Eurocontrol

[nihao]

Het was een goed idee, een Europese luchtverkeersleiding die ook rechtstreeks de Europese schatkist zou spijzen, maar leeft het nog ?

[Micele]

Het was een goed idee, een Europese luchtverkeersleiding die ook rechtstreeks de Europese schatkist zou spijzen, maar leeft het nog ?

Kan je wat duidelijker ?
bvb de bron van en hoe een Europese luchtverkeersleiding de EU-schatkist zou kunnen spijzen ? Vanwaar zou dat geld moeten komen ?

Eurocontrol bestaat al sinds 1963 ... en ... maar dat bedoelde ge niet zeker ? :?
ontstaan en doel:
http://www.eurocontrol.int/corporate/gallery/content/public/docs/pdf/aboutus/history.pdf

1960s - the beginnings
The ultimate aim behind the creation of EUROCONTROL was to have an
organisation that would be entirely responsible for upper airspace in Europe. The original task set by the International Civil Aviation Organisation, ICAO, advocated the complete integration of air traffic services, and plans were made for three international Air Traffic Control centres to be set up, to operate in the upper airspace.
However, despite these positive beginnings, reservations began to spring up quite soon after the signing of the Convention. In the 60s and 70s, the majority of the European States were not prepared to give up as much sovereignty over their own airspace as EUROCONTROL would have needed to fulfil the original ideology behind its creation. Nevertheless, progress was made.
As the Agency established itself and began to expand, the intention to work towards safety, efficiency and harmony in the European skies remained the same. The focus simply shifted from integration to cooperation.

13 December 1960 – Representatives of Belgium, France, the Federal Republic of Germany, Luxembourg, the Netherlands and the United Kingdom sign the EUROCONTROL International Convention relating to Cooperation for the Safety of Air Navigation in Brussels.
Before the Agency itself came into being, the Association for the Development of ATC Methods and Equipment was established under Director René Bulin, eventually to become the first Director General of the EUROCONTROL Agency. The body was structured in such a way as to foreshadow the eventual make-up of EUROCONTROL and carried out a series of activities that paved the way for the take-over of that Agency in 1963.
These activities included the study of the standardisation of national regulations governing air traffic and the promotion of common action to be taken in regard to radio aids, telecommunications and corresponding airborne equipment, with a view to aircraft safety.

1 March 1963 – The EUROCONTROL International Convention relating to Cooperation for the Safety of Air Navigation enters into force, ending the transitional Association and seeing the Agency installed.
...]

ook:
http://en.wikipedia.org/wiki/Eurocontrol
http://nl.wikipedia.org/wiki/EUROCONTROL
...controle van het "Europees" luchtruim boven FL245 (ca. 7,5 km)

[nihao]

Wel, luchtvaartmaatschappijen betalen toch een retributie voor de dienstverlening ?

En de Europese Unie is met Galileo zeer goed geplaatst om de luchtverkeersleiding in handen te nemen, toch ? Het noordamerikaanse luchtruim is al overgestapt van radar naar satelliet.

Bingo : degelijke luchtverkeersleiding op een praktische schaal (want wees nu eens eerlijk : wat stelt het Belgische lucht-"ruim" voor ?), en eigen inkomsten !

[Voltian]

Bedoelt ge dit misschien?:

http://en.wikipedia.org/wiki/Single_European_Sky

[Micele]

Wel, luchtvaartmaatschappijen betalen toch een retributie voor de dienstverlening ?

En de Europese Unie is met Galileo zeer goed geplaatst om de luchtverkeersleiding in handen te nemen, toch ? Het noordamerikaanse luchtruim is al overgestapt van radar naar satelliet.

Bingo : degelijke luchtverkeersleiding op een praktische schaal (want wees nu eens eerlijk : wat stelt het Belgische lucht-"ruim" voor ?), en eigen inkomsten !
En wat blijft er dan van die "inkomsten" over ?

Heb je iets over de kosten ?

Bedoel je dat alle -zeker al xx % Belgische- ATC-ers en radartechnici, en ... dan maar naar ander werk moeten uitkijken ? Of gewoon aan de dop ?

En worden dan die overgebleven "Europese ATC-ers" gecentraliseerd ?

Wat met het laag en kleinschalig luchtverkeer ?
Wat met het militair luchtverkeer ? Wat met het militaire luchtruim in Be ?

Nog eens, EUROCONTROL neemt enkel de controle over van passagiersvliegtuigen boven 7,5 km, dat dit systeem in zekere zin op satelliet kan overstappen, en daardoor gecentraliseerd wordt, OK.
Ergens zal daar een *kosten-batenrekening* van bestaan, en niet alleen dat (een ~ 100% betrouwbaar satellietensysteem, is er een noodsysteem ?...), gaan er mss nog radars blijven bestaan , in geval van... ?

Belgocontrol is verantwoordelijk voor ander en lager Belgisch burgerluchtverkeer, Belgocontrol staat ook in verbinding met de militaire luchtverkeersleiding en omgekeerd. (ook met Eurocontrol natuurlijk)

uit de wiki-link van @ Voltian

Air traffic management in the European Union is largely undertaken by member states, co-operating through EUROCONTROL, an intergovernmental organisation that includes both the EU member states and most other European states as well.

of beter de NL-wiki -zeer uitgebreid- , best lees je alles door:
http://nl.wikipedia.org/wiki/Single_European_Sky

Het Single Sky Committee houdt nauw contact met de Europese lidstaten, maar ook met de niet EU-staten. Reden is dat bijvoorbeeld Zwitserland geen 'gat in de lucht' kan zijn, als eenmaal daaromheen het luchtruim geoptimaliseerd is.

Er is een grote synergie met en via EUROCONTROL dat mandaten krijgt toegewezen, al is de precieze taakverdeling nog niet voor de volle honderd percent uitgekristalliseerd in 2006. De verwachting is dat EUROCONTROL een overwegend 'technische' of logistieke rol in het proces zal krijgen, daar waar de EU de politieke aspecten voor haar rekening neemt.

...

*Systeemintegratie en interoperabiliteit*

Standaardisering
Ook bepaalde criteria inzake standaardisering moeten vervuld zijn. Dergelijke standaarden zijn reeds eerder vastgelegd voor Europa door EUROCONTROL. Het gaat dan bijvoorbeeld om het formaat van automatisch uit te wisselen berichten tussen automatisereingssystemen van de luchtverkeersleidingscentra onderling, of van de radarberichtformaten.

Ook voor industriële producten zijn standaarden nodig, en ook daarin werkt EUROCONTROL samen met onder andere Sensing ATC.

[bewerken] Gemandateerde uitrusting
Bepaalde elektronische en ICT-uitrusting moet tot een bepaald niveau operationeel zijn. Daarbij komen ook standaardelementen van een modern automatiseringssysteem zoals automatische vliegplanverwerking, trajectberekening, waarschuwingen bij conflicten, uitwisselingsmogelijkheid van berichten enzovoorts.

Deze uitrusting is in de meeste Europese staten reeds op vrij hoog niveau, zodat op dit punt weinig problemen binnen de Europese Unie te verwachten zijn.

[bewerken] Werkprogramma 2006
Certificatie van dienstverlenende organismen
Streefdatum eind 2006
Onafhankelijke volledig zelfbedruipende nationale toezichtsorganen
Vervollediging van het regelgevend raamwerk
Vooruitgang naar FABs
[bewerken] SESAR
Single European Sky Aeronautical Research is een initiatief op basis van het Europese Research budget, waarin de industrie (onder andere Thales en EADS/Airbus) in een consortium van 30 leden betrokken is.

Deze groep werkt het concept Corporate ATM uit aan de hand van praktische toepassingen. Dat gebeurt op basis van een ontwerp vanuit de EUROCONTROL ACARE groep, die een design voor het jaar [B]2020 uitwerkte. Dit concept behelst onder meer:

Collaborate Decision Making (CDM): gegevens van alle betrokken partijen worden gedeeld en op die basis worden coherente planningen en operationele beslissingen gemaakt op alle denkbare tijdschalen vanaf 6 maanden tot seconden op voorhand.
Trajectory Prediction (TP): het vliegtuigtraject wordt tot op enkele seconden nauwkeurig berekend, (ook met verwerking van meteorologische gegevens) en dit TP dient als basis voor verwerking in prognostische en monitorsystemen en voor planning op verschillende termijnen
Precision Area Navigation (P-RNAV): maakt het mogelijk dat een willekeurige route of circuit kan worden gevlogen
Airborne Safety Alert System (ASAS): vliegtuigen hebben een beeld aan boord van elkaars aanwezigheid in een zekere omgevingsstraal, wat bijvoorbeeld toelaat dat piloten zelf hun afstand tot een voorganger behouden in een sequentie, zonder tussenkomst van de luchtverkeersleiding.
De SESAR groep werkt dit nieuw samenhangend concept uit in een masterplan.

EASA, de huidige regelgever voor vliegtuigcertificatie zal zijn bevoegdheid waarschijnlijk zien uitgebreid tot onder meer luchtverkeersleiding.

Implementatie is voorzien tegen 2008 als een gezamenlijk project van EUROCONTROL en dit industriële consortium. Er is inmiddels ook toegestaan dat niet-Europese bedrijven (zoals Honeywell en Boeing) zich aansluiten bij het consortium, om te voorkomen dat er een geïsoleerde Europese standaard tot stand komt.

[nihao]

Ha, eindelijk wat leven in de brouwerij.

Ja, de basis van het idee is de Single European Sky, maar dat dan een stap verder wordt doorgevoerd.

Nee, de ATC-ers moeten niet aan de dop (er zijn er trouwens feitelijk al tekort), zij worden geïntegreerd in Eurocontrol. Het is trouwens de enige beroepsgroep denk ik waar dat probleemloos kan : ze spreken immers al dezelfde taal.

En nee, daarvoor is het niet nodig ze te centraliseren.

Enig praktisch, maar niet onoverkomelijk probleem is het luik militaire luchtvaart. Maar die kijken nu ook al (bijna letterlijk) over de schouder mee...

Ja, het is -hoogwaardige- dienstverlening en dus kost het ook wat, het zijn niet zuiver inkomsten. Maar da's een kwestie van tarifering.

[Micele]

Ja, het is -hoogwaardige- dienstverlening en dus kost het ook wat, het zijn niet zuiver inkomsten. Maar da's een kwestie van tarifering.
En wie gaat uiteindelijk die "tarifering" betalen ? De reizigers ? :lol:

Dan nemen ze weer de auto ipv het vliegtuig...

[nihao]

Micele, da's op vandaag al zo. ATC rekent aan aan luchthaven, luchthaven rekent door aan luchtvaartmaartschappijen en luchtvaartmaatschappijen aan hun klanten.

Al zitten er een paar kinken in die kabel. Bvb de zo geroemde regionale luchthavens die niet betalen. (En dan maar opscheppen over hun competitiviteit !)

Het is trouwens ook zo dat de lucht -zelfs bij een minder versnipperde ATC- ook al volzit, en dat er een doorschuifoperatie zit aan te komen voor de kortere vluchten naar de grond.

Dat is eigenlijk het punt waar de TGV/HST in het plaatje komt.

[Micele]

Micele, da's op vandaag al zo. ATC rekent aan aan luchthaven, luchthaven rekent door aan luchtvaartmaartschappijen en luchtvaartmaatschappijen aan hun klanten.

Al zitten er een paar kinken in die kabel. Bvb de zo geroemde regionale luchthavens die niet betalen. (En dan maar opscheppen over hun competitiviteit !)

Weet ik @ nihao, daarom schreef ik het.

Veel passagiers - o.a wij ook - hebben al jarenlang geprofiteerd van "goedkope vluchten" (online geboekt, incl de hele x-x-taksen); en hebben dan op de plaats vd bestemming een autootje gehuurd.
Ook al was het globaal wat duurder, de tijdwinst overweegde toch.

Worden er in de toekomst geen echt goedkope vluchten meer gevonden (omdat de taksen zodanig stijgen), nemen we gewoon terug de eigen auto.

De autoverhuurders aan de luchthavens gaan er ook niet mee lachen...

Want de eigen auto aan de luchthaven laten staan wordt ook steeds maar duurder. Dan kunnen we best in eenmaal bvb > 1000 km afleggen met de eigen auto. Van "voordeur tot voordeur". En terplaatse hebben we de eigen auto.

Zo simpel is het. Mensen rekenen tegenwoordig meer als menige denken.
En vele die ik ken doen het ook niet anders.

Laat de ATC maar doen, en de luchtvaartmaatschappijen ook, maar als dienstverlening duurder wordt, moet de klant de meerwaarde voelen.
Anders haakt de klant af, m.a.w de klant blijft koning. ;-)

Dat is eigenlijk het punt waar de TGV/HST in het plaatje komt.
Idd, vooral voor de steeds meer geliefde citytrips van 2-4 dagen.

Of best aan bestemmingen waar een TGV/HST-station in de buurt is.

Als de prijs-dienstverlening OK is, volgen er klanten...

[Herr Flick]

Als ik nu naar huis moet rijden, dan kost mij dat normaal gezien een dikke 12 uur, enkele reis.

Een duizendtal km, als ik dus voor een periode korter dan 3 dagen kom, ben ik beter dat ik ga vliegen en dus inderdaad een auto huur, dat kost mij meer, maar de tijdswinst geeft de doorslag.

Als de prijs echter te hoog wordt, is het misschien goeiekoper om een dag verlof extra te nemen en toch met die auto te gaan rijden, zeker omdat ik dan ook onbeperkt bagage kan meenemen. Dan wordt die rit van 12 uur iets dat ge gewoon doet tijdens de nacht, slapen is toch tijdverspilling en ik kan er relatief goed tegen.

[brother paul]

Waar ik zo weer achterover van lag, is dat zo van die kapotgestaakte mononopoliebedrijven die zo als een 'parasiet' in de maatschappij kunnen overleven omdat ze gewoon als een belasting ondersteund worden... Krijg je zo van die kerels die 35u werken, en dan eens gaan staken.... Ik heb hier zo eentje wonen die daar werkte, ze is in pensioen gegaan aan 55jaar, ze heeft een superdikke wedde, en moet maar 35u per week werken....

En dan zit dat nog te staken, het is nog niet genoeg...