Het grote NMBS-topic!

[Zeno!]

http://www.delijn.be/imgs/nmbs.gifhttp://www.delijn.be/imgs/nmbs.gifhttp://www.delijn.be/imgs/nmbs.gifhttp://www.delijn.be/imgs/nmbs.gifhttp://www.delijn.be/imgs/nmbs.gifhttp://www.delijn.be/imgs/nmbs.gifhttp://www.delijn.be/imgs/nmbs.gifhttp://www.delijn.be/imgs/nmbs.gifhttp://www.delijn.be/imgs/nmbs.gifhttp://www.delijn.be/imgs/nmbs.gif
Uit hier je ongenoegen over de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen! (... Positieve zaken zijn niet verboden, als je ze hebt tenminste)

Mijn opmerkingen over de NMBS:

- hoe komt het dat de meerderheid van de treinstellen eruit zien alsof ze uit het oostblok komen? BAH, wat een ouderwets gedoe!
http://www.trainsofeurope.com/nmbs005.JPG

- de treinstations zijn zo mogelijk nog erger! Wat is het gemiddelde treinstation toch een hoop ROEST! (Ga eens kijken in Nederland; wat een verschil!)
Al ooit afgestapt in Brussel-Centraal? Het lijkt wel Belgrado-Centraal!

- maar reclame maken doen ze natuurlijk altijd met de NIEUWE treinstellen die er -toegegeven- wel mogen zijn. Maar de kans dat je er in terecht komt is klein...
http://www.seniorennet.be/Images/Voordelen/trein2.jpg

De trein is altijd een beetje...lijden.

[Thomas Hx]

Ik ga iedereen een zalig kerstfeest wensen inplaats van een vrolijk :D

[Dimitri]

Heerlijk om eens lekker af te geven op de spoorwegen! :D :D :D

Tja, wat zal ik zeggen als positief punt: dat het in Nederland ook niet al te best is?

Ik bedoel, vind je dit er wel modern uitzien (de standaard stoptrein uit 1954!):
http://www.trainsofeurope.com/ns082.JPG

Ik weet niet waar jij bent geweest in Nederland, maar de stations hier zien er toch ook vaak erg troosteloos uit hoor. Ik ben eens vanaf Brussel-Zuid met de Thalys naar Nederland gereist, maar dat station ziet er stukken beter uit dan het gemiddelde Nederlandse station. Ze hebben daar zelfs een aparte HST-afdeling! Brussel Centraal vond ik trouwens ook wel meevallen, maar het is allemaal al weer een jaartje of 4, 5 geleden dus ik kan het me niet zo goed meer herinneren. Nooit voor de lol met de Thalys tweede klas (pardon, Comfort 2) reizen, want de beenruimte is waardeloos!

Kijk, ook de NS heeft wel leuke publiciteit met de ICE A'dam-Frankfurt, die trouwens veel en veel luxer is dan de Thalys (tja, dat kunnen de Duitsers dan weer wel), maar je moet wel voor elke rit een toeslag kopen. Maar ja, de Thalys heeft hele eigen prijzen en je moet zelfs reserveren, dus dat valt weer mee. Kijk ook meteen ff hoe het station van Utrecht erbij ligt:
http://home.hetnet.nl/%7epschokk/ice/ice3/406053Utrecht.jpg

[Dimitri]

Ik ga iedereen een zalig kerstfeest wensen inplaats van een vrolijk :D

Ik wens iedereen toch maar een vrolijk kerstfeest, want een zalig kerstfeest klinkt mij iets te geestig... (of was het nou geestelijk? :wink:)

[Thomas Hx]

Iedereen heeft zijn religieuze mening :D. Vrolijk kerstfeest wensen wordt gedaan door niet-gelovige die toch iets willen zeggen. Want eigenlijk is kerstmis een christelijk feest, Knuppel en staaf doen jullie daar aan mee? Ik hoop van niet!

[S.]

Als we dan toch aan het zagen zijn: ik weet nog altijd niet waarom de NMBS geen betaalstakingen doet. Ik heb er een mail voor gestuurd naar ACV-Transcom, maar ze hebben niks teruggestuurd.

[Zeno!]

Ben eens gaan neuzen op de site van de NMBS... En -ongelooflijk maar waar- ik ben positief! :wink:

Wat ik gevonden heb:

- Brussel-Centraal wordt volledig gerenoveerd (proficiat!!!)
- Station Luik krijgt een hele nieuwe look en wordt immens groot en futuristisch
http://www.ping.be/~p4u00600/Images/9.jpg
Liège-Guillemins
http://www.b-rail.be/about/pdf/Jldeliege_Public.pdf
- Station Leuven wordt ook volledig gerenoveerd en wordt heel futuristisch
http://www.b-rail.be/about/pdf/leuven.pdf (leuke foto's)
- Antwerpen Centraal (het mooiste station van het land) wordt helemaal omgebouwd tot een multifuctioneel HST-station met 3 verdiepingen voor Thalys, TGV, en de gewone treinen... Wel wel.

En als klap op de vuurpijl lees ik dat de NMBS maar liefst 137 nieuwe treinen heeft aangekocht! Allemaal van deze luxueuze nieuwe stellen (waaronder vele dubbeldekkers):
http://www.ibelgique.com/sncb/images/fiches/car/m6_a.jpg
http://mercurio.iet.unipi.it/pix/be/car/M6/00-PREVIEWS/M6_interieur_platform.jpg.jpg
http://www.ibelgique.com/sncb/images/fiches/car/m6_inta.jpg
http://mercurio.iet.unipi.it/pix/be/electric/emu/AM96/nmbs-539ldn.jpg

De NMBS eindelijk op het goede spoor? :roll:

[Zeno!]

:P Leuke trein, de ICE! :P

[Supe®Staaf]

Iedereen heeft zijn religieuze mening :D. Vrolijk kerstfeest wensen wordt gedaan door niet-gelovige die toch iets willen zeggen. Want eigenlijk is kerstmis een christelijk feest, Knuppel en staaf doen jullie daar aan mee? Ik hoop van niet!
Elke dag is voor mij een feest :!:
Lekker eten, drinken, en bekvechten op het forum, af en toe mijn boeiende job vervullen en het vrouwtje eens fijn plezieren, daarvoor heb ik de toelating van de imam of nonkel pastoor niet nodig.

Feesten als de beesteeen!!!!

PS
Ook van mij een fijne feestperiode gewenst.
Zowel culinair als religieus voor wie daar gevoelig voor is.
Denk in de nachtmis eens aan Superstaaf® en wijdt een vrome wens aan zijne zwarte verdoemde ziel.
:wink:

[Fonz]

Ik vind dat men de klasse1 moest afschaffen. Minder wagons nodig en komt de bezettingsgraad ten goede= betere rentabiliteit.
Bij de bussen van de Lijn wordt toch ook geen onderscheid gemaakt?

[Thomas Hx]

Iedereen heeft zijn religieuze mening :D. Vrolijk kerstfeest wensen wordt gedaan door niet-gelovige die toch iets willen zeggen. Want eigenlijk is kerstmis een christelijk feest, Knuppel en staaf doen jullie daar aan mee? Ik hoop van niet!
Elke dag is voor mij een feest :!:
Lekker eten, drinken, en bekvechten op het forum, af en toe mijn boeiende job vervullen en het vrouwtje eens fijn plezieren, daarvoor heb ik de toelating van de imam of nonkel pastoor niet nodig.

Feesten als de beesteeen!!!!

PS
Ook van mij een fijne feestperiode gewenst.
Zowel culinair als religieus voor wie daar gevoelig voor is.
Denk in de nachtmis eens aan Superstaaf® en wijdt een vrome wens aan zijne zwarte verdoemde ziel.
:wink:

Uiteraard,

maar ik vind het stom van niet-christelijke dat zij speciaal feesten op kerstmis dat ze dan nen anderen dag pakken .

Thomas

[Dimitri]

Ziet er goed uit, Zeno.
Nu we toch bezig zijn, deze trein heb ik vaak (model uit de jaren tachtig):

http://www.nedrail1435.nl/fotos/T0940.JPG
http://www.nedrail1435.nl/fotos/Interieur/11.jpg

En dit is de nieuwste trein van de NS, de zesdelige dubbeldekker (nieuwe versie van de al langer aanwezige 3- en 4-delige dubbeldekker):

http://www.nedrail1435.nl/fotos/T1136.jpg
De eerste interieurfoto is ook binnen (heb er zelf nog niet ingezeten): http://www.geocities.com/hollandrail10/Interieur_9401_2eklas.jpg

Het begint alleen wel een beetje te irriteren dat de nieuwste treinen al weer in het geel zijn. Er rijden trouwens ook afgedankte Belgische rijtuigen in Nederland rond. :?

- Antwerpen Centraal (het mooiste station van het land) wordt helemaal omgebouwd tot een multifuctioneel HST-station met 3 verdiepingen voor Thalys, TGV, en de gewone treinen... Wel wel.

Mooiste station van het land? Die spoorwegkathedraal is op z'n minst het mooiste station van Europa! :D

[Thomas Hx]

Misschien kunnen we aan de redactie van politics vragen om hierover een dossier te plaatsen en dit topic samen te vatten :D :o :!: :!:

[Zeno!]

http://www.nedrail1435.nl/fotos/T1136.jpg

D�*t vind ik nu eens een mooie trein, zie!

Ik heb een voorstel: we doeken de NMBS op, en we verdelen de treinen tussen Vlaanderen en Wallonie. De Vlaamse treinen krijgen een mooi NS-kleurtje en worden geïntegreerd in de NS, en de Waalse stellen worden logischerwijze bij de SNCF gevoegd.

Leuk voorstel, toch? :P

[Dimitri]

Ik ben vergeten de naam van deze trein te vermelden: de Regiorunner. Hij wordt vooral gebruikt als sneltrein, maar de nieuwe zesdelige serie gaat de NS ook inzetten op intercitytrajecten. Het interieurplaatje is niet helemaal goed gelukt, maar hier is een foto van de bestaande 3- en 4-'baks' Regiorunners van binnen:

http://www.nedrail1435.nl/fotos/Interieur/01.jpg

Die andere trein uit mijn vorige reactie is trouwens de Koploper, vanwege de opvallende hoge kop aan de voorkant waar de machinist in zit.

Er is ook nog een versie zonder 'dubbeldek', dat is de Railhopper. Die zou eigenlijk voor de stoptreintrajecten moeten worden ingezet als vervanging van die lelijke standaard stoptreinen uit 1954 uit mijn eerste reactie, maar er zijn nogal wat constructiefouten in het materieel ontdekt (hij werd daarom ook wel Railflopper genoemd), dus het is de vraag of deze binnenkort wel op grote schaal worden besteld:

http://members.lycos.nl/timgoorman/2107omn1.jpg

De dieselversie, de Buffel, is wel een succes:

http://www.nedrail1435.nl/fotos/oude_doos/T0187.jpg
Dit lijkt eerste klas, maar het is tweede klas!
http://www.nedrail1435.nl/fotos/Interieur/03.jpg

Ik heb een voorstel: we doeken de NMBS op, en we verdelen de treinen tussen Vlaanderen en Wallonie. De Vlaamse treinen krijgen een mooi NS-kleurtje en worden geïntegreerd in de NS, en de Waalse stellen worden logischerwijze bij de SNCF gevoegd.

Leuk voorstel, toch? :P

Lijkt me een goed idee! Maar wat worden dan de Vlaamse treinen?
Er is trouwens wel een probleempje, want ik hoorde laatst van iemand dat in België alle treinen links rijden. Klopt dat?

[Zeno!]

Er is trouwens wel een probleempje, want ik hoorde laatst van iemand dat in België alle treinen links rijden. Klopt dat?

Klopt!
In Nederland niet dan!? :o

[Dimitri]

Klopt!
In Nederland niet dan!? :o

Nee, auto's rijden toch ook niet links?! :o :wink: :D Maar het schijnt dat dat komt doordat België het eerste land na Engeland was dat spoorlijnen aanlegde en dat er toen voor gekozen is de Engelse rijrichting aan te houden. Wel een beetje vreemd, want volgens mij rijden de treinen in alle andere landen in Europa gewoon rechts. Ben benieuwd hoe dat opgelost wordt met de HSL straks...

[Zeno!]

Wat gebeurt er dan met de -internationale- treinen als ze de grens overrijden???? Veranderen ze van spoor? 8O

[Dimitri]

Ik denk het... ik hóóp het in ieder geval! 8O :lol:

[S.]

Om het even over iets anders te hebben: als ik een 10-rittenbiljet koop, dan kost mij dat (in tegenstelling tot de trein of de tram) evenveel als 10 keer de prijs van één biljet. Ik heb wel vermindering, dus ik weet niet hoe het bij mensen zonder vermindering juist zit. Maar dus, zou nog niemand op het idee gekomen zijn al die 10-rittenbiljetten iets goedkoper te maken? Dat zou volgens mij de mensen in het station zelf veel werk besparen. Of is dat misschien de reden waarom het er niet komt?

[Knuppel]

Iedereen heeft zijn religieuze mening :D. Vrolijk kerstfeest wensen wordt gedaan door niet-gelovige die toch iets willen zeggen. Want eigenlijk is kerstmis een christelijk feest, Knuppel en staaf doen jullie daar aan mee? Ik hoop van niet!

Ik zie het nu pas en Kerstmis is voorbij.

Wat raar om bij een topic over de spoorwegen over kertsmis te beginnen maar ik zal toch de vraag van onze Thomas maar beantwoorden.

Ik wens de mensen meestal "vredevolle feestdagen". Kijk het maar na bij de koetjes en kalfjes. Zo sluit ik toch nog een beetje aan bij de christelijke traditie zonder zelf "geestig" of katholiek te zijn.

[solidarnosc]

De treinen rijden bijna overal ter wereld links behalve in een paar landen zoals Nederland en Duitsland etc. De bakermat van de spoorwegen lag trouwens in het VK. Ik ben tevreden over de spoorwegen ivg met andere spoormaatschappijen doen ze het lang niet slecht en de prijzen zijn ivg met de ons omringende buurlanden zeer behoorlijk. Dat ze de ontevreden klanten maar een keertje op de trein zetten naar Nederland. Wees gerust ze zullen tevreden terugkeren. :)

''De Londense tube rijdt gewoonlijk links. De spoorwegen rijden links in Engeland, België en een deel van Spanje. De spoorwegen rijden rechts in Nederland en Duitsland. In Frankrijk rijdt de trein links, maar in Parijs rijdt de métro rechts.

Het maakt voor een trein of metro niet zo veel uit of hij links of rechts rijdt. De trein volgt de rails, en de machinist kan zich niet vergissen. Dat is met auto's en fietsen wel anders. Men heeft bij de spoorwegen en metro's ooit een keus gemaakt, en er is nooit een reden geweest dat naderhand te veranderen. Die keus is in verschillende landen anders uitgevallen. Engeland is de bakermat van de spoorwegen en daar besloot men links te rijden. Toen Frankrijk spoorwegen ging aanleggen, importeerde men de kennis uit Engeland. Dus kozen de Fransen er ook voor om links te rijden. Soortgelijke overwegingen gelden voor andere landen.

In de tijd van de stoomlocomotieven was er een belangrijk verschil tussen linkse en rechtse locs. Het machinistenhuis bevond zich achter de ketel. De 'meester' (machinist) kijkt langs de ketel. Zit de machinist rechts, dan heeft hij geen uitzicht naar links. Rijden de treinen rechts, dan staan de seinen rechts van het spoor en dus moet de machinist rechts zitten om de seinen te kunnen zien. De instrumenten van de machinist bevinden zich aan de rechterkant, en zo'n locomotief is niet goed geschikt om te rijden in een land waar men links rijdt. Met moderne elektrische en dieselelektrische locomotieven heeft de meester uitzicht naar weerszijden.''

http://www.intermediair.nl/Weekblad/kvragen/metro.htm

[Dimitri]

Bedankt, Solidarnosc. Ik heb het opgezocht: als de HSL straks klaar is, zullen de treinen tussen Amsterdam en Rotterdam over de HSL rechts rijden en tussen Rotterdam en Antwerpen links. Even ten zuiden van Rotterdam, bij Barendrecht, waar de aparte HSL-baan begint, zal de trein van rechts naar links kruisen. De binnenlandse treinen naar Breda (bij Breda komt een aftakking, zodat intercityshuttles tussen Rotterdam en Breda van de HSL-baan gebruik kunnen maken) zullen dan bij Breda waarschijnlijk weer naar rechts kruisen om op het station van Breda goed uit te komen.

Overigens rijdt in het wegverkeer het grootste deel van de wereld rechts (groen is rechts, rood is links):

http://pielkenrood.fol.nl/x/wleft.gif

Wat wel opvallend is: in alle voormalige Nederlandse koloniën rijden de wagens links; in Indonesië, Sri Lanka, Zuid-Afrika, en zelfs in Suriname. Op de Antillen rijdt wel alles rechts volgens mij.

Ik hoop dat ik ook nog ergens een kaartje of een lijst kan vinden met landen waar de treinen rechts dan wel links rijden. In Frankrijk dacht ik inderdaad dat de treinen rechts reden vanwege de metro in Parijs, maar dat is dus niet zo. Vreemd.

[Dimitri]

Om het even over iets anders te hebben: als ik een 10-rittenbiljet koop, dan kost mij dat (in tegenstelling tot de trein of de tram) evenveel als 10 keer de prijs van één biljet. Ik heb wel vermindering, dus ik weet niet hoe het bij mensen zonder vermindering juist zit. Maar dus, zou nog niemand op het idee gekomen zijn al die 10-rittenbiljetten iets goedkoper te maken? Dat zou volgens mij de mensen in het station zelf veel werk besparen. Of is dat misschien de reden waarom het er niet komt?

Ja, dat schiet niet op natuurlijk. De NS heeft een 5-retourkaart en die is 5% goedkoper dan 5 losse retourtjes. Overigens heeft dat weinig te maken met werk besparen voor de lokettisten, want op de kleinere stations zijn de loketten verdwenen (soms is er nog wel een agentschap bij een winkel in de buurt), hebben ze korte openingstijden, of is er een kioskwinkeltje van gemaakt, de 'Wizzl', die kaartverkoop 'erbij doet'. Tegenwoordig kopen veel mensen daarom hun kaartjes bij de kaartautomaat.

[S.]

Een idee zou natuurlijk zijn om bepaalde kleine stations af te schaffen en de verkoop door particulieren te laten doen (bvb. door de krantenwinkel voor het station). Dit zou al veel infrastructuur en personeel besparen. Echter, deze vakantie gaf (of wou ze die geven) de NMBS de rechten om kaartjes te verkopen ergens in Wallonië aan een soort toeristenfaciliteit (weet niet meer wat voor iets). Resultaat: de vakbonden dreigen met staking! Er zou wel eens kunnen blijken dat ze hetzelfde goedkoper en met minder man zouden kunnen doen...

[Dimitri]

Ik heb dan toch een site gevonden waar wordt beschreven welke landen de trein links en rechts rijdt (voor de liefhebbers):

Links: Australië, België, Denemarken, Frankrijk, Groot-Brittannië, Hong Kong, Ierland, India, Italië, Japan, Portugal, Taiwan, Zweden, Zwitserland.
Rechts: Canada, Denemarken, Duitsland, Finland, Hongarije, Nederland, Noorwegen, Roemenië, Rusland, Zweden, Verenigde Staten.

Het valt op dat Denemarken en Zweden 2 keer worden genoemd. In Denemarken is het in ieder geval zo dat rond Kopenhagen de treinen rechts rijden en dat door de brug/tunnelverbinding (Øresundverbinding) met Zweden nu ook de treinen ten zuiden van Malmö in Zweden allemaal rechts rijden, terwijl in de rest van Zweden links gebruikelijk was en is.

Over het geval Nederland-België wordt een reiziger geciteerd: "In Nederland rijden de treinen rechts, maar in België rijden ze links. Vorige week zondag reisde ik tussen deze twee landen. In Roosendaal (een Nederlandse stad dichtbij de grens), stopte de trein bij het station en moest het wachten op toestemming om naar het linkse spoor te mogen gaan. Vanaf daar reed de trein links, hoewel we nog steeds in Nederland waren."

[Dimitri]

Een idee zou natuurlijk zijn om bepaalde kleine stations af te schaffen en de verkoop door particulieren te laten doen (bvb. door de krantenwinkel voor het station). Dit zou al veel infrastructuur en personeel besparen. Echter, deze vakantie gaf (of wou ze die geven) de NMBS de rechten om kaartjes te verkopen ergens in Wallonië aan een soort toeristenfaciliteit (weet niet meer wat voor iets). Resultaat: de vakbonden dreigen met staking! Er zou wel eens kunnen blijken dat ze hetzelfde goedkoper en met minder man zouden kunnen doen...

In Nederland gaan ze daar niet voor staken. De NS kon de voormalige lokettisten heel goed gebruiken... als conducteur of machinst! Er was een groot tekort aan treinpersoneel, dus iedereen kon zijn baan behouden.
Het ergste is dat op de kleinste stations geen kaartverkoop meer bestaat, ook niet bij plaatselijke winkeliers (als die er al zijn). Vooral voor oudere mensen is zo'n kaartautomaat nog best ingewikkeld natuurlijk, dus dat geeft weleens problemen. En pas een kaartje in de trein kopen is ook geen oplossing, want die kaartjes zijn twee keer zo duur als normaal. Je moet in Nederland nl. al op het perron in het bezit zijn van een geldig vervoerbewijs.
Maar goed, ik begrijp dat er in België nog wel overal loketten bestaan. Dat is voor veel mensen denk ik toch nog de beste oplossing, hoewel verbreding van het assortiment met andere producten natuurlijk wel handig zou zijn.

[S.]

In België is niet in elk station een ...euh station. Je moet dan ook een kaartje op de trein kopen. Het is dan wel niet duurder als gewoonlijk.

[Jan van den Berghe]

Een idee zou natuurlijk zijn om bepaalde kleine stations af te schaffen en de verkoop door particulieren te laten doen (bvb. door de krantenwinkel voor het station). Dit zou al veel infrastructuur en personeel besparen.

Inderdaad. Jammer genoeg is het wel zo dat de NMBS het nog altijd bijzonder groots ziet en liever grote en dure stations neerpoot. Niet alleen kost dat handen vol geld, het vraagt ook een blijvende financiële injectie (onderhoud van de gebouwen, bemanning van de loketten, verlichting e.d.). Ik heb zo de indruk dat "onze" NMBS nog altijd niet beseft dat er binnenkort een einde komt aan haar monopoliepositie en dat het dus vijf voor twaalf is. Men blijft echter nog altijd denken en handelen als een overheidsbedrijf dat aan niemand verantwoording moet afleggen. Alles blijft daarenboven stug en stroef.

Zou het trouwens niet veel beter zijn om in lijnen te investeren i.p.v. stations en andere prestigieuze gebouwen. Eens had België een van de best uitgebouwde spoorwegen van heel Europa. Nu heeft men overal geknipt, zodanig dat er nog slechts een skeletstructuur overblijft.

http://ibelgique.ifrance.com/brail/kaart/1932.jpg

Vroeger kon je van Gent over Eekloo naar Brugge. Nu kan je nog slechts van Gent naar Eeklo en houdt de lijn plotseling op. Ieper was vroeger via verschillende lijnen bereikbaar; nu ben je verplicht altijd die enorme omweg via Kortrijk te maken. In West-Vlaanderen kon je vroeger op drie plaatsen naar Frankrijk sporen. Nu is dat onmogelijk geworden.

M.i. heeft men bij de NMBS verkeerde beleidsbeslissingen genomen. Lijnen werden afgeschaft omdat het allemaal teveel kostte, maar daarbij dacht men in de eerste plaats aan de lonen van het stationspersoneel. En daar ligt nog steeds het probleem: door de onverantwoorde invloed van de Waalse socialisten in de NMBS durft men gewoon niet raken aan het teveel aan personeel. De ziekte is dus gebleven en het resultaat is er ook naar, daar de NMBS een miljardenverlies het hoofd moet bieden.

Echter, deze vakantie gaf (of wou ze die geven) de NMBS de rechten om kaartjes te verkopen ergens in Wallonië aan een soort toeristenfaciliteit (weet niet meer wat voor iets). Resultaat: de vakbonden dreigen met staking! Er zou wel eens kunnen blijken dat ze hetzelfde goedkoper en met minder man zouden kunnen doen...

Aha, is er toch beterschap bij de top? Maar ja, de grote vakbonden graven liever hun eigen graf en mee te denken en mee te werken aan enige innovatie.

De "neus" vond ik vroeger wel een mooie dieselloc, maar die is nu wel volledig verdwenen:

http://users.compaqnet.be/cn174288/347-2001.jpg

[solidarnosc]

Als ze een belastingsverlaging van ik weet niet hoeveel miljard kunnen doorvoeren terwijl ons land op de rand van een economische recessie staat is er volgens mij ook genoeg geld om het personeel van de NMBS te betalen.

De meeste 'overbodige' mensen kunnen nergens anders meer terecht omdat ze te oud zijn dus kunnen ze beter iets nuttigs doen bij de NMBS dan in de zetel voor de TV te zitten (ook op kosten van de Staat).

Trouwens er is een tekort aan machinisten en ander geschoold personeel dus het verhaal zit veel complexer in elkaar dan sommigen denken. De NMBS voert haar aanbod nog steeds op dus is het een illusie te denken dat ze met minder ook kunnen. Het is toch trouwens maar al te logisch dat de vakbonden de belangen van hun leden proberen te verdedigen tegen de sociale afbraak. Wat zou je anders willen dat ze doen? Het zover laten komen als in Nederland en het VK?

Ik zou wel eens willen weten van de klagers hoeveel maatschappijen ze kennen in Europa die het prijs/kwaliteit beter doen dan de NMBS.

[Thomas Hx]

Iedereen heeft zijn religieuze mening :D. Vrolijk kerstfeest wensen wordt gedaan door niet-gelovige die toch iets willen zeggen. Want eigenlijk is kerstmis een christelijk feest, Knuppel en staaf doen jullie daar aan mee? Ik hoop van niet!

Ik zie het nu pas en Kerstmis is voorbij.

Wat raar om bij een topic over de spoorwegen over kertsmis te beginnen maar ik zal toch de vraag van onze Thomas maar beantwoorden.

Ik wens de mensen meestal "vredevolle feestdagen". Kijk het maar na bij de koetjes en kalfjes. Zo sluit ik toch nog een beetje aan bij de christelijke traditie zonder zelf "geestig" of katholiek te zijn.

Dank u wel,

maar indien u echt overtuigd niet-christen bent zegt u: geen zalig kerstfeest en ook geen vrolijk want ik geloof niet in christus! Dat zou ik zeggen, zoals wiloxks ook zegt op het stadhuis hier in Sint-Niklaas hij schrijft enkel op zijn kaartjes: Gelukkig nieuwjaar toegewenst! Hij komt er voor uit.

Thomas

[Jan van den Berghe]

Als ze een belastingsverlaging van ik weet niet hoeveel miljard kunnen doorvoeren terwijl ons land op de rand van een economische recessie staat is er volgens mij ook genoeg geld om het personeel van de NMBS te betalen.

Ja en neen. Het wordt tijd dat de NMBS een volwassen onderneming wordt en weet wat het wilt.

De meeste 'overbodige' mensen kunnen nergens anders meer terecht omdat ze te oud zijn dus kunnen ze beter iets nuttigs doen bij de NMBS dan in de zetel voor de TV te zitten (ook op kosten van de Staat).

Natuurlijk afvloeiing is de beste manier. Laat die mensen maar nog een beetje hun werk doen, nadien worden ze niet meer vervangen.

Ik zie trouwens niet in waarom de NMBS een staatsonderneming zou moeten blijven. Een nutsbedrijf kan ook in private handen goed werken, zo er tenminste duidelijke afspraken tussen overheid en ondernemer werden gemaakt.

Trouwens er is een tekort aan machinisten en ander geschoold personeel dus het verhaal zit veel complexer in elkaar dan sommigen denken.

Drie van mijn goede kameraden werken bij de NMBS als machinist en rangeerder en zij vertelden me inderdaad dat er een te krappe bezetting is. Maar dat staat dan weer tegenover de ondermaatse productiviteit van die machinisten en rangeerders; dat geven ze zelf grif toe. In de werkregeling is het zo dat de chefs steeds twee tot drie uur rekenen die wel betaald worden maar met geen enkele arbeidsprestatie overeen komen (men zit dan in de kantine, men doet nog een tukje of gaat zelfs op stap in de stad). Dat is iets dat sedert vele, vele jaren is scheefgegroeid en waar niemand durft aan raken. Een van die kameraden vertelde me over een jonge personeelschef die dat nu eens ging veranderen en dat misbruik de wereld uit helpen: een maand later stond de man aan het stempellokaal... Dit is dus geen loze beschuldiging, maar komt uit de mond van mensen die bij de NMBS werken!

De NMBS voert haar aanbod nog steeds op dus is het een illusie te denken dat ze met minder ook kunnen.

Zie mijn bovenstaand antwoord.

Er zou gerust kunnen bespaard worden op treinconducteurs. In een land als Griekenland bestaan die ook niet, maar is er geregeld vliegende controle. O wee wie zonder treinkaartje reist.

Het is toch trouwens maar al te logisch dat de vakbonden de belangen van hun leden proberen te verdedigen tegen de sociale afbraak. Wat zou je anders willen dat ze doen? Het zover laten komen als in Nederland en het VK?

Sociale afbraak? Profitariaat bedoelt u zeker!

Privatisering houdt niet noodzakelijk een rampenscenario in zoals in het VK. Daar heeft men immers ook de structuur in privaat beheer gelaten. Dit kan echter anders en dat is trouwens al vroeger eens gesuggereerd: het lijnbeheer (d.w.z. de spoorwegstructuur) blijft federaal en wordt door een staatsonderneming beheert; het treinaanbod echter komt in private handen al dan niet met overheidsinbreng. Dit kan zeer zeker: de buurtspoorwegen, een onrendabele staatsonderneming, werd jaren geleden gedeeltelijk geprivatiseerd en is nu uitgegroeid tot een bijzonder dynamische onderneming: De Lijn. Ondanks privatisering moet De Lijn haar aanbod voortdurend verhogen en wordt er dus meer personeel in dienst genomen. Juist de omgekeerde evolutie van de staatsbuurtspoorwegen!

[Dimitri]

Ik ben de verwijzing naar de site over de rijrichting in het (trein)verkeer vergeten te vermelden: http://www.travel-library.com/general/driving/drive_which_side.html

Zou het trouwens niet veel beter zijn om in lijnen te investeren i.p.v. stations en andere prestigieuze gebouwen. Eens had België een van de best uitgebouwde spoorwegen van heel Europa. Nu heeft men overal geknipt, zodanig dat er nog slechts een skeletstructuur overblijft.

Ik dacht ook dat België het dichtste spoorwegnetwerk van Europa had, voornamelijk doordat Koning Leopold (de eerste denk ik) zo van treinen hield en heel snel spoorlijnen aanlegde. Nederland liep daarbij achter, omdat men hier spoorwegen in het begin overbodig vond. Wij hadden immers toch al vaarwegen... :roll: Bovendien hield de bevolking veel spoorlijnen tegen. Bij het dorpje Warmond blokkeerden de boeren de trein, omdat ze bang waren dat hun koeien geen melk meer zouden geven als er treinen langs de weilanden zouden razen (nou ja, razen: 50 km/u was al behoorlijk snel in die tijd, eerste helft 19e eeuw).

Maar goed, nu nog merk ik dat er veel kleine stations en haltes (dat bedoelde je waarschijnlijk, S.?) in België zijn. In Nederland is er weinig van het spoorwegnetwerk verdwenen, behalve de tram-, buurt- en lokaalspoorlijnen van voor de oorlog. De onrendabele lijnen in het oosten en noorden van Nederland zijn en worden overgenomen door de streekvervoersmaatschappijen.

De meeste 'overbodige' mensen kunnen nergens anders meer terecht omdat ze te oud zijn dus kunnen ze beter iets nuttigs doen bij de NMBS dan in de zetel voor de TV te zitten (ook op kosten van de Staat).

Voor conducteur heb je toch geen zware opleiding nodig?

Drie van mijn goede kameraden werken bij de NMBS als machinist en rangeerder en zij vertelden me inderdaad dat er een te krappe bezetting is. Maar dat staat dan weer tegenover de ondermaatse productiviteit van die machinisten en rangeerders; dat geven ze zelf grif toe. In de werkregeling is het zo dat de chefs steeds twee tot drie uur rekenen die wel betaald worden maar met geen enkele arbeidsprestatie overeen komen (men zit dan in de kantine, men doet nog een tukje of gaat zelfs op stap in de stad). Dat is iets dat sedert vele, vele jaren is scheefgegroeid en waar niemand durft aan raken. Een van die kameraden vertelde me over een jonge personeelschef die dat nu eens ging veranderen en dat misbruik de wereld uit helpen: een maand later stond de man aan het stempellokaal... Dit is dus geen loze beschuldiging, maar komt uit de mond van mensen die bij de NMBS werken!

Dit klinkt behoorlijk Oost-Europees. Ik geloof niet dat er bij de NS ook zo gewerkt wordt, want de werkdruk is er nogal groot.

Er zou gerust kunnen bespaard worden op treinconducteurs. In een land als Griekenland bestaan die ook niet, maar is er geregeld vliegende controle. O wee wie zonder treinkaartje reist.

Ik weet niet of Griekenland zo'n veilig land is, maar hier kun je het echt niet maken om zonder conducteur te reizen. Machinisten willen dat ook niet. In de meeste treinen reizen twéé conducteurs mee, en dat is niet omdat ze dat zo gezellig vinden...!

Privatisering houdt niet noodzakelijk een rampenscenario in zoals in het VK. Daar heeft men immers ook de structuur in privaat beheer gelaten. Dit kan echter anders en dat is trouwens al vroeger eens gesuggereerd: het lijnbeheer (d.w.z. de spoorwegstructuur) blijft federaal en wordt door een staatsonderneming beheert; het treinaanbod echter komt in private handen al dan niet met overheidsinbreng.

Zo gaat het in Nederland. En dat gaat dus niet. De NS weigerde nog te investeren in nieuw materieel als de overheid niet de garantie gaf dat de hoofdlijnen niet geveild zouden worden. Vervolgens is die garantie gegeven, maar haakten potentiële private ondernemingen af, omdat zij alleen mogen investeren in de minder rendabele lijnen en geen uitzicht hebben op exploitatie van de hoofdlijnen. Daarbij is het een puinhoop bij de NS wat betreft vertragingen en uitval van treinen, de prijzen stijgen enorm en het onderhoud blijft ook achter.
Er is een tijdje een private spoorwegmaatschappij geweest in de regio Amsterdam, Lovers Rail (Lovers is een rederij met rondvaartboten door de grachten). Die liet treinen rijden op het traject Amsterdam-Haarlem en op de verlaten spoorlijn Amsterdam-Haarlem-IJmuiden. De kosten wogen echter niet op tegen de opbrengsten en bovendien vonden reizigers het te lastig om van kaartjes te wisselen (hoewel ze iets goedkoper waren dan de NS). Lovers Rail ging daarom failliet, de NS is weer de enige spoorwegmaatschappij en IJmuiden zit weer zonder trein.

Dit kan zeer zeker: de buurtspoorwegen, een onrendabele staatsonderneming, werd jaren geleden gedeeltelijk geprivatiseerd en is nu uitgegroeid tot een bijzonder dynamische onderneming: De Lijn. Ondanks privatisering moet De Lijn haar aanbod voortdurend verhogen en wordt er dus meer personeel in dienst genomen. Juist de omgekeerde evolutie van de staatsbuurtspoorwegen!

Zolang de overheid zeggenschap heeft over de te leveren dienstverlening is er niets aan de hand, maar zodra dat vrijgelaten wordt verdwijnen onrendabele lijnen of vermindert de dienstregeling. Ik vind het belachelijk dat ik een tijdje geleden in Drenthe 's middags twee uur lang op een bus heb staan wachten! En dat was dan nog de laatste bus van de dag ook...

[Luddo]

Iedereen heeft zijn religieuze mening :D. Vrolijk kerstfeest wensen wordt gedaan door niet-gelovige die toch iets willen zeggen. Want eigenlijk is kerstmis een christelijk feest, Knuppel en staaf doen jullie daar aan mee? Ik hoop van niet!

Ik zie het nu pas en Kerstmis is voorbij.

Wat raar om bij een topic over de spoorwegen over kertsmis te beginnen maar ik zal toch de vraag van onze Thomas maar beantwoorden.

Ik wens de mensen meestal "vredevolle feestdagen". Kijk het maar na bij de koetjes en kalfjes. Zo sluit ik toch nog een beetje aan bij de christelijke traditie zonder zelf "geestig" of katholiek te zijn.

Dank u wel,

maar indien u echt overtuigd niet-christen bent zegt u: geen zalig kerstfeest en ook geen vrolijk want ik geloof niet in christus! Dat zou ik zeggen, zoals wiloxks ook zegt op het stadhuis hier in Sint-Niklaas hij schrijft enkel op zijn kaartjes: Gelukkig nieuwjaar toegewenst! Hij komt er voor uit.
Thomas

Aan iedereen, een Zalig Kerstfeest en de beste wensen voor 2003!

[Jan van den Berghe]

Privatisering houdt niet noodzakelijk een rampenscenario in zoals in het VK. Daar heeft men immers ook de structuur in privaat beheer gelaten. Dit kan echter anders en dat is trouwens al vroeger eens gesuggereerd: het lijnbeheer (d.w.z. de spoorwegstructuur) blijft federaal en wordt door een staatsonderneming beheert; het treinaanbod echter komt in private handen al dan niet met overheidsinbreng.

Zo gaat het in Nederland. En dat gaat dus niet. De NS weigerde nog te investeren in nieuw materieel als de overheid niet de garantie gaf dat de hoofdlijnen niet geveild zouden worden. Vervolgens is die garantie gegeven, maar haakten potentiële private ondernemingen af, omdat zij alleen mogen investeren in de minder rendabele lijnen en geen uitzicht hebben op exploitatie van de hoofdlijnen. Daarbij is het een puinhoop bij de NS wat betreft vertragingen en uitval van treinen, de prijzen stijgen enorm en het onderhoud blijft ook achter.

Hmmm, ik heb de indruk dat het er in Nederland toch ietsje anders aan toe gaat dan wat mijn bericht wordt uitgelegd. Het onderhoud blijft achter, schrijf je. Welnu, onderhoud van de spoorweginfrastructuur is en blijft in het door mij geschetste scenario de taak van de overheid of van een overheidsbedrijf dat eventueel met privaat kapitaal en inbreng kan werken. In een dergelijke structuur is het ook niet toegelaten dat er bepaalde lijnen verkocht worden: heel de spoorwegstructuur blijft staatseigendom.

Wel is het zo dat de uitbating van de lijnen door een andere maatschappij of maatschappijen gebeurt. In Vlaanderen zou kunnen geopteerd worden voor een onafhankelijk bedrijf zoals we dat ook hebben voor de buurtspoorwegen. Een mogelijke andere ondernemer is daarbij vrij een bepaalde lijn mee uit te baten of eigen stellen in te leggen op bepaalde lijnen.

In Duitsland wordt er wel met zelfstandige ondernemingen gewerkt naast de DB. Misschien moeten we eerder een voorbeeld nemen aan Duitsland dan aan Nederland.

De prijzen stijgen? Hoeveel kost een kaartje bij jullie, Dimitri? Bijvoorbeeld tussen Amsterdam en Rotterdam? Of tussen Roosendaal en Rotterdam?

[Jan van den Berghe]

Ik weet niet of Griekenland zo'n veilig land is, maar hier kun je het echt niet maken om zonder conducteur te reizen. Machinisten willen dat ook niet. In de meeste treinen reizen twéé conducteurs mee, en dat is niet omdat ze dat zo gezellig vinden...!

Enige tijd geleden nam ik uit Antwerpen de trein naar Breda en ik vond het inderdaad niet zo gezellig op de trein. Allerlei gure elementen op de trein. Maar ja, ik denk dat je dit ook wel aantreft op de Belgische treinen op bepaalde momenten van de dag. De terugreis was trouwens stukken gezelliger, en ik had ook een leuke babbel toen.

Griekenland is tot nu toe een heel veilig land. Maar met de Albaneze vluchtelingen is dat wel al eventjes anders geworden de laatste tijd...

[Dimitri]

Hmmm, ik heb de indruk dat het er in Nederland toch ietsje anders aan toe gaat dan wat mijn bericht wordt uitgelegd. Het onderhoud blijft achter, schrijf je. Welnu, onderhoud van de spoorweginfrastructuur is en blijft in het door mij geschetste scenario de taak van de overheid of van een overheidsbedrijf dat eventueel met privaat kapitaal en inbreng kan werken.

Ik bedoelde ook eerder het onderhoud van de treinen. Zoals ik al eerder eens meldde, reden er in de herfst drie weken lang minder treinen omdat door vallende blaadjes de wielen vierkant waren geworden. Dit is uiteraard vaktaal, bedoeld wordt dat de wielen sneller slijten. Maar het geeft toch aan dat het materieel erg kwetsbaar is en er weinig vervangende treinen beschikbaar zijn.
Overigens is ook het onderhoud van de spoorlijnen zelf achterstallig. Er zijn experts die zeggen dat het wachten is op een groot ongeluk.

In een dergelijke structuur is het ook niet toegelaten dat er bepaalde lijnen verkocht worden: heel de spoorwegstructuur blijft staatseigendom.
Wel is het zo dat de uitbating van de lijnen door een andere maatschappij of maatschappijen gebeurt. In Vlaanderen zou kunnen geopteerd worden voor een onafhankelijk bedrijf zoals we dat ook hebben voor de buurtspoorwegen. Een mogelijke andere ondernemer is daarbij vrij een bepaalde lijn mee uit te baten of eigen stellen in te leggen op bepaalde lijnen.

Dit was ook wat ik bedoelde. De NS wilde de garantie dat zij geen concurrentie kreeg van private maatschappijen op het hoofdnet, anders zou zij niet investeren in noodzakelijk nieuw sneltrein- en intercitymaterieel. Ik heb het idee dat het door het aanvankelijke uitblijven van die garantie komt dat er de afgelopen jaren een tekort was aan treinen. Gelukkig zijn dit jaar de eerste nieuwe treinen afgeleverd, de zesdelige dubbeldekkers (de 'Regiorunner') die ik op de vorige bladzijde liet zien. Maar het geeft wel aan dat vrije concurrentie op het spoor allerminst goed werkt. Inmiddels willen bijna alle politieke partijen zelfs de privatisering weer terugdraaien.

In Duitsland wordt er wel met zelfstandige ondernemingen gewerkt naast de DB. Misschien moeten we eerder een voorbeeld nemen aan Duitsland dan aan Nederland.

Ik weet niet of het daar zo goed werkt. Toevallig heeft een private spoorwegmaatschappij de grenslijn Enschede-Gronau opgekocht. Een citaat van de lightrailatlas: "December 2002 is de lijn Enschede-Gronau-Dortmund gegund aan Prignitzer Eisenbahn Gesellschaft (PEG), een jonge particuliere Duitse spoorwegmaatschappij (opgericht in 1996), eveneens actief in Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern en Nordrhein-Westfalen. DB Regionalbahn Westfalen, de huidige exploitant van Enschede-Gronau-Münster is dus verslagen. In december 2004 zal rood-wit-blauw dieselmaterieel van een nog onbekend type worden ingezet. Overigens maakt volgens velen de PEG een rommelige indruk. Het bedrijf heeft tot nu toe vooral een reputatie in het opknappen van zeer oude treinen met zogenaamde biodieselmotoren." ( http://www.xs4all.nl/%7Erajvdb/lra/n_htm/n_kt_twente.htm , wacht even tot de juiste pagina geladen is)

De prijzen stijgen? Hoeveel kost een kaartje bij jullie, Dimitri? Bijvoorbeeld tussen Amsterdam en Rotterdam? Of tussen Roosendaal en Rotterdam?

De prijzen stijgen met ingang van 1 januari gemiddeld met 4,9%, maar de stijging is het sterkst op de korte trajecten. Op de kortste afstand (bijv. van Rotterdam Centraal naar Rotterdam Zuid) stijgt de prijs van een enkeltje van €1,40 naar €1,50 (+7%) en een retourtje van €2,30 naar €2,50 (+9%). De prijzen op de lange afstanden stijgen daarentegen maar met 1 of 2%.

Op de gegeven trajecten worden de prijzen:
Rotterdam-Amsterdam (86 km.): enkele reis €11,20 retour €20,20
Rotterdam-Roosendaal (58 km.): enkele reis €8,10 retour €14,30

[Thomas Hx]

Iedereen heeft zijn religieuze mening :D. Vrolijk kerstfeest wensen wordt gedaan door niet-gelovige die toch iets willen zeggen. Want eigenlijk is kerstmis een christelijk feest, Knuppel en staaf doen jullie daar aan mee? Ik hoop van niet!

Ik zie het nu pas en Kerstmis is voorbij.

Wat raar om bij een topic over de spoorwegen over kertsmis te beginnen maar ik zal toch de vraag van onze Thomas maar beantwoorden.

Ik wens de mensen meestal "vredevolle feestdagen". Kijk het maar na bij de koetjes en kalfjes. Zo sluit ik toch nog een beetje aan bij de christelijke traditie zonder zelf "geestig" of katholiek te zijn.

Dank u wel,

maar indien u echt overtuigd niet-christen bent zegt u: geen zalig kerstfeest en ook geen vrolijk want ik geloof niet in christus! Dat zou ik zeggen, zoals wiloxks ook zegt op het stadhuis hier in Sint-Niklaas hij schrijft enkel op zijn kaartjes: Gelukkig nieuwjaar toegewenst! Hij komt er voor uit.
Thomas

Aan iedereen, een Zalig Kerstfeest en de beste wensen voor 2003!

hartelijk dank.

[Zeno!]

Het Belang van Limburg, vandaag:


09/01 Nieuwe treinen regelrechte ramp voor pendelaars
De nagelnieuwe en hypermoderne M6-dubbeldekstreinen op het traject Genk - Brussel - Gent zijn een ramp voor de duizenden Limburgers die dagelijks met de trein naar hun werk in Brussel reizen. De trein is net voor de kerstvakantie in gebruik genomen maar rijdt in de helft van de gevallen gewoon niet of met een aanzienlijke vertraging. De NMBS geeft de problemen toe.

Sinds 16 december rijden tussen Genk en Brussel de M6-dubbeldekstreinen. Deze treinen bedienen ook de stations van Hasselt, Sint-Truiden, Landen, Tienen en Leuven. Voor de duizenden pendelaars is het sinds die dag elke ochtend en elke avond bang afwachten of hun trein wel rijdt. Eddy Deprez uit Sint-Truiden is één van hen: «Sinds 16 december zijn er, afgezien van de kerstvakantie, precies acht werkdagen geweest. De trein is vier keer geschrapt, drie keer was er vertraging. Precies één keer is de trein op tijd vertrokken en aangekomen.»

Volgens Jochem Govaerts van de NMBS zit het probleem bij de deuren die slecht of niet sluiten: «We werken met man en macht aan een oplossing. Het klopt dat we de voorbije drie weken al zeven ernstige incidenten hebben vastgesteld. We hebben zes keer de trein moeten afschaffen, één keer kon de trein toch verder, maar met een aanzienlijke vertraging.» De spoorreizigers moesten nochtans bijna elke dag rekening houden met vertragingen. Govaerts: «Dat zou kunnen maar vertragingen van minder dan 20 minuten worden niet door ons bijgehouden.» Op een sorry-pass moeten de reizigers voorlopog niet rekenen. De NMBS heeft de treinen gekocht bij Alstom-Bombardier BN. Na Genk-Brussel volgen nog andere lijnen want in totaal zijn er 210 dubbeldekkers besteld.



Hier gaan we weer.... :roll:

[Knuppel]

Ik denk dat de Limburgers het langste met oude treinen hebben moeten sporen.
Nu zijn er eindelijk nieuwe en....
En die treinen rijden toch al jaren ons spikplinternieuwe stationsgebouw voorbij zonder er te stoppen...
Het staat nog altijd leeg.

[Zeno!]

Ik denk dat de Limburgers het langste met oude treinen hebben moeten sporen.
Hoezo? De "Limburgse" treinen rijden toch over de provinciegrenzen mag ik hopen?


Nu zijn er eindelijk nieuwe en....
En die treinen rijden toch al jaren ons spikplinternieuwe stationsgebouw voorbij zonder er te stoppen...
Het staat nog altijd leeg.

Welk station is dat?

[groentje]

Dat was Zolder, waar sinds 1984 of '88 dacht ik geen trein meer stopt. Ze vertragen er tot 40 km/u, maar stoppen niet. Dit station ligt op de lijn Hasselt-Mol. Juist, Knuppel? :wink:
Dixit de NMBS zou het vandaag in orde moeten zijn, sinds woensdagochtend geen vertragingen meer gemeld of zo. Maar de NMBS wil dan ook altijd het wiel heruitvinden, door weinig gekend materiaal aan te kopen... Nu ja, Alleen Italië, Polen, en deels Tsjechië en Sovakije hebben hetzelfde voltagesysteem, waarom denk je dat vroeger altijd van loc moest worden gewisseld aan de grens? (http://www.bueker.net/trainspotting/) Tegenwoordig hebben ze ook materieel dat onder andere voltages kan rijden...

Jan, ik ben nog steeds niet overtuigd dat De Lijn geprivatiseerd is, volgens mij gebeurt de uitbating nog steeds door De Lijn, maar worden sommige bussen door derden gereden VOOR REKENING VAN. Maar ik kan me vergissen...

[Knuppel]

Dat was Zolder, waar sinds 1984 of '88 dacht ik geen trein meer stopt. Ze vertragen er tot 40 km/u, maar stoppen niet. Dit station ligt op de lijn Hasselt-Mol. Juist, Knuppel? :wink:
Dixit de NMBS zou het vandaag in orde moeten zijn, sinds woensdagochtend geen vertragingen meer gemeld of zo. Maar de NMBS wil dan ook altijd het wiel heruitvinden, door weinig gekend materiaal aan te kopen... Nu ja, Alleen Italië, Polen, en deels Tsjechië en Sovakije hebben hetzelfde voltagesysteem, waarom denk je dat vroeger altijd van loc moest worden gewisseld aan de grens? (http://www.bueker.net/trainspotting/) Tegenwoordig hebben ze ook materieel dat onder andere voltages kan rijden...

Jan, ik ben nog steeds niet overtuigd dat De Lijn geprivatiseerd is, volgens mij gebeurt de uitbating nog steeds door De Lijn, maar worden sommige bussen door derden gereden VOOR REKENING VAN. Maar ik kan me vergissen...

Klopt alleen dacht ik dat het niet zolang geleden was. ( de tijd gaat blijkbaar snel) De treinen die dat traject deden waren (en zijn) oud, en vooral zeer vuil.

Wilde je van Genk naar Brussel dan had je al een betere trein.
Er zijn gelukkig al nieuwe dubbeldekkers op het traject Genk-Brussel.
Geloof het of niet maar gisteren nog stond er in KIEWIT zo'n trein stil omdat er problemen waren. De woordvoerder terzake wist vanmorgen te vertellen dat hij niet precies wist wat daar de problemen juist waren maar op het traject naar Kortrijk zouden er geen problemen meer zijn. In Kortrijk ligt dan ook de vestiging die de problemen met de nieuwe treinstellen aanpakt.

De stopplaats van Kiewit is de eerste na het vertrek van de trein in Genk richting Brussel. (Dat is vlakbij de nu gesloten Phillips fabrieken.) Ik nam hem daar altijd omdat de trein Mol-Hasselt niet meer stopte in Zolder. Ik moest dus zowieso toch al overstappen in Hasselt om naar Brussel te reizen. Ik kan wel nog altijd naar Heusden fietsen, en deelgemeente van Zolder waar er een stopplaats is maar geen station. Dat is wel 5km de verkeerde richting uit om even later weer het station van Zolder voorbij te sukkelen. Kiewit ligt maar een goeie vijf kilometer verder de goede richting uit. (ongeveer een tien, twaalf km. schat ik) Met de lijn duurt de afstand van Zolder naar Hasselt meer dan een half uur. Met de trein was dat vroeger 10 minuten. Daarna is er een wachttijd tussen de overstap en dan volgt een rit van bijna anderhalf uur naar Brussel.....als er geen vertragingen zijn of de trein niet stopt in Kiewit of elders...
Ik heb me dus een auto aangeschaft. Als ik de files vermijd ben ik in minder dan een uur in Brussel.

Het lijkt misschien muggenzifterij als je klaagt dat je als Limburger zo'n twee en een half uur onderweg bent om in de hoofdstad van dit land te geraken. Heen en weer is dat echter vijf uur reizen. Met de auto zijn er dat nog geen twee. Voor wie daar elke dag voorstaat is dit ondoenbaar. Als Limburger kan je dus bijna geen auto missen. Gewoon even de files vermijden voor wie het kan anders heb je enkel de keuze tussen een lange treinreis en lange files tussen Lummen en Leuven, Bertem en Sterrebeek.................... :cry:

[Dimitri]

Wat is nu eigenlijk het verschil tussen een stopplaats en een station?

[Pelgrim]

Met de komende privatiseringen moet u niet hopen dat het ooit nog beter wordt.

[Knuppel]

Wat is nu eigenlijk het verschil tussen een stopplaats en een station?

Een stopplaats heeft geen stationsgebouw.

In Heusden is er een stopplaats met enkel een wachthok. In Zolder staat er een spikslinternieuw stationsgebouw dat al jaren niet meer gebruikt wordt.

[Knuppel]

Met de komende privatiseringen moet u niet hopen dat het ooit nog beter wordt.

Ik weet het.
Daarom dat ik het ook onrechtvaardig vind dat het gebruik van een auto zo duur wordt gemaakt.

[Dimitri]

Een stopplaats heeft geen stationsgebouw.

In Heusden is er een stopplaats met enkel een wachthok. In Zolder staat er een spikslinternieuw stationsgebouw dat al jaren niet meer gebruikt wordt.

Vreemd onderscheid. Het is natuurlijk zonde van een stationsgebouw in Zolder, maar ik begrijp niet waarom daar een onderscheid in wordt gemaakt. In Nederland heet alles een station, ook al is er alleen een perron.
De NS heeft de afgelopen eeuw helaas honderden stationsgebouwen gesloopt. :cry: Daarvoor in de plaats kwam meestal een spuuglelijke nieuwbouw, vaak niet meer dan een loketgebouw. Veel monumenten zijn zo verloren gegaan. Gelukkig is er tegenwoordig meer een beleid gericht op behoud van oude gebouwen. Wij hebben dan wel geen spoorwegkathedraal als Antwerpen, maar ook een 'gewoon' dorpsstationnetje is soms best mooi.

[Dimitri]

Met de komende privatiseringen moet u niet hopen dat het ooit nog beter wordt.

Privatiseringen? Hebben de spoorwegen teveel klanten ofzo? Kijk nou eerst eens naar de buurlanden en wees blij dat de spoorwegen in België nog niet geprivatiseerd zijn. Het zou me niet verbazen als die hele privatisering in Nederland binnenkort juist wordt teruggedraaid.

[Knuppel]

Een stopplaats heeft geen stationsgebouw.

In Heusden is er een stopplaats met enkel een wachthok. In Zolder staat er een spikslinternieuw stationsgebouw dat al jaren niet meer gebruikt wordt.

Vreemd onderscheid. Het is natuurlijk zonde van een stationsgebouw in Zolder, maar ik begrijp niet waarom daar een onderscheid in wordt gemaakt. In Nederland heet alles een station, ook al is er alleen een perron.
De NS heeft de afgelopen eeuw helaas honderden stationsgebouwen gesloopt. :cry: Daarvoor in de plaats kwam meestal een spuuglelijke nieuwbouw, vaak niet meer dan een loketgebouw. Veel monumenten zijn zo verloren gegaan. Gelukkig is er tegenwoordig meer een beleid gericht op behoud van oude gebouwen. Wij hebben dan wel geen spoorwegkathedraal als Antwerpen, maar ook een 'gewoon' dorpsstationnetje is soms best mooi.

Als je in de winter in een ijskoud en winderig wachthok moet staan of je kan in een verwarmd lokaal wachten zul je het verschil wel voelen, hoor!

Zolder heeft het tientallen jaren met een houten barak als stationsgebouw moeten doen. Voor de mijnwerkers van Zolder en hun gezinnen was dat immers goed genoeg. Toen die barak volkomen onderkomen en versleten was kwam er uiteindelijk een klein maar practisch stenen gebouwtje. De mijnen werden echter gesloten waardoor er veel minder treinreizigers opstapten.
Mijn dochter kon er gelukkig nog gebruik van maken om via een overstap in Hasselt (van trein naar bus) in Diepenbeek te geraken voor haar studies. Vandaag zou ze daarvoor langer met de fiets onderwege zijn als ze de trein nog wil nemen of langer onderwege zijn omdat ze van de Lijn gebruik zou moeten maken. Een overstap zou sowieso moeten omdat er geen andere mogelijkheid is om met het openbaar vervoer in Diepenbeek te geraken. Met de auto doe je die afstand in een half uur of minder. Op de tijd die het je kost naar de stopplaats in Heusden te fietsen sta je immers met de auto in Diepenbeek.
Welk traject een Maastrichtenaar moet volgen om in Diepenbeek te geraken weet je trouwens ook al intussen... :wink:

[struiK]

Herman De Croo heeft indertijd als minister van verkeer heel wat stations laten sluiten. Veel kleinere gemeenten worden sinds toen niet meer door de trein aangedaan. De Rooms-blauwe regering van toen moest besparen, ook de nmbs dus.
Later in de jaren negentig moest Schouppe ook creatief zijn met de financiën van de NMBS. En creatief was en is hij. Met de Sale and Lease back operaties verkocht de NMBS bijna al zijn rollend materiaal. Dat de NMBS u zoveel schulden heeft is voor een groot deel daar te zoeken. Ook participeerde de NMBS direkt in de uitbouw van een HST netwerk. Hetgeen in België hoofdzakelijk door de NMBS zelf gebeurde, met alweer ettelijke miljarden schuld extra.
Qua passagiersvervoer doet de NMBS het verre van slecht in Europees perspectief. De interne bedrijfsorganisatie kan wel stukken beter, en mag �* la copernicus wel hervormd worden. Want het is een oubollige bureaucratische structuur, die vooral op discipline is gestoeld. Promotie maken binnen de NMBS heeft niks maken met goede resultaten voorleggen maar met aan examens deel te nemen en de juiste mensen te kennen. Verder is het belangrijk vooral ja te knikken, en de chefs te volgen in wat ze u opleggen. Daar zit het echte probleem van de NMBS.
Denk evenwel niet dat dit op te lossen is door de maatschappij te privatiseren. Een private maatschappij bestaat immers maar om 1 reden, en die is winst maken. Nu is het onmogelijk het passagiersvervoer degelijk en goedkoop te organiseren en dan nog winst te maken ook.
Het passagiersvervoer moet een overheidstaak blijven, alleen moet men het aandurven deze mastodont van een overheidsbedrijf te reorganiseren. naar 21ste eeuwse normen.

[groentje]

Dank u struik, u vat wonderwel samen, hoe ik erover denk.
Knuppel, nu ik eraan denk, in 1993 zijn ook nog eens een aantal stopplaatsen gesloten. Kan het dan geweest zijn? Dehaene I was ook niet meteen een zegen voor het OV, maar de neergang was vooral begonnen met het gewraakte IC/IR-plan van 1984 door toenmalig minister De Croo, als ik me niet vergis. Een modernisering, die een besparing moest camoufleren, maar daar dus niet in slaagde...
Toch een ding dat Paarsgroen al beter heeft gedaan dan al zijn voorgangers? Ik betwijfel of er zoveel zou worden geïnvesteerd worden in de NMBS, in een coalitie VLD-CD&V-NV-A(-VB). In Nederland maakt Paars dan weer weinig uit, hun ministers van verkeer en waterstaat waren de laatste jaren allemaal een ramp, heb ik de indruk...

[Dimitri]

Als je in de winter in een ijskoud en winderig wachthok moet staan of je kan in een verwarmd lokaal wachten zul je het verschil wel voelen, hoor!

Volgens mij hebben veel wachtlokalen in Nederland wel verwarming, maar dat weet ik eigenlijk niet zeker, want ik heb er nog nooit met de kou ingestaan. Er zijn hoe dan ook geen barakken in Nederland...! 8O

Tja, de geschiedenis van het station van Zolder is wel een treurig verhaal en ook wel een erg dure grap. Ongelooflijk en schandalig dat er overal stations zijn gesloten. Ik begin nog te geloven dat Nederland inmiddels een uitgebreider spoorwegnetwerk heeft dan België. Het openbaar vervoer mag dan goedkoper zijn, efficiënter is het blijkbaar niet.

Hier worden juist steeds meer nieuwe stations geopend, vooral bij grote nieuwe woonwijken, maar ook oude stations die eerder gesloten waren!

Er zijn ook plannen om nieuwe lijnen in gebruik te nemen voor lightraildiensten (trein met tramdienst). Er is bijvoorbeeld een plan voor RandstadRail, een verbinding van het Rotterdamse metronet via een bestaande (onrendabele) spoorlijn met het Haagse tramnet. Ook komt er een verbinding tussen Zoetermeer en Den Haag en later nog een nieuwe spoorlijn van Rotterdam naar Zoetermeer. Het plan is inmiddels goedgekeurd en als alles klopt kan ik vanaf 2007 van een metrostation in het centrum van Rotterdam rechtstreeks naar het centrum van Den Haag reizen!

Maar goed, dat de privatisering teruggedraaid moet worden, daar is ondanks alles geen twijfel over mogelijk.

[groentje]

Het is niet onmogelijk dat er stopplaatsen heropenen in België, Dimitri, in 2000 stopte er na 20 jaar terug een trein in Ruisbroek bij Puurs, en vele gemeentebesturen zijn weer beginnen lobbyen om weer hun station te bedienen, zo ook op de lijn Gent-Kortrijk, waar op zijn minst Deinze en Zulte een stopplaats willen heropenen, resp Astene en Olsene, en ook elders onder impuls van de spoorlijncomités van de BTTB. Maar het gaat zeer moeizaam, dat wel...

[Knuppel]

Dank u struik, u vat wonderwel samen, hoe ik erover denk.
Knuppel, nu ik eraan denk, in 1993 zijn ook nog eens een aantal stopplaatsen gesloten. Kan het dan geweest zijn? Dehaene I was ook niet meteen een zegen voor het OV, maar de neergang was vooral begonnen met het gewraakte IC/IR-plan van 1984 door toenmalig minister De Croo, als ik me niet vergis. Een modernisering, die een besparing moest camoufleren, maar daar dus niet in slaagde...
Toch een ding dat Paarsgroen al beter heeft gedaan dan al zijn voorgangers? Ik betwijfel of er zoveel zou worden geïnvesteerd worden in de NMBS, in een coalitie VLD-CD&V-NV-A(-VB). In Nederland maakt Paars dan weer weinig uit, hun ministers van verkeer en waterstaat waren de laatste jaren allemaal een ramp, heb ik de indruk...

Wat heeft paars-groen beter gedaan?

Ons station is niet terug open en ik doe er geen minuut korter over om naar Brussel te sporen. Misschien is er door paars-groen meer geïnvesteerd in de NMBS maar in Limburg voelen we daar bitter weinig van. Hoeveel procent denk je dat Limburg van die investeringen kreeg toebedeeld? Naar ik hoorde was dat maar een piepklein procentje, hoor!
En dat is al heel lang zo.

[Pelgrim]

Dimitri, zoals u weet zijn ze hier in België altijd wat achter. Wat in andere landen reeds wil men hier toch nog eens proberen. Rekent u er maar op dat die privatiseringen er zullen komen -koste wat het kost zoals bij Sabena- zolang de liberale dogmatiek blijft heersen.

[Zeno!]

Met andere woorden: het is hoog tijd dat de spoorwegen geregionaliseerd worden! Laat Vlaanderen en Wallonie zèlf beslissen over hùn eigen spoorwegnet. Want zelfs tot in de NMBS is er wafelijzerpolitiek: de economisch zééér belangrijke spoorontsluiting van de haven van Antwerpen is jarenlang geblokkeerd door Waalse politici. Nu ze er eindelijk komt ("nationaal belang"!), moest Wallonie ook iets hebben.... U raad het nooit maar de spoorlijn Namen-Luxemburg is ook uitgeroepen tot "spoorlijn van nationaal belang"; zodat de federale staat -lees:Vlaanderen- hiervoor moet betalen.

Eén grote pot oer-Belgisch nat!

Nog enkele redenen waarom het spoor in Vlaamse handen moet komen:

- de bevoegde minister is de totaal onbekwame Durant (Ecolo)
- het busvervoer (dat aan elk Vlaams station aanwezig is) is reeds in Vlaamse handen. Als het spoor dus OOK in Vlaamse handen komt, kunnen de twee veel beter op elkaar worden afgestemd.
- Limburg is inderdaad jarenlang verwaarloosd door het Belgische spoor. (Misschien kunnen de belgicistische Limburgers d�*�*r eens over nadenken?)(Ik denk trouwens dat het station van Hasselt er al 200 jaar hetzelfde uitziet...) Er is geen verbinding tussen Hasselt en bijvoorbeeld Maastricht; wél met Liège (dat helemaal wordt vernieuwd... zoals het station van Namur onlangs...)

Dit is trouwens ook een N-VA standpunt. Met een Vlaamse spoorwegmaatschappij zou Limburg een veel beter spoorontsluiting krijgen.

Antwerpen zou dan ook een véél belangrijker knooppunt kunnen worden. Want nu hebben de francofiele-belgicisten er alle belang bij dat Bruxelles het centrum blijft van het spoorwegnet.
Antwerpen-Centraal wordt volledig vernieuwd (3 verdiepingen) en wordt een hypermodern HST-station. Ik zie dus geen reden om dat station niet wat op te waarderen. En daarbovenop ziet het er nog ongelooflijk mooi uit ook!

http://antwerp.crowneplaza.com/jpgs/pics/location02.jpg
Detail Antwerpen-Centraal

[Dimitri]

Ik zou voorstander zijn van een veel intensiever grensverkeer tussen Nederland en Vlaanderen. Door de HSL kunnen er al meer treinen tussen de Randstad en Antwerpen gaan reizen. Door de aftakking van de HSL bij Breda zijn ook aparte treinen tussen Brabant en Antwerpen mogelijk, zoals er ook sneltreinen gepland zijn over de HSL tussen Rotterdam en Breda.
Hier en daar liggen de sporen in de grensgebieden er nog, die waarschijnlijk zo weer in gebruik zouden kunnen genomen. Tussen Maastricht en Hasselt om te beginnen, maar ook tussen Weert en Neerpelt (hoewel dat spoor wel langs natuurgebied loopt) en tussen Terneuzen en Gent.

Vooral de verbinding naar Maastricht lijkt me kansrijk, omdat er dan meteen heel Zuid-Limburg is aangesloten op het Vlaamse spoorwegnet en omgekeerd. Enkele jaren geleden zat ik nog in de rechtstreekse sneltrein van Maastricht naar Knokke, wel via Luik, maar inmiddels rijdt de trein niet verder dan Luik en moet je daar overstappen om in Vlaanderen te komen. Een sneltrein Antwerpen - Hasselt - Maastricht, eventueel verder rijdend naar Heerlen en/of Aken, zou volgens mij heel goed renderen.

Zeno, waarom gebruim jij trouwens steeds de Franse benaming van steden en niet de Nederlandse?

[Zeno!]

Zeno, waarom gebruim jij trouwens steeds de Franse benaming van steden en niet de Nederlandse?

Aangezien Luik en Namen Waalse steden zijn, heten ze officiëel Liège en Namur... Maar ik doe het niet altijd met een bewuste bedoeling hoor...

Wanneer ik zei "Bruxelles", dan wel. Aangezien ik het had over de francofiele belgicisten. En daar past beter "Bruxelles" bij. :wink:

[groentje]

Dank u struik, u vat wonderwel samen, hoe ik erover denk.
Knuppel, nu ik eraan denk, in 1993 zijn ook nog eens een aantal stopplaatsen gesloten. Kan het dan geweest zijn? Dehaene I was ook niet meteen een zegen voor het OV, maar de neergang was vooral begonnen met het gewraakte IC/IR-plan van 1984 door toenmalig minister De Croo, als ik me niet vergis. Een modernisering, die een besparing moest camoufleren, maar daar dus niet in slaagde...
Toch een ding dat Paarsgroen al beter heeft gedaan dan al zijn voorgangers? Ik betwijfel of er zoveel zou worden geïnvesteerd worden in de NMBS, in een coalitie VLD-CD&V-NV-A(-VB). In Nederland maakt Paars dan weer weinig uit, hun ministers van verkeer en waterstaat waren de laatste jaren allemaal een ramp, heb ik de indruk...

Wat heeft paars-groen beter gedaan?

Ons station is niet terug open en ik doe er geen minuut korter over om naar Brussel te sporen. Misschien is er door paars-groen meer geïnvesteerd in de NMBS maar in Limburg voelen we daar bitter weinig van. Hoeveel procent denk je dat Limburg van die investeringen kreeg toebedeeld? Naar ik hoorde was dat maar een piepklein procentje, hoor!
En dat is al heel lang zo.

Zoals je zelf zegt, is Zolder nog steeds niet heropend, maar de lijn wordt wel opgewaardeerd, en met het spoorlijncomité wil men bereiken dat Zolder wordt heropend, en de NMBS lijkt daar schoorvoetend in te volgen. Ik denk dat het mede Paarsgroen is dat het klimaat heeft gecreëerd, waarin dit mogelijk wordt. Zoals je zegt, Limburg is een beetje :lol: verwaarloosd, de laatste decennia, maar mogen we hopen op beterschap? De eerste tekenen zijn er vast al.

[groentje]

Zeno, waarom gebruim jij trouwens steeds de Franse benaming van steden en niet de Nederlandse?

Aangezien Luik en Namen Waalse steden zijn, heten ze officiëel Liège en Namur... Maar ik doe het niet altijd met een bewuste bedoeling hoor...

Wanneer ik zei "Bruxelles", dan wel. Aangezien ik het had over de francofiele belgicisten. En daar past beter "Bruxelles" bij. :wink:

En Berlijn moet Berlin zijn, Moskou Moskva en Londen London :? . Sta me toe het daar niet mee eens te zijn, Lille is voor mij ook Rijsel, Dunkerque mag voor mij gerust Duinkerken zijn, en Liège Luik. Zelfs Louvain-la-Neuve mag van mij best Nieuw-Leuven genoemd worden.

[groentje]

Met andere woorden: het is hoog tijd dat de spoorwegen geregionaliseerd worden! Laat Vlaanderen en Wallonie zèlf beslissen over hùn eigen spoorwegnet. Want zelfs tot in de NMBS is er wafelijzerpolitiek: de economisch zééér belangrijke spoorontsluiting van de haven van Antwerpen is jarenlang geblokkeerd door Waalse politici. Nu ze er eindelijk komt ("nationaal belang"!), moest Wallonie ook iets hebben.... U raad het nooit maar de spoorlijn Namen-Luxemburg is ook uitgeroepen tot "spoorlijn van nationaal belang"; zodat de federale staat -lees:Vlaanderen- hiervoor moet betalen.

Nu moet ik wel zeggen dat die lijn idd aan zijn grens zat, door het groeiende personenverkeer naar en over Luxemburg. Daarom heeft men beslist om Athus-Meuse te elektrificeren. Best een goed idee, trouwens, laat ons hopen dat ook het personenvervoer op die lijn wordt opgewaardeerd... En terug treinen tussen Athus en Virton!

Eén grote pot oer-Belgisch nat!

Nog enkele redenen waarom het spoor in Vlaamse handen moet komen:

- de bevoegde minister is de totaal onbekwame Durant (Ecolo)
- het busvervoer (dat aan elk Vlaams station aanwezig is) is reeds in Vlaamse handen. Als het spoor dus OOK in Vlaamse handen komt, kunnen de twee veel beter op elkaar worden afgestemd.
Dit is een goede reden, alleen is het niet noodzakelijk beter georganiseerd als het door Vlaanderen gebeurt... Maar ik ben ook wel een voorstander, moet ik toegeven.
- Limburg is inderdaad jarenlang verwaarloosd door het Belgische spoor. (Misschien kunnen de belgicistische Limburgers d�*�*r eens over nadenken?)(Ik denk trouwens dat het station van Hasselt er al 200 jaar hetzelfde uitziet...) Er is geen verbinding tussen Hasselt en bijvoorbeeld Maastricht; wél met Liège (dat helemaal wordt vernieuwd... zoals het station van Namur onlangs...)

Dit is trouwens ook een N-VA standpunt. Met een Vlaamse spoorwegmaatschappij zou Limburg een veel beter spoorontsluiting krijgen.
...en een standpunt van Agalev! De 2 Limburgen moeten terug een volwaardige treinverbinding krijgen. Ook andere grensverbindingen zouden hersteld moeten worden, waarom geen trein van De Panne naar Duinkerken? De sporen liggen er nog steeds, er rijdt/reed vorig jaar nog een occasionele goederentrein over aan 20 km/u. Zo moeilijk kan het toch niet zijn om daar verder te rijden... Naar Terneuzen? Waarom niet, mss kan de NMBS nog een gooi doen naar de concessie op Nederlands grondgebied.

Antwerpen zou dan ook een véél belangrijker knooppunt kunnen worden. Want nu hebben de francofiele-belgicisten er alle belang bij dat Bruxelles het centrum blijft van het spoorwegnet.
Antwerpen-Centraal wordt volledig vernieuwd (3 verdiepingen) en wordt een hypermodern HST-station. Ik zie dus geen reden om dat station niet wat op te waarderen. En daarbovenop ziet het er nog ongelooflijk mooi uit ook!

http://antwerp.crowneplaza.com/jpgs/pics/location02.jpg
Detail Antwerpen-Centraal
Leuk idee, maar Brussel is een stad die je niet kan negeren. Gent en Leuven worden trouwens ook vernieuwd...

[Zeno!]

Antwerpen-Centraal opwaarderen wil niet zeggen Brussel negeren, hé.

[Dimitri]

Zeno, waarom gebruim jij trouwens steeds de Franse benaming van steden en niet de Nederlandse?

Aangezien Luik en Namen Waalse steden zijn, heten ze officiëel Liège en Namur... Maar ik doe het niet altijd met een bewuste bedoeling hoor...

Wanneer ik zei "Bruxelles", dan wel. Aangezien ik het had over de francofiele belgicisten. En daar past beter "Bruxelles" bij. :wink:

En Berlijn moet Berlin zijn, Moskou Moskva en Londen London :? . Sta me toe het daar niet mee eens te zijn, Lille is voor mij ook Rijsel, Dunkerque mag voor mij gerust Duinkerken zijn, en Liège Luik. Zelfs Louvain-la-Neuve mag van mij best Nieuw-Leuven genoemd worden.

Precies. Dat je Bruxelles expres schreef, had ik wel door, maar Liège en Namur zijn voor mij (en de Vlaamse wegenborden, en de Vlaamse stationsborden) Luik en Namen. Wat mij betreft wordt alles vertaald wat vertaald kan worden, zo doen andere talen het ook dus ik zie niet in waarom wij ineens niet.
Op de Nederlandse verkeersborden wordt het Duits niet meer vertaald en dat vind ik al erg genoeg. Ik sprak eens met een Duitse hierover en zij dacht dat wij ook Köln zeiden tegen Keulen... 8O Dat krijg je ervan. Ze wist niet wat ze hoorde toen ik een hele lijst vertalingen van Duitse steden en landen in het Nederlands opnoemde. Het is valse bescheidenheid, of eigenlijk misplaatste hoffelijkheid, die voor misverstanden zorgt. "Köln/Keulen", zo zou het beter kunnen.
Overigens worden Franse plaatsnamen in Wallonië op verkeersborden WEL vertaald ("Luik", zelfs zonder toevoeging van het Frans). Niet erg consequent dus van de ANWB. :?

De NS gaat nog verder. In het spoorboekje en op de borden staat het eindpunt van de Beneluxlijn aangegeven als "Brussel-Zuid/Midi". 'Uiteraard' is het ook "Liège-Guillemins", "Paris-Nord", "London Liverpool Street" en "Berlin Ostbahnhof". Zucht...

[groentje]

Antwerpen-Centraal opwaarderen wil niet zeggen Brussel negeren, hé.
Ach dan is't goed :wink: . Enkele Vlamingen zouden Brussel maar wat graag laten stikken... :(
Trouwens, ligt Mechelen niet centraler in Vlaanderen? Een leuke hoofdstad van Vlaanderen, moest Brussel ooit van Vlaanderen af willen of omgekeerd...

[Dimitri]

Leuk idee, maar Brussel is een stad die je niet kan negeren. Gent en Leuven worden trouwens ook vernieuwd...

In Nederland is er ook niet een knooppunt waar alle treinen langs moeten. Utrecht is wel zo'n beetje het belangrijkste knooppunt, maar via het 'Hollands spoor' (A'dam - Den Haag - Rotterdam) en via Arnhem en Nijmegen kun je Utrecht omzeilen. Aangezien er in Antwerpen meer Nederlandstaligen wonen dan in Brussel, lijkt het me logisch dat Antwerpen een belangrijk knooppunt wordt in het Vlaamse net. Brussel moet natuurlijk niet genegeerd worden, maar spreiding van de drukte zou wel verstandig zijn. De dienstregeling is dan ook minder kwetsbaar voor storingen in Brussel.

[groentje]

Leuk idee, maar Brussel is een stad die je niet kan negeren. Gent en Leuven worden trouwens ook vernieuwd...

In Nederland is er ook niet een knooppunt waar alle treinen langs moeten. Utrecht is wel zo'n beetje het belangrijkste knooppunt, maar via het 'Hollands spoor' (A'dam - Den Haag - Rotterdam) en via Arnhem en Nijmegen kun je Utrecht omzeilen. Aangezien er in Antwerpen meer Nederlandstaligen wonen dan in Brussel, lijkt het me logisch dat Antwerpen een belangrijk knooppunt wordt in het Vlaamse net. Brussel moet natuurlijk niet genegeerd worden, maar spreiding van de drukte zou wel verstandig zijn. De dienstregeling is dan ook minder kwetsbaar voor storingen in Brussel.

Maar het merendeel van de pendelaars moet wel naar Randstad, of wil zich binnen Randstad verplaatsen. De meerderheid van de pendelaars moet nog steeds naar Brussel, en het lijkt me redelijk raar, als je vanuit Brugge over Antwerpen moet om naar Brussel te gaan, als je via de snelle lijn 50a kunt, of desnoods via Aalst. Overstappen maakt de trein minder aantrekkelijk, dit wordt dus op de drukste verkeersstromen best vermeden.

[Dimitri]

Maar het merendeel van de pendelaars moet wel naar Randstad, of wil zich binnen Randstad verplaatsen. De meerderheid van de pendelaars moet nog steeds naar Brussel, en het lijkt me redelijk raar, als je vanuit Brugge over Antwerpen moet om naar Brussel te gaan, als je via de snelle lijn 50a kunt, of desnoods via Aalst. Overstappen maakt de trein minder aantrekkelijk, dit wordt dus op de drukste verkeersstromen best vermeden.

Okee, maar dat zegt niet dat alles via Brussel moet lopen. Als je van Maastricht (via die grenslijn) naar Gent, Brugge of de Vlaamse kust wil, is via Antwerpen reizen waarschijnlijk sneller dan via Brussel.
In Nederland zijn er inderdaad nauwelijks rechtstreekse treinen tussen het noorden en zuiden, zonder overstap in Utrecht, Rotterdam of A'dam. De enige trein die rechtstreeks van zuid naar noord rijdt, is de sneltrein van Roosendaal naar Zwolle, via Nijmegen en Arnhem. Maar de situatie is natuurlijk niet vergelijkbaar, want Antwerpen is groot genoeg om voldoende reizigers te trekken.

[groentje]

Het net is niet volledig stervormig, hoor, als ik opstap in Deinze, voor mij het dichtsbijzijnde station, heb een rechtstreekse trein naar De Panne, Kortrijk, Mechelen of Brussel-Nationaal-Luchthaven/Schaarbeek, afhankelijk of het week of weekend is. De IC die voorbij mijn deur zoeft, heeft als eindbestemming resp Antwerpen of Rijsel(F), maar die stopt niet in Deinze...
Vanuit de kuststeden gaat de trein idd hoofdzakelijk naar Brussel, hoewel er ook een rechtstreekse verbinding is met Rijsel (wordt gekoppeld in Kortrijk met 'onze' IC) en een met Antwerpen over Gent.

Genoeg feiten. Als de gewenste verbinding met Maastricht eindelijk opnieuw open gaat voor het verkeer, na de nodige 'upgrading' natuurlijk, is het denk ik best de lijn van Rijsel naar Antwerpen verder te trekken, in de hoop, dat ook tussen Gent en Antwerpen de IC als IC kan rijden, want nu rijdt hij op dat traject als een IR. Dan krijgen we een tweede grote Oost-westspooras, naast die van de kust over Brussel naar Leuven... Noord-zuidassen zijn ook nodig, zoals de lijn Brugge-Kortrijk, Antwerpen-Brussel of Hasselt-Luik. Iedereen mee eens?

[Pelgrim]

Laten we New York vanaf nu ook terug Nieuw Amsterdam noemen.

[N-VA]

Het is schandalig dat de NMBS zo weinig doet voor het station Gent-Sint-Pieters!! Het drukste en grootste station van Vlaanderen wordt stiefmoederlijk behandelt.

De huidige vernieuwingswerken waren trouwens ook niet gepland, maar kwamen er na (licht) protest. Het kon immers niet dat het station waar de meeste reizigers passeren volledig in de kou bleef staan.

Trouwens nog een reden om de spoorwegen Vlaams te maken, de franstaligen kan het immers niet schelen in welke stations de Vlamingen moeten komen zolang de waalse stations er goed bijliggen is het voor hun in orde.

[N-VA]

Trouwens jullie hebben waarschijnlijk ook gehoord dat de stad Gent enkele miljoenen euro's aan de NMBS heeft betaald om schoolkinderen gratis op de trein toe te laten tussen de verschillende Gentse stations (Gent-Sint-Pieters, Gent Dampoort, Drongen, Wondelgem, Gentbrugge, Merelbeke, enz...).

En dat alles met geld uit de stadskas, belastingen van de Gentenaars dus. Zo een goed idee was dat volgens mij niet.

[groentje]

Ooit in Wallonië geweest? Zo veel proper stations zijn er ook niet, hoor. Verkijk je toch niet steeds op Luik-Guillemins en Namen, vele andere stations liggen er schandalig slecht bij. De NMBS heeft de stations en stopplaatsen in gans België verwaarloosd, niet alleen in Vlaanderen.
In beide landsgedeelten moest en moet dus een dringende inhaalbeweging komen, en dat heeft weinig te maken met: laat Vlaanderen maar stikken.
Over Gent-St. Pieters, in de wafelijzerpolitiek had Wallonië idd Namen en Luik-G, en Vlaanderen Leuven en Antwerpen. :wink: Nu, Gent-St. Pieters verdient idd een flinke opknapbeurt, en die komt eraan. Men is nu zelfs van plan, heb ik me laten vertellen, om de uurwerktoren af te breken en te herbouwen...

PS: Merelbeke hoort bij mijn weten niet tot Zone Gent, wel bij de terziele gegane agglomeratie.

[Zeno!]

De NMBS heeft de stations en stopplaatsen in gans België verwaarloosd, niet alleen in Vlaanderen.
In beide landsgedeelten moest en moet dus een dringende inhaalbeweging komen

Absoluut waar. En dit zou het best kunnen als Vlaanderen bevoegd wordt voor het spoor.

Kijk maar naar de wegeninfrastructuur: sinds Vlaanderen zèlf bevoegd is geworden liggen de wegen er een stuk beter en verzorgder bij. (Niet overal natuurlijk; nog vele wegen vetronen de kenmerken van het Belgische wanbeleid)

Dus, doe toch aub hetzelfde met het spoor!

[Jan van den Berghe]

De NMBS heeft de stations en stopplaatsen in gans België verwaarloosd, niet alleen in Vlaanderen.

Als fervent gebruiker van de trein lees ik ook "Metro" en ik moet zeggen dat de bladzijde "werken" een verdacht groot aantal werken in Wallonië situeert... In een van de laatste nummers telde ik zeven Waalse spoorlijnen waaraan men werkte en slechts twee Vlaamse en twee of drie taalgrensoverschrijdende. Ook over de lijst met vernieuwde stations is altijd verbazend lang in Wallonië en even verbazend kort voor Vlaanderen!

[groentje]

Een combinatie? Ik pleit voor zeggenschap van de gewesten in het beleid van de NMBS, dit is geen federale materie, maar intergewestelijke. Ook een idee?

[Zeno!]

Even wat foto's van NMBS-stations:

Het afschuwelijk lelijke station van Hasselt:
http://mercurio.iet.unipi.it/pix/be/station/misc/Hasselt.jpg

Charmant stationnetje in de Ardennen:
http://mercurio.iet.unipi.it/pix/be/station/misc/Godinne.jpg

Vreselijk. Neufchâteau:
http://mercurio.iet.unipi.it/pix/be/station/misc/Neufchateau.jpg

Nieuwbouw te Ottignies (Louvain-la-Neuve):
http://mercurio.iet.unipi.it/pix/be/station/misc/ottignies2001_9.jpg

Mooi. Ronse:
http://mercurio.iet.unipi.it/pix/be/station/misc/ronse.jpg

Gent. Heeft wel iets...
http://mercurio.iet.unipi.it/pix/be/station/Ghent/gent2002_8.jpg

Prachtig! Arlon (zuidelijkste station van Belgie):
http://mercurio.iet.unipi.it/pix/be/station/Arlon/SNCB_Arlon.jpg

Leuven, my home town
http://www.ab-d.be/Leuven/lstation01.jpg

[groentje]

Even wat foto's van NMBS-stations:

Het afschuwelijk lelijke station van Hasselt:
http://mercurio.iet.unipi.it/pix/be/station/misc/Hasselt.jpg

Vind je dit echt zo een lelijk station? Ik vind het best iets hebben. Maar smaken verschillen, n'est-ce pas?

Charmant stationnetje in de Ardennen:
http://mercurio.iet.unipi.it/pix/be/station/misc/Godinne.jpg

Inderdaad, ik wil je trouwens ook nog wijzen op Virton-St. Mard, een werkelijk magnifiek station (een foto ervan is te vinden op www.rail.lu, ik heb de pagina geopend via de stations-Athus-lijn 165). Ik heb trouwens de indruk dat de NMBS hier vroeger een "renovatietechniek" heeft toegepast die ze veel heeft toegepast: het gebouw wit schilderen. Goedkoop en het verbergt de gebreken toch een beetje...

Prachtig! Arlon (zuidelijkste station van Belgie):
http://mercurio.iet.unipi.it/pix/be/station/Arlon/SNCB_Arlon.jpg

Ik wil niet muggeziften, maar Athus ligt zuidelijker. Er stoppen wel alleen maar Luxemburgse treinen sinds 1988, tenzij de occasionele toeristentrein... (voor beelden, zie ook op www.rail.lu)

Leuven, my home town
http://www.ab-d.be/Leuven/lstation01.jpg

Dit ken ik ook. Inderdaad een mooi gebouw, maar de spoorkant moet nog wel wat wachten...

[groentje]

De NMBS heeft de stations en stopplaatsen in gans België verwaarloosd, niet alleen in Vlaanderen.

Als fervent gebruiker van de trein lees ik ook "Metro" en ik moet zeggen dat de bladzijde "werken" een verdacht groot aantal werken in Wallonië situeert... In een van de laatste nummers telde ik zeven Waalse spoorlijnen waaraan men werkte en slechts twee Vlaamse en twee of drie taalgrensoverschrijdende. Ook over de lijst met vernieuwde stations is altijd verbazend lang in Wallonië en even verbazend kort voor Vlaanderen!

Tja, in Vlaanderen zijn heel wat stations vroeger reeds herbouwd, Deinze bijv dateert van de duistere jaren '80, en er is niets mis mee, dat is mss nog wel het grootste probleem... Idem voor Waregem en Harelbeke, alsook De Pinte. Aalst heeft een mooi station, Dendermonde mag nodig opgekalefaterd worden. enz...

[Dimitri]

Het net is niet volledig stervormig, hoor, als ik opstap in Deinze, voor mij het dichtsbijzijnde station, heb een rechtstreekse trein naar De Panne, Kortrijk, Mechelen of Brussel-Nationaal-Luchthaven/Schaarbeek, afhankelijk of het week of weekend is. De IC die voorbij mijn deur zoeft, heeft als eindbestemming resp Antwerpen of Rijsel(F), maar die stopt niet in Deinze...
Vanuit de kuststeden gaat de trein idd hoofdzakelijk naar Brussel, hoewel er ook een rechtstreekse verbinding is met Rijsel (wordt gekoppeld in Kortrijk met 'onze' IC) en een met Antwerpen over Gent.

Maar zijn er treinen vanuit bijv. Oost-Vlaanderen naar Limburg, die niet via Brussel rijden? Zijn er überhaupt wel doorgaande treinen van oost naar west?
In Nederland zijn die er ook nauwelijks, buiten Roosendaal-Zwolle.
Je kunt wel, voor als je nog eens in Nederland komt:
- van Groningen/Leeuwarden (treinen worden gekoppeld in Zwolle) naar Rotterdam/Den Haag (1 per uur, ontkoppeld in Utrecht) en Amsterdam/Schiphol (1 per uur, ontkoppeld in Amersfoort)
- van Enschede naar Rotterdam/Den Haag (1) en Amsterdam/Schiphol (1)
- van Amsterdam naar Vlissingen (1) en Brussel (1)
- van Haarlem naar Maastricht (2 per uur, waarvan 1 tot Eindhoven)
- van Den Haag naar Heerlen (1) en Venlo (1)
- van Den Helder naar Nijmegen (2)
Dat zijn zo'n beetje alle Nederlandse intercitylijnen. Aanvullend zijn er nog een aantal sneltreinlijnen, waaronder Roosendaal-Zwolle. Sneltreinen stoppen i.t.t. intercity's ook in de kleinere steden en knooppunten, bijv. Gouda of Oss, of rijden een gedeelte als stoptrein. Internationaal gezien komt het waarschijnlijk overeen met de InterRegio-treinen.

Genoeg feiten. Als de gewenste verbinding met Maastricht eindelijk opnieuw open gaat voor het verkeer, na de nodige 'upgrading' natuurlijk, is het denk ik best de lijn van Rijsel naar Antwerpen verder te trekken, in de hoop, dat ook tussen Gent en Antwerpen de IC als IC kan rijden, want nu rijdt hij op dat traject als een IR. Dan krijgen we een tweede grote Oost-westspooras, naast die van de kust over Brussel naar Leuven... Noord-zuidassen zijn ook nodig, zoals de lijn Brugge-Kortrijk, Antwerpen-Brussel of Hasselt-Luik. Iedereen mee eens?

Opvallend dat er wel een aparte verbinding van Gent naar Rijssel is, maar niet van Antwerpen naar Maastricht bijv. Die lijn is overigens, net als de verbindingen met Weert, Tilburg (vanuit Turnhout, spoor is inmiddels verdwenen) en Terneuzen, al direct na WO II voor reizigersvervoer gestopt. De sporen worden al tientallen jaren enkel voor goederenvervoer gebruikt. Maar dat neemt niet weg dat een heringebruikname geen goede zaak is. Het zou betekenen dat de grensplaatsen Lanaken, Hamont en Zelzate en Sas van Gent weer een spoorverbinding krijgen. :D

Laten we New York vanaf nu ook terug Nieuw Amsterdam noemen.

Dat zou best kunnen. Zo kan Australië ook weer Nieuw-Holland worden, zoals Abel Tasman het ooit noemde. We spreken immers ook van Nieuw-Zeeland.
Heel actueel in Europa: gebruik de naam Koningsbergen voor Kaliningrad, de stad en exclave van Rusland tussen Polen en Litouwen.

[groentje]

Maar zijn er treinen vanuit bijv. Oost-Vlaanderen naar Limburg, die niet via Brussel rijden? Zijn er überhaupt wel doorgaande treinen van oost naar west?

Nee. Je kan wel overstappen in Antwerpen-Berchem op een IR die tot in Luik rijdt, over Limburg. Maar je moet of overstappen of over Brussel.

In Nederland zijn die er ook nauwelijks, buiten Roosendaal-Zwolle.
Je kunt wel, voor als je nog eens in Nederland komt:
- van Groningen/Leeuwarden (treinen worden gekoppeld in Zwolle) naar Rotterdam/Den Haag (1 per uur, ontkoppeld in Utrecht) en Amsterdam/Schiphol (1 per uur, ontkoppeld in Amersfoort)
- van Enschede naar Rotterdam/Den Haag (1) en Amsterdam/Schiphol (1)
- van Amsterdam naar Vlissingen (1) en Brussel (1)
- van Haarlem naar Maastricht (2 per uur, waarvan 1 tot Eindhoven)
- van Den Haag naar Heerlen (1) en Venlo (1)
- van Den Helder naar Nijmegen (2)
Dat zijn zo'n beetje alle Nederlandse intercitylijnen. Aanvullend zijn er nog een aantal sneltreinlijnen, waaronder Roosendaal-Zwolle. Sneltreinen stoppen i.t.t. intercity's ook in de kleinere steden en knooppunten, bijv. Gouda of Oss, of rijden een gedeelte als stoptrein. Internationaal gezien komt het waarschijnlijk overeen met de InterRegio-treinen.

In België is de officiële hiërarchie HST-IC-IR-L, met de P(iekuur)-trein die vaak iets van alles heeft. Echt merken doe je dat wel niet altijd...

Opvallend dat er wel een aparte verbinding van Gent naar Rijssel is, maar niet van Antwerpen naar Maastricht bijv. Die lijn is overigens, net als de verbindingen met Weert, Tilburg (vanuit Turnhout, spoor is inmiddels verdwenen) en Terneuzen, al direct na WO II voor reizigersvervoer gestopt. De sporen worden al tientallen jaren enkel voor goederenvervoer gebruikt. Maar dat neemt niet weg dat een heringebruikname geen goede zaak is. Het zou betekenen dat de grensplaatsen Lanaken, Hamont en Zelzate en Sas van Gent weer een spoorverbinding krijgen. :D

Inderdaad.

Ze kunnen Australië ook weer Nieuw-Holland worden, zoals Abel Tasman het ooit noemde. We spreken immers ook van Nieuw-Zeeland.
Heel actueel in Europa: gebruik de naam Koningsbergen voor Kaliningrad, de stad en exclave van Rusland tussen Polen en Litouwen.

Een beetje verregaand, denk ik... Kaliningrad is idd een probleem. Voor mij is de ideële oplossing dat Kaliningrad zich afscheidt van Rusland, en al dan niet bij Litouwen of Polen aansluit. Met minderheidsrechten voor de Russischtaligen, natuurlijk. Maar dat zal er wel nooit van komen... En of de inwoners van K. dat wel willen?

[Dimitri]

Tja, zulke mooie stations zouden wij in Nederland ook bij de vleet hebben, als ze bij de NS gewoon netjes alle oude stations hadden laten staan! Een voorbeeld van zo'n niewbouwstation van niks, Rhenen (een kopstation):
http://mercurio.iet.unipi.it/pix/nl/station/P-R/Rhenen.jpg

Maar er zijn gelukkig ook nog mooie stations blijven staan. Niet dat van Rotterdam natuurlijk, want dat moest van die Duitse man met de snor in 1940 tegen de vlakte. Het nieuwe station zag er in 1958 (kon geen mooi recent plaatje vinden) zo uit:

http://www.rotterdammers.nl/kleingrut/afbeeldingen/Cs01.jpg

Wel mooi is het station Den Haag HS. http://home.residentie.net/~schram-12/dhf966.jpg (foto te breed).
HS staat voor Hollands spoor, wat voor doorgaande treinen gebruikt wordt, Den Haag Centraal is nl. een kopstation.
Vroeger waren er twee grote spoorwegmij. in Nederland, de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij en de (Maatschappij tot Exploitatie van) Staatsspoorwegen. Den Haag HS was het station van de HIJSM en Den Haag SS (nu Centraal, oude station is afgebroken... :?) van de Staatsspoorwegen. HIJSM en SS fuseerde in 1937 tot de Nederlandse Spoorwegen.
Dit station heeft ook nog steeds een Koninklijke Wachtkamer, net als het enorme en (eerlijk is eerlijk) schitterende station Amsterdam Centraal:
http://www.bmz.amsterdam.nl/adam/pics/msp/centraal.jpg http://www.mike-reed.com/images/Travel%20Journal/Holland/087%20-%20Centraal%20Station%20-%20Amsterdam,%20Netherlands.JPG

Maar het oudste en misschien ook wel mooiste station van Nederland is dat van Valkenburg aan de Geul (Zuid-Limburg). Net een kasteeltje! Het is gebouwd in 1853 en sindsdien nagenoeg onveranderd gebleven. Beter dan dit kon ik helaas niet vinden (onbegrijpelijk, gezien het toerisme, maar goed):
http://odin.let.rug.nl/CB/top100/li/pics/val_spo1.gif

[groentje]

Tja, ik vind het spijting van alle oude stations, maar wat heeft iedereen toch tegen moderne architectuur? Ik vond het station Brussel-Zuid voor de renovatie van de laatste jaren ook niet mis, ook een jaren-50 gebouw, trouwens. Een variatie is nog het mooist van al, vind ik, en daar mogen ook wat -mooie- jaren-50-gebouwen bij.

[Dimitri]

Nee. Je kan wel overstappen in Antwerpen-Berchem op een IR die tot in Luik rijdt, over Limburg. Maar je moet of overstappen of over Brussel.

Dat bedoel ik dus. Overigens kunnen na de verbouwing van Antwerpen Centraal straks wel rechtstreekse treinen van Nederland naar Gent en Brugge gaan rijden. :D

In België is de officiële hiërarchie HST-IC-IR-L, met de P(iekuur)-trein die vaak iets van alles heeft. Echt merken doe je dat wel niet altijd...

Nederland wijkt af wat betreft de naamgeving, maar hier is het ook Internationale (snel)trein-Intercity-Sneltrein-Stoptrein.

Een beetje verregaand, denk ik... Kaliningrad is idd een probleem. Voor mij is de ideële oplossing dat Kaliningrad zich afscheidt van Rusland, en al dan niet bij Litouwen of Polen aansluit. Met minderheidsrechten voor de Russischtaligen, natuurlijk. Maar dat zal er wel nooit van komen... En of de inwoners van K. dat wel willen?

Dat zal moeilijk gaan, want de gehele bevolking is Russisch, met nog groepen uit andere vrml. Sovjetlanden. Men heeft er overigens, i.t.t. tot wat Poetin denkt (hij wilde een speciale corridor naar Rusland), wel een hekel aan Rusland en wil graag bij Europa horen. Het was altijd strikt gesloten voor buitenlanders vanwege de militaire haven. Maar ik heb berichten gelezen dat zelfs binnen de nog overgebleven marine velen zich willen afscheiden van Rusland. Het meest logische zou zijn als het gebied dan aan Duitsland zou worden teruggegeven, of het moet onafhankelijk worden, maar daar is het te zwak voor denk ik. Als je een referendum over aansluiting bij Duitsland zou uitschrijven, denk ik dat de meerderheid er zelfs wel voor is...

[Dimitri]

Tja, ik vind het spijting van alle oude stations, maar wat heeft iedereen toch tegen moderne architectuur? Ik vond het station Brussel-Zuid voor de renovatie van de laatste jaren ook niet mis, ook een jaren-50 gebouw, trouwens. Een variatie is nog het mooist van al, vind ik, en daar mogen ook wat -mooie- jaren-50-gebouwen bij.

Oh, maar daar heb ik op zich niets op tegen. Het station van Rotterdam hierboven vind ik best mooi, alleen het vroegere station was nog wat mooier. :wink: Een mooi voorbeeld van een nieuw station is dat van Almere, alleen kan ik er geen foto van vinden... :lol:

[groentje]

Duitsland moet Kaliningrad nog terugwillen, hé. Voor zover als ik weet is het daar even slecht als in de rest van Rusland, of nog erger.
En ze hebben al zoveel moeite met Oost-Duitsland...

[Dimitri]

Duitsland moet Kaliningrad nog terugwillen, hé. Voor zover als ik weet is het daar even slecht als in de rest van Rusland, of nog erger.
En ze hebben al zoveel moeite met Oost-Duitsland...

Ja, okee, maar er wonen veel mensen in Duitsland die zelf of waarvan de ouders geboren zijn in Koningsbergen, toen het nog Duits was. Zij zijn na de oorlog allemaal weggejaagd of gedeporteerd door de Russen. Die mensen zullen maar al te graag zien dat het gebied weer Duits wordt.
Zo groot is het trouwens ook weer niet. Er wonen maar 1 miljoen mensen geloof ik.

--------

Ik heb toch nog een plaatje van station Almere Centrum (voorheen Almere Centraal Station, 1987) gevonden:

http://www.stationsweb.nl/almere/afb4.jpg (niet bepaald de snelste site van Nederland...)

En Lelystad Centrum is ook wel aardig (1988). Hier is overigens het dak demontabel gemaakt, zodat het station makkelijk kon worden uitgebreid van twee naar vier sporen. Lelystad is nu nog het eindpunt van de Flevolijn (Weesp - Almere - Lelystad), maar er is eindelijk besloten om de lijn door te trekken naar Kampen en Zwolle, de zgn. Hanzelijn. In 2010 zal die lijn klaar zijn. De twee extra sporen zullen nodig zijn voor de Zuiderzeelijn naar Heerenveen en Groningen. Binnen een aantal jaar wordt besloten hoe die lijn wordt aangelegd. De opties zijn: een intercitylijn, een HSL, of een magneetzweefbaan...!

http://www.stationsweb.nl/lelystadcentrum/afb4.jpg

[groentje]

Duitsland moet Kaliningrad nog terugwillen, hé. Voor zover als ik weet is het daar even slecht als in de rest van Rusland, of nog erger.
En ze hebben al zoveel moeite met Oost-Duitsland...

Ja, okee, maar er wonen veel mensen in Duitsland die zelf of waarvan de ouders geboren zijn in Koningsbergen, toen het nog Duits was. Zij zijn na de oorlog allemaal weggejaagd of gedeporteerd door de Russen. Die mensen zullen maar al te graag zien dat het gebied weer Duits wordt.
Zo groot is het trouwens ook weer niet. Er wonen maar 1 miljoen mensen geloof ik.

--------

Ik heb toch nog een plaatje van station Almere Centrum (voorheen Almere Centraal Station, 1987) gevonden:

http://www.stationsweb.nl/almere/afb4.jpg (niet bepaald de snelste site van Nederland...)

En Lelystad Centrum is ook wel aardig (1988). Hier is overigens het dak demontabel gemaakt, zodat het station makkelijk kon worden uitgebreid van twee naar vier sporen. Lelystad is nu nog het eindpunt van de Flevolijn (Weesp - Almere - Lelystad), maar er is eindelijk besloten om de lijn door te trekken naar Kampen en Zwolle, de zgn. Hanzelijn. In 2010 zal die lijn klaar zijn. De twee extra sporen zullen nodig zijn voor de Zuiderzeelijn naar Heerenveen en Groningen. Binnen een aantal jaar wordt besloten hoe die lijn wordt aangelegd. De opties zijn: een intercitylijn, een HSL, of een magneetzweefbaan...!

http://www.stationsweb.nl/lelystadcentrum/afb4.jpg

Inderdaad leuke prentjes, maar zo traag vond ik de site niet, hoor...
Ik had reeds gelezen over de Hanze- en Zuiderzeelijnen, maar had gedacht dat ze dezelfde waren :oops: . Persoonlijk heb ik een voorkeur voor een IC-lijn, waar met Pendolino's kan worden gereden, een Italiaanse technologie, die snelheden kan bereiken die niet veel moeten onderdoen voor HST's, zonder de veel duurdere aanleg van een aangepast HST-spoor... Dit is een van de dingen waar ik het oneens over ben met Groenlinks, zij willen de Zuiderzeelijn uitstellen, terwijl die echt wel het potentieel heeft om cruciaal te worden... Voor de rest, geen slecht plan voor het OV, kijk maar eens op hun site... :wink:

[Dimitri]

Inderdaad leuke prentjes, maar zo traag vond ik de site niet, hoor...

De site zelf is niet erg vlot hoor. Of je hebt misschien een hele snelle verbinding (ik heb ook ADSL, maar bij mij gaat deze site echt traag).
Ik ben overigens nog een mooi architectonisch station in Rotterdam zelf vergeten, nl. Rotterdam Blaak. Sinds 10 jaar is dit een ondergronds station. Bovengronds is er een tramstation, de eerste verdieping ondergronds is voor de metro, de tweede verdieping voor de trein (Willemspoortunnel).

http://www.rotterdammers.nl/jan2/afbeeldingen/foto34.jpg
http://www.rotterdammers.nl/jan2/afbeeldingen/foto35.jpg
http://www.rotterdammers.nl/jan2/afbeeldingen/foto36.jpg

Ik had reeds gelezen over de Hanze- en Zuiderzeelijnen, maar had gedacht dat ze dezelfde waren :oops: . Persoonlijk heb ik een voorkeur voor een IC-lijn, waar met Pendolino's kan worden gereden, een Italiaanse technologie, die snelheden kan bereiken die niet veel moeten onderdoen voor HST's, zonder de veel duurdere aanleg van een aangepast HST-spoor... Dit is een van de dingen waar ik het oneens over ben met Groenlinks, zij willen de Zuiderzeelijn uitstellen, terwijl die echt wel het potentieel heeft om cruciaal te worden... Voor de rest, geen slecht plan voor het OV, kijk maar eens op hun site... :wink:

Ach, ik vergis me ook weleens in die namen, maar het is in ieder geval beter dan "lijn 50" of zoiets. :wink:

Concreet is er toch wel een groot verschil tussen de 3 Zuiderzeelijnopties. De zweeftrein (400 km/u) doet over Schiphol - Groningen maar 50 minuten, een HST (300 km/u) 1 uur 15 en een intercity (max. 200 km/u) 1 uur 30. Vreemd is wel dat er vanuit gegaan wordt dat alle treinen stoppen in Heerenveen, een plaatsje met maar 30.000 inwoners. Volgens mij is dat alleen om Friesland tevreden te houden. Als de HST daar niet zou stoppen, zou het voor de HSL waarschijnlijk een kleine 10 minuten schelen in reistijd. Verder wordt alleen gestopt op Amsterdam-Zuid en Almere Centrum.

De kosten van een zweeftrein zijn wel belachelijk hoog, € 6,5 miljard (14,5 miljard gulden, 262 miljard BEF). De HSL is al stukken goedkoper, € 4 miljard (9 miljard gulden, 161 miljard BEF), en een intercitylijn kost € 2,5 miljard (5,5 miljard gulden, 101 miljard BEF).

De voorkeur van de grote politieke partijen gaat uit naar een snelle verbinding, dus HSL of magneetzweefbaan (MZB). De zweeftrein zal waarschijnlijk te duur zijn de komende jaren (er wordt denk ik deze kabinetsperiode nog over besloten, volgens het ministerie moet vóór 2010 worden begonnen met de aanleg nl., maar er wordt in de campagne niets over gezegd!) dus zal een HSL de meeste kans hebben. Er kunnen dan, naast twee HST's per uur, aparte treinen komen die ook stoppen in de kleinere plaatsen langs de Zuiderzeelijn: Lelystad, Emmeloord en Drachten. Als ze H'veen laten vallen is zo'n HST toch bijna een half uur sneller dan een intercity en reis je in een uurtje van Amsterdam naar Groningen.

(Evt. is het nog mogelijk de lijn door te trekken van Groningen naar Hamburg, via Oldenburg en Bremen, hoewel het de vraag is of die lijn rendabel genoeg is).

Het OV-plan van GL had ik al eens gelezen en het klinkt inderdaad erg goed. Helaas zal er vermoedelijk weinig van terecht komen, want een volledig linkse coalitie (PvdA-SP-GL-D66) is volgens de peilingen erg onwaarschijnlijk. Het ziet er nu naar uit dat het CDA-PvdA gaat worden.

[groentje]

Ach, ik vergis me ook weleens in die namen, maar het is in ieder geval beter dan "lijn 50" of zoiets.
Sorry :oops: !
Lijn 50 is de lijn die Gent met Brussel-Noord verbindt, en over Aalst en Ternat gaat. Lijn 50a is de lijn vanuit Brugge over Gent naar Brussel-Zuid, maar zonder intermediaire stops en ook veel rechter. Zie ook http://www.b-rail.be/rnvn/N/info/stations/index.html, en dat even doorklikken op "Netkaart".

PS: idd een mooi station, maar net iets te grotesk, vind ik persoonlijk.

De IC-lijn lijkt me nog steeds het meest aangewezen, omdat die niet alleen het betaalbaarste is, maar ook omdat ik persoonlijk een HSL zonder traditionele parallelle lijn nogal egoïstisch vind. Een IC-lijn is ook snel, zeker met nieuwe Pendolino's, en kan veel meer tussenstops aan zonder veel aan draagkracht en concurrentiële snelheid te verliezen. Je haalt zelf het voorbeeld van de stop in H'veen die zoveel tijd doet verliezen aan een HST. Bovendien vind ik een HST vaak bovenmatig duur, maar dat is iets persoonlijks...

[Dimitri]

Ach, ik vergis me ook weleens in die namen, maar het is in ieder geval beter dan "lijn 50" of zoiets.
Sorry :oops: !
Lijn 50 is de lijn die Gent met Brussel-Noord verbindt, en over Aalst en Ternat gaat. Lijn 50a is de lijn vanuit Brugge over Gent naar Brussel-Zuid, maar zonder intermediaire stops en ook veel rechter. Zie ook http://www.b-rail.be/rnvn/N/info/stations/index.html, en dat even doorklikken op "Netkaart".

Is lijn 50a geschikt voor hogesnelheid? Het ziet er wel zo uit...
Het valt me trouwens op dat er in Limburg inderdaad veel minder lijnen zijn dan in de rest van Vlaanderen. Die groene kleur betekent waarschijnlijk een diesellijn, of niet?

PS: idd een mooi station, maar net iets te grotesk, vind ik persoonlijk.

Mwah, je moet wat neerzetten natuurlijk. Het is wel een treinstation, je kunt het niet afdoen met een gat in de grond en een bordje erbij, zoals bij de metro.

De IC-lijn lijkt me nog steeds het meest aangewezen, omdat die niet alleen het betaalbaarste is, maar ook omdat ik persoonlijk een HSL zonder traditionele parallelle lijn nogal egoïstisch vind.

Wat bedoel je met egoïstisch?

Een IC-lijn is ook snel, zeker met nieuwe Pendolino's, en kan veel meer tussenstops aan zonder veel aan draagkracht en concurrentiële snelheid te verliezen. Je haalt zelf het voorbeeld van de stop in H'veen die zoveel tijd doet verliezen aan een HST. Bovendien vind ik een HST vaak bovenmatig duur, maar dat is iets persoonlijks...

Vanwege de kostbare optrek- en afremtijd is de zweeftrein ook in beeld gekomen. Die kan nl. in 1 uur tijd van Schiphol naar Groningen rijden én overal stoppen (A'dam, Almere, L'stad, Emmeloord, H'veen, Drachten en Groningen)! Een intercity zou daar zeker drie kwartier meer voor nodig hebben (die 1 uur 30 is gebaseerd op alleen stoppen in A'dam, Almere en H'veen).

Maar het belangrijkste is dat ook bij een HSL Emmeloord en Drachten een station krijgen. De HST (2 keer per uur volgens plan) stopt daar dan niet, maar de gewone sneltreinen die daartussen gaan rijden wel.
Het probleem met een gewone intercitylijn is, dat het waarschijnlijk niet heel veel zal toevoegen aan de dan bestaande verbinding. Vanaf 2010 zal dat de verbinding via de Hanzelijn zijn, waardoor intercity's de afstand Schiphol-Groningen in 2 uur en 5 minuten kunnen afleggen. Door opwaarderen van de bestaande spoorlijn Zwolle-Groningen zou dat zelfs teruggebracht kunnen worden tot 1 uur 45 minuten. Vandaar dat GL waarschijnlijk liever de lijn wil uitstellen.

Ik denk dat een HSL voorlopig de beste oplossing is. Een zweeftrein vind ik te duur en te riskant (je kunt de baan ook nergens anders voor gebruiken), maar een intercity heeft dan weer te weinig meerwaarde. Dat is eigenlijk ook de reden waarom de hele Zuiderzeelijn er nog niet ligt. In de jaren tachtig, toen de aanleg ook al speelde, bleek nl. uit studies dat de lijn nooit rendabel zou kunnen zijn. Het ging toen uiteraard om een gewone intercitylijn (weliswaar van 160 i.p.v. 200 km/u).

[groentje]

Groene lijnen zouden idd diesellijnen moeten zijn, maar de lijnen Athus-Meuse en Luik-GHLuxemburg zijn ondertussen wel geëlektrificeerd, zij het met de Franse voltage ipv de standaard-Belgische.
Als de HSL ook gereden zal worden met IC's, dan vervalt mijn argument, eigenlijk. Ik bedoelde met 'egoïstisch', niet de juise term, eigenlijk, dat het al die plaatsen waar het met een rotvaart aan voorbijzoefd in de kou laat staan, waardoor wel de lasten, geluidsoverlast en zo, maar niet de lusten, een goed openbaar vervoer, voor hen zou zijn.

[Dimitri]

Groene lijnen zouden idd diesellijnen moeten zijn, maar de lijnen Athus-Meuse en Luik-GHLuxemburg zijn ondertussen wel geëlektrificeerd, zij het met de Franse voltage ipv de standaard-Belgische.

Heeft België naast een afwijkende rijrichting (links i.p.v. rechts) nu ook al een afwijkend voltage?! :wink: Hoe gaat dat dan eigenlijk met de HSL?

Als de HSL ook gereden zal worden met IC's, dan vervalt mijn argument, eigenlijk. Ik bedoelde met 'egoïstisch', niet de juise term, eigenlijk, dat het al die plaatsen waar het met een rotvaart aan voorbijzoefd in de kou laat staan, waardoor wel de lasten, geluidsoverlast en zo, maar niet de lusten, een goed openbaar vervoer, voor hen zou zijn.

Aha. Ja, dat zou inderdaad oneerlijk zijn, maar zonder extra intercity's is ook een HSL niet rendabel. Een spoorlijn van € 4 miljard aanleggen die slechts 2 keer per uur gebruikt wordt, dat kan natuurlijk niet.
Overigens gebeurt dat ook bij de HSL Schiphol - Rotterdam - (Breda) - Antwerpen, waar binnenlandse intercity's ook gebruik van gaan maken.

[groentje]

Groene lijnen zouden idd diesellijnen moeten zijn, maar de lijnen Athus-Meuse en Luik-GHLuxemburg zijn ondertussen wel geëlektrificeerd, zij het met de Franse voltage ipv de standaard-Belgische.

Heeft België naast een afwijkende rijrichting (links i.p.v. rechts) nu ook al een afwijkend voltage?! :wink: Hoe gaat dat dan eigenlijk met de HSL?

Als de HSL ook gereden zal worden met IC's, dan vervalt mijn argument, eigenlijk. Ik bedoelde met 'egoïstisch', niet de juise term, eigenlijk, dat het al die plaatsen waar het met een rotvaart aan voorbijzoefd in de kou laat staan, waardoor wel de lasten, geluidsoverlast en zo, maar niet de lusten, een goed openbaar vervoer, voor hen zou zijn.

Aha. Ja, dat zou inderdaad oneerlijk zijn, maar zonder extra intercity's is ook een HSL niet rendabel. Een spoorlijn van € 4 miljard aanleggen die slechts 2 keer per uur gebruikt wordt, dat kan natuurlijk niet.
Overigens gebeurt dat ook bij de HSL Schiphol - Rotterdam - (Breda) - Antwerpen, waar binnenlandse intercity's ook gebruik van gaan maken.

Nou, zo uitzonderlijk is onze rijrichting niet, hoor. Europa zal zo ongeveer gelijk verdeeld zijn tussen links- en rechtsrijdenden.
Deze link http://bueker.net/trainspotting/maps_europe-voltage.php geeft je een idee van de verschillende voltagesystemen in Europa, dus Nederland is nog veel meer "achter" op dat vlak dan wij. Dat deze kaart een idee geeft, maar ook niet meer dan dat, toont bijvoorbeeld dat tussen Zwitserland en Duitsland of Oostenrijk ook van locomotief moest worden gewisseld, ondanks dezelfde voltage. De hoogte van de elektriciteitsdraden verschilt immers in beide landen... Voor de HST is dat hetzelfde als bij jullie, het zijn multivoltagelocs, die verschillende voltages aankunnen. Ook andere locomotieven kunnen meerdere voltages aan, bijvoorbeeld onze klasse 13 (treinen met nummer 13**), waardoor ze dus kunnen rijden op dat nieuwe stuk.

In dat opzicht is ons netwerk toch minder stroomgevoelig dan dat van jullie. In Nederland gaan immers al maar meer stemmen op om, althans bepaalde lijnen, de Franse (die van de HST) voltage te geven. Je kan ook sneller optrekken.

[Dimitri]

Dat klopt inderdaad, maar de investeringen worden er nog niet voor vrijgemaakt. Ik geloof dat er met een hoger voltage ook sneller kan worden gereden op veel plaatsen. Daarbij ligt er een nieuw beveiligingssysteem in de la, waardoor treinen korter achter elkaar kunnen rijden en de frequentie dus verhoogd kan worden. Ik hoop dat het er eindelijk eens door komt, want vooral dat laatste is in Nederland wel handig. Wij schijnen nl. het drukstbereden spoorwegnet in de wereld te hebben.

Maar ik zie dat de HSL al in het nieuwe voltage wordt aangelegd, dus dat is alvast goed nieuws.

De rijrichting in diverse landen heb ik hierboven al een keer op een rij gezet, en het is inderdaad ongeveer gelijk verdeeld. Toch vind ik het nog steeds merkwaardig dat treinen in veel landen links rijden, terwijl het wegverkeer wel rechts rijdt. Kijk, dat treinen in GB links rijden, dat is nog te begrijpen, maar in België is het niet erg logisch natuurlijk.

[groentje]

De eerste Belgische koning Leopold I heeft voor zijn koningschap nog gevreeën met een Engelse prinses. Het was onder zijn bewind dat de spoorweg werd aangelegd. Misschien had het een met het ander te maken? :wink:
Ook bij ons ziet het er niet naar uit dat de voltage in het groot zal worden aangepakt, maar de nieuw te elektrificeren lijnen zijn wel allemaal in Franse uitvoering. De lijn Luik-Luxemburg was al geëlektrificeerd, en daar is het in de Franse standaard, en ook Athus-Meuse gaat recht naar GHL. Vrij logisch denk ik.

[Knuppel]

De eerste Belgische koning Leopold I heeft voor zijn koningschap nog gevreeën met een Engelse prinses.

Alleen maar ge(v)reeën?
Misschien spoorde hij er stiekem nog (s)links naartoe toen hij om één of andere reden op een Franse trien, oeps trein, moest overschakelen?

[groentje]

De eerste Belgische koning Leopold I heeft voor zijn koningschap nog gevreeën met een Engelse prinses.

Alleen maar ge(v)reeën?
Misschien spoorde hij er stiekem nog (s)links naartoe toen hij om één of andere reden op een Franse trien, oeps trein, moest overschakelen?

Gevreeën zullen ze ook wel, zeker, ze waren getrouwd. Maar toen 'm koning van België werd, was zij reeds gestorven... Voil�*, voldoende, mijn beste royaltyfans? :lol:

[Knuppel]

De eerste Belgische koning Leopold I heeft voor zijn koningschap nog gevreeën met een Engelse prinses.

Alleen maar ge(v)reeën?
Misschien spoorde hij er stiekem nog (s)links naartoe toen hij om één of andere reden op een Franse trien, oeps trein, moest overschakelen?

Gevreeën zullen ze ook wel, zeker, ze waren getrouwd. Maar toen 'm koning van België werd, was zij reeds gestorven... Voil�*, voldoende, mijn beste royaltyfans? :lol:

Ik zal toch eens wat buitenlandse geschiedenisboeken moeten gaan opdiepen om daar de waarheid, de waarheid en niets dan de waarheid over te weten te komen, denk ik.
En nu maar verder sporen....

[groentje]

En nu maar verder sporen....

Inderdaad.
Het Europees Hof van Justitie lijkt blijkbaar problemen te hebben met toelagen van de overheid, bijvoorbeeld om ook in afgelegen gebieden een postkantoor open te houden, zoals in Zweden, of om personenverkeer uit te baten, zoals in bijna elk West-Europees land.
Moet het mogelijk blijven, dat omwille van de zgn basismobiliteit de uitbater van een OV-maatschappij wordt betoelaagd? Kortom, moet de NMBS geld blijven krijgen om zijn taken te blijven uitvoeren aan een redelijke prijs?
Ik vind het niet meer dan normaal, dat de overheid er mee voor zorgt, dat mensen waar ook een redelijke service mogen verwachten als ze gebruik willen maken van het openbaar vervoer, en dat ze dit zo aangenaam mogelijk maken, door goedkope biljetten, modern materieel en infrastuctuur, tariefintegratie (is er nog steeds niet, zelfs in Brussel komt het niet echt van de grond)... Maar koken kost geld, en een toelage lijkt me dan ook niet meer dan normaal. Reacties?

[Knuppel]

Akkoord. Laat ze beginnen met ons station terug te openen. :wink:

[Leo Delcroix]

Ben eens gaan neuzen op de site van de NMBS... En -ongelooflijk maar waar- ik ben positief! :wink:

Wat ik gevonden heb:

- Brussel-Centraal wordt volledig gerenoveerd (proficiat!!!)
- Station Luik krijgt een hele nieuwe look en wordt immens groot en futuristisch
http://www.ping.be/~p4u00600/Images/9.jpg
Liège-Guillemins
http://www.b-rail.be/about/pdf/Jldeliege_Public.pdf
- Station Leuven wordt ook volledig gerenoveerd en wordt heel futuristisch
http://www.b-rail.be/about/pdf/leuven.pdf (leuke foto's)
- Antwerpen Centraal (het mooiste station van het land) wordt helemaal omgebouwd tot een multifuctioneel HST-station met 3 verdiepingen voor Thalys, TGV, en de gewone treinen... Wel wel.

En als klap op de vuurpijl lees ik dat de NMBS maar liefst 137 nieuwe treinen heeft aangekocht! Allemaal van deze luxueuze nieuwe stellen (waaronder vele dubbeldekkers):
http://www.ibelgique.com/sncb/images/fiches/car/m6_a.jpg
http://mercurio.iet.unipi.it/pix/be/car/M6/00-PREVIEWS/M6_interieur_platform.jpg.jpg
http://www.ibelgique.com/sncb/images/fiches/car/m6_inta.jpg
http://mercurio.iet.unipi.it/pix/be/electric/emu/AM96/nmbs-539ldn.jpg

De NMBS eindelijk op het goede spoor? :roll:

En allemaal dankzij Etienne Schouppe... :mrgreen:

[groentje]

En allemaal dankzij Etienne Schouppe...

...en heel wat extra geld van de overheid, enkele regeringsprioriteiten...

[Zeno!]

Vandaag is in het HST-station van Brussel-Zuid een gloednieuwe "business-lounge" geopend. Bedoeld voor de business-reizigers van de Eurostar.

8O Kostprijs: € 65.000.000,- 8O

[Jan van den Berghe]

8O Kostprijs: € 65.000.000,- 8O

En ondertussen rijden er nog altijd boemtreinen die uit de jaren tachtig, die om de haverklap stilvallen...

[groentje]

8O Kostprijs: € 65.000.000,- 8O

En ondertussen rijden er nog altijd boemtreinen die uit de jaren tachtig, die om de haverklap stilvallen...

...en nog erger treinen uit de jaren 60, en die worden uitgefaseerd. Er moet echter inderdaad meer geld komen voor het lokale vervoer, want op sommige lijnen zijn de enige nieuwe treinen die ze zien, die op de affiches. Maar, rarara, heeft de regering daar ook niet toe besloten?
Het mag nog altijd meer zijn, natuurlijk...

[Knuppel]

En ondertussen rijden er nog altijd boemtreinen die uit de jaren tachtig, die om de haverklap stilvallen...


De nieuwe dubbeldekkers trouwens ook...(Kiewit)

Of ze rijden door zonder dat de reizigers kunnen in-of uitstappen omdat hun deuren niet opengaan...

[Dimitri]

Vandaag is in het HST-station van Brussel-Zuid een gloednieuwe "business-lounge" geopend. Bedoeld voor de business-reizigers van de Eurostar.

8O Kostprijs: € 65.000.000,- 8O

Ik vond Brussel-Zuid, toen ik er was (het zal 1998 geweest zijn), juist hét goede voorbeeld voor Rotterdam. Het Rotterdamse station gaat nl. tegen de vlakte (of het moet in ieder geval volledig verbouwd) om te zorgen voor goede HST-voorzieningen. Er was al een megalomaan plan voorgesteld van een Britse architect, dat voorzag in kantoorgebouwen in de vorm van champagneglazen als blikvanger, maar het nieuwe college gaat het plan gelukkig aanpassen. Het was veel te duur en zou pas in 2018 (!) klaar zijn, terwijl de HSL al eind 2006, begin 2007 klaar is. De aangepaste plannen zijn nog niet bekend, dus ik ben benieuwd...

[N-VA]

Brussel-zuid is inderdaad een mooi station, Dimitri. Ze hebben dan ook kosten noch moeite gespaard om er iets moois van te maken. Het internationale publiek (Eurostar en Thalys) moet toch een positief beeld krijgen van België! Overal waar die internationale sneltreinen passeren worden de stations dan ook grondig gemoderiseerd (Brussel, Antwerpen, Leuven, ...) en de nationale treinreiziger blijft in de kou staan! :(

[solidarnosc]

De Belgische reiziger maakt geen gebruik van de door u opgesomde stations? Het is toch normaal dat de NMBS de drukste stations eerst wil opknappen.

[Zeno!]

Brussel Zuid mooi station... Tja, het ondergrondse gedeelte en de perrons voor de HST's, maar de perrons voor de nationale treinen zijn nog steeds sterk verouderd!

Waarom hebben ze nu toch niet het héle station vernieuwd?
Als je nu op het HST perron staat, zie je aan de overkant de oude en bijna vervallen perrons van het nationale verkeer.... Was het geld op?

[Knuppel]

De Belgische reiziger maakt geen gebruik van de door u opgesomde stations? Het is toch normaal dat de NMBS de drukste stations eerst wil opknappen.

...en de minder drukke gewoon sluit...
Dan kan men er zeker geen gebruik meer van maken.
Maar de HST maar betaald geraakt.

[S.]

De Belgische reiziger maakt geen gebruik van de door u opgesomde stations? Het is toch normaal dat de NMBS de drukste stations eerst wil opknappen.

...en de minder drukke gewoon sluit...
Dan kan men er zeker geen gebruik meer van maken.
Maar de HST maar betaald geraakt.

Ik moet eigenlijk ook niet zo hebben van al die verbouwingen. Tuurlijk, alles ziet er daarna een stuk beter uit, maar is dat het belangrijkste probleem? De NMBS zit met een ongelofelijke schuldenberg en de organisatie op zich is niet echt modern te noemen. Als men die problemen zou aanpakken, hoeven die prestigeprojecten voor mij allemaal niet.

[Dimitri]

Brussel-zuid is inderdaad een mooi station, Dimitri. Ze hebben dan ook kosten noch moeite gespaard om er iets moois van te maken. Het internationale publiek (Eurostar en Thalys) moet toch een positief beeld krijgen van België! Overal waar die internationale sneltreinen passeren worden de stations dan ook grondig gemoderiseerd (Brussel, Antwerpen, Leuven, ...) en de nationale treinreiziger blijft in de kou staan! :(

Als het om een positief beeld te doen is, zou men beter eerst de verpauperde wijken langs het spoor in Brussel aanpakken. Het lijkt verdorie net Zuid-Amerika!

Het viel mij op dat het station nog niet helemaal gerenoveerd was, maar dat is dus nog steeds zo, Zeno? Tja, het geld zal dan inderdaad wel op zijn.

..en de minder drukke gewoon sluit...
Dan kan men er zeker geen gebruik meer van maken.
Maar de HST maar betaald geraakt.

Dit is eigenlijk wel opvallend. Je zou juist verwachten dat minder rendabele lijnen gesloten worden bij privatisering, maar in België is het meer gebeurd dan in Nederland. Dat komt misschien door de structuur van het Belgische spoornet, met veel doodlopende lijntjes, en door het verbod op de sluiting van onrendabele lijnen in Nederland. Die lijnen worden door de NS overgedragen aan de streekvervoerder, zodat de NS er geen last meer van heeft.
Ik las vorige week op een site dat sinds de jaren 70 slechts drie lijnen gesloten zijn: Santpoort-IJmuiden (de "Vislijn", 1983), Schin op Geul-Kerkrade en Schin op Geul-Aken (het "Miljoenenlijntje", 1988/1992, nu een museumlijn) en Nijmegen-Kleef (1991). Eigenlijk zijn alleen IJmuiden en Simpelveld hierdoor hun stations verloren. De meeste lijnen zijn vlak na de oorlog al gesloten, zoals de vele verbindingen met Vlaanderen. Sindsdien zijn wel een aantal lijnen en veel stations ge- en heropend.

[Knuppel]

Ik weet wel waarom België ons geen rechtstreeks spoor naar Nederland gunt. Weet jij waarom Nederland zijn sporen naar Vlaanderen heeft opgedoekt?
Wordt het niet zoetjesaan tijd om op dat vlak te gaan samenwerken?

[Dimitri]

De enige reden die ik me kan bedenken is bezuiniging. In de tijd vlak na WO II was men meer met de wederopbouw van eigen land bezig en internationale spoorlijnen zijn dan de eerste lijnen die verdwijnen. Ik heb een boek over de geschiedenis van de Nederlandse spoorwegen, en daar worden wel een aantal interessante dingen in vermeld.

Zo schijnt de SS (Staatsspoorwegen) herhaaldelijk geprobeerd te hebben om op de lijn Tilburg-Turnhout internationale sneltreinen in te leggen van A'dam via Utrecht en Tilburg naar Brussel en Parijs. Deze zijn echter, ondanks de optimistische prognoses, nooit rendabel geworden. Waarschijnlijk was de concurrentie van de lijn Antwerpen-Roosendaal te sterk. Het reizigersverkeer is op deze lijn (Tilburg-Turnhout) in 1934 opgeheven, de tijd van grote bezuinigingen bij de spoorwegen, en in 1973 reden de laatste goederentreinen. Een poging er een museumlijn van te maken bleek niet rendabel, de sporen zijn inmiddels verdwenen.

Op de spoorlijn Terneuzen-Gent (bestaat nog) en Terneuzen-Mechelen (opgebroken) werd het reizigersvervoer gestaakt in 1950, op Hasselt-Eindhoven (opgebroken) in 1951, tussen Weert en Neerpelt (bestaat nog) in 1953, en tussen Maastricht en Hasselt (bestaat nog) in 1954. Waarom Maastricht-Luik, ook niet bepaald het drukste traject van Nederland, nooit is opgeheven, wordt nergens duidelijk. Het zal dus wel strategie geweest zijn. Het is wel opvallend dat de verbindingen met Duitsland, zoals Enschede-Gronau (inmiddels weer in gebruik genomen) en Nijmegen-Kleef, pas veel later opgeheven werden...

Ik denk eerlijk gezegd dat het de NS of de NMBS niet zozeer te verwijten valt dat veel lijnen zijn opgeheven, maar wel dat ze nog steeds niet zijn gereactiveerd. De lijn Hasselt-Maastricht is bijv. erg interessant voor de papierfabriek Sappi, die een aantal fabrieken langs de spoorlijn heeft, maar "het lijkt erop dat vooral de Belgische trage bureaucratie in de weg zit": http://foestrum.student.utwente.nl/diggelfjoer/railtrmala.htm (hier kun je ook zien hoe de lijn er nu bijligt, 7 pagina's met foto's van Maastricht tot bij Gellik). Het grootste probleem schijnt de brug over het Albertkanaal in Vlaanderen te zijn, die vervangen moet worden. De Vlaamse of Belgische overheid zal daar dus in moeten investeren. Voor Nederland geldt wellicht hetzelfde voor de brug over de Maas, vooral omdat deze enkelsporig is en voor reizigersverkeer is dubbelspoor wel zo handig. Een railverbinding tussen Hasselt, Maastricht en Aken zal waarschijnlijk heel succesvol zijn, maar eerst is een investering nodig en dat is op dit moment het probleem.

[Zeno!]

Heb zopas op de RTBF gehoord dat er plannen zijn om in Brussel een (tweede) gloednieuwe TGV-terminal te bouwen! Kan iemand dit bevestigen?

Voldoet Brussel-Zuid al niet meer? :?

[Dimitri]

Of moet de HST straks op meerdere stations stoppen in Brussel? :?

Dezelfde bekrompen plannen in Nederland: de HST moet doorrijden naar Groningen, maar na Rotterdam moet er natuurlijk wel minstens DRIE keer gestopt worden in de Amsterdamse regio: op Schiphol, in Amsterdam-Zuid en in Almere.
Ben benieuwd wat een hoge snelheid dat gaat opleveren... :roll:

Overigens is het hele HSL-concept verkeerd toegepast in België en Nederland. In Frankrijk loopt de HSL LANGS de grote steden, waardoor doorgaande treinen eventueel zonder stoppen kunnen passeren. In België en Nederland loopt de HSL DOOR de grote steden, waardoor de trein verplicht is te stoppen. Net in Amsterdam loopt de spoorlijn niet door maar om de stad heen en heeft men de kans om evt. de lijn ononderbroken door te trekken. De HST zou dan alleen op Schiphol hoeven stoppen, waarvandaan men verder kan reizen naar Amsterdam Centraal.

Maar goed, nog erger dan dit zou het zijn, als de peperdure prestige-optie wordt gekozen, de magneetzweefbaan (€6,5 miljard!), maar daar ziet het wel naar uit. :(

[groentje]

Ondertussen zijn we een tweetal jaartjes later. Welke nieuwe klachten zijn naar boven gekomen over de NMBS? Waarover moet er nog worden gediscussieerd? Doet den NMBS het ondertussen beter, of net slechter?

Ik soms even op een rij, wat ik mij allemaal herinner.
Vinck staat op vertrekken, er is een nieuwe NMBS-holding gepaard met de nodige politieke trek-en-duwspelletjes voor de postjes, de eerste CR (GEN rond Brussel) rijden, A'pen C'aal vordert goed, Brussel Zuid en Leuven iets minder :?, er zijn vorig jaar wel een resem stopplaatsen heropend, waaronder Zolder, er zijn veel minder problemen met de nieuwe stellen (die wel nog altijd even veel geld teveel hebben gekost), Move2007 is vertraagd, de schuldenberg is grotendeels overgenomen, er zijn wel een aantal stationnetjes op de zwarte lijst om hun loketten te verliezen...

Ondertussen in Nederland: Bijna geen internationale loketten meer, bijna geen loketten meer tout court, vertraging op de HSL Zuid/Noord, weinig goed nieuws van het openbaar vervoersfront in het geheel, eigenlijk.

Aanvullingen, opmerkingen, commentaar... graag hier.

[Erw]

http://www.nieuwsblad.be/Article/Detail.aspx?ArticleID=GCQCRTCP

NMBS maakt meer dan 350 miljoen verlies

De NMBS heeft in 2004 een verlies gemaakt van 350,1 miljoen euro. In 2003 bedroeg dat verlies maar 333,33 miljoen euro. Ook de omzet daalde met 5,1 procent tot 2,2 miljard euro. Toch zegt de NMBS dat de vooropgestelde doelstellingen werden bereikt.
De schuld van de spoorwegmaatschappij groeide in 2004 tot 8,3 miljard euro. Met de schulden buiten de balans meegerekend, bedraagt de totale schuld in 2004 9,6 miljard euro. Op 1 januari 2005 nam de staat echter de historische schuld van 7,4 miljard euro over. De NMBS worstelt nu nog met een resterende schuldenberg van 2,257 miljard euro.

'we zijn goe bezig'. Gratis met belastingsgeld.

[vercetti]

De eerste klassen in van die oude boemeltreintjes is wel goed, maar die toiletten stinken :(
Ik vind die oude stationnetjes van vóór WO II heel erg mooi.

[groentje]

http://www.nieuwsblad.be/Article/Detail.aspx?ArticleID=GCQCRTCP

'we zijn goe bezig'. Gratis met belastingsgeld.
De voornaamste verliespost is ABX. Als ik in het verleden nog een toekomst zag voor de pakjesdienst, nu niet meer. En rara, wat gebeurt er dit jaar: ABX wordt verkocht. Eindelijk!
Anderzijds zijn er wel meer reizigers, is er heel wat geïnvesteerd (al moet er nog veel geïnvesteerd worden), en had de regering beloofd, de volledige schuld over te nemen, wat wederom niet is gebeurd. Zodat de regering over enkele jaren weer de barmhartige redder kan spelen, en anderzijds heel wat -politieke- eisen kan stellen.
Er zijn wel heel wat zaken die nog gerationaliseerd kunnen worden, er kan nog veel efficiënter gewerkt worden. Niettemin, is er wel al heel wat verbeterd. Hoelang is het geleden, dat de verliezen een veelvoud waren van wat nu nog overblijft? De NMBS heeft vooropgesteld om binnen een aantal jaren winst te maken. De vooropstelling van dit jaar is uitgekomen. Als het in dezelfde mate blijft doorgaan, kan de NMBS haar schulden beginnen afbouwen over een aantal jaar. Positief, toch?

[Erw]

De voornaamste verliespost is ABX. Als ik in het verleden nog een toekomst zag voor de pakjesdienst, nu niet meer. En rara, wat gebeurt er dit jaar: ABX wordt verkocht. Eindelijk!
Anderzijds zijn er wel meer reizigers, is er heel wat geïnvesteerd (al moet er nog veel geïnvesteerd worden), en had de regering beloofd, de volledige schuld over te nemen, wat wederom niet is gebeurd. Zodat de regering over enkele jaren weer de barmhartige redder kan spelen, en anderzijds heel wat -politieke- eisen kan stellen.
Er zijn wel heel wat zaken die nog gerationaliseerd kunnen worden, er kan nog veel efficiënter gewerkt worden. Niettemin, is er wel al heel wat verbeterd. Hoelang is het geleden, dat de verliezen een veelvoud waren van wat nu nog overblijft? De NMBS heeft vooropgesteld om binnen een aantal jaren winst te maken. De vooropstelling van dit jaar is uitgekomen. Als het in dezelfde mate blijft doorgaan, kan de NMBS haar schulden beginnen afbouwen over een aantal jaar. Positief, toch?

http://politiekincorrect.web-log.nl/archief/week/13/09/2004

Om te beginnen met het goede nieuws. Jawel, schenk die reeds koud gezette champagne maar uit en vier mee!! Het absoluut primaire verlies – zonder rekening te houden met schulden en de hierop verschuldigde rentelasten – is gedaald tot “slechts” 81,6 miljoen euro. In 2003 bedroeg die schuld zo maar eventjes 149 miljoen euro. Het is echter pas tegen 2008 dat er een financieel evenwicht verwacht wordt. En ook de omzet steeg met 1% tot 1,098 miljard euro. Schitterende lofberichten dus. Straks gaan we nog allemaal denken dat de NMBS een competitief, goed presterend bedrijf is met een performante organisatie.

Maar dat is het dus verre van. Want wie verder inzoomt op de cijfers – zoals ondergetekende van dit artikel – zal al vlug merken dat het bedrijf helemaal mank loopt. De NMBS-schuld is namelijk gestegen tot 10 miljard euro. Deze schuld is dus met bijna 80% toegenomen in nog geen vier jaar tijd, vermits in 2000 de NMBS-schuld nog maar 2,7 miljard euro bedroeg… Een last dat enorm zwaar weegt op de zwakke schouders van gedelegeerd bestuurder Karel Vinck dus. Maar geen nood: Daar komt reeds een reddingsboei toegeworpen door de kapitein van het overheidsbedrijven- en begrotingsschip – in het kort ook wel TITANIC BELGIUM genoemd… - Johan Vande Lanotte. De federale overheid heeft namelijk het engagement op zich genomen 7,4 miljard euro van die NMBS-schuld over te nemen tegen 2005. En die reddingsboei neemt de NMBS dan ook maar al te graag aan. Vraag is echter wel of Vande Lanotte’s schip niet overladen zal geraken. Tenslotte wordt er ook een containervracht aan staatsschuld ( 100% van het BBP ofte ca 250 miljard euro) en pensioenschuld ( 150% van het BBP ofte ca 400 miljard euro) verscheept. Vraag is of dat begrotingsschip met de overname van de NMBS-schuld op termijn al dan niet zou gaan zinken…

Ik noem dit niet bepaald positief, welintegendeel. En waar baseert u zich op, als u stelt dat de verliezen vroeger een veelvoud waren?

[maarte]

privatiseren is de oplossing (binnen eu wel te verstaan)

[groentje]

Uit het artikel in De Standaard haalde ik, dat er een groei van de omzet was, en het aantal reizigers, en daarmee de winst (of toch minder verlies). Tot ABX erbij werd geteld... Opeens ging het van 2,2% positief naar een daling van omzet van 2,3 mld naar 2,2 mld. Wat mij doet besluiten, dat ABX een zwaar blok aan het been is, waar de synergieën ook kunnen bereikt worden met een privépartner.
Er zal nog wel een steiging van de schuld komen, omwille van enkele kapitaalverhogingen in het NMBS-filiaal (reizigers en goederen) en Infrabel, van elk ca een half miljard. Ik haal mijn informatie van dit (www.hgbtf.net/forum) forum, waar ik toch enkele competente mensen meen te kunnen tegenkomen.

[Erw]

Uit het artikel in De Standaard haalde ik, dat er een groei van de omzet was, en het aantal reizigers, en daarmee de winst (of toch minder verlies). Tot ABX erbij werd geteld... Opeens ging het van 2,2% positief naar een daling van omzet van 2,3 mld naar 2,2 mld. Wat mij doet besluiten, dat ABX een zwaar blok aan het been is, waar de synergieën ook kunnen bereikt worden met een privépartner.
Er zal nog wel een steiging van de schuld komen, omwille van enkele kapitaalverhogingen in het NMBS-filiaal (reizigers en goederen) en Infrabel, van elk ca een half miljard. Ik haal mijn informatie van dit (www.hgbtf.net/forum) forum, waar ik toch enkele competente mensen meen te kunnen tegenkomen.

A)
http://forum.politics.be/archive/index.php/t-4077.html

We leven vandaag in een tijd waarbij de politieke machthebbers tot doel hebben de staatsbedrijven de afgrond in te sturen.
Voorbeeld: ABX heeft de NMBS 1 miljard frank gekost, ze willen er nog 250 miljoen in investeren om het financieel gezond te maken, om er vervolgens de winstgevende delen (afdeling belgie en italie zijn de enige winstgevende) te verkopen aan 150 miljoen aan de privé, zodat de staat met de verlieslatende stukken overblijft die een boekwaarde hebben van 67 miljoen frank... tegenover de 1350 miljoen belastingsgeld die er al in gepompt is. DAT is geen slecht werkend staatsbedrijf, dat is een doelbewuste politiek om de NMBS kapot te krijgen om dan met de dooddoener 'het is verlieslatend dus geven we het aan de privé' den boel te privatiseren.


B)
http://216.239.59.104/search?q=cache:eQ-qHBaTWxAJ:www.standaard.be/nieuws/economie/index.asp%3FarticleID%3DGCTCRTFV+abx+nmbs&hl=nl

,,De waarde van ABX is nul''
,,Ik hoef niet per se een nieuw groot sociaal plan''

Van onze redacteur

Jannie Haeck.
© Ivan Put
BRUSSEL - ABX, de logistieke dochter van de NMBS, heeft de spoorwegmaatschappij het afgelopen jaar opnieuw flink in het rood geduwd. De spoorwegmaatschappij leed in 2004 een nettoverlies van 350 miljoen euro.

JANNIE Haek, sinds begin deze maand gedelegeerd bestuurder van de NMBS Holding, reageerde vrijdag nog wat onwennig op de grote media-aandacht. De oud-kabinetschef van vice-premier Johan Vande Lanotte (SP.A) was het immers jarenlang gewend om in achterkamertjes grote politieke dossiers te ontrafelen. De kersverse spoorbaas liet voor het eerst in zijn kaarten kijken.

ABX: De NMBS boekt ABX volledig af, waardoor de logistieke dochter definitief uit de boeken van de spoorwegmaatschappij verdwijnt. ABX zou de spoorwegmaatschappij in totaal circa 1,2 miljard euro gekost hebben.

Haek: ,,De waarde van ABX is nul. Voor het einde van dit jaar moet ABX verkocht zijn. Er zijn verscheidene kandidaten en daarmee wordt gesproken. Maar parallel moet Europa nog altijd het herstructureringsplan, dat al uitgevoerd is, goedkeuren. Je moet realistisch zijn en beseffen dat een overnemer niet het grote geld zal betalen als hij al de waarborgen van de NMBS en het sociaal passief moet overnemen. Als Europa het herstructureringsplan niet goedkeurt en er geen overname komt, zitten we met een serieus probleem.''

Sociale dialoog: Bij de NMBS loopt de eerste fase van het herstructureringsplan Move tot eind dit jaar. Dan zouden bij de spoorwegmaatschappij nog 38.000 spoormannen werken tegenover 40.898 begin 2004. Karel Vinck heeft altijd de bedoeling gehad om na 2005 een nieuw groot saneringsplan op poten te zetten. De socialistische spoorbond pleitte er afgelopen week nog voor om de verdere sanering een jaartje uit te stellen.

Haek: ,,We gaan nu een nieuw ondernemingsplan maken. Maar voor mij moeten we niet per se na 2005 opnieuw een groot plan hebben met grote maatregelen en een groot gevecht met de vakbonden. Ik wil geen grote heisa. Niets belet ons om in de loop van 2005 en nadien kleinere maatregelen te nemen die sociaal aanvaardbaar zijn en de productiviteit verhogen.''

De tarieven: Het aantal kilometers dat alle reizigers samen afgelegd hebben, steeg het afgelopen jaar met 7,6 procent, terwijl de omzet slechts met 5,5 procent toenam.

Haek:,,Door allerlei maatregelen hebben we geprobeerd de klanten te verleiden een abonnement te kopen. Daarop zit automatisch een korting. Maar die maatregelen, onder meer het gratis woon-werkverkeer, kenden een groter succes dan gedacht. We moeten de productmix goed bekijken, want het is nog altijd de bedoeling om van de NMBS een rendabele onderneming te maken. Wat de tarieven betreft, vragen we dat de beheersovereenkomst toelaat dat ook kostenstijgingen gereflecteerd kunnen worden in de tarieven.''

De schulden: De schulden van de NMBS namen het afgelopen jaar opnieuw met 600 miljoen euro toe. Na de schuldovername van 7,4 miljard euro dit jaar door de overheid torst de NMBS nog altijd 2,257 miljard euro aan schulden.

Haek: ,,We moeten absoluut zien dat we die schulden in de toekomst kunnen afbouwen, maar nu al staat vast dat ze volgend jaar opnieuw boven de drie miljard euro zullen uitstijgen. De NMBS Holding, waarin de schulden ondergebracht werden, voert dit jaar nog een kapitaalsverhoging door bij het NMBS-filiaal van 500 miljoen euro om de spoorwegmaatschappij van cash te voorzien tot 2007. In de infrastructuurbeheerder Infrabel wordt 457 miljoen euro gestopt.''

Haeks loon: Jannie Haek trad op 1 februari in de voetsporen van Vinck. Hij heeft een mandaat van zes jaar.

Haek: ,,De voorzitter heeft mij mijn ontwerp-contract nog niet overgemaakt. Maar er is mij verzekerd dat ik niet minder zal verdienen dan de gedelegeerd bestuurders van de filialen. En daar kan ik perfect mee leven.''
26/02/2005

Christof Vanschoubroek

Leg A) en B) samen
De overheid tracht haar grote bedrijven te privatiseren op de kap van de belastingsbetaler. Een bedrijf dat wanbeleid compenseert met andermans geld.
Daar de economie hierdoor in zware moeilijkheden raakt en dus de overheidsinkomsten bij de momentele belastingsdruk afnemen besparen ze op kap van de burger. Wie blijft altijd buiten schot: de geldverslindende administratieve bezigheidstherapisten die gratis kunnen sporen (...) . Zie topic regelneverij. Aantal artikelen in Staatsblad verveelvoudigd. Ruimte zat voor besparingen in uitgaven.
Belgacom zal de volgende zijn, 'volgend jaar wordt moeilijk' heet het. Courage voor degenen die sinds de beursgang aandelen gekocht hebben.

[Dimitri]

Ondertussen in Nederland: Bijna geen internationale loketten meer, bijna geen loketten meer tout court, vertraging op de HSL Zuid/Noord, weinig goed nieuws van het openbaar vervoersfront in het geheel, eigenlijk.Ik zou de vraag willen stellen of het wel zo efficiënt is om iemand de hele dag achter een loket te laten zitten enkel en alleen om treinkaartjes te laten verkopen, die even goed uit een kaartautomaat kunnen komen. En hoeveel kaartjes er verkocht worden verschilt dan nog sterk per station: hoeveel klanten heeft een loket van een dorp met een paar duizend inwoners? Als ik op www.b-rail.be (http://www.b-rail.be/) bij stationsvoorzieningen kijk, lijkt het alsof haast elk station (= stopplaats van een trein) een loket heeft dat de hele dag open is. Dat is gewoon niet vol te houden, tenzij het vrijwilligerswerk wordt. Veel efficiënter is het, om (behalve op de echt grote stations) loketten plaats te laten maken voor kiosken of gemakswinkeltjes, die kaartverkoop combineren met de verkoop van allerlei andere producten (etenswaren, dranken, kranten en tijdschriften, enz.). In plaatsen waar zelfs dat niet haalbaar is, kun je er nog voor kiezen om de kaartverkoop door een postkantoor/-agentschap of supermarkt in de buurt te laten verzorgen, maar eigenlijk geeft dat (kiosk niet haalbaar) al aan dat er niet genoeg behoefte bestaat aan een kaartverkoop. Voor oudere mensen moet wel een oplossing gevonden worden, maar de rest kan even goed kaartjes via een kaartautomaat kopen en deed dat in de jaren dat loket en automaat naast elkaar bestonden in overgrote mate ook al!

Van een vertraging van de HSL Zuid (http://www.hslzuid.nl/) is mij weinig bekend: het zuidelijke deel tot Rotterdam zal in het najaar van 2006 opgeleverd worden, het noordelijke deel tot Schiphol in het voorjaar van 2007. Er was wat twijfel over een verzakte pijler van de nieuwe brug over het Hollandsch Diep (naast de Moerdijkbrug), maar die blijkt toch stevig genoeg. Tegelijkertijd met de HSL Zuid wordt ook de Betuwelijn, de goederenspoorlijn naar Duitsland, geopend, zodat op de bestaande spoorlijnen in de Randstad ineens veel capaciteit vrij komt. Deze zal worden benut voor Stedenbaan (http://www.stedenbaan.nl/), een netwerk van lichte stadsgewestelijke treinen tussen Hoofddorp/Haarlem, Leiden, Den Haag, Rotterdam en Dordrecht en vanuit Gouda naar Den Haag en Rotterdam, die minstens elk kwartier zullen rijden en naast de bestaande ook een groot aantal nieuwe stations zullen aandoen. Daarnaast begint in 2007 ook de dienst van Randstadrail (http://www.randstadrail.nl/), het lightrailnetwerk tussen Den Haag, Rotterdam en Zoetermeer. In 2010 gaat het oostelijk deel van de Rijn-Gouwelijn (http://www.rijngouwelijn.nl/), de lighraillijn tussen Gouda, Alphen aan den Rijn en Leiden, van start. Tegelijkertijd rijden ook de eerste treinen van Randstadspoor (http://www.randstadspoor.nl/), het lighttrainnetwerk rond Utrecht. De financiering en dus ook de komst van al deze projecten is zeker. Alleen het westelijke deel van de Rijn-Gouwelijn, tussen Leiden en Katwijk/Noordwijk, is nog niet zeker.

Met de HSL Noord bedoel je waarschijnlijk de Zuiderzeelijn (http://www.zuiderzeelijn.nl/) (Schiphol-)Lelystad-Heerenveen-Groningen? Deze gaat inderdaad wat vertraging oplopen, omdat een Kamercommissie een zeer kritisch rapport geschreven heeft over grote infrastructuurprojecten als de Betuwelijn en de HSL Zuid, waarbij vooral de hoger dan geplande kosten, de onjuiste vervoersramingen (in het geval van de Betuwelijn) en de rol van de Tweede Kamer daarin tegen het licht werd gehouden. De commissie noemt de Zuiderzeelijn ook een project waar het gevaar van kostenoverschrijdingen bestaat, en bovendien is niet goed duidelijk of de duurste varianten zichzelf kunnen terugbetalen. Daarmee lijkt de magneetzweefbaanvariant sowieso kansloos en ook de HSL-variant niet erg realistisch meer, tenzij het bedrijfsleven bereid is fors mee te betalen en, zeer belangrijk, bereid is evt. kostenoverschrijdingen voor zijn rekening te nemen. Dat zal natuurlijk moeten blijken, maar voorlopig schat ik dat de Zuiderzeelijn als snelle intercitylijn (max. 200/250 km/u) het meeste kans maakt. Maar er is ook nog een mogelijkheid dat het bij de Hanzelijn (www.hanzelijn.nl) Lelystad-Zwolle blijft, en dat alleen het bestaande spoor tussen Zwolle en Groningen/Leeuwarden opgeknapt wordt. Ik hoop en denk echter dat het zover niet zal komen.

[groentje]

Dank je, Dimitri. Een loket is er voor meer dan voor de verkoop van vervoersbewijzen. Ook informatie over dienstregelingen, abonnementen, e.d. verstrekken, is een belangrijke rol voor een loketbediende. Niet alleen bejaarden werken liever niet met een automaat. Meer dan genoeg jonge mensen zijn er ook niet mee vertrouwd, of hebben net zo graag een mens waar ze hun kaartje bij kopen. Nog een gevolg van de sluitingen van loketten in België, en ik vermoed ook in Nederland, is het feit dat een verwarmde wachtzaal gesloten wordt, wegens geen controle, en dus risico op vandalisme. Ik betwijfel, of een loketbediende echt zoveel teveel kost, als soms wordt beweerd. Jij stelt voor, om een Kiosk de biljettenverkoop te laten doen. Ik stel eerder het tegenovergestelde voor: waarom laten we de dienstverlening in een station niet uitbreiden? Met postactiviteiten, bijvoorbeeld, verkoop van biljetten van andere vervoersbedrijven (In België: De Lijn, MIVB en TEC), kranten, afvalzakken? Op dit moment werken deze diensten allemaal naast elkaar, en zijn kleine verkoopspunten voortdurend bedreigd met sluiting. Ik ben dolgelukkig, dat in België we blijkbaar wat 'achterlopen', en we nog veel postkantoren, stations (dus met loket) en andere verkoopspunten hebben. En wat mij betreft, mag dat nog lang zo blijven. Alleen zal het waarschijnlijk wel nodig zijn, om bepaalde diensten te groeperen.
Ik had het eigenlijk over slechts 1 lijn, nl de HSL Zuid voor jullie, die voor ons de HSL Noord is, natuurlijk. Maar goed, jouw interpretatie is ruimer, en geeft me wel gedeeltelijk gelijk. Wat wel zo handig is ;)
Ik hoor ondertussen wel verschillende geruchten uit Nederland, dat bepaalde regeringspartijen het spoor graag uit de binnenstad zouden willen weren. Hoe de verbetering aan de toegang aan Amsterdam Centraal, waar maar 40 km/h mag worden gereden, is gesaboteerd, en het Centraal station gepluim wordt van zijn internationale verbindingen, idem voor Den Haag CS, het zijn maar enkele verontrustende tekenen die ik zie.
Lees eens op www.opeenshadikhet.nl/forum. Toegegeven, het zijn freaks :D, maar ik veronderstel dat ze toch een redelijk goed aanvoelen hebben voor de sfeer bij het Nederlandse vervoerswezen.
Waar ik me eigenlijk vooral zorgen over maak, is de voortdurende bezuiniging op het lokaal OV. Waar Nederland nog niet zo heel lang geleden een echte voorloper was, lijkt men zich nu terug te plooien op 'kerngebieden'. Als het aan sommigen lag, was alleen de Randstad nog bedient, zo lijkt het soms. Moet ik daar blij om zijn? Ik denk het niet, en ik vermoed dat jij daar evenmin om kan lachten.

[Dimitri]

Wel goed nieuws uit Rotterdam trouwens: het ontwerp voor het nieuwe Centraal Station is bekend. Het huidige station uit 1957 voldoet al lang niet meer aan de sterk gegroeide reizigersstromen en bovendien is het Stationsplein slecht ingericht: om bij de bussen te komen moest je eerst de weg voor de taxi's en de trams oversteken en om in de stad te komen moet je het drukke Weena of het Kruisplein oversteken. Het Stationsplein werd daarom door de Britse architect van het eerste (megalomane, zie vorige blz.) stationsontwerp 'suicide square' genoemd.

http://home.zonnet.nl/fotoosvanrotterdam/highviews/millennium/im022003.jpg

Het huidige plan is gemaakt door de Nederlandse architectencombinatie Team CS. Het voorziet in een nieuwe zeer grote stationshal die meer dan de helft van het Stationsplein zal beslaan en ook ruime toegang biedt tot het ondergrondse metro-/Randstadrailstation, een straks slechts door toegangspoortjes toegankelijke reizigerstunnel onder de sporen die verbreed wordt van de huidige zeer krappe acht meter naar dertig meter en verhoogd tot 3,5 meter, met aan beide zijden veel ruimte voor winkeltjes en transparante plafonds boven de perrons, een integrale overkapping van alle sporen i.p.v. de huidige losse perronoverkappingen, een bijkomende loopbrug boven de sporen, overal liften naast verbrede trappen en roltrappen naar de perrons, modernisering van de wachtruimtes en de perrons zelf, verhuizing van de trams naar de rechterzijkant en de bussen naar de linkerzijkant van de stationshal, gezien vanaf de foto hierboven, en een tunnel voor autoverkeer onder het Weena (evt. met parkeergarage) zodat het bovengronds autovrij wordt en je zo de binnenstad inloopt. Ook de fietsenstalling komt ondergronds, zodat het verkleinde Stationsplein 'schoon' blijft. Het Kruisplein, linksonder van de foto, zal een wandelpromenade naar de binnenstad worden. Rondom het station komt nog ruimte voor nieuwe kantoren.
Dit alles moet uiterlijk in 2010 klaar zijn en de eerste werkzaamheden zijn al begonnen.

Impressies van hoe het moet gaan worden:
stationshal (http://www.gw.rotterdam.nl/Rotterdam/Openbaar/Diensten/GWR/rotterdamcentraal/plaatjes/Rotterdam%20Centraal%2026-01-2005%20hal.jpg)
reizigerstunnel (http://www.gw.rotterdam.nl/Rotterdam/Openbaar/Diensten/GWR/rotterdamcentraal/plaatjes/Rotterdam%20Centraal%2026-01-2005%20onderdoorgang.jpg)
zijaanzicht vanuit de Delftsestraat (rechts aan de zijkant op de foto boven) (http://www.gw.rotterdam.nl/Rotterdam/Openbaar/Diensten/GWR/rotterdamcentraal/plaatjes/Rotterdam%20Centraal%2026-01-2005%20delftsestraat.jpg)

Er is ook een filmpje gemaakt van de loopstromen van de reizigers, waarin je virtueel door het nieuwe station loopt. Je ziet ook de voorkant van de stationshal. Klik hier rechts en kies 'Doel opslaan als...' (http://www.gw.rotterdam.nl/Rotterdam/Openbaar/Diensten/GWR/rotterdamcentraal/plaatjes/dvdx_test4.avi) om het filmpje binnen te halen en te bekijken.

[Dimitri]

Dank je, Dimitri. Een loket is er voor meer dan voor de verkoop van vervoersbewijzen. Ook informatie over dienstregelingen, abonnementen, e.d. verstrekken, is een belangrijke rol voor een loketbediende. Niet alleen bejaarden werken liever niet met een automaat. Meer dan genoeg jonge mensen zijn er ook niet mee vertrouwd, of hebben net zo graag een mens waar ze hun kaartje bij kopen. Nog een gevolg van de sluitingen van loketten in België, en ik vermoed ook in Nederland, is het feit dat een verwarmde wachtzaal gesloten wordt, wegens geen controle, en dus risico op vandalisme. Ik betwijfel, of een loketbediende echt zoveel teveel kost, als soms wordt beweerd. Jij stelt voor, om een Kiosk de biljettenverkoop te laten doen. Ik stel eerder het tegenovergestelde voor: waarom laten we de dienstverlening in een station niet uitbreiden? Met postactiviteiten, bijvoorbeeld, verkoop van biljetten van andere vervoersbedrijven (In België: De Lijn, MIVB en TEC), kranten, afvalzakken? Op dit moment werken deze diensten allemaal naast elkaar, en zijn kleine verkoopspunten voortdurend bedreigd met sluiting. Ik ben dolgelukkig, dat in België we blijkbaar wat 'achterlopen', en we nog veel postkantoren, stations (dus met loket) en andere verkoopspunten hebben. En wat mij betreft, mag dat nog lang zo blijven. Alleen zal het waarschijnlijk wel nodig zijn, om bepaalde diensten te groeperen.Een zeer goed initiatief wat dat laatste betreft zijn de servicewinkels in de kleine dorpen in Zuid-Limburg, die postkantoor, bank, gemeentekantoor, arbeidsbureau, nutsbedrijfskantoor, VVV en gemakswinkeltje in één zijn. Heeft (nog) niets met stations te maken, maar ik hoop dat dit concept van de provincie Limburg in heel Nederland op het platteland zal worden ingevoerd. In Drenthe heeft men nu ook de eerste plannen hiervoor klaar. In kleine plaatsen met een treinstation zijn deze functies uiteraard te combineren met een kaartverkoopfunctie en kan de servicewinkel evt. in het stationsgebouw gevestigd worden.
De loketten op de stations die jarenlang en een automaat en een loket hadden, werden eigenlijk voornamelijk nog door ouderen nog gebruikt, en door mensen (vooral vrouwen) die niet wisten hoe de automaat werkten. ;-)
De combinatie die jij voorstelt is eigenlijk dezelfde die jij voorstelt, alleen kies ik voor een kiosk of een winkeltje omdat dat persoonlijker werkt en meer functies toelaat dan een balie met iemand achter glas.
De verwarmde wachtruimtes zijn inderdaad op veel plaatsen verdwenen, maar ook op stations die nog wel een kiosk of winkel hebben. Het is nl. niet zozeer tegen vandalisme als wel tegen zwervers bedoeld. Iemand van het loket zal die zwerver echt niet kunnen tegenhouden. Het is jammer, zeker in de winter, maar veiligheid gaat voor comfort bij ProRail.

Ik had het eigenlijk over slechts 1 lijn, nl de HSL Zuid voor jullie, die voor ons de HSL Noord is, natuurlijk. Maar goed, jouw interpretatie is ruimer, en geeft me wel gedeeltelijk gelijk. Wat wel zo handig is ;)Oh natuurlijk, daar had ik even niet bij stilgestaan. ;-) Maar de HSL Zuid is toch niet vertraagd?

Ik hoor ondertussen wel verschillende geruchten uit Nederland, dat bepaalde regeringspartijen het spoor graag uit de binnenstad zouden willen weren. Hoe de verbetering aan de toegang aan Amsterdam Centraal, waar maar 40 km/h mag worden gereden, is gesaboteerd, en het Centraal station gepluim wordt van zijn internationale verbindingen, idem voor Den Haag CS, het zijn maar enkele verontrustende tekenen die ik zie.
Lees eens op www.opeenshadikhet.nl/forum (http://www.opeenshadikhet.nl/forum). Toegegeven, het zijn freaks :D, maar ik veronderstel dat ze toch een redelijk goed aanvoelen hebben voor de sfeer bij het Nederlandse vervoerswezen.Ik heb die berichten ook al eens ergens gelezen, maar ik kan ze hier niet zo snel vinden. Waar stond dat precies?

Het lijkt me in ieder geval volstrekt onzinnig. Een deel van de verbindingen verhuist naar Schiphol omdat daar nu eenmaal ook veel reizigers naartoe moeten. Als de Noord-Zuidmetrolijn (www.noordzuidlijn.amsterdam.nl) in A'dam klaar is, kun je vanaf het station Amsterdam-Zuid/WTC ook heel snel in de binnenstad komen. Verder ken ik weinig van de situatie daar, maar het Centraal Station wordt momenteel wel gemoderniseerd en uitgebreid. In Den Haag wordt ook het hele station vernieuwd, o.m. voor de komst van Randstadrail. Overigens stopten de internationale treinen nooit op het kopstation Den Haag Centraal, maar op Den Haag HS aan de doorgaande lijn.

In de Randstad wordt gewoon ontzettend veel geïnvesteerd in het openbaar vervoer, zelfs door dit 'autokabinet' (zie alle genoemde projecten), dus om te denken dat het openbaar vervoer bewust wordt tegengewerkt slaat echt nergens op.
Waar ik me eigenlijk vooral zorgen over maak, is de voortdurende bezuiniging op het lokaal OV. Waar Nederland nog niet zo heel lang geleden een echte voorloper was, lijkt men zich nu terug te plooien op 'kerngebieden'. Als het aan sommigen lag, was alleen de Randstad nog bedient, zo lijkt het soms. Moet ik daar blij om zijn? Ik denk het niet, en ik vermoed dat jij daar evenmin om kan lachten.Daar maak ik me ook wel zorgen over. Het probleem is gewoon dat op het platteland bijna niemand meer de bus neemt, omdat iedereen tegenwoordig een (tweede) auto heeft en omdat door de vicieuze cirkel van bezuinigingen het aanbod steeds slechter is geworden. Als ik hier in Drenthe in de bus zit, zie ik alleen maar scholieren en studenten en daar krijg je de bus niet heel erg mee vol. Zelfs ouderen hebben tegenwoordig een eigen auto of bellen liever een taxi die hen thuis ophaalt en ter plaatse afzet.
In de Randstad is het openbaar vervoer noodzakelijk vanwege de fileproblemen en daar wordt dan ook zeer sterk in geïnvesteerd, buiten de Randstad zijn het alleen de stedelijke gebieden die goed openbaar vervoer ontwikkelen (bijv. Stedendriehoek Apeldoorn-Deventer-Zutphen, Groningen-Assen, Arnhem-Nijmegen en Zuid-Limburg).
De enige aanpak die op de platteland echt goed werkt is die van Syntus, met een koppeling van trein en bus, door beide door dezelfde maatschappij te laten verzorgen en op elkaar af te stemmen. Dat concept zou uiteindelijk in alle plattelandsgebieden ingevoerd moeten worden en het lijkt me ook voor België wel een nuttig systeem. Net als lightrail en/of lighttrains in de stedelijke gebieden trouwens.
We zitten nu duidelijk in een overgangsfase in Nederland: er zijn veel veranderingen op komst (de projecten in stedelijke gebieden) of ze zijn er al, maar moeten nog verder worden doorgevoerd (integratie trein en bus op het platteland). Bovendien moet er meer aandacht en geld voor het openbaar vervoer komen, zodat andere projecten en de vernieuwing van het OV op het platteland ook daadwerkelijk door kunnen gaan. Wellicht moeten we daarvoor wachten tot het volgende, waarschijnlijk centrum-linkse kabinet.

[groentje]

Bedankt, ziet er indrukwekkend uit. Nogmaals, ik zeg niet, dat er niets gebeurt in Nederland, he, ik heb soms alleen de indruk, dat het zich beperkt tot de Randstad, en tot HST-infrastructuur...

[groentje]

Die metrolijn in A'dam, zou naar ik heb gehoord, verschrikkelijk duur zijn (gevolg: afbouw van de andere lijnen), grotendeeld dubbel werk leveren, op veel plaatsen amper aan de veiligheidsvoorschriften voldoen, en nog eens via een ongunstige route lopen... Maar goed, nu ze er ligt, kan je er maar gebruik van maken. Het verontrust me vooral, omdat de snelheid naar A'dam CS niet zal worden opgetrokken, door een te scherpe bocht in de spoortoegang (waar een plan voor bestond, die dat zou rechttrekken, maar dat is afgevoerd onder druk van projectontwikkelaars), en mensen opeens moeten overstappen, wat een extra drempel oplevert. Bovendien, heeft een metro vaak een veel negatiever imago dan de trein.
In België gebeurt ondertussen hetzelfde: Op het Kievitplein aan A'pen Caal mag een projectontwikkelaar, Robelco, ook zogoed als zijn gang gaan, moeten grote stations, midden in het centrum, een gigantische parking krijgen, terwijl de meest natuurlijke aanvoer er toch zou moeten in bestaan, dat je kan opstappen bij je huis, en zo op het station kan belanden, of desnoods tot aan de stadsrand kan rijden, en daar overstappen. Het is hier ook niet allemaal koek en ei.

[Percalion]

hier in Brugge gaan ze naar 't schijnt ook het station herinrichten

Nu ja, zoveel gebruik ik de trein eigenlijk niet.

[Erw]

In de Randstad wordt gewoon ontzettend veel geïnvesteerd in het openbaar vervoer, zelfs door dit 'autokabinet' (zie alle genoemde projecten), dus om te denken dat het openbaar vervoer bewust wordt tegengewerkt slaat echt nergens op.
Daar maak ik me ook wel zorgen over. Het probleem is gewoon dat op het platteland bijna niemand meer de bus neemt, omdat iedereen tegenwoordig een (tweede) auto heeft en omdat door de vicieuze cirkel van bezuinigingen het aanbod steeds slechter is geworden. Als ik hier in Drenthe in de bus zit, zie ik alleen maar scholieren en studenten en daar krijg je de bus niet heel erg mee vol. Zelfs ouderen hebben tegenwoordig een eigen auto of bellen liever een taxi die hen thuis ophaalt en ter plaatse afzet.
De economie staat onder druk om zo efficiënt mogelijk te werken. Dat impliceert minimum personeel, maximum flexibiliteit en just in time stockeren/leveren. Het is onmogelijk dat het openbaar vervoer daar een substantiële rol in kan spelen, zelfs een belbus moet uren op voorhand gebeld worden wil het praktisch blijven. En dan spreken we nog niet over ploegenarbeid, met verbinding treinstation-(treinstation)-industriepark.
De druk op de economie speelt een cruciale rol in de vicieuze cirkel. En enkel met eigen vervoer kun je daarin functioneren.
Maak het gebruik van privé vervoer 10 keer zo duur en de economie ligt tegen de grond. Wil je de rol van het openbaar vervoer vergroten dan moet je de druk op de economie verminderen. Of iedereen een 0800-1700 bureaujob geven.

[Erw]

Die metrolijn in A'dam, zou naar ik heb gehoord, verschrikkelijk duur zijn (gevolg: afbouw van de andere lijnen), grotendeeld dubbel werk leveren, op veel plaatsen amper aan de veiligheidsvoorschriften voldoen, en nog eens via een ongunstige route lopen... Maar goed, nu ze er ligt, kan je er maar gebruik van maken. Het verontrust me vooral, omdat de snelheid naar A'dam CS niet zal worden opgetrokken, door een te scherpe bocht in de spoortoegang (waar een plan voor bestond, die dat zou rechttrekken, maar dat is afgevoerd onder druk van projectontwikkelaars), en mensen opeens moeten overstappen, wat een extra drempel oplevert. Bovendien, heeft een metro vaak een veel negatiever imago dan de trein.
In België gebeurt ondertussen hetzelfde: Op het Kievitplein aan A'pen Caal mag een projectontwikkelaar, Robelco, ook zogoed als zijn gang gaan, moeten grote stations, midden in het centrum, een gigantische parking krijgen, terwijl de meest natuurlijke aanvoer er toch zou moeten in bestaan, dat je kan opstappen bij je huis, en zo op het station kan belanden, of desnoods tot aan de stadsrand kan rijden, en daar overstappen. Het is hier ook niet allemaal koek en ei.

Niemand kan zeggen dat u niet op de hoogte bent. :shock:

[Dimitri]

Bedankt, ziet er indrukwekkend uit. Nogmaals, ik zeg niet, dat er niets gebeurt in Nederland, he, ik heb soms alleen de indruk, dat het zich beperkt tot de Randstad, en tot HST-infrastructuur...Voor een groot deel is dat wel zo, ja. Maar er zijn ook genoeg projecten buiten de Randstad hoor, alleen duurt het vaak een aantal jaren voordat het geld er is om die plannen ook daadwerkelijk uit te voeren. We moeten eigenlijk nog een landelijk OV-beleid ontwikkelen, zodat alle projecten ook op elkaar worden afgestemd en zo'n succesvol systeem als in de achterhoek overal wordt doorgevoerd.

Anderzijds snap ik ook niet hoe je in Vlaanderen al wel een project als het Spartacusplan kunt financieren, zonder dat duidelijk wordt gemaakt hoe het er precies uit moet gaan zien. Ik ben wel geïnteresseerd in zulke projecten, maar ik kan er nergens informatie over vinden, behalve dan het bericht dat de financiering rond is.

[Dimitri]

Die metrolijn in A'dam, zou naar ik heb gehoord, verschrikkelijk duur zijn (gevolg: afbouw van de andere lijnen), grotendeeld dubbel werk leveren, op veel plaatsen amper aan de veiligheidsvoorschriften voldoen, en nog eens via een ongunstige route lopen... Maar goed, nu ze er ligt, kan je er maar gebruik van maken. Het verontrust me vooral, omdat de snelheid naar A'dam CS niet zal worden opgetrokken, door een te scherpe bocht in de spoortoegang (waar een plan voor bestond, die dat zou rechttrekken, maar dat is afgevoerd onder druk van projectontwikkelaars), en mensen opeens moeten overstappen, wat een extra drempel oplevert. Bovendien, heeft een metro vaak een veel negatiever imago dan de trein.
In België gebeurt ondertussen hetzelfde: Op het Kievitplein aan A'pen Caal mag een projectontwikkelaar, Robelco, ook zogoed als zijn gang gaan, moeten grote stations, midden in het centrum, een gigantische parking krijgen, terwijl de meest natuurlijke aanvoer er toch zou moeten in bestaan, dat je kan opstappen bij je huis, en zo op het station kan belanden, of desnoods tot aan de stadsrand kan rijden, en daar overstappen. Het is hier ook niet allemaal koek en ei.Ze zijn er nog mee bezig, met die Noord-Zuidlijn, maar zoals ik al zei weet ik er niet genoeg van om er op in te kunnen gaan. A'dam heeft natuurlijk wel het voordeel van een ringlijn rond de stad, zodat meerdere stations het centrum kunnen bedienen, terwijl er in andere steden maar één station in het centrum is. Logischerwijs is het dan aantrekkelijker om via Schiphol en A'dam-Zuid/WTC te rijden, dan enkel via A'dam Centraal. Overigens is die ringlijn er pas sinds 1993 en wordt dit jaar het laatste werk afgerond (de Utrechtboog, om vanuit de richting Utrecht direct naar Schiphol te kunnen rijden), dus kan ik me voorstellen dat het lijkt alsof steeds meer treinen niet meer via Centraal rijden. Maar dat was dan al in de jaren tachtig zo gepland. In ieder geval is het wel een voordeel voor mensen die naar Schiphol moeten, om niet meer te hoeven overstappen, zeker aangezien die meestal veel bagage bij zich hebben.

[groentje]

Voor heel wat mensen, is Amsterdam CS echter geen overstappunt, maar de bestemming. Vooral de internationale treinen, worden langzamerhand volledig uit CS weggetrokken, en rijden maar meer tot WTC/Zuid. Dat is toch spijtig? Zo'n handig station, dicht bij alle attracties en hotels, waar je maar kan geraken, als je de metro neemt, of overstapt op een lokale stoptrein...

[groentje]

Ik heb ook nog steeds niets gehoord over het Spartacusplan. Ik ga er nog eens naar informeren bij De Lijn, dit keer.

[Dimitri]

Voor heel wat mensen, is Amsterdam CS echter geen overstappunt, maar de bestemming. Vooral de internationale treinen, worden langzamerhand volledig uit CS weggetrokken, en rijden maar meer tot WTC/Zuid. Dat is toch spijtig? Zo'n handig station, dicht bij alle attracties en hotels, waar je maar kan geraken, als je de metro neemt, of overstapt op een lokale stoptrein...Nu, hoeveel internationale treinen zijn er en hoeveel daarvan zullen niet meer naar Amsterdam Centraal gaan? De treinen uit en naar Brussel en Parijs zullen allemaal naar Centraal blijven gaan, omdat die al via Schiphol rijden. De treinen uit en naar Berlijn rijden nu ook allemaal naar Centraal en zullen dat waarschijnlijk blijven doen, omdat er meer toeristen dan vliegtuigreizigers gebruik maken van die trein. Alleen de ICE uit Frankfurt, die nu ook nog naar Centraal rijdt, zal in de toekomst waarschijnlijk (deels?) naar Schiphol rijden, dus via Zuid/WTC, als de Utrechtboog klaar is. Van die trein maken nu eenmaal veel zakenreizigers gebruik, die nu op het tochtige Duivendrecht moeten overstappen voor Schiphol.

Wat de binnenlandse treinen betreft rijden alle intercity's ook naar Amsterdam Centraal, die uit het noorden en oosten worden dan in Amersfoort gesplitst in een deel voor Centraal en een deel voor Schiphol. Als de Utrechtboog klaar is zal een deel van de treinen uit Eindhoven ook naar Schiphol rijden, maar de andere helft blijft naar Amsterdam gaan.

[groentje]

Het was de tamtam, die me vertelde, dat o.a. de Beneluxer, of de toekomstige hogesnelheidsverbinding tussen Brussel en Amsterdam, zou stoppen op Zuid/WTC. Ik weet natuurlijk niet, hoe accuraat de tamtam is... Kortom, naar wat ik begreep, zou Amsterdam CS binnenkort heel veel van zijn pluimen verliezen. Maar goed, ik moet nog werken. Tot nog eens.

[Dimitri]

Ik heb ook nog steeds niets gehoord over het Spartacusplan. Ik ga er nog eens naar informeren bij De Lijn, dit keer.Toevallig heeft VIEV net een folder van De Lijn met een beknopte versie van de plannen voor Regionet Limburg op internet gezet: http://www.viev.nl/Page/pics/Actueel/Spartacusplan.pdf

De plannen zien er veelbelovend uit. In feite wil men dezelfde integratie van trein en bus die ook Syntus heeft gerealiseerd. De vraag is alleen of dit gaat lukken met een aparte trein- (NMBS) en busmaatschappij (De Lijn). Er wordt ook gesproken over één tariefsysteem voor trein en bus: misschien een OV-chipkaart zoals in Nederland?

Het busvervoer wordt in ieder geval een stuk beter geregeld dan in Nederland meestal het geval is met aparte maatschappijen en bezuinigingen. Het blijkt maar weer dat alles afhangt van geld en coördinatie.

Wat de lijnen zelf betreft: jammer dat er op de lijn Hasselt-Maastricht maar één nieuw station ingepland wordt (Lanaken), maar ik vraag me ook af hoe de trein via de Universiteit Hasselt kan gaan rijden. Komt daar een nieuwe spoorlijn langs, komt er een nieuw station langs de bestaande spoorlijn Hasselt-Beverst(-Maastricht) of komt er een tramlijn waar lightrailvoertuigen gebruik van gaan maken?
De lijn van Hasselt naar Noord-Limburg (langs de gewestweg neem ik aan?) zou eigenlijk het beste doorgetrokken kunnen worden (langs de provinciale weg) naar Valkenswaard, Waalre en (het centrum van) Eindhoven. Een verbinding met Eindhoven via Weert lijkt me niet rendabel, dat is helemaal omrijden.

Kortom: de plannen zien er op het eerste gezicht heel goed uit, ik ben ook erg benieuwd naar de definitieve uitwerking.

[groentje]

Die verdomde Nijmegers. Ik moet ze toch echt eens in mijn bookmarks plaatsen...
Naar Eindhoven zou economisch niet oninteressant zijn, maar de lijn naar Weert heeft het grote voordeel er al te liggen...
Het lijkt me een professioneel uitgewerkt plan, maar veel zal inderdaad afhangen van de goodwill die o.a. de NMBS wil tonen om in te stappen in het systeem. Geld zal hier een doorslaggevende rol spelen, ook dat is een correcte analyse van je, me dunkt.
Er komt, als ik de kaartjes mag geloven, een nieuwe tramlijn, die Hasselt met Genk verbindt, via UH. De bestaande spoorlijn ligt, spijtig genoeg, mijlenver van de campus vandaan, en een extra halte daar bouwen heeft dus weinig zin. Ook de verbinding met Maastricht lijkt me nieuw, de oude lijn ging vanaf Bilzen, als ik het wel heb. En ik had gedacht, dat ze de goederenlijn Genk-Goederen-Bilzen gingen inpassen, dat is dan weer niet gebeurd...

[Dimitri]

Die verdomde Nijmegers. Ik moet ze toch echt eens in mijn bookmarks plaatsen...Ja, ze zijn altijd goed geïnformeerd. Beter nog dan de website van De Lijn zelf, want daar kan ik het document niet vinden.
Naar Eindhoven zou economisch niet oninteressant zijn, maar de lijn naar Weert heeft het grote voordeel er al te liggen...Dat wel, maar het is niet echt een rendabele richting denk ik. Weert is toch een bescheiden stad (40.000 inw.) vergeleken met Eindhoven (210.000 inw.) en agglomeratie. Bovendien kun je van daaruit ook sneller andere richtingen uit: 's-Hertogenbosch-Utrecht-A'dam/Schiphol of Tilburg-Breda-Rotterdam-Den Haag. Vanuit Lommel/Neerpelt naar Eindhoven via Weert zal evenlang duren als een rechtstreekse busverbinding naar Eindhoven denk ik.

Het lijkt me een professioneel uitgewerkt plan, maar veel zal inderdaad afhangen van de goodwill die o.a. de NMBS wil tonen om in te stappen in het systeem. Geld zal hier een doorslaggevende rol spelen, ook dat is een correcte analyse van je, me dunkt.Het geld is inmiddels gereserveerd dacht ik. Ik denk dat de samenwerking tussen NMBS en De Lijn een groter probleem zal zijn. Eigenlijk zou De Lijn zelf op die lijnen moeten kunnen rijden.

Er komt, als ik de kaartjes mag geloven, een nieuwe tramlijn, die Hasselt met Genk verbindt, via UH. De bestaande spoorlijn ligt, spijtig genoeg, mijlenver van de campus vandaan, en een extra halte daar bouwen heeft dus weinig zin. Ook de verbinding met Maastricht lijkt me nieuw, de oude lijn ging vanaf Bilzen, als ik het wel heb. En ik had gedacht, dat ze de goederenlijn Genk-Goederen-Bilzen gingen inpassen, dat is dan weer niet gebeurd...Die sneltramlijn van Hasselt via de uni naar Genk blijkt wel duidelijk uit de kaart, maar in de tekst staat dat ook de lijn Hasselt-Maastricht via de Universiteit Hasselt rijdt: ik vraag me af hoe. De oude spoorlijn wordt volgens mij wel gebruikt, want het station van Bilzen ligt inderdaad niet aan die lijn maar net eronder. Aan de lijn naar Maastricht liggen Munsterbilzen en Eigenbilzen, alhoewel die dorpjes dus geen station lijken te krijgen. Overigens loopt ook de lijn naar Maasmechelen volgens mij over een nog bestaand kolenspoortje: over die lijn werd bericht in NL-Limburg vanwege evt. doortrekking naar Geleen en Sittard. Aan Nederlandse kant ligt ook nog een oud spoorlijntje van DSM, alleen de brug over de Maas en het Julianakanaal moet nog 'even' aangelegd worden. ;-)

[groentje]

Misschien. Maar ach, een railvoertuig heeft net dat ietsje meer. Je merkte heel goed in België, dat zodra een lijn werd verbust, het cliënteel verdween. Omgekeerd kan ook...
En je hebt gelijk over Bilzen. Ik herinnerde het me enigszins anders... De oude kolensporen liepen inderdaad van Genk-Goederen over As tot in Eisden en Maaseik. Kijk maar naar www.kolenspoor.be .

[Dimitri]

Misschien. Maar ach, een railvoertuig heeft net dat ietsje meer. Je merkte heel goed in België, dat zodra een lijn werd verbust, het cliënteel verdween. Omgekeerd kan ook...Daarom lijkt het me inderdaad beter om die lijn naar Eindhoven door te trekken. Het reizigerspotentieel van de hele lijn gaat daarmee omhoog.

Ik vraag me trouwens wel af welk tracé de lijn volgt tussen Hasselt en Neerpelt, want de gewestweg loopt niet langs Peer en komt ook niet uit bij Neerpelt. Dat wordt dus een volledig nieuw tracé blijkbaar.

En je hebt gelijk over Bilzen. Ik herinnerde het me enigszins anders... De oude kolensporen liepen inderdaad van Genk-Goederen over As tot in Eisden en Maaseik. Kijk maar naar www.kolenspoor.be (http://www.kolenspoor.be/) .Ja, die lijn is het. Leuk dat die nog gebruikt wordt voor gelegenheden. Is dat ook een museumlijn?
Vanaf Eisden moet er dan een brug komen over Maas en Julianakanaal, zodat 'ie aan Nederlandse kant tussen Stein en Urmond aansluit op het DSM-lijntje van de haven daar naar station Geleen-Lutterade en Sittard. Als er vanaf Sittard ook een lijn naar Aken komt, van Aken een lijn naar Luik, en van Luik een lijn naar Hasselt en Genk, heb je een ring ('wiel') van lightraillijnen. De doorsnijdende lijnen ('spaken') zouden dan Hasselt-Maastricht-Heerlen-Aken en Sittard-Maastricht-Luik zijn.

[groentje]

Ik dacht, dat Hasselt-Neerpelt langs de oude lijn naar Eindhoven zou liggen. Maar Peer ligt ook niet op die lijn, dus er zal inderdaad een stuk nieuwe lijn bij zijn...

[Dimitri]

Nu zijn er plannen voor RegioNet Brabant (het GEN rond Brussel in combinatie met vernieuwing van de bussen) en RegioNet Limburg (het Spartacusplan), maar komen er ook plannen voor andere stedelijke gebieden? Bij Antwerpen is straks misschien ook het een en ander mogelijk, als bijv. de lijn Roosendaal-Antwerpen niet meer voor doorgaand verkeer gebruikt zal worden. En bij Gent zou de lijn naar Terneuzen misschien voor personenvervoer benut kunnen worden. Sowieso is dat sneltram- en lightrailconcept ook goed bruikbaar in andere stedelijke gebieden.

[groentje]

Ik heb zonet op een wegenkaart van Michelin gekeken. Wonderbaarlijk, hoe precies ze alles weten over wegen, maar kilometers achterlopen als het op spoorgebied aankomt. De lijn (Hasselt-)Houthalen-Neerpelt(-Eindhoven) loopt langs Wijchmaal, en op de kaart lijkt me dat een deelgemeente te zijn van Peer. Goed mogelijk dat halte Wijchmaal wordt omgedoopt tot Peer, Peer ligt er trouwens ook niet zo ver vanaf.
In het kader van de basismobiliteit, wordt eerst werk gemaakt van de regio's die verschrikkelijk misdeeld waren in het verleden. Hoe beter de bediening, hoe later de extra verbeteringen zullen komen, kortom. Limburg had een zeer beperkt OV-net, en mag dus het eerst profiteren. En dat Steve van Hasselt is, zal er ook niet slecht voor zijn ;) .
Antwerpen is al bij al vrij goed voorzien van OV. Verbeteringen zullen hier dus eerder geleidelijk gebeuren. Idem voor Gent.
Ik vraag me vooral af, wat West-Vlaanderen en de rest van OVL en de prov A'pen nog zal krijgen...

[Dimitri]

Ik heb zonet op een wegenkaart van Michelin gekeken. Wonderbaarlijk, hoe precies ze alles weten over wegen, maar kilometers achterlopen als het op spoorgebied aankomt. De lijn (Hasselt-)Houthalen-Neerpelt(-Eindhoven) loopt langs Wijchmaal, en op de kaart lijkt me dat een deelgemeente te zijn van Peer. Goed mogelijk dat halte Wijchmaal wordt omgedoopt tot Peer, Peer ligt er trouwens ook niet zo ver vanaf.Oh, volgt die lijn het tracé van een voormalige spoorlijn? Dan ligt de baan er misschien nog wel en hoeft er alleen maar rails op gelegd te worden.

In het kader van de basismobiliteit, wordt eerst werk gemaakt van de regio's die verschrikkelijk misdeeld waren in het verleden. Hoe beter de bediening, hoe later de extra verbeteringen zullen komen, kortom. Limburg had een zeer beperkt OV-net, en mag dus het eerst profiteren. En dat Steve van Hasselt is, zal er ook niet slecht voor zijn ;) .
Antwerpen is al bij al vrij goed voorzien van OV. Verbeteringen zullen hier dus eerder geleidelijk gebeuren. Idem voor Gent.
Ik vraag me vooral af, wat West-Vlaanderen en de rest van OVL en de prov A'pen nog zal krijgen...Aha, maar in West-Vlaanderen is het dus ook niet al te best begrijp ik?

Die relatief slechte bereikbaarheid van de verder van Brussel/Antwerpen gelegen gebieden wordt volgens mij vooral ook veroorzaakt door al die lange IR-diensten die eigenlijk intercity, sneltrein en stoptrein in één zijn. Het zou een hoop schelen als je aparte stoptreinen laat rijden op korte trajecten, die aansluiting geven op de intercity's die de lange afstanden rijden en alleen op de allergrootste stations stoppen. Per saldo ben je dan een stuk sneller denk ik.

[groentje]

De verdeling IC-IR-L is al lang niet meer correct, is waarschijnlijk zelfs nooit correct geweest. In principe heb je gelijk. L-treinen zijn stoptreinen, IC-treinen zijn snelle verbindingen, en IR zit er zo ergens tussen. De facto is een IR echter een trein die rijdt, op een plaats waar zoveel kleine stations gesloten zijn, dat je ook vrij snel kan gaan.
IR's zijn niettemin handige verbindingen, je geraakt ver, terwijl je amper tijd verliest. Een overstap is immers ook tijdsverlies, he, en wachttijd is vaak langer dan de paar minuten die een IR nodig heeft om ter bestemming te raken. En mensen stappen niet graag over, zelfs als ze er een paar minuten mee winnen...
West-Vlaanderen is redelijk ontsloten, behalve de Westhoek. De regio van Ieper tot Nieuwpoort loopt inderdaad achter.
Er lag vroeger een lijn van Hasselt naar Eindhoven, ja, en daar is nu een fietspad aangelegd. Ik weet wel niet zeker, of ze hetzelfde tracé gaan gebruiken. Ik zeg alleen maar, dat als ze dat doen, Peer eigenlijk niet zo ver ligt.

[Dimitri]

De verdeling IC-IR-L is al lang niet meer correct, is waarschijnlijk zelfs nooit correct geweest. In principe heb je gelijk. L-treinen zijn stoptreinen, IC-treinen zijn snelle verbindingen, en IR zit er zo ergens tussen. De facto is een IR echter een trein die rijdt, op een plaats waar zoveel kleine stations gesloten zijn, dat je ook vrij snel kan gaan.
IR's zijn niettemin handige verbindingen, je geraakt ver, terwijl je amper tijd verliest. Een overstap is immers ook tijdsverlies, he, en wachttijd is vaak langer dan de paar minuten die een IR nodig heeft om ter bestemming te raken. En mensen stappen niet graag over, zelfs als ze er een paar minuten mee winnen...Dat is waar, maar als je echt wil concurreren met het autoverkeer is snelheid (tijdsduur van de reis) toch wel het belangrijkste criterium. Je kunt wel een trein hebben die rechtstreeks rijdt, maar als het veel langer duurt dan met de wagen zul je mensen nooit verleiden om met de trein te reizen.
Ik geloof daarom meer in een hiërarchisch systeem met intercity's voor de lange afstanden en stoptreinen op korte trajecten om de kleine stations te bedienen. Sneltreinen (IR-treinen) kunnen wel een aanvulling zijn op de intercity's of de stoptreinen voor de middelgrote stations, maar je moet sneltreinen niet als belangrijkste treinsoort gebruiken denk ik.

West-Vlaanderen is redelijk ontsloten, behalve de Westhoek. De regio van Ieper tot Nieuwpoort loopt inderdaad achter.Zouden daar nieuwe lijnen nog nuttig kunnen zijn denk je?
Er lag vroeger een lijn van Hasselt naar Eindhoven, ja, en daar is nu een fietspad aangelegd. Ik weet wel niet zeker, of ze hetzelfde tracé gaan gebruiken. Ik zeg alleen maar, dat als ze dat doen, Peer eigenlijk niet zo ver ligt.Ah, dus de lijn ligt er nog in de vorm van een fietspad? Dan is het inderdaad makkelijk: opnieuw rails aanleggen en klaar. ;-) Misschien krijg je in de dorpen (als de lijn daar doorheen loopt) alleen wel problemen met nieuwe bebouwing of om een andere reden te weinig ruimte om de lijn in te passen. Dat zou aan de Nederlandse kant ook weleens een probleem kunnen worden, want je zal dwars door Valkenswaard en Waalre moeten. In sneltramvorm is dat in principe geen probleem, alleen moet er wel ruimte genoeg zijn.

[groentje]

Dat is waar, maar als je echt wil concurreren met het autoverkeer is snelheid (tijdsduur van de reis) toch wel het belangrijkste criterium. Je kunt wel een trein hebben die rechtstreeks rijdt, maar als het veel langer duurt dan met de wagen zul je mensen nooit verleiden om met de trein te reizen.
Ik geloof daarom meer in een hiërarchisch systeem met intercity's voor de lange afstanden en stoptreinen op korte trajecten om de kleine stations te bedienen. Sneltreinen (IR-treinen) kunnen wel een aanvulling zijn op de intercity's of de stoptreinen voor de middelgrote stations, maar je moet sneltreinen niet als belangrijkste treinsoort gebruiken denk ik.
Ik volg eerder de BTTB, die stiptheid en frequentie een grotere aantrekkingskracht geven. Ik vermoed dat 'sneltrein' het Nederlandse equivalent is voor IR? Ik durf trouwens nog niet zeggen, dat via Weert zoveel trager zou zijn...

Zouden daar nieuwe lijnen nog nuttig kunnen zijn denk je?
Volgens mij wel. Als je nu met de trein uit Ieper of Poperinge naar de kust wil, moet je eerst helemaal naar Komen, dan naar Kortrijk, en dan via Roeselare en Brugge naar de Kust. Vroeger was er wel een lijn van Ieper over Torhout naar Oostende, en van Poperinge naar De Panne (zeer licht aangelegd) Nu ben je sneller met de lijnbus... Wat vooral spijtig is, omdat de rijksweg tussen Ieper en de Veurne zwaar overbelast is...

Ah, dus de lijn ligt er nog in de vorm van een fietspad? Dan is het inderdaad makkelijk: opnieuw rails aanleggen en klaar. ;-) Misschien krijg je in de dorpen (als de lijn daar doorheen loopt) alleen wel problemen met nieuwe bebouwing of om een andere reden te weinig ruimte om de lijn in te passen. Dat zou aan de Nederlandse kant ook weleens een probleem kunnen worden, want je zal dwars door Valkenswaard en Waalre moeten. In sneltramvorm is dat in principe geen probleem, alleen moet er wel ruimte genoeg zijn.
Gelukkig moet niet exact dezelfde route gevolgd worden. Ondertussen zijn er woongebieden waar er vroeger koeien graasden, bedrijven waar er vroeger geen waren, m.a.w. soms zal het beter zijn, de lijn langs een rijweg te leggen, ipv volgens de oude route... Ook dat is een voordeel van een sneltram.

[Dimitri]

Ik volg eerder de BTTB, die stiptheid en frequentie een grotere aantrekkingskracht geven. Ik vermoed dat 'sneltrein' het Nederlandse equivalent is voor IR? Ik durf trouwens nog niet zeggen, dat via Weert zoveel trager zou zijn...Daar volg ik ze in, de frequentie is nog belangrijker. Nu geldt in Nederland voor alle spoorlijnen dat er alle dagen de hele dag minstens eenmaal per uur een trein rijdt (of het een wettelijk minimum is weet ik niet). Volgens mij is dat in haast geen enkel ander land het geval: het aantal lijnen in Frankrijk en Duitsland waar treinen maar eenmaal per twee uur of nog minder rijden is niet te tellen. En ook in de Ardennen heb je volgens mij nog een aantal lijnen met een onregelmatige dienstregeling. Maar eigenlijk moet je zelfs op plattelandslijnen een frequentie hebben van minstens tweemaal per uur, zeker in de spits, om echt concurrentieel te blijven.

De sneltrein is inderdaad de Nederlandse IR, oftewel: IC-IR-L is in Nederland Intercity-Sneltrein-Stoptrein.

Hoeveel het via Weert scheelt weet ik niet, misschien is daar al eens een studie over verschenen? In ieder geval is het omrijden, dus zal het zeker meer tijd kosten. En bovendien zul je waarschijnlijk in Weert moeten overstappen, anders moet de trein keren en een doorgaand perron bezet houden, en om de een of andere reden willen internationale treinen nogal vaak vertraging hebben, dus gaat dat problemen opleveren in de dienstregeling.

Volgens mij wel. Als je nu met de trein uit Ieper of Poperinge naar de kust wil, moet je eerst helemaal naar Komen, dan naar Kortrijk, en dan via Roeselare en Brugge naar de Kust. Vroeger was er wel een lijn van Ieper over Torhout naar Oostende, en van Poperinge naar De Panne (zeer licht aangelegd) Nu ben je sneller met de lijnbus... Wat vooral spijtig is, omdat de rijksweg tussen Ieper en de Veurne zwaar overbelast is...Hm, interessant. Maar zouden die lijnen nog aangelegd kunnen worden, zonder allerlei huizen te moeten slopen? ;-)

[groentje]

Geen idee hoe de vroegere beddingen erbij liggen. Maar een tram kan desnoods ook echt als 'tram' rijden, in straatbedding... Nu, de Westhoek is vrij landelijk, dus het zou wel kunnen, dat alles vrij onbebouwd erbij ligt, ook al is alles opgebroken sinds de jaren 50. Maar zoals ik al zei, ik weet het niet.
Een uur is in België de standaard. Een aantal lijnen vormen, vooral in het weekend, daar een uitzondering op, daar rijdt slechts 1x per 2 uur een trein (ook in Vlaanderen, maar vooral in Wallonië). Er zijn slechts 2 lijnen waar een totaal onregelmatige uurregeling geldt, nl. alleen tijdends de spits, en die zijn Aalst-Burst (VL) en Auvelais-Gembloux.
Bovenal, moeten er meer treinen rijden, maar 1x om de 2 u is echt voor niemand goed. De resultaten voor de lijn (Libramont-)Bertrix-Virton bewijzen het. Een lijn, met aangepaste uren, eventueel met een gat van een aantal uur overdag, maar met voldoende treinen 's ochtends en 's avonds, kan soms beter zijn dan een starre twee-uursverbinding...

[Dimitri]

Geen idee hoe de vroegere beddingen erbij liggen. Maar een tram kan desnoods ook echt als 'tram' rijden, in straatbedding... Nu, de Westhoek is vrij landelijk, dus het zou wel kunnen, dat alles vrij onbebouwd erbij ligt, ook al is alles opgebroken sinds de jaren 50. Maar zoals ik al zei, ik weet het niet.Het moet ook weer niet te landelijk zijn natuurlijk, anders is het niet rendabel om zo'n lijn opnieuw aan te leggen. ;-)

Een uur is in België de standaard. Een aantal lijnen vormen, vooral in het weekend, daar een uitzondering op, daar rijdt slechts 1x per 2 uur een trein (ook in Vlaanderen, maar vooral in Wallonië). Er zijn slechts 2 lijnen waar een totaal onregelmatige uurregeling geldt, nl. alleen tijdends de spits, en die zijn Aalst-Burst (VL) en Auvelais-Gembloux.
Bovenal, moeten er meer treinen rijden, maar 1x om de 2 u is echt voor niemand goed. De resultaten voor de lijn (Libramont-)Bertrix-Virton bewijzen het. Een lijn, met aangepaste uren, eventueel met een gat van een aantal uur overdag, maar met voldoende treinen 's ochtends en 's avonds, kan soms beter zijn dan een starre twee-uursverbinding...Goh, ik dacht dat in Vlaanderen ook wel overal de uurdienst standaard was. In een dichtbevolkt gebied als Vlaanderen en Nederland zijn, zou dat toch niet hoeven. Natuurlijk hoeft het in het weekend niet om 06.00 uur te beginnen: op de meest onrendabele lijn van Nederland, Almelo-Mariënberg van Connexxion, vertrekt de eerste trein uit Almelo op zondag pas om 11.35 uur (zaterdag om 08.06 uur, ma-vr om 06.05 uur), maar dan gaat 'ie wel elk uur tot de laatste om 21.35 uur, die rond half elf weer terug is in Almelo.

Het treintje dat er rijdt, de Veenexpress (een voormalige Wadloper van de diesellijnen in het noorden van Nederland), is trouwens ook het kleinste van Nederland:
http://www.xtrax.nl/pics/2004/09/jpg/3101.jpg
En nog is de trein overdag niet vol!

[groentje]

Welke verbindingen zouden er dringend moeten komen? En waarom?

[Dimitri]

Ha, het goeie ouwe NMBS-topic!

Welke verbindingen zouden er dringend moeten komen? En waarom?
Vooral grensoverschrijdende verbindingen, om te zorgen dat de verschillende nationale spoorwegen geen eilandjes meer zijn maar onderdeel van een Europees spoornetwerk. De grenzen zijn al 15, 20 jaar open, maar in het openbaar vervoer is daar op veel plaatsen nog maar weinig van te merken. Ik noem de drie meest kansrijke (qua rentabiliteit): Hasselt-Maastricht, Terneuzen-Gent en Gent-Duinkerke.

Verder moeten er vooral stadsgewestelijke (als ik het woord gewestelijk ook eens in die betekenis mag gebruiken) verbindingen komen, d.w.z. lightrailnetwerken rond de grote steden met een koppeling van het tram- of metronet aan het regionaal spoorwegnetwerk. Alleen op die manier kun je de concurrentie van de auto winnen. Koppel bijvoorbeeld de onrendabele (?) lijn Eeklo-Gent aan tramlijn 1, desnoods met een derde spoor, zodat je vanuit Eeklo via Wondelgem rechtstreeks de binnenstad inrijdt.

Maar je had misschien liever ideeën van iemand anders gehoord? ;-)