Belg is bereid om trager te rijden voor het milieu

[Alboreto]

Een kleine meerderheid van de Belgen (51%) is bereid om de toegelaten snelheid op alle wegen met 10 km/u te laten zakken om de CO2-uitstoot en de milieuvervuiling in het verkeer tegen te gaan. Dat blijkt uit de tweede AXA Rijgedragbarometer, een internationaal onderzoek in 10 Europese landen over het rijgedrag van autobestuurders. AXA maakte vandaag 2 resultaten bekend uit de barometer. Op 9 december presenteert AXA het volledige Belgische luik van het onderzoek naar het rijgedrag van de Belgische autobestuurders.

Bron: http://www.mobimix.be/inhoud/2009/11/23/belg-bereid-om-trager-te-rijden-voor-het-milieu

[stropke]

En ik rij al zo traag. Straks kom ik helemaal nie meer vooruit...:lol:

[Marlboro]

Is geen oplossing en zie ik al helemaal niet zitten.
Vergeet niet men xxx jaren geleden nog maar de snelheden fors heeft doen zakken van banen waar je 120 mocht nu 90 mag en 70 enz....
En ze hebben het mee moeite denk ik aan 800 mensen gevraagd en dan komen ze af:51% de helft van de belgen die zou oke mee zijn wat dikke zever is natuurlijk.

En ik hoor velen dat graag zeggen tot wanneer ze achter stuur kruipen.
Net zoals velen willen ze in hun eigen straat flitsen maar dan zelf worden geflitst.

[Raven]

daar betaal ik net al die taksen en milieubelastingen voor....

Ik wil die 10km trager rijden, als mijn mindere vervuiling dan ook in rekening wordt gebracht.

[Marlboro]

daar betaal ik net al die taksen en milieubelastingen voor....

Ik wil die 10km trager rijden, als mijn mindere vervuiling dan ook in rekening wordt gebracht.

Blijven dromen want met dat rekening rijden te willen invoeren hier binnen een aantal jaren ga je nog veel meer betalen dan.

[Micele]

En ze hebben het mee moeite denk ik aan 800 mensen gevraagd en dan komen ze af:51% de helft van de belgen die zou oke mee zijn wat dikke zever is natuurlijk.

En ik hoor velen dat graag zeggen tot wanneer ze achter stuur kruipen.


En moesten er nog 5 miljoen zeggen dat ze echt 10 kmh trager willen rijden voor het milieu (bvb, enkel op de snelweg neem ik aan)... ;
wie houdt hun tegen dat te doen ?

[Micele]

Vele Europese landen verhogen hun max toegelaten snelheden, en Be zou ze verlagen ? Willen ze de wegen laten verloederen, nog minder onderhoud ?

vb Zweden op de meeste secundaire wegen 10 kmh sneller, ook op autowegen en autosnelwegen.
http://www.vv.se/Trafiken/Hastighet/Hastighetsgranser/Nya-hastighetsgranser/

map hoofdverbindingswegen, volgens kleuren 70-80-90-100-110.
(snel- en autowegen zijn grijs 110/120 kmh):

http://www.vv.se/Trafiken/Hastighet/Hastighetsgranser/Nya-hastighetsgranser/Ditt-lan/

ook: http://de.wikipedia.org/wiki/Tempolimit
De ex-oostbloklanden verhogen hun max-snelheden naargelang de weginfra op West-EU niveau komt en onderhouden wordt (uch-uch.be), de snelheidsbeperkingen ook:
enkele vbn:
- Roemenië 140 kmh, Polen tot 140 kmh in 2010
- Tsjechie en Slovakije tot 160 kmh
http://www.ceskedalnice.cz/prilohy/md-160.pdf
http://natankuj.sme.sk/c/4278647/useky-kde-by-sa-mohla-zvysit-rychlost-nad-130-kmh-posudia-odbornici.html

[Alboreto]

Vele Europese landen verhogen hun max toegelaten snelheden, en Be zou ze verlagen ?

Daar gaat het niet over.
Het gaat om het feit dat een meerderheid best wel inziet dat trager rijden veiliger is en ze het er voor over hebben trager te rijden.

- Roemenië 140 kmh, Polen tot 140 kmh in 2010
- Tsjechie en Slovakije tot 160 kmh

Die infrastructuur kan je moeilijk met de Belgische vergelijken.
Het netwerk is er veel minder intensief.

[Raven]

Blijven dromen want met dat rekening rijden te willen invoeren hier binnen een aantal jaren ga je nog veel meer betalen dan.

dat is afhankelijk van kilometers... een dieselwagen in de stad doet haast geen noemenswaardige km's maar is veel vervuilender dan zou je daarmee van aken naar oostende hebben gereden.

[Micele]

Daar gaat het niet over.
Tiens, ik lees:
Een kleine meerderheid van de Belgen (51%) is bereid om de toegelaten snelheid op alle wegen met 10 km/u te laten zakken
Dus daar gaat het wel over.

Het gaat om het feit dat een meerderheid best wel inziet dat trager rijden veiliger is en ze het er voor over hebben trager te rijden.
Daar gaat het nu niet over.

Tiens, waar staat dat dat het om veiligheid gaat ? Het gaat toch duidelijk enkel om het milieu, ttz het zuiniger rijden te willen afdwingen ... :lol: ... door (nog lagere) opgelegde max-snelheden. Wat enkel zin heeft op de al zuinige snelweg tenminste als er nog vlot in hoogste versnelling kan gereden kan worden.
Op de andere wegen doet Be er schijnbaar alles aan opdat we veel meer zouden verbruiken en het milieu vervuilen. En in het niet-stimuleren van de milieuvriendelijkste auto´s krijgen ze regelmatig van de EU op hun donder.

Een kleine meerderheid van de Belgen (51%) is bereid om de toegelaten snelheid op alle wegen met 10 km/u te laten zakken om de CO2-uitstoot en de milieuvervuiling in het verkeer tegen te gaan.

Citeer dan eens uit uw link waar het om veiligheid gaat?

Die infrastructuur kan je moeilijk met de Belgische vergelijken.
Het netwerk is er veel minder intensief
En wat heeft dat nu met een max toegelaten snelheid 24h/7d te maken?

Wat is eigenlijk een minder intensief netwerk ?
Heeft NRW (Roergebied) dan een "zeer intensief" wegennet? ;-)

[Alboreto]

Tiens, waar staat dat dat het om veiligheid gaat ?

ok, correctie

Daar gaat het niet over.
Het gaat om het feit dat een meerderheid best wel inziet dat trager rijden zuiniger en veiliger is en ze het er voor over hebben trager te rijden.

Ik zie op fora dat de mensen tegen snelheidsbeperkingen en milieumaatregelen zijn (blijkt duidelijk uit deze poll).

Maar studies zoals deze tonen eigenlijk aan dat de fora niet representatief zijn voor de realiteit en dat er een draagvlak is voor zowel milieu als veiligheidsmaatregelen.

[Micele]

Maar studies zoals deze
Uch uch , een studie ?
Dit is een rijgedragbarometer omwille van het milieu waarvan we nog niet eens weten hoe exact de vragen gesteld waren, en aan wie ze gesteld waren (moto-auto-camion-bestuurders die xx.000 km op die wegen rijden en er direct van zijn betroffen, bvb.) of aan heel de bevolking, en hoe "betrouwbaar" en deskundig die "enquete" is.

tonen eigenlijk aan
tonen weinig aan, want we weten veel te weinig.

dat de fora niet representatief zijn voor de realiteit
Op het fora is het meestal zo dat enkel mensen die: moto-auto-camion-bestuurders zijn die xx.000 km op die wegen rijden en er direct van zijn betroffen, die antwoorden.
Fora kunnen korter bij de realiteit zijn als ondoorzichtige enquetes van een verzekeraar.

Trouwens ik ken een degelijk maandelang voorbereid en gesensibiliseerd snelheidsreferendum met duidelijke vragen over 30 50 70 en 90 kmh waar minimum 3000 stemmers moesten zijn er waar uiteindelijk 4100 mensen hun stem uitbrachten, onder andere 67 % waren tegen een verlaging van de algemene 90 kmh naar 70 kmh - met C43 -, dit op de hoofdwegen duidelijk buiten de bebouwde kom. Toch hebben ze vele (hoofd) verbindingswegen - zonder enige lintbebouwing - in die gemeente naar 70 kmh gedegradeerd...

en dat er een draagvlak is voor zowel milieu als veiligheidsmaatregelen
Een redelijk draagvlak voor het milieu en veiligheid(off-topic) gaat er altijd zijn, maar dat bepaalt helemaal niet hoe en welke maatregelen voor milieu en veiligheid ingevuld gaan worden in de praktijk, en wie ze moet invullen of ondergaan. En of daar wel voldoende draagvlak voor bestaat.

Als ge het mij direct vraagt, is de vraagstelling 10 kmh trager rijden op alle wegen door a-z- weggebruikers/motorvoertuigen voor het milieu gewoonweg belachelijk, omdat "enkel snelheid" maar pas significant wordt voor het verbruik als de luchtweerstand significant wordt, en dat zijn snelheden vanaf pakweg 90-100 kmh voor de meeste moderne auto´s in zuinigste/hoogste versnelling als ze tenminste gelijkmatig hun snelheid kunnen rollen, ttz vooruitziend te rijden met zo weinig mogelijk te remmen, maar enkel wat gas te lossen. Een vlotte weginfra -met weinig kans op mogelijke en onnodige voorrangsnegatie, en onnodige snelheidsremmende maatregelen - gaat daar altijd veel significanter zijn, ook bij "onzuinige chauffeurs".

AXA zou veel beter moeten weten*, dat de hoofdverantwoordelijkheid bij de politiek ligt om deskundige milieumaatregelen te stimuleren. De mobiele burger gaat geen comfort, geld en tijd verspillen, als het hun milieu-onvriendelijk veel goedkoper uitkomt.

En dat kan ik met *officiële studies aantonen, ik geef maar eentje:
http://www.mobielvlaanderen.be/pdf/persberichten/80-studie03.pdf
80 km/h maatregel voor vrachtwagens
Wetenschappelijke screening van het effect op de uitstoot van
CO2 en schadelijke emissies
...
We hebben berekeningen gedaan met:

theoretische snelheden: de snelheidslimieten;

reële snelheden: inschatting van de werkelijk gereden snelheden, 3 �* 6 % lager ingeschat (afhankelijk van tonklasse) dan de snelheidslimieten.
We bespreken enkel milieuaspecten en houden geen rekening met andere beïnvloedende factoren.
Voor de milieuaspecten brengen we enkel de drie knelpuntpolluenten in rekening, namelijk CO2, NOx en PM.

5.1 Macroscopisch model TEMAT
...
5.1.2 Scenario 1: effect van een snelheidsverlaging van 90 km/h naar 80 km/h
In scenario 1 hebben we bekeken wat de milieu-impact is door de snelheidslimiet voor zware vrachtwagens te verlagen van 90 km/h naar 80 km/h. We hebben dit voor de vier gewichtsklassen (3,5-7,5 ton, 7,5-16 ton, 16-32 ton en 32-40 ton) afzonderlijk berekend en ook voor de totale vloot (zware vrachtwagens die op diesel rijden tijdens normaal verkeer op autosnelwegen).
In Tabel 1 geven we de procentuele hoeveelheid uitstoot weer bij overschakeling van 90 km/h naar 80 km/h als snelheidslimiet.

Indien we naar de totale vloot kijken zien we dus een daling van de CO2-vlootemissiefactor
(of verbruik) met 5 �* 10 %, een stijging van de NOx-vlootemissiefactor met 2 �* 3 % en een
stijging van de PM-vlootemissiefactor met 3 �* 4 %.
....
5.1.3 Scenario 2: effect van een snelheidsverlaging van 100 km/h naar 90 en 80 km/h
Aangezien vrachtwagens zwaarder dan 12 ton niet sneller dan 90 km/h kunnen rijden, bespreken we hier enkel de categorie 3,5-12 ton.

Scenario 2 heeft wel lonende resultaten maar is nu irrelevant want + 3,5 tonners zijn sinds 1 feb 2007 ( http://www.wegcode.be/actueel.php?nr=171 ) aan max 90 kmh onderworpen, ook onder druk van Europa dat al een snelheidsbegrenzer voor +3,5 T al enkele jaren eerder voorschreef, en Be ten laatste 1 jan 2005 aan die richtlijn moest voldoen...
http://www.wegcode.be/wet.php?wet=22&node=art77#art77.1.2
Ref EU : http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2002:327:0008:0009:NL:PDF zie artikel 3.

Technische grafische info (wel Duitse tekst):
Respectievelijke grafieken -druk | toerental- van gemiddelde turbodiesel- en (zuig)benzinemotoren en grafisch resultaat: ideale werktemp, schadelijke uitstoot, verbruik of CO2.

uitlaatgastemperatuur, belangrijk voor emissies (bij koude motor): snellere en betere werking katalysator en (eventueel) roetfilter:
http://www.motorlexikon.de/?I=2599

emissies of schadelijke gassen en roetdeeltjes:
http://www.motorlexikon.de/?I=2602

verbruik/CO2
http://www.motorlexikon.de/?I=2604

[PeterCC]

De vraag is of de CO2 uitstoot en de milieuvervuiling werkelijk zullen dalen door de toegelaten snelheid op alle wegen met 10 km/hr te verlagen.
En zelfs als dat het geval is, doet dat er dan eigenlijk iets toe?

[Jan van den Berghe]

daar betaal ik net al die taksen en milieubelastingen voor....

Ik wil die 10km trager rijden, als mijn mindere vervuiling dan ook in rekening wordt gebracht.

Tien kilometer trager rijden zal zich vertalen in een lager brandstofverbruik. Dus, dan heb je al voordeel.

[PeterCC]

Tien kilometer trager rijden zal zich vertalen in een lager brandstofverbruik. Dus, dan heb je al voordeel.

Het punt is: is dat dan zo? Volgens mij dus niet.
Onze tweede wagen hebben we ondertussen 10 jaar.
Die wagen wordt uitsluitend voor lokaal verkeer gebruikt in het gebied tussen Mechelen, Heist op den Berg, Aarschot en Brussel.
In de loop van die 10 jaar werd het wegennet volgezet met borden 70.
Ik hou al heel die tijd het verbruik tankbeurt na tankbeurt bij. Ik kan u zeggen: die wagen verbruikt vandaag gemiddeld precies even veel of even weinig brandstof als 10 jaar geleden, in feite is het verbruik al die jaren op jaarniveau binnen 0,1l/100km constant gebleven.

[Micele]

Tien kilometer trager rijden zal zich vertalen in een lager brandstofverbruik. Dus, dan heb je al voordeel.
10 kmh trager rijden als welke snelheid ? In welke versnelling ? bij welk toerental ? ttz welke rijstijl ?

CO2 wordt uitgedrukt wordt in gram per kilometer en is evenredig met het verbruik in liter/km.

Even een verklarend grafiekje en info:
http://www.emis.vito.be/autoverbruik/images/versneling.jpg

dit moet al een heel soepele, trillingsvrije en gezond rondraaiende motor zijn om 40-50-60 in hoogste versnelling te rijden... maar die zijn er nog: zware zescilinders -best in lijn of boxer-, achtclinders of 12-cil..., maar die zijn ook geen teken van zuinigheid.... ;-)

De meesten nemen bij 50-80 kmh dus één of 2 versnellingen minder bij de klassieke brommige viercilinders, zeker als er te weinig turbodruk voorhanden is. Bij 80-90 navenant zal men pas in hoogste versnelling schakelen.

Dus 10 kmh minder zegt dus hoegenaamd niets als men soms en regelmatig 1-2 versnellingen lager moet schakelen en 0,5-2 liter/100 km -navenant- meer kan verbruiken bij 10 kmh minder. (2 liter bij minder zuinige benzines).

En Vlaanderen is volgeplant met 70 kmh-borden, voor de meeste auto´s een zeer ongunstige snelheid om nog een wat soepel koppel te hebben in hoogste versnelling, dikwijls en terecht wordt er een versnelling lager gereden. En dan nog menen vele dat de 70 nog te veel is want het is de max-toegelaten snelheid... Bij de oude tot 90 kmh was het geen probleem in hoogste versnelling te rijden, zelden was er schakelwerk.

http://www.emis.vito.be/autoverbruik/index.asp?pageChoice=rijstijl&Bc=Verkeer

En wat maakt dat prutsje CO2 nu uit ?

Veel erger zijn de direct voelbare giftige gassen en roetdeeltjes die de hoogte in gaan bij ondertoerig rijden bij ongunstiger koppel (iets minder zuivere verbranding van het gasmengsel)

Zelfs bij zware camions ondanks grote luchtweerstand is bewezen dat wat minder CO2 meer NOx en roetdeeltjes kan geven bij 80 kmh ipv de (afgestemde) 90 kmh.
Ref: http://www.mobielvlaanderen.be/pdf/persberichten/80-studie03.pdf

5.1.2 Scenario 1: effect van een snelheidsverlaging van 90 km/h naar 80 km/h

In scenario 1 hebben we bekeken wat de milieu-impact is door de snelheidslimiet voor zware vrachtwagens te verlagen van 90 km/h naar 80 km/h. We hebben dit voor de vier gewichtsklassen (3,5-7,5 ton, 7,5-16 ton, 16-32 ton en 32-40 ton) afzonderlijk berekend en ook voor de totale vloot (zware vrachtwagens die op diesel rijden tijdens normaal verkeer op autosnelwegen).

In Tabel 1 geven we de procentuele hoeveelheid uitstoot weer bij overschakeling van 90 km/h naar 80 km/h als snelheidslimiet.

Indien we naar de totale vloot kijken zien we dus een daling van de CO2-vlootemissiefactor
(of verbruik) met 5 �* 10 %, een stijging van de NOx-vlootemissiefactor met 2 �* 3 % en een
stijging van de PM-vlootemissiefactor met 3 �* 4 %.

En juist voor fijnstof (primair en secundair PM en NOx enz..) krijgt Vlaanderen steeds op zijn donder van de EU.
http://www.serv.be/webteksten/Mora/Fijn_Stof_Transport_Vlaanderen.pdf

Dat de politiekers de verdieseling van Be niet tegengehouden heeft zoals in de buurlanden, maar integendeel zelfs gestimuleerd heeft door de goedkope diesel en stookolie (accijnzen, taksen, BTW); daar krijgen ze binnenkort de rekening voor gepresenteerd van de EU.

[PeterCC]

(...)
Dat de politiekers de verdieseling van Be niet tegengehouden heeft zoals in de buurlanden, maar integendeel zelfs gestimuleerd heeft door de goedkope diesel en stookolie (accijnzen, taksen, BTW); daar krijgen ze binnenkort de rekening voor gepresenteerd van de EU.
Ik volg de logica in jouw betoog, maar in die laatste paragraaf geraak ik het spoor bijster. Wat heeft dat er nu mee te maken? Wat is er in gods naam mis met een moderne diesel?

[Adam Smith]

Het leek me al zeer sterk en toen ik om de uitslag keek (als Nederlands Brabander heb ik niet gestemd) werd dat bevestigd. Dat komt namelijk wel vaker voor, dat men iets goed vind, maar iets laten wat daar behulpzaam aan is, doet men vrijwel nooit.

[skaldis]

De Bleg zou beter minder rijden ipv trager.

[Micele]

Ik volg de logica in jouw betoog, maar in die laatste paragraaf geraak ik het spoor bijster. Wat heeft dat er nu mee te maken? Wat is er in gods naam mis met een moderne diesel?

Als ge voldoende kilometers doet is daar helemaal niets mis mee, maar wel liefst minstens een euro 5-diesel. ;-)

Ik heb ook nog een turbodiesel 90 pk daar wordt + 35.000 km/j mee gereden.

De gemiddelde belg haalt nauwelijks 15.000 km/j, en de nieuw ingeschreven diesels ligt bij + 80 % en stijgend, ook dankzij stimulerende CO2-subsidies, men moet al zot zijn om cadeau´s tot 3280 € (105g/km) niet te willen;
de verdieseling van het Be voertuigenpark gaat maar lustig voort, al meer als 60% zijn dieselpw.
Natuurlijk ook door de goedkope diesel aan de pomp door de lagere accijnzen, naast het lagere verbruik natuurlijk. Dat compenseert vlotjes de nadelen van de diesel...

[Alboreto]

Het punt is: is dat dan zo?

Volgens mij wel.
Ik noteer altijd mijn verbruik bij elke tankbeurt, en sedert er op mijn reisweg een aantal wegen van 90 naar 70 is gebracht is mijn gemiddeld verbruik een paar procenten gedaald.

[rikbe]

Volgens mij wel.
Ik noteer altijd mijn verbruik bij elke tankbeurt, en sedert er op mijn reisweg een aantal wegen van 90 naar 70 is gebracht is mijn gemiddeld verbruik een paar procenten gedaald.

De vraag is hoeveel mensen door jouw rijgedrag juist meer gaan verbruiken omdat ze voortdurend moeten remmen voor jou en dan weer aantrekken om jou voorbij te steken.

[Alboreto]

De vraag is hoeveel mensen door jouw rijgedrag juist meer gaan verbruiken omdat ze voortdurend moeten remmen voor jou en dan weer aantrekken om jou voorbij te steken.

Als ze zich aan de regels houden moeten ze helemaal niet remmen.
En ze moeten mij ook niet inhalen.

[rikbe]

Als ze zich aan de regels houden moeten ze helemaal niet remmen.
En ze moeten mij ook niet inhalen.

Dat is heel naief. De werkelijkheid is anders.

[forzaflandria]

Overal 20 per uur rijden?
Nee, bedankt. Trouwens, ik denk niet dat 'trager rijden' op zich het milieu helpt. Ook de soort brandstof telt (dus liever hybride rijden) en de rijstijl - liever aan een consequente snelheid dan voortdurend optrekken en afremmen - wat natuurlijk niet altijd kan.

[Micele]

De werkelijkheid is anders.
Inderdaad.

Wat me dikwijls op Vlaamse wegen opvalt is dat een zeker aantal %-autobestuurders de wegcode niet kennen (of niet opletten), en niet weten dat een snelheidsbeperking aangeduid door een C43 vervalt aan elk kruispunt(je) hoe onbenullig dat zijwegje ook is, zelfs een onverharde weg (aardeweg, pad) kan(indien niet privaat) een openbare weg zijn en vormt een kruispunt. (zie bepalingen in ref onderaan)

Dus het gebeurt regelmatig dat ik 60-70 kmh-rijders voor me heb (bij een opgeheven 70 kmh-beperking), die niet weten dat ze dan de algemene 90 kmh mogen, omdat ze een (verdekt) T-kruispuntje voorbij gereden zijn;
- een C43 moet immers aan elk kp(tje) herhaald worden voor geldig te blijven.
- een C45 of C46 (opheffing C43) gaan ze uitsluitend zetten als er geen kruispunten zijn.

En niet alleen ik, dus nog vele volgers, gaan die onwetende 60-70 kmh-rijders soms inhalen, en soms valt de onwetende zijne cent nooit, zelfs na vele kilometers niet.

@ ribke heeft daar dus een punt betreft zijn vraag of de verbruiksmindering in de praktische werkelijkheid zou werken;
ook - volgens mij - omdat 70 kmh op vele ex-90-wegen amper draagvlak heeft in ´t algemeen.
Objectieve snelheidsmetingen bewijzen dit, na 30 kmh heeft procentueel gemeten "de 70 kmh" het minste draagvlak, per kmh teveel heeft "de 70" zelfs het minste draagvlak van alle; dus ook "geldige 70 kmh" gaat meer inhaalbewegingen "provoceren" tussen personenwagens als de vroegere 90 kmh die nog steeds zeer veel draagvlak geniet (citaat en bron onderaan: gemiddelde snelheid en V85).

http://www.wegcode.be/wet.php?wet=1&node=art68
http://www.wegcode.be/images/verkeerstekens/70.gif?0.858601285868121
C43 : Vanaf het verkeersbord tot het volgend kruispunt, verbod te rijden met een grotere snelheid dan deze die is aangeduid.
Een C45 = einde snelheidsbeperking of C46 = alle plaatselijke verbodsbepalingen staat pas als het (snelheids)verbodsbord niet bij een kp opgeheven wordt, volgens de plaatsingsvoorwaarden.
http://www.wegcode.be/wet.php?wet=11&node=art9#C45
9.10. Verkeersbord C45. Einde van de snelheidsbeperking opgelegd door het verkeersbord C43.
http://www.wegcode.be/images/verkeerstekens/C45.gif
Dit verkeersbord wordt slechts geplaatst indien het einde van het verbod niet samenvalt met een kruispunt.
Het mag vervangen worden door het verkeersbord C46.
9.11. Verkeersbord C46. Einde van alle plaatselijke verbodsbepalingen opgelegd aan de voertuigen in beweging.
http://www.wegcode.be/images/verkeerstekens/C46.gif
Dit verkeersbord mag slechts gebruikt worden om een einde te maken aan de verbodsbepalingen voorgeschreven door de verkeersborden C33, C35, C39 en C43 en uitsluitend wanneer het einde van het verbod niet samenvalt met een kruispunt of een toegang tot een autosnelweg.

Artikel 2: Bepalingen

2.1. "Rijbaan" : het deel van de openbare weg dat voor het voertuigenverkeer in het algemeen is ingericht.

2.5. "Pad" : een smalle openbare weg die alleen het verkeer toelaat van voetgangers en van voertuigen die geen bredere dan de voor voetgangers vereiste ruimte, nodig hebben.
2.6. "Aardeweg" : een openbare weg die breder is dan een pad en die niet voor het voertuigenverkeer in het algemeen is ingericht.
De aardeweg verliest zijn hoedanigheid niet zo hij enkel bij zijn aansluiting met een andere openbare weg het uitzicht van een rijbaan heeft.
2.9. "Kruispunt" : de plaats waar twee of meer openbare wegen samenlopen.
http://www.wegcode.be/wet.php?wet=1&node=art2

http://www.fcvv.be/Docs/Groups/FCVV%20WG%20%20snelheid%20DEF.pdf pagina 9 van 19
2.4. Gedrag van de weggebruikers

Het BIVV ontwikkelde in 2002 een methodologie voor de uitvoering van snelheidsmetingen.

Het gaat hier om objectieve metingen die moeten toelaten de door de Staten-Generaal voorgestelde indicatoren (gemiddelde snelheid, v85, percentage voertuigen dat de snelheidslimiet met meer dan 10km/u overschrijdt) te meten.

Gemiddelde snelheid
Doelstelling SGVV (personenwagens): daling gemiddelde snelheid met 5 km/u in 2008

Snelheidslimiet|vgem 2003|vgem 2004|vgem 2005|verschil
30 km/u | 38 km/u | 36 km/u | 35 km/u | - 3 km/u
50 km/u | 54 km/u | 51 km/u | 50 km/u | - 4 km/u
70 km/u | 77 km/u | 78 km/u | 75 km/u | - 2 km/u
90 km/u | 94 km/u | 88 km/u| 89 km/u| - 5 km/u
120 km/u| Geen meetresultaten beschikbaar

Mogelijk wordt deze doelstelling zonder veel problemen gehaald, maar vooral wat 30 km/u en 70 km/u wegen betreft kan dit resultaat moeilijk bevredigend genoemd worden.
Bij vergelijking tussen de gewesten valt op dat de gemiddelde snelheid in Wallonië in de verschillende snelheidscategorieën hoger (circa 5 km/u) ligt dan in Vlaanderen en Brussel.

V85
Doelstelling SGVV (personenwagens): v85 niet hoger dan snelheidslimiet + 5km/u in 2008.
Snelheidslimiet v85 2003 v85 2004 v85 2005 Verschil met limiet
30 km/u 47 km/u 44 km/u 43 km/u + 13 km/u
50 km/u 65 km/u 62 km/u 61 km/u + 11 km/u
70 km/u 89 km/u 91 km/u 86 km/u + 16 km/u
90 km/u 109 km/u 102 km/u 102 km/u + 12 km/u
120 km/u Geen meetresultaten beschikbaar

De v85 wordt wel eens beschouwd als een indicator voor de acceptatiegraad voor bepaalde snelheidslimieten. In principe zouden dan enkel bewuste snelheidovertreders sneller mogen rijden dan de v85 . De ‘realistische’ doelstelling van de SGVV wordt voorlopig in geen enkele snelheidscategorie gehaald.

[Alboreto]

Dat is heel naief. De werkelijkheid is anders.

Nee hoor.
De meeste mensen blijven achter mij rijden (8/10) of zo.
Het is slechts een beperkte groep (2/10) die het nodig vindt om me in te halen.

Het is dan hun verantwoordelijkheid dat ze daarbij dan meer verbruiken.

[rikbe]

Nee hoor.
De meeste mensen blijven achter mij rijden (8/10) of zo.
Het is slechts een beperkte groep (2/10) die het nodig vindt om me in te halen.

Het is dan hun verantwoordelijkheid dat ze daarbij dan meer verbruiken.

Ik steek ook niet voor als de chauffeur in de wagen voor mij denkt dat de stippellijn iets is dat aanduidt waar rijden het veiligst is: in het midden van de weg.

Natuurlijk is het mijn verantwoordelijkheid als ik meer verbruik: daar betaal ik ook voor.

[PeterCC]

Volgens mij wel.
Ik noteer altijd mijn verbruik bij elke tankbeurt, en sedert er op mijn reisweg een aantal wegen van 90 naar 70 is gebracht is mijn gemiddeld verbruik een paar procenten gedaald.

Ik volg mijn verbruik net zoals u tankbeurt per tankbeurt op.
Ik zie het niet maar stel nu nog dat het gaat over een verbruikswinst van enkele procenten, is dat dan relevant? Doet dat er wat toe? Als het autoverkeer dan niet 10% van de CO2 emissie vertegenwoordigt maar slechts 9,95%, is dat dan de moeite waard?
Ik denk het niet.

[PeterCC]

Als ge voldoende kilometers doet is daar helemaal niets mis mee, maar wel liefst minstens een euro 5-diesel. ;-)

Ik heb ook nog een turbodiesel 90 pk daar wordt + 35.000 km/j mee gereden.

De gemiddelde belg haalt nauwelijks 15.000 km/j, en de nieuw ingeschreven diesels ligt bij + 80 % en stijgend, ook dankzij stimulerende CO2-subsidies, men moet al zot zijn om cadeau´s tot 3280 € (105g/km) niet te willen;
de verdieseling van het Be voertuigenpark gaat maar lustig voort, al meer als 60% zijn dieselpw.
Natuurlijk ook door de goedkope diesel aan de pomp door de lagere accijnzen, naast het lagere verbruik natuurlijk. Dat compenseert vlotjes de nadelen van de diesel...

Wat zijn dan die nadelen? En heb je daar ook een cijfers over?

[Micele]

Wat zijn dan die nadelen? En heb je daar ook een cijfers over?
Bedoelt ge fijnstof* ? (door PM en NOx) ; of bedoelt ge technisch of de prijs of .. ?

Heeft Vlaanderen dan geen fijnstofprobleem* ? ;-)

http://www.milieudefensie.nl/verkeer/activiteiten/luchtkwaliteit/feiten
3) Heeft Nederland de ongezondste lucht van Europa?

Misschien is het in België nog iets ongezonder, maar in dat geval staat Nederland zeker op nummer twee. Satellietbeelden van stikstofdioxide in de lucht en berekeningen van de uitstoot van fijnstof wijzen dat uit.
...
http://www.milieudefensie.nl/verkeer/plaatjes/pollution_europe_hires.jpg
http://www.milieudefensie.nl/verkeer/verkeer/plaatjes/ademnood/esa.jpg



http://knack.rnews.be/nieuws/belgie/jaarnorm-fijn-stof-al-overschreden/site72-section24-article31776.html
http://jsp.vlaamsparlement.be/website/htm-vrg/515890.html

[Adam Smith]

Bedoelt ge fijnstof* ? (door PM en NOx) ; of bedoelt ge technisch of de prijs of .. ?

Heeft Vlaanderen dan geen fijnstofprobleem* ? ;-)




http://knack.rnews.be/nieuws/belgie/jaarnorm-fijn-stof-al-overschreden/site72-section24-article31776.html
http://jsp.vlaamsparlement.be/website/htm-vrg/515890.html

Rijnland Westfalen, 2/3 van Nederland en (het gewest) Vlaanderen hebben wel een probleem ja...

[Micele]

Rijnland Westfalen, 2/3 van Nederland en (het gewest) Vlaanderen hebben wel een probleem ja...
En welk land is de absolute recordhouder van dieselpersonenwagens, en van huisverwarming op diesel ? ;-)

1 vb:
-In Nederland zijn 25% vh totaal personenwagens dieselpersonenwagens en die zijn voor ca. 30 % verantwoordelijk voor alle fijnstofemissies.
Een diesel loont zich in NL pas vanaf 40.000 km/jaar.

-In Be is 60% vh totaal personenwagens een dieselpersonenwagen die zijn voor xx % verantwoordelijk voor alle fijnstofemissies.
Een diesel loont zich in Be al vanaf 15.000 km/jaar, en met de CO2 subsidies van 15% en 3 % mss al vanaf 10.000 km/jaar.

- NRW moet ik nog nachecken, ligt zowat tussen de twee in qua procenten, maar die hebben alleszins het hoogste aandeel aan dieselpw mét roetfilter (belonende verkeerstaks naargelang euronorm, en die de diesel fel benadeelt tov de benzine en CNG/LPG, de dieselprijs (accijns) is ook 15 cent duurder als in Be.

Natuurlijk waait het wat heen en weer ook van verdere streken, maar bij inversie is het windstil, en heeft Vlaanderen of Be regelmatig smogalarm door fijnstof. NL en NRW denken anders over die maatregelen en grenswaarden.

http://nl.wikipedia.org/wiki/Inversielaag

[hotschizodiscocop]

Ik zou het graag willen geloven.

[Alboreto]

Ik volg mijn verbruik net zoals u tankbeurt per tankbeurt op.
Ik zie het niet maar stel nu nog dat het gaat over een verbruikswinst van enkele procenten, is dat dan relevant? Doet dat er wat toe? Als het autoverkeer dan niet 10% van de CO2 emissie vertegenwoordigt maar slechts 9,95%, is dat dan de moeite waard?
Ik denk het niet.
Dat is dan weer een andere discussie, maar je stelde een vraag en ik gaf je een antwoord.

[Micele]

Ik zou het graag willen geloven.
Gewoon wat surfen, en de cijfers vind je wel. ;-)

even stukje voordoen.

woensdag 04 maart 2009 Bron: Belga
Diesel rijden is in Nederland voor consumenten en leaserijders nauwelijks meer rendabel. Het omslagpunt waarop diesel goedkoper wordt dan benzine is in één jaar tijd bijna verdubbeld. Benzine wordt pas duurder vanaf 45.000 km per jaar.

Dankzij het niet bevoordelen van dieselauto´s rijdt nu maar 1/4 van wagenpark Nederland met een dieselauto.
Steeds meer auto’s op diesel
Het aantal motorvoertuigen in Nederland is in vier jaar tijd met 10 procent toegenomen tot bijna 8 miljoen op 1 januari 2004. Vooral dieselauto’s zijn bezig met een geleidelijke opmars. Inmiddels rijdt een kwart van alle auto’s op diesel. Het aantal voertuigen in zakelijk bezit steeg met 15 procent en particulier bezit met 9 procent
http://www.cbs.nl/nl-NL/menu/themas/verkeer-vervoer/publicaties/artikelen/archief/2004/2004-1527-wm.htm

http://nm-magazine.nl/archives/luchtkwaliteit

Feiten over fijn stof

Fijn stof leidt tot vroegtijdige sterfte. Als gevolg van kortdurende blootstelling ondervinden jaarlijks enige duizenden mensen een geringe levensduurverkorting. Er zijn aanwijzingen dat het effect van langdurige blootstelling veel groter is.

Uit metingen van het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit blijkt dat grenswaarden van fijn stof op grote schaal worden overschreden.
De luchtkwaliteit voor fijn stof is in Nederland in de afgelopen tien jaar met 25% verbeterd.

Luchtconcentraties in Nederland zijn voor 15% toe te schrijven aan binnenlandse, door de mens veroorzaakte emissies. De buitenlandse bijdrage is circa twee keer zo hoog. De rest is afkomstig van natuurlijke bronnen (zoals zeezout en bodemstof) of is onbekend.

Nederland behoort in Europa tot de grootste emittenten per oppervlakte-eenheid. Hierdoor is Nederland netto-exporteur van fijn stof: onze export is driemaal zo hoog als de import vanuit het buitenland.

Van de Nederlandse emissies is verkeer (vooral afkomstig van diesel) met circa 40% de belangrijkste. Opvallende bronnen, maar relatief minder belangrijk, zijn autobandenslijtage en stal-emissies van de landbouw.

Bron: ‘Fijn stof nader bekeken’, Milieu- en Natuurplanbureau en het
Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu, 8 augustus 2005

http://statbel.fgov.be/nl/statistieken/cijfers/verkeer_vervoer/verkeer/voertuigpark/index.jsp

Op 1 augustus van het jaar + evolutie 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Evolutie 2009/2008
Totaal voertuigenpark (met inbegrip van motorrijwielen
5.980.429 6.071.825 6.158.742 6.251.428 6.362.161 6.482.033 6.574.789 +1,4%
Personenwagens 4.820.868 4.874.426 4.918.544 4.976.286 5.048.723 5.130.578 5.192.566 +1,2%
- rijdend op benzine 2.557.100 2.489.629 2.422.338 2.330.471 2.247.799 2.161.807 2.092.472 -3,2%
- rijdend op diesel 2.173.718 2.300.504 2.416.818 2.570.671 2.730.958 2.903.238 3.038.521 +4,7%
- rijdend op gas 71.014 65.291 60.413 56.189 51.026 46.587 42.485 -8,8%
- met elektrische motor 51 30 22 13 8 10 10 =
- niet nader bepaald 18.985 18.972 18.953 18.942 18.932 18.936 19.078 +0,7%

Op 1 augustus van het jaar (vervolg) 1977 1987 1997 1998 ...
Totaal voertuigenpark (met inbegrip van motorrijwielen 3.315.071 4.158.127 5.340.996 5.454.056
Personenwagens 2.773.344 3.497.818 4.415.343 4.491.734
- rijdend op benzine 2.595.302 2.682.730 2.814.737 2.783.825
- rijdend op diesel: 114.622 696.791 1.541.388 1.643.392


Fijnstofuitstoot per personenkilometer: http://forum.politics.be/showthread.php?t=125987

http://www.tmleuven.be/project/autoengezondheid/120308persberichtdef.pdf
Fijn stof in Vlaanderen; gezondheidseffecten,
oorsprong en reductiemaatregelen
• Fijn stof kost de Vlaming tot 3 gezonde levensjaren.
• Vlaanderen zal ook in de toekomst moeite hebben om aan de Europese fijnstof normen te voldoen.
• Verkeer zorgt voor één derde van de Vlaamse fijn stof emissies.
• Maar fijn stof kent geen grenzen. Veel fijn stof waait aan uit het buitenland en Vlaams fijn stof waait naar het buitenland. Afhankelijk van locatie en weersomstandigheden, is 5 tot 30% van het fijn stof in de Vlaamse lucht afkomstig van verkeer in Vlaanderen.
• Als alle Europese dieselauto’s vervangen zouden worden door dieselauto’s
met roetfilter, zou de Vlaamse lucht 10% minder fijn stof bevatten.
• Het belang van niet uitlaat-emissies van verkeer zoals slijtage van banden,
wegdek en remmen, wordt steeds belangrijker.
...
Figuur 1: Gemiddelde fijn stof emissie per personenkm (TREMOVE, EMMOSS, MIRA2006, eigen
berekeningen) ...

- de dieselauto stoot ca. 35-maal meer fijnstof uit als een benzineauto per personenkm .

- de nieuwe/modernste dieselauto´s (euro 5) ca 5-maal meer als een benzineauto per personenkm .

- een klassieke dieselbus stoot ca. 18-maal meer fijnstof uit als een benzineauto per PERSONENKM !

- de nieuwste dieselbussen Euro 5 (zijn die er al ?) stoot nog altijd 3-maal meer fijnstof uit als ´n benzineauto per PERSONENKM !

- enkel een CNG-bus kan de benzineauto evenaren ! (fijnstof uitlaat)

- CNG-auto ?

EU richtlijnen voor het beperken van dieselroet bestaan officieel vanaf 1988.

Duitsland heeft zolang niet gewacht, en voerde hun verkeerstaks (KFZ-steuer) naargelang emissies reeds 1985 in.
http://de.wikipedia.org/wiki/Kraftfahrzeugsteuer_(Deutschland)#Historie

Belgie subsidieert lustig verder de dieselpersonenwagens via de goedkope diesel (accijns) tov de buurlanden. (het verschil in Be-verkeerstaks diesel-benzine is al sinds 1 jan 2008 volledig afgeschaft, daarvoor in stappen);
en nog eens extra via de CO2-uitstoot (respect 3 % en 15% korting op aankoopprijs, bovengrens 3280 €) waarvoor net de dieselwagens (95%) in aanmerking komen naast enkele benzine-hybrides.

Diesel-<> Benzine-prijzen Europa:
http://www.avd.de/startseite/service-news/benzinpreise/benzinpreise-in-europa/preise-fuer-dieselkraftstoff/ Be-diesel: - 6ct onder EU-gemiddelde
http://www.avd.de/startseite/service-news/benzinpreise/benzinpreise-in-europa/preise-fuer-superkraftstoff/ Be-benzine: + 14 cent boven EU-gemiddelde

[Henri1]

Daar gaat het niet over.
Het gaat om het feit dat een meerderheid best wel inziet dat trager rijden veiliger is en ze het er voor over hebben trager te rijden.



Die infrastructuur kan je moeilijk met de Belgische vergelijken.
Het netwerk is er veel minder intensief.

Weet niet hé, de overgrote meerdeheid van de mensen die op je enquete stemmen willen niet trager rijden.

[Henri1]

dat is afhankelijk van kilometers... een dieselwagen in de stad doet haast geen noemenswaardige km's maar is veel vervuilender dan zou je daarmee van aken naar oostende hebben gereden.

Diesels worden ook met de dag beter en minder vervuilend.
Uw betoog lijkt dus nergens op.

[Henri1]

Tien kilometer trager rijden zal zich vertalen in een lager brandstofverbruik. Dus, dan heb je al voordeel.

Ik wil wel wat meer verbruiken als ik daardoor sneller op mijn bestemming geraak.

[Henri1]

Als ge voldoende kilometers doet is daar helemaal niets mis mee, maar wel liefst minstens een euro 5-diesel. ;-)

Ik heb ook nog een turbodiesel 90 pk daar wordt + 35.000 km/j mee gereden.

De gemiddelde belg haalt nauwelijks 15.000 km/j, en de nieuw ingeschreven diesels ligt bij + 80 % en stijgend, ook dankzij stimulerende CO2-subsidies, men moet al zot zijn om cadeau´s tot 3280 € (105g/km) niet te willen;
de verdieseling van het Be voertuigenpark gaat maar lustig voort, al meer als 60% zijn dieselpw.
Natuurlijk ook door de goedkope diesel aan de pomp door de lagere accijnzen, naast het lagere verbruik natuurlijk. Dat compenseert vlotjes de nadelen van de diesel...

België is altijd al een diesel land geweest.
In Duitsland zitten dieselwagens ook in de lift. Minder dan bij ons omdat disel en benzine weinig prijsverschil per Liter opleveren.

[Marlboro]

Belg is bereid trager te rijden en wat las ik vandaag in de krant; dat er in bv oost vlaanderen sneller word gereden en op andere plaatsen ook en alsook op andere plaatsen er meer mensen betrapt zijn ze teveel alcohol hebben gedronken.

[Micele]

België is altijd al een diesel land geweest.
In Duitsland zitten dieselwagens ook in de lift. Minder dan bij ons omdat disel en benzine weinig prijsverschil per Liter opleveren.

Maar altijd kan je ook niet zeggen vanaf 2005-2006 waren er pas meer ingeschreven dieselpersonenwagens als benzines, twintig jaar geleden waren er ca. 4 maal meer benzine- als diesel-pw.

Maar D remt voordurend de "diesellift" fel af door steeds maar meer de dieselauto´s meer te belasten via de verkeerstaks (link onderaan).
Bijkomend, door de in 2007 ingevoerde Feinstaubplakette, mogen ook nog redelijk recente diesels zonder roetfilter de Duitse stadscentra niet meer in, benzines van ca. 20 jaar oud met geregelde katalysator mogen dat wel, ze krijgen zelfs de milieuvriendelijkste groene plakette of "milieusticker".
http://nl.wikipedia.org/wiki/Milieusticker
http://de.wikipedia.org/wiki/Feinstaubplakette

Maar waarover het gaat:
Geen uitstel meer voor norm voor fijn stof

Belga di 06/10/2009 - 20:47

Ons land krijgt geen uitstel meer van Europa voor de fijnstofnorm. België moet die norm halen in 2011 of er dreigen sancties. Dat heeft Vlaams minister van Leefmilieu Joke Schauvliege (CD&V) gezegd in het Vlaams Parlement.

De belangrijkste reden waarom ons land van de Europese Commissie geen uitstel heeft gekregen voor het halen van de nieuwe normen voor luchtkwaliteit, is volgens Schauvliege dat de geraamde concentratieniveaus en de effecten van een aantal maatregelen niet grondig in kaart zijn gebracht.

Schauvliege kan zich daarin vinden, want "de tijd - twee maanden - was te kort om de invloed op de luchtkwaliteit van recente maatregelen te berekenen". De minister zei voorts dat er aan een methode wordt gewerkt voor die complexe berekening.

Verder verwijt de Europese Commissie België dat een aantal maatregelen nog niet is ingevoerd of pas na 2011 in werking zal treden. Zo gaat het onder andere over de lage-emissiezones en rekeningrijden. Ook wijst de Commissie erop dat ons land de nationale uitstootplafonds voor stikstofoxide (NOx) zal overschrijden, onder meer door de verdieseling van het Belgische wagenpark.

Voor uitstel is het echter hoe dan ook te laat en ons land moet de fijnstofnorm dus halen tegen 2011. Schauvliege rekent daarvoor op properder productiemethodes in de industrie, zuiniger gezinnen en het duurder maken van vervuilende auto's. De minister sluit echter niet uit dat Vlaanderen een boete zal moeten betalen.

18 aanvragen tot uitstel
Net als 17 andere lidstaten van de Europese Unie had Vlaanderen een afwijking op de richtlijn 2008/50/EG gevraagd.

Onder strikte voorwaarden hebben tot nu toe drie landen, Duitsland, Oostenrijk en Hongarije, uitstel gekregen voor de naleving van de grenswaarden voor fijn stof in bepaalde zones., Van zes lidstaten werd de aanvraag tot uitstel verworpen en het verzoek van negen lidstaten is nog in behandeling
http://www2.vrtnieuws.net/cm/vrtnieuws/binnenland/1.611708
http://knack.rnews.be/nieuws/belgie/jaarnorm-fijn-stof-al-overschreden/site72-section24-article31776.html
Jaarnorm fijn stof al overschreden
05/04/2009 18:08

In twee meetpunten in België is na drie maanden de Europese fijnstofnorm voor heel 2009 al overschreden. Dat meldt de Intergewestelijke Cel voor het Leefmilieu (IRCEL). ...

Natuurlijk gaat Be, neen Vlaanderen alleen die 2 boetes op roetdeeltjes en NOx moeten ophoesten, staat alles netjes uitgelegd in 2008/50/EG, wat ze getekend hebben.

Ik stel voor die EU-boetes door de dieselstokers en -rijders te laten betalen. ;-)

Duitsland heeft overigens wel uitstel gekregen en Be niet, we weten waarom.
http://de.wikipedia.org/wiki/Kraftfahrzeugsteuer_(Deutschland)

En trager rijden helpt ook niet want dan kunnen de PM en NOx uitstoot nog stijgen ... :mrgreen:
http://cmp.roularta.be/cmdata/Images/site72/nieuws/belgie/belgie27/smogalarm300.jpghttp://t2.gstatic.com/images?q=tbn:eC_2HtezxYedBM:http://www.schaerbeek.irisnet.be/site/fr/culture_loisir/actualite/Box_images/smog

[Henri1]

Maar D remt voordurend de "diesellift" fel af door steeds maar meer de dieselauto´s meer te belasten via de verkeerstaks (link onderaan).


Luister eens even. In Duitsland betaal je voor een Porsche Turbo en een Ferrari met meer dan 500 PK nog altijd minder wegenbelasting dan hier te lande voor een tweeliter motor.
Diesels worden in Duitsland inderdaad wat zwaarder belast, maar dat is hier bij ons in België ook zo geweest (accijnscompenserende belasting).

Kom dus nu niet af met Duitsland want die situatie ken ik zeer goed.

In Duitsland mag je op een autosnelweg nog doen waarvoor hij ze gemaakt is, namelijk doorvlammen !

[Micele]

Luister eens even. In Duitsland betaal je voor een Porsche Turbo en een Ferrari met meer dan 500 PK nog altijd minder wegenbelasting dan hier te lande voor een tweeliter motor.
Tja, omdat ze ook minder vervuilen blijkbaar, hoogefficiënte en dure, en per elke uitlaat één, katalysators hebben die auto´s. ;-)

Henri, ge weet toch goed dat de Euronormen (emissiegrenzen in g/km) voor alle auto´s gelijk zijn.
http://nl.wikipedia.org/wiki/Europese_emissiestandaard

Diesels worden in Duitsland inderdaad wat zwaarder belast, maar dat is hier bij ons in België ook zo geweest (accijnscompenserende belasting). Yup geweest, de 1 jan 2008 definitief idem met benzinewagens, daarvoor geleidelijk al in stappen afgebouwd, ik heb de rekeningen thuis nog liggen. ;-)

Kom dus nu niet af met Duitsland want die situatie ken ik zeer goed.

In Duitsland mag je op een autosnelweg nog doen waarvoor hij ze gemaakt is, namelijk doorvlammen !
:-) en wat heeft dat juist met Emissienormen te maken ?

Met verbruik of CO2 wel, maar weinig met de andere emissies, de zuiverste verbranding van het gasmengsel telt nu eenmaal en die is nu eenmaal rond het hoogste koppel van de motor (bij optimale cylindervulling of hoogste gemiddelde druk).

Bij mijn -wat oudere- benzine-auto tussen 4000 en 5000 t/m, en in zuinigste hoogste versnelling doe ik dan 160 �* 200 kmh... ;-)
Moderne atmosferische benzinemotoren halen al 90% vh max-koppel rond de 3000 t/m maar die hebben ook meestal een langere overbrengsverhouding van ~ 45 kmh bij 1000 t/min, en doen dan nog 135 kmh.

Een sportwagen verbruikt heel wat meer bij stadsverkeer als op de snelweg aan soms eens rollende 200-250 kmh als het verkeer het soms toelaat...

En daarbij meer verbruiken als in Be kan je eigenlijk niet met al die gelijkmatigrijdend-remmende maatregelen en dat onwettig straatmeubilair op de weg....

[Marlboro]

Ik vind dit zo'n grappige topic; HLN poll
150 km/u op de autosnelweg is ...
Goed idee
7348 (57%)
Onverantwoord
3385 (26%)
Levensgevaarlijk
2179 (17%)
Totaal: 12912

Zo zie je maar dat mensen sowieso niet trager willen gaan rijden of beter gezegd; "nog" trager willen gaan rijden.

[Micele]

Ik vind dit zo'n grappige topic; HLN poll
150 km/u op de autosnelweg is ...
Goed idee
7348 (57%)
Onverantwoord
3385 (26%)
Levensgevaarlijk
2179 (17%)
Totaal: 12912

Zo zie je maar dat mensen sowieso niet trager willen gaan rijden of beter gezegd; "nog" trager willen gaan rijden.
Op politics staan er ook 2 "polls" die hier gemiddeld niet veel van afwijken ;-):
120 of 130 kmh, of zelfs meer bij beter onderhoud ?

120 is voldoende * + eventuele argumenten 9 29,03%
130 kmh * 4 12,90%
140 kmh bij beter onderhoud * 11 35,48%
andere * 8 25,81%
Ben je bereid om 10km/u trager te rijden voor het milieu?

Ja 3 10,34%
Nee 26 89,66%

[Marlboro]

Op politics staan er ook 2 "polls" die hier gemiddeld niet veel van afwijken ;-):

Moet voor u vervelend zijn

[Micele]

Moet voor u vervelend zijn
Idd ;-)

[Micele]

Enquete 2006 Oostenrijk:

1000 personen waarvan 788 autobestuurders.

Vraag: welke max-snelheid is bij optimale* omstandigheden verdedigbaar of redelijk verantwoord op de autosnelweg ?

*veilig onderhouden snelweg bij goede weersomstandigheden en weinig verkeer.

weniger als 130 km/h: 3 Prozent
130 km/h: 37 Prozent
140 km/h: 8 Prozent
150 km/h: 16 Prozent
160 km/h: 30 Prozent
mehr als 160 km/h oder gar kein Tempolimit: 4 Prozent
sonstiges: 2 Prozent

Fazit

Im Mittel ergibt sich daraus eine Geschwindigkeit unter optimalen Straßen-, Witterungs- und Verkehrsbedingungen von 145 km/h.
Besluit: gemiddeld 145 kmh.

Bron van de vertaalde tekst [... en verdere details ... ]:
http://www.oeamtc.at/netautor/pages/resshp/anwendg/1114307.html [...
ÖAMTC-Umfrage

1.000 Personen, davon 788 Autofahrer, wurden Anfang März österreichweit befragt. "In der Frage, welches Tempo auf Autobahnen bei optimalen Bedingungen vertretbar ist, zeigt sich eine deutliche Polarisierung zwischen den Befürwortern von 130 km/h und 160 km/h", berichtet ÖAMTC-Verkehrstechniker Roman Michalek. Die Voraussetzung für ein höheres Tempolimit: Eine gut ausgebaute Autobahn mit wenig Verkehr bei guten Wetterbedingungen. ...]

[PeterCC]

Bedoelt ge fijnstof* ? (door PM en NOx) ; of bedoelt ge technisch of de prijs of .. ?

Heeft Vlaanderen dan geen fijnstofprobleem* ? ;-)




http://knack.rnews.be/nieuws/belgie/jaarnorm-fijn-stof-al-overschreden/site72-section24-article31776.html
http://jsp.vlaamsparlement.be/website/htm-vrg/515890.html
Uitstekend dat je die kaart van Europa hebt toegevoegd want dat is voor mij precies de reden om sterk te twijfelen aan de stelling dat het fijnstof probleem dat wij hebben wordt veroorzaakt door het hoge aandeel diesels bij ons.
De kaart toont duidelijk dat de zone met veel fijnstof in onze omgeving bestaat uit Vlaanderen, het roergebied in het oosten en de randstad in het noorden. Voor stikstofoxide (waarvoor ook de diesel de grote verdachte is) wordt het gebied in het westen begrensd door groot Londen, in het oosten door het roergebied, in het zuiden door Rijsel en in het noorden door de randstad in Nederland.
Van heel dat gebied is alleen bij ons het aandeel diesels groot, dat is zeker niet het geval in Engeland, en al evenmin in Nederland, en in veel mindere mate in Duitsland en Frankrijk.
Moest het probleem van fijnstof echt door dieselauto's worden bepaald dan zou België en Vlaanderen in het bijzonder als een zwart gebied opduiken in een groene omgeving. Het is ook opvallend dat de Nederlanders ook denken dat hun probleem door diesels wordt veroorzaakt terwijl ze bijna geen diesels hebben vergeleken met België.

[PeterCC]

Dat is dan weer een andere discussie, maar je stelde een vraag en ik gaf je een antwoord.

OK.

[PeterCC]

(...�*
-In Be is 60% vh totaal personenwagens een dieselpersonenwagen die zijn voor xx % verantwoordelijk voor alle fijnstofemissies.
(...)


Ik vrees dat die xx vrij goed illustreert wat de status is qua inzicht in het probleem. (daarom stelde ik jou de vraag naar data want ik heb ze nog niet gevonden, ik dacht: misschien jij wel)

[Blue Sky]

Uitstekend dat je die kaart van Europa hebt toegevoegd want dat is voor mij precies de reden om sterk te twijfelen aan de stelling dat het fijnstof probleem dat wij hebben wordt veroorzaakt door het hoge aandeel diesels bij ons.
De kaart toont duidelijk dat de zone met veel fijnstof in onze omgeving bestaat uit Vlaanderen, het roergebied in het oosten en de randstad in het noorden. Voor stikstofoxide (waarvoor ook de diesel de grote verdachte is) wordt het gebied in het westen begrensd door groot Londen, in het oosten door het roergebied, in het zuiden door Rijsel en in het noorden door de randstad in Nederland.
Van heel dat gebied is alleen bij ons het aandeel diesels groot, dat is zeker niet het geval in Engeland, en al evenmin in Nederland, en in veel mindere mate in Duitsland en Frankrijk.
Moest het probleem van fijnstof echt door dieselauto's worden bepaald dan zou België en Vlaanderen in het bijzonder als een zwart gebied opduiken in een groene omgeving. Het is ook opvallend dat de Nederlanders ook denken dat hun probleem door diesels wordt veroorzaakt terwijl ze bijna geen diesels hebben vergeleken met België.

Je moet een beetje je gezond verstand gebruiken; uiteraard zijn diesels een bron van fijnstof. Als komt er een gedeelte van het buitenland, in de straten in steden bijvoorbeeld zullen de diesels de grootste producent van fijnstof zijn.
Als men iets aan deze problematiek wil doen, zal men dus ook de dieselvoertuigen moeten aanpakken - al zullen sommige dieselrijders dit proberen te ontkennen enkel en alleen omdat ze bijkomende taksen vrezen...

[PeterCC]

Je moet een beetje je gezond verstand gebruiken; uiteraard zijn diesels een bron van fijnstof. Al komt er een gedeelte van het buitenland, in de straten in steden bijvoorbeeld zullen de diesels de grootste producent van fijnstof zijn.
Als men iets aan deze problematiek wil doen, zal men dus ook de dieselvoertuigen moeten aanpakken - al zullen sommige dieselrijders dit proberen te ontkennen enkel en alleen omdat ze bijkomende taksen vrezen...

Natuurlijk zijn diesels een bron van fijnstof. Naast een hele rits andere bronnen.
Het heeft niet veel zin om te focussen op één bron om dan te moeten vaststellen dat de opbrengst verwaarloosbaar is.
We kunnen al bijna zeker zijn dat als het beleid erin zou slagen om het aandeel diesels op het niveau van Nederland te krijgen, dat wil zeggen ongeveer een halvering, dat we daarvan niet veel resultaat moeten verwachten. De cijfers in de randstad zijn even slecht als hier.
Waarom zouden we de mensen op kosten jagen als het toch niets opbrengt?

[Blue Sky]

Onzin natuurlijk. Die redenering is een mooi alibi om niks te doen aan de problematiek, zoals zo vaak gebeurt in België. Men heeft geen politieke moed en laat de problemen maar verder rotten ... tot ze geen kant meer opkunnen.

http://www.compendiumvoordeleefomgeving.nl/indicatoren/nl0181-CO,-fijn-stof,-en-VOS-emissies-per-doelgroep,-volgens-NEC.html?i=14-70

http://www.deredactie.be/cm/vrtnieuws/archief/2.1222/binnenland/1.426121

Een actieplan tegen fijnstof houdt dus wel degelijk in dat men ook de dieselvoertuigen aanpakt. In feite kan men niet anders, want de verdieseling van het wagenpark zet zich nog steeds verder aangezien 8/10 verkochte voertuigen dieselwagens zijn. Ook ik heb een dieselwagen, maar zie de noodzaak van een herziening van het beleid aangaande diesels wel in.

[brother paul]

Onzin natuurlijk. Die redenering is een mooi alibi om niks te doen aan de problematiek, zoals zo vaak gebeurt in België. Men heeft geen politieke moed en laat de problemen maar verder rotten ... tot ze geen kant meer opkunnen.

http://www.compendiumvoordeleefomgeving.nl/indicatoren/nl0181-CO,-fijn-stof,-en-VOS-emissies-per-doelgroep,-volgens-NEC.html?i=14-70

http://www.deredactie.be/cm/vrtnieuws/archief/2.1222/binnenland/1.426121

Een actieplan tegen fijnstof houdt dus wel degelijk in dat men ook de dieselvoertuigen aanpakt. In feite kan men niet anders, want de verdieseling van het wagenpark zet zich nog steeds verder aangezien 8/10 verkochte voertuigen dieselwagens zijn. Ook ik heb een dieselwagen, maar zie de noodzaak van een herziening van het beleid aangaande diesels wel in.

Ik zou vooral de verwarmingen in de steden aanpakken, en in de tweede plaats de voertuigen uit de steden wegbelasten en dus de pendelmobiliteit electrificeren.

[Micele]

Ik vrees dat die xx vrij goed illustreert wat de status is qua inzicht in het probleem. (daarom stelde ik jou de vraag naar data want ik heb ze nog niet gevonden, ik dacht: misschien jij wel)

Ik heb ook nog niet de juiste gevonden, maar als NL zich al serieus ongerust maken met 25% aandeel aan dieselpersonenwagens aan het totaal personenwagens, dus alle personenwagens die -volgens link onder 4) figuur X- Bron: Vrije Universiteit Amsterdam en onderzoeksbureau CE - voor 30 % van de schadelijke uitstoot zorgen, en dieselbrandstofverbranding is nu eenmaal de hoofdschuldige aan primair fijnstof door roet en secundair fijnstof door stifstofdioxides.
De emissiegrenzen diesel - benzine volgens euronorm vind je hier:
http://nl.wikipedia.org/wiki/Europese_emissiestandaard

Je ziet dat pas vanaf de nieuwe euronorm 5 de PM echt aangepakt wordt (1/5 euro 4) en de toekomstige euronorm 6 de NOx pas echt aangepakt wordt.
Spijtig genoeg is het enkel massa-PM, de ultrafijnste roetdeeltjes worden -hoe fijner hoe gevaarlijker - nog niet gemeten (tot PM 2,5 sinds 2008, kleiner nog niet), en ultrafijn dieselroet zou ook 10 x kankerverwekkender zijn als dezelfde hoeveelheid even fijn benzineroet*, die men ook nog enkel bij direct-ingespoten benzines in die hoeveelheid tot 0,005 g/km gaat vinden. (*studie heb ik gelezen)

http://www.milieudefensie.nl/verkeer/activiteiten/luchtkwaliteit/feiten
4) Welk verkeer vervuilt het meest?

De Vrije Universiteit Amsterdam en onderzoeksbureau CE berekenden dit in hun onderzoek "De prijs van een reis" van september 2004. Volgens hen bedragen de jaarlijkse maatschappelijke kosten van de luchtvervuiling door verkeer (exclusief zeeschepen en vliegtuigen) ruim vier miljard euro. Personenauto's zijn schoner dan pakweg twintig jaar geleden. Toch is de vervuiling door het grote aantal nog enorm. Het dieselverkeer over het Nederlands wegennet (personenauto's, vrachtauto's en bestelauto's) veroorzaakt de meeste gezondheidsschade. Dieselvoertuigen stoten in het algemeen veel meer viezigheid uit dan voertuigen die op benzine of andere brandstoffen lopen. Opvallend is ook de hoge bijdrage aan de luchtvervuiling door het vrachtverkeer (vrachtauto’s, bestelauto’s en binnenvaartschepen.
http://http://www.milieudefensie.nl/verkeer/verkeer/plaatjes/plaatjes-autoverkeer/ademnood_grafiek_verkeer.gif
xx% xx% xx% ......
Bron: Vrije Universiteit Amsterdam en onderzoeksbureau CE

5) Waar in Nederland is de lucht het meest vuil?

Het smerigst is de lucht in de Randstad en Noord-Brabant. De drie noordelijke provincies en Flevoland zijn het beste af. In de Rijnmond is de luchtvervuiling het hoogst. Langs snelwegen, in steden en rondom de havens en Schiphol is de lucht ongezonder dan elders.

6) Wat zijn de andere milieuproblemen van het wegverkeer?

Nederland is binnen de Europese Unie het land met per vierkante kilometer het meeste (vracht-)autoverkeer. Het aantal dieselkilometers in Nederland groeide de afgelopen tien jaar met 50%. Behalve op luchtvervuiling scoort ons land slecht op lawaai. Honderdduizenden mensen ondervinden ernstige hinder van weglawaai. Asfaltwegen zorgen voor verlies aan groen en landschapsschoon en werken als een magneet op verkeer. Het wegverkeer draagt ook veel bij aan klimaatverandering, ongeveer 16% van de uitstoot van broeikasgassen in Nederland. In tegenstelling tot wat vaak gedacht wordt, worden personenauto’s nog niet zuiniger. Een gemiddelde dieselauto rijdt nog steeds 1 op 16, een benzineauto 1 op 13. Het kabinet-Balkenende heeft de Nota Mobiliteit aangenomen die de koers van het verkeersbeleid uitzet tot 2020. Het kabinet wil Nederland nog afhankelijker maken van de personenauto. En het vracht- en vliegverkeer enorm stimuleren. Zie hier voor het rapport "Nota Mobiliteit Oliedom" van Milieudefensie (PDF, 31 pagina’s).

7) Hoe staat het met de luchtvaart en zeeschepen?

De luchtvaart en de zeescheepvaart zitten vaak niet in berekeningen van milieuschade. Beide sectoren zijn ook nog weinig aan milieuregels gebonden. Toch is de schade enorm.

De luchtvaart draagt voor naar schatting 10% bij aan de klimaatverandering. De vliegvelden, vooral Schiphol, zijn daarnaast een lawaaibron van jewelste. Rondom vliegvelden zijn er op leefniveau hoge concentraties fijnstof en NO2. De meeste viezigheid `verdwijnt’ echter hoog in de lucht met vooral negatieve gevolgen voor de klimaatverandering.

Zeeschepen zijn enorme vervuilers. Rondom de haven van Rotterdam zorgt de scheepsvaart (ook binnenvaart) voor enkele tientallen procenten van de concentraties vieze lucht. Zeeschepen varen meestal op stookolie, de meest vuile oliebrandstof. Zeeschepen tanken jaarlijks meer stookolie in de Rotterdamse haven dan alle personen- en vrachtauto’s in Nederland bij elkaar aan diesel en benzine tanken.

8) Importeert Nederland roet?

Ja, maar het exporteert nog veel meer. Vanuit Nederland waait er maar liefst drie keer zoveel fijn stof naar onze buurlanden, als dat er van buiten de landsgrenzen komt aanwaaien. Dat blijkt uit het rapport "Fijn stof nader bekeken" uit augustus 2005 van de Rijksrekenmeesters van het Milieu- en Natuurplanbureau.
Het rapport ‘Fijn stof nader bekeken’ van het Milieu- en Natuurplanbureau is te downloaden op: www.mnp.nl



Lees deze quote/link maar eens door, dan heb je al een gedacht wat het zijn moet met 60% dieselpersonenwagens in Be, daarom mijn xx-% aandeel door dieselpersonenwagens ik vermoed meer als het dubbele van Nederland met zijn 25% dieselpersonenwagens.

Buitenvaartschepen, "huisstookolie" en vliegtuigen(wel kerosine) zijn er naast pw, vrachtwagens, enz... ook nog...
- deze staan niet in het tabelletje figuur 4 X -
en Nederlanders hebben veel meer aardgasverwarming als Belgen die ca 50/50 aardgas/diesel hebben dacht ik,... dus ook niet te verwaarlozen

[Micele]

Onzin natuurlijk. Die redenering is een mooi alibi om niks te doen aan de problematiek, zoals zo vaak gebeurt in België. Men heeft geen politieke moed en laat de problemen maar verder rotten ... tot ze geen kant meer opkunnen.

http://www.compendiumvoordeleefomgeving.nl/indicatoren/nl0181-CO,-fijn-stof,-en-VOS-emissies-per-doelgroep,-volgens-NEC.html?i=14-70

http://www.deredactie.be/cm/vrtnieuws/archief/2.1222/binnenland/1.426121

Een actieplan tegen fijnstof houdt dus wel degelijk in dat men ook de dieselvoertuigen aanpakt. In feite kan men niet anders, want de verdieseling van het wagenpark zet zich nog steeds verder aangezien 8/10 verkochte voertuigen dieselwagens zijn. Ook ik heb een dieselwagen, maar zie de noodzaak van een herziening van het beleid aangaande diesels wel in.
Inderdaad, de 2e link
Diesel stoot 50 keer meer fijn stof uit dan benzine. En laat België nu het dieselvriendelijkste land ter wereld zijn.
baseert zich op dit persbericht van een fijnstofstudie van tmleuven:
(zie vooral fig 1 op page 4 , fijnstof uitlaat (blauw), per personenkm )
http://www.tmleuven.be/project/autoengezondheid/120308persberichtdef.pdf
Figuur 1: Gemiddelde fijn stof emissie per personenkm (TREMOVE, EMMOSS, MIRA2006, eigen berekeningen)

Wij hebben onze allereerste diesel in 2000 aangekocht maar het zal voor ons ook de laatste zijn, en niet alleen omdat we nu veel minder kms rijden.

Een nieuwe dieselaankoop rendeert zich pas in Nederland vanaf 45000 km/jaar, dit is geleidelijk aan ingevoerd, elke paar jaren wat meer kms, waarom kan dat in Be niet ?

Neen, in Be doen ze het omgekeerde, de accijnscompenserende hogere verkeerstaks op diesel wordt zelfs in stappen verminderd en is sinds 2 j afgeschaft (1 jan 2008), goed voor mijn portemennee maar niet voor het milieu. Ook de extra CO2-bevoordeling hoofdzakelijk voor kleine diesels (ja 1600 cc, 110 pk halen die 105-norm al - 15 %...) is een 8O - maatregel...

[PeterCC]

Onzin natuurlijk. Die redenering is een mooi alibi om niks te doen aan de problematiek, zoals zo vaak gebeurt in België. Men heeft geen politieke moed en laat de problemen maar verder rotten ... tot ze geen kant meer opkunnen.
(...)

Inderdaad zo gaat het in dit land omdat we niet de moeite doen om uit te zoeken wat echt de echte bronnen van fijnstof en stikstofoxide zijn.

[PeterCC]

Ik zou vooral de verwarmingen in de steden aanpakken, (...)

Jij bent dus ook tot die conclusie gekomen.

[PeterCC]

(...)
en dieselbrandstofverbranding is nu eenmaal de hoofdschuldige aan primair fijnstof door roet en secundair fijnstof door stifstofdioxides.
(...)

Is dat zo ja?

[Henri1]

Ik dnek dat de cijfers wat betreft fijn stof voor "Euro 6" diesels helemaal anders zijn.

[born2bewild]

"belg"
ik vermoed dat dat slaat op albert en laurent (de ferrari-natuurvriend)

[Micele]

Is dat zo ja?

Jij bent dus ook tot die conclusie gekomen.
:-)

[Bierke]

Snelheid verlagen is enkel goed voor de geluidsoverlast te doen dalen.

[guido 007]

Ik wil alvast niet minder snel rijden.
120/u is zeker niet te snel voor de nieuwe generatie motoren.
Volgens mij verhoogt dit enkel de verkeersdrukte, waardoor er makkelijker files ontstaan waardoor je het omgekeerde effect creeert.