Meer verkeersdoden op Belgische snelwegen [Archief]

Micele

2 september 2010, 12:52

Ik vraag mij af wat hun einddoel cijfer is. Ze kunnen toch niet in de illusie leven er ooit in te slagen 0 verkeersdoden te maken?

Een halvering van de verkeersdoden in 2010 met als uitgangsjaar 1998 / 1500 doden, waar ze nadien wel "onbetrouwbare" cijfers van hadden, zogezegd door de beslommeringen van de politiehervorming, in 2003 hebben ze dan de cijfers gehercalibreerd tot en met 2002.
Bron: http://bivvweb.ipower.be/Observ/NL/evolutie%20van%20de%20VV%202007_nl.pdf < punt 1.2 Betrouwbaarheid >

http://www.imob.uhasselt.be/var/files/artikels/HLN-Verkeersdoden-halveren-tegen-niet-haalbaar.pdf
Verkeersdoden halveren tegen 2010 niet haalbaar
HASSELT Het voornemen van de regering om het aantal verkeersdoden tegen 2010 te halveren is niet haalbaar.
Dat zegt Filip Van den Bossche, sinds gisteren doctor in de verkeerskunde aan de Universiteit Hasselt.
In 1998 vielen er nog 1.500 verkeersdoden. Een halvering zou betekenen dat er in 2010 nog 750 verkeersdoden zouden vallen. Dat lijkt te hoog gegrepen, zegt Van den Bossche. Voor zijn doctoraat bekeek hij het aantal verkeersdoden doorheen de tijd en waagde zich aan een voorspelling. Als hij de lijn van de huidige dalende trend de komende jaren doortrekt, voorspellen de meeste modellen 800 tot 900 doden in 2010. Niet slecht, maar geen halvering.
Toch is niet uitgesloten dat het alsnog zou lukken. Van den Bossche gebruikte ongevallencijfers tot en met 2001.
En wat blijkt? Na 2001 is het aantal doden fors gedaald, tot 1.162 in 2004. «Die sterkere daling in de laatste jaren zou de doelstelling toch dichterbij kunnen brengen», zegt Van den Bossche. (PGL)

Toen -cijfers 2005- waren ze nog optimistisch, maar ondanks de economische crisis heeft de dalende trend zich niet doorgezet zoals in andere EU-landen.

Be is ondertussen al afgezakt naar de voorlaatste plaats net voor Griekenland in de EU-15.
In de EU-27 landen hebben enkele Ex-oostbloklanden Be ook al ingehaald betreft verkeersdoden per inwoner.

Laatste evolutie verkeersdoden terplaatse (zonder dodelijke gewonden + 30 dagen)
http://bivvweb.ipower.be/baro/docs_nl/baro%20NL%20mei%202010.pdf

Internationaal, 1e kwartaal 2010:
http://www.internationaltransportforum.org/shorttermtrends/

Variable Country 2010 2009 Evolutie
Road Fatalities Q1 Q1

Road Fatalities Austria 107 126 - 15 %
Road Fatalities Belgium *Annual(verkeersbarometer) - 1,3 % * jaartotaal t/m maart 2010
Road Fatalities Croatia 83 95 - 13 %
Road Fatalities Czech Republic 123 189 - 35 %
Road Fatalities Denmark 53 74 - 28 %
Road Fatalities Finland 46 54 - 15 %
Road Fatalities Germany 657 812 - 19 %
Road Fatalities Greece 278 315 - 12 %
Road Fatalities Hungary 159 180 - 22 %
Road Fatalities Latvia 32 64 - 50 %
Road Fatalities Lithuania 54 82 - 34%
Road Fatalities Luxembourg 5 8 - 37 %
Road Fatalities Moldova 63 77 - 18 %
Road Fatalities Norway 43 38 + 13 %
Road Fatalities Poland 591 885 - 33 %
Road Fatalities Romania 464 514 - 10 %
Road Fatalities Serbia 108 151 - 28 %
Road Fatalities Slovenia 20 36 - 44 %
Road Fatalities Sweden 49 54 - 9 %
Road Fatalities Turkey 666 750 - 11 %

Evolutie lange termijn:
http://internationaltransportforum.org/irtad/pdf/longterm.pdf
de cijfers voor 2009 zijn in de meeste landen al gekend, de meeste Europese landen hadden een daling van 10 %, Be quasi een status quo of lichte stijging... van 944 naar wslk 955
Volgens de berekeningen van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid (BIVV) kan het totale aantal doden (tot 30 dagen na het ongeval) worden geraamd op 955.

-=EXCALIBUR=-

2 september 2010, 13:30

Laat maar. ;-)

gehuigert

2 september 2010, 13:31

Laat maar. ;-)

Lol ;-) Ik reageer en uw post is al veranderd :(

-=EXCALIBUR=-

2 september 2010, 13:41

Lol ;-) Ik reageer en uw post is al veranderd :(
Sorry, ik was iets te vlug geweest. :oops:

Micele

2 september 2010, 15:24

Nog een redelijk juiste evolutie 2001 - 2009 gevonden op basis van ETSC-Report/juni 2010.
http://www.etsc.eu/documents/ETSC%20PIN%20Report%202010.pdf Fig 4, page 15 is identiek met onderstaande grafiek.

uitvergrootbaar:
http://www.rsa.ie/Global/ETSC%20table.JPG

(6) Fig. 1: Road deaths per million population in 2009 (with road deaths per population in 2001 for comparison)

* 2009: Provisional figures or national estimates based on provisional figures as final figures for 2009 were not yet available at the time of going to print. **UK 2009: ETSC estimate based on EC CARE Quick indicator for GB only.

Be staat 22e op 30 Europese landen in 2009; en het 1e kwart 2010 voorspeld niets goeds, integendeel... (vorige post)

bron: http://www.rsa.ie/Utility/News/2010/Ireland-receives-EU-road-safety-award-2010/

Discobitch

2 september 2010, 15:27

Verkeersdoden is iets wat wij erbij nemen.

Zij zijn noodzakelijk voor de vooruitgang.

stropke

2 september 2010, 19:42

Verkeersdoden is iets wat wij erbij nemen.

Zij zijn noodzakelijk voor de vooruitgang.

Tot het u eigen familie is zekers.
Ga ergens anders zeveren, onozelaar.:x

Raven

2 september 2010, 20:28

verkeersdoden zijn een natuurlijke zuivering van hen die niet geschikt zijn een voertuig te beheersen

Micele

2 september 2010, 21:47

verkeersdoden zijn een natuurlijke zuivering van hen die niet geschikt zijn een voertuig te beheersen

Maar kun je wel serieus pech hebben als zulke personen uw verkeersweg kruisen...

Een belabberde verkeersveiligheidsevolutie tov van bijna gans Europa, en vooral tov onze West-Europese buren, is een serieus teken van achteruitgang.

(zie ook mijn handtekening ;-))

brother paul

3 september 2010, 20:38

Een halvering van de verkeersdoden in 2010 met als uitgangsjaar 1998 / 1500 doden, waar ze nadien wel "onbetrouwbare" cijfers van hadden, zogezegd door de beslommeringen van de politiehervorming, in 2003 hebben ze dan de cijfers gehercalibreerd tot en met 2002.
Bron: http://bivvweb.ipower.be/Observ/NL/evolutie%20van%20de%20VV%202007_nl.pdf < punt 1.2 Betrouwbaarheid >

Toen -cijfers 2005- waren ze nog optimistisch, maar ondanks de economische crisis heeft de dalende trend zich niet doorgezet zoals in andere EU-landen.

Be is ondertussen al afgezakt naar de voorlaatste plaats net voor Griekenland in de EU-15.
In de EU-27 landen hebben enkele Ex-oostbloklanden Be ook al ingehaald betreft verkeersdoden per inwoner.

Laatste evolutie verkeersdoden terplaatse (zonder dodelijke gewonden + 30 dagen)
http://bivvweb.ipower.be/baro/docs_nl/baro%20NL%20mei%202010.pdf

Internationaal, 1e kwartaal 2010:
http://www.internationaltransportforum.org/shorttermtrends/

Variable Country 2010 2009 Evolutie
Road Fatalities Q1 Q1

Road Fatalities Austria 107 126 - 15 %
Road Fatalities Belgium *Annual(verkeersbarometer) - 1,3 % * jaartotaal t/m maart 2010
Road Fatalities Croatia 83 95 - 13 %
Road Fatalities Czech Republic 123 189 - 35 %
Road Fatalities Denmark 53 74 - 28 %
Road Fatalities Finland 46 54 - 15 %
Road Fatalities Germany 657 812 - 19 %
Road Fatalities Greece 278 315 - 12 %
Road Fatalities Hungary 159 180 - 22 %
Road Fatalities Latvia 32 64 - 50 %
Road Fatalities Lithuania 54 82 - 34%
Road Fatalities Luxembourg 5 8 - 37 %
Road Fatalities Moldova 63 77 - 18 %
Road Fatalities Norway 43 38 + 13 %
Road Fatalities Poland 591 885 - 33 %
Road Fatalities Romania 464 514 - 10 %
Road Fatalities Serbia 108 151 - 28 %
Road Fatalities Slovenia 20 36 - 44 %
Road Fatalities Sweden 49 54 - 9 %
Road Fatalities Turkey 666 750 - 11 %

Evolutie lange termijn:
http://internationaltransportforum.org/irtad/pdf/longterm.pdf
de cijfers voor 2009 zijn in de meeste landen al gekend, de meeste Europese landen hadden een daling van 10 %, Be quasi een status quo of lichte stijging... van 944 naar wslk 955

Miljaar en dan zetten we al die flitspalen en dan blijkt dat ze geen zier helpen...

Wat als de verkeersveiligheid stijgt met de vernieuwing van het autopark, die in Belgie niet gebeurd is... omdat wij niet wilden de autoindustrie steunen tijdens de crisis

MaGNiFiCaT

3 september 2010, 22:46

Zelfs al is het aantal verkeersdoden met de helft gedaald -wat dus effectief zo is!- dan is het meer dan de moeite waard om er voor te ijveren.

Zeker wanneer we weten dat het merendeel van de slachtoffers jonge mensen zijn aan het begin van hun leven, en die dus van grote waarde zijn voor onze maatschappij.

Discobitch

3 september 2010, 22:51

Tot het u eigen familie is zekers.
Ga ergens anders zeveren, onozelaar.:x

Dat is nochtans de mening van het volk.

MaGNiFiCaT

3 september 2010, 22:56

verkeersdoden zijn een natuurlijke zuivering van hen die niet geschikt zijn een voertuig te beheersen

Als het je bedoeling is om de idioot uit te hangen dan lukt dit je wonderwel. Wat een bijzonder achterlijke redenering!:?

Ratatosk

3 september 2010, 22:59

MaGNiFiCaT

3 september 2010, 23:01

Verkeersdoden is iets wat wij erbij nemen.

Zij zijn noodzakelijk voor de vooruitgang.

De enige groep die er wat aan heeft aan verkeersdoden, zijn ziekelijke mensen, orgaanacceptoren dus, die nood hebben aan een hart , nier, longen ed, vaak door ouderdom en of slechte levensstijl.

MaGNiFiCaT

3 september 2010, 23:03

Ratatosk

3 september 2010, 23:08

Sensibilisering lijkt me heel doeltreffend en ook wel de hoge boete's.

Enja ook ik heb al vaak hoge boete's moeten betalen, maar ja ik moest me maar houden aan de reglementen.

Hoge boetes voor zware fouten ben ik akkoord mee maar hoge boetes voor kleine overtredingen is een stap te ver voor mij.

Discobitch

3 september 2010, 23:10

Ter plekke uitvoeren van de doodstraf voor dronken bestuurders lijkt mij een noodzakelijke maatregel.

Wie tegen is, vindt verkeersdoden een goede zaak.

brother paul

4 september 2010, 09:40

Ter plekke uitvoeren van de doodstraf voor dronken bestuurders lijkt mij een noodzakelijke maatregel.

Wie tegen is, vindt verkeersdoden een goede zaak.

Laten we zeggen, het afwentelen vanuw straf naar de verzekering zou bvb met een dikke franchise moeten gebeuren. Het socialiseren van de verliezen op kosten van de gemeenschap zou daarmee een halt toegeroepen worden.
Alhoewel natuurlijk die sociale mossels altijd weer luid gaan roepen dat hun arme achterban daar dan het slachtoffer van wordt, is feitelijk gewoon de verantwoordelijkheid wat dikker in de verf gezet

Micele

4 september 2010, 14:22

Wat ik mis zijn de omstandigheden waarbij ongelukken gebeuren. Zeggen dat je er iets aandoet door flitspalen bij te plaatsen is niet altijd effectief. Dit zal maar effectief zijn voor bepaalde omstandigheden maar het brengt geld op. Kreukelpalen en motovriendelijke wegrasteringen zal je nooit horen als oplossing wegens te duur en niet-winstgevend. Men kan veel meer dodelijke ongelukken vermijden als men naar de aard van de ongelukken kijkt en oplossingen bedenkt die relevant zijn.
Idd.

In Be zetten ze flitspalen en doen ze snelheidscontroles en dan is de kous quasi af. We zien aan de evolutie verkeersdoden in Europa wat die focusering op zondebok "snelheid" heeft opgebracht...
Zelfs al daalt de gemiddelde gereden snelheid in Be, ook door de strengere limieten (120 naar 90/70; 90 naar 70; 70 naar 50; 50 soms naar 30...) de andere landen evolueren veel beter, ook die die hun max-limieten op autosnelwegen verhogen, of eigenlijk geen hebben op het grootste deel(D).
Dus die landen doen veel meer als maar geflits... daar bestaat ook zoiets als handhaving op voorrangsnegatie, veiligheidsafstand en nog enkele hoofdoorzaken naast onaangepaste snelheid.

Be is eigenlijk in 2009 al naar de 23e plaats op 30 "OECD-landen" gezakt, en 3 verdere ex-oostbloklanden halen ons wslk in in 2010.
(bron onderaan, en vorige posts) Goe bezig... :oops:

Studies en onderzoek over boomongevallen bvb zoals in foei-snelheid-Duitsland-maar wel top 5-Europa gaat ge in Be nooit vinden.
even www:
http://www.polizei.niedersachsen.de/dst/pdgoe/pd_goettingen/statistik/verkehr2009/index.html
Weniger Baumunfälle, weniger Tote und Schwerverletzte durch Baumunfälle

Insbesondere in dem Feld der polizeilichen Schwerpunktbildung, den „Baumunfällen“ auf dem außerörtlichen Straßennetz sind weiterhin Rückgänge zu verzeichnen. 17 Menschen (2008 = 30) kamen im Jahr 2009 infolge eines Aufpralls auf einen Baum ums Leben. Das sind 43 % weniger als im Vorjahr.
Die Anzahl der Verkehrsteilnehmer, die bei einem Baumunfall getötet wurden, konnte seit dem Jahr 2007 von 33 auf nunmehr 17 (2009) reduziert werden. Die Zahl der schwerverletzten Verkehrsteilnehmer aufgrund eines Baumunfalls stagnierte. Im Jahr 2008 wie auch im Jahr 2009 lag diese Zahl bei 132 Unfallopfern.
In diesem Zusammenhang verwies Kruse auf die gute Zusammenarbeit mit den Landkreisen, den Kommunen und Institutionen im Rahmen des Landeskonzepts Kompetenzteam Baumunfälle, da es sich gerade auch im Bereich der Straßenverkehrssicherheit auszahlt, gemeinsam an einem Strang zu ziehen.

http://www.expertas.de/01_en/02_docs/002_verkehrsunfaelle_2004/ub2004/8.htm#3
http://www.expertas.de/01_en/02_docs/002_verkehrsunfaelle_2004/ub2004/8-05.gif

Abb. 65: Tote und Schwerverletzte pro 100 Baumunfälle, nach Landkreisen.[ 60 ]

Wie aus dem Diagramm hervorgeht, gab es in Brandenburg 2004 durchschnittlich bei jedem zweiten Baumunfall einen Getöteten oder Schwerverletzten. In manchen Landkreisen, etwa Märkisch Oderland oder Ostprignitz-Ruppin, liegt dieser Wert sogar noch deutlich darüber.
Obwohl Baumunfälle nur 11% aller Unfälle ausmachen, starben 2004 42% aller im Brandenburger Straßenverkehr Getöteten bei Baumunfällen. Dieser Wert geht jedoch, auf sehr hohem Niveau, seit Jahren zurück, 1997 lag er noch bei 51%. 21% aller scheren Verletzungen resultierten 2004 aus Baumunfällen.
http://www.expertas.de/01_en/02_docs/002_verkehrsunfaelle_2004/ub2004/8-07.gif
Abb. 67: Anteil der Baumunfälle an den tödlichen Unfällen, nach Landkreis.
Lesebeispiel: Im LK Barnim starben 30% der 10 Getöteten, also 3 Personen, bei Baumunfällen.

En zijt maar zeker dat in Be van de autoongevallen zeker 1/4 dodelijk op bomen of palen en andere te vemijden obstakels eindigden als ongevalverzwarend.
Of is enkel snelheid ongevalverzwarend bij een ongeval ?
Een boompje kan al dodelijk zijn bij 30 kmh (zijdelings), andere auto´s hebben kreukelzones en verdelen bij impact de vertraging quasi fifty-fifty.

1.- auto 70 kmh <+ frontaal> auto 70 kmh = 70 kmh impact voor beide auto´s bij identieke auto´s (2 ident. kreukelzone´s)
2. - auto 70 kmh <+ frontaal > 0 kmh muur/boom/paal = 70 kmh impact voor auto (1 kreukelzone).
actie = - reactie ; Deel 1 (http://www.youtube.com/watch?v=3GuqiAHGGT4) - Deel 2 (http://www.youtube.com/watch?v=c-JGIYLZZUg)
;-)

Bomen aan de wegrand worden daar "doordacht behandeld" als het om verkeersveiligheid gaat, verlichtingspalen worden zoveel mogelijk vermeden, en men plaatst reflectoren ipv dat licht-donker-licht-gedoe in Be.
En betonnen ex-verlichtingspalen die voor niets dienen worden daar weggehaald.

Neen, in Be plant men nog lustig jonge boompjes direct langs 70- en 90 kmh-wegen ver van de bebouwde kom. "Die boompjes willen dat, ergens anders is werkelijk geen plaats." :roll:

12 landen die ons "ergens ingehaald" hebben op 13 jaar, en 3 landen die ons wslk dit jaar inhalen
dat is quasi 15 van de 30 landen die ons inhaalden/ inhalen...

1. ESPANA (ES), Spain
2. FRANCE (FR), France
3. ITALIA (IT), Italy
4. OSTERREICH (AT), Austria
5. KYPROS (CY), Cyprus
6. LUXEMBOURG (LU), Luxembourg
7. MAGYARORSZAG(HU), Hungary
8. PORTUGAL (PT), Portugal
9. SLOVENIJA (SI), Slovenia
10. SLOVENSKA REPUBLIKA (SK), Slovakia
11. EESTI (EE), Estonia
12. CESKA REPUBLIKA (CZ), Czech Republic
Waarschijnlijk in 2010 ten laatste 2011:
13. LATVIJA (LV), Latvia
14. LIETUVA (LT), Lithuania
15. POLSKA (PL), Poland

voornaamste database, ontbrekende cijfers 2009 staan erbij (uit www.):
http://www.internationaltransportforum.org/shorttermtrends/

of direct via http://stats.oecd.org/Index.aspx // transport

http://stats.oecd.org/ViewHTML.aspx?Theme=ROAD_INJURY_ACCIDENTS&DatasetCode=ROAD_INJURY_ACCIDENTS
(selecteer variable: < Fatalities > )
Ge ziet dat Be statistisch verkeersveiliger was als West-Duitsland van 1970 tot 1975 qua verkeersdoden per inwoner (verder gaan de statistieken niet terug)
ik had dat ergens uitgerekend, ook Nederland was erbij. Hierzie:

1970 1971 1972 1973 1974 1975 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1990* 1995
Belgium 2950 3070 3130 2920 2670 2346 2396 2216 2064 2090 1893 1801 1976 1505
Germany 19193 18753 18811 16302 14614 14870 13041 11674 11608 11732 10199 8400 7906 9454#
Netherlands 3180 3170 3260 3090 2550 2321 1997 1807 1710 1756 1615 1438 1376 13341970:
West-Duitsland: 61,00 milj inw en 19193 verkeersdoden of 31,4 verkeersdoden/100.000 inw.
België: 9,64 milj inw en 2950 verkeersdoden of 30,6 verkeersdoden/100.000 inw.
Nederland: 12,96 milj inw en 3180 verkeersdodenof 24,5 verkeersdoden/100.000 inw.
...
einde 1973-1974 oliecrisis, 1974 snelheidsbeperkingen op alle snelwegen, enkel D schafte ze in 1975 terug af.
1975:
West-Duitsland: 61,64 milj inw en 14870 verkeersdoden of 24,1 verkeersdoden/100.000 inw.
België: 9,73 milj inw en 2346 verkeersdoden of 24,1 verkeersdoden/100.000 inw.
Nederland: 13,5 milj inw en 2321 verkeersdoden of 17,2 verkeersdoden/100.000 inw.

1980:
West-Duitsland: 61,66 milj inw en 13041 verkeersdoden of 21,1 verkeersdoden/100.000 inw.
België: 9,8 milj inw en 2396 verkeersdoden of 24,4 verkeersdoden/100.000 inw.
Nederland: 14,09 milj inw en 1997 verkeersdoden of 14,2 verkeersdoden/100.000 inw.
.....
1985:
West-Duitsland: 61,02 milj inw en 8400 verkeersdoden of 13,8 verkeersdoden/100.000 inw.
België: 9,85 milj inw en 1801 verkeersdoden of 18,3 verkeersdoden/100.000 inw.
Nederland: 14,45 milj inw en 1438 verkeersdoden of 10 verkeersdoden/100.000 inw.

1988 NL voerde 120 kmh in ipv 100 kmh van de oliecrisis, omdat iedereen te snel reed...

*1990
West-Duitsland: 63,72 milj inw en 7906 verkeersdoden of 12,4 verkeersdoden/100.000 inw.
België: 9,95 milj inw en 1976 verkeersdoden of 19,9 verkeersdoden/100.000 inw.
Nederland: 14,89 milj inw en 1376 verkeersdoden of 9,2 verkeersdoden/100.000 inw.

*3 okt 1990 Deutsche Vereinigung, cijfers 1990 zijn nog officieel zonder ex-DDR.

#1995:
#Duitsland: 81,81 milj inw en 9454 verkeersdoden of 11,6 verkeersdoden/100.000 inw. # erfenis DDR
België: 10,13 milj inw en 1505 verkeersdoden of 14,9 verkeersdoden/100.000 inw.
Nederland: 15,42 milj inw en 1334 verkeersdoden of 8,7 verkeersdoden/100.000 inw.

In 1996/1997 haalde Be met 1356/1364 verkeersdoden op gemiddeld 10,16 milj inwoners een opmerkelijk voorlopig laagtepunt van ~ 13,3 verkeersdoden/100.000 inw. om dan terug te stijgen en in 2002 pas terug 1353 verkeersdoden te halen. (2002 had voor de natelling wel 1315 doden) ;
daarna volgde een dalende trend die in ´05/06/07 quasi 3 jaren stabiliseerde met 1.071/1.075/1.089 doden;
in 08 hadden we dan "plots" 944 doden, en wslk in ´09 : 955* geschatte...
...
of 2009:
Duitsland: 82,0 milj inw en 4152 verkeersdoden of 5,1 verkeersdoden/100.000 inw.
België: 10,8 milj inw en 955* verkeersdoden of 8,8 verkeersdoden/100.000 inw.
Nederland: 16,5 milj inw en 720 verkeersdoden of 4,4 verkeersdoden/100.000 inw.

... en -uitvluchten als- lintbebouwing enz... waren er in de 70´s ook al...

btw , NL was altijd al verkeersveiliger als veel minder dichtbevolkt D (wat de gereden snelheden=ongevalgevolgen verhoogd) ;
een beter vergelijkbare -of dichtbevolkte deelstaat- zoals Nordrhein-Westfalen heeft namelijk maar 620 verkeersdoden op 18 milj inw. in 2009, of 3,4 verkeersdoden/100.000 inw.

edit: vanaf einde 1997 "werkten" de flitspalen in Be
• Oktober 1996: Jos Ansoms en de CVP-fracie in de Kamer worden ongeduldig. Volgens de staatssecretaris kan de eerste fase operationeel zijn in 1997.
• 12 september 1997: de ministerraad keurt eindelijk het laatste KB goed rond de onbemande camera's. De uitvoeringsbesluiten zijn nu genomen. Ansoms vindt dat al aan een volgende stap moet gedacht worden: de huidige regeling laat alleen flitstoestellen toe, maar Ansoms wil dat in de toekomst gewerkt wordt met videocamera's.
• 17 december 1997: de eerste camera's flitsen nu echt.
http://asp.gva.be/dossiers/-v/verkeersveiligheid/dossier.asp#1

Discobitch

4 september 2010, 15:01

Micele

4 september 2010, 16:08

Een rijbewijs verkrijgen moet veel moeilijker worden gemaakt. Een rijverbod moet ook sneller worden uitgedeeld.

Dood- en lijfstraffen voor dronkenschap en onredelijk rijgedrag (60-70 rijden in een zone-30).

Alle serieuze maatregelen helpen; vele Europese landen doen het ons voor, zelfs Spanje dat vroeger zelfs (veel) verkeersonveiliger was als Be.

Spanje heeft bvb 4 jaar geleden een puntenrijbewijs ingevoerd, of het daar alleen aan ligt zeg ik niet, maar de cijfers spreken boekdelen:
Variable Country : -- 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003
Road Fatalities Spain 2605 3100 3823 4104 4442 4741 5399

http://www.internationaltransportforum.org/shorttermtrends/
Ik zie een halvering op quasi 5 jaar, hopelijk blijft die trend nog wat aanhouden.
België heeft een halvering op ... circa 25 jaar....
Year : 1984 .... 2008 2009
Belgium 1893 .. 944 955* voorlopig geschat

Om nu eens een evolutievergelijk/inwoners met Be te geven:
´96-´97:
BE : 13,3 verkeersdoden per inwoner
ES : 14,2 verkeersdoden per inwoner
´09:
BE : 8,8 verkeersdoden per inwoner
ES : 5,6 verkeersdoden per inwoner

En dan zijn Belgische politiekers verwonderd waarom Be naar de 23e plaats gezakt is...
de internationale media:
http://www.focus.de/reisen/urlaubstipps/tourismus-so-wenig-verkehrstote-in-spanien-wie-1962_aid_547989.html
So wenig Verkehrstote in Spanien wie 1962

Donnerstag 02.09.2010, 11:16
Madrid (dpa/tmn) – Der berüchtigte südländische Verkehr wird in Spanien weniger gefährlich. In diesem Sommer sind auf spanischen Straßen so wenig Menschen bei Verkehrsunfällen getötet worden wie seit 48 Jahren nicht mehr.
In den Ferienmonaten Juli und August kamen laut dem spanischen Innenministerium 364 Menschen im Straßenverkehr ums Leben, 4,2 Prozent weniger als vor einem Jahr. Damit sei die Zahl der Verkehrstoten auf den Stand von 1962 zurückgegangen. Damals waren in Spanien 1,5 Millionen Autos gemeldet gewesen, heute sind es 32 Millionen, also gut 20-mal so viele.

Als einen Grund für die Entwicklung nannte Spaniens Innenminister Alfredo Perez Rubalcaba die Einführung des Punkte-Führerscheins. Dieser ist vor vier Jahren in Kraft getreten. Um die Opferzahlen weiter zu senken, wird die Polizei nach Angaben des Ministers drei Schwerpunkte setzen: Sie will verstärkt Alkoholtests und Geschwindigkeitskontrollen vornehmen und genauer auf das Anlegen von Sicherheitsgurten achten.

Alboreto

4 september 2010, 16:14

We doen het inderdaad slecht in Europa, en als ik zo eens rond mij kijk in het verkeer dan zie ik ook waarom.

Een puntenrijbewijs zou inderdaad al zoden aan de dijk kunnen brengen, maar dat moet dan wel goed ondersteund worden door controles.
Want een puntenrijbewijs op zich zonder de kans punten te 'verdienen' is op voorhand een verloren zaak.

Het wordt tijd dat de weggebruikers wat verantwoordelijkheidszin ontwikkelen, want eerder gaan de cijfers niet beteren.

Discobitch

4 september 2010, 16:19

Hoe moeilijk zijn onze rijexamens tegenover die in andere landen?

guido 007

4 september 2010, 18:02

Alboreto

4 september 2010, 19:42

Inderdaad, infrastructuuraanpassingen, daar hoor je hier nooit iets van.

Ge moet bijna elke dag een andere route kiezen voor de werken die worden uitgevoerd.
Ge moet niet horen, maar kijken.

guido 007

5 september 2010, 08:06

Ge moet bijna elke dag een andere route kiezen voor de werken die worden uitgevoerd.
Ge moet niet horen, maar kijken.

Met infrastructuurwerken bedoel ik niet wegen oplappen maar wegen aanpassen zodat er geen "stomme" ongevallen meer kunnen gebeuren.

Er is de weg Lanaken - Maaseik, wel in Nederland ligt zo'n vergelijkbare weg (Hillegom naar Haarlem). Wel ik nodig je uit om op beide wegen te rijden. Dan begrijp je misschien wat ik bedoel met infrastructuurwerken.

Alboreto

5 september 2010, 09:28

Met infrastructuurwerken bedoel ik niet wegen oplappen maar wegen aanpassen zodat er geen "stomme" ongevallen meer kunnen gebeuren.

Er is de weg Lanaken - Maaseik, wel in Nederland ligt zo'n vergelijkbare weg (Hillegom naar Haarlem). Wel ik nodig je uit om op beide wegen te rijden. Dan begrijp je misschien wat ik bedoel met infrastructuurwerken.

Dat niet alle wegen even goed heraangelegd worden is goed mogelijk, maar om te zeggen dat er geen zijn is gewoon fout.

Ik reis heel het land door en ook in Nederland kom ik vaak. En ik zie de Belgische wegen qua inrichting steeds meer en meer op de Nederlandse lijken.

Aan wie denkt ge dat we de asverschuivingen en verkeersdrempels te danken hebben?
Het toegenomen aantal ronde punten hebben we dan weer aan de Fransen te danken.

Alboreto

5 september 2010, 09:28

Hoe moeilijk zijn onze rijexamens tegenover die in andere landen?

Volgens mij veel te gemakkelijk.

Distel

5 september 2010, 09:56

Een van de belangrijkste manieren waarmee men het aantal verkeersslachtoffers zal kunnen doen dalen, is door het de automobilist een pak comfortabeler te maken. Dan bedoel ik dat het eens moet gedaan zijn met debiele snelheidsbeperkingen, hindernissen, overal rode lichten, flitspalen, enzomeer. De huidige politiek is er een van "zo traag mogelijk". Het zou moeten "zo snel mogelijk" zijn. Begrijp me niet verkeerd, ik vind een politiek van 30 per uur aan schoolpoorten prima en zelfs noodzakelijk - mits het tijdens de relevante schooluren is. Dan is 30 per uur op die plaats dus "zo snel mogelijk". Maar om 9 uur 's avonds kan daar wellicht sneller gereden worden, en is 50, 70, of zelfs 90 "zo snel mogelijk". De automobilist is het beu om altijd maar trager te rijden, stil te staan, aan te schuiven, omgeleid te worden. Het resultaat is almaar meer frustratie, en dus meer agressie, minder hoffelijkheid, en meer onbezonnen en gevaarlijke (inhaal)maneuvers.

O ja, en aan die cowboys van De Lijn mogen ze ook wel eens iets doen.

guido 007

5 september 2010, 10:43

Henri1

5 september 2010, 12:58

Ter plekke uitvoeren van de doodstraf voor dronken bestuurders lijkt mij een noodzakelijke maatregel.

Wie tegen is, vindt verkeersdoden een goede zaak.

Hoe breng je dat in de praktijk ?

Een nekschot ?

guido 007

5 september 2010, 16:45

Ter plekke uitvoeren van de doodstraf voor dronken bestuurders lijkt mij een noodzakelijke maatregel.

Wie tegen is, vindt verkeersdoden een goede zaak.

Dus wie tegen het één is, is voor het ander.
Fijne wereld waarin jij leeft.

guido 007

5 september 2010, 16:52

Dood- en lijfstraffen voor dronkenschap en onredelijk rijgedrag (60-70 rijden in een zone-30).

Wanneer???

guido 007

5 september 2010, 16:55

Dan de straten met rode lichten. Houd je je aan de snelheid, moet je voor ieder licht stoppen. Rijd je langzamer of sneller dan moet je niet stoppen. Je weet welke keuzes mensen dan maken.

Micele

5 september 2010, 17:22

Inderdaad, infrastructuuraanpassingen, daar hoor je hier nooit iets van.

D is nu bijna 2x zo verkeersveilig als Be en toch vallen daar nog altijd 20% van de verkeersdoden ongevalverzwarend op bomen (vb 2008); sinds 1995 is D eraan begonnen doelgerichte maatregelen te treffen dat dodenaantal te verminderen (meestal verbeteren van de wegrandinfra).

Idd, van een doelgerichte aanpak hieromtrent vind ik in Be niets terug.

Im Jahr 2008 wurden 931 Menschen bei Unfällen mit Aufprall auf Bäume getötet, 6.350 wurden schwer verletzt.
Bezogen auf alle 4.477 Verkehrstoten im Jahr 2008 ist etwa jeder fünfte Verkehrstote (931) bei einem Baumunfall ums Leben gekommen, 82 % davon auf Landstraßen [1]. Insgesamt ereigneten sich etwa drei von vier Baumunfällen mit Personenschaden auf Landstraßen. Baumunfälle stellen hier das häufigste Merkmal bei Unfällenmit Getöteten dar. Die Gefahr, die von einem Aufprall auf Bäume ausgeht, wird jedoch von vielen Verkehrsteilnehmern weit unterschätzt.

http://www.udv.de/uploads/tx_udvpublications/web_komp_Nr_13_UDV_kompakt_BekBaumunfaelle_100209. pdf
Unfallforschung kompakt
Bekämpfung von Baumunfällen auf Landstraßen
...
In Bild 2 ist die Entwicklung der Anzahl der Getöteten bei Baumunfällen in den 13 Flächen- Bundesländern zwischen 1995 und 2008 dargestellt. Brandenburg (BB) hatte 1995 die meisten Getöteten durch Baumunfälle (N=344). Gezielte Maßnahmen im Rahmen von Verkehrssicherheitsprogrammen haben einen Rückgang um 80 % bewirkt. 2008 starben 276 Menschen weniger nach Aufprall auf Bäume als noch 1995.
In Niedersachsen (NI) hingegen ist ein Rückgang der Getöteten im selben Zeitraum um nur 34 % festzustellen, obwohl sich die Anzahl der Getöteten bei Baumunfällen im Bundesdurchschnitt um etwa 60 % reduziert hat.
Duitsland heeft dus door doelgerichte maatregelen tussen 1995 en 2008 het aantal verkeersdoden bij "boomongevallen" met ca. 60 % verminderd (gemiddeld voor gans Duitsland).

5 conclusies en aanbevelingen:
5 Schlussfolgerungen und Empfehlungen
Baumunfälle sind besonders schwere Abkommen- Unfälle, die sich überwiegend bei hohen Geschwindigkeiten ereignen. Deshalb empfiehlt die Unfallforschung der Versicherer:
 Eine Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit
mit gezielter Überwachung an Häufungen von Baumunfällen; in Alleen sollte maximal Tempo 80 angestrebt werden,
 Ausstattung der Unfallschwerpunkte mit Schutzplanken,
 sinnvolle Kombination bekannter und wirksamer
Maßnahmen,
 kein Nachpflanzen oder Neupflanzen von
Bäumen ohne Schutzplanken,
 Ausstattung von Fahrzeugen mit sinnvollen,
die Sicherheit erhöhenden Fahrerassistenzsystemen.

Deze compacte studie met technische tekeningen en foto´s zou vertaald moeten worden en zou moeten gelezen worden én toegepast... worden op onze Be-weginfra.

Natuurlijk bestaat zulke aanpak ook in Nederland:

Volgens een Nederlands eindrapport kunnen in-al-verkeersveilig NL ruim 30 verkeersdoden jaarlijks bespaard worden, enkel op enkelvoudige ongevallen.
Bron: Rijkswaterstaat - Analyse Enkelvoudige Ongevallen - Eindrapport April 2008
Enkele quotes:
p. 16
4.2 De lokale situatie als primaire factor
Kenmerken van de weg en onveilige wegen

Er zijn wegen, vooral regionale hoofdwegen, die bekend staan om hun langdurige onveiligheid. De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV, 2005) heeft 7 van die wegen voor nader onderzoek geselecteerd. Op die 7 wegen waren gemiddeld 23 doden per jaar en 254 gewonden.
Het risico ter plaatse was bijna vier keer zo hoog als het gemiddelde risico voor autowegen. In Noord Brabant zijn eenzijdige verkeersongevallen geanalyseerd voor de periode 1995-2002 (Haskoning, 2001). Ook hieruit kwam naar voren dat er wegen zijn waarop in de beschouwde periode relatief veel meer eenzijdige ongevallen plaatsvonden dan op andere vergelijkbare wegen. Deze wegen en wegtrajecten zijn benoemd en nader bekeken. Soms ontbrak verlichting, op sommige trajecten was bij een ongeval het percentage alcoholgebruik hoger. In de eerder genoemde studie van Haworth et al (1997) is gevonden dat op 3/4 van locaties bomen of palen stonden.

Bermongevallen
Enkelvoudige ongevallen worden soms getypeerd als ‘bermongevallen’. Vaak eindigt het slachtoffer na een ongeval in de berm. De inrichting van de berm is dan ook een belangrijke factor in de afloop van enkelvoudige ongevallen. Een vergevingsgezinde berm heeft een obstakelvrije zone (met alleen botsveilige objecten) en is voldoende draagkrachtig. Staan er toch obstakels in de berm dan moeten deze worden afgeschermd (SWOV, 2007).
De SWOV heeft in 2001 berekend dat met maatregelen op het gebied van bermbeveiliging op jaarbasis enkele tientallen doden kunnen worden bespaard op 80 km/uur-wegen. Schoon (2003) geeft aan dat, wanneer alle wegbeheerders voldoende budget voor bermverharding vinden, na zo’n 15 jaar een jaarlijkse besparing van ruim 30 doden is te realiseren.

Bochten
Op een neergaande helling levert een krappe horizontale boog extra risico’s op (CROW, 1999; Ivan et al, 1999).
In het Handboek veilige inrichting van bermen (CROW, 2004) worden enkele studies genoemd die de (infrastructurele) omstandigheden beschrijven bij enkelvoudige ongevallen. Hieronder ook een studie van Hedman (1989). Hedman geeft ondermeer aan dat een toenemende breedte van rijbaan en berm, het ongevalrisico reduceert. Hij geeft echter ook aan dat het nauwelijks mogelijk is om mogelijke effecten van
andere factoren uit te sluiten. Het effect van toenemende breedte wordt daardoor waarschijnlijk overschat.
...
p 20:
Maatregelen gericht op de weg

In de bestudeerde literatuur en in de interviews is een groot aantal mogelijke maatregelen naar voren gebracht die een bijdrage zouden kunnen leveren aan het verminderen van het aantal slachtoffers ten gevolge van enkelvoudige ongevallen.
Hieronder een samenvatting daarvan:

• De Onderzoeksraad voor Veiligheid beveelt aan om de gevaarlijkste wegvakken aan te pakken met
maatregelen zoals:
− aanpassen bermen (met semi-verharding),
− controle op obstakels in bermen,
− onderzoek naar verlichting en afwatering ter plaatse.

• Bermversteviging. De berm wordt steviger gemaakt, zodat het voertuig niet wegzakt in de wegberm en gemakkelijker kan corrigeren. Mochten alle wegbeheerders voldoende budget voor bermverharding op stroomwegen vinden, dan is na ongeveer 15 jaar een jaarlijkse besparing van ruim 30 doden te realiseren (Schoon, 2003).
Naast bermverharding is Schoon van mening dat ook een voldoende obstakelvrije zone belangrijk is om het aantal wegbermongevallen te reduceren.

• De door Davidse e.a. (2007) voorgestelde maatregelen richten zich op veilige bermen (semi-verharde bermen, obstakelvrije zones, afscherming van obstakels), markering (ribbel- of ‘rumble’ strips) en schoonhouden van het wegdek.

• Obstakelvrije zones. Een obstakelvrije zone creëren door de afstand tot obstakels (bomen) te vergroten en gelegenheid te geven tot uitrollen en snelheidsverlaging. Bijvoorbeeld op provinciale wegen bomen of obstakels binnen 4,5 meter weghalen. Indien de mogelijkheid wordt geboden om botsvrij van een talud af te rijden, dan moet de obstakelvrije zone vervolgens onderaan het talud opnieuw beginnen.

• Botsveilig meubilair / obstakels. Dit zijn obstakels die zijn geconstrueerd om af te breken bij bepaalde botskrachten.

• Afschermen van meubilair / obstakels. Kaatsende of vangende, geleidende voorzieningen.

• Motorvriendelijke geleideconstructie: waar een motorrijder niet onderdoor kan glijden (i.t.t. tot de zogenaamde “patatsnijder”).

• enz...

Ruim 30 doden per jaar minder enkel bij enkelvoudige ongevallen , en dat in een al-veilig-weginfra-land zoals Nederland met andere bestuurdersmentaliteit ?
(met UK top 2 in Europa betreft verkeersdoden/inwoners, D is ondertussen op 5)

Men kan de fouten natuurlijk ook gemakkelijk (en járenlang) op de weggebruiker blijven steken, en rustig doorgaan met het planten/plaatsen van onafgeschermde bomen/hindernissen pal naast de rand van de rijbaan... of zelfs op de rijbaan.

En voor extra palen, betonnen schampblokken of biggenruggen is men ook niet vies, elk foutje van motorrijder (bromfietsrijder, fietser) kan dan eveneens veel zwaarder afgestraft worden. Zoals (overbodige of onafgeschermde) bomen en palen en andere harde obstakels dat voor (ook totaal onschuldige) auto-bestuurders/-passagiers kunnen zijn...

Alboreto

5 september 2010, 18:44

Niet vergeten dat de snelheidsbeperkingen ervoor zorgen dat het veel drukker is op onze wegen.

Dat klopt niet helemaal.

Bij hogere snelheden moet je meer afstand houden en wordt de weg minder efficiënt gebruikt.
Er is ergens wel een optimale snelheid denk ik.
Iemand zin om dat te berekenen?

Micele

5 september 2010, 20:30

Niet vergeten dat de snelheidsbeperkingen ervoor zorgen dat het veel drukker is op onze wegen.

Een afstand moet afgelegd worden.
Tegen 70 km / u ben je langer op die weg dan tegen 90 km / u.

idd, ik herinner mij daar een verkeerswetenschappelijke studie-debat uit Oostenrijk:
http://www.oeamtc.at/netautor/download/document/aka/Tagungsmappe_MIB_14.pdf

hier samengevat:
http://www.oeamtc.at/a1099459/

14. Symposium "Die optimale Pkw-Geschwindigkeit"

ÖAMTC AKADEMIE-Studie bestätigt österreichische Tempolimits

Jede Pkw-Fahrt verursacht von der Fahrgeschwindigkeit abhängige Kosten. In erster Linie handelt es sich dabei um Fahrzeitkosten, Unfallkosten, Kraftstoffkosten und Schadstoffkosten. Dies war der Ausgangspunkt für die im Auftrag der ÖAMTC AKADEMIE vom Vorstand des Institutes für Verkehrsplanung der Technischen Universität, Prof. Dr. Peter Cerwenka erstellten Studie "Die optimale Geschwindigkeit auf Österreichs Straßen".

In der Studie werden die optimalen Geschwindigkeiten in Bezug auf die vier genannten Kostenkomponenten errechnet, und zwar für die Pkw-Antriebsarten Otto-Motor und Diesel-Motor sowie für die Straßenkategorien Ortsgebiet, Freiland und Autobahnen.

Gesetzliche Tempolimits sind im allgemeinen aus Gründen der Verkehrssicherheit, historisch tradiert, an den technischen Standards im Straßenbau und in der Automobiltechnik angepasst oder auch an Bestimmungen der Nachbarländer orientiert, entstanden. Diskussionen über Tempolimits gab es zu unterschiedlichen Anlässen, von der Energiekrise über Sicherheitsaspekte bis hin zu CO2-Emissionen.

Nun versucht die von der ÖAMTC AKADEMIE in Auftrag gegebene Studie erstmals, wirtschaftliche Kriterien als Dimension zur Ermittlung einer Optimalgeschwindigkeit heranzuziehen und präsentiert damit ökonomisch gerechtfertigte Tempolimits. Ergebnis der Studie: Die Optimalgeschwindigkeit liegt für Otto-Pkw im Ortsgebiet bei 49 km/h, auf Freilandstraßen bei 75,8 km/h und auf Autobahnen bei 124,7 km/h, für Diesel-Pkw im Ortsgebiet bei 48,8 km/h, auf Freilandstraßen bei 75,9 km/h und auf Autobahnen bei 128,4 km/h.

Neben diesem Standard-Szenario weist die Studie aber auch noch einige Kontrast-Szenarien auf, je nachdem, ob man beispielsweise den Zeitfaktor oder die Umwelt höher oder niedriger bewertet. Da liegt dann die Extrem-Bandbreite zwischen knapp über 20 km/h im Ortsgebiet und rund 160 km/h auf Autobahnen. Wenn die gesellschaftliche Werthaltung Zeit- und Umweltkosten hoch ansetzt, dann liegen die optimalen Geschwindigkeiten bei rund 60 km/h im Ortsgebiet, rund 100 km/h auf Freilandstraßen und etwa 150 km/h auf Autobahnen.

Eine stichprobenartige Auswertung der in Österreich durchgeführten Geschwindigkeitsmessungen auf Autobahnen und auf Freilandstraßen ergab in der Praxis einen Durchschnittswert von rund 120 km/h auf den Autobahnen und knapp 80 km/h auf Freilandstraßen. Das bedeutet, dass Österreichs Kraftfahrer mit der ökonomischen Optimalgeschwindigkeit unterwegs sind.

"In der vorliegenden Studie werden durch Berücksichtigung von ökonomischen Faktoren, die in Österreich geltenden, ursprünglich aus Gründen der Verkehrssicherheit und des Infrastrukturzustandes ermittelten, Tempolimits bestätigt", betont Christine Zach von der ÖAMTC AKADEMIE.

Für Rückfragen wenden Sie sich bitte an:

Dr. Christine Zach
ÖAMTC AKADEMIE
T: +43.1.711 99/1920
Anfrage per E-Mail

Berekende optimale snelheden, hoofdzakelijk rekening houdend met 4 "kostencomponenten": rijtijdkosten, ongevalkosten, brandstofkosten en schaadstofkosten; en dit met de prioriteit op:
1. Economie : benzine- | dieselauto
bebouwde kom: 49 | 48,8
gewone weg: 75,8 | 75,9
snelweg: 124,7 | 128,4

2. Rijtijd-Milieu:
bebouwde kom: 60
gewone weg: 100
snelweg: 150

3. Extremen :
bebouwde kom: van + 20 minimum
gewone weg: -
snelweg: tot 160 maximum

Oostenrijkse praktijkgemiddelden:
gewone weg: 80 gemiddeld
snelweg: 120 gemiddeld
De gemiddelde Oostenrijker rijdt dus vooral economisch optimaal.

guido 007

6 september 2010, 04:33

Deze nacht alweer 3 jongeren omgekomen tegen een stilstaande boom.

Alboreto

6 september 2010, 06:58

1. Economie : benzine- | dieselauto
bebouwde kom: 49 | 48,8
gewone weg: 75,8 | 75,9
snelweg: 124,7 | 128,4

We rijden in België dus het meest economisch. :cheer:
(kleurtjes weggehaald voor de duidelijkheid).

brother paul

6 september 2010, 07:47

D is nu bijna 2x zo verkeersveilig als Be en toch vallen daar nog altijd 20% van de verkeersdoden ongevalverzwarend op bomen (vb 2008); sinds 1995 is D eraan begonnen doelgerichte maatregelen te treffen dat dodenaantal te verminderen (meestal verbeteren van de wegrandinfra).

Idd, van een doelgerichte aanpak hieromtrent vind ik in Be niets terug.

Duitsland heeft dus door doelgerichte maatregelen tussen 1995 en 2008 het aantal verkeersdoden bij "boomongevallen" met ca. 60 % verminderd (gemiddeld voor gans Duitsland).

5 conclusies en aanbevelingen:

Deze compacte studie met technische tekeningen en foto´s zou vertaald moeten worden en zou moeten gelezen worden én toegepast... worden op onze Be-weginfra.

Natuurlijk bestaat zulke aanpak ook in Nederland:

Volgens een Nederlands eindrapport kunnen in-al-verkeersveilig NL ruim 30 verkeersdoden jaarlijks bespaard worden, enkel op enkelvoudige ongevallen.

Ruim 30 doden per jaar minder enkel bij enkelvoudige ongevallen , en dat in een al-veilig-weginfra-land zoals Nederland met andere bestuurdersmentaliteit ?
(met UK top 2 in Europa betreft verkeersdoden/inwoners, D is ondertussen op 5)

Men kan de fouten natuurlijk ook gemakkelijk (en járenlang) op de weggebruiker blijven steken, en rustig doorgaan met het planten/plaatsen van onafgeschermde bomen/hindernissen pal naast de rand van de rijbaan... of zelfs op de rijbaan.

En voor extra palen, betonnen schampblokken of biggenruggen is men ook niet vies, elk foutje van motorrijder (bromfietsrijder, fietser) kan dan eveneens veel zwaarder afgestraft worden. Zoals (overbodige of onafgeschermde) bomen en palen en andere harde obstakels dat voor (ook totaal onschuldige) auto-bestuurders/-passagiers kunnen zijn...

nochthans zul je de biomassa van de bermen nodig hebben om straks de groene economie te voorzien van voldoende biogas. Nu een '2jarige' boom zal wel verkeersveiliger zijn dan een mastodont van 30jaar. Laten we zeggen dat er wel iets te zeggen valt voor het vervangen van die mastodonten door een 'biomassa berm'

Eigenzinnig

6 september 2010, 15:55

Aantal verkeersdoden : 820 /jaar, preventie- en investeringsmaatregelen : honderden miljoenen euro's..

Aantal zelfdodingen : 2000/jaar, preventie- en investeringsmaatregelen : duizenden euro's..

Micele

6 september 2010, 16:23

Deze nacht alweer 3 jongeren omgekomen tegen een stilstaande boom.
Dus alleszins 2 onschuldige jongeren. ;-)

Micele

6 september 2010, 16:29

Nu een '2jarige' boom zal wel verkeersveiliger zijn dan een mastodont van 30jaar.

Denkt ge ?
Hangt er vanaf hoe de kreukelzone getroffen wordt en hoe ze de impact vertraagd, een brede boom kan dan naargelang plaats impact beter de inslaande kracht verdelen over de kreukelzone, en de vertraging verminderen of geleidelijker afbouwen, ttz minder pijnlijk maken.

Het samenspel kreukelzone en gordel is afgestemd op overwegend (bijna) frontale botsingen met andere voertuigen.

Ook voor een zijdelingse impact is het soms beter tegen een voldoende brede oppervlakte te knallen als op een "snijdend" smal boompje waar de auto zich rond plooit...

Micele

6 september 2010, 16:36

We rijden in België dus het meest economisch. :cheer:
(kleurtjes weggehaald voor de duidelijkheid).

En in Vlaanderen (limiet 70 meestal, gewone weg) duidelijk te traag op alle gebied.
Ook op snelweg (limiet 120) duidelijk te traag.

In elk geval zijn de limieten te laag.
"De Belgen" verwisselen graag de gereden kruissnelheid met de absolute MAX-limiet die op de borden hoort te staan, ttz wat er op snelheidsborden staat is niet de doorgaans aan te houden snelheid...
bvb in Oostenrijk is de limiet 100 op de gewone weg, en ze rijden er gemiddeld 80; op de snelweg 130 en ze rijden gemiddeld 120.

Optimale (gereden) snelheden, geen MAX-limieten voor:

1. Economie : benzine- | dieselauto
bebouwde kom: 49 | 48,8
gewone weg: 75,8 | 75,9 (limiet 70 MAX, soms 90 MAX: Vlaanderen)
snelweg: 124,7 | 128,4 ( MAX 120 limiet: Be)

2. Rijtijd-Milieu:
bebouwde kom: 60
gewone weg: 100 (limiet 70 MAX, soms 90 MAX: Vlaanderen)
snelweg: 150 (MAX 120-limiet: Be)
(de kleurtjes waren voor diegenen die het willen terugvinden in de link ;-) )

Micele

6 september 2010, 17:05

Aantal verkeersdoden : 820 /jaar, preventie- en investeringsmaatregelen : honderden miljoenen euro's..

Aantal zelfdodingen : 2000/jaar, preventie- en investeringsmaatregelen : duizenden euro's..
Dat zijn ongeveer de doden terplaatse, daar komen nog eens de dodelijke gewonden tot 30 dagen na een verkeersongeval.
Be had 944 doden in 2008, geschatte 955 afgelopen 2009.

Maar ik weet wat je bedoelt. ;-)

vesivius

6 september 2010, 17:07

Micele

6 september 2010, 17:15

Het probleem (aantal verkeersdoden verminderen) is eenvoudig op te lossen.
1. Rijbewijs met punten, die ook voor uw verzekeringspremie tellen.
2. Veel en veel meer controle door verkeerspolitie, veel meer patrouilles op onze wegen.
Het kan toch niet dat ge bv van Brussel naar Antwerpen of Gent of Charleroi rijd zonder dat ge één politie patrouille tegen komt. Ik ben er voorstander van om,bij wijze van spreken, op elke hoek van de straat een verkeersagent (eentje die niet wegkijkt) te zetten.

Als we dan echt een degelijke handhaving kregen, dus ook op voorrangsnegaties, veiligheidsafstand enz... en die strafpunten laten meetellen, dan lossen we mss (tijdelijk) het fileprobleem op want vele gaan op een korte tijd een rijverbod oplopen. :-)

Spanje heeft - ook met een puntenrijbewijs - zo zijn verkeersdoden gehalveerd op 5 jaar, waar Be er 25 jaar over deed...

Maar ik vrees ervoor dat dit nooit gaat komen, de Be-politie heeft toch altijd een "nijpend personeelstekort" alhoewel ze tot ruim 30 % méér personeel hebben als onze buurlanden per inwoner.
http://www.demorgen.be/dm/nl/989/Binnenland/article/detail/186080/2008/02/27/Slechts-n-op-de-acht-slaagt-in-selectieproeven-politie.dhtml

Amper 12 procent van de kandidaten is vorig jaar geslaagd voor de selectieproeven van de politieopleiding. Samen met de weinig efficiënte manier waarop de politie het werk organiseert, verklaart dat het nijpende personeelsgebrek.

Afgelopen weekend trokken de politiediensten aan de alarmbel. Ze kampen met zowat 2.000 vacatures. Om de quota's te halen nemen ze ademtests bij elkaar af en laten ze vuilniswagens een paar keer over de politiebrug rijden.

Volgens het rekruteringsplan voor de Belgische politie dat De Morgen kon inkijken, is er sprake van een groot gebrek aan personeel. De politie komt dit jaar zo'n 704 hoofd- en gespecialiseerd inspecteurs en zo'n 125 'gewone' inspecteurs tekort. Ook agenten zijn er te weinig.

Volgens experts heeft dat alles te maken met de magere instroom van nieuwe politiemensen.

Enkele ´politie-landen´:

1 - Be : 39.000 /10,7 milj = 3645 per milj inwoners (*in vergelijk: gemiddeld hoeveelheid "waterpolitie")
( N.B. 3832 per milj inwoners indien het nijpend personeelstekort wordt weggewerkt )
http://www.police.be/LOKPOL_NL/personeel.htm

2 - Colombia: 147.000 /44,7 milj = 3289 per milj inwoners
http://es.wikipedia.org/wiki/Polic%C3%ADa_Nacional_de_Colombia (inwoners: http://es.wikipedia.org/wiki/Colombia )
Se estima que está constituida por cerca de 147.000 uniformados [1] http://oasportal.policia.gov.co

3. - Nederland : 52.002 / 16,5 milj = 3152 per milj inwoners (*meeste Waterpolitie, zeer lange kust en watergebieden)
http://www.politie.nl/Documentatie/Jaarverslag_en_kerngegevens.asp

4. - Nordrhein-Westfalen: 50.000 / 18 milj = 2778 per milj inwoners (*wel relatief weinig "Waterpolitie" (géén zee))
http://www.polizei-nrw.de/im/Wir_ueber_uns/Organisation/

guido 007

6 september 2010, 18:28

Denkt ge ?
Hangt er vanaf hoe de kreukelzone getroffen wordt en hoe ze de impact vertraagd, een brede boom kan dan naargelang plaats impact beter de inslaande kracht verdelen over de kreukelzone, en de vertraging verminderen of geleidelijker afbouwen, ttz minder pijnlijk maken.

Het samenspel kreukelzone en gordel is afgestemd op overwegend (bijna) frontale botsingen met andere voertuigen.

Ook voor een zijdelingse impact is het soms beter tegen een voldoende brede oppervlakte te knallen als op een "snijdend" smal boompje waar de auto zich rond plooit...

idd, zie verlichtingspalen.

guido 007

6 september 2010, 18:31

Eigenzinnig

6 september 2010, 18:39

Ik ben voorstande van infrastructuurwerken.
Had in Gent die boom er niet gestaan of waren er afwijzers rondgeplaatst, het ongeval zou veel minder zwaar geweest zijn.
Volgens de reconstructie van het ongeval zou de auto een snelheid hebben gehad van meer dan 120 kilometer per uur. Op de plaats van het ongeval is er een snelheidsbeperking van 70 kilometer per uur

Er bestaat geen afdoend middel tegen idioten achter het stuur...

Alboreto

6 september 2010, 19:08

Deze nacht alweer 3 jongeren omgekomen tegen een stilstaande boom.

Bij een zwaar verkeersongeval in Gent zijn vannacht drie jongeren om het leven gekomen nadat hun auto tegen een boom belandde, zo is vernomen bij de hulpdiensten. Het ongeval is te wijten aan zwaar overdreven snelheid, zegt een verkeersdeskundige van het Gentse parket.

http://www.hln.be/hln/nl/957/Belgie/article/detail/1153840/2010/09/06/Drie-jongeren-komen-om-bij-verkeersongeval-in-Gent.dhtml

Is blijkbaar eerst nog door een omheining gereden. :roll:

Alboreto

6 september 2010, 19:09

En in Vlaanderen (limiet 70 meestal, gewone weg) duidelijk te traag op alle gebied.
Ook op snelweg (limiet 120) duidelijk te traag.
Nee hoor, kijk maar naar uw eigen cijfers.
Op een paar km na de economisch ideale snelheden.

Alboreto

6 september 2010, 19:10

Er bestaat geen afdoend middel tegen idioten achter het stuur...

Strengere examens en mensen die betrapt worden aan snelheden die hier het ongeval veroorzaakt hebben rijbewijs afnemen en alles opnieuw laten doen.

Rijbewijs met strafpunten en doorgedreven controles kan ook helpen (zie cijfers van Micele).

Alboreto

6 september 2010, 19:12

Ik ben voorstande van infrastructuurwerken.
Had in Gent die boom er niet gestaan of waren er afwijzers rondgeplaatst, het ongeval zou veel minder zwaar geweest zijn.

ik heb een voorstel.
Betaalt gij de infrastructuurwerken, ik zal wel mijn snelheid onder controle houden zodat ik uw infrastructuur niet nodig heb.

Deal?

(of: waarom zou iedereen moeten meebetalen omdat sommigen niet deftig kunnen rijden)

Micele

6 september 2010, 19:35

Nee hoor, kijk maar naar uw eigen cijfers.
Op een paar km na de economisch ideale snelheden.

Bij mijn weten is de limiet 120 kmh op snelwegen en autowegen in Be.
En op de gewone 1+1 wegen doorgaans 70 kmh-max, door een bos van borden.

gewone weg: 75,8 | 75,9
snelweg: 124,7 | 128,4

Tja, als ge al 4,7 tot 8,4 kmh gemiddeld te snel boven de absolute limiet moet rijden om economisch te rijden.

Op een paar km/h na gaat eerder de economisch ideale flits af. ;-)

Micele

6 september 2010, 19:46

Er is nog meer als "enkel onaangepaste snelheid" zoals de titel laat uitschijnen.

maandag 06 september 2010 om 10u25

Drie doden bij ongeval in Gent: oorzaak zwaar overdreven snelheid

(Belga) Het zwaar verkeersongeval in Gent waarbij in de nacht van zondag op maandag drie jongeren om het leven kwamen, is te wijten aan zwaar overdreven snelheid. Dat zegt een verkeersdeskundige van het Gentse parket.

Het ongeval gebeurde rond 1.00 uur aan de Langerbruggekaai in het Gentse havengebied. De bestuurder van de wagen reed met een zeer hoge snelheid, zegt het parket.

De bestuurder reed heel dicht langs een vangrail aan de rechterkant van de baan, schrok vermoedelijk en maakte een bruuske stuurbeweging naar de andere kant.

De wagen belandde daardoor tegen een boom aan de linkerkant van de weg. Door de hoge snelheid brak de boom doormidden. De bestuurder van de wagen en twee inzittenden overleefden het ongeval niet. Het ging om een 23-jarige jongeman uit Evergem. De passagiers waren een 22-jarige Gentenaar en een 20-jarige jongen uit Evergem.

Er waren geen andere voertuigen bij het ongeval betrokken. (VIM)

Bron: Belga
http://knack.rnews.be/nl/actualiteit/belga-algemeen/drie-doden-bij-ongeval-in-gent-oorzaak-zwaar-overdreven-snelheid/article-1194812220121.htm

En uiteraard weten we (nog) niet of de bestuurder ook "onder invloed" was.

Er waren ook (voorlopig nog) geen getuigen, wie weet moest de bestuurder ook uitwijken.

Alboreto

6 september 2010, 20:01

Bij mijn weten is de limiet 120 kmh op snelwegen en autowegen in Be.
En op de gewone 1+1 wegen doorgaans 70 kmh-max, door een bos van borden.

Zoals ik al zei dus: op een paar km na.

Alboreto

6 september 2010, 20:03

Er is nog meer als "enkel onaangepaste snelheid" zoals de titel laat uitschijnen.
Ja?
Wat dan?

En uiteraard weten we (nog) niet of de bestuurder ook "onder invloed" was.
Tja, we kunnen ons natuurlijk alleen maar op de gekende gegevens baseren, niet op de er bij gefantaseerde.

Micele

6 september 2010, 20:05

Zoals ik al zei dus: op een paar km na.

Idd, dat zei je.

En ik zeg dat die "paar km" duidelijk boven de snelheidslimiet zitten.

Micele

6 september 2010, 20:08

Tja, we kunnen ons natuurlijk alleen maar op de gekende gegevens baseren, niet op de er bij gefantaseerde.

Neen, niet op de niet-onderzochte gegevens.

Als je meer weet over het onderzoek, geef me een seintje.

Alvast een hint:
http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=IP/07/584&format=HTML&aged=1&language=NL&guiLanguage=en

Tabel 1: Percentage verkeersdoden ten gevolge van ongevallen waarbij ten minste één chauffeur meer dan de wettelijk toegestane hoeveelheid alcohol (behalve anderszins aangegeven) had gedronken

Land Wettelijke maximum-grens (mg/ml) % Opmerkingen

Tsjechië 0,0 4,8%
Oostenrijk 0,5 5,9%
België 0,5 8,2% Test bij slechts 20% van de bij dodelijke ongevallen betrokken chauffeurs

[....]

Estland 0,2 23,5%
Zweden 0,2 25,0% Op basis van de autopsie van gedode chauffeurs
Portugal 0,5 27.8% Gedode chauffeurs met een te hoog alcoholgehalte als percentage van alle gedode chauffeurs
Frankrijk 0,5 28,8% % van dodelijke ongevallen wanneer de chauffeur is getest
Spanje 0,5 29,5% Gedode chauffeurs met een te hoog alcoholgehalte als percentage van alle gedode chauffeurs

[....] daartussen nog 14 Europese landen; enkel België en Frankrijk doen blijkbaar, of in principe, geen bloedtest op alle verongelukte autobestuurders.

Alboreto

6 september 2010, 20:49

En ik zeg dat die "paar km" duidelijk boven de snelheidslimiet zitten.

Wat dus veiliger is dan omgekeerd.

brother paul

6 september 2010, 21:08

brother paul

6 september 2010, 21:10

Neen, niet op de niet-onderzochte gegevens.

Als je meer weet over het onderzoek, geef me een seintje.

Alvast een hint:

[....] daartussen nog 14 Europese landen; enkel België en Frankrijk doen blijkbaar, of in principe, geen bloedtest op alle verongelukte autobestuurders.

Micele, het belgisch systeem is gebaseerd op de neus van de politieagent, dus als die kerel iets ruikt, dan doet hij de test, laten we zeggen dat de prescreening faalt.

Micele

6 september 2010, 21:35

Ho die 2jarige boompjes zijn gemaakt om te verhakselen, dus echt wel niet het type boompje die snijdt door uw kreukelzone. Maar eerder een berm aantwijgjes waar je als auto-hakselaar doorzult drammen en tot stilstand zult komen.

Aja, nu zie ik het, maar 2 jaar oud is nog wat jong om aan te planten langs de weg, denk ik.

Hier een vb hoe dik net aangeplante bomen eruit zien.

http://home.kpn.nl/pjs29/fotonieuws/dec06/bomen-langevliet.jpg
(Boven) - De opnieuw aangeplante jonge bomen langs de Langevliet ter hoogte van Malzwin -Zuid

brother paul

7 september 2010, 15:43

Aja, nu zie ik het, maar 2 jaar oud is nog wat jong om aan te planten langs de weg, denk ik.

Hier een vb hoe dik net aangeplante bomen eruit zien.

in feite is snoeihout bvb wilgen die ze 2 jaar laten groeien gewoon aftoppen, en de wortels blijven in de grond zitten, en de plant schiet terug na 2 jaar tot 5-7meter hoog.

schaveiger

9 september 2010, 12:03

brother paul

9 september 2010, 12:08

onze crevits is toch overtuigd dat ze met 5miljoen euro flitspalen hetaantal doden zal doen halveren.

Ze is nog altijd wereldvreemd aan de statistiek dat er ondanks de immense discrepantie in aantal flitspalen tussen vlaandere en wallonie, er geen verschil is in daling van het aantal verkeersdoden in vlaanderen versus wallonie.

Dus volgens mij wordt Crevits omgekocht door de flitspaal-fabrikanten lobby.

backfire

9 september 2010, 13:35

Deze nacht alweer 3 jongeren omgekomen tegen een stilstaande boom.

Sorry, maar LOL!!!!!

Voltian

9 september 2010, 15:22

Dus volgens mij wordt Crevits omgekocht door de flitspaal-fabrikanten lobby.

Is er zoiets als een flitspaal-fabrikanten lobby?!

guido 007

9 september 2010, 16:44

Sorry, maar LOL!!!!!

Was ook zeer sarcastisch bedoeld hoor.

backfire

10 september 2010, 09:31

Was ook zeer sarcastisch bedoeld hoor.

Vanzelfsprekend.

manta

10 september 2010, 10:15

Iedere 100 meter een flitspaal plaatsen zal niet veel aarde aan de dijk brengen indien de opvolging niet verzekerd is.
Oorzaak van een deel vd ongevallen is te wijten aan het valse veiligheidsgevoel van de wagen (ABS, Airbags ...).
Indien men de airbags verving door bajonetten en de brandstoftank op de voorste bumper monteerde zouden ze misschien wat voorzichtiger zijn, alhoewel ...
Idd...
Als men auto's in het algemeen terug auto's zou maken zou het ook al veel helpen ...
Chauffeurs kunnen bijna niet meer rijden .Bij het remmen helpt de auto , bochten pakken, de auto helpt je wel, parkeren, achteruitrijden ... Al die hulpjes zorgen er voor dat men geen gevoel meer heeft voor rijden, de controle van het vehikel zijn ze voor een groot deel kwijt en er is TE veel vertrouwen in de techniek. Er zijn zelfs veel mensen die niet eens goed kunnen rijden zonder al die technologische hulpjes ... Laar ze maar eens wat rondjes rijden met een auto van pakweg 20 jaar oud, zonder al die poespas ...:?

Dan komt er nog bij dat men van een auto meer maakt dan waar hij voor dient , waarom 300 pk in een karretje dat dient om woon-werkverkeer? 't Is niet dat men meer pk's nodig heeft om 120 of 50 te rijden ...
Dat gaat met minder ook ...

brother paul

10 september 2010, 11:36

Is er zoiets als een flitspaal-fabrikanten lobby?!

hoe verklaar je anders dit beleid, die niet kan bewijzen dat de verkeersdoden dalen door het aantal flitspalen te verhogen (er is geen verschil in daling in aantal doden versus VL-W en wel een verschil in stijging van de flitspalen)
met zoveel energie en verbetendheid wordt doorgezet, zodanig dat je elke verstrooidheidsfoutje vanaf nu geverbaliseerd ziet worden... Je moet straks een IQ van 190 hebben om nog flitsvrij te kunnen rijden.

DriesO

10 september 2010, 13:18

Je moet straks een IQ van 190 hebben om nog flitsvrij te kunnen rijden.

Komaan zeg, daar moet je toch geen moeite voor doen, gewoon naar de borden kijken. Als je dat al niet kunt, verdien je geen rijbewijs.:roll:

Het is gewoon kwestie van niet willen...

guido 007

10 september 2010, 16:58

Komaan zeg, daar moet je toch geen moeite voor doen, gewoon naar de borden kijken. Als je dat al niet kunt, verdien je geen rijbewijs.:roll:

Het is gewoon kwestie van niet willen...

op minder dan 1 km zijn er bij ons de volgende snelheidsbeperkingen.

te beginnen met 70 km / u
200 meter 50 km / u
100 meter 30 km / u
100 meter 50 km / u
100 meter 30 km / u
300 meter 50 km / u
terug 70 km / u

En geloof me maar, ze staan daar regelmatig te flitsen.

PeterCC

10 september 2010, 21:55

Is er zoiets als een flitspaal-fabrikanten lobby?!

Natuurlijk is het volstrekt nutteloos om nog meer flitspalen te plaatsen langs de wegen om het aantal verkeersdoden te doen dalen. Zelfs de politie gelooft daar niet meer in.
Waarom plaatst Crevits dan die dingen?
Ik denk niet dat zij die plaatst omdat er een flitspaallobby is. Ik denk dat Crevits die plaatst omdat ze geen idee heeft wat ze dan wel moet doen en dan maar kiest voor palen om toch iets te doen. En dat sluit bovendien nog aan bij het algemeen aanvaarde idee dat er "te snel gereden wordt voor mijn deur", NIMBY in het verkeer.
Hoe is het mogelijk dat onze overheid niet weet wat ze moet doen? Dat komt omdat ze niet met de materie bezig is. Ze heeft geen flauw idee van wat er op de wegen gebeurt.
De oplossing is nochtans simpel. Volg het voorbeeld van de beste. En dat is zonder twijfel de Duitse overheid. Die overheid is er in geslaagd om op enkele jaren tijd het vroegere Oost-Duitsland op hetzelfde niveau te brengen als de rest van het land. Als dat kan dan moet het toch mogelijk zijn om met dezelfde aanpak een land als België binnen de besten ter wereld te krijgen.

PeterCC

10 september 2010, 22:05

Ik heb het bewust over België en niet over Vlaanderen, omdat ik het volledig verkeerd vind dat de bevoegdheid over verkeer over én de federatie én de 3 gewesten én de provincies én de gemeentes verdeeld zit. Daar zit wellicht ons echte probleem.

PeterCC

10 september 2010, 22:22

(...)
Je moet straks een IQ van 190 hebben om nog flitsvrij te kunnen rijden.
Het is niet zozeer een kwestie van IQ, het is een kwestie van aandacht. Waar gaat je aandacht naartoe. Naar al die borden om toch maar geen boete te krijgen, of naar het verkeer? Voor mij is de keuze vanzelfsprekend.

PeterCC

10 september 2010, 22:42

(...)
Hier een vb hoe dik net aangeplante bomen eruit zien.
Ik kom nog altijd dergelijke net aangeplante bomenrijen langs onze wegen tegen. Ongelooflijk dat we dat nog altijd doen. Je zou denken dat het besef er zou moeten zijn dat bomen niet langs doorgaande wegen thuishoren. Plant er hagen, zoals in Engeland, maar nooit bomen.

guido 007

11 september 2010, 06:39

brother paul

11 september 2010, 07:54

Het is niet zozeer een kwestie van IQ, het is een kwestie van aandacht. Waar gaat je aandacht naartoe. Naar al die borden om toch maar geen boete te krijgen, of naar het verkeer? Voor mij is de keuze vanzelfsprekend.

ik zoek nog altijd een INTEGRATIE tussen de GPS - databank met maximumsnelheden - en mijn CRUISE control, die zorgt dat ik nergens te snel rijd, en mij gewoon kan concentreren op het verkeer.

PeterCC

11 september 2010, 17:06

Het verkeer moet inderdaad niet over 3 maar over twee gewesten verdeeld worden.
Niets meer federaal.

Een stukje uit een column van Lorin Parys uit DS van 10 september:

DE SERVISCHE R0 ROND BRUSSEL

Een plan van 70miljoen euro om extra files te creëren, wie verzint zoiets? De Brusselse regering.
(...)
Vorige week heeft Madame Non, tijdens de preformatie, medezeggenschap geëist over de herinrichting van die Ring. Enig probleem, dat stukje Ring ligt volledig in Vlaanderen. Dat probeert al lang een stukje van de Ring, tussen de A12 en Sterrebeek, zo in te richten dat het doorgaand verkeer gescheiden wordt van het lokaal verkeer met als gevolg dat sommige afritten moeten verdwijnen zodat minder verkeersstromen elkaar kruisen. Onze Franstalige landgenoten kunnen daar niet mee lachen.
(...)
Met de Brusselse Ring is het dus zoals met het land: niets is wat het lijkt en alles is een bron van bonje. De Ring wordt natuurlijk niet door één, of door twee maar door drie verschillende regio's beheerd. Een vijftigtal kilometer loopt door Vlaanderen, een vijftal kilometer in Brussel en 18kilometer ligt op Waals grondgebied.
(...)

De verdeling van de bevoegdheid over verkeer is een ramp. We komen daar niets mee vooruit.

Alboreto

11 september 2010, 20:39

op minder dan 1 km zijn er bij ons de volgende snelheidsbeperkingen.

te beginnen met 70 km / u
200 meter 50 km / u
100 meter 30 km / u
100 meter 50 km / u
100 meter 30 km / u
300 meter 50 km / u
terug 70 km / u

En geloof me maar, ze staan daar regelmatig te flitsen.

Is dat op dezelfde weg?

Alboreto

11 september 2010, 20:48

ik zoek nog altijd een INTEGRATIE tussen de GPS - databank met maximumsnelheden - en mijn CRUISE control, die zorgt dat ik nergens te snel rijd, en mij gewoon kan concentreren op het verkeer.
http://en.wikipedia.org/wiki/Intelligent_speed_adaptation

Ik doe het nu met de gewone gps.
Die waarschuwt wanneer ik te snel rij.

Voor mij is dat voldoende.

Alboreto

11 september 2010, 21:05

Het is niet zozeer een kwestie van IQ, het is een kwestie van aandacht. Waar gaat je aandacht naartoe. Naar al die borden om toch maar geen boete te krijgen, of naar het verkeer?

Naar beiden.
Verkeer is een kwestie van kijken, kwestie van een goede kijk-techniek.

In Nederland besteden ze daar bij de opleiding veel meer aandacht aan dan bij ons met de gekende gevolgen.

Indien ge borden mist (in dat felle rood-wit), dan zult ge ook andere weggebruikers missen en dat is nefast voor de rijveiligheid.

Dus goed kijken is de boodschap.

brother paul

11 september 2010, 21:16

http://en.wikipedia.org/wiki/Intelligent_speed_adaptation

Ik doe het nu met de gewone gps.
Die waarschuwt wanneer ik te snel rij.

Voor mij is dat voldoende.

en als uw GPS'k een databankske heeft van 3 jaar oud ? enje bent geflitst aan 70km/u omdat de snelheid daar veranderd is naar 50 ? ga je TomTom een proces aandoen ?

Alboreto

11 september 2010, 23:25

en als uw GPS'k een databankske heeft van 3 jaar oud ? enje bent geflitst aan 70km/u omdat de snelheid daar veranderd is naar 50 ? ga je TomTom een proces aandoen ?

Mijn databank is altijd up-to-date.

Die is trouwens ook maar een back-up, want het meiske moet zelden zeggen dat ik te rap rijd.

Maar mocht ik ooit geflitst worden, dan ga ik daar niet van wakker liggen en gewoon mijn boete betalen.

guido 007

12 september 2010, 06:31

Is dat op dezelfde weg?

Uiteraard, dit is in Dorne, gehucht van Opoeteren, Opoeteren dat deel uitmaakt van Maaseik.

Ik zeg nogmaals, ik heb niets tegen die dertig als de kinderenvan of naar school gaan. Maar meestal werken ze dan met elektronische borden, hier dus niet.

Gemeentes zouden de toegang naar de scholen moeten herbekijken, is het niet mogelijk om de toegangsweg elders te leggen? Of zoals in Opoeteren, de weg van doorgaand verkeer omleggen, zodat er geen conflict is met doorgaand verkeer en schoolgaande kinderen.

guido 007

12 september 2010, 06:32

Gisteren bijna een moeder met kind onder de auto gekregen. Ze wandelen naast de weg, aan het zebrapad gekomen, besluit de moeder over te steken. Ze doet dit zonder te kijken. Mooie verkeersopvoeding dat ze daar aan haar kind van 4 of 5 jaar gaf.

Alboreto

12 september 2010, 13:49

Uiteraard, dit is in Dorne, gehucht van Opoeteren, Opoeteren dat deel uitmaakt van Maaseik.

Goed, dan hebt ge dus buiten de huidige situatie nog twee mogelijkheden.

1) ge neemt overal 70 en ge neemt de slachtoffers er maar bij die vallen door onaangepaste snelheden op plaatsen waar lagere snelheden meer aangewezen zijn.

2) Ge neemt overal 30

Persoonlijk pas ik mijn snelheid nog veel meer aan dan dat borden het aangeven.
Aan zebrapaden, kruispunten, plaatsen met veel fietsers, ...

Ik zie dus het probleem niet echt.
Met de auto rijden is wel iets meer dan de gas, rem en stuur kunnen bedienen.

guido 007

12 september 2010, 15:53

Goed, dan hebt ge dus buiten de huidige situatie nog twee mogelijkheden.

1) ge neemt overal 70 en ge neemt de slachtoffers er maar bij die vallen door onaangepaste snelheden op plaatsen waar lagere snelheden meer aangewezen zijn.

2) Ge neemt overal 30

Persoonlijk pas ik mijn snelheid nog veel meer aan dan dat borden het aangeven.
Aan zebrapaden, kruispunten, plaatsen met veel fietsers, ...

Ik zie dus het probleem niet echt.
Met de auto rijden is wel iets meer dan de gas, rem en stuur kunnen bedienen.

Verkeersbeleid is wel iets meer dan platen met een snelheidsbeperking hé.
En geef eerlijk toe, 30 km/u om middernacht .......

manta

12 september 2010, 16:41

Verkeersbeleid is wel iets meer dan platen met een snelheidsbeperking hé.
En geef eerlijk toe, 30 km/u om middernacht .......

MJa , ja en toch , mja nee ...

Veel van die probleempjes met snelheidsbeperkingen kan men oplossen met een soepele wetgeving en aangepaste electronische signalisatie ...
Zone 30 kan 's nachts makkelijk zone 50 worden aan scholen . Zo ook voor andere plaatsen waar een snelheidsbeperking soms vrij ridicuul is . 70/u blijven rijden op een baan die als autosnelweg kan dienen is 's nachts ook niet nuttig .
Om de signalisatie aan te passen is het waarschijnlijk niet echt een probleem, daar komen ze wel uit ..
Maar om de wetgeving aan te passen , om te gaan uitzoeken waar en wanneer de signalisatie moet worden aangepast is al wat anders ...
Om dan nog maar te zwijgen over inderdaa zaken als gps en zo...:-D

guido 007

12 september 2010, 16:51

MJa , ja en toch , mja nee ...

Veel van die probleempjes met snelheidsbeperkingen kan men oplossen met een soepele wetgeving en aangepaste electronische signalisatie ...
Zone 30 kan 's nachts makkelijk zone 50 worden aan scholen . Zo ook voor andere plaatsen waar een snelheidsbeperking soms vrij ridicuul is . 70/u blijven rijden op een baan die als autosnelweg kan dienen is 's nachts ook niet nuttig .
Om de signalisatie aan te passen is het waarschijnlijk niet echt een probleem, daar komen ze wel uit ..
Maar om de wetgeving aan te passen , om te gaan uitzoeken waar en wanneer de signalisatie moet worden aangepast is al wat anders ...
Om dan nog maar te zwijgen over inderdaa zaken als gps en zo...:-D

De huidige "beleidsvoerders" zijn te zeer gefixeerd op de snelheid.
Dit is:
- Een zeer gemakkelijke "oplossing".
- Eigenlijk een schaamlapje waarachter ze zich kunnen verbergen, we kunnen maw niet zeggen dat ze niets gedaan hebben.

brother paul

12 september 2010, 20:05

De huidige "beleidsvoerders" zijn te zeer gefixeerd op de snelheid.
Dit is:
- Een zeer gemakkelijke "oplossing".
- Eigenlijk een schaamlapje waarachter ze zich kunnen verbergen, we kunnen maw niet zeggen dat ze niets gedaan hebben.

Het is vooral een goedkope oplossing;..

Wat is er goedkoper, een flitspaal zetten en de slechte situatie bestendigen bij een gevaarlijke bocht, of die bocht wegwerken ?

Bovendien naar marketing toe, ligt het goed, je zegt dat je iets doet, terwijl je infeite niets doet...

Micele

12 september 2010, 20:49

Het is vooral een goedkope oplossing;..

idd.

Zou het (stijgend) aantal flitspalen per inwoner in verscheidene landen enige invloed kunnen hebben op de verkeersveiligheidsevolutie ?

In Be werkten de eerste flitspalen begin 1997, dus sinds 1996 kan men een evolutie maken, norm verkeersdoden/inwoner.

Even statistisch ;-) ... met 4 + 2 ´andere´ landen

Land : flitspalen/milj inw | verkeersdoden/100.000 inw | evolutie 13 jaar verkeersdoden/inw
Jaren : 1996 >> 2009

België: 156,9 | 13,3 >> 8,8 | - 33,8 %

Oostenrijk: 122,6 | 12,9 >> 7,6 | - 41 %
Nederland: 87,1 | 8,1 >> 4,4 | - 45,6 %
Duitsland: 42,7 | 10,7 >> 5,1 | - 52,3 %
Denemarken: 1,8 | 9,9 >> 5,5 | - 44,6 % (DK had vóór 2009 geen flitspalen)

Spanje: 27,3 | 14 >> 5,6 | - 60 %
Portugal: 3,1 | 21,2 >> 6,9 | - 67,5 %

Oordeel zelf navenant de evolutie...
Rechtevenredig gezien ? mmh, lijkt eerder bijna omgekeerd...

Bronnen:
http://www.scdb.info/de/software-statistik/
stats.oecd.org / variable: < fatalities > (http://stats.oecd.org/ViewHTML.aspx?Theme=ROAD_INJURY_ACCIDENTS&DatasetCode=ROAD_INJURY_ACCIDENTS)
inwoners -via Wiki- naar statistieken per land.

ook:
Korpschef en politiebond bekritiseren beleid Crevits

'Nieuwe flitspalen volstrekt overbodig'

woensdag 08 september 2010
Auteur: Dajo Hermans & Freddy Vermoere

Alle 1.400 flitspalen herbekeken na kritiek

Vlaams minister voor Mobiliteit Hilde Crevits (CD&V) krijgt vanuit onverwachte hoek kritiek op haar flitspalenbeleid. De Kortrijkse korpschef Stefaan Eeckhout noemt vijf van de zes aangekondigde flitspalen in zijn zone volstrekt overbodig.

Minister Crevits kondigde deze week aan dat er binnen afzienbare tijd 73 extra flitspalen langs Vlaamse wegen worden geplaatst. Het totale aantal zou dan op net geen 1.400 uitkomen. Mobiliteitsverenigingen allerhande reageerden positief, maar dit keer komt de kritiek uit onverwachte hoek: de politie.

Opvallend is vooral de reactie van de Kortrijkse korpschef Stefaan Eeckhout. Zes flitspalen krijgt hij erbij op zijn grondgebied Kortrijk, Kuurne en Lendelede. Maar eigenlijk is er maar één waar hij echt tevreden mee is. 'Op sommige plaatsen waar er binnenkort nieuwe flitspalen komen, is er nauwelijks verkeershinder', zegt hij. 'Het verkeer rijdt er maar stapvoets en als we de statistieken bekijken, gebeuren daar ook geen noemenswaardige ongevallen. Waarom daar dan een flitspaal zetten?'

Op andere plaatsen vreest de korpschef dan weer een overkill. 'Ik stel me de vraag of drie flitspalen op relatief korte afstand niet van het goede te veel is.'

Het zit hem ook dwars dat die nieuwe flitspalen nooit met zijn korps zijn doorgepraat. 'Ik wist nergens van', aldus Eeckhout. 'Je zou kunnen denken dat we het als politie hoe dan ook moeten toejuichen dat er flitspalen bijkomen, maar dat klopt slechts ten dele. Eens de flitspalen werken, moet ons korps er ook geld insteken en agenten beschikbaar stellen.'

Nog meer nutteloze palen

Volgens politievakbond NSPV is de Kortrijkse korpschef lang niet de enige die het flitspalenbeleid van Crevits aanklaagt. 'Elke korpschef zal u een flitspaal in zijn zone kunnen aanwijzen die totaal geen nut heeft', zegt NSPV-voorzitter Philip Van Hamme. 'In totaal staat zo'n 20 procent van onze flitspalen op volstrekt foute plaatsen. Ze zijn rap neergepoot. Dikwijls zonder advies van de politie, al was het maar omdat de burgemeester wil bewijzen dat hij verkeersveiligheid hoog in het vaandel draagt.'

http://www.nieuwsblad.be/Article/Detail.aspx?articleid=GE72V2BHT

Alboreto

12 september 2010, 22:12

De huidige "beleidsvoerders" zijn te zeer gefixeerd op de snelheid.
Dit is:
- Een zeer gemakkelijke "oplossing".
- Eigenlijk een schaamlapje waarachter ze zich kunnen verbergen, we kunnen maw niet zeggen dat ze niets gedaan hebben.

Het is inderdaad een makkelijke, goedkope, maar ook doeltreffende methode.
Jammer dat men geen rekening gehouden heeft met de koppigheid van de vlaming.

Rr00ttt

13 september 2010, 00:51

De enige groep die er wat aan heeft aan verkeersdoden, zijn ziekelijke mensen, orgaanacceptoren dus, die nood hebben aan een hart , nier, longen ed, vaak door ouderdom en of slechte levensstijl.

En politici die het als alibi gebruiken om extra belastingen te innen.

brother paul

13 september 2010, 07:19

Het is inderdaad een makkelijke, goedkope, maar ook doeltreffende methode.
Jammer dat men geen rekening gehouden heeft met de koppigheid van de vlaming.

Alberto

Het enige doeltreffende aan die methode is de mensen overtuigen dat ze voor een rood licht moeten stoppen. Dat ze zeker geen gas moeten geven om er nog vlug door te zijn etc.

Maar voor de rest kan ik mij niet inbeelden dat er al één dode minder gevallen is door de honderden flitspalen op de autosnelweg ??? Waar en wanneer zijn er nu minder doden gevallen, en kun je het significante verschil aantonen. ??

Een voorbeeld van statistiek, waar je toch niet blind voor kunt zijn:

als wallonie -30% doden heeft en vlaanderen -28% doden, hoe komt het dat die 1000 extra flitspalen dan geen verschil maken ???

guido 007

13 september 2010, 10:25

Het is vooral een goedkope oplossing;..

Wat is er goedkoper, een flitspaal zetten en de slechte situatie bestendigen bij een gevaarlijke bocht, of die bocht wegwerken ?

Bovendien naar marketing toe, ligt het goed, je zegt dat je iets doet, terwijl je infeite niets doet...

Mijn gedacht.

guido 007

13 september 2010, 10:32

Het is inderdaad een makkelijke, goedkope, maar ook doeltreffende methode.
Jammer dat men geen rekening gehouden heeft met de koppigheid van de vlaming.

Bekijk de bijdrage van Micele.

En dit heeft niets met koppigheid te maken maar met een onrealistisch verkeersbeleid.

Van dubbele wegen, waar 90 gereden mocht worden, maken ze enkele wegen waar je nog maar 70 mag rijden. Tot overmaat van ramp zetten ze in het midden hindernissen zodat je een tractor, die 25 rijdt, niet voorbij kan.

Is dit verkeersbeleid?
Nee, dit is automobilisten pesten.
Geen geld of geen ballen om problemen aan te pakken.

brother paul

13 september 2010, 10:42

Bekijk de bijdrage van Micele.

En dit heeft niets met koppigheid te maken maar met een onrealistisch verkeersbeleid.

Van dubbele wegen, waar 90 gereden mocht worden, maken ze enkele wegen waar je nog maar 70 mag rijden. Tot overmaat van ramp zetten ze in het midden hindernissen zodat je een tractor, die 25 rijdt, niet voorbij kan.

Is dit verkeersbeleid?
Nee, dit is automobilisten pesten.
Geen geld of geen ballen om problemen aan te pakken.

De bijdrage van MICELE bewijst wat Vlaanderen zogezegd beter doet, in feite ZEVER is... Want de wegen doen de vlamingen dan eens zelf, en we doen ze geen zak beter... We zitten heledagen wegen open te smijten voor een of ander groen rioleringsplan, terwijl en overal hindernissen te leggen. Hetzelfde budget aan nieuwe gewestwegen spenderen zou de mobiliteit ontwarren en het de verkeersveiligheid verhogen.

We hebben in Belgie met dezelfde bevolkingsdichtheid een wegennetwerk die 50%smaller is dan bij de buurlanden

guido 007

13 september 2010, 11:01

Micele

13 september 2010, 11:57

De bijdrage van MICELE bewijst wat Vlaanderen zogezegd beter doet, in feite ZEVER is... Want de wegen doen de vlamingen dan eens zelf, en we doen ze geen zak beter... We zitten heledagen wegen open te smijten voor een of ander groen rioleringsplan, terwijl en overal hindernissen te leggen. Hetzelfde budget aan nieuwe gewestwegen spenderen zou de mobiliteit ontwarren en het de verkeersveiligheid verhogen.
Idd., en ik geef er nog een lap op:
in Vlaanderen is de kans in een letselongeval betrokken te geraken ca. 30 % hoger/per inwoner als in Wallonië; wat in vergelijkbare D-deelstaten onderling qua bevolkingsdichtheid niet is. Dat had ik in een ander topic al naar verwezen (cijfers 2008*).

Wallonië is wel betreft ongevalgevolgen wel 95% meer dodelijker als Vlaanderen, maar dat is logisch wegens de bevolkingsdichtheid, vergelijkbare D-deelstaten onderling qua bevolkingsdichtheid tonen dat aan.
bvb hogere gereden snelheden ( door veel rustigere wegen) geven automatisch bij een ongeval zwaardere ongevalgevolgen

We hebben in Belgie met dezelfde bevolkingsdichtheid een wegennetwerk die 50%smaller is dan bij de buurlanden
Komt er ook nog bij, daarbij slechtere wegen en onveiligere wegrandinfra (meer ondoordachte bomen, véél meer verlichtingspalen), daarbij een bevolkingsdichter gebied heeft in principe altijd navenant minder verkeersdoden/inwoner.

* even paste/copy voor diegene die geïnteresseerd zijn:

Zoals ik al aantoonde -cijfers 2008- is de dodelijkheid bij Waalse letselongevallen quasi tweemaal zo hoog als in Vlaanderen of 95% méér.

MAAR Vlaanderen is toch *statistisch VEEL onveiliger* want het heeft bijna 30 % meer letselongevallen per inwoner als Wallonië:
* m.a.w. als ik- nuchter rijdend- én medeinzittenden ons 100% aangordelen rijden we in Wallonië quasi 30 % veiliger als in Vlaanderen *

Vlaanderen
31341 letselongevallen: 5138 / milj inw; 495 doden/ 6,1 milj inw. 81,1/ milj ; 15,8 doden/1000 letselongevallen
Wallonië
13489 " 3967 / milj inw; 414 doden/ 3,5 milj inw. 118,2/ milj; 30,7 doden/1000 letselongevallen

A. In vergelijkbare buurlanden qua bevolkingsdichtheid in Duitsland is die onderlinge verhouding totaal anders, jullie zien toch wel duidelijk dat Vlaanderen (aantal letselongevallen én dodelijkheid) en ook Wallonie (dodelijkheid letselongevallen) een "zwaar probleem" hebben ?
Ook Brussel trouwens... Brussel heeft 138 % meer dodelijkheid/letselongeval als Berlijn...

De onderlinge verhoudingen -per land- qua verkeersdoden per inwoner zijn namelijk quasi IDENTIEK !
Dus de verhoudingen minder-dicht bevolkt-gevaarlijkheid (onderling ook andere parameters : bvb meer bochten door meer reliëf, daarbij slechtere weersomstandigheden, hogere gereden gemiddelde snelheden dus kans op zwaardere gevolgen) zijn quasi identisch.

Nordrhein-Westfalen: 526 inw/km², 694 verkeersdoden/18 milj inw = 38,5 verkeersdoden/milj inw.
Rheinland-Pfalz: 203/inw km², 227 verkeersdoden/4 milj inw = 56,7 verkeersdoden/milj inw.

verhouding NRW/R-Pf = 67,9/100

Vlaanderen: 456 inw/km², 495 verkeersdoden / 6,1 milj inw = 81,1 verkeersdoden/milj inw.
Wallonie: 202 inw/ km², 414 verkeersdoden / 3,5 milj inw = 118,2 verkeersdoden/milj inw.

verhouding Vl/W = 68,6/100

Dus de Rheinland-Pfalzen rijden even gevaarlijk tov de NR-Westfalen, als de Walen tov de Vlamingen.

Of de Berlijners rijden even gevaarlijk tov NRW als de Brusselaars even gevaarlijk rijden tov Vlaanderen.

Brussel 6497 inw/km², 1,07 milj inw, 35 verkeersdoden of 32,7 /milj
Berlijn 3847 inw/km² , 3,4 milj inw, 55 verkeersdoden of 16,2 /milj

Verhouding Berlijn/NRW : 42 /100 doden/milj inw.
Verhouding Brussel/ VL : 40 / 100 doden/milj inw.

B. Bekijk nu echter de verhoudingen letselongevallen/inwoner en de dodelijkheid ervan:
Nordrhein-Westfalen
64515 letselongevallen 3584 / milj inw; 694 doden /18 milj inw 38,5/ milj; 10,8 doden/1000 letselongevallen
Rheinland-Pfalz
15966 " 3991 / milj inw; 227 doden / 4 milj inw 56,7/ milj; 14,2 doden/1000 letselongevallen

Rheinland-Pfalz -of bevolkingsdichtheid Wallonië- heeft hier 11% MEER letselongevallen/inw als NRW !!

In Be: ttz Wallonië tov Vlaanderen heeft bijna 23 % MINDER letselongevallen per inwoner !!
Vlaanderen
31341 letselongevallen: 5138 / milj inw; 495 doden/ 6,1 milj inw. 81,1/ milj ; 15,8 doden/1000 letselongevallen
Wallonië
13489 " 3967 / milj inw; 414 doden/ 3,5 milj inw. 118,2/ milj; 30,7 doden/1000 letselongevallen

Rheinland-Pfalz -of bevolkingsdichtheid Wallonië- heeft hier logische 31% méér dodelijkheid/ letselongevallen als NRW !!
Maar zoals in de eerste zin is de dodelijkheid/letselongeval van 95% méér in Wallonië tov van Vlaanderen niet meer logisch te verklaren !!

Stel nu eens voor dat het verkeer in de Walen bij gelijke dodelijkheid/letselongeval evenveel letselongevallen/inwoners had als Vlaanderen !

Jullie mogen het uitrekenen, Schouppe durft het waarschijnlijk niet.
Maar hij beweert wel dat de Walen onveiliger rijden omdat daar algemeen minder controle is...
Op gordel en alcohol volg ik (weekendongevallen ´s nachts)...

Ik heb het uitgerekend: Wallonië had dan 552 verkeersdoden - of 1/3 meer- tov 414 doden nu, moesten ze evenveel letselongevallen per inwoner veroorzaken als het verkeer in Vlaanderen.
(letselongevallen: 5138 / milj inw x 3,5 milj Wall. = 17983 letselongevallen x 30,7 doden/1000 letselongevallen= 552)

Dus het groot probleem in Vlaanderen is de ongevaloorzaken aanpakken, terwijl dit probleem er -vergeljkingswijze Duitsland- niet zo is in Wallonië.

Uiteraard heeft Wallonië - zoals Vlaanderen in mindere mate dankzij bevolkingsdichtheid- een groot probleem in de veel te hoge dodelijkheid per letselongeval (Brussel 138 % meer risico als Berlijn...) , of de ongevalgevolgen ; dit kan aan de weg- en wegrand-infra liggen in verbinding met de logische hoger gereden snelheden als in Vlaanderen, maar het ligt vooral aan de povere gordeldracht van amper 75 % vooraan in Be die navenant nog meer gaat doorwegen bij ongevallen aan dan -logisch- hogere impactsnelheden in Wallonië.

Qua ongevalgevolgen kan men hypothetisch blijven rekenen met de cijferverhoudingen die hier bovenaan staan, interessant zou zijn moest Be of -de verhouding VL/W- dezelfde dodelijkheid per letselongeval hebben als de NRW/R-Ph.. ( dream on, mister Schouppe )
Brussel/Berlijn nemen we er dan ook bij:
de werkelijke cijfers en dodelijkheid/1000 letselongevallen zet ik erachter

Vlaanderen: 31341 letselongevallen met 10,8 doden/1000 letselongevallen van NR-Westfalen: 338 verkeersdoden tov 495 (15,8/1000)
Wallonië : 13489 letselongevallen met 14,2 doden/1000 letselongevallen van Rheinland-Pfalz : 191 verkeersdoden tov 414 (30,7/1000)
Brussel : 3997 letselongevallen met 3,7 doden/1000 letselongevallen van Berlin: 15 verkeersdoden tov 35 (8,8/1000)

Hypothetisch Totaal : 544 verkeersdoden + 30 d in België ( 944 )
moesten enkel de ongevalgevolgen even dodelijk uitgaan als verhoudingsgewijze vergelijkbare Bundesländer en Berlijn.
http://statbel.fgov.be/nl/binaries/accidents_dossier_2008_nl_tcm325-33655_tcm325-33655.xls /gewest | slachtoffers | doden+30d

Belgie zou dan hypothetisch-statistisch "bijna even veilig zijn" als Duitsland met ca 5,1 verkeersdoden/100.000 inwoners.
En rond de top 5 van EU-27 zitten... dream off....
( 544/10,66 milj inw. = 5,1 )

Duitsland heeft er wslk in 2009 : 4154/81,9 milj inw = 5,07 verkeersdoden/100.000 inwoners, een daling van 7,2% , Be gaat wslk een stijging van 2% naar 955-960 doden in 2009 hebben.

Alboreto

13 september 2010, 16:20

Alberto

Het enige doeltreffende aan die methode is de mensen overtuigen dat ze voor een rood licht moeten stoppen. Dat ze zeker geen gas moeten geven om er nog vlug door te zijn etc.
Dat is zeker een voordeel, maar ook het feit dat ze op die plaats, indien er zich toch een ongeval voordoet, ze minder erg zijn.

Maar voor de rest kan ik mij niet inbeelden dat er al één dode minder gevallen is door de honderden flitspalen op de autosnelweg ???
Er staan geen honderden flitspalen op de autosnelweg.

Waar en wanneer zijn er nu minder doden gevallen, en kun je het significante verschil aantonen. ??

Dat was nu net mijn punt.
Ik reageerde op een post over 'snelheid', niet 'flitspalen'.
Zoals gij ook wel al zult kunnen zien hebben vertragen veel mensen enkel plaatselijk om niet geflitst te worden en gaan ze 10m verder terug op de gas.
Dat bedoelde ik met 'de koppigheid van de vlaming'.

als wallonie -30% doden heeft en vlaanderen -28% doden, hoe komt het dat die 1000 extra flitspalen dan geen verschil maken ???
Ik dacht onlangs ergens gelezen te hebben dat het aantal gewonden in vlaanderen sterker gedaald is dan in wallonie, ondanks een gelijk aantal ongevallen.
Dat spreekt dacht ik wel voor de flitspalen.

gevonden:
De meer continue, lichte daling van het aantal letselongevallen sinds midden 2007 zet zich door, vooral in Vlaanderen. In Wallonië blijkt deze daling beperkter.
http://www.watnaeenverkeersongeval.be/?action=nieuws_detail&nieuws=55&titel=Ongevallencijfers+2010%3A+geen+goed+nieuws&thema=27

Flitspalen op kruispunten hebben wel hun nut denk ik.
Op langere stukken stapt men beter over op trajectcontrole.
Iets dat ze in Nederland ook al hebben begrepen.

Alboreto

13 september 2010, 16:23

Bekijk de bijdrage van Micele.

En dit heeft niets met koppigheid te maken maar met een onrealistisch verkeersbeleid.

Het is een snelheidsbeleid dat ge ook ziet in Nederland en Engeland, twee landen die aan de kop staan wat verkeersveiligheid betreft.

Van dubbele wegen, waar 90 gereden mocht worden, maken ze enkele wegen waar je nog maar 70 mag rijden. Tot overmaat van ramp zetten ze in het midden hindernissen zodat je een tractor, die 25 rijdt, niet voorbij kan.
Hebben we natuurlijk grotendeels aan onszelf te danken.
Gezien we niet goedschiks ons aan de regels willen houden doen ze het kwaadschiks. Kunt ge ze moeilijk kwalijk nemen vind ik persoonlijk.

guido 007

13 september 2010, 18:28

Micele

13 september 2010, 21:07

Ik dacht onlangs ergens gelezen te hebben dat het aantal gewonden in vlaanderen sterker gedaald is dan in wallonie, ondanks een gelijk aantal ongevallen.
Dat spreekt dacht ik wel voor de flitspalen.

gevonden:
Ik dacht onlangs ergens gelezen te hebben dat het aantal gewonden in vlaanderen sterker gedaald is dan in wallonie, ondanks een gelijk aantal ongevallen.
Dat spreekt dacht ik wel voor de flitspalen.

gevonden:
De meer continue, lichte daling van het aantal letselongevallen sinds midden 2007 zet zich door, vooral in Vlaanderen. In Wallonië blijkt deze daling beperkter.

http://www.watnaeenverkeersongeval.be/?action=nieuws_detail&nieuws=55&titel=Ongevallencijfers+2010%3A+geen+goed+nieuws&thema=27
amper 3 jaren is statistisch niet relevant om significant te zijn.
ik heb de cijfers nagekeken, die beperkter is statistisch irrelevant.

De nieuwe site van fgov.be* gaat ook maar tot 2006 terug bij letselongevallenevolutie bij de Gewesten.
http://statbel.fgov.be/nl/binaries/accidents_dossier_2008_nl_tcm325-33655_tcm325-33655.xls

Bij de verkeersbarometer gaan ze wel terug tot 2004:
http://bivvweb.ipower.be/baro/Baro_NL_Main.htm
daar zijn meer jaren bij waar Wallonië een veel grotere daling had als Vlaanderen; kijk maar eens na.

Flitspalen op kruispunten hebben wel hun nut denk ik.
De Vlaamse studie Nuyts 2006 heeft aangetoond dat bij letselongevallen flitspalen quasi niet-significant zijn, in Vlaanderen toch (evaluatie in 5 politiezones).
http://www.zorg-en-gezondheid.be/uploadedFiles/NLsite_v2/Cijfers/Sterftcijfers/Cijfers_over_de_oorzaken_van_sterfte/Uitwendige_doodsoorzaken/studie%20verkeersveiligheid.pdf?n=2006

Het effect van deze Vlaamse onbemande camera’s op letselongevallen is minder uitgesproken: een niet-significante reductie van 7% �* 9%. Vlaanderen zit hiermee aan de lage kant van de internationale cijfers.

*uit de oude website van NIS heb ik wel nog copy/paste-data die erop wijzen dat flitspalen irrelevant blijken, als men bvb 2 gelijkaardige steden/politiezones vergelijkt bvb Gent en Charleroi.
even opzoeken:

Charleroi 201.600 inwoners is best vergelijkbaar met Gent 237.500 inwoners, ook het wegennet is best vergelijkbaar.
(voor de zuivere aantallen wel */* % in rekening brengen)

Maar de evolutie van het aantal ongevallen navenant de groei flitspalen kunnen we toch doen:
Stad Charleroi heeft ondertussen 2 flitspalen... (Ref flits.bnet.be ); Gent ondertussen zo´n 35 �* 40 ...

Citaat
wegennet
Autosnelweg Rijksweg Gemeenteweg Totaal
Charleroi 31,8 139,1 601,9 772,8
Gent 28,0 160,9 864,2 1.053,1
Citaat
CHARLEROI: aantal ongevallen:
(2000 : 1112) (in een vergelijk met Gent)
2001 : 1008
2002 : 986
2003 : 965
2004 : 891
2005 : 852
2006 : 850
2007 : 892
Zelfde NIS-bron als Gent...

Citaat
GENT : aantal ongevallen:
(2000 : 580 geschrapt wegens gegronde twijfel).
2001 : 1374
2002 : 1562
2003 : 1678
2004 : 1735
2005 : 1729
2006 : 1764
2007 : 1861

Als we 2000 buiten beschouwing laten, een stijging van 35,5 % letselongevallen op 6 jaar...

Wat hebben we vandaag geleerd ?

Charleroi had die 2 flitspalen in 2006 niet mogen zetten..., het brak de dalende trend een beetje...

De refertes die nu niet meer werken:
Refertes:
http://statbel.fgov.be/figures/download_nl.asp#acc
(hoofdlink NIS - verkeersongevallen per gemeente 2000 t/m 2007 - te vinden in respectievelijke .xls-files)

Citaat
http://statbel.fgov.be/downloads/rta2000com.xls
Gent (Gand).................. 580 geschrapt wegens gegronde twijfel.
Citaat
http://statbel.fgov.be/downloads/rta2001com.xls
Gent (Gand).................. 1.374
Citaat
http://statbel.fgov.be/downloads/accidents2002_commandroad_NL.xls
Gent 1.562
Citaat
http://www.statbel.fgov.be/downloads/accidents_comm_typeroad_2003_nl.xls
Gent 1678
Citaat
http://statbel.fgov.be/downloads/accidents_comm_typeroad_2004_nl.xls
Gent 1735
Citaat
http://statbel.fgov.be/downloads/accidents_comm2005.xls
Gent 1729
Citaat
http://statbel.fgov.be/downloads/accidents_comm2006_nl.xls
GENT 1.764
Citaat
http://statbel.fgov.be/downloads/accidents2007-t41c_nl.xls
Gent 1861

wegennet:
http://statbel.fgov.be/downloads/roadkm2000.xls

Enkele relevante links uit de media:
** http://www.standaard.be/Artikel/Detail.aspx?artikelId=G5G4G07S
http://www.standaard.be/Artikel/Detail.aspx?artikelId=GNFV13DF

** In 2002 heeft men extra flitspalen op de gevaarlijkste Gentse kp geplaatst, wat volgens de politie op die kp een spectaculaire daling van ongevallen gaf in 2003 - enkel op de kruispunten - (volgens hun metingen)

PS. voor de betrouwbaarheid van de cijfers gelieve zich te wenden aan de verantwoordelijken (Politie- NIS .. )

Micele

13 september 2010, 22:57

vervolg: toch noch evolutie cijfers gevonden Vlaanderen <> Wallonië

Als men toch peren met appelen vergeljkt... ;-)

bijna alle flitspalen stonden de meeste jaren alleen in Vlaanderen, dit vanaf december 1996. en wat zien we vanaf 1997 ?

http://statbel.fgov.be/nl/binaries/pr145_nl_tcm325-81146.pdf p 11

Evolutie van het aantal ongevallen per gewest binnen of buiten de bebouwde kom

Vlaanderen 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2005 2006 2007 2008
Totaal 31.505 33.048 33.581 34.352 33.022 32.073 32.112 31.457 31.571 31.935 31.341
stijging ...status quo... lichte daling, status quo...
Binnen 15.132 15.746 15.767 16.041 14.967 15.127 15.841 15.908 15.660 16.128 16.120
eerder zeer licht stijgende tendens
Buiten 16.368 17.302 17.812 18.311 18.055 16.946 16.254 15.497 15.869 15.778 15.191
zeer licht dalende tendens

Wallonië
Totaal 14.286 14.278 14.629 14.185 13.335 13.139 13.594 13.918 13.642 13.802 13.489
zeer licht dalende tendens
Binnen 8.430 8.370 8.452 8.186 7.384 7.244 7.864 7.985 7.731 7.992 7.763
zeer licht dalende tendens
Buiten 5.856 5.908 6.176 5.999 5.950 5.895 5.712 5.903 5.877 5.786 5.711
zeer licht dalende tendens

Evolutie van het aantal slachtoffers per gewest binnen of buiten de bebouwde kom
.... cijfers ...

p 1
2. Analyse van de verkeersongevallen
In 2008 gebeurden er 48.827 verkeersongevallen met doden en gewonden, een daling ten
opzichte van 2007 met -2,0%.

2.1 Aantal verkeersongevallen en slachtoffers per gewest.

- Brussels Hoofdstedelijk Gewest: meer doden
o Minder ongevallen, 3.997 (-2,0 %, 2007 : 4.078), en minder slachtoffers: 5.052 (-
1,5 %, 2007 : 5.126)
o Minder licht gewonden: 4.795 (-1,2%, 2007 : 4.852)
o Minder zwaargewonden: 222 (-8,7%, 2007 : 243)
o Meer doden: 35 (+12,9%, 2007 : 31)

- Vlaams Gewest: daling
o Minder ongevallen, 31.341 (-1,9 %, 2007 : 31.935), en minder slachtoffers 41.569
(-2,4%, 2007: 42.068)
o Minder licht gewonden: 36.655 (-2,4%, 2007: 37.574)
o Minder zwaargewonden: 4.418 (-1,9%, 2007: 4.506)
o Minder doden: 495 (-6,2%, 2007: 528)

- Waals Gewest: sterke daling van het aantal doden
o Minder ongevallen, 13.489 (-2,3 %, 2007 : 13.802), en minder slachtoffers: 18.761
(-2,2%, 2007 : 19.182)
o Minder licht gewonden: 16.205 (-1,3%, 2007 : 16.421)
o Minder zwaargewonden: 2.142 (-4,7%, 2007 : 2.249)
o Veel minder doden: 414 (-19,1%, 2007 : 512)

Zoals ik al opmerkte Wallonië is eigenlijk veel verkeersveiliger als Vlaanderen betreft letselongevallen/ per inwoner, en haalt Duits niveau.
Natuurlijk is de dodelijkheid per letselongeval nog zeer problematisch in Be, maar de redenen heb ik al meermaals vermeld. Men ziet duidelijk het verschil met de Duitse deelstaten die quasi buren zijn.

Vlaanderen 456 inw/km²
31341 letselongevallen: 5138 / milj inw; 495 doden/ 6,1 milj inw. 81,1/ milj ; 15,8 doden/1000 letselongevallen
Nordrhein-Westfalen 526 inw/km²
64515 letselongevallen 3584 / milj inw; 694 doden /18 milj inw 38,5/ milj; 10,8 doden/1000 letselongevallen

Wallonië 202 inw/ km²
13489 " 3967 / milj inw; 414 doden/ 3,5 milj inw. 118,2/ milj; 30,7 doden/1000 letselongevallen
Rheinland-Pfalz 203/inw km²
15966 " 3991 / milj inw; 227 doden / 4 milj inw 56,7/ milj; 14,2 doden/1000 letselongevallen

Nordrhein-Westfalen: 526 inw/km², 694 verkeersdoden/18 milj inw = 38,5 verkeersdoden/milj inw.
Rheinland-Pfalz: 203/inw km², 227 verkeersdoden/4 milj inw = 56,7 verkeersdoden/milj inw.

verhouding verkeersdoden NRW/R-Pf = 67,9/100

Vlaanderen: 456 inw/km², 495 verkeersdoden / 6,1 milj inw = 81,1 verkeersdoden/milj inw.
Wallonie: 202 inw/ km², 414 verkeersdoden / 3,5 milj inw = 118,2 verkeersdoden/milj inw.

verhouding verkeersdoden Vl/W = 68,6/100

Dus de ´Rheinland-Pfalzers´ rijden ca. even (on)gevaarlijker tov de ´NR-Westfalen´, als de Walen tov de Vlamingen.

Micele

14 september 2010, 14:32

dubbele post

Alboreto

14 september 2010, 22:06

De Vlaamse studie Nuyts 2006 heeft aangetoond dat bij letselongevallen flitspalen quasi niet-significant zijn, in Vlaanderen toch (evaluatie in 5 politiezones).

Die zin klopt niet.
Je bedoelt waarschijnlijk dat de letselongevallen de positieve kant uitgaan (daling), maar dat de cijfers niet-significant zijn (door te lage aantallen)?

Dat is nu al de derde keer dat ik je betrap op het verdraaien van de feiten.
De eerste twee keer leek het op een eerlijke vergissing, maar nu begint het er meer en meer op te lijken dat je bewust spint.

Is dat trouwens niet dezelfde studie die aangaf dat meer flitspalen betere resultaten zouden geven?

Micele

14 september 2010, 22:39

Die zin klopt niet.
Je bedoelt waarschijnlijk dat de letselongevallen de positieve kant uitgaan (daling), maar dat de cijfers niet-significant zijn (door te lage aantallen)?

Dat is nu al de derde keer dat ik je betrap op het verdraaien van de feiten.
De eerste twee keer leek het op een eerlijke vergissing, maar nu begint het er meer en meer op te lijken dat je bewust spint.

Is dat trouwens niet dezelfde studie die aangaf dat meer flitspalen betere resultaten zouden geven?

Nog meer flitspalen :lol:

Je kunt toch wel lezen wat ik uit de studie citeer, ik kan toch moeilijk de ganse studie hier citeren.

Nog eens, volgende bedoel ik:
Letterlijk uit de studie geciteerd, niet meer en niet minder.
Weet je wat ik citeer de ganse conclusie.

Effectiviteit van onbemande camera's
data uit vijf politiezones
RA-2006-90
Erik Nuyts
Onderzoekslijn infrastructuur en ruimte

[... p 32-33

5.1 Conclusies

Eerder had het Steunpunt Verkeersveiligheid een onderzoek naar het effect van onbemande camera’s op de verkeersveiligheid berekend op basis van 3 wegassen in één politiezone (Nuyts, 2004). Bij de beleidsaanbevelingen was toen gesteld dat dit onderzoek uitgebreid zou moeten worden in de tijd en voor meer politiezones. De conclusies van het nu voorliggende rapport zijn gebaseerd op 11 wegassen uit drie politiezones. Bovendien zijn de meeste na-periodes van de nu onderzochte wegassen langer dan bij het vorige rapport. Daarom geven de huidige conclusies een beter beeld van de Vlaamse situatie dan het rapport uit 2004.

De effectiviteit is berekend rekening houdend met regressie naar het gemiddelde en met de algemene ongevallentrend. Correcties zijn gebeurd met behulp van een vergelijkingsgroep.

− De beste schatting van het effect van deze Vlaamse onbemande camera’s is een significante reductie van alle ongevallen, inclusief ongevallen met uitsluitend materiële schade met 20% �* 21%. Deze reductie sluit aan bij de internationaal gepubliceerde cijfers.

− Het effect van deze Vlaamse onbemande camera’s op letselongevallen is minder uitgesproken: een niet-significante reductie van 7% �* 9%. Vlaanderen zit hiermee aan de lage kant van de internationale cijfers. Dit impliceert dat er waarschijnlijk nog ruimte is om de werking van de Vlaamse camera’s te verbeteren. Dit onderzoek liet echter niet toe om te vinden hoe dit zou kunnen.

− In tegenstelling tot de internationale cijfers vinden we minder effect voor de
letselongevallen dan voor alle ongevallen, inclusief ongevallen met enkel materiële schade.

− De effectiviteit van een weg waar de camera’s nooit gehomologeerd waren, maar waar een bord met dynamische snelheidsinformatie met “U rijdt te snel” staat, is zeker even groot als die van de locaties waar de camera’s wel flitsen. Dat dreiging van camera’s op zich reeds effect kan hebben wordt internationaal ondersteund. De dreiging moet wel ‘zijdelings’ hard gemaakt worden, ofwel omdat de camera’s ooit gewerkt hebben, ofwel omdat er andere werkende camera’s in de buurt zijn. Als mensen leren dat bepaalde camera’s nooit werken, zullen ze die negeren.
Met behulp van een regressieanalyse is geprobeerd om richtlijnen te zoeken onder welke omstandigheden onbemande camera’s het effectiefste zijn.

− We vinden geen indicatie dat onbemande camera’s effectiever of minder effectief worden als ze al langer op een locatie staan.

− We vinden voor Vlaanderen wel dat onbemande camera’s effectiever zijn voor letselongevallen als ze dichter bij elkaar staan. Het is dus effectiever om een redelijk aantal camera’s voldoende dicht bij elkaar op een rij te zetten. Een optimale afstand was niet te bepalen met de beschikbare data.

− Internationaal vindt men dat snelheidscamera’s het meeste effect hebben bij wegen waar het aantal ongevallen hoger lag dan het gemiddelde van hun type, en met een minimum van 0.5 ongevallen per jaar. Dit vinden we niet terug voor Vlaanderen.

Voor één politiezone hebben we analyses uitgevoerd op het niveau van kruispunten i.p.v. op het niveau van wegen. We beschikten over twee datasets, elk met zijn eigen beperkingen.

Eén dataset op basis van een grotere vergelijkingsgroep getrokken uit het lokale databestand heeft slechts een beperkte zekerheid over de exacte locatie van ongevallen. De tweede dataset op basis van informatie uit de PV’s heeft exacte informatie over de locaties, maar is gebaseerd op een kleinere vergelijkingsgroep. De resultaten van analyses op beide datasets ondersteunen elkaar niet. Gezien de beperkte gegevens in beide gevallen, kunnen geen beleidsconclusies getrokken worden.

Behalve dan de noodzaak om op een uniforme en gedetailleerde manier gegevens te bewaren.

...]

http://www.zorg-en-gezondheid.be/uploadedFiles/NLsite_v2/Cijfers/Sterftcijfers/Cijfers_over_de_oorzaken_van_sterfte/Uitwendige_doodsoorzaken/studie%20verkeersveiligheid.pdf?n=2006

sig·ni·fi·cant bn, bw (statistiek) niet aan toeval toe te schrijven en dus betekenisvol

Dat de studiecijfers "onvoldoende" zijn om aan significante cijfers te geraken is niet mijn probleem. Het was trouwens al de 2e poging van Nuyts.

Daarbij staan er in de studie ook misleidende zinnen in, omdat ongevallen met uitsluitend materiële schade in Be of Vlaanderen helemaal niet geregistreerd worden.
Ongevaloorzaak onaangepaste of overdreven snelheid ook niet.

Beide natte vinger, wat men onderaan tussen de regels kan lezen.
Dus om ongevallen te analyseren enkel op basis van hoofdoorzaak overdreven snelheid heeft men al geen deftige registratie-databank over tenminste bruikbare, en redelijk objectieve cijfers.

- - - - - - -

Maar op de andere duidelijke evolutiecijfers Vlaanderen<>Wallonië of Gent <> Charleroi heb je verder geen commentaar.

Uw "denk ik dat flitspalen in Vlaanderen..." is dus meermaals - statistisch - door cijfers weerlegd.

Alboreto

15 september 2010, 06:03

En zo kennen we Micele ... weglaten wat niet in zijn kraam past.

Hetgeen je wel citeert bevestigt wat ik al schreef.

5.2 Aanbevelingen
1) Onbemande camera’s voorkomen ongevallen. In het algemeen is het plaatsen van onbemande camera’s is dus effectief.

2) Het is echter nog effectiever om onbemande camera’s niet te ver van elkaar te plaatsen. De data lieten niet toe om een optimale afstand te bepalen. We vonden enkel dat onbemande camera’s effectiever zijn als de onderlinge afstand kleiner is.
Eerder dus dan één camera te plaatsen moet steeds overwogen worden om camera’s te plaatsen op verschillende kruispunten of wegdelen achter elkaar.

Uw "denk ik dat flitspalen in Vlaanderen..." is dus meermaals - statistisch - door cijfers weerlegd.
Niet echt hé?

PS
Forumetiquette
Bijkomende info i.v.m. lettertypes, lettergroottes, kleurgebruik:

We vragen dat iedereen zoveel mogelijk de standaard lettergrootte gebruikt. Ook het gebruik van rood (zeker in volledige teksten) zien we liefst beperkt, gezien we die kleur liefst voor onszelf reserveren om makkelijk de aandacht te vestigen op onze tussenkomsten. Een spaarzaam gebruik van een occasionele 'eye-catcher' kan echter getolereerd worden.

Micele

15 september 2010, 10:31

[QUOTE]En zo kennen we Micele ... weglaten wat niet in zijn kraam past.

Hetgeen je wel citeert bevestigt wat ik al schreef.

Onbewezen en irrelevant, de conclusies van de studie heb ik duidelijk volledig geciteerd. Pik jij maar je onbewezen lievedingskes uit de studie, ik had niets anders verwacht.

Niet echt hé?
Dik en dubbel echt hé, al die echte cijfers pieken toch fel hé.

Van de "koppige Vlaming" gesproken.
Wat baten kaars en bril...

Vlaanderen: 456 inw./km², 229 flitspalen per milj inwoners.
31341 letselongevallen, of 5138 per miljoen inwoners.

Wallonië: 202 inw./ km² , 42 flitspalen per milj inwoners
13489 letselongevallen, of 3967 per milj inwoners.
mmmmmmmmmmmmhhhh 8-)

Aja, Vlaanderen gaat nu 73 flitspalen bijplaatsen, natuurlijk helpen die, sure... :lol:

Alboreto

15 september 2010, 16:53

Onbewezen en irrelevant, de conclusies van de studie heb ik duidelijk volledig geciteerd.
Maar het relevante stuk waarnaar ik verwees handig 'vergeten'.

Bottom line is:

Lagere snelheden zorgen voor minder ongevallen (blijkt duidelijk uit de studie die ge aanhaalde).
Ieder kind dat al eens te snel liep en op z'n smikkel is gegaan weet dat.
Iedere jongere die al eens te snel fietste en over het stuur ging weet dat.
Iedere automobilist die al eens net wel of net geen ongeval heeft weten te vermijden weet dat.

De studie (en vele andere in het buitenland) toont ook aan dat het aantal ongevallen met gekwetsten ook verlaagd is, maar door (nog steeds volgens de studie) het lage aantal cases is het niet wiskundig aantoonbaar.

De studie toont dus aan dat uw stelling dat flitspalen niet helpen vermoedelijk fout is, maar het is niet 100% bewezen.

Dat flitspalen niet het wondermiddel zijn, dat heb ik aan het begin reeds gesteld, het moet vooral van de weggebruiker komen.
Als iedereen aan de paal onverantwoord in de remmen gaat en daarna in een colère terug op de gas, dan zorgt die mentaliteit ervoor dat het goede van de palen teniet wordt gedaan.
En ik zie op de weg dat dit inderdaad het geval is.

Trajectcontrole is dan een betere manier om om te gaan met de koppige automobilist.

En wat betreft dat 'pieken'...
Ik ben niet echt onder de indruk van uw knip en plakwerk.
Ik heb u al diverse keren op verdraaien van de resultaten betrapt.
Het zal dus nog wel vol staan van verdraaiingen die ik niet opgemerkt heb.

Ik hecht meer geloof aan de diverse wetenschappelijke studies die ik al gelezen heb.

pajoske

15 september 2010, 18:16

Nee.

Deze weg is destijds aangelegd om een snelle verbinding te bekomen van Maaseik naar Brussel.

Het stedenbouwkundig beleid heeft ervoor gezorgd dat mensen langs deze weg mochte bouwen, met alle gevolgen vandien.

Ik weet in Nederland een gelijkaardige weg liggen, aangepast aan het verkeer, je mag er op de meeste plaatsen 100 rijden. En ...... je hebt er nooit rood licht als je je aan de snelheid houdt.

Klopt niet.
Die weg is een verbreding van de bestaande weg die door Napoleon werd aangelegd voor de verbinding van de vestingsteden Maastricht en Venlo en loopt ongeveer evenwijdig met die andere weg van Romeinse militaire oorsprong. De heirbaan Tongeren-Maaseik.
Op het moment dat de Napoleonsweg niet meer voldeed (Omringd met dikke bomen en slechts 2 banen breed) heeft men onder druk van de groenen gekozen voor de verbreding van de bestaande weg ipv van de alternatieven, de voet van het Kempisch plateau of de boorden van de Maas.

De meeste huizen lagen er al voor dat de weg verbreed werd. Er zijn zelfs een massa huizen afgebroken om die weg te kunnen leggen.
Dat dit nog steeds een gevaarlijke weg is danken we vooral aan het wanbeleid van Wegen en verkeer Vlaanderen. Na 8 jaren discuteren hebben ze nog ze nog altijd niet beslist over het statuut van die weg. Zolang dat niet beslist is kan geen studieplan gemaakt worden om noodzakelijk infrastructuurwerken uit te voeren. Bijkomend hebben die idioten beslist om alle (recente=vanaf '94) in- en uitritten te doen versmallen tot maximum 3 meter. Ik kan je verzekeren dat dit erg smal is. Daardoor gaat iedereen moeten parkeren op de parkeerstrook langs die weg. Hetgeen elkeen die aan een kruispunt of huis de weg moet oprijden het zicht totaal belemmert.
50 jaren geleden hebben ze de bomen langs die weg gekapt voor de veiligheid. Vandaag plaats men hindernissen midden op de weg. En moet je regelmatig tegen 30 per uur rijden op een plaats waar de weg ruim genoeg is om 6 auto's naast elkaar te kunnen laten rijden.

Er vroeg iemand waarom het aantal verkeersslachtoffers verminderd is. Dat is heel simpel. De wagens van tegenwoordig zijn bijna allemaal uitgerust met de allernieuwste snufjes op gebied van veiligheid. Airbags enz. Die vermindering heeft dus weinig te maken met het plaatsen van flitspalen. En is er gekomen ondanks de barslechte infrastructuur.

Micele

15 september 2010, 19:12

Maar het relevante stuk waarnaar ik verwees handig 'vergeten'.
En jij alles waar ik naar verwees handig ontwijkend.

Bottom line is:
Lagere snelheden zorgen voor minder ongevallen (blijkt duidelijk uit de studie die ge aanhaalde).

Neen, lagere snelheden zorgen voor minder zware ongevalgevolgen, ge moet dat niet persé met het aantal ongevallen verwisselen.

Natuurlijk moet men niet onaangepast snel rijden naargelang verkeerssituatie en omstandigheid, men moet kunnen anticiperen, enkel dat heeft de bestuurder zelf in de hand, wat de andere weggebruikers doen heeft men niet in de hand. Ook al heeft men absolute voorrang.

Natuurlijk zijn er ook omstandigheden dat men (bijna) alleen op de zeer overzichtelijke baan is. Toch is haast en spoed zelden goed.

Ieder kind dat al eens te snel liep en op z'n smikkel is gegaan weet dat. Oh, een moralist aan het woord...
Ongevalgevolg... men kan evengoed té traag de weg oversteken en gegrepen worden. Zondebok té ....

Iedere jongere die al eens te snel fietste en over het stuur ging weet dat. En diegene die te traag en te onhandig fietste, of té... weet dat ook.

Iedere automobilist die al eens net wel of net geen ongeval heeft weten te vermijden weet dat.
Je moet gewoon met aangepaste snelheid rijden, flitpalen flitsen enkel snelheden boven de limiet; onaangepaste snelheden onder de limiet worden niet geflitst.

De studie (en vele andere in het buitenland) toont ook aan dat het aantal ongevallen met gekwetsten ook verlaagd is, maar door (nog steeds volgens de studie) het lage aantal cases is het niet wiskundig aantoonbaar.
De studies tonen ook vele niet-significante flitspalen aan, ook buitenlandse studies. En Vlaanderen toont al helemaal niets aan.

Even citeren:
4.6 Onbemande camera’s het effectiefste waar de meeste ongevallen gebeuren

De snelheidscamera’s hebben het meeste effect op het aantal ongevallen (-26%) bij wegen waar het aantal ongevallen hoger lag dan het gemiddelde van hun type, en met een minimum van 0.5 ongevallen per jaar. Bij wegen die minder ongevallen hadden dan het gemiddelde van hun type en ook minder dan 0.5 ongevallen per jaar, werd nog slechts een niet-significante vermindering van -5% van de ongevallen gevonden (Elvik, 1997). Ook Gains et al. (2003) vinden dat camera’s effectiever zijn waar er vroeger meer ernstige letselongevallen waren.
Voor het effect van camera’s op snelheden vond Ragnoy (2002) dat de grootste reductie plaats vond waar de snelheid vroeger het grootste was.
In Vlaanderen vonden we dit niet. We hebben gezocht naar een stijging van de effectiviteit als de verhouding (aantal ongevallen per km van de locatie)/(aantal ongevallen per km van de vergelijkingsgroep) stijgt. Zowel voor alle ongevallen als voor letselongevallen waren de regressie en de rangcorrelaties niet-significant. Bovendien verschilde zelfs de richting van de resultaten tussen de verschillende analyses. Op basis van de data die in dit onderzoek gebruikt werden, hebben we dus geen reden om aan te nemen dat onbemande camera’s het effectiefste zijn waar de meeste ongevallen gebeuren.

Enkel als aan bepaalde strenge voorwaarden echt voldaan is, kunnen flitspalen significant efficient zijn, maar wel amper voor dat controlebereik wat ze afdekken, ik schat zo´n 50-100 m per flitspaal, en enkel in de controlerichting. De meeste flitspalen in Be flitsen enkel vanachter.

Als we zelfs 100 m nemen dekken 1600 flitspalen 160 km af ca. 1/1000 van het Belgisch verhard wegennet. De niet-dekkingsrichting bij de meeste (1+1, ..) wegen moet daar nog afgetrokken worden, soit.

En dat moeten alle flitspalen nog gerespecteerd worden ook. Uiteraard is zich aan de max-snelheid houden maar één beperkte parameter, de gereden snelheid tot de max blijft behouden.
Er zijn nog xx-parameters die een rol spelen bij het ontstaan van een ongeval. En dan zijn er nog altijd vele ongevallen (2e-3e-... partij) onvermijdbaar ook al had men zich aan de snelheid gehouden, onaangepaste snelheid kan dan beperkt medeoorzaak zijn, maar hogere impactsnelheid verzwaard altijd het ongevalgevolg.

De studie toont dus aan dat uw stelling dat flitspalen niet helpen vermoedelijk fout is, maar het is niet 100% bewezen.

Ik heb nergens gezegd dat flitspalen helemaal niet zouden kunnen helpen, maar het is meestal veel te weinig om relevant te zijn. Zoals ge zelf al schreef doen bepaalde bestuurders rare zaken als ze een flitspaal zien of te laat zien, ook al rijden ze net niet te snel, remmaneuvers zonder redenen veroorzaken ook ongevallen. Dat is te weinig onderzocht.

Dat flitspalen niet het wondermiddel zijn, dat heb ik aan het begin reeds gesteld, het moet vooral van de weggebruiker komen.
Ja, dat is het gemakkelijkste wat de overheid kan doen hopen flitspalen planten, en dan zeggen dat het aan de wegggebruiker ligt als de ongevallen niet dalen. Er zijn landen die amper flitspalen zetten (enkel de hoogstnodige, of tot het zwart punt infrastructureel weggewerkt is), en waar de verkeersdoden veel sneller dalen als in Be.

Als iedereen aan de paal onverantwoord in de remmen gaat en daarna in een colère terug op de gas, dan zorgt die mentaliteit ervoor dat het goede van de palen teniet wordt gedaan.
En ik zie op de weg dat dit inderdaad het geval is.
Nog een bewijs dat flitspalen weinig draagvlak hebben, en de colère met extra gas kan bij het volgende kruispuntje of (inhaal)maneuver al een ongeval veroorzaken. En wie weet als men geflitst is met 7 kmh te snel gaan sommigen plots aggressiever geen voorrang meer verlenen.
Dat is allemaal te weinig onderzocht.

Trajectcontrole is dan een betere manier om om te gaan met de koppige automobilist.
Ben ik al dikwijls gepasseerd, is eigenlijk een lachertje.
Als men wat gehinderd wordt en een stuk veel te traag rijdt kan men lustig zijn schade terug inhalen door te snel te rijden, als het gemiddelde maar klopt.

Afgestemde verkeerslichten die groen geven als men een bepaalde gelijkmatige snelheid respecteert zijn zelfs doeltreffender, zonder die dure trajectboel of flitspalen aan elk verkeerslicht.
Maar dat brengt natuurlijk geen geld op. :oops:

En wat betreft dat 'pieken'...
Ik ben niet echt onder de indruk van uw knip en plakwerk.
Niet erg.
Ik heb u al diverse keren op verdraaien van de resultaten betrapt.
Ik jou nog meer, zeker in het negeren.

Het zal dus nog wel vol staan van verdraaiingen die ik niet opgemerkt heb.
Begrijpend die cijfers lezen doe je wslk niet, ik heb de indruk dat je er geen bal van begrijpt.

Ik hecht meer geloof aan de diverse wetenschappelijke studies die ik al gelezen heb.
Ik ook, vooral die objectieve studies zonder politieke agenda. :-)

Alboreto

15 september 2010, 22:40

Neen, lagere snelheden zorgen voor minder zware ongevalgevolgen, ge moet dat niet persé met het aantal ongevallen verwisselen.

Uit 'uw' studie:
− De beste schatting van het effect van deze Vlaamse onbemande camera’s is een significante reductie van alle ongevallen, inclusief ongevallen met uitsluitend materiële schade met 20% �* 21%. Deze reductie sluit aan bij de internationaal gepubliceerde cijfers.

Oh, een moralist aan het woord...
Eerder een realist.
Ik zie het verschil tussen wishfull thinking (ik compenseer wel voor mijn hogere snelheid) en de realiteit (sneller rijden = meer gevaar).

De studies tonen ook vele niet-significante flitspalen aan
Gewoon curieus, maar zijt gij Nederlandstalig of anderstalig van oorsprong?
niet-significantie cijfers bestaan, niet significante flitspalen niet.

Enkel als aan bepaalde strenge voorwaarden echt voldaan is, kunnen flitspalen significant efficient zijn, maar wel amper voor dat controlebereik wat ze afdekken, ik schat zo´n 50-100 m per flitspaal
Wel, dat is exact wat ik al eerder schreef.
Blij dat ge dat eindelijk inziet.
Plaatselijk hebben ze hun nut.

Een tijdje geleden hebben ze in mijn buurt er 2 geplaatst omdat er daar met de regelmaat van de klok ongevallen waren.
Sedert de plaatsing zijn de ongevallen gewoon gestopt.
Heel indrukwekkend.

Ik heb nergens gezegd dat flitspalen helemaal niet zouden kunnen helpen, maar het is meestal veel te weinig om relevant te zijn. Zoals ge zelf al schreef doen bepaalde bestuurders rare zaken als ze een flitspaal zien of te laat zien, ook al rijden ze net niet te snel, remmaneuvers zonder redenen veroorzaken ook ongevallen. Dat is te weinig onderzocht.
Exactly, dank voor uw nuancering.

Flitspalen zijn enkel een hulpmiddel.
Als wij ons gedrag niet aanpassen zullen ze als controlemiddel falen en zal trajectcontrole moeten ingevoerd worden.

Snelheid is wel degelijk een punt in de vergelijking (samen met bv drugs, gordeldracht en infrastructuur).
Dat ontkennen is zinloos.

Ja, dat is het gemakkelijkste wat de overheid kan doen hopen flitspalen planten, en dan zeggen dat het aan de wegggebruiker ligt als de ongevallen niet dalen. Er zijn landen die amper flitspalen zetten (enkel de hoogstnodige, of tot het zwart punt infrastructureel weggewerkt is), en waar de verkeersdoden veel sneller dalen als in Be.
Opnieuw akkoord.
Daar kunnen ze blijkbaar wel hun rijgedrag aanpassen.
Hier ligt het wat moeilijker. We zijn gewoon koppiger.

Nog een bewijs dat flitspalen weinig draagvlak hebben, en de colère met extra gas kan bij het volgende kruispuntje of (inhaal)maneuver al een ongeval veroorzaken. En wie weet als men geflitst is met 7 kmh te snel gaan sommigen plots aggressiever geen voorrang meer verlenen.
Dat kinderachtig gedrag niet projecteren op anderen.
Gelukkig is dat een minderheid, en mss moeten we die dan maar Darwiniaans laten doen.

Afgestemde verkeerslichten die groen geven als men een bepaalde gelijkmatige snelheid respecteert zijn zelfs doeltreffender, zonder die dure trajectboel of flitspalen aan elk verkeerslicht.
Maar helaas zo goed als onmogelijk of zeer beperkt en plaatselijk te implementeren.

Begrijpend die cijfers lezen doe je wslk niet, ik heb de indruk dat je er geen bal van begrijpt.
Ja hoor Harrie :roll:

Ik ook, vooral die objectieve studies zonder politieke agenda. :-)
Vooral die.
Vandaar dat ik die van u een beetje ongeloofwaardig vind.

brother paul

15 september 2010, 22:57

Het is een snelheidsbeleid dat ge ook ziet in Nederland en Engeland, twee landen die aan de kop staan wat verkeersveiligheid betreft.

Hebben we natuurlijk grotendeels aan onszelf te danken.
Gezien we niet goedschiks ons aan de regels willen houden doen ze het kwaadschiks. Kunt ge ze moeilijk kwalijk nemen vind ik persoonlijk.

ik mag toch in nederland of engeland even snel rijden als in Belgie ? waarom zou dat nu iets met snelheidsbeleid te maken hebben ???

Denk eens in termen van 'voldoende' plaats, aangepaste verkeersknopen die permanent ontward zijn, aangepaste kruispunten, aangepaste invoegvakken etc...
er is meer in de de wereld dan snelheid alleen.

Het is niet omdat het belgische aanrijdingsformulier de unieke analyse heeft van 'niet aangepaste snelheid' voor elk ongeval aan te vinken, omdat dit altijd van toepassing is als je een ongeval hebt, dat daarom alle ongevallen door overdreven snelheid veroorzaakt zijn. Een ongeval heb je met twee. De communicatie tussen twee weggebruikers kan falen, de zichbaarheid, de watergladheid, de adhesie op het wegdek, de afleidingsfactoren,etc

we hebben een multitude aan redenen waarom je een ongeval kan hebben, en ons simplistisch aanrijdingsformulier analyseert dit tot het fantatistische analyse van overdreven snelheid;... en hopsla we worden het meest geflitste land van de wereld, en toch blijven we het onveiligste land van de wereld.

Trek daar maar conclusies uit: de enige conslusie blijft: flitspalen zijn een 'lapje voor het bloeden'

Alboreto

16 september 2010, 06:31

Denk eens in termen van 'voldoende' plaats, aangepaste verkeersknopen die permanent ontward zijn, aangepaste kruispunten, aangepaste invoegvakken etc...
er is meer in de de wereld dan snelheid alleen.

Dat zeg ik ook nergens.
Ik zeg enkel wat micele probeert te ontkennen en dat is dat snelheid ook een speler is in het verhaal en dat dit net zoals de andere parameters moet aangepakt worden.

Zoals hij als schreef hebben flitspalen hun nut, maar zolang de weggebruikers niet meewerken zal dat nut beperkt zijn.

Zolang we blijven denken in termen van wij en zij, ipv eerst in eigen boezem te kijken zal er weinig veranderen vrees ik.

guido 007

16 september 2010, 09:55

Klopt niet.
Die weg is een verbreding van de bestaande weg die door Napoleon werd aangelegd voor de verbinding van de vestingsteden Maastricht en Venlo en loopt ongeveer evenwijdig met die andere weg van Romeinse militaire oorsprong. De heirbaan Tongeren-Maaseik.
Op het moment dat de Napoleonsweg niet meer voldeed (Omringd met dikke bomen en slechts 2 banen breed) heeft men onder druk van de groenen gekozen voor de verbreding van de bestaande weg ipv van de alternatieven, de voet van het Kempisch plateau of de boorden van de Maas.

De meeste huizen lagen er al voor dat de weg verbreed werd. Er zijn zelfs een massa huizen afgebroken om die weg te kunnen leggen.
Dat dit nog steeds een gevaarlijke weg is danken we vooral aan het wanbeleid van Wegen en verkeer Vlaanderen. Na 8 jaren discuteren hebben ze nog ze nog altijd niet beslist over het statuut van die weg. Zolang dat niet beslist is kan geen studieplan gemaakt worden om noodzakelijk infrastructuurwerken uit te voeren. Bijkomend hebben die idioten beslist om alle (recente=vanaf '94) in- en uitritten te doen versmallen tot maximum 3 meter. Ik kan je verzekeren dat dit erg smal is. Daardoor gaat iedereen moeten parkeren op de parkeerstrook langs die weg. Hetgeen elkeen die aan een kruispunt of huis de weg moet oprijden het zicht totaal belemmert.
50 jaren geleden hebben ze de bomen langs die weg gekapt voor de veiligheid. Vandaag plaats men hindernissen midden op de weg. En moet je regelmatig tegen 30 per uur rijden op een plaats waar de weg ruim genoeg is om 6 auto's naast elkaar te kunnen laten rijden.

Er vroeg iemand waarom het aantal verkeersslachtoffers verminderd is. Dat is heel simpel. De wagens van tegenwoordig zijn bijna allemaal uitgerust met de allernieuwste snufjes op gebied van veiligheid. Airbags enz. Die vermindering heeft dus weinig te maken met het plaatsen van flitspalen. En is er gekomen ondanks de barslechte infrastructuur.

Het komt er toch op neer dat er, tussen het aanleggen van de weg en nu, veel woningen en winkels bijgekomen zijn. Hoe het historisch in elkaar steekt, met Napoleon en zo, weet ik niet. Ik weet wel dat er veel betere oplossingen zouden bestaan. En de weg is destijds verbreed om een snelle verbiinding met .....

Micele

16 september 2010, 13:02

Uit 'uw' studie:
Citaat:
− De beste schatting van het effect van deze Vlaamse onbemande camera’s is een significante reductie van alle ongevallen, inclusief ongevallen met uitsluitend materiële schade met 20% �* 21%. Deze reductie sluit aan bij de internationaal gepubliceerde cijfers.
De beste schatting is goed, voor Vlaanderen zowat natte vinger in de lucht ...
Overigens nergens terug te vinden in de evolutiestatistieken van het aantal letselongevallen, die meer dalen in een Gewest zonder onbemande camera´s.

Overigens de jaren voor de flitspalen daalden -statistisch- de letselongevallen eerder wel of toch meer in Vlaanderen, en het verkeer nam daar meer toe als de laatste 10 jaren met flitspalen. En ongevallen met materiële schade worden in ons landje niet opgevolgd, nog eens.
Of toon me een Vlaamse of Be-studie - over Be/VL - aan waar men "jouw citaat" bewijst.

En verwissel niet "alle ongevallen" met ongevallen-overal in ons land.
Want het zijn ongevallen enkel daar op die enkele richting over 50-100 m die een "flitspaal" controleert. Begrijp je toch. ;-)

Eerder een realist.
Ik zie het verschil tussen wishfull thinking (ik compenseer wel voor mijn hogere snelheid)
Over welke hogere snelheden heb je het ?
Je weet toch dat de veiligste snelheden bij de V85-snelheid liggen op doorgaande wegen zonder kwetsbare weggebruikers, en laat nu net de limieten er 20-30 kmh onder liggen, vooral voor de kassa. Heeft helemaal niets met verkeersveiligheid te doen. Zoek die studies maar eens op over de V85.
Maar nu wijk ik mss wat uit, alhoewel er in Be veel flitspalen langs wegassen staan, waar 90-weg naar 70 gedegradeerd wordt, en zelfs op 120-snelwegen ver van een afrit.

en de realiteit (sneller rijden = meer gevaar).
Sneller als wat ?

In Nordrhein-Westfalen is 100 kmh buiten de bbk, en tot 55 % van hun snelwegen zijn quasi onbegrensd. Nordrhein-Westfalen is veel beter met Nederland vergelijkbaar wegens de dichtbevolktheid. Ook beter vergelijkbaar qua handhaving, verkeersinfra, gordeldracht, enz...

En laat nu net die Duitse deelstaat ruim veiliger zijn als Nederland (NL had je toch aangehaald), ook Saarland is even veilig als "jouw vb-land Nederland" met 720 verkeersdoden in 2009 of 4,37 doden/100.000 inw.
Nr-W heeft 620 doden/18 milj of 3,4 doden /100.000 inw.

Zodra een Duitse deelstaat dichtbevolkter is als Nederland is het al "verkeersveiliger" verkeersdoden/inwoners (cijfers 2009):
http://www.statistik-portal.de/Statistik-Portal/de_jb01_jahrtab1.aspinwoners/oppervlakte
http://www.statistik-portal.de/Statistik-Portal/de_jb16_jahrtab40.asp verkeersdoden
Nordrhein-Westf.: 526 inw/km², 3,44 verkeersdoden/inw. (620/180), 18 milj inw;
Saarland : 401 inw/km², 4,37 verkeersdoden/inw (45/10,3) 1,03 milj inw.
Nederland : 397 inw/km²*, 4,37 verkeersdoden/inw (720/164,8) 16,48 milj inw. *incl. 18% water

statline.cbs.nl verkeersdoden (http://statline.cbs.nl/StatWeb/publication/?DM=SLNL&PA=71426ned&D1=0&D2=0&D3=a&D4=a&D5=0,4,9,12-13&VW=T)
statline.cbs.nl inwoners 1 jan 2009 (http://statline.cbs.nl/StatWeb/publication/?DM=SLNL&PA=71090ned&D1=0&D2=0&D3=0,107,121-122&D4=a&D5=0&D6=0,12,24,36,(l-5)-l&VW=T)

Overigens ook in UK is de limiet 97 kmh op gewone wegen buiten de bbk, en 113 kmh op vele viervakswegen.
En in Nederland mag men ook duidelijk sneller rijden als in "taffel-Vlaanderen", daar waardeert men nu de veiligste 1+1-N-wegen op tot 100 kmh. 8-)
http://www.volkskrant.nl/binnenland/article1073650.ece/Maximum_snelheid_N-wegen_naar_100_km
markeringen: http://www.vvn-altena.nl/SiteContents/frmViewSiteItem.aspx?IDNumber=57&type=2

Plaatselijk hebben ze hun nut.
"Hun nut" ? Blijf jij maar vaag... hoeveel ? Over welk bereik ? Houdt het voertuigen altijd tegen sneller - als de limiet - op die plaats te rijden ? Neen !

Tragere rijders hebben veel meer effect als het om verminderen van snelheid gaat. Daar kan je niet voorbij als er wat tegenverkeer is, en soms vele kilometers achter één enkele "zondagsrijder".

Ondanks er in Vlaanderen gevoelig trager gereden wordt als vroeger krijgt men geen dalende tendens qua aantal letselongevallen. Die onderzoeken met gemeten snelheden en cijfers zijn tussen de 2002 en 2005 gebeurd.

Een tijdje geleden hebben ze in mijn buurt er 2 geplaatst omdat er daar met de regelmaat van de klok ongevallen waren.
Sedert de plaatsing zijn de ongevallen gewoon gestopt.
Heel indrukwekkend.
Ik ken er waar meer ongevallen gebeurden, zelfs een dodelijk ongeval.
Hangt nu eenmaal af waar de flitspaal staat...

Gent heeft een stijging van het aantal letselongevallen met 35,5 % op 6 jaar ondanks vele zone 30´s en 40 flitspalen, Charleroi heeft zonder flitspalen een dalende tendens over dezelfde periode.

Exactly, dank voor uw nuancering.
Geen probleem

Flitspalen zijn enkel een hulpmiddel.
Eerder een alibi voor de overheid om voor de meer belangrijke ongevaloorzaken niets (efficiënter) meer te doen. "Men" blaast zondebok snelheid/flitspalen zodanig op precies dat de andere handhavingsmaatregelen in het niets vallen.
Op veiligheidsafstand/bumperkleven bvb, ook controleerbaar zoals in Duitsland, bestaan er zelfs nog geen deftige regels ttz boetecatalogus in trappen naargelang gevaarlijkheid. In de meeste studies als ongevaloorzaak nr 2 gezet.

Als wij ons gedrag niet aanpassen zullen ze als controlemiddel falen en zal trajectcontrole moeten ingevoerd worden.
Yup, die *6 % echte snelheidsovertreders (> 20 kmh te snel) rijden dan ergens anders te snel, ze doen nu al in hun broek... ;-)
* bron Nederland 2005
U moet weten dat 62% van de boetes in de catagorie 0 tot 10 km/u te snel valt, 32% is 10 tot 20 km/u en slechts 6% wordt uitgedeeld aan de echte hardrijders.

Zolang "de autobestuurder" als een klein kind behandeld wordt zal ze zich ook zo benemen, namelijk vooral niet luisteren.

En als men ze nog meer gaat pesten door onaangepaste/ongeloofwaardige snelheidslimieten, luisteren ze nog minder. Want mensen veralgemenen snel ook als er geloofwaardige limieten bij zijn...

En bestraft men ze dan nog ook met drempels en allerhande, tja dan gaan zelfs de correcte rijders niet meer luisteren.

Weet ge er bestaat zoiets als draagvlak, eigen verantwoordelijkheid, acceptantie , zalving: hier geven en daar krijgen, gulden middenweg...

Maar doe maar, Belgische staat, ik kijk al uit naar de Europese rangschikking qua verkeersdoden in 2010. :-(

Micele

16 september 2010, 14:29

Maar doe maar, Belgische staat, ik kijk al uit naar de Europese rangschikking qua verkeersdoden in 2010. :-(
Vervolg...
De tussenstand - voorlopig maar 3 maanden 2010 - ziet er alleszins heel slecht uit, als het zo verder gaat zakt Be wslk 3 landen naar achter...:
De 3 landen in´t groen gaan Be dan "inhalen"
Internationaal, 1e kwartaal 2010:
http://www.internationaltransportforum.org/shorttermtrends/

Variable Country 2010 2009 Evolutie
Road Fatalities Q1 Q1

Road Fatalities Austria 107 126 - 15 %
Road Fatalities Belgium : * - 1,3 % *jaartotaal t/m mei 2010
Road Fatalities Croatia 83 95 - 13 %
Road Fatalities Czech Republic 123 189 - 35 %
Road Fatalities Denmark 53 74 - 28 %
Road Fatalities Finland 46 54 - 15 %
Road Fatalities Germany 657 812 - 19 %
Road Fatalities Greece 278 315 - 12 %
Road Fatalities Hungary 159 180 - 22 %
Road Fatalities Latvia 32 64 - 50 %
Road Fatalities Lithuania 54 82 - 34%
Road Fatalities Luxembourg 5 8 - 37 %
Road Fatalities Moldova 63 77 - 18 %
Road Fatalities Norway 43 38 + 13 %
Road Fatalities Poland 591 885 - 33 %
Road Fatalities Romania 464 514 - 10 %
Road Fatalities Serbia 108 151 - 28 %
Road Fatalities Slovenia 20 36 - 44 %
Road Fatalities Sweden 49 54 - 9 %
Road Fatalities Turkey 666 750 - 11 %
Opmerking:
Variable Country 2010 2009 Evolutie
Road Fatalities Q1 Q1
Norway 43 38 + 13 %
Noorwegen is een topland en deed net in 2009 (toevallig) de grootste sprong naar voor, wslk gaan ze daarom -voorlopig- die daling niet meer herhalen.
verkeersdoden/milj. inwoners 2008 --> 2009
1. Zweden : 43 ---> 38
2. G-Br+N.I: 43 ---> 40
3. Nederland: 45,4 ---> 43,7
4. Noorwegen: 54 ---> 44 http://www.klartale.no/norge/article743.zrm
5. Zwitserland: 47 ---> 45
6. Duitsland: 55 ---> 50,6
[................]
24. België 88 ---> 89

Alboreto

16 september 2010, 18:17

De beste schatting is goed, voor Vlaanderen zowat natte vinger in de lucht ...
Ah juist, de studie die ge eerst gebruikte om uw argumenten te staven is na wat kritisch bekijken van uw posts nu ineens nattevingerwerk.

Ik begrijp het.:roll:

Zolang "de autobestuurder" als een klein kind behandeld wordt zal ze zich ook zo benemen, namelijk vooral niet luisteren.

Zolang de autompbilist zich als een klein kind gedraagt zal hij of zij ook zo behandeld worden.

Ge vergeet immers dat bestuurders die zich volwassen en verstandig gedragen in het verkeer weinig of geen last hebben van de maatregelen.
Mensen die er zich aan storen zijn automatisch het doel van die maatregelen.

Ik heb er geen probleem mee 8-)

Micele

16 september 2010, 19:56

Ik begrijp het.:roll:
Neen, ge begrijpt het nog altijd niet, lees mijn post
http://forum.politics.be/showpost.php?p=4982279&postcount=114 nog eens goed en let op de rode kleur en het specifieke commentaar.

Die studie enkel over onbemande camera´s had ik helemaal niet nodig -ik had ze beter niet vermeld - om al die evolutiecijfers te staven van binnen- en buitenland.

Zolang de autompbilist zich als een klein kind gedraagt zal hij of zij ook zo behandeld worden.
Interessant. Men ziet de resultaten aan de "prachtige cijfers".
Gemiddeld Oostblok-niveau halen we nog net in 2009. :oops:

En zeggen dat we ons gemakkelijk in de top 10 ophielden van Europa toen "die maatregelen" nog niet bestonden.
12 landen die ons "ergens ingehaald" hebben op 13 jaar, en 3 landen die ons wslk dit jaar inhalen
dat is quasi 15 van de 30 landen die ons inhaalden/ inhalen...
1. ESPANA (ES), Spain
2. FRANCE (FR), France
3. ITALIA (IT), Italy
4. OSTERREICH (AT), Austria
5. KYPROS (CY), Cyprus
6. LUXEMBOURG (LU), Luxembourg
7. MAGYARORSZAG(HU), Hungary
8. PORTUGAL (PT), Portugal
9. SLOVENIJA (SI), Slovenia
10. SLOVENSKA REPUBLIKA (SK), Slovakia
11. EESTI (EE), Estonia
12. CESKA REPUBLIKA (CZ), Czech Republic
Waarschijnlijk in 2010 ten laatste 2011:
13. LATVIJA (LV), Latvia
14. LIETUVA (LT), Lithuania
15. POLSKA (PL), Poland

Ge vergeet immers dat bestuurders die zich volwassen en verstandig gedragen in het verkeer weinig of geen last hebben van de maatregelen. Denkt ge ?
Mensen die er zich aan storen zijn automatisch het doel van die maatregelen. Denkt ge ?

Ik heb er geen probleem mee 8-)
Oh, als ge er weinig mee inzit dat het hier tweemaal onveiliger rijden is als in onze buurlanden, door al die maatregelen die hier niet genomen worden...

Ik vermijd toch zoveel mogelijk onze "wegen", ik woon maar op 10 km van de grens...

Alboreto

16 september 2010, 20:36

Denkt ge ?
Denkt ge ?
Nee, ik weet dat.

Oh, als ge er weinig mee inzit dat het hier tweemaal onveiliger rijden is als in onze buurlanden, door al die maatregelen die hier niet genomen worden...

Ik zit er wel degelijk mee in, maar ik zie rondom mij hoe slecht de mensen kunnen rijden. Dat zult gij ook wel zien.
Ik zie dagelijks dat het probleem met de verkeersonveiligheid zit bij de mensen aan het stuur (ook het stuur van de motorfiets, bromfiets en fiets zulle), en niet (volledig) bij de overheid.

Ik zie aan elk kruispunt dat mensen die met een redelijke snelheid rijden op tijd kunnen stoppen om mij voorrang te verlenen, en ik zie dat ik in de remmen moet voor mensen die dit niet doen.
Ik weet dat ik al x ongevallen vermeden heb door me aan de snelheid te houden. Had ik dat niet gedaan, dan had ik al vele nieuwe auto's gehad op kosten van de verzekering.

Welke theoretische constructie en spin ge ook aan uw cijferkes geeft, dat verandert niets aan de dagdagelijkse realiteit.

De weggebruiker moet zijn verantwoordelijkheid nemen en die niet afschuiven op een ander.
Pas dan zullen we de goede richting uitgaan.

Ik ben van mening dat mensen zoals u die de weggebruikers een uitvlucht geven om hun gedrag niet te moeten aanpassen, want het is toch de schuld van de grote boze overheid, mede verantwoordelijk zijn dat het slecht gaat met de verkeersveiligheid.

Ja, de overheid moet en kan helpen, maar zij hebben de handen niet aan het stuur en de voeten niet op de pedalen.
In 99% van de ongevallen ligt de oorzaak bij een van de weggebruikers.
Focus je daar eerst op.

Rebels zijn is gemakkelijk. Verantwoordelijkheid nemen is lastiger. Probeer het eens.

pajoske

16 september 2010, 20:54

In 99% van de ongevallen ligt de oorzaak bij een van de weggebruikers.

Denk je?

Een op de drie verkeersongevallen waarbij een motorrijder het leven laat, is toe te schrijven aan de slechte wegeninfrastructuur. Dat meldt automobilistenorganisatie Touring. bron: http://www.zita.be/nieuws/binnenland/811386_een-derde-dodelijke-motorongevallen-door-slechte-infrastructuur.html

In totaal zou de configuratie van de
infrastructuur in vrijwel één derde van de ongevallen een – rechtstreekse of onrechtstreekse – rol spelen.

bron: http://www.rfbelgium.be/press/broch_nl.pdf

Wat niet wegneemt dat heel wat bestuurders een onverantwoord rijgedrag vertonen. Maar een verkeersdode die tegen 160 km/u tegen een bom plakt ga je niet voorkomen door op die plaats de snelheid van 120 naar 90 km/u terug te brengen. De gewone bestuurder die zich aan een veilige normale snelheid houdt wordt dan gestraft.

Micele

16 september 2010, 21:45

Rebels zijn is gemakkelijk. Verantwoordelijkheid nemen is lastiger. Probeer het eens.

Probeer jij eerst eens wat na te denken voor je zoiets uit de hoogte schrijft, maar dat is te lastig. Daarom oordeelt men.

"Nadenken is zwaar, daarom oordelen de meesten."
Duits: "Denken ist schwer, darum urteilen die meisten."
Carl Gustav Jung
Zwitsers psychiater (1875-1961)

Alboreto

16 september 2010, 21:54

Probeer jij eerst eens wat na te denken voor je zoiets uit de hoogte schrijft, maar dat is te lastig. Daarom oordeelt men.

Neem maar uw eigen medicijn, Micele.8-)

Micele

16 september 2010, 21:58

Neem maar uw eigen medicijn, Micele.8-)

Alweer wat wereldvreemd, Alboreto 8-)

Alboreto

16 september 2010, 21:59

bron: http://www.zita.be/nieuws/binnenland/811386_een-derde-dodelijke-motorongevallen-door-slechte-infrastructuur.html
De oorzaak van de kwetsuren kunnen, zeker bij onbeschermde weggebruikers veroorzaakt worden door zaken om en rond de weg, dat weet iedereen.

Ik bedoelde ongevalsoorzaken.

Ja, er kan inderdaad olie op de weg zijn, en ook verzakkingen kunnen voorkomen.
Pin me nu niet vast op dat exact cijfer, mar als je er de ongevallen in de krant op naleest en ook de ongevallen die je ziet rondom u, dan zal het overgrote deel van de ongevallen bij de weggebruikers liggen (voorrang, alcohol, snelheid, ...).

Wat niet wegneemt dat heel wat bestuurders een onverantwoord rijgedrag vertonen. Maar een verkeersdode die tegen 160 km/u tegen een bom plakt ga je niet voorkomen door op die plaats de snelheid van 120 naar 90 km/u terug te brengen. De gewone bestuurder die zich aan een veilige normale snelheid houdt wordt dan gestraft.

Klopt.
Dat is wat ik bedoel, de verantwoordelijkheid leggen bij een bordje is zinloos.
De overheid kan met de borden aanduidingen geven dat er daar trager moet gereden worden, maar als de weggebruiker niet wil meewerken zullen we altijd achteraan het peloton blijven bengelen.

Micele

16 september 2010, 22:32

Denk je?

bron: http://www.zita.be/nieuws/binnenland/811386_een-derde-dodelijke-motorongevallen-door-slechte-infrastructuur.html
bron: http://www.rfbelgium.be/press/broch_nl.pdf

Een op de drie verkeersongevallen waarbij een motorrijder het leven laat, is toe te schrijven aan de slechte wegeninfrastructuur. Dat meldt automobilistenorganisatie Touring.

In totaal zou de configuratie van de
infrastructuur in vrijwel één derde van de ongevallen een – rechtstreekse of onrechtstreekse – rol spelen.

Wat niet wegneemt dat heel wat bestuurders een onverantwoord rijgedrag vertonen. Maar een verkeersdode die tegen 160 km/u tegen een bom plakt ga je niet voorkomen door op die plaats de snelheid van 120 naar 90 km/u terug te brengen. De gewone bestuurder die zich aan een veilige normale snelheid houdt wordt dan gestraft.
En tel bij die motorrijders ook de fietsers en bromfietsers maar bij, dat is al ca 24 % van de verkeerdoden in Be.
Aard van de weggebruikers
Totaal Doden Dodelijk gewonden Doden 30 dagen* Ernstig gewonden Licht gewonden
Moto < 400 cc 1.047 17 3 20 144 883
Moto > 400 cc 3.156 83 6 88 633 2.435
Bromfiets A 2.635 12 1 14 245 2.376
Bromfiets B 2.804 16 2 18 287 2.499
Bromfiets met 3 of 4 wielen 37 0 0 0 5 32
Fiets 8.122 68 18 86 905 7.131
(bij voetgangers (99 doden) wordt het al moeilijker)

Zelfs in Duitsland met hun Gründlichkeit ttz veilige weginfra ligt 11,9 % van de ongevaloorzaken-letselongevallen niet bij de voertuigbestuurder, 88,1 % wel.

Wat moet dat niet in Be zijn, alleen al als het regent of geregend heeft wordt men soms verrast door plotse diepe plassen, zelfs beekjes op/over de rijbaan omdat men blijkbaar te dom is wegen zo aan te leggen of te onderhouden dat tenminste een minimum aan waterafvoer verzekerd is, wat men kan verwachten ook met al aangepaste snelheid.
Een weekend met veel regen en je hoeft maar de krant open te doen...

tot 1/3 van de ongevallen een rol spelen in Be...:
dit is ongeveer driemaal zoveel als in Baden-Württemberg bvb, die niet te schoon zijn dat te documenteren:

Unfallursachen *
bei VU - PERS 2005 in %
(Ursachen-Nr.: 01 - 89) davon: = 100% Anteil

1. Fehlverhalten der Fahrzeugführer
(Ursachen-Nr.: 01 - 04; 10 - 49) 88,1

2. Technische Mängel
(Ursachen-Nr.: 50 - 55) 1,0
3. Falsches Verhalten der Fußgänger
(Ursachen-Nr.: 01 - 04; 60 - 69) 3,8
4. Straßenverhältnisse
(Ursachen-Nr.: 70 - 79) 5,2
5. Witterungseinflüsse
(Ursachen-Nr.: 80 - 84) 0,8
6. Hindernisse und sonstige Ursachen
(Ursachen-Nr.: 85 - 88, 89) 1,1
http://www.gib-acht-im-verkehr.de/unfall/pdf/unfall2_unfaelle_registriert.pdf page 2

Micele

16 september 2010, 23:15

Wat niet wegneemt dat heel wat bestuurders een onverantwoord rijgedrag vertonen. Maar een verkeersdode die tegen 160 km/u tegen een bom plakt ga je niet voorkomen door op die plaats de snelheid van 120 naar 90 km/u terug te brengen. De gewone bestuurder die zich aan een veilige normale snelheid houdt wordt dan gestraft.

Klopt.
Dat is wat ik bedoel, de verantwoordelijkheid leggen bij een bordje is zinloos.
De overheid kan met de borden aanduidingen geven dat er daar trager moet gereden worden, maar als de weggebruiker niet wil meewerken zullen we altijd achteraan het peloton blijven bengelen.
Hoezo daar ? (in verbinding met op die plaats van pajoske)

Vergeet niet dat een C43 een verbodsbord is en geen gevaarsbord.

Op gevaarlijke plaatsen (bocht, voor verkeerslichten bvb) waar best langzamer of alerter moet gereden worden als de algemene snelheidsbeperking (of C43) moet men een gevaarsbord gebruiken wanneer het gaat en de verantwoordelijkheid aan de bestuurder overlaten. Men mag normaal gezien daar geen extra C43 gebruiken om daar de snelheid nog eens te beperken.

Ook bij bijzondere plaatsgesteldheden (bvb rotonde, verkeerslichten, oversteekplaatsen...) mag men volgens de plaatsingsvoorwaarden geen extra snelheidsbeperking opleggen als er in principe een gevaarsbord voor bestaat.
(er zijn maar een paar uitzonderingen zie link)

9.9. Verkeersbord C43. Vanaf het verkeersbord tot het volgend kruispunt, verbod te rijden met een grotere snelheid dan deze die is aangeduid.

http://wegcode.be/images/stories/verkeerstekens/C/C43.png

1° Dit verkeersbord mag niet gebruikt worden op plaatsen waar :

a) de bijzondere plaatsgesteldheid duidelijk een snelheidsvermindering oplegt;

b) waar een gevaarsbord kan gebruikt worden behalve wat betreft het gevaarsbord A23 wanneer het gevoegd is bij een verkeersbord F4a, gebeurlijk met veranderlijke informatie, conform het artikel 2.37 van het algemeen reglement op de politie van het wegverkeer en van het gebruik van de openbare weg en behalve wat betreft het gevaarsbord A51 wanneer het gevoegd is bij een verkeersbord F4a of zonale C43 met de vermelding 50 of zonale C43 met de vermelding 70 .
...
http://wegcode.be/secties/mb/mb-111076/864-hs2art9

http://wegcode.be/secties/mb/mb-111076/862-hs2art7
7.1. Verkeersbord A1. Gevaarlijke bocht.

http://wegcode.be/images/stories/verkeerstekens/A/A1B.png

7.10. Verkeersbord A33. Verkeerslichten.
http://wegcode.be/images/stories/verkeerstekens/A/A33.png
Alle 28 gevaarsborden...:
http://wegcode.be/wetteksten/selectie/wegcode/249-art66

Alboreto

17 september 2010, 06:27

Hoezo daar ? (in verbinding met op die plaats van pajoske)

Vergeet niet dat een C43 een verbodsbord is en geen gevaarsbord.

Ja, inderdaad, daar.
Op plaatsen waar de overheid het opportuun acht lagere snelheden in te leggen kunnen ze dat.

Gevaarsborden zijn er voor specifieke situaties.
Tenzij ge een gevaarsbord kent dat waarschuwt voor een plaats waar dikwijls ongevallen gebeuren?
Een driehoek met botsende autootjes mss?
:roll:

Micele

17 september 2010, 10:37

Gevaarsborden zijn er voor specifieke situaties.
Tenzij ge een gevaarsbord kent dat waarschuwt voor een plaats waar dikwijls ongevallen gebeuren?
Die zijn er, zo´n uitroepteken met onderbord | gevaarlijk kruispunt |.

Maar vooral de onderborden met | slecht wegdek | die kunnen soms kilometerlang herhaald worden na elk kruispunt, gelijk een C43-max-snelheidsbord. Dus nope specifieke situaties

Raar, dat jij zulke borden niet schijnt te kennen.

http://wegcode.be/images/stories/verkeerstekens/A/A51.png
A51. Gevaar dat niet door een speciaal symbool wordt bepaald.
Een onderbord duidt de aard van het gevaar aan

http://www.onveiligverkeer.be/images/gevaarlijk_kruispunt.jpg
http://www.onveiligverkeer.be/images/wegdek_slechte_staat.jpg
http://www.onveiligverkeer.be/

Rapporteer onveilige verkeerssituaties - meldpunt
Via deze website kan je onveilige verkeerssituaties melden. Ook een beschadigd wegdek, een omgereden paaltje of omgewaaid verkeersbord kunnen hier gemeld worden.
Wij zorgen ervoor dat ze doorgegeven worden aan de juiste instantie, die er hopelijk iets nuttig met doet.
Samenwerking met de juiste instanties is nog in een pril begin, maar we hopen dat hoe meer mensen ons onveilige verkeerssituaties melden, hoe meer de instanties met deze site zullen rekening houden.

Ook nog wegenvreemd, blijkbaar. ;-)

Een driehoek met botsende autootjes mss?:roll:
Doe maar wat, doet je goed.

pajoske

17 september 2010, 15:40

Het komt er toch op neer dat er, tussen het aanleggen van de weg en nu, veel woningen en winkels bijgekomen zijn. Hoe het historisch in elkaar steekt, met Napoleon en zo, weet ik niet. Ik weet wel dat er veel betere oplossingen zouden bestaan. En de weg is destijds verbreed om een snelle verbiinding met .....

Er zijn woningen en winkels bijgekomen. Zoals er overal in Vlaanderen veel bijgebouwd is.
De weg is niet verbreed voor een beter verbinding met Brussel. De E314 is pas einde '70 jaren aangelegd en de verbreding dateert van 10 jaren vroeger. (ik heb die allebei nog weten bouwen)
Als jij een goede oplossing kent voor het verkeer in deze streek zou ik dat graag weten.

Als je die weg kent zal je ook wel op de hoogte zijn van de (gelukkig elektronische) idiote borden max 30km aan de schoolpoorten in Maasmechelen en Lanklaar. Wat die met verkeersveiligheid te maken hebben mag je me altijd eens uitleggen.

PeterCC

17 september 2010, 21:14

(...)
De studie (en vele andere in het buitenland) toont ook aan dat het aantal ongevallen met gekwetsten ook verlaagd is, maar door (nog steeds volgens de studie) het lage aantal cases is het niet wiskundig aantoonbaar.

De studie toont dus aan dat uw stelling dat flitspalen niet helpen vermoedelijk fout is, maar het is niet 100% bewezen.
(...)

De studie van Nuyts spreekt van niet-significante daling van het aantal ernstige ongevallen (met doden en gewonden) met, wat is het, 7 tot 9%.

Niet-significant betekent dat de gemeten daling aan het toeval moet worden toegeschreven en dat je dus niet mag stellen dat er een effect is.

Gesteld dat er toch een effect is, dan zal het zo zijn dat er steeds meer meetdata nodig zijn naargelang het reële effect kleiner is om significantie aan te tonen.

Wat je in ieder geval al kan concluderen is dat, als er al een effect zou zijn, dat het dan alleszins nooit groot kan zijn.
Misschien lukt het over 50 jaar wel om aan te tonen dat flitspalen significant leiden tot een daling met enkele procenten.
Wat is dat dan waard?
Wat zegt dat dan over de effectiviteit van die palen?
Uiteindelijk niets meer dan wat we vandaag al weten, namelijk dat hun effect verwaarloosbaar is.
Met wat we nu al weten is het zeker dat als we het aantal verkeersdoden in dit land drastisch willen verminderen, halveren bijvoorbeeld, dan zal dat al zeker niet lukken door extra flitspalen bij te plaatsen. Nochtans is het precies dat wat onze minister Crevits plant te doen.

Micele

17 september 2010, 23:27

... Wat zegt dat dan over de effectiviteit van die palen?
Uiteindelijk niets meer dan wat we vandaag al weten, namelijk dat hun effect verwaarloosbaar is.
Met wat we nu al weten is het zeker dat als we het aantal verkeersdoden in dit land drastisch willen verminderen, halveren bijvoorbeeld, dan zal dat al zeker niet lukken door extra flitspalen bij te plaatsen. Nochtans is het precies dat wat onze minister Crevits plant te doen.
Idd verwaarloosbaar voor letselongevallen , en deze link http://www.nieuwsblad.be/Article/Detail.aspx?articleid=GE72V2BHT zegt ook al veel van de onzin van die bijkomende palen.

Korpschef en politiebond bekritiseren beleid Crevits

'Nieuwe flitspalen volstrekt overbodig'
woensdag 08 september 2010

Opvallend is vooral de reactie van de Kortrijkse korpschef Stefaan Eeckhout. Zes flitspalen krijgt hij erbij op zijn grondgebied Kortrijk, Kuurne en Lendelede. Maar eigenlijk is er maar één waar hij echt tevreden mee is. 'Op sommige plaatsen waar er binnenkort nieuwe flitspalen komen, is er nauwelijks verkeershinder', zegt hij. 'Het verkeer rijdt er maar stapvoets en als we de statistieken bekijken, gebeuren daar ook geen noemenswaardige ongevallen. Waarom daar dan een flitspaal zetten?'

Op andere plaatsen vreest de korpschef dan weer een overkill. 'Ik stel me de vraag of drie flitspalen op relatief korte afstand niet van het goede te veel is.'

Het zit hem ook dwars dat die nieuwe flitspalen nooit met zijn korps zijn doorgepraat. 'Ik wist nergens van', aldus Eeckhout. 'Je zou kunnen denken dat we het als politie hoe dan ook moeten toejuichen dat er flitspalen bijkomen, maar dat klopt slechts ten dele. Eens de flitspalen werken, moet ons korps er ook geld insteken en agenten beschikbaar stellen.'

Nog meer nutteloze palen

Volgens politievakbond NSPV is de Kortrijkse korpschef lang niet de enige die het flitspalenbeleid van Crevits aanklaagt. 'Elke korpschef zal u een flitspaal in zijn zone kunnen aanwijzen die totaal geen nut heeft', zegt NSPV-voorzitter Philip Van Hamme. 'In totaal staat zo'n 20 procent van onze flitspalen op volstrekt foute plaatsen. Ze zijn rap neergepoot. Dikwijls zonder advies van de politie, al was het maar omdat de burgemeester wil bewijzen dat hij verkeersveiligheid hoog in het vaandel draagt.'

Daarbij staat in de studie Nuyts duidelijk te lezen dat buitenlandse studies aantonen dat wegen die minder ongevallen hadden dan het gemiddelde van hun type en ook minder dan 0.5 ongevallen per jaar,
niet-significante resultaten geven van zelfs maar - 5%...
(Belgie heeft 40 flitspalen op snelwegen W en VL elk 20..., dit zijn statistisch onze veiligste wegen waar bijna 3-maal minder verkeersdoden vallen per voertuigkilometer als alle wegen.

Bij wegen die minder ongevallen hadden dan het gemiddelde van hun type en ook minder dan 0.5 ongevallen per jaar, werd nog slechts een niet-significante vermindering van -5% van de ongevallen gevonden (Elvik, 1997). Ook Gains et al. (2003) vinden dat camera’s effectiever zijn waar er vroeger meer ernstige letselongevallen waren.

Ik vraag me trouwens af welke gevaarlijke punten in Vlaanderen nog overblijven om nog eens die bijkomende flitspalen te plaatsen om daaraan significant te kunnen voldoen op lange termijn. Minder als verwaarloosbaar gaat niet.

Daarbij zou Vlaanderen al 65% van zijn 809 zwarte punten al hebben weggewerkt, blijven nog 283 zwarte punten over, tegen einde 2010*. Vele zwarte punten (ik schat 25-30%) van die 809 zullen ook wel met flitspalen bezet worden vooraleer ze eventueel infrastructureel veiliger geworden zijn.

Dan kunnen die flitspalen daar weg of ze kunnen mss ergens anders naartoe, maar naarwaar? Beste kort achtereen aan opeenvolgende verkeerslichten, en dan ?

1400 flitspalen <-> 283 gevaarlijke punten :?

*bron stand zwarte punten 2010: http://wegen.vlaanderen.be/wegen/gevaarlijkepunten/toestand.php
Gevaarlijke punten
Situatie begin januari 2010
provincie ontwerp bezig ontwerp goedgekeurd aanbesteed in uitvoering uitgevoerd totaal
Totaal 92 50 113 112 442 809

Tegen eind 2010 zal :
95% van de definitieve ontwerpen goedgekeurd zijn,
90% van de projecten zullen ook aanbesteed zijn,
65% van de projecten volledig uitgevoerd zijn.
Datum laatste aanpassing 05/02/2010 (toen waren 442 pt uitgevoerd van 809)
NL heeft alleszins al 4 jaar geleden ermee begonnen hun flitspalen te verminderen, hier spreekt men van een kwart minder:
http://www.elsevier.nl/web/1089378/Nieuws/Nederland/Aantal-flitspalen-langs-de-weg-drastisch-omlaag.htm
Aantal flitspalen langs de weg drastisch omlaag
vrijdag 1 september 2006 07:35

Automobilisten houden zich steeds beter aan de verkeersregels en de maximumsnelheid. Door ons nette gedrag op de weg kan een kwart van de in totaal 1.700 flitspalen weggehaald worden.

Touring is al 2,5 j geleden een petitie gestart ten voordele van een verstandig flitspalenbeleid:
http://www.nieuwsblad.be/article/detail.aspx?articleid=DMF04042008_110
Heeft blijkbaar wat geholpen, het blijft bij 40 snelweg-flitspalen...:
http://www.autoscoops.be/nieuws/2010/vijf-miljoen-euro-voor-extra-flitspalen
Vijf miljoen euro voor extra flitspalen

Er komen meer onbemande camera's op de gewestwegen. Vlaams minister voor Mobiliteit en Openbare Werken Hilde Crevits (CD&V) trekt hiervoor vijf miljoen euro uit.

34 kruispunten in Vlaanderen krijgen nieuwe roodlicht- en snelheidscamera's en nog eens 39 plaatsen worden uitgerust met extra snelheidscamera's. Langs autosnelwegen komen er geen nieuwe flitspalen, maar geeft minister Crevits de voorkeur aan het systeem van trajectcontrole, waarbij camera's de gemiddelde snelheid van een auto tussen twee punten controleren.

Gevaarlijke punten
Volgens de minister worden de nieuwe camera's allemaal geïnstalleerd op plaatsen waar onderzoek van de ongevallen aantoont dat er veel ongevallen gebeuren door onaangepast rijgedrag.

Mobiliteitsorganisatie Touring juicht dat toe. "Daar waar men vroeger flitspalen gebruikte om zo veel mogelijk geld van de automobilist af te troggelen, gaat men nu daadwerkelijk de gevaarlijke plaatsen op gewestwegen aanpakken", zegt Touring. "We pleiten al langer voor deze aanpak."

Flitspalen verplaatsen
"In Nederland gaat men zelfs verder: om geld uit te sparen gaat men de impact van bestaande flitspalen evalueren. Als men dan vaststelt dat een flitspaal op die bepaalde plaats weinig of geen nut heeft, dan gaat men hem zelfs verplaatsen naar een andere locatie die wel als hoog riskant wordt geëvalueerd. Dat zouden we graag ook in ons land zien, maar first things first", vindt de mobiliteitsorganisatie.
En onze media heeft in sep 2010 ondekt dat ze in Nederland al 4 jaren geleden flitspalen evalueren en afbouwen... van ruim 1700 flitspalen naar 1480 lees ik.
http://www.nieuwsblad.be/article/detail.aspx?articleid=GKS2V08AN

Langzaam heb ik het gevoel dat ze in Vlaanderen gevaarlijke punten erbij fantaseren om toch maar flitspalen te kunnen bijplaatsen...
*Gevaarlijke punten worden toch weggewerkt of worden er bijgemaakt ? :?

Alboreto

18 september 2010, 13:59

De studie van Nuyts spreekt van niet-significante daling van het aantal ernstige ongevallen (met doden en gewonden) met, wat is het, 7 tot 9%.

Niet-significant betekent dat de gemeten daling aan het toeval moet worden toegeschreven en dat je dus niet mag stellen dat er een effect is.

Gesteld dat er toch een effect is, dan zal het zo zijn dat er steeds meer meetdata nodig zijn naargelang het reële effect kleiner is om significantie aan te tonen.
Niet significant betekent het niet kan bewezen worden dat de gemeten daling veroorzaakt is door de flitspalen, niet dat er geen effect is.

Wat je in ieder geval al kan concluderen is dat, als er al een effect zou zijn, dat het dan alleszins nooit groot kan zijn.
Misschien lukt het over 50 jaar wel om aan te tonen dat flitspalen significant leiden tot een daling met enkele procenten.
Wat is dat dan waard?
Er *is* wel degelijk een effect, 1/5 minder ongevallen (bewezen) en een kleine 10% minder zware ongevallen (niet bewezen).
Door even logisch te denken en het feit dat er minder ongevallen zijn kan je besluiten dat dat effect er inderdaad wel is, maar het is inderdaad niet statistisch bewezen.

Wat het dan waard is in 50 jaar, dat zullen enkele honderden doden minder zijn. Misschien niets om over wakker te liggen als het om anonieme cijfers gaat, maar wel belangrijk voor de directe familie van die honderden personen.

Uiteindelijk niets meer dan wat we vandaag al weten, namelijk dat hun effect verwaarloosbaar is.
Nu zegt ge dat ik niet mag besluiten dat er een effect is omdat de cijfers Niet-significant zijn, maar gij besluit wel dat er een verwaarloosbaar effect is.
Erg logisch is dat niet.

Met wat we nu al weten is het zeker dat als we het aantal verkeersdoden in dit land drastisch willen verminderen, halveren bijvoorbeeld, dan zal dat al zeker niet lukken door extra flitspalen bij te plaatsen. Nochtans is het precies dat wat onze minister Crevits plant te doen.
Niet alleen daarmee, nee, dat schreef ik ook al eerder.
Een mentalteitswijziging van de weggebruikers zal primordiaal zijn.

Langs de andere kant gaan we het aantal verkeersdoden ook niet drastisch verminderen door te gaan rondbazuinen dat snelheid geen probleem is.

Micele

18 september 2010, 16:41

Het verschil in nuancering/aanpak van te snel rijden tussen Nederland en België wil ik jullie toch niet vooronthouden:

Gelieve te zeggen uit welke landen citaten A. en B. komen. ;-)

A . De federale politie heeft donderdag tussen 16 en 24 uur gelijktijdig snelheidscontroles uitgevoerd op de autosnelwegen in het hele land. Elke provincie werkte mee aan de operatie 'Naway VI'. In totaal werden honderd agenten van de federale Wegpolitie ingezet. De eerste resultaten worden vrijdagochtend bekendgemaakt.

'Het accent lag deze keer op overdreven snelheid, een van de voornaamste oorzaken van ernstige en dodelijke ongevallen', aldus Astrid Kaisin, woordvoerster van de federale politie.

Ik neem aan dat ze hier enkel flitsen op de max-snelheid van 120 kmh + marge, toch als het drukke snelwegverkeer dit soms toelaat, na de spits als het veel rustiger wordt zal deze max-snelheid gemakkelijker overschreden kunnen worden.

B . 1.4 Stijging aantal doden op 120 km-wegen

Het aantal doden op 120 km-wegen is fors gestegen: van 68 in 2002 naar 89 in 2003. Deze stijging baart mij, ook in mijn rol als wegbeheerder, grote zorgen. Opvallend is dat er met name een toename van doden is in weekenddagen: in 2002 26 doden en in 2003 40. Voor weekdagen is het risico constant gebleven.

Vier mogelijke oorzaken zijn expliciet onderzocht:

- alcoholgebruik: er zijn geen aanwijzingen dat dit de oorzaak is;

- spitsstroken: hiermee is geen relatie te leggen; op 120 km-wegen zijn geen spitsstroken en op de onderzochte spitsstroken op wegen met een lagere maximumsnelheid zijn in 2003 geen doden gevallen;

- achterstallig onderhoud: de wegvakken met achterstallig onderhoud zijn vergeleken met de overige wegvakken. Weliswaar is op deze wegvakken sprake van een hoger risico, maar dat was in de jaren 2001 en 2002 ook het geval, zodat niet kan worden geconcludeerd dat dit feit in 2003 tot meer onveiligheid zou hebben geleid;

- snelheid: dit blijkt maar bij drie dodelijke slachtoffers de oorzaak te zijn; dit is in vergelijking met andere jaren een laag aantal, dus dit kan geen verklaring zijn van de opgetreden stijging.

Van geen van deze factoren kan dus worden aangetoond dat dit de oorzaak is van de stijging van het aantal doden op 120 km-wegen.

Ter informatie geef ik u een overzicht van de toedracht van ongevallen waarbij verkeersdoden vielen op 120 km/uur-wegen:

# Toedrachten van ongevallen waarbij de verkeersdoden op 120 km/uur wegen vielen :

1998 1999 2000 2001 2002 2003
Totaal op alle 120 km/uur wegen :
57 59 77 64 68 89 = 69 / jaar
# Rijtechnische oorzaken (macht over stuur verliezen, verkeerd invoegen, verkeerd gebruik bedieningsmechanisme, bocht fout nemen):
17 10 25 14 28 19 = 19 / jaar
# Slippen door olie, bladeren etc en door ijzel/ sneeuw/opvriezen; weersomstandigheden:
4 3 0 6 0 17 = 5 / jaar
# Onvoldoende of juist teveel rechts rijden:
4 11 10 9 7 6 = 8 / jaar
# Onvoldoende afstand bewaren:
3 2 5 6 4 9 = 5 / jaar
# Te snel rijden
2 3 2 0 1 3 = 1,8 / jaar
# Onvoorzichtig oversteken of op weg lopen:
2 6 7 7 1 4 = 4,5 / jaar
# Diversen (spookrijder, lekke band, obstakel op de weg, slaap/ziekte) :
1 7 6 1 5 6 = 4,3 / jaar
# Onbekend/geen toedracht:
24 17 22 21 22 25 = 22 / jaar
= : Gemiddelde per jaar zelf bijgevoegd
Te snel rijden (*> 120 limiet, enkel auto´s/moto´s ? *) is hier duidelijk de minste oorzaak voor dodelijke ongevallen op 120 kmh-(snel)wegen.
Statistisch over 6 jaar gemiddeld: 1,8 : 69 = 0,026 of 2,6 %/jaar is "te snel rijden" ongevaloorzaak waarbij verkeersdoden op 120 km/uur wegen vielen
* +3,5 T zijn imiddels ook begrensd op 90 kmh, de + 7,5 T hebben allang een begrenzer op 90 kmh, bussen -ook 90 kmh- kunnen i.p ook niet sneller als 120 kmh *
Houdt men rekening met de ongevalbetrokkenheid en dodelijke gevolgen van deze zware vtg (+ 3,5 T) kan men ca. 10% aftrekken, rest ~1,6 doden/jaar door "te snel rijden" boven 120-limiet in land: .... ;-)

Vlaanderen en Wallonië hebben inmiddels elk 20 bijkomende flitspalen op de autosnelwegen gezet. Voorlopig blijft het daarbij. Crevits denkt hier aan trajectcontrole.

De resultaten van de laatste jaarlijkse verkeerdoden op de Be-snelwegen staan in topicstarter, of hier: http://www.hbvl.be/nieuws/binnenland/aid968885/explosieve-toename-aantal-dodelijke-slachtoffers-op-vlaamse-snelwegen.aspx
...
Het aantal dodelijke slachtoffers op autosnelwegen steeg dit jaar wel met 4,5 procent, tot 116. Het aantal dodelijke ongevallen in het algemeen daalde wel met 1,9 procent.

Als we naar de gewesten apart kijken, valt het op dat het aantal dodelijke slachtoffers op de Vlaamse snelwegen met 18,9 procent aangroeide tot 63. In Wallonië werd er een daling vastgesteld met 7,1 procent tot 52.

PeterCC

18 september 2010, 18:07

(...)
Er *is* wel degelijk een effect, 1/5 minder ongevallen (bewezen) en een kleine 10% minder zware ongevallen (niet bewezen).
(...)
Nu zegt ge dat ik niet mag besluiten dat er een effect is omdat de cijfers Niet-significant zijn, maar gij besluit wel dat er een verwaarloosbaar effect is.
Erg logisch is dat niet.
(...)

Het gaat ons in de eerste plaats om verkeersslachtoffers, om ongevallen met doden en gewonden, en niet om wat blikschade. Van flitspalen werd gedacht dat ze voor ongevallen met doden en gewonden ongeveer een 30% vermindering zouden opleveren. Wat alleszins uit de studie duidelijk kan worden geleerd is dat ze dat niet doen.

De flitspaal werd als wondermiddel in de strijd tegen het aantal verkeersslachtoffers aangekondigd. Zoals we er nu mee bezig zijn is het een sof. Die conclusie is voor mij duidelijk.

Hoe dat komt is onduidelijk. Mogelijk maken wij in dit land gewoon verkeerd gebruik van die dingen.
Misschien staan ze niet waar ze zouden moeten staan.
Of misschien worden ze als een hinderlaag gebruikt ipv als een vorm van preventie op gevaarlijke plaatsen.
Ik weet het niet.

Zoals eerder in deze draad door Micele al uitgelegd blijkt uit de statistieken dat wij in dit land steeds verder achterop lopen qua verkeersveiligheid in vergelijking met onze buurlanden, met alle landen van de oude EU en nu zelfs in vergelijking met de nieuwe leden van de EU.
Als we daar iets willen aan doen, als we onze achterstand willen inlopen, dan zal dat al zeker niet lukken door nog meer van die toestellen te planten. Dat is toch duidelijk.

PeterCC

18 september 2010, 19:21

(...)
Een mentaliteitswijziging van de weggebruikers zal primordiaal zijn.
(...)

Ik geloof daar niet in. In feite kom dat neer op de stelling: pas de mensen aan aan het verkeer. Ik denk dat het omgekeerde gemakkelijker is: pas het verkeer aan aan de mensen.
Trouwens de mentaliteit van de mensen in de landen rondom ons is hetzelfde als hier bij ons. Dus daar kan het verschil in resultaat niet door worden verklaard.

PeterCC

18 september 2010, 20:12

(...)
Langs de andere kant gaan we het aantal verkeersdoden ook niet drastisch verminderen door te gaan rondbazuinen dat snelheid geen probleem is.

Natuurlijk is snelheid belangrijk. Een ongeval vereist dat minstens één betrokken partij in beweging was, en dus een snelheid had.
Maar snelheid is ook essentiëel voor mobiliteit: geen snelheid dan geen ongevallen, maar ook geen mobiliteit.
Geen snelheid is dus geen oplossing. We zullen verkeer veiliger moeten maken ondanks snelheid. Of: we zullen snelheid onschadelijk moeten maken.

Dat de focus in dit land zo eenzijdig op snelheid ligt is verklaarbaar: onze overheid weet waar er ongevallen gebeuren en hoe zwaar die zijn en wie er in betrokken is, maar ze weet niet waarom ze gebeuren. En dat weet ze niet omdat ze er niet mee bezig is: er wordt geen onderzoek naar gedaan.

Lees dit artikel uit DS van 16 aug ll: http://www.standaard.be/artikel/detail.aspx?artikelid=8D2U1K76&word=BART+ongeval .

Hieronder enkele stukjes:

Dode hoek maakt meeste doden
maandag 16 augustus 2010
Auteur: Tom Ysebaert
BRUSSEL - Het dodehoekongeval komt het vaakst voor en maakt het meeste dodelijke slachtoffers. Dat leert een analyse van 125 ongevallen met vrachtwagens.
Van onze redacteur

Het ene ongeval met vrachtwagens is het andere niet. Het BIVV heeft 125 ongevallen in Oost- en West-Vlaanderen diepgaand geanalyseerd. Er werden vier vaak voorkomende en vier minder frequente profielen van ongevallen ontdekt. Het vaakst voorkomend zijn de ongevallen op kruispunten en met dwarsend verkeer (31 ongevallen, bijna 25%). Dan volgen de kop-staartongevallen (30, of 24%), de ongevallen waarbij een bestuurder afwijkt van zijn rijstrook (28, of 22,4 %) en de ongevallen die met slecht zicht te maken hebben, onder meer door de dode hoek (21, of 16,8 %). Opmerkelijk is ook dat het bij vier ongevallen ging om zelfdoding, waarbij mensen zich bewust voor een aanstormende wegreus gooiden.
(...)
De vier grote groepen werden nog eens in drie of vier varianten opgedeeld. Kijken we naar die varianten, dan blijkt het klassieke dodehoekongeval het meest frequent.
(...)
De dodehoekspiegel werd in 2003 verplicht voor nieuwe vrachtwagens. Maar zelfs nadien bleef het aantal ongevallen hoog. Educatie bij scholieren, opleiding en bewustmaking bij chauffeurs zijn niet voldoende gebleken om het fenomeen de kop in te drukken.
(...)
Het is de eerste keer dat ongevallen diepgaand geanalyseerd werden. Het onderzoek werd BART gedoopt, of Belgian Accident Research Team. Het ging om ongevallen tussen 2000 tot 2006.

'125 ongevallen is een te kleine steekproef om algemene conclusies te trekken', waarschuwt Werner De Dobbeleer. 'Maar BART heeft zeker een meerwaarde. We hebben nu dingen geleerd die we nooit uit de klassieke ongevallenstatistieken konden afleiden.
(...)
Over de voortzetting van BART en de financiering is nog geen beslissing gevallen.(...)

Vooral die zinnen:
Het is de eerste keer dat ongevallen diepgaand geanalyseerd werden
We hebben nu dingen geleerd die we nooit uit de klassieke ongevallenstatistieken konden afleiden
maar:
Over de voortzetting van BART en de financiering is nog geen beslissing gevallen

Onze overheid vindt het niet belangrijk.
Zo gaan we er dus nooit komen.

Heb je ook die maatregelen gezien? Dode hoek spiegels, educatie bij scholieren.
Typische voorbeelden van "de mens aanpassen aan het verkeer". Blijken weeral eens niet te werken.

Alboreto

18 september 2010, 21:24

Het gaat ons in de eerste plaats om verkeersslachtoffers, om ongevallen met doden en gewonden, en niet om wat blikschade. Van flitspalen werd gedacht dat ze voor ongevallen met doden en gewonden ongeveer een 30% vermindering zouden opleveren. Wat alleszins uit de studie duidelijk kan worden geleerd is dat ze dat niet doen.

Nee, de studie toont niet aan dat ze dat niet doen, de studie toont niet aan dat ze dat doen.
Groot verschil.

Als we daar iets willen aan doen, als we onze achterstand willen inlopen, dan zal dat al zeker niet lukken door nog meer van die toestellen te planten. Dat is toch duidelijk.
Je herhaalt wat ik al schreef.
De overheid mag maatregelen nemen zoveel ze wil, zolang wij als weggebruikers onze manier van weggebruik niet aanpassen zullen we achteraan blijven bengelen in de statistieken.

Alboreto

18 september 2010, 21:32

Ik geloof daar niet in. In feite kom dat neer op de stelling: pas de mensen aan aan het verkeer. Ik denk dat het omgekeerde gemakkelijker is: pas het verkeer aan aan de mensen.
Nee, ik zeg ook pas het verkeer aan aan de mensen.
Het verkeer is zodanig veranderd in de laatste pakweg 50 jaar dat aanpassingen in het verkeer noodzakelijk zijn.
Een voorbeeld.
50 jaar geleden was het eigenlijk geen enkel probleem om met enkele glaasjes achter het stuur te kruipen.
Nu is het verkeer zodanig veeleisend geworden dat dit niet meer kan.
50 jaar geleden zou niemand er problemen mee gehad hebben om 160 te rijden op de snelweg, er was toch plaats genoeg.
Nu kan dit niet meer.

We kunnen het verkeer nu op 2 manieren aanpassen aan de mens
1) zorgen dat het weer wordt zoals 50 jaar geleden en 90% van het verkeer liquideren.
2) zorgen dat het verkeer op een veilige manier kan, en dat betekent a) meer en strengere regels b) betere opleidingen, en ja ook c) betere infrastructuur.

Bij a en c zie ik verbetering, bij b echter niet, dus daar valt nog winst te halen. Er rijden veel mensen rond die er eigenlijk niet zouden mogen rijden.

Trouwens de mentaliteit van de mensen in de landen rondom ons is hetzelfde als hier bij ons. Dus daar kan het verschil in resultaat niet door worden verklaard.
Ik kom in vele andere landen en de mentaliteit verschilt wel degelijk hoor.

PeterCC

18 september 2010, 21:46

Nee, de studie toont niet aan dat ze dat niet doen, de studie toont niet aan dat ze dat doen.
Groot verschil.
(...)

Dat is gefriemel met woorden, Alboreto. Ik begrijp dat het voor jou een moeilijke stap is.

Alboreto

18 september 2010, 22:19

Dat is gefriemel met woorden, Alboreto. Ik begrijp dat het voor jou een moeilijke stap is.

Nee, dat is de correcte interpretatie van begrippen uit de statistiek.
Maar ik begrijp dat dit wat te hoog gegrepen is voor u.

Micele

19 september 2010, 12:06

Natuurlijk is snelheid belangrijk. Een ongeval vereist dat minstens één betrokken partij in beweging was, en dus een snelheid had.
Maar snelheid is ook essentiëel voor mobiliteit: geen snelheid dan geen ongevallen, maar ook geen mobiliteit.
Geen snelheid is dus geen oplossing. We zullen verkeer veiliger moeten maken ondanks snelheid. Of: we zullen snelheid onschadelijk moeten maken.

Dat de focus in dit land zo eenzijdig op snelheid ligt is verklaarbaar: onze overheid weet waar er ongevallen gebeuren en hoe zwaar die zijn en wie er in betrokken is, maar ze weet niet waarom ze gebeuren. En dat weet ze niet omdat ze er niet mee bezig is: er wordt geen onderzoek naar gedaan.

Lees dit artikel uit DS van 16 aug ll: http://www.standaard.be/artikel/detail.aspx?artikelid=8D2U1K76&word=BART+ongeval .
Hieronder enkele stukjes:
Vooral die zinnen:
Het is de eerste keer dat ongevallen diepgaand geanalyseerd werden
We hebben nu dingen geleerd die we nooit uit de klassieke ongevallenstatistieken konden afleiden
maar:
Over de voortzetting van BART en de financiering is nog geen beslissing gevallen
Onze overheid vindt het niet belangrijk.
Zo gaan we er dus nooit komen.
Heb je ook die maatregelen gezien? Dode hoek spiegels, educatie bij scholieren.
Typische voorbeelden van "de mens aanpassen aan het verkeer". Blijken weeral eens niet te werken.
Nagel op de kop, Peter CC.
Ik hou me al lange tijd bezig met alles betreft verkeersveiligheid in te zamelen en dit in een Europese context te evalueren; maar van dat BART-onderzoek had ik nog nooit gehoord (kan ook toeval zijn), dit is voor mij toch een teken dat de "mobiele overheid" er weinig mee doet.

Vlaanderen pakt wel de gevaarlijke punten(809) aan, maar ligt daar al hopeloos achterop hun eigen planning, amper 442 van 809 zijn vandaag uitgevoerd, alhoewel ze allemaal in 2008 uitgevoerd moesten zijn:
Vanaf 2003 trekt Vlaanderen jaarlijks 100 miljoen euro extra uit om gevaarlijke punten weg te werken, 20 miljoen per Vlaamse provincie. Binnen vijf jaar moeten alle 800 zwarte punten op de Vlaamse wegen verdwenen zijn.
http://wegen.vlaanderen.be/wegen/gevaarlijkepunten/

Omstreeks begin 2009 had ik die evolutie van die zwarte punten eens goed onderzocht, dankzij deze website en ´t web-media; en kwam op een schatting dat 35 % van die zwarte verkeerspunten enkel weggewerkt waren door er flitspalen te zetten en verder niets te doen, dat kan ondertussen wel mss 25% zijn, maar zeker niet lager. Vele gevaarlijke punten worden opgelost door rotondes maar niet alle rotondes waren een goede oplossing, in het verleden hebben ze daar dikwijls fouten gemaakt door (te kleine) fietspadaanliggende rotondes aan te leggen waar vele dodehoekongevallen gebeurden. Resultaat: blobaal meer doden aan die punten dan voordien. Deze rotondes liggen er nog, maar weinigen zijn weggewerkt ttz ruimer aangelegd waardoor de (brom)fietser geen voorrang meer had en beter zichtbaar was voor het (zwaar) verkeer dat de rotonde verlaat.

Dat die BART blijkbaar niet meer opgevolgd word is een slecht teken aan de wand, en ik vrees dat Be vooral blijft verderboeren op hun focusering "snelheid"; waardat ondertussen (veel) veiligere Europese landen een hele waaier aan maatregelen treffen die meer resultaten opleveren.

Be en vooral Vlaanderen pikt er voornamelijk dat uit wat in hun kraam past, en wat gemakkelijk en goedkoop is op zeer korte termijn; van duurzame langere termijnvisie amper hoop.

1. Niveau verkeersopleiding (rijbewijs) en handhaving/opfrissing ?
2. Lappendeken verkeersreglement, hoelang duurt dat nog ?
3. Handhaving op alle ongevalsoorzaken ?
4. Voor een goed werkend puntenrijbewijs in te voeren, moet 1-2-3 op punt gesteld worden.
5. Wegrandinfra proberen te verbeteren waar het gemakkelijk gaat en niet nog eens verergeren, vbn NL en D.
6. Absurde voorrang van rechts afschaffen op alle wegen vanaf 70 kmh buiten bebouwde kom, maak daar voorrangswegen van, vb UK. Ook hoofdweg door rustige dorpskernen moet best voorrangsweg gemaakt worden, vb alle buurlanden... Vele bestuurders rijden tegenwoordig op GPS-navigatie als ze de autosnelweg en andere drukke wegen wil vermijden en eens rustig hun reisdoel wil bereiken.

7. wslk vergeeet ik nog veel...

Als vooral Vlaanderen iets van het buitenland overneemt is het een flitspalenrecord, van de rest - en duurzaam resultaat - is bitter weinig te merken. Het dichtbevolkte Vlaanderen - wat een groot voordeel zou moeten zijn betreft statistiek verkeersdoden/inwoner heeft daar nog een enorm dalingspotentieel. (Vlaanderen: 460 inw/km² <> NL : 397 inw/km²)

Land/Gewest, Jaren : 1996 >> 2009:
aangroei tot flitspalen/milj inw | verkeersdoden/100.000 inw | evolutie 13 jaar verkeersdoden/inw

Vlaanderen: 227 | 13,3 >> 7,7 | - 42,1 %
België: 156,9 | 13,3 >> 8,8 | - 33,8 %
Oostenrijk: 122,6 | 12,9 >> 7,6 | - 41 %
Nederland: 87,1 | 8,1 >> 4,4 | - 45,6 %
Duitsland: 42,7 | 10,7 >> 5,1 | - 52,3 %
Spanje: 27,3 | 14 >> 5,6 | - 60 %
Portugal: 3,1 | 21,2 >> 6,9 | - 67,5 %
Denemarken: 1,8 | 9,9 >> 5,5 | - 44,6 %

brother paul

21 september 2010, 06:37

Niet significant betekent het niet kan bewezen worden dat de gemeten daling veroorzaakt is door de flitspalen, niet dat er geen effect is.

Er *is* wel degelijk een effect, 1/5 minder ongevallen (bewezen) en een kleine 10% minder zware ongevallen (niet bewezen).
Door even logisch te denken en het feit dat er minder ongevallen zijn kan je besluiten dat dat effect er inderdaad wel is, maar het is inderdaad niet statistisch bewezen.

Wat het dan waard is in 50 jaar, dat zullen enkele honderden doden minder zijn. Misschien niets om over wakker te liggen als het om anonieme cijfers gaat, maar wel belangrijk voor de directe familie van die honderden personen.

Nu zegt ge dat ik niet mag besluiten dat er een effect is omdat de cijfers Niet-significant zijn, maar gij besluit wel dat er een verwaarloosbaar effect is.
Erg logisch is dat niet.

Niet alleen daarmee, nee, dat schreef ik ook al eerder.
Een mentalteitswijziging van de weggebruikers zal primordiaal zijn.

Langs de andere kant gaan we het aantal verkeersdoden ook niet drastisch verminderen door te gaan rondbazuinen dat snelheid geen probleem is.

Niet significant zegt wel dat het geen effect heeft, ik zal u eens een pijnstiller geven die niet significant beter is dan placebo ?
zo'n rommel die niet significant beter is dan placebo, mag dus niet in zijn bijsluiter zetten dat het die werking heeft , en dan mag de politiek hun rommel van de flitspalen wel verkopen dat het werkt zeker ???

Alo jongentje: niet significant wil zeggen, het werkt niet !

guido 007

21 september 2010, 09:47

Hilde Crevits geeft toe dat de Vlaamse wegen een ramp zijn. Toch gaat ze investeren in flitspalen.

Micele

21 september 2010, 13:45

Hilde Crevits geeft toe dat de Vlaamse wegen een ramp zijn. Toch gaat ze investeren in flitspalen.

Yup, en vooral daar flitsen op de vele onaangepaste snelheidslimieten die meestal 20 kmh lager liggen als de V85. De V85 (gemiddelde objectief gereden snelheid gereden door 85% van de autobestuurders in vrije omstandigheden, rustige wegen) die bewezen de "veiligste" snelheid is, de limiet mag zelfs iets hoger liggen, is zelfs beter. Dit alles natuurlijk op wegen die duidelijk buiten de bebouwde kom liggen en ook niet bij "lintbebouwing".

http://de.wikipedia.org/wiki/Geschwindigkeit_V85
http://de.wikipedia.org/wiki/Geschwindigkeit_(Stra%C3%9Fenverkehr)
Er is maar quasi een land/Gewest in Europa dat zoveel de 70(1+1)/ 90(2+2) kmh hanteert als Vlaanderen; gemiddeld is het 90-100 kmh op 1+1, 100-120 op 2+2-middenberm, Vlaanderen lijkt enkel borden van 70 en 90 te hebben voor respectievelijke wegen. En sommige 2+2-middenberm wegen krijgen zelfs 70 kmh opgeplakt, van draagvlak gesproken... 8O

Ook op de snelweg ligt België met 120 kmh bij de laagsten.
Ondertussen is de gemiddelde max-limiet op snelwegen in Europa afgerond 133 kmh van de 24 EU-landen (op 27) die snelwegen hebben.
http://de.wikipedia.org/wiki/Tempolimit#Europa

Er bestaan ook Duitse studies over V85 (in D en A en andere landen mag men tot 100 kmh op gewone 1+1 wegen buitenbebouwde kom) ; maar ik citeer een Engelse (US): (beter alles lezen, ik citeer de lijntjes onderaan de Summary en Conclusion)
http://ibiblio.org/rdu/sl-irrel.html
Summary of Findings
...
Accidents at the 58 experimental sites where speed limits were lowered increased by 5.4 percent. The level of confidence of this estimate is 44 percent. The 95 percent confidence limits for this estimate ranges from a reduction in accidents of 11 percent to an increase of 26 percent.

Accidents at the 41 experimental sites where speed limits were raised decreased by 6.7 percent. The level of confidence of this estimate in 59 percent. The 95 percent confidence limits for this estimate ranges from a reduction in accidents of 21 percent to an increase of 10 percent.

Lowering speed limits more than 5 mi/h (8 km/h) below the 85th percentile speed of traffic did not reduce accidents.

The indirect effects of speed limit changes on a sample of contiguous and adjacent roadways was found to be very small and insignificant.

Conclusion
...
Although there are variations from State to State, on average, speed limits were posed 5 and 16 mi/h (8 and 26 km/h) below the 85th percentile speed. As all States use the 85th percentile as a major criterion for establishing safe and reasonable speed limits, it is surprising that the new speed limits posted on the experimental sections examined in this study deviated so far from the 85th percentile speed. There are several plausible reasons. Once commonly cited reason for posting unreasonably low speed limits is public and political pressure. While individuals and politicians clearly influence some speed limit decision, there are other factors involved.
...
The data collected during this study indicate that there are no benefits, either from a safety or operational point of view, from establishing speed limits less than the 85th percentile speed. This does not mean that all speed limits should be raised. Traffic and engineer investigations should be conducted to obtain an accurate measure of the speed distribution. Greater emphasis should be placed on using the 85th percentile speed in setting safe and reasonable speed limits. These studies should be repeated as land use and traffic characteristics change.

The information provided in this report will be useful to highway agencies, enforcement officials, and other involved in establishing uniform safe and reasonable speed limits on the nation's highways. The graphics, such as figure 10 on p.15 [above], can be used to illustrate the effects of speed limit changes on vehicle speeds. As shown below, figure 41 (which shows the changes in accidents, as well as the 95th percentile confidence limits of the changes) can be used to illustrate the effects of lowering and raising speed limits in accidents. This figure should only be used by persons who have read the accident analysis section in this report and have a basic understanding of the analysis results.

http://ibiblio.org/rdu/figure41.gif
Ook de grote vrees dat als men de snelheidsmax verhoogt dat dan iedereen navenant rond en over die hogere limiet gaat rijden is ook een denkfout, in Europa heeft Denemarken en Oostenrijk dat zelfs bewezen.

Betreft te lage, ongeloofwaardige, aan het wegbeeld/omgeving onaangepaste limieten, zonder draagvlak, af te dwingen door een bos van C43 zijn politiekers (ook onder druk van drukkingsgroepen, Nimby´s) in Vlaanderen ondertussen het strafste geworden van Europa. Waar de meeste landen allemaal hun limieten verhogen op hun (ver)beter(d)e wegen gaat Vlaanderen hun limieten verlagen...

En bij de FCVV weten ze goed genoeg wat de V85 betekend, ondanks dat gegeven en de feiten van de metingen ziet men dat men in Vlaanderen alle limieten met opzet minstens 10 tot meestal + 20 kmh te laag oplegt, want zelfs de gereden V85 ligt duidelijk 11 �* 16 kmh hoger (snelweg wslk ook), de absolute limiet zou daar wat boven moeten liggen (vb 100 kmh NL, UK, D, A, andere...), met veiligheid heeft dat dus helemaal niets te maken, enkel met een politieke ag€nda (of political pressure volgens de US-studie)

Zelfs voorbeeldland NL is blijkbaar niet meer vb voor Be, want ze waarderen hun betere 1+1 wegen naar 100 kmh, en hebben gemiddeld hogere beperkingen op de andere gewone wegen (80 kmh 1+1, 100 kmh 2+2) als Vlaanderen (70 en 90)
http://www.volkskrant.nl/binnenland/article1073650.ece/Maximum_snelheid_N-wegen_naar_100_km
http://www.vvn-altena.nl/SiteContents/frmViewSiteItem.aspx?IDNumber=57&type=2
En de NLers bouwden sinds 2005 een kwart van hun flitspalen af, ook een doodzonde in Be, die bouwen maar bij.

Bekijk pagina 9 van 19 maar eens, de hypocriete kassa-kassa vindt ge een pagina verder:
http://www.fcvv.be/Docs/Groups/FCVV%20WG%20%20snelheid%20DEF.pdf
STATEN-GENERAAL VAN DE VERKEERSVEILIGHEID 2007 12 maart 2007 pagina 9 van 19
Federale Commissie voor de Verkeersveiligheid
DOSSIER : OVERDREVEN EN ONAANGEPASTE SNELHEID

2.4. Gedrag van de weggebruikers
Het BIVV ontwikkelde in 2002 een methodologie voor de uitvoering van snelheidsmetingen.
Het gaat hier om objectieve metingen die moeten toelaten de door de Staten-Generaal voorgestelde indicatoren (gemiddelde snelheid, v85, percentage voertuigen dat de snelheidslimiet met meer dan 10km/u overschrijdt) te meten.

Gemiddelde snelheid
Doelstelling SGVV (personenwagens): daling gemiddelde snelheid met 5 km/u in 2008
Snelheidslimiet vgem 2003 vgem 2004 vgem 2005 verschil
30 km/u 38 km/u 36 km/u 35 km/u - 3 km/u
50 km/u 54 km/u 51 km/u 50 km/u - 4 km/u
70 km/u 77 km/u 78 km/u 75 km/u - 2 km/u
90 km/u 94 km/u 88 km/u 89 km/u - 5 km/u
120 km/u Geen meetresultaten beschikbaar
Mogelijk wordt deze doelstelling zonder veel problemen gehaald, maar vooral wat 30 km/u en 70 km/u wegen betreft kan dit resultaat moeilijk bevredigend genoemd worden.
Bij vergelijking tussen de gewesten valt op dat de gemiddelde snelheid in Wallonië in de verschillende snelheidscategorieën hoger (circa 5 km/u) ligt dan in Vlaanderen en Brussel.
Er is een indicatie dat de problematiek van vrachtwagens van meer dan 7,5 ton op 90 km/u-wegen (waar deze voertuigen 60 km/u mogen rijden) ernstig is.

V85
Doelstelling SGVV (personenwagens): v85 niet hoger dan snelheidslimiet + 5km/u in 2008.
Snelheidslimiet v85 2003 v85 2004 v85 2005 Verschil met limiet
30 km/u 47 km/u 44 km/u 43 km/u + 13 km/u
50 km/u 65 km/u 62 km/u 61 km/u + 11 km/u
70 km/u 89 km/u 91 km/u 86 km/u + 16 km/u
90 km/u 109 km/u 102 km/u 102 km/u + 12 km/u
120 km/u Geen meetresultaten beschikbaar
De v85 wordt wel eens beschouwd als een indicator voor de acceptatiegraad voor bepaalde snelheidslimieten. In principe zouden dan enkel bewuste snelheidovertreders sneller mogen rijden dan de v85 . De ‘realistische’ doelstelling van de SGVV wordt voorlopig in geen enkele snelheidscategorie gehaald.

Evolutie aantal overtreders
Doelstelling SGVV: minder dan 5% van de voertuigen in ernstige overtreding (+ 10 km/u) in 2008.

/ pagina 10 van 19
Snelheidslimiet
%overtredingen(+10 km/u)2003 %overtr.(+10 km/u)2004 %overtr.(+10 km/u)2005
30 km/u 44 33 36
50 km/u 27 19 17
70 km/u 39 39 29
90 km/u 30 18 20
120 km/u Geen meetresultaten beschikbaar
Hoewel een licht positieve trend merkbaar is, wordt de doelstelling voorlopig in geen enkele snelheidscategorie gehaald. De snelheidscategorieën 30 en 70 scoren opnieuw slechter.

Men ziet statistisch dat ondanks de lagere gemiddelde gereden (gemeten) snelheden, de letselongevallen niet dalen, en de verkeersdodenevolutie tov landen die geen massa´s 70 kmh invoerden op bubbk 1+1, of 70/90 op 2+2, slechter is.

Dit is een duidelijke aanwijzing dat de absolute snelheidslimieten letselongevalverhogend tot 20 kmh te laag staan (op N-verbindingswegen/-hoofdwegen/-expresswegen/snelwegen), de gemeten V85-snelheden liggen immers tot 16 kmh boven de (kassa)limiet. En een limiet mag best afgerond enkele kmh boven de V85 liggen, toch op degelijke onderhouden hoofdwegen waar geen kwetsbare gebruikers mogen komen (dikwijls ook door gescheiden/verplichte fietspaden), of heeft Vlaanderen die niet meer ?

pajoske

21 september 2010, 14:10

En sommige 2+2-middenberm wegen krijgen zelfs 70 kmh opgeplakt, van draagvlak gesproken... 8O

Op sommige uren bijkomend zelfs max. 30 km/h

Micele

21 september 2010, 14:27

Op sommige uren bijkomend zelfs max. 30 km/h
Idd, die was ik vergeten.

Verleden week reed een rustige verkeersstroom ´s middags aan 70 kmh die dynamische eerst 50- dan 30-borden voorbij, mezelf incluis... ik schrok me een aap toen ik bij het verlaten van die zone zag dat de zone-30 kmh aktief was. Eigenlijk was iedereen zijn rijbewijs kwijt...

Weet ge het is in Be immers niet belangrijk dat zulke dynamische borden bij een zeer brede 2+2 ook op de middenberm staan, is niet belangrijk.

Sinds wanneer kunnen bestuurders op het linkervak - bij parallel even snel rijdend zwaar verkeer op het rechterrijvak - door die voertuigen heen kijken ?
Glazen bol.

Het is immers niet verplicht snelheidsborden te herhalen op de middenberm...

pajoske

21 september 2010, 14:38

Idd, die was ik vergeten.

Verleden week reed een rustige verkeersstroom ´s middags aan 70 kmh die dynamische eerst 50- dan 30-borden voorbij, mezelf incluis... ik schrok me een aap toen ik bij het verlaten van die zone zag dat de zone-30 kmh aktief was. Eigenlijk was iedereen zijn rijbewijs kwijt...

Weet ge het is in Be immers niet belangrijk dat zulke dynamische borden bij een zeer brede 2+2 ook op de middenberm staan, is niet belangrijk.

Sinds wanneer kunnen bestuurders op het linkervak - bij parallel even snel rijdend zwaar verkeer op het rechterrijvak - door die voertuigen heen kijken ?
Glazen bol.

Het is immers niet verplicht snelheidsborden te herhalen op de middenberm...
Is het u ook opgevallen dat deze borden aan de officiële voordeur van scholen geplaatst staan.
Dat deze voordeuren zelden of nooit door de leerlingen gebuikt worden.
Dat aan de kruispunten met rode lichten en zebrapaden honderd meter verder dan die scholen waar de leerlingen geacht worden de weg over te steken 70km/h geldt.
Dat de zware ongevallen die in de buurt van die scholen te betreuren zijn meestal een gevolg zijn van zwakke weggebruikers die vinden dat de kortste weg naar de overkant rechtdoor loopt, en 100 meter omlopen tot aan het kruispunt zoals de verkeersregels voorschrijven een te zware inspanning vergt.

DriesO

21 september 2010, 16:18

...Dat de zware ongevallen die in de buurt van die scholen te betreuren zijn meestal een gevolg zijn van zwakke weggebruikers die vinden dat de kortste weg naar de overkant rechtdoor loopt, en 100 meter omlopen tot aan het kruispunt zoals de verkeersregels voorschrijven een te zware inspanning vergt.

Dat klopt niet. De verkeersregels schrijven niets voor over 100 meter naar het kruispunt omlopen. Er is enkel een verbod voor voetgangers om over te steken op minder dan 30 meter van een zebrapad.

Micele

21 september 2010, 17:39

Dat klopt niet. De verkeersregels schrijven niets voor over 100 meter naar het kruispunt omlopen. Er is enkel een verbod voor voetgangers om over te steken op minder dan 30 meter van een zebrapad.
Dat klopt natuurlijk, desalniettemin is het zo dat zulke zone 30 totaal ondoordacht zijn.

In Duitsland mogen geen zone 30 aangelegd worden op voorrangswegen, en al zeker niet op drukke 2+2 hoofdwegen, ook niet dynamisch.

Duitsland heeft in 2001 al zijn zone 30 en schoolzone 30´s herzien en velen zijn afgeschaft. Ook door een kleine aanpassing van de schoolpoort of afhaalplaatsen.

De 2+2-hoofdweg -die ik ken, Zwartberg (Genk) - waar die dynamische 30 ligt, ligt de "schoolpoort" ook veel te ver verwijderd van de 2+2 (verkeerslichten voor voetgangers zijn er), de kinderen worden trouwens bijna allemaal afgehaald in de zijstraat waar VVR is en permanent zone 30 is, ook achteraan het schooltje worden de kinderen afgehaald.

N76/Torenlaan: dynamische 30; school(rechthoek) rechtsonder KP; Lucien Londotstraat is vast 30, wijk erboven eveneens) (http://maps.google.be/maps?f=q&source=s_q&hl=nl&geocode=&q=Zwartberg,+Torenlaan+2&sll=51.011129,5.514686&sspn=0.00351,0.006856&ie=UTF8&hq=&hnear=Torenlaan+2,+Waterschei+3600+Genk,+Limburg,+ Vlaams+Gewest&t=h&z=16)

guido 007

22 september 2010, 06:36

DriesO

22 september 2010, 09:25

De 2+2-hoofdweg -die ik ken, Zwartberg (Genk) - waar die dynamische 30 ligt, ligt de "schoolpoort" ook veel te ver verwijderd van de 2+2 (verkeerslichten voor voetgangers zijn er), de kinderen worden trouwens bijna allemaal afgehaald in de zijstraat waar VVR is en permanent zone 30 is, ook achteraan het schooltje worden de kinderen afgehaald.

Je vergeet dat er ook leerlingen zijn die met de fiets komen en die wel door de zone-30 passeren.
Je zult misschien opwerpen dat er daar niet veel kinderen met de fiets komen omdat er te veel en te snel autoverkeer is.
Wel, dat is juist een heel goede reden om met verkeersremmende ingrepen (zone-30!) en meer veiligheid ouders te overtuigen hun kinderen met de fiets te laten gaan.

Dan is het aan de school om dat te verplichten aan haar leerlingen.

Moet de school nu al extra verkeersreglementen uitvaardigen en controleren? Zou ze niet beter les geven over de bestaande regels, en aandringen dat iedereen die respecteert (inclusief de zone-30 voor de schoolpoort)?

Is het u ook opgevallen dat deze borden aan de officiële voordeur van scholen geplaatst staan.
Dat deze voordeuren zelden of nooit door de leerlingen gebuikt worden.
Dat aan de kruispunten met rode lichten en zebrapaden honderd meter verder dan die scholen waar de leerlingen geacht worden de weg over te steken 70km/h geldt.
Dat de zware ongevallen die in de buurt van die scholen te betreuren zijn meestal een gevolg zijn van zwakke weggebruikers die vinden dat de kortste weg naar de overkant rechtdoor loopt, en 100 meter omlopen tot aan het kruispunt zoals de verkeersregels voorschrijven een te zware inspanning vergt.

Voetgangers mogen natuurlijk niet oversteken zonder goed te kijken, maar kinderen blijven kinderen...
Dat er ongevallen gebeuren is juist een heel goede reden om hier een zone-30 te voorzien! En om die zone-30 uit te breiden tot aan het kruispunt dat ze volgens jou beter gebruiken!

guido 007

22 september 2010, 09:37

guido 007

22 september 2010, 09:40

Moet de school nu al extra verkeersreglementen uitvaardigen en controleren? Zou ze niet beter les geven over de bestaande regels, en aandringen dat iedereen die respecteert (inclusief de zone-30 voor de schoolpoort)?

Ja een school kan / mag dat.
Een school mag zelfs gemachtigde toezichters inzetten om de leerlingen te helpen met oversteken.

Bij ons mogen ouders, die kinderen naar school brengen, niet langs de school rijden. Van twee kanten van de school is er een parking (150 meter) waar ze hun wagen mogen parkeren. De rest moeten ze te voet afleggen.
Een school moet wel durven om dit op te leggen aan de ouders van haar leeerlingen.

guido 007

22 september 2010, 09:42

Voetgangers mogen natuurlijk niet oversteken zonder goed te kijken, maar kinderen blijven kinderen...
Dat er ongevallen gebeuren is juist een heel goede reden om hier een zone-30 te voorzien! En om die zone-30 uit te breiden tot aan het kruispunt dat ze volgens jou beter gebruiken!

Een school kan bijvoorbeeld ook nadenken over de in- en uitgang van de school. Moet die uitkomen op ....

Micele

22 september 2010, 10:25

Je vergeet dat er ook leerlingen zijn die met de fiets komen en die wel door de zone-30 passeren.
Je zult misschien opwerpen dat er daar niet veel kinderen met de fiets komen omdat er te veel en te snel autoverkeer is.
Wel, dat is juist een heel goede reden om met verkeersremmende ingrepen (zone-30!) en meer veiligheid ouders te overtuigen hun kinderen met de fiets te laten gaan.
Maar de zone 30 op zulke onaangepaste wegen werkt helemaal niet.

Als ge denkt dat enkele dynamische bordjes zetten op een brede 2+2 middenberm met parkeersstrook, en gescheiden fietspaden, en enkel rechts op ca 7-8 meter vanuit de bestuurders van het linkervak die zelden door de voertuigen op het rechtervak kunnen doorkijken... helpt... 8O

Even een citaat uit de pdf onderaan
Volgens Vis (1991:13), leveren de ervaringen in Duitsland het bewijs dat een snelheidslimiet van 30 km/u niet kan worden gerealiseerd door een louter juridische maatregel. Voor de politie zou handhaving bij een dergelijke gebiedsgerichte aanpak een onmogelijke taak betekenen: hooguit zou op specifieke plaatsen en tijden (bijv. op einde van de schooltijd bij schooluitgangen) enige controle mogelijk zijn.

En als ze met de fiets komen, rijden ze toch minstens enkele kilometers neem ik aan ? En als de ouders zien dat die dynamische zone 30 aldaar op die brede 2+2 helemaal niet werkt, gaan ze hun kinderen blijven naar de school brengen met de auto.

De dynamische zone 30 is daar ca. 150 meter lang, en werkt niet, allez als toevallig 10 % zich aan de 30 kmh houdt is het al toeval en heel veel ...

Sommige 30 en andere die de 30 niet gezien hebben en 70 blijven rijden... ge weet wat dat voor gevolgen kan geven...

Daarbij is het helemaal niet bewezen, of beter men heeft het niet kunnen bewijzen, dat er meer slachtoffers vallen in de schoolomgeving als buiten de schoolomgeving in Vlaanderen.(Casestudy Limburg)

Enkel als de zone 30 doordacht aangelegd is en effectief werkt zoals in het buitenland daalt het aantal slachtoffers. Studies in het buitenland tonen dat aan. Duitsland heeft daarom in 2001 besloten in principe nog enkel zone 30/schoolzone 30 aan te leggen op niet-voorrangswegen, dus zoveel mogelijk voorrang van rechts regeling, op sommige uitzonderingen na, maar dan moet er een zeer duidelijke aangepaste infrastructuur gebeuren, duidelijke bebording (boven de weg en-of links, voor iedereen zichtbaar), aangepaste verkeerslichten en oversteekplaatsen.

Lees dit maar eens door:
http://www.steunpuntmowverkeersveiligheid.be/nl/modules/publications/store/81.pdf
met de Case Study van Limburg op p 24
Steunpunt Verkeersveiligheid

Zone 30 als remedie voor onveiligheid in schoolomgevingen

Steunpuntnota
...
1.6 Casestudy: scholen aan gewestwegen in Limburg

Zoals hierboven beschreven is het, door gebrek aan volledige gegevens, op dit moment niet mogelijk om een correct en volledig beeld te krijgen van de onveiligheid in Vlaanderen in de schoolomgeving of op de schoolroutes.
Om hier toch enigszins een idee van te krijgen, wordt een casestudy uitgevoerd op scholen in Limburg.
...
Conclusie
Op basis van de beschikbare cijfers kan men stellen dat de verdeling van de ongevallen in de geselecteerde schoolomgevingen nauwelijks afwijkt van de verdeling van de ongevallen over heel Limburg.
Op basis van de hierboven gevolgde methodiek en de beschikbare cijfers is het dus niet mogelijk om te stellen dat tijdens de schoolspits in de geselecteerde schoolomgevingen de verkeersonveiligheid hoger is dan in de rest van Limburg.
De moeite... ook om tussen de lijnen te lezen.
vanaf p 30 wordt het ook interessant... toch nog stukjes citeren:
.1 Kennis van het effect van de zone 30 in Vlaanderen

2.1.1 Toepassingen van de zone 30 in Vlaanderen

Vanaf de jaren 80, bestaat in Vlaanderen het concept van de zone 30 waarbij een zogenaamd verblijfsgebied als een stedenbouwkundig geheel benaderd wordt.
Vanuit verkeerstechnisch oogpunt beoogt men daarbij een inrichting die een matige snelheid (30 km/u) ondersteunt en zoveel mogelijk ruimte ter beschikking stelt voor de gebruikers (Broeckaert & Demol, 2004).
Subjectieve en objectieve veiligheid –en dus ook verkeersveiligheid- zijn daarin belangrijke aspecten. In principe is de zone 30 dan ook meer dan een verlaging van de snelheidslimiet: de lagere snelheidslimiet is als het ware een middel om een aangepaste, aangename en leefbare straat mogelijk te maken.
In een zone 30 geldt dan ook de zwakke weggebruiker als de maat der dingen.

In eerste instantie was de zone 30 de opvolger van het “woonerf”, een herinrichtingsconcept voor residentiële gebieden met stapvoets verkeer dat in Nederland is ontstaan en vanaf de jaren 70 in Vlaanderen opgang maakte.

De zone 30 werd in 1988 opgenomen in de verkeersreglementering met aanvullende verkeersreglementen (Broeckaert & Demol, 2004).
Hierbij werd verondersteld dat de snelheidslimiet van 30 km/u afgedwongen moest worden door infrastructurele maatregelen.

In 1998 werd deze reglementering aangepast, waarbij de veeleisende en dure inrichtingsvoorwaarden omwille van het feit dat de 30km/u met infrastructurele maatregelen afgedwongen moest worden verlaten werd. Wel werd nog steeds de eis om een ‘oordeelkundige ondersteuning’ gesteld, die divers van aard kan zijn. Naast louter infrastructurele ingrepen, werd het mogelijk om in de organisatie of in het straatbeeld in te grijpen. (BIVV, 1998: 13).

Recentelijk werd een verdere versoepeling van de toepassingsmogelijkheden mogelijk gemaakt, bijvoorbeeld in schoolomgevingen BIVV, 2000, Dienstorder LIN/Administratie Wegen en Verkeer 2004/4 d.d. 26/02/2004).

In essentie geldt in een zone 30 steeds het principe dat de inrichting van het openbaar domein de gewenste snelheid van 30 km/u moet afdwingen. Tenzij de inrichting van de straat hogere snelheden mogelijk laat, hoeven er dus helemaal geen infrastructurele maatregelen ingevoerd.
In de praktijk lijkt dit in Vlaanderen zelden het geval te zijn.

Vanaf p 33 tot 43 de vergelijking van natte-soepele-vinger-Vlaanderen met het buitenland...
en "de vrees" van de BIVV p 44:
3. DETERMINANTEN

Volgens het BIVV (1995) wordt de verkeersveiligheid voor kinderen op schoolroutes, gegeven een bepaalde snelheidslimiet, bepaald door vier factoren:

• de verkeerstechnische inrichting van de straten
• de keuzes van het individuele verplaatsingsgedrag
• het individuele gedrag van de scholier die zich in het verkeer voortbeweegt
• het gedrag van andere weggebruikers

Dit geldt bij uitbreiding ook voor de schoolomgeving. Maatregelen in functie van de verbetering van de objectieve verkeersveiligheid zullen zich op één van deze factoren moeten richten.

Met de wetgeving omtrent schoolomgevingen en de uitvoeringsmodaliteiten richt men zich op een verlaging van de snelheidslimiet dmv het juridisch statuut als zone 30, die gevolgen zal hebben op vlak van de snelheidslimiet en verkeerstechnische inrichting van de betrokken straten, nl. de borden.

Het doel daarbij lijkt het verlagen van de snelheid van het gemotoriseerde verkeer om zo een daling van het aantal en de ernst van de ongevallen te bekomen, vooral dan bij de doelgroep van kinderen en jongeren.

In welke randvoorwaarden leidt deze maatregel ook tot een daling van het aantal en de ernst van de ongevallen?

Uit de literatuur blijkt duidelijk dat de ernst van een ongeval stijgt toe bij een stijging van snelheid. Hoe hoger de snelheid bij impact, hoe ernstiger het ongeval. Deze snelheid bij impact is vooral voor de zwakkere weggebruikers een kritisch element voor de ernst van de ongevallen.

Voor de relatie tussen snelheid en het aantal ongevallen, of de kans om in een ongeval betrokken te zijn, ligt dit complexer: uit onderzoek is het niet geheel duidelijk in welke gevallen de absolute, dan wel relatieve snelheid van verschillende weggebruikers op een bepaalde wegsectie, bepalend is voor een ongeval en wat de invloed van weg- en omgevingsfactoren en de aanwezigheid van verschillende soorten weggebruikers daarin is.

Uit onderzoek is gebleken dat er tussen de snelheidslimiet en het aantal en de ernst van de ongevallen op een bepaald wegsegment, geen rechtstreekse relatie is (bv. FHWA, 1998; TRB, 1998; EU, 1999).

De snelheidslimiet is slechts één van de determinanten van de werkelijke snelheid die een bestuurder in bepaalde omstandigheden kiest.
Voor deze keuze spelen verschillende factoren op vlak van infrastructuur, handhaving en educatie naast de snelheidslimiet een rol.
Algemeen kunnen we stellen dat zonder specifieke maatregelen op vlak van handhaving en/of educatie de relatie tussen snelheidslimiet, snelheid en het aantal en de aard ongevallen sterk afhankelijk zal zijn van het geheel van weg- en omgevingskenmerken (TRB, 1998).

Onderzoeksresultaten met betrekking tot de effecten van een verlaging van de snelheidslimiet op het aantal ongevallen in geval van situaties zoals schoolomgevingen, waarbij verschillende weggebruikers in complexe interactie met elkaar staan, zijn niet voorhanden.
Wel blijkt uit een studie van risicoanalyse van doortochten (Van Hout, in revisie) dat het effect van de snelheidslimiet in een dergelijke complexe omgeving met intense vermenging van snel en langzaam verkeer, niet significant bepalend is voor het aantal ongevallen.

Determinanten die men kan onderscheiden bij het bepalen van de verkeersveiligheid in een schoolomgeving, zijn de snelheidslimiet, de werkelijke snelheid, het snelheidsverschil, de infrastructuur en de kennis en het gedrag van de weggebruikers. Het is uit de literatuur niet duidelijk welke impact de verschillende determinanten hebben op de verkeersveiligheid in een complexe situatie als de schoolomgeving.
En tenslotte:
4. AANDACHTSPUNTEN BIJ DE INVOER VAN ZONE 30 IN SCHOOLOMGEVINGEN IN VLAANDEREN

1. Door de afwezigheid van gegevens is het niet mogelijk om de verkeersonveiligheid in de schoolomgeving objectief aan te tonen. Of er een probleem is in de directe of wijde schoolomgevingen of op de schoolroutes, kan niet vastgesteld worden.
Er zou dan ook werk gemaakt moeten worden van een correctere en volledigere gegevensverzameling die dit wel zouden kunnen vaststellen of weerleggen.

2. Er zijn in Vlaanderen geen onderzoeken gebeurd die het effect van een variabele of vaste zone 30 in een schoolomgeving onderzoeken. Door de combinatie van de specifieke situatie van een schoolomgeving en de onbekende invloed van variabele signalisatie, is het niet mogelijk om het effect te kunnen inschatten van de wet op het invoeren van de zone 30 in een schoolomgeving. Verder onderzoek naar het gedrag van weggebruikers in een schoolomgeving en het effect van de invoering van een zone 30 in een schoolomgeving, is daarom aangewezen. Uiteraard zijn hiervoor correcte en volledige gegevens nodig, zoals vermeld in aanbeveling 1.

3. Uit de literatuur blijkt dat het verlagen van een snelheidslimiet vaak enkel effect heeft mits de nodige aandacht besteed wordt aan de herinrichting van de omgeving en de goede afbakening van de grenzen/overgangen waar de snelheidslimiet verandert.

Zoals ook in het Ministerieel rondschrijven gesteld wordt, strekt het dus tot aanbeveling om de infrastructuur en de organisatie van het verkeer in deze zone overeenkomstig aan te leggen.

4. De keuze voor het invoeren van een variabele of vaste zone 30 wordt niet vastgelegd in de wet. Om een juiste keuze te kunnen maken, moet rekening gehouden worden met de omgeving en met het te verwachten effect. Het onderzoek voorgesteld in aanbeveling 2, kan resultaten opleveren die deze keuze kan vereenvoudigen.

5. Zoals in de wet en het Ministerieel rondschrijven voorzien werd, is het noodzakelijk om elke schoolomgeving apart te evalueren en aan te pakken. Men kan zich daarbij de vraag stellen of de bepaling van de beperking van de zone 30 tot een wegsegment van 100 �* 200 m wel voldoende of verantwoord is. Er moet nagegaan worden of een bepaling van een minimumlengte van de zone 30 niet eerder nodig is voor er een effect is op het gedrag van de wegbestuurder. Gelijkaardig als bij het bepalen van de grenzen van de bebouwde kommen, zou nagegaan moeten worden of een minimum van 400 m ook hier best toegepast wordt.

6. Uit de literatuur blijkt ook dat een fragmentarische of plaatselijke invoering van een zone 30 minder effect heeft dan het planmatig invoeren van een zone 30 in een groter gebied. Men moet daarom per locatie nagaan of een gebiedsgerichte aanpak niet mogelijk is, waarbij men zich baseert op de ruimtelijk structuur van de omgeving, en deze bij voorkeur uitvoeren.

Betreft buitenland is te vinden op page 33:
2.2 KENNIS MBT EFFECTEN VAN DE ZONE 30 IN ONS
OMRINGENDE LANDEN ...
Maar de meeste studies (bvb Duitsland amper tot 1997) waar ze naar verwijzen zijn relatief oud, en een doordachte evaluatie/evolutie heeft later plaatsgevonden, met opmerkelijke verbeteringen die veel betere resultaten geven, gewoon zonder de hoofdverbindingswegen te chicaneren, en zo weinig mogelijk voorrangswegen er in te betrekken.

Zoals ik al schreef Duitsland heeft sinds begin 2001 zijn hele zone-30 wetgeving herzien, op basis van degelijke analyses en studies.

http://de.wikipedia.org/wiki/Tempo-30-Zone#Beschilderung

Die Verkehrsregeln für Tempo-30-Zonen und deren Beschilderung werden in den Straßenverkehrsgesetzen der jeweiligen Länder geregelt und sind weitgehend ähnlich angelegt. Tempo-30-Zonen können in Deutschland auf der Basis des § 45 Abs. 1c der StVO eingerichtet werden. Der Beginn der Zone wird mit Zeichen 274.1 und das Ende der Zone mit Zeichen 274.2 gekennzeichnet. Nach § 45 Abs. 1c StVO ist die Vorfahrt innerhalb einer Tempo-30-Zone grundsätzlich durch die Regel „Rechts vor links“ festgelegt (§ 8 StVO), für ältere ampelgeregelte Einmündungen besteht jedoch Bestandsschutz. In Tempo-30-Zonen dürfen darüber hinaus keine benutzungspflichtigen Radwege ausgewiesen werden. Seit dem 1. Februar 2001 müssen in Deutschland Tempo-30-Zonen nicht mehr durch Hindernisse auf der Fahrbahn angekündigt werden. Mit der neu eingeführten Vorschrift des § 39 Abs. 1a StVO wurde festgelegt, dass der Autofahrer innerhalb geschlossener Ortschaften abseits der Vorfahrtstraßen mit der Anordnung von Tempo-30-Zonen jederzeit zu rechnen hat.

In Deutschland, Österreich und der Schweiz wird am Beginn und am Ende einer Tempo-30-Zone jeweils ein entsprechendes Schild aufgestellt.
http://bundesrecht.juris.de/stvo/__45.html

§ 45 Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen

(1c) Die Straßenverkehrsbehörden ordnen ferner innerhalb geschlossener Ortschaften, insbesondere in Wohngebieten und Gebieten mit hoher Fußgänger- und Fahrradverkehrsdichte sowie hohem Querungsbedarf, Tempo 30-Zonen im Einvernehmen mit der Gemeinde an. Die Zonen-Anordnung darf sich weder auf Straßen des überörtlichen Verkehrs (Bundes-, Landes- und Kreisstraßen) noch auf weitere Vorfahrtstraßen (Zeichen 306) erstrecken. Sie darf nur Straßen ohne Lichtzeichen geregelte Kreuzungen oder Einmündungen, Fahrstreifenbegrenzungen (Zeichen 295), Leitlinien (Zeichen 340) und benutzungspflichtige Radwege (Zeichen 237, 240, 241 oder Zeichen 295 in Verbindung mit Zeichen 237) umfassen. An Kreuzungen und Einmündungen innerhalb der Zone muss grundsätzlich die Vorfahrtregel nach § 8 Abs. 1 Satz 1 ("rechts vor links") gelten. Abweichend von Satz 3 bleiben vor dem 1. November 2000 angeordnete Tempo 30-Zonen mit Lichtzeichenanlagen zum Schutz der Fußgänger zulässig.
Stukje vertaald:
De zone-30 mag niet op wegen buiten de bebouwde kom (Nationale wegen(N= be), Provinciewegen, ´verbindingswegen´) ook niet op andere voorrangswegen (teken 306= gele ruit=voorrangsweg) aangelegd worden. Dan komen verder nog een resem voorwaarden bij uitzonderingen...

PeterCC

22 september 2010, 19:10

(...)
Alo jongentje: niet significant wil zeggen, het werkt niet !

Bedankt, Brother. Maar ik begrijp dat wel. Het is niet makkelijk als blijkt dat iets waar je al jaren in geloofde in werkelijkheid gewoon niet waar is.

PeterCC

22 september 2010, 19:22

Hilde Crevits geeft toe dat de Vlaamse wegen een ramp zijn. Toch gaat ze investeren in flitspalen.

Zondag hoorde ik op de zevende dag dat Crevits de boetes die geïnd worden door de palen op Vlaamse bodem in Vlaanderen wil houden om met dat geld de wegen te onderhouden.
Geloof dus maar niet dat er op Vlaamse bodem ook maar 1 paal zal verdwijnen omdat die de veiligheid niet voldoende bevordert. Als er ergens een paal verdwijnt zal het zijn omdat die niet genoeg opbrengt en elders misschien meer kan opbrengen.

Micele

23 september 2010, 21:13

Zondag hoorde ik op de zevende dag dat Crevits de boetes die geïnd worden door de palen op Vlaamse bodem in Vlaanderen wil houden om met dat geld de wegen te onderhouden.

Dat zei Steve Stevaert ook toen hij Vlaams mobiliteitsminister werd in juni 1999 tot maart 2003. Luister naar mijn woorden maar kijk niet naar mijn ...

Onder Steve Stevaert hebben we toen de grootste toename van flitspalen en snelheidscontroles in Vlaanderen gehad, het geld zou direct naar het "wegwerken van de gevaarlijke punten" en naar het wegenonderhoud gaan...

Wat zien we: zwarte punten werden veel te traag weggewerkt, en op 35 % zette men... flitspalen (had ik eens uitgerekend in 2009), dus eigenlijk zijn die helemaal niet weggewerkt.

Nu, ttz update 05/02 /10, zijn er 442 uitgevoerd van 809...
En ze moesten allemaal al uitgevoerd zijn tegen 2008. :oops:

http://wegen.vlaanderen.be/wegen/gevaarlijkepunten/
http://wegen.vlaanderen.be/wegen/gevaarlijkepunten/toestand.php

Geloof dus maar niet dat er op Vlaamse bodem ook maar 1 paal zal verdwijnen omdat die de veiligheid niet voldoende bevordert. Als er ergens een paal verdwijnt zal het zijn omdat die niet genoeg opbrengt en elders misschien meer kan opbrengen
Idd, er komen er nog steeds bij, zelfs rechte stukken op de snelweg zijn ondertussen gevaarlijke punten... :roll:
Gevaarlijke punten worden hier blijkbaar gekweekt.

Mambo

23 september 2010, 23:25

Idd, er komen er nog steeds bij, zelfs rechte stukken op de snelweg zijn ondertussen gevaarlijke punten... :roll:
Gevaarlijke punten worden hier blijkbaar gekweekt.

Tja als men halfweg de straten allerlei bloembakken en paaltjes zet zal het er niet op minderen natuurlijk.

Alboreto

24 september 2010, 07:57

Dan is het aan de school om dat te verplichten aan haar leerlingen.

De school kan geen extra verkeersregels opleggen in de schoolbuurt.

guido 007

24 september 2010, 08:06

De school kan geen extra verkeersregels opleggen in de schoolbuurt.

Toch wel hoor.

Alboreto

24 september 2010, 08:08

Niet significant zegt wel dat het geen effect heeft, ik zal u eens een pijnstiller geven die niet significant beter is dan placebo ?
zo'n rommel die niet significant beter is dan placebo, mag dus niet in zijn bijsluiter zetten dat het die werking heeft , en dan mag de politiek hun rommel van de flitspalen wel verkopen dat het werkt zeker ???

Alo jongentje: niet significant wil zeggen, het werkt niet !

Nee dat wil het niet zeggen.

Ik zal het uitleggen met een eenvoudig voorbeeldje.

Een normale teerling gooit op de 60 keer gooien gemiddeld 10 keer een 1.

Nu probeert men door de teerling te verzwaren langs de kant van de 1 er voor te zorgen dat er minder 1 wordt gegooid.

Men gooit 6 keer met de teerling en merkt dat er geen 1 werd gegooid.
Iedereen zal wel beseffen dat dit toeval kan zijn en dat er dus niets is aangetoond.

Daarna gooit men 60 keer en merkt dat er slechts 8 keer een 1 werd gegooid (lager dan de verwachte 10).
Er is een effect, maar door het lage aantal worpen is dit resultaat niet significant, maw, het is niet aangetoond of de stelling al dan niet correct is.

Dit is wat er gebeurd is met de zware ongevallen.
Er kan niet aangetoond worden of dit effect al dan niet door de flitspalen is veroorzaakt omwille van het lage aantal cases.
Dus je kan niet zeggen dat ze werken en je kan niet zeggen dat ze niet werken (dit is de fout die jullie maken)

Nu kan men 6000 keer gooien en zien dat er slechts 800 keer 1 wordt gegooid (ipv de verwachte 1000).
Het is duidelijk dat het verzwaren het gewenste effect heeft, de cijfers zijn significant.

Dit is wat er gebeurd is in de studie met de ongevallen.
Het is redelijk om aan te nemen (niet 100% bewezen) dat de daling veroorzaakt wordt door de flitspalen.

Alboreto

24 september 2010, 08:11

Toch wel hoor.

De school heeft buiten haar grenzen geen macht.
De verkeersregels zijn de bevoegdheid van de wetgevende macht.

De lokale besturen kunnen eventueel een aanvullend politiereglement uitvaardigen.

De school kan dit niet.

pajoske

24 september 2010, 12:40

Een school kan bijvoorbeeld ook nadenken over de in- en uitgang van de school. Moet die uitkomen op ....

De scholen waarvan ik sprak hebben hun uitgangen voor de leerlingen aan de zij of achterkant liggen. Maar hun voordeur (adres) ligt toevallig langs een grote baan.
De logica is dus ver zoek.

Micele

24 september 2010, 15:31

Tja als men halfweg de straten allerlei bloembakken en paaltjes zet zal het er niet op minderen natuurlijk.

Enkele jaren geleden hebben ze hier rond een kinderspeelpleintje (vierkant 50 x 50 m) 2 bloembakken gezet, met als reden dat van de amper 7 huizen die erond liggen de autobestuurders niet allemaal rechts rond het pleintje rijden en de helft quasi gewoon de kortste afstand naar hun oprit namen, "daar had men op de gemeente problemen mee zei men".

Daarom 2 grote bloembakken , eentje halweg en eentje ongeveer 5 m voor de hoek zodat maar éénrichting zogezegd vrij bleef. En de nodige borden... Gewoon beetje automobilisten en anderen* pesten.
*Schoolbus dat de kinderen afhaalde moest achteruit rijden, olieleverancier, vuilnisdienst, moest dikwijls achteruit rijden enz...*

Toen ze mij kwamen vragen had ik onmiddellijk bezwaar geuit omdat er hier nooit ongevallen gebeurden en dat dit pleintje sowieso doodlopend is en 95/100 enkel de bewoners hier zeer rustig rijden (30 kmh haalt men hier niet). Daarbij is dit een doodlopend stukje woonwijk zonder doorgangsverkeer.

Ik vroeg ook direct wat met de kinderen die hier rondtoeren op hun fietsjes, op die roldingen enzo, wat daarmee ?
Als er eentje tegen zo´n bloembak ineenstuikt is het van dat..., was genoteerd zei men...

Toch kwamen de bloembakken er zonder boe of bah. 8O

Dus aan de redelijk veel kleine kinderen die er rondreden met hun kinderfietsje enz... dacht men niet, die moesten natuurlijk ook rakelings aan die 2 bloembakken voorbij die van de al zeer smalle weg 4 m maar nauwelijks 2 m doorgang liet. Daarbij durven kinderen wel eens wakkelig en toch snel door die 90° bochten te gaan.

Natuurlijk reed bijna iedereen naar hun oprit zoals gewoonlijk en stoorden ze zich weinig aan die ambetante bloembakken, even erlangs en hup. Stond hun auto in een bepaalde gemakkelijkere richting werd er gewoon een stuk over het graspleintje gereden...

Na een korte evaluatie werden de bloembakken weggehaald omdat het gras wat kapot gereden was... dat gras was blijkbaar belangrijker als de verkeersveiligheid van kinderen... :?

guido 007

24 september 2010, 18:13

De scholen waarvan ik sprak hebben hun uitgangen voor de leerlingen aan de zij of achterkant liggen. Maar hun voordeur (adres) ligt toevallig langs een grote baan.
De logica is dus ver zoek.

Ik ken dat.

guido 007

24 september 2010, 18:15

De school heeft buiten haar grenzen geen macht.
De verkeersregels zijn de bevoegdheid van de wetgevende macht.

De lokale besturen kunnen eventueel een aanvullend politiereglement uitvaardigen.

De school kan dit niet.

Daar heb je geen wetgevende macht voor nodig.

Eigenzinnig

24 september 2010, 18:47

de 30 km zones zijn een gevolg van een 'niet geschoten is altijd mis' logica..intriest..

PeterCC

24 september 2010, 22:26

(...)
Dit is wat er gebeurd is in de studie met de ongevallen.
Het is redelijk om aan te nemen (niet 100% bewezen) dat de daling veroorzaakt wordt door de flitspalen.

Mogelijk zal er op grote aantallen uiteindelijk ooit een aantoonbaar effect zijn, vandaar dat ik eerder ook zei dat we misschien over 50 jaar tot een finale conclusie kunnen komen.

Hoe dan ook kan nu op basis van de beschikbare resultaten al worden afgeleid dat het effect, indien ooit gevonden, nooit belangrijk kan zijn.

Maar we zoeken helemaal niet naar kleine effecten. We zoeken naar grote effecten. Want onze overheid wil het aantal doden op korte termijn met 50% verminderen. Om dat doel te bereiken zijn flitspalen ongeschikt.

De studie van Nuyts waarnaar eerder werd gerefereerd is trouwens al de tweede over hetzelfde onderwerp. In de eerste stelde de onderzoeker dat er wellicht te weinig gegevens beschikbaar waren om tot significante conclusies te komen aangaande letselongevallen. Maar in de tweede stelt hij zelf dat hij over voldoende gegevens beschikt. Toch kan hij nog geen significant effect vinden. Uit zijn bewoordingen is af te leiden dat hij het zelf moeilijk heeft met dat feit. Hij spreekt in zijn conclusies over "een geringer effect niet significant". Dat is on-taal voor een onderzoeker.

PeterCC

24 september 2010, 23:09

(...)
Daarbij staan er in de studie ook misleidende zinnen in, omdat ongevallen met uitsluitend materiële schade in Be of Vlaanderen helemaal niet geregistreerd worden.

Ik wou nog terugkomen op jouw al wat oudere reactie. Je hebt inderdaad gelijk: ongevallen met materiële schade worden niet geregistreerd. Hoe komt Nuyts dan tot zijn conclusie? Ben jij dat al in detail in zijn rapport nagegaan?
Ik schat Nuyts in als zeer degelijk, ik vind alleszins de juiste principes in zijn analyse terug. Net daarom vind ik het zo relevant dat hij niet tot een aantoonbaar effect op letselongevallen kan besluiten.

Micele

25 september 2010, 00:01

Ik wou nog terugkomen op jouw al wat oudere reactie. Je hebt inderdaad gelijk: ongevallen met materiële schade worden niet geregistreerd. Hoe komt Nuyts dan tot zijn conclusie? Ben jij dat al in detail in zijn rapport nagegaan?
Ja, min of meer, ergens hebben ze wel aantallen van ongevallen met materiële schade door opgemaakte PV´s. Vraag is alleen hoe betrouwbaar zijn die voor een degelijk onderzoek. Want bij mijn weten komt de politie maar zelden als er helemaal geen gewonden zijn, en zeker niet als het in de minne terplaatse geregeld wordt, de politie wordt gewoon niet verwittigd, dan kan de politie moeilijk een PV maken...( "Belgen" weten dat ondertussen).

Ik citeer het vb van politiezone 5 page 18, oordeel zelf maar:
http://www.zorg-en-gezondheid.be/uploadedFiles/NLsite_v2/Cijfers/Sterftcijfers/Cijfers_over_de_oorzaken_van_sterfte/Uitwendige_doodsoorzaken/studie%20verkeersveiligheid.pdf?n=2006 p 18

2.7 Onbemande camera’s in politiezone 5
De gegevensaanlevering wijkt af van de vier andere politiezones. De ongevallen zijn doorgegeven per kruispunt in plaats van per weg. Dat heeft het voordeel dat het echt lokale effect van de camera’s het duidelijkste naar voor komt, het heeft het nadeel dat geen enkel halo-effect1 in de berekening vervat zit.
Een statistisch nadeel is dat de ongevalsaantallen erg klein kunnen worden, waardoor er geen duidelijke conclusies kunnen getrokken worden.

2.7.1 Volledigheid van de beschikbare data

In deze politiezone zijn 5 kruispunten met onbemande camera’s gebruikt om analyses op uit te voeren.
Doordat de gegevens per kruispunt aangeleverd worden, en niet per wegas, zijn de ongevalsaantallen in de vergelijkingsgroep erg klein.
Er is echter een groter probleem met de dataverzameling. Enerzijds zijn er data beschikbaar die in de databank zitten. In deze databank is meestal de weg van het ongeval beschikbaar, maar niet altijd de juiste locatie van het ongeval. Aangezien hier met kruispunten gewerkt werd, en niet met wegassen, zijn in een eerste analyse enkel die ongevallen meegenomen waarvan de locatie tot op kruispuntniveau vast lag. Voor twee kruispunten is extra moeite gedaan. De PV’s zijn doorgenomen om alle ongevallen terug te vinden die op die kruispunten gebeurden. Dit is ook gedaan voor een deel van de vergelijkingsgroep. De zo bekomen data zijn enerzijds nauwkeuriger (want meer exacte data), maar anderzijds onzekerder (kleinere vergelijkingsgroep, minder kruispunten). Voor de betrokken kruispunten is de effectiviteit op de twee manieren berekend. Beide berekeningen geven zowel kwantitatief als kwalitatief erg verschillende resultaten. Gezien de bovendien beperkte ongevalsaantallen besluiten we dat geen van beide berekeningen voldoende informatie bevat om een beleid op te kunnen voeren. We hebben de resultaten toch in het rapport opgenomen om het gebruik, en de risico’s, van beperkte datasets aan te geven.

2.7.2 Zijn de voorwaarden voor een goede berekening voldaan ?
:| De beschikbare data zijn niet voor alle kruispunten hetzelfde. Voor sommige
kruispunten zijn er gegevens van 2001 tot 2004, voor andere van 2000 tot half 2005.
De voorperiode varieert van 2 tot 3 jaar, de na-periode van 1 tot 2,5 jaar.
:-( De ongevalsaantallen van de vergelijkingsgroep zijn erg klein: afhankelijk van de gebruikte datasets variëren de aantallen voor alle ongevallen in voor- of na-periodes van minimaal 9 tot maximaal 53.
:-( Bij de kleine vergelijkingsgroep (twee wegen), met nauwkeuriger data ligt de gemiddelde odds-ratio nog in de buurt van min of meer in de buurt van 1(1.08 tot 1.72) hoewel dit reeds ver verwijderd is van een goede vergelijkingsgroep. Ook de
standaardafwijking is erg groot (0.12 tot 1.72).
Voor de grote vergelijkingsgroep ligt de gemiddelde odds-ratio vaak ver van 1 (2.62 tot 15.26) en zijn de standaardafwijkingen veel te groot (3.59 tot 9.53). Afwijkingen van de streefwaarden kunnen het gevolg zijn van een beperkte voor-periode (voor dit soort berekeningen best toch 10 jaar). De hier gevonden afwijkingen zijn echter wel erg groot.
☺ De berekening van de overdispersiefactor die nodig is voor de regressie naar het gemiddelde is gebaseerd op het feit dat de variantie van het aantal ongevallen van de vergelijkingsgroep kleiner of gelijk is aan het gemiddeld aantal ongevallen van de vergelijkingsgroep. Dit stelde hier geen probleem.
De conclusie is dat de ongevalsaantallen wel erg beperkt zijn. De vergelijkingsgroep is geselecteerd als de meest vergelijkbare kruispunten die geen onbemande camera’s hebben, en waar niet vlakbij onbemande camera’s staan. Dit laatste om te voorkomen dat we het halo-effect meenemen in de vergelijkingsgroep. De odds-ratio’s van de grotere vergelijkingsgroep wijken echter zo ver af van het gewenste, dat zelfs de meest vergelijkbare kruispunten nauwelijks vergelijkbaar blijken te zijn.

(1 Een halo-effect wil zeggen dat een maatregel een ruimer effect dan enkel op de plaats waar hij is uitgevoerd.)
Best neem je de studie zelf door.

Aja ook dat las ik, helemaal achteraan :

5.3 Verder onderzoek
Verder onderzoek breidt zich uit in twee richtingen.
- In deze studie hebben we gegevens geanalyseerd van vijf politiezones. De data van andere zones die bereid waren om mee te werken hebben we niet gebruikt, omdat de naperiodes nog te kort waren (minder dan één jaar). Vanaf volgend jaar kunnen die data ook mee opgenomen worden in het onderzoek.

Ik heb na deze studie van 2006 (RA-2006-90) niets meer gehoord, van verder onderzoek, jij of iemand anders ? :-(

brother paul

25 september 2010, 07:17

Nee dat wil het niet zeggen.

Ik zal het uitleggen met een eenvoudig voorbeeldje.

Een normale teerling gooit op de 60 keer gooien gemiddeld 10 keer een 1.

Nu probeert men door de teerling te verzwaren langs de kant van de 1 er voor te zorgen dat er minder 1 wordt gegooid.

Men gooit 6 keer met de teerling en merkt dat er geen 1 werd gegooid.
Iedereen zal wel beseffen dat dit toeval kan zijn en dat er dus niets is aangetoond.

Daarna gooit men 60 keer en merkt dat er slechts 8 keer een 1 werd gegooid (lager dan de verwachte 10).
Er is een effect, maar door het lage aantal worpen is dit resultaat niet significant, maw, het is niet aangetoond of de stelling al dan niet correct is.

Dit is wat er gebeurd is met de zware ongevallen.
Er kan niet aangetoond worden of dit effect al dan niet door de flitspalen is veroorzaakt omwille van het lage aantal cases.
Dus je kan niet zeggen dat ze werken en je kan niet zeggen dat ze niet werken (dit is de fout die jullie maken)

Nu kan men 6000 keer gooien en zien dat er slechts 800 keer 1 wordt gegooid (ipv de verwachte 1000).
Het is duidelijk dat het verzwaren het gewenste effect heeft, de cijfers zijn significant.

Dit is wat er gebeurd is in de studie met de ongevallen.
Het is redelijk om aan te nemen (niet 100% bewezen) dat de daling veroorzaakt wordt door de flitspalen.

alberto, dat weet ik ook

maar wat als 10 jaar terug 30% van de auto's ABS hadden en nu 70%, wat als vroeger 20% airbags hadden en nu 50% en 3% zijdelingse airbags en nu 10% zijdelingse airbags, wat als vroeger 2% van de auto's die irritante gorderwaarschuwing hadden en nu 10%, wat als vroeger de auto's NCAP crash test 2 sterren had gemiddeld en nu 3 sterren gemiddeld , ??

Heeft de statistiek die parameters meegenomen in zijn analyse ??? Had de regressie deze technologieshift meegenomen dan kwam je misschien uit dat DE oplossing voor het dalen van de mortaliteit gecombineerd met flitspalen de zijdelingse airbags zijn...

je hebt een technologie shift, en die technologie shift maakt de wagens veiliger. En die veiligere wagens zorgen dat er minder doden vallen...
En uiteraard als er 20% minder ongevallen gebeuren zullen er minder doden vallen, daar moet je geen statisiek voor te maken...
Maar vallen de doden wel aan de kruispunten ? Vallen de doden wel door overdreven snelheid ? Als een statistiek zegt dat het niet signifcant effect heeft, is dat omdat de doden vooral niet vallen waar die flitspalen staan, en dat de daling in feite niet uit te leggen is door het effect van de flitspalen maar eventueel door een ander extern effect (wat als die kruispunten allemaal beter getekend en aangelegd worden bvb ?)

het doet er mij aan denken, dat in principe het ongevallenformulier van de politie beter eens de DATA zou verzamelen van
- type/merk/bouwjaar auto : airbag / zijdelingse airbag / ABS / ESP / gordelwaarschuwing / etc / gereden snelheid / snelheid van impact...
combineren met databank van zo'n gegevens (die zijn niet moeilijk te vinden in feite) om eens af te punten of data te corrigeren.

op basis daarvan een databank aanleggen die dan inderdaad op die 10.000 accidenten per jaar aantoont welke auto's veiliger zijn IN SITU als het ware, en welke technologie de 'game changer' is.

Alboreto

25 september 2010, 09:13

alberto, dat weet ik ook

Mooi.

maar wat als 10 jaar terug...

De studie gaat over de cijfers voor en na de plaatsing van de flitspalen en houdt rekening met andere wijzigingen.
Veranderingen in 10 jaar zijn dus irrelevant.

Heeft de statistiek die parameters meegenomen in zijn analyse ???
Ik herinner me uit die studie die Micele aanhaalde dat daar inderdaad rekening mee is gehouden.

Nu, ik zeg niet dat andere dingen zoals autoveiligheid, opleiding e.d. niet meespelen in het verhaal, dat schreef ik zelf al diverse keren.
Maar ook snelheid speelt mee, dat is nu al meermaals aangetoond.

Alboreto

25 september 2010, 09:18

Rapport bewijst effect flitspalen
03-02-2005 Pag. 6
ONGEVALLEN DALEN MET 27 PROCENT
BRUSSEL - Flitspalen doen het aantal ongevallen dalen, met meer dan een kwart. Die
vaststelling, die vele politiezones al op hun grondgebied gedaan hadden, wordt nu ook
wetenschappelijk ondersteund door een studie naar de Antwerpse situatie. Vlaams
minister van Mobiliteit Kathleen Van Brempt (SP.A) spreekt van een opsteker om het
beleid voort te zetten.
,,CRITICI WORDT MOND GESNOERD''
bewijst effect

ONDANKS een verhoging van het aantal gecontroleerde voertuigen, daalt het aantal
snelheidsovertredingen. Dat meldde De Standaard gisteren. Het ging om een tendens die politie
en parketten signaleerden. Zij gaven als reden het bestaan van de onbemande camera's.
Die conclusie krijgt steun van een studie. Het Steunpunt Verkeersveiligheid onderzocht de
effecten van de onbemande camera's in het Antwerpse stadsgewest.
In de Scheldestad werden in 2002 flitspalen geplaatst op drie assen: de Italiëlei, de
Bisschoppenhoflaan en de Jan Van Rijswijcklaan. Er staan er vier tot vijf op een rij per as. Op
ieder van die assen is altijd minstens één camera actief.
Het Steunpunt berekende het effect van die onbemande camera's op het aantal ongevallen. De
conclusie is dat alle ongevallen samen een daling vertonen met 14 procent. Voor de ongevallen
met doden of gewonden beloopt de afname 27 procent.
Flitspalen blijken dus meer effect te heben op de zware ongevallen dan op de aanrijdingen met
louter materiële schade.
Een effect op aangrenzende stroken zonder camera's kon de studie wegens onvoldoende
gegevens niet nagaan. De algemene daling van het aantal ongevallen, die zich overal in Vlaanderen voordoet, werd uit de cijfers weggezuiverd.

De studie formuleert in de conclusies enkele aanbevelingen. Onbemande camera's hebben het
meest effect op plaatsen met veel ongevallen. Ze worden het best in serie geplaatst, op
verschillende kruispunten of wegdelen na elkaar.
http://www.steunpuntmowverkeersveiligheid.be/modules/press_articles/store/13.pdf?PHPSESSID=9a1788be038892dd9af862b3218f7628

Alboreto

25 september 2010, 09:20

Flitspaal Sophie Redmondstraat heeft al effect
03 Aug, 21:30

Automobilisten rijden nu al langzamer op de Sophie Redmondstraat, waar sinds kort de eerste flitspaal van Suriname staat. ‘We merken dat mensen hun rijgedrag direct hebben aangepast, nog zonder dat er bekeuringen zijn uitgedeeld”, zegt politiecommissaris Humphrey Tjin Liep Shie tegenover Starnieuws.

De flitspaal, die iets voorbij de kruising met de Rode Kruislaan staat aan de linkerzijde van de weg, is nog in de test- en installatiefase. In deze fase worden statistieken verzameld over het rijgedrag van automobilisten. En snelheidsduivels worden geflitst, zegt Tjin Liep Shie.
Hij is blij met de vele media-aandacht die de flitspaal heeft gekregen. “Automobilisten zijn langzamer gaan rijden, in elk geval op dit stukje weg. En dat is precies de bedoeling.” Boetes zijn nog niet uitgedeeld.

Er vielen dit jaar al 46 verkeersdoden. Om de verkeersveiligheid te verhogen volgden eerder dit jaar dertien agenten een training met behulp van het politiekorps Holland Midden uit Nederland.
De flitspaal aan de Sophie Redmondstraat is de eerste in een serie van tien die langs drukke verkeersknooppunten komen te staan. De politie hoopt zo asociaal rijgedrag, zoals te hard rijden, snijden en gevaarlijke inhaalmanoeuvres maken, in te dammen.

Toont aan dat we wel kunnen als we willen.
Jammer dat er een stok achter de deur moet staan.

Alboreto

25 september 2010, 09:22

Daar heb je geen wetgevende macht voor nodig.

Ok,

kunt ge me dan eens zeggen welke stappen ge moet ondernemen om een extra verkeersregel op te leggen in de schoolomgeving die iedereen verplicht om enkel op zebrapaden over te steken wanneer er binnen de 100m er een is?

En welke extra borden ge moet plaatsen om dit aan te duiden zodat iedereen dat ook weet?

Ben benieuwd.8-)

PeterCC

25 september 2010, 17:34

Ja, min of meer, ergens hebben ze wel aantallen van ongevallen met materiële schade door opgemaakte PV´s. Vraag is alleen hoe betrouwbaar zijn die voor een degelijk onderzoek. Want bij mijn weten komt de politie maar zelden als er helemaal geen gewonden zijn, en zeker niet als het in de minne terplaatse geregeld wordt, de politie wordt gewoon niet verwittigd, dan kan de politie moeilijk een PV maken...( "Belgen" weten dat ondertussen).
(...)
Best neem je de studie zelf door.
(...)

OK, doe ik.

Micele

25 september 2010, 17:54

OK, doe ik.

Vergeet dit niet, ik vermoed dat Nuyts daar rekening mee gehouden heeft in zijn studie want toevallig zijn bijna alle ongevaldata van 2001 tot 2004, eenmaal tot 2005. "Politiehervorming"...

http://statbel.fgov.be/nl/modules/publications/statistiques/verkeer_vervoer/Verkeersongevallen_dossier.jsp
Kwaliteit van de cijfers

De gegevens over dodelijke slachtoffers zijn het betrouwbaarst en stabielst. In dat geval is het erg waarschijnlijk dat de politie of het parket tussenbeide komt bij het ongeval. De gegevens over lichtgewonden zijn wellicht onderschat, meer bepaald voor zwakke weggebruikers (voetgangers, fietsers). Op basis van Belgisch en internationaal onderzoek wordt de graad van registratie door de politie voor dodelijke ongevallen geraamd op 90% (waarbij we de resultaten nog kunnen verbeteren dankzij de gegevens van de parketten). Die graad ligt bij 50% voor slachtoffers die in het ziekenhuis werden opgenomen en lager dan 20% voor zeer licht gewonde slachtoffers (die niet in het ziekenhuis werden opgenomen).

De gegevens van 2001 tot 2004 zijn het minst betrouwbaar wegens de reorganisatie van de politiediensten. Sinds 2002 voert de ADSEI bij elke update een kalibratie (statistische bijschatting van ontbrekende gegevens voor elke politiezone) door voor de niet-dodelijke ongevallen. Dat verklaart de lagere stabiliteit van de statistieken van de gewonden tussen twee opeenvolgende updates en de problemen met afrondingen. De recentste publicatie is telkens geldig.

Ondanks die kalibratie gaat men de cijfers van 2003 en 2004 niet meer terugvinden in het verkeersongevallen dossier.xls. van het NIS (oude website nog wel, maar die is er niet meer)
http://statbel.fgov.be/nl/binaries/accidents_dossier_2008_nl_tcm325-33655_tcm325-33655.xls
2008 48.827 -2,0 765 -15,0 104 -1,9 869 -13,6 5.895 -4,0 42.063 -1,4
2007 49.815 1,3 900 1,8 106 -10,9 1.006 0,3 6.142 0,8 42.667 1,4
2006 49.181 -0,3 884 1,3 119 -4,0 1.003 0,6 6.095 -2,9 42.083 0,1
2005 49.313 - 873 - 124 - 997 - 6.277 - 42.039 -
2004 - - - - - - - - - - - -
2003 - - - - - - - - - - - -
2002 47.606 0,3 1.146 -11,0 118 31,1 1.264 -8,3 6.834 0,0 39.508 2,0
2001 47.443 -3,3 1.288 2,8 90 -12,6 1.378 1,6 6834 -14,5 38.747 -2,4
2000 49.064 -4,9 1.253 6,8 103 -18,3 1.356 4,4 7.989 -5,6 39.719 -5,1
1999 51.600 0,8 1.173 -4,2 126 4,1 1.299 -3,4 8.461 -3,7 41.840 2,0

en:http://aps.vlaanderen.be/sgml/largereeksen/4096.htm
Accuraatheid

Voor de registratie van de ongevallen worden formulieren gebruikt (verkeersongevallenformulier) die door de politie moeten worden ingevuld bij elk ongeval op de openbare weg waarbij lichamelijke lestels zijn opgelopen. Dit formulier wordt veelal op basis van het proces-verbaal van het ongeval opgesteld en bevat een hele reeks vaststellingen over het ongeval (weggebruikers, wegtype, weersomstandigheden, localisatie...) Het ongevallenformulier wordt apart gevat waardoor het risico bestaat dat dit niet altijd (volledig) ingevuld wordt. Hierdoor bestaat er een risico op onderregistratie. In de toekomst wil men werken met een "eenmalige vatting" waarbij het verkeersongevallenformulier vrijwel geheel automatisch wordt ingevuld van zodra het PV wordt opgemaakt. Momenteel is deze eenmalige vatting gedeeltelijk in voege: de politie registreert het PV en op basis daarvan worden een aantal velden van het ongevallenformulier automatisch ingevuld. De verdere verwerking gebeurt nog manueel. Het ongevallenformulier wordt pas doorgestuurd als dat volledig ingevuld is. Wanneer het PV op het politiekantoor wordt opgesteld en niet ter plaatse, dan is er zelfs geen ongevallenformulier.
Een ongeval tussen 2 of meer weggebruikers wordt beschouwd als 1 ongeval. Bij 1 ongeval kunnen er wel meerdere slachtoffers betrokken zijn. Letselongevallen worden als representatief beschouwd voor het hele fenomeen van de verkeersongevallen. Ongevallen met enkel materiële schade of ongevallen op privé-terrein zijn niet opgenomen. Voor elk letselongeval gebeuren statistisch gezien nog eens 7 of 8 ongevallen met enkel materiële schade.
De ruwe gegevens worden gepubliceerd door de FOD Economie, Algemene Directie Statistiek, op basis van de PV's en ongevallenformulieren van lokale en federale politie die centraal door de dienst Beleidsgegevens van de Federale Politie worden overgemaakt na validatie.

PeterCC

25 september 2010, 19:06

Rapport bewijst effect flitspalen
03-02-2005 Pag. 6
ONGEVALLEN DALEN MET 27 PROCENT

Alboreto,
De studie waar jij naar verwijst dateert uit 2005 of 2004 en gaat over het effect van flitspalen in een stedelijke omgeving.

(...)
Die conclusie krijgt steun van een studie. Het Steunpunt Verkeersveiligheid onderzocht de effecten van de onbemande camera's in het Antwerpse stadsgewest.
In de Scheldestad werden in 2002 flitspalen geplaatst op drie assen: de Italiëlei, de Bisschoppenhoflaan en de Jan Van Rijswijcklaan. Er staan er vier tot vijf op een rij per as. Op ieder van die assen is altijd minstens één camera actief.
Het Steunpunt berekende het effect van die onbemande camera's op het aantal ongevallen. De conclusie is dat alle ongevallen samen een daling vertonen met 14 procent. Voor de ongevallen met doden of gewonden beloopt de afname 27 procent.
Flitspalen blijken dus meer effect te heben op de zware ongevallen dan op de aanrijdingen met louter materiële schade.
(...)

Dat is niet het rapport waar we het tot nu over hadden, dat waarin het effect op de gewestwegen werd onderzocht. Die camera's in stedelijke omgeving zijn in hoofdzaak rood-licht camera's.
Ik betwist de conclusies van die oudere studie ook niet, maar die handelt dus over een stedelijke omgeving, niet over de gewestwegen. Het is specifiek op de gewestwegen dat de minister extra palen wil plaatsen, en dat heeft dus geen zin.
In feite vullen de beide studies elkaar aan, en tonen ze aan dat de zin van flitspalen duidelijk verschilt naargelang waar ze worden ingezet. In een stedelijke omgeving hebben ze blijkbaar zin, daarbuiten blijkbaar niet.

Het karakter van ongevallen verschilt sterk naargelang de omgeving. Uit de gegevens van 2008 zoals je ze kan vinden op de FOD Economie ( http://statbel.fgov.be/nl/modules/pressrelease/statistieken/verkeer_en_vervoer/stijging_ongevallen_2007.jsp ):

(...)
In België gebeuren de meeste ongevallen binnen de bebouwde kom, namelijk 27.783. Bij deze ongevallen valt een minderheid van de doden, namelijk 274. Buiten de bebouwde kom gebeuren 20.989 ongevallen met daarbij 613 doden.
(...)

Dus als de minister het heeft over 50% reductie van het aantal verkeersdoden, dan moet de aandacht in de eerste plaats naar de gewestwegen gaan. Om daar het aantal doden te verminderen blijken flitspalen dus geen nuttig instrument.

brother paul

25 september 2010, 20:09

Toont aan dat we wel kunnen als we willen.
Jammer dat er een stok achter de deur moet staan.

hoe kunnen ze zo triomfantelijk artikels schrijven zonder de resultaten na een jaar af te wachten?

Kijk als belgie heeft 180 flitspalen per miljoen inwoners en 80verkeersdoden per evenveel inwoners
Nederland heeft 70 flitspalen per miljoen inwoners en 40 verkeersdoden per miljoen inwoners...

Als je die anomolie bekijkt moet je minder flitspalen zetten om minder doden te hebben op de weg..

Er kunnen toch geen meer duidelijke statistieken bestaan dat flitspalen het verschil niet maken... misschien moeten we gewoon de auto's evenveel taxeren als in nederland, en komen we zo weer op dezelfde aantal doden.

Ik bedoel maar, in feite als het erop aan komt de verkeersveiligheid te verhogen, moet je de wagen gewoon meer taxeren, wordt hij minder gebruikt, en bereik je uw doel.

En wat als het nederlandse wegennet toch beter opgebouwd is als het belgische ?? Heb je hier niet een gigantisch bewijs dat ons netwerk dubbel zo onveilig is als het nederlandse...

PeterCC

25 september 2010, 21:08

Vergeet dit niet, ik vermoed dat Nuyts daar rekening mee gehouden heeft in zijn studie want toevallig zijn bijna alle ongevaldata van 2001 tot 2004, eenmaal tot 2005. "Politiehervorming"...
(...)

Ik heb het nagekeken. Nuyts blijkt zich voor wat betreft alle ongevallen, dus ook enkel schadegevallen, te baseren op PV's, dat geeft hij duidelijk aan in tabel 3 op pag 22.
Ik vrees dat er rekening moet mee worden gehouden dat er ook een flinke onzekerheid kan zitten op zijn conclusie rond schadegevallen.

guido 007

26 september 2010, 07:18

guido 007

26 september 2010, 07:18

Er scheelt iets aan mijn pc, regelmatig post ik iets dubbel , driedubbel, v....

guido 007

26 september 2010, 07:18

Er scheelt iets aan mijn pc, regelmatig post ik iets dubbel , driedubbel, v....

guido 007

26 september 2010, 07:19

Er scheelt iets aan mijn pc, regelmatig post ik iets dubbel , driedubbel, v....

Alboreto

26 september 2010, 09:36

Guido:

Ok,

kunt ge me dan eens zeggen welke stappen ge moet ondernemen om een extra verkeersregel op te leggen in de schoolomgeving die iedereen verplicht om enkel op zebrapaden over te steken wanneer er binnen de 100m er een is?

En welke extra borden ge moet plaatsen om dit aan te duiden zodat iedereen dat ook weet?

Ben benieuwd.8-)

Micele

26 september 2010, 11:20

Gisterenavond in Nederland geweest.
Straatverlichting NIHIL je rijdt automatisch iets stiller, zeker bij druk verkeer.
Ik kwam terug in Vlaanderen, een zee van licht kwam me tegemoet.

Waarvoor dient onze straatverlichting eigenlijk.
Is dit veiliger?
Als de verlichting homogeen is, en de gereden snelheden relatief laag bij onbeschermde verlichtingspalen (binnen bebouwde kom), zou het veiliger kunnen zijn als iedereen zijn gordel aandoet. ;-)

Is de verlichting helemaal niet homogeen (licht-donker-licht-donker, door veel stukke lampen of laaghangende takken) zodat het inschatten veel moeilijker wordt (ogen moeten zich telkens aanpassen) is het onveiliger, en des te meer bij onbeschermde verlichtingspalen, zoals dat meestal het geval is in Be...
En is het op gewestwegen buiten de bebouwde kom (70-90-120...) wordt het nog eens gevaarlijker, vooral door hogere gereden snelheden in verbinding met ongevalgevolgverzwaring als er eens een ongeval gebeurd die tegen zo´n paal eindigt. En dat zijn er veel meer als men denkt.

Zo ja, waarom hebben wij dan in verhouding zoveel meer verkeersdoden?
Ik ben er zeker van dat het neen is.
Weet ge in het buitenland zet men bijna enkel verlichting binnen bebouwde kom, en buiten bebouwde kom doorgaans lichte plastieken paaltjes met reflectoren en onderhoudt die goed, geen ongevalverzwaring, veel bestuurders rijden zo snel als ze de reflecterende paaltjes zien, en krijgen minder vals gevoel van veiligheid als de baan -gedeeltelijk- soms wel soms slecht verlicht is, met reflectoren is er minder kans op overschatting van het zicht= snelheid
Ook ipv bomen zet men afremmend struikgewas, struiken die evnzo tunneleffect=langzamer geven zonder ongevalverzwarend te zijn.

Zo neen, waarom plaatsen we dan nog steeds lampen aan nieuwe of vernieuwde wegen?
Geld ? Domheid ? omdat het nu eenmaal zo is ? omdat ze fouten niet willen toegeven ?
Vergeet niet dat in Be de wetenschappelijke richting verkeerskunde pas in 2004 begon...
http://www.uhasselt.be/UH/imob/Over-IMOB/Media/Media-Persberichten.html#tabs6
17/11/2003 Uniek in Vlaanderen. Nieuwe opleiding aan het LUC: bachelor-master Verkeerskunde vanaf 2004-2005

In Duitsland was dat pakweg 52 jaar eerder... ja zelfs in Dresden.
http://de.wikipedia.org/wiki/Hochschule_f%C3%BCr_Verkehrswesen#Struktur_zur_Gr. C3.BCndung_1952

Micele

26 september 2010, 16:04

Alboreto

26 september 2010, 16:08

Raar,

de wagen is slechts licht beschadigd.
De bestuurdersruimte is zelfs nog compleet intact, dus de snelheid zal niet erg hoog geweest zijn.

Gordeldracht?

guido 007

26 september 2010, 16:50

Raar,

de wagen is slechts licht beschadigd.
De bestuurdersruimte is zelfs nog compleet intact, dus de snelheid zal niet erg hoog geweest zijn.

Gordeldracht?

Dus als ik het goed begrijp, is zelfs een botsing tegen een verlichtingspaal aan lage snelheid reeds dodelijk?
Waarom zetten wij dan zoveel middelen in om de snelheid naar onder te brengen?

Micele

26 september 2010, 18:37

Dus als ik het goed begrijp, is zelfs een botsing tegen een verlichtingspaal aan lage snelheid reeds dodelijk?
Zelfs aan 30 kmh bij een zijdelingse impact ter hoogte van inzittenden.

De paaltest van EURO NCAP gebeurt aan 30 kmh, men test er vooral de zijdelingse hoofd-airbags. En als men die niet heeft kan het meestal dodelijk zijn, hangt dus van de auto af...
http://www.oeamtc.at/netautor/html_seiten/crashtest/test.htm
Pfahltest

Dabei wird das Auto mit einer Geschwindigkeit von 30 km/h seitlich gegen eine Stahlsäule gecrasht, der Aufprall erfolgt auf der Höhe des Fahrers. Dieser Test wurde als Ergänzung aufgenommen, da bei vielen Unfällen das Auto beispielsweise auf einen Baum, einen Lichtmast oder ein anderes säulenförmiges Hindernis trifft. Diese Situation wird mit dem 'Pole' simuliert.

Voraussetzung für die Zulassung zu einem Pfahltest ist, dass das Fahrzeug bei der Kopfsicherheit im Seitencrash die maximale Punkteanzahl erreicht und über eine spezielle Kopfschutzeinrichtung, wie etwa einen seitlichen Kopf-Airbag verfügt.

Mit dem Pfahltest wird auch die Bewertungsskala der EuroNCAP-Crashtests erweitert. Ab sofort sind fünf Sterne in der Gesamtwertung möglich. Ein bestandener Pfahltest wird mit einem grünen Stern über dem Kopf des Dummies für den Seitencrash angezeigt.

http://www.youtube.com/watch?v=rdVBrcaSopk
uit: http://www.youtube.com/results?search_query=side+pole+impact&aq=f

Alboreto

26 september 2010, 19:09

Dus als ik het goed begrijp, is zelfs een botsing tegen een verlichtingspaal aan lage snelheid reeds dodelijk?
Waarom zetten wij dan zoveel middelen in om de snelheid naar onder te brengen?

Even deze vraag onder de aandacht brengen.
kunt ge me dan eens zeggen welke stappen ge moet ondernemen om een extra verkeersregel op te leggen in de schoolomgeving die iedereen verplicht om enkel op zebrapaden over te steken wanneer er binnen de 100m er een is?

En welke extra borden ge moet plaatsen om dit aan te duiden zodat iedereen dat ook weet?

Ben benieuwd.

guido 007

27 september 2010, 09:32

Even deze vraag onder de aandacht brengen.

Ik ook (borden).

Voor de school mag er niet geparkeerd of stilgestaan worden.
Er mag alleen overgestoken worden waar de gemachtigde opzichter staat.
Ouders met kinderen mogen niet voorbij de school rijden om te parkeren op een parking die iets korterbij ligt.

Dit wordt gewoon in het schoolregelement gezet (dat iedere ouder moet aftekenen voor akkoord).
Ouders die zich hier niet aan houden worden aangesproken door de gemachtigde opzichter of door de politieagent die helpt met oversteken.

Ik verzeker u dat het sinds dit ingevoerd werd (10 jaar terug) het een pak veuiliger is aan de school, mede door de bijkomende maatregel (overheid) om

het doorgaand verkeer te ontmoedigen door drempels, wegversmallingen en snelheidsbeperkingen.

DriesO

27 september 2010, 15:17

Dus als ik het goed begrijp, is zelfs een botsing tegen een verlichtingspaal aan lage snelheid reeds dodelijk?
Waarom zetten wij dan zoveel middelen in om de snelheid naar onder te brengen?

Twee redenen:
Omdat de kans dat zo'n ongeluk dodelijk is, veel kleiner is bij dalende snelheid.
En natuurlijk is ook de kans op zo'n ongeluk veel kleiner bij lagere snelheid.

Micele

27 september 2010, 15:43

Twee redenen:
Omdat de kans dat zo'n ongeluk dodelijk is, veel kleiner is bij dalende snelheid.

Klopt

En natuurlijk is ook de kans op zo'n ongeluk veel kleiner bij lagere snelheid
Dat klopt niet altijd; hangt van vele parameters af, vooral situatie en omstandigheden.

1 vb. rij gij maar eens 40-60 kmh op de snelweg als alle anderen 120 kmh rijden...

uit Wiki:
Autosnelweg
Minimumsnelheden

In Nederland is het verboden voor een voertuig dat niet tenminste 60 km/h kan en mag rijden op de autosnelweg te rijden, maar dit betekent niet dat er een minimumsnelheid van 60 km/h geldt. Dit zou ook onzinnig zijn, want door drukte en files kan de snelheid vaak veel lager liggen. Wie echter te langzaam rijdt (bijvoorbeeld 60 km/h als de rest 120 km/h rijdt, wat uitermate gevaarlijk is), kan worden beboet voor gevaarlijk rijgedrag, een zeer algemene "vangnet"bepaling uit de Wegenverkeerswet.

In België bedraagt de minimumsnelheid 70 km/h (er is een reeks van uitzonderingen zoals weersomstandigheden, verkeersdichtheid, zicht, etc bepaald in Artikel 10.1).

2 vb. wat vind jij gevaarlijker:
(bvb verkeer van en naar de Belgische kust, E40, zondagavond mooi weer geweest)
1. op een bijna lege snelweg naar de kust 160 kmh rijden.
2. op een heel drukke snelweg van de kust in ´vermoeid´ conflictverkeer de max 120 kmh absoluut te willen aanhouden.

Evenzo op andere ´vlotte´ wegen, het is de onverwachte snelheid tov de algemene verkeersstroomsnelheid die vooral ongevallen kan veroorzaken. Niet de snelheid op zich. Men spreekt dan van onaangepaste snelheid die een ongeval veroorzaakt, onaangepaste snelheid is een voorname ongevaloorzaak, snelheid op zich of aangepaste snelheid niet.

De V85 is de basis om daaromtrent een bepaalde limiet te bepalen, en dan nog wat afhankelijk van de veiligheidskwaliteit van de weg.

De beste snelwegen - met alerte anticiperende bestuurders - blijken zelfs statistisch even veilig te zijn zonder limiet (D-Autobahn).

Vele landen hebben hun max-snelheid op snelwegen verhoogt met 10 �* 40 kmh. (Nederland 1988, Denemarken 2004, Zweden, Polen, Tjechië, Slovakije, enz...) . De "grootste verhoging" vond plaats in de toen-DDR, toen 100 kmh, nu dikwijls aanbevolen 130 kmh of eigenlijk ´onbeperkt´, natuurlijk door de kwaliteit op WestDuits niveau te brengen, toch van de snelweginfra.
De kwaliteit van de ex-DDR-bestuurders was zeker niet zo denderend (niveau Polen)
;-)

Geschwindigkeit V85

Die Geschwindigkeit v85 ist die Höchstgeschwindigkeit, die von 85 Prozent aller Fahrzeuge nicht überschritten wird. Sie ist eine wichtige Bezugsgröße für die fahrdynamische Bemessung der Fahrbahn in der Straßen- und Verkehrsplanung. Die Geschwindigkeit v85 wird in der Regel dann über Geschwindigkeitsmessungen bestimmt, wenn die Abweichung der tatsächlichen gefahrenen Höchstgeschwindigkeit zur zulässigen Höchstgeschwindigkeit signifikant zu groß ist.
Siehe auch Entwurfsgeschwindigkeit.
http://de.wikipedia.org/wiki/Geschwindigkeit_V85

Micele

27 september 2010, 16:16

dubbel :oops:

guido 007

27 september 2010, 18:23

Twee redenen:
Omdat de kans dat zo'n ongeluk dodelijk is, veel kleiner is bij dalende snelheid.
En natuurlijk is ook de kans op zo'n ongeluk veel kleiner bij lagere snelheid.

Dus als we allemaal stilstaan .....

Micele

27 september 2010, 18:56

Dus als we allemaal stilstaan .....
Zijn er nog in totaal (veel) meer doden, maar dan ergens anders.

bvb privé ongevallen, stel voor iedereen die xx-tijd bij het rijden verdoet, thuis iets doet of ergens anders iets, enz... in die tijd.

Daar vallen sportongevallen en werkongevallen dus niet onder, eventjes definitie zoeken:
Wat zijn privé-ongevallen?
Onder privé-ongevallen verstaan we alle ongevallen voor zover het géén arbeids-, verkeers- of sportongevallen betreft.

Het gaat vaak om letsel dat is opgelopen in of om het huis, in openbare gebouwen, op straat of tijdens vrijetijdsbesteding. Opzettelijk toegebracht letsel en letsel ontstaan tijdens medische behandeling vallen er buiten. Letsels na privé-ongevallen vormen een heterogeen gezondheidsprobleem met diverse vormen van gezondheidsschade (bijvoorbeeld hersenletsels, fracturen, vergiftigingen, hypothermie).
http://www.nationaalkompas.nl/gezondheid-en-ziekte/ziekten-en-aandoeningen/letsels-en-vergiftigingen/prive-ongevallen/beschrijving/

http://www.oivo-crioc.org/teksten/pdf/906-nl.pdf

STUDIE OVER ONGEVALLENSTATISTIEKEN IN DE PRIVÉ-SFEER
2002/Consumenten/Ongevallenstatistieken

1. HET BELANG VAN EEN ONGEVALLENREGISTRATIESYSTEEM IN BELGIË

Ongevallen thuis en tijdens de vrijetijdsbesteding zijn nog onvoldoende gekend en worden nog altijd onderschat. Het zal veel mensen verbazen dat deze ongevallen de grootste oorzaak zijn van dodelijke kwetsuren en letsels die leiden tot invaliditeit. Jaarlijks sterven er in Europa 14 maal meer mensen door een privé-ongeval dan door een werkongeval en dubbel zoveel dan door een verkeersongeval. Deze ongevallen genieten nog altijd niet voldoende politieke zichtbaarheid. Dit is niet recht evenredig met de aandacht die onze samenleving aan deze fenomenen besteedt.

De ongevallen thuis en tijdens de vrijetijdsbesteding wegen zwaar in termen van volksgezondheid en economische kosten. Het zorgen voor een hoog beschermingsniveau van de consument is opgenomen in het EU-verdrag. Preventie van ongevallen en letsels is een belangrijk punt geworden in het communautair actieprogramma. Daarenboven is de vermindering van het aantal ongevallen in de privé-sfeer één van de doelstellingen van de Wereldgezondheidsorganisatie (WGO). Het bestaan van een informatiesysteem over ongevallen in de privé-sfeer is dan ook onontbeerlijk.

*Cijfergegevens over ongevallen in de privé-sfeer zijn jammer genoeg eerder schaars en vaak onvolledig*. Nochtans is het kennen van ongevallenkarakteristieken een belangrijke voorwaarde om een preventief veiligheidsbeleid te voeren en om de veiligheid van de consumenten te garanderen.
Daarbij worden die cijfers bijlange niet zo goed bijgehouden als de verkeersdoden terplaatse waar de nauwkeurigheid boven de 90 % moet liggen, bij dodelijke verkeersgewonden na 30 dagen (ca 12 %/totaal) is dat ca. 50 % (officiele Be-bron).

* In NL zijn er bijna 3,5 meer dodelijke slachtoffers (2400) bij privé-ongevallen als bij verkeersdoden (720 in 2009). *
Bron:
http://www.nationaalkompas.nl/gezondheid-en-ziekte/ziekten-en-aandoeningen/letsels-en-vergiftigingen/prive-ongevallen/prive-ongevallen-samengevat/

Privé-ongevallen zijn de meest voorkomende ongevallen

Privé-ongevallen komen in vergelijking tot bijvoorbeeld verkeersongevallen of arbeidsongevallen veel voor (1,2 miljoen medisch behandelde slachtoffers per jaar) en kennen een hoge sterfte (2.400 doden per jaar). Onder privé-ongevallen verstaan we alle ongevallen voor zover het géén arbeids-, verkeers- of sportongeval betreft. Het gaat vaak om letsel dat is opgelopen in of om het huis, in openbare gebouwen, op straat of tijdens vrijetijdsbesteding. Er overlijden gemiddeld 1.300 vrouwen en 1.100 mannen per jaar door een privé-ongeval. Nederland steekt met letsels en doden door privé-ongevallen gunstig af bij de rest van de Europese Unie.

Met 2% van de totale ziektelast, staan privé-ongevallen op de elfde plaats in de rangorde van ziekten en aandoeningen met de grootste ziektelast in Nederland.

Tel daar nog eens de extra sportongevallen op en eventueel meer (zwart-)werkongevallen. Tel daar nog de frustratie-ziektes bij omdat men niet meer vlot en veilig van A naar B geraakt, uiterraard gaan de verkeersdoden in het OV enorm toenemen, ze gaan mekaar verpletteren want de capaciteit is er niet... :?

Langzaam denk ik dat het beter is veilig auto te rijden (aangegordeld) dan iets anders waar minder (zondebok) snelheid mee gemoeid is. :-)

Be is daarenboven ook nu al (bijna) recordhouder met ca. 2000 zelfdodingen per jaar (tesamen met Finland)
Be-Verkeersdoden: 955 in 2009.

Alboreto

27 september 2010, 19:10

Dat klopt niet altijd; hangt van vele parameters af, vooral situatie en omstandigheden.
Het klopt wel, 'uw' studie toont dat aan.

Micele

27 september 2010, 19:12

Het klopt wel, 'uw' studie toont dat aan.
Welke ? en verklaar U nader ?

Ik schreef: klopt niet altijd.

Autosnelweg
Minimumsnelheden

In Nederland is het verboden voor een voertuig dat niet tenminste 60 km/h kan en mag rijden op de autosnelweg te rijden, maar dit betekent niet dat er een minimumsnelheid van 60 km/h geldt. Dit zou ook onzinnig zijn, want door drukte en files kan de snelheid vaak veel lager liggen. Wie echter te langzaam rijdt (bijvoorbeeld 60 km/h als de rest 120 km/h rijdt, wat uitermate gevaarlijk is), kan worden beboet voor gevaarlijk rijgedrag, een zeer algemene "vangnet"bepaling uit de Wegenverkeerswet.

Alboreto

27 september 2010, 19:16

Voor de school mag er niet geparkeerd of stilgestaan worden.
Dit wordt aangegeven door borden.
Die borden worden geplaatst door de gemeente, niet de school.

Er mag alleen overgestoken worden waar de gemachtigde opzichter staat.
Indien die binnen 30m staat waar het kind oversteekt.

Ouders met kinderen mogen niet voorbij de school rijden om te parkeren op een parking die iets korterbij ligt.
Dat kan niet opgelegd worden.

Dit wordt gewoon in het schoolregelement gezet (dat iedere ouder moet aftekenen voor akkoord).
Dat valt onder 'gentlemens agreement', maar is niet afdwingbaar.

Ouders die zich hier niet aan houden worden aangesproken door de gemachtigde opzichter of door de politieagent die helpt met oversteken.
Indien ze iets fout doen ivm de verkeerstekens kunnen ze daar inderdaad over aangesproken worden door de politie (niet de gemachtigd opzichter).
Maar wanneer ze niets doen tegen het verkeersreglement kan ook de agent daar niets op zeggen.

Ik verzeker u dat het sinds dit ingevoerd werd (10 jaar terug) het een pak veuiliger is aan de school, mede door de bijkomende maatregel (overheid) om het doorgaand verkeer te ontmoedigen door drempels, wegversmallingen en snelheidsbeperkingen.

De wegbeheerder kan inderdaad meehelpen.
En zoals ik al schreef ook de weggebruiker, mede gesensibiliseerd door de school.
Maar de school kan geen extra regels opleggen.
Daar hebben ze de bevoegdheid niet voor.

Alboreto

27 september 2010, 19:20

Dus als ik het goed begrijp, is zelfs een botsing tegen een verlichtingspaal aan lage snelheid reeds dodelijk?

In theorie kan een botsing tegen 1 km/h dodelijk zijn, maar dat is het punt niet.

Waarom zetten wij dan zoveel middelen in om de snelheid naar onder te brengen?
Lagere snelheden = minder kans op ongevallen.
Lagere snelheden = minder zware ongevallen.

Micele

27 september 2010, 19:21

Twee redenen:
Omdat de kans dat zo'n ongeluk dodelijk is, veel kleiner is bij dalende snelheid.
En natuurlijk is ook de kans op zo'n ongeluk veel kleiner bij lagere snelheid.
Als ik er nog eens dieper over nadenk, kloppen beide stellingen niet.

Maar voor heel zeker te zijn wil wel eerst de juiste beschrijving van "zo´n ongeluk" weten. ;-)

Best eens pakweg de 10 meest voorkomende ongevallen beschrijven en dan zal ik ca. mijn mening geven welke van de betrokken voertuigen (er kunnen meerdere zijn bij een ongeval) er beter vanaf was sneller te rijden op dat moment en op die plaats en in welke omstandigheden.

Alboreto

27 september 2010, 19:33

Als ik er nog eens dieper over nadenk, kloppen beide stellingen niet.

Het spreekt vanzelf dat DriesO 'gemiddelde snelheden' bedoeld.
En het spreekt ook vanzelf dat we die ook opvolgen (laagvliegers en tuffertjes zijn te vermijden)

Beide stellingen kloppen wel degelijk.
Elk kind weet dat.

Het is niet het enige punt dat meespeelt, maar het speelt wel mee.

Micele

27 september 2010, 19:45

Het spreekt vanzelf dat DriesO 'gemiddelde snelheden' bedoeld.
Dat zeg jij, DriesO heeft het over zo´n ongeluk.

Ik vermoed ook dat hij de kans op alle ongelukken bedoeld en algemeen gereden gemiddelde snelheden, maar dan nog.

Omdat de kans dat zo'n ongeluk dodelijk is, veel kleiner is bij dalende snelheid.
En natuurlijk is ook de kans op zo'n ongeluk veel kleiner bij lagere snelheid.

En ook nog, definieer veel kleiner ?

Welke gemiddelde snelheden dan, en wanneer ?
simpel vb -
Van 2 voertuigen die een stuk achter mekaar rijden beide aan 90 kmh , ene A respectievelijk noodstop/remt ; de achterliggende B niet oplet en er bijna met volle snelheid achteraan inrijdt.

scenario 1, A noodstop /
A reed nog 10 kmh bij de botsing.
B reed nog 90 kmh bij de botsing. Gemiddelde snelheid ? euhm ;
snelheidsverschil ?

/scenario 2, A remt normaal :
A reed nog 60 kmh bij de botsing.
B reed nog 80 kmh bij de botsing. Gemiddelde snelheid ? euhm
snelheidsverschil ?

Onvoldoende veiligheidsafstand is in de meeste studies ongevaloorzaak n° 2.

Micele

27 september 2010, 20:20

Het spreekt vanzelf dat DriesO 'gemiddelde snelheden' bedoeld.
En het spreekt ook vanzelf dat we die ook opvolgen (laagvliegers en tuffertjes zijn te vermijden)

Verklaar me dan eens waarom in 2005 en 2006 er verhoudingsgewijs ca. evenveel verkeersdoden vielen op onbeperkte autobahnen (incl dynamisch onbeperkte) als op snelheidsbeperkte autobahnen in Duitsland. Ik had ergens metingen gelezen dat de gemiddelde snelheid op onbeperkte autobahnen 15 �* 20 kmh hoger lagen als op beperkte.

Natuurlijk heeft men niet het aantal gereden personenkilometers op die specifieke autobahnen, maar neem nu aan dat die verhouding ook gelijk is.

Uit ervaring kan ik dat redelijk goed inschatten (meer als miljoen kms gedaan op die autobahnen)

http://www.etsc.eu/documents/Speed_Fact_Sheet_1.pdf

German Autobahn: The Speed Limit Debate

Introduction

In Germany, the introduction of a national speed limit for motorways has been on the political agenda of different road safety and environmental groups for decades. However, the debate has gathered pace over the past year. The SPD, one of the main coalition partners in the German government, supported a motion to introduce such a limit at their Party conference in October 2007. Yet immediately after this came an announcement by the Chancellor Merkel that she would not back such a legislative proposal. Instead she called for drivers to take their own responsibility and pointed to the progress made in the recent reduction in deaths on Germany’s roads.
While motorway speed limits are a matter for national governments, the absence of a mandatory speed limit on much of the Autobahn network in Germany affects other citizens of Europe. For example the size, economic and cultural importance, and central location of Germany mean that its Autobahn network is used extensively by citizens of other European countries. These many drivers from outside Germany encounter unfamiliar conditions under which even when they are driving as fast as is allowed in their home country, they can be approached from the rear at high closing speeds.
Citizens of other European countries look forward to the debate in Germany being resolved in favour of a mandatory speed limit throughout the German Autobahn network.

Safety on the Autobahn: Current situation

Currently, 52% of the German motorways do not have a speed limit, 15% have temporary speed limits due to weather or traffic conditions and 33% have permanent speed limits. On unlimited sections there is a 130 km/h recommendation.

Figure 1: Proportion of limits on German motorways:
NUMBER
52% without limit | 15% temporary limit | 33% with permanent limit

One argument used in favour of the status quo is that a similar proportion of deaths on the motorways in Germany occur on sections without speed limits as on sections with limits. According to the German Statistics Agency, of the 645 road deaths that occurred on motorways in 2006, 441 or 67% occurred on motorway sections without limits. This is consistent with the figures from the previous year, 2005, when 662 deaths occurred on motorways, 462 (70%) of them on unlimited sections (fig. 3)
Figure 3: Deaths on the Autobahn for 2005 by speed limit at accident sites (Deutsche Hochschule der Polizei):

But this similarity of percentages takes no account of traffic volumes on the different sections. Traffic volumes on sections without speed limits are likely to differ appreciably on average from those on sections with speed limits. This should be investigated to cast more light on the numbers of deaths on the two kinds of section.
...]

Veel kleiner ????

Alboreto

27 september 2010, 20:41

Dat zeg jij, DriesO heeft het over zo´n ongeluk.

Bij nalezen hebt ge gelijk.

Hij heeft het over een ongeval tegen een verlichtingspaal.

Daar is het dan evident dat de kans op zo een ongeval kleiner is tegen lagere snelheden (kortere remweg), en dat de kans op kwetsuren ook kleiner is bij lagere snelheden.
Dat is evident.

En ook nog, definieer veel kleiner ?
Wel, volgens de fysica is de te verwerken energie kwadradisch evenredig met de snelheid.
Dus snelheid x 2 = schade x 4.

Dus een relatief kleine snelheidsverhoging heeft een relatief grote schadeverhoging tot gevolg.

Ook remweg is meer dan recht evenredig met de snelheid.

Die twee factoren gecombineerd toont aan dat snelheid in "zo'n ongeval" (frontaal op een paal) dé bepalende factor is voor de uitkomst.

simpel vb -
Van 2 voertuigen die een stuk achter mekaar rijden beide aan 90 kmh , ene A respectievelijk noodstop/remt ; de achterliggende B niet oplet en er bijna met volle snelheid achteraan inrijdt.

scenario 1, A noodstop /
A reed nog 10 kmh bij de botsing.
B reed nog 90 kmh bij de botsing.
snelheidsverschil ?

Ok zelfde situatie maar nu op een door de stoute overheid onterecht opgelegde 70km/h ;)

A reed nog 10 kmh bij de botsing.
B reed nog 70 kmh bij de botsing.

Snelheidsverschil: veel kleiner, dus beter

scenario 2, A remt normaal :
A reed nog 60 kmh bij de botsing.
B reed nog 80 kmh bij de botsing. Gemiddelde snelheid ? euhm
snelheidsverschil ?

Zelfde vergelijking bij 70
B zal normaal gezien perfect kunnen remmen en er zal geen ongeval gebeurd zijn.
Maar stel nu nog dat B steke blind is.
A reed nog 60 kmh bij de botsing.
B reed nog 70 kmh bij de botsing.

Slechts blikschade.

Onvoldoende veiligheidsafstand is in de meeste studies ongevaloorzaak n° 2.

100% akkoord.
Voldoende afstand houden is belangrijk.

Maar we moeten ook durven toegeven dat het bumperkleven veel meer voorkomt bij mensen met een zwaardere voet.
De mensen die trager rijden zullen immers minder voorgangers inhalen.
Snellere bestuurders wel.

Alboreto

27 september 2010, 20:45

Verklaar me dan eens waarom in 2005 en 2006 er verhoudingsgewijs ca. evenveel verkeersdoden vielen op onbeperkte autobahnen (incl dynamisch onbeperkte) als op snelheidsbeperkte autobahnen in Duitsland.

De niet onbeperkte stukken zijn niet onbebeperkt omdat ze veiliger zijn.
De beperkte zijn beperkt omdat ze minder veilig zijn.

Tenzij ge denkt dat Duitsland zomaar lukraak stukken beperkt?

Dus ge zegt hier dat op de veiligere onbeperkte stukken toch evenveel verkeersdoden vielen dan op de onveilige beperkte stukken.

Trek uw conclusies.

Micele

27 september 2010, 23:01

Tenzij ge denkt dat Duitsland zomaar lukraak stukken beperkt?

Ik denk dat niet, ik weet dat. ;-)

Ja, dat gebeurt zelfs relatief veel, zeker toen de SPD en de Groenen sterk stonden in bepaalde Bundesländer.

Snelheidlimieten aldaar is meestal gewoon politieke druk meestal omwille van milieuredenen. (1) En die hebben niets met veiligheid te doen.
Maar er zijn uitzonderingen (stukken met iets smallere rijvakken en/of waar de pechstrook soms wegvalt, onvoldoende verzicht op bepaalde plaatsen), OK.
Die worden terecht snelheidsbeperkt, en als die beperking opgevolgd wordt worden die navenant veiliger hé. ;-) Mss zelfs veiliger als de veiligere onbeperkte stukken...

D heeft zijn bepaalde snelwegstandaard en dat willen ze echt overal toepassen. Het zijn slechts uitzonderingen en zeer korte stukken die echt beperkt worden om echte veiligheidsredenen.

Vroeger waren bijna alle autobahnen onbeperkt, behalve daar waar specifieke redenen waren (wegenwerken, geen pechstrook, ook veel geluid (ziekenhuis, woongebied)); dat waren relatief zeer korte stukken. Ook soms bij bochtige soms drukke snelwegen, waar dus het verzicht niet voldoende was om fileverkeer rechttijdig op te merken.
(2) Door geluidschermen te zetten werden die beperkingen opgeheven, die hadden dus ook al niets met veiligheid te maken.

Nu is er wat minder politieke druk sinds de liberalen terug wat aan zet zijn als derde grootste partij.
Maar die Global Warming- en Fijnstof-discussie doet de discussie weer oplaaien, gevolg weer hier en daar meer snelheidsbeperkingen vooral als het niet al te ver van de steden is. (3) heeft ook niets met veiligheid te maken.

Gelukkig zet de CDU en vooral de autolobby altijd druk om daar dynamische snelheidsbeperkingen te zetten, wat we steeds meer zien naar, en van, en om de steden. En dan zagen de Groenen nog altijd wegens "milieuredenen".

Hangt er dus ook vanaf in welk Bundesland welke politiekers het voor het zeggen hebben. Er waren tijden dat in enkele Bundesländer Rood-Groen regeerde dan was het prijs en hadden die snelwegen plots allemaal 120 of 130kmh, zonder enige snelwegverandering.

Ik weet noch dat de snelweg tussen Wiesbaden en Frankfurt 4 jaar lang volledig 100 kmh had, was zogezegd in een dichtbevolkt gebied. De Groenen vonden allerlei redenen om zoiets te forceren, milieu of geluid... Nu is ze dynamisch beperkt/onbeperkt kort voor de steden, en onbeperkt in het midden.

Dus ge zegt hier dat op de veiligere onbeperkte stukken toch evenveel verkeersdoden vielen dan op de onveilige beperkte stukken. Dat zeg ik dus zeker niet.

Of beweer jij nu dat die beperkte stukken -als de opgelegde snelheid grotendeels gerespecteerd wordt- nog altijd onveiliger zijn als de veilige onbeperkte stukken ?

De vraag is wel "hoeveel veiliger" zouden alle onbeperkte stukken wel zijn in verhouding tov de gemiddelde hoger gereden snelheden.

Dat bij een hogere impactsnelheid het ongevalgevolg hoger gaat is normaal.

Maar dat iets hoger gereden gemiddelde snelheden ook minder ongevallen kunnen geven kan evenzo, die minder ongevallen hebben dan wel ergere gevolgen, wat het dan compenseert.

pajoske

30 september 2010, 10:06

De huidige "beleidsvoerders" zijn te zeer gefixeerd op de snelheid.
Dit is:
- Een zeer gemakkelijke "oplossing".
- Eigenlijk een schaamlapje waarachter ze zich kunnen verbergen, we kunnen maw niet zeggen dat ze niets gedaan hebben.

Idd

Vandaag lees ik een streekblad dat de verkeersdeskundigen op de N78 Maaseik-Riemst de snelheid willen beperken tot max 60km/u.
Tja, tegenwoordig wordt je al dikwijls voorbijgestoken door fietsende 50+ers. Met een max van 60 zal dat nog erger worden. De nijverheid in deze streek zal deze snelheidsverlaging ook weer voelen. Minder werk in eigen streek= meer verkeer= meer verkeersslachtoffers=meer verontreiniging.
Beleidsmensen die verder kijken dan hun neus lang is zijn zeldzaam.

Dat is het resultaat van Vlaanderen dat veel macht aan ambtenaren geeft. Ambtenaren die beoordeeld worden op hun kleine vakgebied. Wat kan een ambtenaar het algemeen belang schelen als hij een goede beoordeling heeft omdat in de statistieken er enkele verkeersslachtoffers minder zijn op die weg waarvoor hij verantwoordelijk is.

PS de n78 is in de jaren '60 van Maaseik tot Lanaken 4-baans gemaakt met aan weerszijde een parkeerstrook en fietspaden. Het is (zou moeten zijn) de enige vlotte verbindingsweg binnen deze streek (de Maaskant) waar méér dan 100.000 mensen wonen.

guido 007

30 september 2010, 11:23

Idd

Vandaag lees ik een streekblad dat de verkeersdeskundigen op de N78 Maaseik-Riemst de snelheid willen beperken tot max 60km/u.
Tja, tegenwoordig wordt je al dikwijls voorbijgestoken door fietsende 50+ers. Met een max van 60 zal dat nog erger worden. De nijverheid in deze streek zal deze snelheidsverlaging ook weer voelen. Minder werk in eigen streek= meer verkeer= meer verkeersslachtoffers=meer verontreiniging.
Beleidsmensen die verder kijken dan hun neus lang is zijn zeldzaam.

Dat is het resultaat van Vlaanderen dat veel macht aan ambtenaren geeft. Ambtenaren die beoordeeld worden op hun kleine vakgebied. Wat kan een ambtenaar het algemeen belang schelen als hij een goede beoordeling heeft omdat in de statistieken er enkele verkeersslachtoffers minder zijn op die weg waarvoor hij verantwoordelijk is.

PS de n78 is in de jaren '60 van Maaseik tot Lanaken 4-baans gemaakt met aan weerszijde een parkeerstrook en fietspaden. Het is (zou moeten zijn) de enige vlotte verbindingsweg binnen deze streek (de Maaskant) waar méér dan 100.000 mensen wonen.

Gewoon geen woorden voor.

guido 007

30 september 2010, 11:25

HBVL 30-09-2010 11:18

Spookrijders verantwoordelijk voor 69 doden in 10 jaar tijd
Volgens de cijfers van het BIVV zijn er tussen 1998 en 2008 maar liefst 198 doden en zwaargewonden gevallen door spookrijders. De spookrijders waren verantwoordelijk voor het overlijden van 69 personen, 129 anderen raakten zwaargewond
Lees meer:

http://www.hbvl.be/nieuws/binnenland/aid977336/spookrijders-verantwoordelijk-voor-69-doden-in-10-jaar-tijd.aspx

Hier kunnen dus perfect maatregelen tegen genomen worden.

Micele

30 september 2010, 13:11

Lees meer:
http://www.hbvl.be/nieuws/binnenland/aid977336/spookrijders-verantwoordelijk-voor-69-doden-in-10-jaar-tijd.aspx

Hier kunnen dus perfect maatregelen tegen genomen worden.
Idd, Nederland bewijst dat.
Alhoewel ze meer verkeer en meer snelwegen heeft hebben ze maar gemiddeld 2 doden per jaar door spookrijders. Zegt ook veel over de duidelijke en verzorgde verkeersinfra vooral op snelwegen (op- en afritten).
In de periode 1998 tot en met 2003 vielen er door spookrijden in Nederland gemiddeld twee doden per jaar, wat neerkomt op circa 2% van het totaal aantal verkeersdoden op autosnelwegen per jaar. Dat dit relatief weinig is komt doordat spookrijden relatief weinig voorkomt.
http://nl.wikipedia.org/wiki/Spookrijder

- - -
Ik denk wel dat er een kleine minderheid zelfdoders bij zit.
Be heeft ca. 50 % meer zelfdodingen als Nederland, dat ca. 50% meer inwoners heeft.http://www.hln.be/hln/nl/957/Belgie/article/detail/1146746/2010/08/19/Zes-zelfdodingen-per-dag-in-Belgie.dhtml
België telt tweeduizend zelfdodingen per jaar, of gemiddeld zes per dag, waarmee ons land ruim boven het wereldgemiddelde uitsteekt. Dat schrijft La Dernière Heure. ...

http://www.cbs.nl/nl-NL/menu/themas/gezondheid-welzijn/publicaties/artikelen/archief/2008/2008-2572-wm.htm
In 2007 hebben 1 353 mensen een einde gemaakt aan hun leven. Het aantal zelfdodingen is daarmee sterk gedaald ten opzichte van voorgaande jaren. Het is het laagste aantal dat sinds 1975 is waargenomen. ...

pajoske

30 september 2010, 13:12

Gewoon geen woorden voor.

Begrijp je waarom ik totaal niet meer geloof in de slogan die men ons in het Antwerpse sportpaleis toegeroepen heeft tijdens de jaren '70? 'Wat we zelf doen doen we beter!!!'

PeterCC

2 oktober 2010, 20:35

Ik denk dat niet, ik weet dat. ;-)

Ja, dat gebeurt zelfs relatief veel, zeker toen de SPD en de Groenen sterk stonden in bepaalde Bundesländer.
(...)
Hangt er dus ook vanaf in welk Bundesland welke politiekers het voor het zeggen hebben. Er waren tijden dat in enkele Bundesländer Rood-Groen regeerde dan was het prijs en hadden die snelwegen plots allemaal 120 of 130kmh, zonder enige snelwegverandering.
(...)

Klopt. De Länder hebben daarin een bevoegdheid. Zo vond je plots in Nordrhein-Westfalen massaal beperkingen terwijl ze in Hessen juist werden afgeschaft, en ze er in Beieren nooit gekomen zijn.
Duitsland voert het beste verkeers- en verkeersveiligheidsbeleid ter wereld, wat hun spectaculaire vooruitgang over de laatste 40 jaar bewijst, maar het is er ook niet perfect. Ook daar wordt het de rede lastig gemaakt door meningen, principes en ego's.

Jazeker

3 oktober 2010, 07:06

Intussen is het aantal ongevallen door dronkenschap weer gehalveerd op een jaar tijd. We zwijgen over wrakken die tegen een bloembak op de weg staan te dampen op een onverlichte weg.

Tja... met een regering van lopende zaken kan je zelfs buiten de komkommertijd Nessie en de Yeti weer bovenhalen en zelfs Geybels naar een studio halen met haar advocaat erbij. En 6 (altijd ex-) officieren die zeker zijn dat aliens de nukes op aarde verstoren. Valt altijd een boekje mee te verkopen aan het publiek van de esoterische believers.

Verder geen woord over de tekenen of de crisis zal verergeren of stilaan zal beteren met zoveel mensen die ontslagen zijn dit jaar en met september als recordmaand ooit qua failliete bedrijven. Onbelangrijke dingen, natuurlijk. Er komt toch manna uit de hemel en een dak is iedereen van god's gegeven?

Tijd dat de vakbonden eens niet gewoon door Brussel lopen maar de mediabedrijven bestormen. Plots geen Familie of Thuis, De Kampioenen of een Freya die na een telefoontje van den baard haar interview mocht overdoen. Gewoon witte sneeuw op dat kijk-kastje. Dan pas zouden ze iets bereiken, maar dat is bepaald niet wat ze willen.

guido 007

3 oktober 2010, 08:40

- - -
Ik denk wel dat er een kleine minderheid zelfdoders bij zit.
Be heeft ca. 50 % meer zelfdodingen als Nederland, dat ca. 50% meer inwoners heeft.

Ja dat is inderdaad mogelijk, zelf heb ik weet van twee jongeren die ziche een boom opzochten.

De ene had het lang op voorhand gezegd, niemand geloofde hem, tot ....

De andere een meisje (ik denk dat het twee jaar geleden is) SMSte naar haar vrienden: "Als jullie me zoeken, lig ik daar". En effectief, ze is even later daar uit de bocht gevlogen tegen nen dikke boom.

Vraag is natuurlijk, hoe komt zoiets in de statistieken:
- Verkeersongeval?
- Zelfdoding?

guido 007

3 oktober 2010, 10:47

Wagen knalt over rotonde in Genk

HBVL 03-10-2010 11:16
Op de rotonde van de Hasseltweg en de Bokrijklaan heeft zich zondagochtend rond 6.45 uur een spectaculair ongeval voorgedaan. Een bestuurder verloor de controle over het stuur en kwam in aanraking met de boordsteen van de rotonde. De wagen werd vervolgens omhoog gekatapulteerd en reed dwars over de rotonde om uiteindelijk tot stilstand te komen tegen een boom. De 18-jarige chauffeur uit Genk raakte lichtgewond en werd voor verzorging naar het ziekenhuis overgebracht.

guido 007

3 oktober 2010, 10:48

Dodelijk ongeval op Europalaan in Genk

HBVL 03-10-2010 07:34
Zondagochtend rond 5 uur overleed een twintigjarige man uit Genk nadat hij met zijn wagen tegen een boom knalde op de Europalaan ter hoogte van het slachthuis. De man verloor, om een nog onduidelijke reden, de controle over het stuur. Zijn ouders, die meteen na het ongeval ter plaatse waren, werden in shock naar het ziekenhuis overgebracht. Het parket is ter plaatse. Chris Nelis

guido 007

3 oktober 2010, 11:08

Twee doden bij ongeval op E40
zaterdag 02 oktober 2010, 07u40Bron: belga Auteur: hrt OOSTDUINKERKE - De E40 is zaterdagochtend volledig afgesloten in Oostduinkerke, richting Veurne, na een zwaar ongeval met dodelijke afloop.

Bij het ongeluk iets voor 6 uur waren een drietal auto's en evenveel vrachtwagens betrokken. In de botsing reed een auto met Nederlandse nummerplaat achteraan in op een vrachtwagen. De auto belandde bijna volledig onder de oplegger. De inzittenden overleefden de klap niet.

De snelweg was richting Frankrijk tussen de twee afritten afgesloten voor alle verkeer vanaf 6 uur. Vanaf 9.15 uur werd begonnen met het takelen van de auto en de vrachtwagen en het bergen van de twee lichamen. De brandweer zal na de takelwerkzaamheden de snelweg nog opruimen. Daarna wordt de E40 weer vrijgegeven.

Een parketdeskundige onderzoekt hoe het ongeval precies kon gebeuren.

guido 007

3 oktober 2010, 15:19

70.000 euro voor afzagen flitspaal na boete
Zita vandaag 02 oktober 2010, 10:25

Een 26-jarige man uit het Antwerpse Beerse moet 69.992,25 ophoesten omdat hij een flitspaal heeft afgezaagd. Twee jaar geleden werd de man geflitst aan de Antwerpseweg in Beerse. Uit wraak haalde hij de flitspaal neer.
Toen de man nadat hij betrapt was op te snel rijden thuiskwam, pakte hij een zaagmachine en keerde terug naar de plaats waar de flitspaal stond. Hij zaagde de paal door, stak hem in zijn koffer en reed weg. De man beweert dat hij de paal vervolgens heeft begraven, maar die werd uiteindelijk nooit teruggevonden.
De dader moet het Vlaamse Gewest nu 68.551,86 euro. Daarnaast moet hij ook de 1440,35 euro aan gerechtskosten voor zijn rekening nemen en krijgt hij een werkstraf van 80 uur, waarvan de helft met uitstel.

In eerste instantie zou ik zeggen: "Eigen schuld, dikke bult".
Maar ik denk niet dat het zo eenvoudig is. waarom besluit iemand om zoiets te doen?
Was de snelheidsbeperking daar wel realistisch?
Soms word je echt gefrustreerd van de snelheidsbeperkingen waarvan je het nut niet inziet.

Micele

3 oktober 2010, 17:45

Het lijstje met flitspalen die (tijdelijk) onbruikbaar gemaakt zijn is heel lang, en maar heel zelden pakt men iemand.

Is ook geen wonder met vele absurde snelheidsbeperkingen.

Wie kent er een land(Gewest) die doorgaand 70 kmh wil afdwingen op brede hoofdverbindingswegen met doorstroomfunctie ?

Åland 70/90 Finse provincie (eilandengroep) met verregaande autonomie
Albanien 80/90
Belgien 70/90 (70 vooral in Vlaanderen)
Bosnien und Herzegowina 80/100
Bulgarien 90
Dänemark 80/90
Deutschland 100/∞[A 1]
Färöer 80
Finnland 80/100
Frankreich 90 (80[A 4])/110 (100[A 4])
Griechenland 90
Grönland 80
Irland 80/100
Island 80/90
Isle of Man ∞
Italien 90[A 4]/110/130[A 10]
Kroatien 80/100
Luxemburg 90/110
Malta 80
Niederlande 80/100
Norwegen 80/90[A 12]
Österreich 100
Polen 90/110[A 21]
Portugal 90/100
Rumänien 90/100
Russland 90
Schweden * 70/80/90/100/110[A 23]
Schweiz 80/100
Serbien 80/100
Slowakei 90/130
Slowenien 90/100
Spanien 90/100
Tschechien 90/130
Ukraine 90/110
Ungarn 90/110
Vereinigtes Königreich 96/112
Zypern 80
http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Tempolimit&stable=0&shownotice=1&fromsection=Europa#Europa
* Zweden heeft in 2008 hun max-snelheden op hun hoofdwegen met 10 �* 20 kmh verhoogd. 90 kmh is de algemene snelheid op gewone 1+1 hoofdwegen verdeeld in rijstroken; 70 kmh is op smalle wegen (vooral velden, bossen) zonder middenmarkering.
De snelheden 80 en 100 gewone wegen, en 120 kmh op snelwegen zijn in 2008 erbij gekomen.
Ik was daar met de auto. 8-)

PeterCC

3 oktober 2010, 17:51

(...)
Vraag is natuurlijk, hoe komt zoiets in de statistieken:
- Verkeersongeval?
- Zelfdoding?

Als verkeersongeval, zonder twijfel.

guido 007

3 oktober 2010, 18:03

Als verkeersongeval, zonder twijfel.

Dat is dan een zeer spijtige zaak omdat:
- Eender welke maatregelen er genomen worden, het aantal 'verkeersongevallen niet zal verminderen'.
- De maatregelen strenger zullen worden (lees nog meer snelheidsbeperkingen, nog meer camera's nog ...

guido 007

17 oktober 2010, 06:17

Meer doden op autosnelwegen

Het Nieuwsblad zondag 17 oktober 2010Auteur: MartinTytgat BRUSSEL -

Vijftien procent van alle verkeersdoden in ons land valt op autosnelwegen. Twintig jaar geleden was dat nog maar elf procent. België is daarmee de hekkensluiter van alle EU-lidstaten inzake verkeersveiligheid op snelwegen.

Op de Belgische snelwegen werden twee jaar geleden 3.750 ongevallen met lichamelijk letsel genoteerd. Daarbij vielen 139 doden, 1.050 zwaar- en 4.450 lichtgewonden. Goed voor acht procent van alle ongevallen en vijftien procent van alle verkeersdoden. In 1991 bedroegen die percentages respectievelijk vijf en elf procent. De cijfers staan in een rapport van het Observatorium voor de Verkeersveiligheid.

Werner De Dobbeleer van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid (BIVV) schrijft de jaarlijkse stijging van het aandeel van de autowegen in eerste instantie toe aan de sterke toename van het verkeersvolume. 'Op zich behoren snelwegen enerzijds tot de veiligste wegen. Tenzij je een spoorrijder tegenkomt, is de kans op een frontale botsing minimaal en er zijn geen kruispunten.'

'Anderzijds telt ons autowegennet een van de hoogste aantallen op- en afritten en wordt het heel druk gebruikt door het internationale vrachtvervoer. En als zich op een autosnelweg een ongeval voordoet, dan zijn de gevolgen doorgaans veel zwaarder, gezien de hogere snelheid. De kans op een dodelijke afloop is twee keer hoger dan op andere wegen', aldus De Dobbeleer.

'Eenzijdige' ongevallen

Wat vooral opvalt, is het grote aantal ongevallen waarbij slechts één weggebruiker betrokken is. De zogenaamde 'eenzijdige ongevallen', waarbij tegen een obstakel naast de rijweg wordt gereden, zijn goed voor meer dan de helft van alle doden op autosnelwegen.

'Deze ongevallen zijn vaak het gevolg van controleverlies over het stuur, door het gladde wegdek of door onaangepaste snelheid. Ze doen zich ook vaker 's nachts voor', stelt De Dobbeleer vast. Hij pleit dan ook voor meer controle op de snelheidsbeperkingen. 'Ook veel motorrijders zijn het slachtoffer van dit soort ongevallen. We moeten daarom nadenken over een ander soort vangrails, zonder paaltjes.'

Afstand eerbiedigen

34 procent van de ongevallen met gewonden en 27 procent van de dodelijke ongevallen op autowegen gebeuren door een aanrijding van achteren. Autocars en vrachtwagens scoren daarbij opmerkelijk hoog. 'Reden om de veiligheidsafstanden beter te eerbiedigen en te controleren', vindt De Dobbeleer.

Hoewel het verkeer op de Waalse snelwegen nog met 20 procent méér toenam sinds 2001, steeg het aantal ongevallen met gewonden er niet sterker dan in Vlaanderen. Het aantal zwaargewonden op autowegen daalde in Wallonië zelfs lichtjes, maar het aantal doden ligt hoger dan in het Vlaamse Gewest.

Van de bestuurders die bij een ongeval op onze autowegen zijn betrokken, zijn zeventien procent buitenlanders.

Jammer dat er de ene keer gesproken wordt over procenten en over absolute cijfers en de andere keer alleen over procenten.

Neem dat op gewone wegen het aantal ogevalen ferm daalt, dan stijgt procentueel het aandeel op de snelwegen zonder dat daarvoor één ongeval meer moet gebeuren.

brother paul

17 oktober 2010, 12:06

hurricane

17 oktober 2010, 12:10

Verkeersdoden op snelwegen ???
Door hartinfarcten dan, tijdens de files, neem ik aan.
Door hoge snelheden is vrij ongeloofwaardig.

pajoske

22 oktober 2010, 08:25

[quote="hbvl"]Weg naar school in Lafelt moet veiliger worden

13/10 - Een aantal raadsleden maakt zich zorgen over de verkeersveiligheid in Riemst. Verkeersschepen Kersten kreeg tijdens de gemeenteraad dan ook heel wat voorstellen om daaraan te verhelpen. De gevaarlijke situatie op het kruispunt Burgemeester Marresbaan-Ierskruisstraat, waar onlangs een dodelijk ongeval gebeurde, werd aangekaart door Ludwig Stevens (Open Vld).

Natuur en Bos verzet zich tegen het kappen van de bomen die het zicht beperken en Wegen en Verkeer voorziet pas een veilige oversteek voor de schoolkinderen van Lafelt bij de herinrichting van de gewestweg. “We zijn al twee jaar vragende partij”, aldus schepen Kersten.

Die bomen heeft Napoleon daar laten planten. In de tijd dat het snelste verkeer een opgehitst paard was.
Het Vlaamse gewest is al bijna 10 jaar aan het discuteren over het statuut dat die gewestweg (N78-Venlo-Maaseik-Vroenhoven) moet krijgen. Eens die discussie achter de rug kan men beginnen een ontwerp te maken, aannemers aanspreken, eventuele onteigeningen. Een 50-jarenplan?

Micele

22 oktober 2010, 14:49

Die bomen heeft Napoleon daar laten planten. In de tijd dat het snelste verkeer een opgehitst paard was.
Het Vlaamse gewest is al bijna 10 jaar aan het discuteren over het statuut dat die gewestweg (N78-Venlo-Maaseik-Vroenhoven) moet krijgen. Eens die discussie achter de rug kan men beginnen een ontwerp te maken, aannemers aanspreken, eventuele onteigeningen. Een 50-jarenplan?
Idd, wslk een 50-jarenplan... :oops:
En ze zoeken naar "andere oplossingen"... zoals onderaan in de tekst staat, ik citeer best alles:
http://www.hbvl.be/limburg/riemst/bomen-primeren-op-mensen.aspx

3 verkeersdoden in 4 jaar: "Bomen primeren op mensen"

11:50 Update

Twee weken geleden viel in Lafelt de derde verkeersdode in vier jaar tijd. De gemeente wil de bomen die er het zicht belemmeren al twee jaar laten weghalen, maar het Agentschap voor Natuur en Bos verzet zich. Marcel Moors, lid van de dorpsraad, reageert onthutst.

“Het ongeval gebeurde op het kruispunt van de Burgemeester Marreslaan en de Iers Kruisstraat. Oversteken is er al jaren gevaarlijk omdat je door twee bomen een slecht zicht hebt op het verkeer vanuit Lanaken”, zegt Moors. “Bovendien is er geen doorlopende witte lijn en kunnen chauffeurs nog altijd voorbijsteken. Dat is om problemen vragen.”

“Ik was dan ook met verstomming geslagen toen ik het verslag van de jongste gemeenteraadszitting las. Daarin stond dat het Agentschap voor Natuur en Bos (ANB) geen boom wil laten kappen aan het kruispunt. Het lijkt wel of enkele bomen voorrang krijgen op de veiligheid van de mensen.

Ik hoop dat er snel iets verandert, want drie slachtoffers in vier jaar tijd is een inktzwarte balans. Dan spreek ik nog niet over de vele ongevallen zonder fatale afloop.”

“Wat meneer Moors zegt, klopt jammer genoeg”, bevestigt schepen van Mobiliteit en Verkeersveiligheid Guy Kersten. “Het ANB wil de bomen niet kappen omdat ze van monumentale waarde zijn. De gemeente zit ontzettend verveeld met de situatie. Het fatale ongeval dat onlangs gebeurde, is verschrikkelijk. Ik ben er echt ziek van, zeker omdat we al twee jaar vragende partij zijn”, zegt Kersten.

Frustrerend
“Zolang de bomen er staan, blijft het gevaarlijk oversteken. Binnenkort komt er op de Burgemeester Marreslaan een bord dat de snelheid van de passerende voertuigen aangeeft. Dat was al voor het ongeval beslist. Maar dat is niet genoeg. Een oversteekplaats voor fietsers is eveneens noodzakelijk, want veel kinderen gaan per fiets naar school in de Iers Kruisstraat.

Wegen en Verkeer voorziet echter pas een oversteek bij de herinrichting van de N78. Voor het weghalen van de bomen is het dan weer wachten op de toestemming van Natuur en Bos. Erg frustrerend. We hebben dan ook dringend een nieuw overleg met Wegen en Verkeer aangevraagd”, aldus nog Kersten.

“Ik wil meteen zeggen dat bomen absoluut niet belangrijker zijn dan mensen en dat ik het ongeval ten zeerste betreur”, reageert Bert Vanholen van ANB.

“Maar de ongevallen zijn niet eenduidig te wijten aan de bomen. Op de N78 wordt ook hard gereden. De vier bomen op het kruispunt zijn van meer dan 200 jaar oud en kappen ze liever niet. Wij zijn wel bereid om met de gemeente naar andere oplossingen te zoeken."

http://s1.hbvl.be/imgpath/assets_img_hbvl/2010/10/22/1646980/3-verkeersdoden-in-4-jaar-bomen-primeren-op-mensen_5_460x0.jpg
Deze foto met onoverzichtelijk KP, Vroenhoven, Maastrichter steenweg, zet ik er ook maar bij (1 dode, 1 zwgw, 2 lichtgew), ligt wslk enkele kms verder:
http://s2.hbvl.be/imgpath/assets_img_hbvl/2010/09/24/1614974/moeder-van-twee-zonen-verongelukt-in-vroenhoven_5_460x0.jpg
http://www.hbvl.be/limburg/riemst/moeder-van-twee-zonen-verongelukt-in-vroenhoven.aspx

In het buitenland (ik val steeds weer in herhaling ;-)) is er wel een doordachte aanpak van bomen en zeker die onoverzichtelijke kruispunten met bomen, men ziet het duidelijk aan de cijfers:
vb. Brandenburg, 2,51 miljoen inw., evolutie 7 jr ´boomongevallen´: een woord dat men niet kent in Betweterland :evil:.
http://www.expertas.de/01_en/02_docs/002_verkehrsunfaelle_2004/ub2004/8.htm#3
Ministerium für Infrastruktur und Raumordnung (→ MIR):
Straßenverkehrsunfälle im Land Brandenburg 2004.

8. Unfallart/Unfallursache
8.1 Unfallursachen
8.2 Unfallart
8.3 Baumunfälle

... Während noch 1997 311 Personen bei 3.415 Baumunfällen starben, waren es im Jahr 2004 118 Personen bei 1.576 Baumunfällen.
Dus een daling van 54 %´boomongevallen´gaf een daling van -62 % verkeersdoden -enkel bij boomongevalen-op 7 jaar.
Dat zijn cijfers !

Die cijfers zijn er ook te horen in Be en een bakje troost, gratis erbij...
Er is ook sprake van bepaalde bomen aan de wegrand... onoverzichtelijke kruispunten... riskante weginrichting, palen, enz...
Flinke toename aantal ongevallen door onveilige wegen
22/07

In 2008 is het aantal wegen met hoog risico op ongevallen in ons land opnieuw toegenomen, in tegenstelling tot de voorgaande jaren. Dat weet Touring, dat 4.000 kilometer aan Belgische wegen onder de loep nam.

Volgens de mobiliteitsorganisatie is het aantal ongevallen met doden of zwaargewonden door riskante weginrichting toegenomen van 180 in 2007 tot 256 in 2008 (plus 42 procent). Het aantal wegen met hoog risico klom van negen naar twaalf.

Touring hoopt dat deze cijfers aanzetten om blijven te investeren in veiliger verkeer. De organisatie is naar eigen zeggen blij dat bevoegd Vlaams minister Hilde Crevits (CD&V) kreukelpalen, die plooien bij een aanrijding, installeert, middenbermen tegen frontale ongevallen aanlegt en de zogenoemde "zwarte punten" wegwerkt. "Verder doen is de boodschap."

Touring meent dat voornamelijk niet-gescheiden tweebaanswegen met tegenovergesteld verkeer levensgevaarlijk zijn, net als wegen met langs de zijkant niet afgeschermde bomen/verlichtingspalen en onoverzichtelijke bochten en kruispunten zonder verkeerslichten.

Het Belgische wegennet zou wel een van de veiligsten van Europa zijn. Het globale aantal fatale ongevallen en ongevallen met zwaargewonden zit wel in dalende lijn.

http://www.hbvl.be/nieuws/binnenland/aid956137/flinke-toename-aantal-ongevallen-door-onveilige-wegen.aspx

De laatste alinea is gedacht om te huilen... 8O