus investering overheid/burger

Een bedrijf rekent zijn bruto investering (inclusief alle lasten) versus zijn bruto loonkost... Een bedrijf zou ook zijn netto investering (na aftrek van belasting) kunnen berekenen versus netto loonkost (na aftrek van belastingen).... Je vergelijkt dezelfde getallen met elkaar, maar niet de bruto investeringn met de netto loonkost.

Paul, voor de 100e keer, het is niet bruto-netto. Ge begrijpt de methode gewoon niet.

Lees OEI, en dan bedoel ik, alles van OEI

Kijk, OEI heeft zelfs een wikipedia-pagina:

http://nl.wikipedia.org/wiki/Leidraad_OEI

er staan referenties naar de brondocumenten. Daar staat het concept uitgelegd. Verdiep u daar eerst in voor ge op "gut feeling" alternatieve methodes voorstelt

[brother paul]

kijk Waar is het NULALTERNATIEF ?

Ook als het project niet wordt gerealiseerd, moeten verantwoorde keuzes worden
gemaakt. Het nulalternatief is daarom een combinatie van de beste andere aanwending
van middelen en de best mogelijke andere oplossingen voor knelpunten. Het nulalternatief
is dus iets anders dan ‘niets doen’ en het is ook niet ‘bestaand beleid’. Per situatie
moet worden nagegaan wat het beste alternatief is voor het project.

Dus wat is de kosten/baten van het nulaternatief, versus de brug leggen... Is de brug leggen beter dan de brug niet leggen... of omgekeerd ?

[Voltian]

Dus wat is de kosten/baten van het nulaternatief, versus de brug leggen...

Is de brug leggen beter dan de brug niet leggen... of omgekeerd ?


de kosten/baten van het nulaternatief tov de brug leggen is het inverse van de kosten/baten van de brug leggen tov het nulalternatief.

dwz, als uw ratio 0.2 is bij kosten/baten brug leggen vs niets doen, dan is uw ratio kosten/baten niets doen vs brug leggen 5



:)

grappig (of tragisch?...)

[brother paul]

de kosten/baten van het nulaternatief tov de brug leggen is het inverse van de kosten/baten van de brug leggen tov het nulalternatief.

dwz, als uw ratio 0.2 is bij kosten/baten brug leggen vs niets doen, dan is uw ratio kosten/baten niets doen vs brug leggen 5



:)

grappig (of tragisch?...)


En wat doe je met die waarde van de tijd ?? versus onze belgische 8euro per uur...
Staat letterlijk te lezen in de OEI methode (noteer goed prijzen in 1997 in guldens dus gedeeld door 2 x 1.3 inflatiegecorrigeerd..-)

48gulden per uur / 2 x 1.3 = 31euro per uur... of 4 keer meer dan wat TEM gebruikt.

[Voltian]

En wat doe je met die waarde van de tijd ?? versus onze belgische 8euro per uur...
Staat letterlijk te lezen in de OEI methode (noteer goed prijzen in 1997 in guldens dus gedeeld door 2 x 1.3 inflatiegecorrigeerd..-)

48gulden per uur / 2 x 1.3 = 31euro per uur... of 4 keer meer dan wat TEM gebruikt.

euhm, gij pakt alleen "zakelijk", beter gemengd pakken, dan is het 14.4/2*1.3 (aangenomen dat die conversie klopt) ==>9.36. Dat komt al in de buurt

Kan je de bron even geven?

Heb je toevallig ook opgezocht welke bron TEM gebruikt?

[brother paul]

Nee dat komt niet in de buurt, want er is niet bepaald hoeveel procent zakelijk verkeer en hoeveel procent privé verkkeer

in 1997 is de AUTO waarde van de tijd in GULDENS 14.5euro gewoon, en 50euro zakelijk
Dus concreet als 50% privé en 50% zakelijk door die tunnel rijdt, si dat

( 14.5 * .5 + 50 * .5 ) /2 * 1.3 = 21euro per uur...

zelfs als 80% privé rijdt geraak je niet aan 9euro
(14.5 *.8 + 50*.2)/ 2 * 1.3 = 14euro per uur...


allez kom eens ernstig hé, probeer nu eens een klein beetje toe te geven dat de waarde van de tijd gigantischonderschat wordt

[brother paul]

Nee dat komt niet in de buurt, want er is niet bepaald hoeveel procent zakelijk verkeer en hoeveel procent privé verkkeer

in 1997 is de AUTO waarde van de tijd in GULDENS 14.5euro gewoon, en 50euro zakelijk
Dus concreet als 50% privé en 50% zakelijk door die tunnel rijdt, si dat

( 14.5 * .5 + 50 * .5 ) /2 * 1.3 = 21euro per uur...

zelfs als 80% privé rijdt geraak je niet aan 9euro
(14.5 *.8 + 50*.2)/ 2 * 1.3 = 14euro per uur...


allez kom eens ernstig hé, probeer nu eens een klein beetje toe te geven dat de waarde van de tijd gigantischonderschat wordt

En kijk in 2005 wordt er gezegd, volgens TEM rijden er alleen vrachtwagens en privémensen door de tunnel, geen zakenmensen, die categorie bestaat niet

[brother paul]

Voltian

weet jij

smorgens staan de werknemers van een bedrijf die zijn bouwvakkers naar een werf vervoert op kosten van de baas in de file, en savonds op huneigen kosten...

Dus, wat denk je ? De Kennedy tunnel wordt gebruikt door werknemers of allemaal werklozen, huismoeders en schoppingmadammen die daar in file staan aan te schuiven ?

En die euro/uur staan al in drie verschillende documenten, en noteer goed, allemaal op basis van OEI criteria... stel u voor mij 31euro per uur zit er KLOP op... Dus wat is het nu de Kennedytunnel is een recreatieve tunnel om naar het zeetje te gaan ?

[brother paul]

Het gekke is voltian, dat hollanders nog eens rekening houden met de BEZETTING van een voertuig, want misschien ooit al nagedacht als er 2 mensen in een auto zitten dat je die tijd x 2 moet doen ???
Gemiddelde bezetting is bvb 1.2 personen per auto

[brother paul]

Et voila volgens de OEI methode is dus de bezetting 1.28

[Voltian]

Allé vooruit, ik heb dan maar zelf eens naar de aannamis ivm waarde van de tijd gekeken.

En kijk!:

p63 ==> waarde van de tijd overgenomen van BAM!

Dus niet komen zagen dat de cijfers doelbewust laag zijn geschat om de MKBA te "duwen" richting ongunstige uitkomst. Ze pakken gewoon exact dezelfde cijfers als BAM.

Zijn we het erover eens dat BAM objectieve cijfers gebruikt, of toch zeker geen lage schatting? BAM wil namelijk maar al te graag een positieve MKBA, want die willen een brug/tunnel bouwen, dus ze hebben er alle baat (bwahaha) de tijdsbaten hoog in te schatten.

Wel jammer dat ik dat BAM rapport niet kan terugvinden; weet jij dat misschien ergens zijn?

[Voltian]

Het gekke is voltian, dat hollanders nog eens rekening houden met de BEZETTING van een voertuig, want misschien ooit al nagedacht als er 2 mensen in een auto zitten dat je die tijd x 2 moet doen ???
Gemiddelde bezetting is bvb 1.2 personen per auto

Bekijk tabel 39 p 63 ne keer tegoei.

Als ge goed kunt interpreteren ga je daaruit kunnen afleiden dat de impliciet aangenomen bezettingsgraad 1.43 is.

Komaan Paul...

[Voltian]

Nee dat komt niet in de buurt, want er is niet bepaald hoeveel procent zakelijk verkeer en hoeveel procent privé verkkeer

in 1997 is de AUTO waarde van de tijd in GULDENS 14.5euro gewoon, en 50euro zakelijk
Dus concreet als 50% privé en 50% zakelijk door die tunnel rijdt, si dat

( 14.5 * .5 + 50 * .5 ) /2 * 1.3 = 21euro per uur...

zelfs als 80% privé rijdt geraak je niet aan 9euro
(14.5 *.8 + 50*.2)/ 2 * 1.3 = 14euro per uur...


llez kom eens ernstig hé, probeer nu eens een klein beetje toe te geven dat de waarde van de tijd gigantischonderschat wordt

mijn eerste schatting blijft overeind:

http://forum.politics.be/showpost.php?p=6321397&postcount=81

20-30€ voor een werkgerelateerde verplaatsing. Voor woon-werk is het blijkbaar wat lager, voor vrije tijd ook. Wat de mix is, zullen we niet te weten komen vrees ik (tenzij we dat BAM-rapport terugvinden, no luck bij mij...)

Mag ik u er even fijntjes op wijzen dat u afkwam met 200€/u; daar zijn we ondertussen ook alweer een eindje vandaan...

[Voltian]

Voltian

weet jij

smorgens staan de werknemers van een bedrijf die zijn bouwvakkers naar een werf vervoert op kosten van de baas in de file, en savonds op huneigen kosten...

Dus, wat denk je ? De Kennedy tunnel wordt gebruikt door werknemers of allemaal werklozen, huismoeders en schoppingmadammen die daar in file staan aan te schuiven ?

En die euro/uur staan al in drie verschillende documenten, en noteer goed, allemaal op basis van OEI criteria... stel u voor mij 31euro per uur zit er KLOP op... Dus wat is het nu de Kennedytunnel is een recreatieve tunnel om naar het zeetje te gaan ?

Bekijkt gij uw eigen bronnen wel goed? Op dat figuurtje staat: gemengd in 2007: 9.85€/u

Ik heb nog niet vaak gediscussieert met iemand die bronnen aanhaalt die de stelling van de tegenpartij onderbouwt, maar ze wel gebruikt om de eigen stelling te verdedigen! :D

[brother paul]

mijn eerste schatting blijft overeind:

http://forum.politics.be/showpost.php?p=6321397&postcount=81

20-30€ voor een werkgerelateerde verplaatsing. Voor woon-werk is het blijkbaar wat lager, voor vrije tijd ook. Wat de mix is, zullen we niet te weten komen vrees ik (tenzij we dat BAM-rapport terugvinden, no luck bij mij...)

Mag ik u er even fijntjes op wijzen dat u afkwam met 200€/u; daar zijn we ondertussen ook alweer een eindje vandaan...

hehein wacht eens,

in de OEI methode wordt er ook gewag gemaakt van de IMPACT op het BNP van een land, iets wat niet berekend wordt in die TEM rapporten.
Dus die 200euro slaat op de impact op het BNP. Het is niet omdat de OEI methode dat splitst dat die impact niet bestaat mijn vriend ?8O

[brother paul]

Allé vooruit, ik heb dan maar zelf eens naar de aannamis ivm waarde van de tijd gekeken.

En kijk!:

p63 ==> waarde van de tijd overgenomen van BAM!

Dus niet komen zagen dat de cijfers doelbewust laag zijn geschat om de MKBA te "duwen" richting ongunstige uitkomst. Ze pakken gewoon exact dezelfde cijfers als BAM.

Zijn we het erover eens dat BAM objectieve cijfers gebruikt, of toch zeker geen lage schatting? BAM wil namelijk maar al te graag een positieve MKBA, want die willen een brug/tunnel bouwen, dus ze hebben er alle baat (bwahaha) de tijdsbaten hoog in te schatten.

Wel jammer dat ik dat BAM rapport niet kan terugvinden; weet jij dat misschien ergens zijn?

als BAM met een NETTO investering relateert naar 8euro, dan is dat OK

Als de TEM de BRUTO investering ergens wil relateren dan moet zij die relateren naar 20-30euro per uur PUNT

[Voltian]

hehein wacht eens,

in de OEI methode wordt er ook gewag gemaakt van de IMPACT op het BNP van een land, iets wat niet berekend wordt in die TEM rapporten.
Dus die 200euro slaat op de impact op het BNP. Het is niet omdat de OEI methode dat splitst dat die impact niet bestaat mijn vriend ?8O

Indirecte effecten, weet ik wel, OEI zegt daar ook wat over. Zoek maar eens op wat OEI daarover zegt.

Typsich zijn de indirecte effecten (maximaal) 10-20% van de directe effecten.
Dus dat gaat het heus niet maken.


Ik zou nu wel graag willen dat je toegeeft dat die VOT's in overeenstemming zijn met OEI (aja uw eigen bronnen bevestigen dat de aannames door BAM & TEM correct zijn). Dan kunnen we alvast toch al die discussie afsluiten...

[Voltian]

als BAM met een NETTO investering relateert naar 8euro, dan is dat OK

Als de TEM de BRUTO investering ergens wil relateren dan moet zij die relateren naar 20-30euro per uur PUNT

TEM doet godverdomme niet bruto.

In godsnaam!

triestige kerel!

[brother paul]

akkord voltian

men neemt
9euro per uur voor woonwerverkeer.
30euro per uur voor werkverkeer
en 5euro per uur voor overige

En wat is de magische verhouding ??
30% woonwerverkeer, 10% werkverkker en 60% overige ???

Ik vraag u nu heel concreet:
staat de kennedytunnel elke morgen vol met
1° werklozen, gepensioneerden, allochtonen, schoppende moeders ??
zoniet is die 60% overige verkeerd

2° is het woonwerkverkeer ten laste van de werkgever of werknemer, in casu een busje met arbeiders die pendelt naar een werf is het woonwerkverkeer tijdsverlies ten laste van die arbeiders of ten laste van de werkgever. De wet in Belgie is vermoedelijk anders dan in Nederland, die tijd komt ten laste van de werkgever. Dus die 30% staat smorgens daar in file ten laste van de werkgever

3° Rijden daar echt maar 10% zakelijk verkeer door die tunnel als 30% van de wagens bedrijfswagens zijn, en als bvb 50% van het verkeer in de tunnel op de ochtendpiek bedrijfswagens zijn ??? Denk je dan ook niet dat ons getalletje ernstig understatement is van de realiteit.

En ik weet al wat je gaat antwoorden, nee want studie x en studie y blabla

Mijn antwoord is eenvoudig: waar is de studie die bepaalt wat de verhouding is in woonwerkverkeer - bedrijfswagens - en toeristen/gepensioneerde/doppers/shoppende madammen ??

[brother paul]

TEM doet godverdomme niet bruto.

In godsnaam!

triestige kerel!

Het is inclusief sociale lasten, belasting op arbeid dus het bruto, excl BTW. Maar dat is er helemaal tekort aan dat je de BTW nog eens gaat bijtellen.

Trouwens het dilemma wordt zichtbaar: stel dat btw 50% wordt op de bouw, maar dat de arbeider zonder lasten op arbeid mag werken.... De overheid kan perfect die verschuiving doen, en op slag krijg je een andere berekening, en toch zal alles betaald worden dankzij de btw inkomsten

[Voltian]

akkord voltian

men neemt
9euro per uur voor woonwerverkeer.
30euro per uur voor werkverkeer
en 5euro per uur voor overige

En wat is de magische verhouding ??
30% woonwerverkeer, 10% werkverkker en 60% overige ???

Ik vraag u nu heel concreet:
staat de kennedytunnel elke morgen vol met
1° werklozen, gepensioneerden, allochtonen, schoppende moeders ??
zoniet is die 60% overige verkeerd

2° is het woonwerkverkeer ten laste van de werkgever of werknemer, in casu een busje met arbeiders die pendelt naar een werf is het woonwerkverkeer tijdsverlies ten laste van die arbeiders of ten laste van de werkgever. De wet in Belgie is vermoedelijk anders dan in Nederland, die tijd komt ten laste van de werkgever. Dus die 30% staat smorgens daar in file ten laste van de werkgever

3° Rijden daar echt maar 10% zakelijk verkeer door die tunnel als 30% van de wagens bedrijfswagens zijn, en als bvb 50% van het verkeer in de tunnel op de ochtendpiek bedrijfswagens zijn ??? Denk je dan ook niet dat ons getalletje ernstig understatement is van de realiteit.

En ik weet al wat je gaat antwoorden, nee want studie x en studie y blabla

Mijn antwoord is eenvoudig: waar is de studie die bepaalt wat de verhouding is in woonwerkverkeer - bedrijfswagens - en toeristen/gepensioneerde/doppers/shoppende madammen ??

ik weet niet wat de verhouding is. Vooraleer we verder gaan, kunnen we de discussie over VOT afronden?

i.e. gaat ge akkoord met VOT's:

woon-werk: 8.8€/u
zakelijk: 30€/u
rest: 6€/u

(heb ik overgenomen van uw figuurtje dat uit OEI kwam - denk ik).

Het enige wat niet duidelijk is, is de mix.

zijn
we
het
hierover
eens?

[brother paul]

Indirecte effecten, weet ik wel, OEI zegt daar ook wat over. Zoek maar eens op wat OEI daarover zegt.

Typsich zijn de indirecte effecten (maximaal) 10-20% van de directe effecten.
Dus dat gaat het heus niet maken.


Ik zou nu wel graag willen dat je toegeeft dat die VOT's in overeenstemming zijn met OEI (aja uw eigen bronnen bevestigen dat de aannames door BAM & TEM correct zijn). Dan kunnen we alvast toch al die discussie afsluiten...

die VOT's zijn volgens mij niet in overeenstemming met de OEI... Omdat tijdswaardering verkeerd is (belgische tijden zijn door de lasten op arbeid duurder) omdat de verhouding woonwerk/professioneel verkeer niet bepaald is geworden etc.

[Voltian]

die VOT's zijn volgens mij niet in overeenstemming met de OEI... Omdat tijdswaardering verkeerd is (belgische tijden zijn door de lasten op arbeid duurder) omdat de verhouding woonwerk/professioneel verkeer niet bepaald is geworden etc.

OEI geeft ze ook per motief (zie mijn vorige post). Eens met die cijfers of niet?

[brother paul]

ik weet niet wat de verhouding is. Vooraleer we verder gaan, kunnen we de discussie over VOT afronden?

i.e. gaat ge akkoord met VOT's:

woon-werk: 8.8€/u
zakelijk: 30€/u
rest: 6€/u

(heb ik overgenomen van uw figuurtje dat uit OEI kwam - denk ik).

Het enige wat niet duidelijk is, is de mix.

zijn
we
het
hierover
eens?

ah dat is juist, die getallen zijn op Nederlandse belastingschalen die iets anders liggen dan belgie, en uiteraard is er geen enkel onderzoek naar de verhouding van A: bezettingsgraad ( rijden er niet toevallig meer passagiers per auto door de kennedytunnel) en B: professionaliteit van de werknemer ( op wiens kosten pendelen al die werknemers, veroorzaakt dit tijdsverlies een verlies aan uren dat mensen professioneel kunnen werken (ja volgens mij en veel meer dan 10% van de burgers die de kennedytunnel nemen))

Trouwens bij ons wordt die professionele auto, een vrachtwagen. En een vrachtwagen rijdt volgens mij aan een ander economisch tijdswaardering dan een auto. Dat is echt wel geen juist getal op die manier.

[brother paul]

OEI geeft ze ook per motief (zie mijn vorige post). Eens met die cijfers of niet?

Wel in elk geval die 8euro gaat onderuit volgens mij ? Wat denk jij ?

[Voltian]

ik herhaal mijn vraag, zonder uitspraak te doen over de verhoudingen.

economische context in NL en BE zijn vergelijkbaar. Ge moet hier echt niet gaan verkondigen dat arbeid in NL minder zwaar is belast. Ik werk er vaak genoeg mee samen, die mannen hun tarieven zijn 10-20% hoger, gewoon omdat ze meer moeten afgeven aan belastingen. Goed, zoveel maakt dat trouwens toch niet voor de VOT.


in het kort, voor we verder gaan, zijt ge het eens met deze cijfers of niet:

woon-werk: 8.8€/u
zakelijk: 30€/u
rest: 6€/u

ja of nee volstaat

[Voltian]

Wel in elk geval die 8euro gaat onderuit volgens mij ? Wat denk jij ?

ik zal daar op antwoorden zodra jij antwoordt op mijn vorige post. Ik wil niet in rondjes draaien rond die VOT. Dat moet eerst helder zijn.

[brother paul]

TEM doet godverdomme niet bruto.

In godsnaam!

triestige kerel!

als TEM niet bruto rekent, dan moet die aanleg van de tramlijnen en die financieringskosten en de lasten op arbeid uit die berekening zo simpel.
Tenzij als ze de professionele gebruikers als geheel (meer dan 50% in de kennedytunnel) meeneemt met hun totale bruto loonkost.

[Voltian]

als TEM niet bruto rekent, dan moet die aanleg van de tramlijnen en die financieringskosten en de lasten op arbeid uit die berekening zo simpel.
Tenzij als ze de professionele gebruikers als geheel (meer dan 50% in de kennedytunnel) meeneemt met hun totale bruto loonkost.

andere discussie, eerst antwoorden op mijn vraag

[brother paul]

ik herhaal mijn vraag, zonder uitspraak te doen over de verhoudingen.

economische context in NL en BE zijn vergelijkbaar. Ge moet hier echt niet gaan verkondigen dat arbeid in NL minder zwaar is belast. Ik werk er vaak genoeg mee samen, die mannen hun tarieven zijn 10-20% hoger, gewoon omdat ze meer moeten afgeven aan belastingen. Goed, zoveel maakt dat trouwens toch niet voor de VOT.


in het kort, voor we verder gaan, zijt ge het eens met deze cijfers of niet:

woon-werk: 8.8€/u
zakelijk: 30€/u
rest: 6€/u

ja of nee volstaat

Die cijfers zijn uiteraard helder op zichzelf, maar ze worden in TEM anders gebruikt

8 is auto
30 is vrachtwagen...

dus TEM gaat in de mist daar

[Voltian]

Die cijfers zijn uiteraard helder op zichzelf, maar ze worden in TEM anders gebruikt

8 is auto
30 is vrachtwagen...

dus TEM gaat in de mist daar

dus ge gaat akkoord met

woon-werk: 8.8€/u
zakelijk: 30€/u
rest: 6€/u

?

[brother paul]

kun je die aap niet veranderen in uw avatar, je komt zo agressief over ?

[brother paul]

dus ge gaat akkoord met

woon-werk: 8.8€/u
zakelijk: 30€/u
rest: 6€/u

?

Ja, tenzij dat de TEM die getallen ze verkeert gebruikt, er bestaat een tarief voor vrachtwagens ook.

[Voltian]

doorbraak!

ok, goed we kunnen verder :)

[brother paul]

nu ga je een professioneel waardeverlies van een containervervoer moeten zoeken, en een deftige schatting van het aantal professionele auto's (30% leasewagens ) en een goeie schatting van de bezettingsgraad van de voertuigen door de kennedy.

[Voltian]

Wel in elk geval die 8euro gaat onderuit volgens mij ? Wat denk jij ?

wat vooral onderuitgaat is uw 200€

Het effectieve cijfer zal iets zijn tussen 6 en 30. Gegeven de spits, zal er dan veel woon-werk verkeer zijn, dat rond de 10 ligt. Dus ik zou gokken dat het tussen 10 en 15 moet zijn.

Maar we kunnen het pas weten als we dat BAM rapport vinden; al de rest is speculatie...

[Voltian]

nu ga je een professioneel waardeverlies van een containervervoer moeten zoeken,

nee, dat moogt gij doen :)

OEI zal dat ok wel hebben en de aannames door BAM & TEM zullen op dat vlak wsk ook wel in de buurt liggen met de cijfers van OEI.

[brother paul]

wat vooral onderuitgaat is uw 200€

Het effectieve cijfer zal iets zijn tussen 6 en 30. Gegeven de spits, zal er dan veel woon-werk verkeer zijn, dat rond de 10 ligt. Dus ik zou gokken dat het tussen 10 en 15 moet zijn.

Maar we kunnen het pas weten als we dat BAM rapport vinden; al de rest is speculatie...

nogmaals die 200 is inclusief BNP die iemand kan realiseren, dus nee hoor het getal op zichzelf is niet verkeerd. Zoek ondertussen ook maar het getal voor een vrachtwagen zijn tijdwaarde van iemand die vrachtwagentransport organiseert. En nee dat is niet het uurloon van een pool in het zwart die als pseudozelfstandige met een afgeschreven vrachtwagen daar als een cowboy door de tunnel krost. Het gaat dus over die 10.000 kamions per dag, die in de file staan. Hun tijdswaarde is impressionant veel hoger. TIP: kijk eens naar liefkenshoektunnel en toltarief voor vrachtwagen. Waarde van hun tijd 126euro per uur. Remember dat we via de liefkenshoetunnel tarieven konden bepalen dat de waarde van de tijd van de burger 30euro per uur is. Wat overeenstemt met dit tarief van een werkend emens

[brother paul]

nee, dat moogt gij doen :)

OEI zal dat ok wel hebben en de aannames door BAM & TEM zullen op dat vlak wsk ook wel in de buurt liggen met de cijfers van OEI.

voor OEI is de werkende mens een vrachtwagenchauffeur aan 24euro per uur

[Voltian]

nogmaals die 200 is inclusief BNP die iemand kan realiseren, dus nee hoor het getal op zichzelf is niet verkeerd.

Het is wél verkeerd zoals je het hier wilt gebruiken.

Ik zie em al komen, ge wilt uw achterpoortje open laten zodat als ik u seffes voor de zoveelste keer met feiten heb vastgepraat, dat ge nog altijd "een vluchtroute" hebt.

Eigenlijk zijt ge't helemaal niet eens met die VOT cijfers van OEI he...

Ge zijt nen heel vermoeiende mens om mee te discuteren Paul

[brother paul]

bekijk dat verschil eens

Een vrachtwagen kost NETT 60euro per 100km aan 100km/u = 60euro per uur en dit zonder de brandstoftaksen , btw ??? Net alsof je de diesel kunt kopen zonder brandstofaksen..

Dus een vrachtwagen kost fijntjes 100euro per uur, zonder zijn personeelskost.
Een vrachtwagen kost MINIMAAL 130euro per uur, zonder zijn winstpotentieel... , BNP, en BTW op zijn toegevoegde waarde als voor deel voor de schatkist mee te rkenen.

Dus als er 1000vrachtwagens per dag daar 200euro verliezen, is dat 1.8miljard op 30jaar tijd... dat is het waardeverlies voor 1000vrachtwagens per dag die daar een uurtje mogen filerijden.

voor TEM is het tijdsverlies gewoon 42euro waard, zeg maar de prijs van een professionele personenwagen... haleluja

[brother paul]

Het is wél verkeerd zoals je het hier wilt gebruiken.

Ik zie em al komen, ge wilt uw achterpoortje open laten zodat als ik u seffes voor de zoveelste keer met feiten heb vastgepraat, dat ge nog altijd "een vluchtroute" hebt.

Eigenlijk zijt ge't helemaal niet eens met die VOT cijfers van OEI he...

Ge zijt nen heel vermoeiende mens om mee te discuteren Paul

laten we zeggen dat ik een been niet afgaat als ik ook maar een beetje weet datik gelijk heb...

[brother paul]

Het is wél verkeerd zoals je het hier wilt gebruiken.

Ik zie em al komen, ge wilt uw achterpoortje open laten zodat als ik u seffes voor de zoveelste keer met feiten heb vastgepraat, dat ge nog altijd "een vluchtroute" hebt.

Eigenlijk zijt ge't helemaal niet eens met die VOT cijfers van OEI he...

Ge zijt nen heel vermoeiende mens om mee te discuteren Paul

jawel die cijfers zijn goed, maar ze worden verkeerd gebruikt. Je hebt geen enkele statistiek die zegt hoeveelprofessionele gebruikers door de kennedy krossen dus zomaar veralgemenen en stellen dat 10% profesioneel in de file staat is dus echt een verkeerde stelling. Zeg maar dat al wie door die tunnel rijd smorgens om een of andere reden daar moet zijn en bereid is die uur file bij te nemen omwille dit doet voor zijn werk, en daardoor ofwel een uur tijd verliest voor zijn werkgever, ofwel voor zichzelf als zelfstandige, ofwel voor zijn baas.

[brother paul]

http://www.bamnv.be/content/bam/uploads/docs/071129.Bouwlounge.pdf

Er rijden 2 miljoen vrachtwagens door de liefkenshoek, dus 19x2=40miljoen euro betalen die om filevrij te rijden
er rijden 3.7miljoen autos x 6 = 20 miljeon om de file te vermijden
Dus 3.7 miljoen chauffeurs vinden 30euro per uur zijn geld waard, en 2miljoen vrachtwagens vinden 126euro per uur hun geld waard...

Voila het marginale publiek die bereid is te betalen ondanks het tijdsverlies van de omweg omdat lief niet verbonden is met E17


30.000 vrachtwagens per dag door de Kennedy = 30000 > 9 miljoen vrachtwagens gaan nog via de oude weg... Voila

Nu lees eens uw fameus TEM. Er rijden 120000voertuigen per dag door Kennedy, waarvan 30.000 vrachtwagens. Dus er rijden 25% Vrachtwegens door de kennedy... die worden gerekend aan 42euro, terwijl het netto een veelvoud tot 150euro per uur kost... aleluja,


En van die 90.000 auto's hoeveel zijn er daar professioneel bezig ??? 10% volgens de TEM.... voila alle problemen zijn opgelost door te stellen dat maar 10% van de mensen die met de auto rijden professioneel rijden

Kijk als student pak je de trein
als lagere bediende of ambtenaar (waarmee ik niet zeg dat ambtenaren lagere bedienden zijn) pak je de trein
als hogere bediene met een bedrijfswagen in het loonpakket pak je de bedrijfswagen...

Dus zeker meer dan de helft van de kennedytraffic tijdens de weekdagen is weldegelijk professioneel. Nog beter er is niemand die ook maar gepensioneerd of wil gaan schoppen die eraan denkt om daar in de file te gaan staan voor zijn hobby... dus je mag stellen dat 70% professionele traffic is tijdens de piekuren van de file...

Hoe men daarbij komt om zo te veralgemen dat mensen daar voor hun hobby en hun vrije tijd in de file gaan staan weet ik niet. Diezelfde redenering van en naar d ekust daarentegen zou ik wel volgen. Iedereen die naar de kust rijdt, doet dit op dat moment voor zijn hobby. En er zit daar inderdaad nog 10% professioneel verkeer tussen.

[brother paul]

Er staat daar 2 posts terug een grafiekje met 27miljard BNP die de logistieke functie opbrengt

We gaan eens mild zijn, antwerpen en zeebrugge doen samen toch wel een goed deel van de logistiek ? Je verdubbelt de capaciteit van antwerpen en zorgt dat die grote boten van 15.000 containers kunnen aanmeren...

Wat zegt dit concreet voor de backoffice, wat er moet gebeuren. Die boten worden gelost in een dag tijd, dus die 15.000 containers moeten weg.... Door de kennedytunnel. Elke dag zo'n bootje is dus 15.000 containers per dag die ze moeten laden en lossen.

15.000 vrachtwagens door de kennedytunnel is de maat van 1 schip... Volgens mij is de capaciteit van linkeroever 3-4 keer meer. Spreek mij maar tegen als het niet klopt

Dus je moet die 15.000 vrachtwagens door de tunnel trekken tussen die 20.000 andere vrachtwagens... hopsalicé, geen probleem voor Voltian. Dat gaat vanzelf. Nietsdoen is de beste keuze.

De logistieke functie bedraagt 27miljard, stel dat er door Linkerover 3miljard BNP bijgroeit... wil dit zeggen dat we gezellig 3miljard extra BNP kunnen knopen met 1.5miljard winst voor onze begroting...

1.5Miljard x 20 jaar, brengt dit 30miljard in het laatje... over 20jaar
Hoe kun je nu ook maar één rapport schrijven waar je de tijdswinst van het vrachtverkeer herleidt tot 1miljard over 40 jaar ???

[brother paul]

http://www.nieuwsblad.be/article/detail.aspx?articleid=DMF20120917_001

Eén op de drie Vlamingen neemt voor 500 meter de auto om in de kennedytunnel een uurtje in de file te staan: van linkeroever naar rechteroever in helicoptervlucht 500m

Dit verklaart ook waarom de overheid denkt dat 10% van de filerijders professionele gebruikers zijn.

De 30% leasewagens, is ook niet anders dan een remuneratie van het loon als extralegaal voordeel, en heeft dus niets te maken met hunw erk. Mensen gebruiken die auto gewoon privé en niet voor hun werk.

En 25% vrachtwagens moet je zeker niet meerekenen aan de brutokostprijs, nee onder de variabele kostprijs van een vrachtwagen per uur, want een vrachtwagenchauffeur is een pool in het zwart die niet betaald wordt

Zeg Voltian, zeker weten, die berekening is echt minimaal

[Doa]

steek alles gewoon onder de grond zoals vb in detroit

[brother paul]

Voltian: de eenvoudige wiskunde

er komen 15.000 containers per dag van een schip
zij betalen nu 19euro voor 9minuten tijdswinst via de Lief en moeten in feite een ommetoer maken om er te geraken. Dus ze winnen nu zelfs geen 9minuten tijd, ze doen dit gewoon omdat ze niet in de file willen staan.
Diezelfde vrachtwagens 1 uur tijd doen verliezen langs de kennedytunnel is dus heel simpel 15.000 * 129 * 250 of een dik half miljard tijdsverlies per jaar... En dan maar rapportjes schrijven dat de tijdswinst van vrachtwagens 42euro per uur moet gerekend worden etc... om eenproject van 3miljard te doen afkeuren door de politiek.

Weet je, het kan mij echt geenbom schelen hoor of die tunnel daar komt of niet. En volgens mij moet hij er zelfs nooit komen, gewoon de liefkenshoek gebruiken zoals het hoort en aansluiten met de E17 is al genoeg om al diehollanders de schortkut te doen pakken, en de Belgen meer capaciteit te geven over de kennedy...

[Voltian]

Het heeft geen zin...

Het maakt niet uit wat ik zeg of wat een studie concludeert, gij zult toch altijd in uw eigen idee geloven.


Wat baten studie en advies, als Paul zijn eigen waarheid verkies(t)...

[brother paul]

Het heeft geen zin...

Het maakt niet uit wat ik zeg of wat een studie concludeert, gij zult toch altijd in uw eigen idee geloven.


Wat baten studie en advies, als Paul zijn eigen waarheid verkies(t)...
maar enfin; Ik begin beter en beter die studie te begrijpen door alles uit te spitten hoor. Niet opgeven Voltian, hoe dieper ik graaf hoe beter ik begrijp hoe en waarom ik daarover anders redeneer.


De MKBA analyse is perfect om alle pistes te overlopen en dan te beslissen in heldere cijfers welk traject het meest interessant is; Ik Constateer dat 2 pistes niet uitgezocht zijn, teneerste gewoon eenvoudig liefkens verbinden met E17, en die ring doortrekken naar mechelen-geel (of wat is dat daar) bvb... zodat er een grote ring rond antwerpen ontstaat.

De MKBA heeft ook niet de piste onderzocht van een 'elektrisch dispatching netwerk die de containers automatisch verzendt naar alle hoeken en kanten van Belgie over het spoornetwerk...

Dus bij gebrek aan deze twee alternatieven ben ik ook geen voorstander van die projecten goed te keuren.

Om die vier projecten te vergelijken is die methode PERFECT !!! Dus nogmaals herhaal het, het is een perfecte methode !! Maar om te beslissen dat die projecten rendabel zijn heb ik een heleboel fundamentele kritiek.. En het is zodanig fundamenteel dat je in feite die poten ook niet afzaagt van mijn kritiek op die methode zoals ze toegepast is hier in Belgie


we waren toch al toegekomen op het eenvoudige feit dat het tijdverlies van de professional >30euro was, en de studie hanteert 8euro. Dus we zitten al met een anomalie factor 4. Daar kunnen we toch over akkoord gaan dat mijn stelling dat het bruto loon van de werkende mens een veelvoud is van die 8euro weldegelijk juist is. (zie nederlandse studies-) Ds sowieso haal ik daar gelijk. Ik kijk vanuit het bedrijfsleven en had direct door dat die 8euro een magistrale onderschatting was van de reeele loonkost en tijdswinst. Het is maar nadat ik inderdaad die nederlandse tijdswaardering opgediept heb, dat je beginnen toegeven bent dat er inderdaad een andere waarde kan geplakt worden op de werkende mens, anders was er voor u één magisch getal, het getal van BAM...

Ik begrijp dat ze aan 8 euro uitkomen door gewoon te hanteren dat er maar 10% professionals over de kennedy krossen en 60% mensen die hun tijd maar 5euro/uur waard is ???; En daar zeg ik eenvoudig economische logica dat kan niet ! 25% Zijn vrachtwagens en nog eens 30% zijn bedrijfswagens (zijn die mensen dan niet toevallig allemaal de toplaag van de economie die toevallig meer verdienen dan het gemiddelde en daardoor een duurdere tijdswaardering hebben ??? Kun je zelfs daar niet mee akkoord, dan heb je toch een probleem hoor Voltian)
En ik heb haarfijn uitgerekend dat een goedkope golf, die in principe een gemiddelde wagen is netto 26euro per 100km kost, dus economische logica zegt dat al wie in auto rijdt bereid is 26euro te geven / uur om 100km te rijden aan 100km/u gemiddeld... Ook die logica blijkt keer op keer te kloppen omdat de liefkesnhoek inderdaad 6euro tijdswinst oplevert op 9minuten en overeenstemt met 30euro/uur, en netzogoed stemt het getal overeen met de getallen in de nederlandse rapporten van de professionele gebruiker.

Dus dat die methode 8euro gebruikt, heb ik geen probleem mee, om te vergeljiken maakt dat niet zoveel uit, maar daar heb ik wel probleem mee om te gaan hanteren dat een project rendabel is of niet... Los van het feit dat ik die brug zou willen hoor. Dat maakt voor mij niet uit. Zoals ik al zeg, ik vind ze ook gigaduur voor wat ze is, en eerder een 'megalobetonproject' dan iets waar we de economie echt op dreef gaan mee helpen.


Ik begrijp ook dat die 42euro de kostprijs is van de vrachtwagen zonder lasten en riendeknots als getal gehanteerd wordt. Ik heb geen probleem met die 42euro. Maar dan moet de arbeider/vrachtwagen die de brug bouwt ook gerekend worden aan 42euro, en dat gebeurt nu precies niet... men rekent die mens aan zijn bruto kostprijs van 150euro omdat de faktuur van de aannemer het bedrag is waar je niet vanafgaat. Dus dat wil zeggen als er daar 5 miljoen arbeidsuren met machienes geklopt worden aan 150euro per uur, word daar 750miljoen arbeid verricht, waar in feite 70% naar de staatskas verdwijnt, en moet die 500miljoen die de overheid verdient op dit project mee gerentabiliseerd worden door vrachtwagens te rekenen aan hun netto kostprijs van 42euro exclusief alle taksen... Dan zeg ik dat dit een foutieve berekening is, en ik moet daar echt geen cm vanaf gaan. Je doet dat niet netto getallen met brutogetallen vergelijken , zo werkt economie niet, zelfs die MKBA zou zo niet moeten werken. Dat wil dus zeggen als er 15.000 containers per dag 1uur tijd winnen, dat er per jaar 3miljoen uren tijd gewonnen wordt, wil dit zeggen dat in arbeidsuren uitgedrukt het rendement 60% bedraagt.

Dus de arbeid wordt in 2 jaar tijd terugverdient,... en dan vind ik dat best een aardig gegeven. Dus als er 5 miljoen uren gewerkt wordt en er wordt 3 miljoen uren tijd gewonnen per jaar bvb in zo'n projecten, vind ik die gegevens veel interessante rom mee te redeneren dan gelijk welk bruto/netto getalscalculatie. Voila... De realiteit is dan nog veel erger. In feite zijn er nog eens duizenden automobilisten die ook die uren tijd winnen. er zijn nog eens duizenden automobilisten die over het netwerk nog eens tijd winnen omda thet netwerk minder dichtslibt;.. Dus in het geheel is de tijdsrendement, om de analyse zo te noemen, merkwaardig rendabel ???

Het is ook precies op dat moment als je die twee getallen tegenover elkaar zet, dat je begint na te denken hoe kan dat nu ?? In uren uitgedrukt verdien je dat project in een wip terug... En in geld uitgedrukt krijg je uw geld de eerste 40 jaar niet terug ???

[Voltian]

Paul, wat mij stoort is dat je niet op zoek bent naar een eerlijke analyse. Je vertrekt vanuit de premisse dat er "iets moet gebeuren", dat een oplossing sowieso rendabel is, gegeven het enorme fileprobleem.

Als er dan een studie is die de kwestie ten gronde onderzoekt, dan aanvaard je gewoon de conclusie niet.

Uw kritiek op de studie is onterrecht en getuigt van een gebrek aan inzicht in de methode (cfr. VOT, bruto-netto); nee, je kiest ervoor met snelle berekeningen uw stelling te onderbouwen, eerder dan moeite te steken in het begrijpen van de studie. Daarmee negeer je de expertise van de onderzoekers die er duidelijk wat meer tijd in hebben gestoken en negeer je de economische theorie en methode waar voldoende tijd is in gestoken om zo juist en compleet mogelijk te zijn.

Ik begrijp nu dat het geen zin heeft telkens weer argumenten aan te brengen, het gaat toch niets uithalen, je zal altijd wel een argument vinden waarmee je denkt aan te tonen dat de studie niet klopt en dat er zeker een brug/tunnel/whatever gebouwd moet worden.

[brother paul]

Volt

kijk inde oei basistekst staat letterlijk: er bestaat geen één getal, het is een raamwerk om te discuteren. Ik zit hier bvb gewoon te discuteren over de kostprijs/uur;; en maar hoe die getallen dan invloed hebben op het model discuteer ik niet. Dat kun je dan ook weer onder de loep nemen, en zo kunje inderdaad dat document cm per cm doorploeteren. maar in grote lijnen zal je bvb via dat modelwerk nooit de lange wapper meer doen opbrengen dan mecan... om maar te zeggen, dat raamwerk is gewoon een structuur van redeneren en is daarom een goeie methode. Maar het rendement staat niet vast nee..

En ik vind het merkwaardig dat ik met zo'n eenvoudige premisses te veranderen zoals het tijdsrendement, dat die brug wel rendabel wordt.. vooral de kostprijs 30euro/uur is niet onrealistisch

[brother paul]

de beste tekst is hier
http://www.google.be/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&ved=0CCcQFjAA&url=http%3A%2F%2Fwww.centraalplanbureau.nl%2Fsites %2Fdefault%2Ffiles%2Fpublicaties%2Fdownload%2Feval uatie-van-infrastructuurprojecten-leidraad-voor-kosten-batenanalyse-samenwerking-met.pdf&ei=H3ZXUOL5OYnPtAa0goGgAw&usg=AFQjCNGPxCK0zDzh73Asg4jlwvCWA-CnZQ&sig2=H1UU1QMrVgpokKkUFZhwww

ik denk dat die tekst als basidocument dient voor de rest

moest die leuvense studie eerlijk opgesteld zijn, zou ze gewoon met verschillende onzekerheden cumuleren een 'range' geven van rendement vb tussen de 0.3 - 0.9

wat ik ook niet teruggevonden heb in de studie van leuven is he tprincipe dat je de 'tolheffing' aftrekt van de tijdswinst van de burger. Normaal is de waarde van een investering lager met tolheffing dan het geval zonder tolheffing. Dus het bevreemdt mij dat die waarde in de leuvense studie hoger is, dan zou willen zeggen dat de waarde van de tijd van de mensen hoger is, maar dat dit inderdaad niet meegerekend wordt in het project


pç4 Er is dus niet slechts één waarderingsbedrag voor een uur reistijdwinst en dan wil jij dat ik als een moslim die teksten van de KUL inslik en aanbid als de bijbel.

[brother paul]

nog zo grappig: hier legt hij letterlijk mijn cashflow idee uit..;
je ziet toch hopelijk in Voltian, dat dit maar redeneermodellen zijn, endat er geen één methode is om iets te bepalen...

Het enige dat juist is in dat rapport dat mecanno veel rendabeler is dan wapper
en het andere die juist is, dat het rendement heel laag ligt

[Klarekijk]

We hebben al vaker gezien dat democratie vaak tot een problematiek leidt waarbij er niet cordaat beslissingen kunnen genomen worden . het hele lange wapper verhaal kost inmiddels een fortuin aan onderzoek en waardeloze adviezen die enkel twijfels zaaien .

Referendum zou ik somige beslissingen kunnen , maar zeker niet in een komplex dossier als een brug / tunnel complex .
Op 10.000 mensen die je raadpleegt aijn er maximum 5 die een dergelijk project amper oppervlakig kunnen inschatten , dat betekend meteen dat de opportuniteit van hun stemming geen grond van bestaan heeft .

Ja , ik was ook een van de zovelen op het referendum .

en in de rij waarin ik aanschoof waren er vier dames van 70 en ouder . geen van hen had ooit een auto bestuurd en met alle respect over die dames , maar objectief een standpunt innemen over mobiliteit . kom zeg .........

[brother paul]

We hebben al vaker gezien dat democratie vaak tot een problematiek leidt waarbij er niet cordaat beslissingen kunnen genomen worden . het hele lange wapper verhaal kost inmiddels een fortuin aan onderzoek en waardeloze adviezen die enkel twijfels zaaien .

Referendum zou ik somige beslissingen kunnen , maar zeker niet in een komplex dossier als een brug / tunnel complex .
Op 10.000 mensen die je raadpleegt aijn er maximum 5 die een dergelijk project amper oppervlakig kunnen inschatten , dat betekend meteen dat de opportuniteit van hun stemming geen grond van bestaan heeft .

Ja , ik was ook een van de zovelen op het referendum .

en in de rij waarin ik aanschoof waren er vier dames van 70 en ouder . geen van hen had ooit een auto bestuurd en met alle respect over die dames , maar objectief een standpunt innemen over mobiliteit . kom zeg .........

inderdaad zo'n rapporten zijn beter dan een referendum. Maar hier zit ik bvb de poten van die studies af te zagen en wijs op enkele knelpunten, en voltian hyperventileert al bij het idee dat door die poten af te zagen de mecano rendabel kan worden. Hij vind het al zalig dat er ergens een getal staat die volgens hem nooit rendabel kan worden, ik stel dat het rapport in feite ultraconservatief opgesteld is, en de tijdwaarde nauwelijks de waarde van een kuisvrouw neemt, en voor de investering de volledige kost neemt inclusief verschillende posten. In het document heb ik nergens gezien dat men zo uitgebreid de financieringskosten meesleept van een investering, terwijl ze in feite niet van belang zijn Het rendement op de investering moet gewoon groter zijn dan de financieringskost. (vb 10% rendement versus 5% financieringskost.. Noteer bvb dat de overheid momenteel gratis geld krijgt)

Dan nemen ze gewoon een onderhoudskost die groter is dan de tijdswinst van die kuisvrouwen weddes en komen ze natuurlijk uit dat het project nooit geld kan opbrengen.

[brother paul]

Voltian

na nog wat lezen constateer ik dat de engelse zeggen dat je bruto met een correctiefactor met netto kunt vergelijken en omgekeerd

http://www.dft.gov.uk/webtag/topics/cost.php


in UK is de value of time voor een chauffer 50euro/uur...
http://www.dft.gov.uk/webtag/documents/expert/pdf/unit3.5.6.pdf

in UK gaan ze dus met eencoefficient dit verschil tegen het lijf, of anders ben je zoals ik hier al 4 draden lang aan het uitleggen bent, bezig met appels met peren te vergelijken
http://www.dft.gov.uk/webtag/documents/expert/pdf/u3_5_4-cost-benefit-analysis-020723.pdf

[Klein Licht]

Op 10.000 mensen die je raadpleegt aijn er maximum 5 die een dergelijk project amper oppervlakig kunnen inschatten , dat betekend meteen dat de opportuniteit van hun stemming geen grond van bestaan heeft .

Ja , ik was ook een van de zovelen op het referendum .

en in de rij waarin ik aanschoof waren er vier dames van 70 en ouder . geen van hen had ooit een auto bestuurd en met alle respect over die dames , maar objectief een standpunt innemen over mobiliteit . kom zeg .........


Interessant artikel hierover (http://www.gva.be/dossiers/oosterweel/winst-neen-kamp-bij-referendum-te-danken-aan-hogeropgeleiden.aspx)


Zoals in dit topic al ter sprake gekomen is, ligt de oorzaak van de gigantische geldverspilling net bij politiekers die eens 'kordaat een beslissing namen'. Het geld moést in de juiste zakken, dat de burger er niets mee vooruit kwam deed er niet toe... Ironisch genoeg hebben die actiegroepen ons dus behoed voor verdere verspilling...

Hoewel, dat is buiten de Vlaamsche regering gerekend (http://www.knack.be/opinie/columns/z-talk-goossens-off-the-record/de-riolen-van-het-masterplan-antwerpen/opinie-4000178092053.htm) natuurlijk


Toch verneemt Christian Leysen herhaaldelijk in aannemers- en politieke kringen dat Noriant een contract heeft gesloten met de Vlaamse regering, waarin staat dat als Noriant niet aan boord blijft voor de werken van het Masterplan de Vlaamse regering zich engageert voor een schadevergoeding van minstens 400 miljoen. De afspraak is wel dat iedereen zijn mond moet houden.

[brother paul]

http://www.standaard.be/artikel/detail.aspx?artikelid=DMF20120130_075&word=staking+kost+haven

De staking kost haven Antwerpen 1miljoeneuro per uur...
dat is dan de bruto kostprijs

Als je die bruto kostprijs extrapoleert op het verkeersinfarct in antwerpen, kost dit 300miljoen per jaar aan de haven alleen.

In het rapport van TEM staat dat de kostprijs van die uur structurele file en de tijdswinst van het mecanotrace resultaart in een waarde van 27miljoen per jaar

vanwaar komt dat verschil in prijs ?