De persluchtwagen

[Descartes Jr]

http://users.telenet.be/sarahgrimonprez/didier/aircars/foto's/minicat11.jpg

Simpel gezegd: de persluchtwagen gebruikt de lucht onder druk vanuit de tanks om zuigers in beweging te zetten die dit op hun beurt overbrengen naar een speciaal systeem van naaf en krukas dat toelaat de beweging naar de wielen door te geven.

De bi-énergiemotor gebruikt een vloeibare brandstof (diesel, benzine, plantenolie,...) Een brandertje verwarmt de lucht die uit de tank ontsnapt (600°!) zodra de wagen harder dan 50 km/uur rijdt. Dit veroorzaakt een vermenigvuldiging van het rendement tot x 3.

Aangezien dit geen ontploffingsmotor is, wordt hij nooit warmer dan 30°C. Men kan er zijn hand opleggen, zelfs na een uur rijden! Dit laat toe de motor bijna helemaal uit aluminium te maken: slechts 24 kg voor de Airpod. Als de auto stopt, stopt de motor ook; dus geen verbruik bij files, aan een rood licht, enz.

Olie verversen doe je eens om de 50.000 km: 1 liter!

Het geluid is anders dan we gewend zijn van een auto, maar minder luid..

AirCars (http://www.aircars.tk)

[Zeus]

Ik blijf mijn geld toch inzetten op de waterstofcel.

[Descartes Jr]

Ik blijf mijn geld toch inzetten op de waterstofcel.Mja, al zijn er minder risico's met perslucht

[Zeus]

Mja, al zijn er minder risico's met perslucht

Ik denk dat het moeilijk wordt om een wagen, zoals we het concept wagen nu kennen, op perslucht te laten rijden. De persluchtwagens die nu reeds bestaan blijven toch vooral lichtgewicht spielereien. De Hyundai IX35 Fuel Cell, de Honda Clarity enz. zijn daarentegen volwaardige wagens met hedendaags comfort en veiligheidsapparatuur.

[giserke]

Dat bedrijf is al lang over de kop gegaan. Het was oplichting.

[Descartes Jr]

Ik denk dat het moeilijk wordt om een wagen, zoals we het concept wagen nu kennen, op perslucht te laten rijden. De persluchtwagens die nu reeds bestaan blijven toch vooral lichtgewicht spielereien. De Hyundai IX35 Fuel Cell, de Honda Clarity enz. zijn daarentegen volwaardige wagens met hedendaags comfort en veiligheidsapparatuur.Volgens de man achter de website (was vanmorgen bij Speybroek & Fillet op Radio 1) werken die wagens (MBI) wel degelijk, reed hij er zelf mee en haalt zonder probleem 120 km/u.

[PeterCC]

http://www.encon.be/nl/our-domains-utilities-air.aspx

Perslucht is en blijft nog steeds één van de duurste vormen van energie. De reden hiervoor is dat het rendement van een persluchtinstallatie vrij laag is. De totale hoeveelheid energie die aan de compressor wordt toegevoerd in de vorm van elektriciteit wordt tijdens de compressie bijna volledig (85 - 95%) omgezet in warmte. Het rendement van een compressor is daardoor slechts 5-15%.

Dat ding zal wel rijden, daar twijfel ik niet aan, maar is duidelijk geen optie voor de toekomst als we niet bereid zijn massaal elektriciteitscentrales bij te bouwen.

[Descartes Jr]

http://www.encon.be/nl/our-domains-utilities-air.aspx

Dat ding zal wel rijden, daar twijfel ik niet aan, maar is duidelijk geen optie voor de toekomst als we niet bereid zijn massaal elektriciteitscentrales bij te bouwen.Volgens de man in de radio ligt het rendement rond 70% (het dubbele van een dieselwagen). Ik ga hem naar referenties vragen.

[maddox]

Volgens mij is het kwatch.
Een persluchtmotor is alleen interessant bij zeer lage toerentallen.
Dan is het verbruik in perslucht het laagste en de krachtlevering maximaal.
Net het tegenovergestelde van een electromotor ten andere.

Ten andere, perslucht is de minst rendabele energiebron binnen de industrie.
We zijn op't werk aan't overstappen naar servo's en zelfs lineaire motoren.

[Descartes Jr]

beluister het radiogesprek (http://www.radio1.be/programmas/interne-keuken/de-persluchtauto) van zaterdag

[maddox]

Ik ken de principes achter persluchtmotoren.
Het is mijn specialiteit binnen mijn hobby.

De natuurwetten en de constructie van alle bestaande persluchtmotoren vertellen 1 ding.
Eerst moet je energievorm 1 (hitte en/of electriciteit) omzetten naar gas onder druk, en dat onder druk staande gas terug omzetten naar mechanische energie.
Kortom terug naar het stoomtijdperk.
Als men werkt op temperatuur en druk van de meest rendabele stoomturbines, dan is het zeer efficiënt, doch beperkt in toerentalbereik en vooral zwaar qua isolatie, wat het niet leuk maakt voor persoonlijk transport.

[Descartes Jr]

Ik ken de principes achter persluchtmotoren.
Het is mijn specialiteit binnen mijn hobby.

De natuurwetten en de constructie van alle bestaande persluchtmotoren vertellen 1 ding.
Eerst moet je energievorm 1 (hitte en/of electriciteit) omzetten naar gas onder druk, en dat onder druk staande gas terug omzetten naar mechanische energie.
Kortom terug naar het stoomtijdperk.
Als men werkt op temperatuur en druk van de meest rendabele stoomturbines, dan is het zeer efficiënt, doch beperkt in toerentalbereik en vooral zwaar qua isolatie, wat het niet leuk maakt voor persoonlijk transport.Afwachten dus. Wel blijkt het zo te zijn dat via een heater de uitstromende perslucht verhit wordt tot 600°C waardoor het rendement van de normale persluchtmotor verdrievoudigd wordt.

Beluister het radiogesprek even (+ website)

[non-conformist]

Volgens mij kost het
1. enorm veel energie om lucht op een voldoende gecomprimeerd niveau te brengen dat het ook voldoende arbeid levert.
2. teveel verlies aan energie via allerlei omzettingen en het omzetten van energie in warmteverliezen.

Maar ik ben er vast van overtuigd dat de groene jongens wel een reden zullen bedenken waardoor dit wel rendabel is :roll:

[Descartes Jr]

Volgens mij kost het
1. enorm veel energie om lucht op een voldoende gecomprimeerd niveau te brengen dat het ook voldoende arbeid levert.
2. teveel verlies aan energie via allerlei omzettingen en het omzetten van energie in warmteverliezen.

Maar ik ben er vast van overtuigd dat de groene jongens wel een reden zullen bedenken waardoor dit wel rendabel is :roll:
1. Naar mijn begrippen hebben luchtcompressoren een vrij hoog rendement.
2. Zoals blijkt uit de getuigenis van de spreker loopt de temperatuur van de motor niet hoger op dan 30°C. Ik kan mij niet inbeelden dat dit te rijmen valt met "hoge warmteverliezen".

Maar elk weerleggend onderzoek, waarover u zonder twijfel beschikt, is zeer welkom.

[jogo]

Volgens mij kost het
1. enorm veel energie om lucht op een voldoende gecomprimeerd niveau te brengen dat het ook voldoende arbeid levert.
2. teveel verlies aan energie via allerlei omzettingen en het omzetten van energie in warmteverliezen.

Maar ik ben er vast van overtuigd dat de groene jongens wel een reden zullen bedenken waardoor dit wel rendabel is :roll:

De perslucht is gratis aan het tankstation.

[Mambo]

Volgens mij is het kwatch.
Een persluchtmotor is alleen interessant bij zeer lage toerentallen.
Dan is het verbruik in perslucht het laagste en de krachtlevering maximaal.
Net het tegenovergestelde van een electromotor ten andere.

Ten andere, perslucht is de minst rendabele energiebron binnen de industrie.
We zijn op't werk aan't overstappen naar servo's en zelfs lineaire motoren.

We kennen allemaal (nou ja?) perslucht gereedschap.
Draait goed en op hoge toeren, maar het is al even snel uitgeput.

Allemaal maar beperkt nietwaar?

[Descartes Jr]

De perslucht is gratis aan het tankstation.Is geen voordeel. Dat houdt in dat de staat er geen moeite zal voor doen om het te promoten : het brengt geen zaad in het bakje.

[Descartes Jr]

We kennen allemaal (nou ja?) perslucht gereedschap.
Draait goed en op hoge toeren, maar het is al even snel uitgeput.

Allemaal maar beperkt nietwaar?Technologie evolueert. Van chips was 40 jaar geleden ook geen sprake.

[maddox]

Technologie evolueert. Van chips was 40 jaar geleden ook geen sprake.

Technologie evolueerd, maar om gas te compresseren zijn er maar een paar technologiën beschikbaar.
Kleed het aan zoals je wil.
Opwarmen is maar tijdelijk, eigenlijk ben je dan aan't kloten met een zeer inefficiente stoommachine, waarbij het ongelofelijk goeie warmtetransportspul- water- vervangen is door de gasvormige isolator, het mengsel dat men noemt "lucht".
En bij grote installaties ongewenst. Daar gaat men het gecompresseerde gas afkoelen vooraleer het op te slaan.

En als U denkt dat het een nieuwigheid is.... vergeet het maar. Google maar eens naar torpedo dry en wet heater.

[Descartes Jr]

Technologie evolueerd, maar om gas te compresseren zijn er maar een paar technologiën beschikbaar.
Kleed het aan zoals je wil.
Opwarmen is maar tijdelijk, eigenlijk ben je dan aan't kloten met een zeer inefficiente stoommachine, waarbij het ongelofelijk goeie warmtetransportspul- water- vervangen is door de gasvormige isolator, het mengsel dat men noemt "lucht".
En bij grote installaties ongewenst. Daar gaat men het gecompresseerde gas afkoelen vooraleer het op te slaan.

En als U denkt dat het een nieuwigheid is.... vergeet het maar. Google maar eens naar torpedo dry en wet heater.Ola, rustig. Ik heb ook nooit gezegd dat het een nieuwigheid is. Atlas Copco bestaat ook al een eeuwigheid. Maar de toepassing in stadswagens is wel een recente ontwikkeling.

Overigens post ik dit niet om een "gelijk te halen" maar als informatie. Dat wordt hier in dit forum van (ongekoelde) heethoofden vaak over het hoofd gezien. :p

[Jantje]

Is geen voordeel. Dat houdt in dat de staat er geen moeite zal voor doen om het te promoten : het brengt geen zaad in het bakje.

Perslucht is gratis voor de klant, maar niet voor het pompstation.
Langst de snelwegen zijn er trouwens stations waar je weldegelijk moet betalen voor perslucht.

Met een tank van 295liter zal je trouwens niet ver geraken als je deze slechts tot 10bar lucht opvuld.
We spreken hier al over de grote van de bagageruimte van een gemiddelde wagen.

Je moet dus naar de 100bar om een deftige actieradius te hebben.
En dan moet je nog eens de installatie aanboord hebben om die lucht op te warmen naar 600° C


De bi-énergiemotor gebruikt een vloeibare brandstof (diesel, benzine, plantenolie,...) Een brandertje verwarmt de lucht die uit de tank ontsnapt (600°!) zodra de wagen harder dan 50 km/uur rijdt. Dit veroorzaakt een vermenigvuldiging van het rendement tot x 3.



Je verbruikt dus 2X energie voor een minder vermogen.
En je zit met een wagen die vooral bestaat uit opslagtank en aandrijvingsysteem, terwijl de mensen juist een wagen willen waarin de passagiers en laadvermogen de voorrang hebben.

En dan zit je nog met de kosten voor onderhoud.
Ik denk dat vele die onderschatten.
De dichtingen van het hele systeem moeten, en tegen een zeer hoge druk en tegen zeer hoge warmte kunnen. Deze leidingen moeten dan ook nog eens tegen alle weersomstandigheden bestand zijn en tegen de producten die men gebruikt om wegen berijdbaar te houden.

Een eenvoudige leiding vervangen kost je al snel meer dan 50€ aan onderdelen. Tel daar dan nog eens de werkuren bij en je zit al snel aan +100€ om 1 flexibele persluchtleiding te vervangen.
En dan spreken we nog niet over de dichtingen in de aandrijfmotor.

[Descartes Jr]

Perslucht is gratis voor de klant, maar niet voor het pompstation.
Langst de snelwegen zijn er trouwens stations waar je weldegelijk moet betalen voor perslucht.

Met een tank van 295liter zal je trouwens niet ver geraken als je deze slechts tot 10bar lucht opvuld.
We spreken hier al over de grote van de bagageruimte van een gemiddelde wagen.

Je moet dus naar de 100bar om een deftige actieradius te hebben.
En dan moet je nog eens de installatie aanboord hebben om die lucht op te warmen naar 600° C



Je verbruikt dus 2X energie voor een minder vermogen.
En je zit met een wagen die vooral bestaat uit opslagtank en aandrijvingsysteem, terwijl de mensen juist een wagen willen waarin de passagiers en laadvermogen de voorrang hebben.

En dan zit je nog met de kosten voor onderhoud.
Ik denk dat vele die onderschatten.
De dichtingen van het hele systeem moeten, en tegen een zeer hoge druk en tegen zeer hoge warmte kunnen. Deze leidingen moeten dan ook nog eens tegen alle weersomstandigheden bestand zijn en tegen de producten die men gebruikt om wegen berijdbaar te houden.

Een eenvoudige leiding vervangen kost je al snel meer dan 50€ aan onderdelen. Tel daar dan nog eens de werkuren bij en je zit al snel aan +100€ om 1 flexibele persluchtleiding te vervangen.
En dan spreken we nog niet over de dichtingen in de aandrijfmotor.
Tja, gelukkig zijn er niet enkel lanterfanters op een praatforum die alles achteruit praten en zijn er nog ingenieurs die proberen vooruit te denken.

[maddox]

Tja, gelukkig zijn er niet enkel lanterfanters op een praatforum die alles achteruit praten en zijn er nog ingenieurs die proberen vooruit te denken.

Maar er zijn grenzen. Ik denk in rare kronkels, edoch een persluchtmotor is niet ideaal voor de toepassing.

[Descartes Jr]

Maar er zijn grenzen. Ik denk in rare kronkels, edoch een persluchtmotor is niet ideaal voor de toepassing.Mogelijk. Maar zijn verbrandingsmotoren op fossiele brandstof dan wél ideaal ?

[Johan Daelemans]

Tja, gelukkig zijn er niet enkel lanterfanters op een praatforum die alles achteruit praten en zijn er nog ingenieurs die proberen vooruit te denken.

Ingenieurs die de natuurwetten aan hun laars trachten te lappen komen steeds bedrogen uit.
Iedereen die wat te maken heeft met het samenpersen van lucht weet dat daar zeer veel warmte bij vrijkomt. Tracht maar een even de drukleiding van een compressor vast te nemen als die in werking is. Het is ook de reden waarom compressoren en hun leidingen vol met koelribben staan.
Het is dus ook puur energieverlies bij het comprimeren.

In de auto gebeurd het tegenovergestelde. De samengeperste lucht gaat expanderen en dient dus de warmte die tijdens het samenpersen verloren is gegaan uit de buitenlucht te halen.
Ook niks nieuws, je hoeft maar even te kijken naar de ijsvorming op buizen waar een gas in expandeert.

Hier zit het probleem van de 'air-car' men kan niet genoeg warmte uit de buitenlucht halen om de motor een deftig rendement te laten halen.
De eerste testen zijn niet voor niets uitgevoerd in Australië waar de buitentemperatuur dit euvel een beetje compenseert.
Voor koelere klimaten is het eigenlijk zonder 'compensatie' ondoenbaar.
Hier moet men dus op de proppen komen met een systeem op te vermijden dat heel de boel niet aan elkaar vriest - vandaar het verhaaltje van het opwarmen van de samengeperste lucht om zogezegd een extra rendement te behalen.

Het ganse project heeft al zoveel geld opgeslorpt dat opgeven geen optie meer is. Ze zullen nog wel een tijdje aanmodderen tot het beetje bij beetje helemaal is verdwenen.

[Johan Daelemans]

Mogelijk. Maar zijn verbrandingsmotoren op fossiele brandstof dan wél ideaal ?

Neen, het ideale is dat iedereen in zijn bed blijft liggen en via een buisje pap krijgt om te overleven. Buiten de scheten onder het laken, nul-uitstoot en perfect voor het milieu.

Ik overdrijf nu, gewoon om aan te tonen dat er zoiets bestaan als onvermijdelijke middenweg.

[Descartes Jr]

Het ganse project heeft al zoveel geld opgeslorpt dat opgeven geen optie meer is. Ze zullen nog wel een tijdje aanmodderen tot het beetje bij beetje helemaal is verdwenen.
We zullen het aandachtig volgen in 2015 (http://zeropollutionmotors.us)

Tegen dan is ook Tesla (http://www.demorgen.be/dm/nl/12196/Autosalon-Brussel/article/detail/1802906/2014/02/28/Tesla-haalt-geld-op-voor-bouw-grote-accufabriek.dhtml) klaar met zijn super-accu-fabriek.

[Johan Daelemans]

We zullen het aandachtig volgen in 2015 (http://zeropollutionmotors.us)


Je doet maar. Nu al 23 jaar goedgelovigen aan de waggel aan het houden.

[satiper]

Neen, het ideale is dat iedereen in zijn bed blijft liggen en via een buisje pap krijgt om te overleven. Buiten de scheten onder het laken, nul-uitstoot en perfect voor het milieu.

Ik overdrijf nu, gewoon om aan te tonen dat er zoiets bestaan als onvermijdelijke middenweg.

We zitten hoe langer hoe meer in de knoei en proberen daar via technologie iets aan te doen.
Tot nu toe blijft het vooral bij proberen heb ik de indruk.
Aan alle tot dusver ontwikkelde technologieën zijn steeds negatieve neveneffecten verbonden.
Op termijn zou binnen de bestaande technologie een redelijke oplossing kunnen ontstaan mochten we bereid zijn onze aantallen terug te schroeven.
Biobrandstoffen zijn wat dat betreft denk ik het meest voordehandliggend.
Maar als de wondertechniek er toch mocht komen, des te beter uiteraard.

[maddox]

Mogelijk. Maar zijn verbrandingsmotoren op fossiele brandstof dan wél ideaal ?

Ideaal, hangt van de doelstelling af nietwaar.

Maar om milieuvriendelijk transport te hebben is perslucht net iets minder geschikt uiteindelijk.
Het enige voordeel perslucht kan hebben is de poepsimpele technologie en de zeer gemakkelijke omzetting en betrouwbare opslag van energie. De opslag is gewoon een leeg , doch sterk vat dat niet zomaar leegloopt als een waterstoftank.

Ge moet er geen extreem zeldzame elementen voor hebben, of geen moeilijk winbare elementen. Het kan allemaal met aluminium, staal en goedkope kunststoffen.

Het grote nadeel is de uiteindelijke inherente inefficientie, waardoor er veel meer energie moet ingepompt worden dan er uit gehaald kan worden. Als ik me niet vergis is het kwa dieselmotoren lood om oud ijzer.
Waarbij beide systemen "hernieuwbare opties" hebben. Biodiesel voor de ene , wind/watermolen bekrachtigde compressoren voor de andere opstelling.

Zoals ik al eerder schreef, machinebouwers zijn steeds meer aan't afstappen van pneumatische systemen en aan't overstappen naar puur electrische opstellingen met servomotoren in al hun vormen, waaronder de redelijk recente lineaire assynchrone servo's.
En da's niet omdat het goedkoper in aanbouw is, maar wel omdat het efficienter in energiegebruik is.

[Jantje]

Mogelijk. Maar zijn verbrandingsmotoren op fossiele brandstof dan wél ideaal ?

Het ideale systeem zonder nadelen bestaat niet.
Maar je moet naar het rendement van alles kijken.
Bij voertuigen is dat rendement bepalend door de payload die ze kunnen vervoeren over een afstand.

Fossiele brandstof is makkelijk en goedkoop te winnen en dus zeer rendabel voor de producenten. Daarnaast is deze makkelijk controleerbaar door de overheid op verbruikte hoeveelheid.

Maar tot vandaag is de verbrandingsmotor inderdaad het meest ideale voor verplaatsingen met voertuigen over langere afstanden.
Voor verplaatsingen binnen een afgesloten omgeving is tot vandaag de electromotor de rendabelste oplossing.


Tja, gelukkig zijn er niet enkel lanterfanters op een praatforum die alles achteruit praten en zijn er nog ingenieurs die proberen vooruit te denken.


En gelukkig zijn er nog mensen die vanuit de praktijk spreken en de ingenieurs met hun beide voeten terug op de grond zetten.

Trouwens milieutechnisch is perslucht ook niet echt een oplossing.
Perslucht veroorzaakt namelijk luchtverplaatsingen die stof doen opwaaien.
Je zou op drukke wegen dus steeds in een misgordijn van stof rijden.
En dat is niet het enige milieutechnische probleem.
Je moet aan de oplaadpunten steeds compressoren hebben draaien, die de tanks op druk houden. Deze compressoren hebben een energiebron nodig.
In de meeste gevallen zal die energiebron stroom zijn.
En je komt opnieuw bij het probleem van de elektriciteitswinning.

Als je alles bij elkaar zet, komt perslucht dus niet eens in de buurt van de huidige fossiele brandstoffen.

[Descartes Jr]

Als je alles bij elkaar zet, komt perslucht dus niet eens in de buurt van de huidige fossiele brandstoffen.Op gebied van uitstoot en fijn stof zeker wel. De elektriciteit voor de compressoren kan ter plaatse gewonnen worden met zonne- of windenergie. Waar een wil is, is ....

[Jantje]

We zitten hoe langer hoe meer in de knoei en proberen daar via technologie iets aan te doen.
Tot nu toe blijft het vooral bij proberen heb ik de indruk.
Aan alle tot dusver ontwikkelde technologieën zijn steeds negatieve neveneffecten verbonden.
Op termijn zou binnen de bestaande technologie een redelijke oplossing kunnen ontstaan mochten we bereid zijn onze aantallen terug te schroeven.
Biobrandstoffen zijn wat dat betreft denk ik het meest voordehandliggend.
Maar als de wondertechniek er toch mocht komen, des te beter uiteraard.

Niet enkel onze aantallen terugschroeven is nodig.
Ook onze manier van leven en denken moet aangepast worden.
Is het echt nodig dat er dagelijks 100.000 mensen vanuit heel Belgie zich naar Brussel verplaatsen om daar op een kantoor achter een bureau te gaan zitten tokkelen op een pc, of kan dit op een andere manier opgelost worden?


Biobrandstoffen zijn ook niet de ideale oplossing.
Zeker niet om het massaverbruik van onze maatschappij op te vangen.
Ook het bijbouwen van kerncentrales is geen blijvende oplossing voor de steeds groeiende vraag naar energie.

[Descartes Jr]

Is het echt nodig dat er dagelijks 100.000 mensen vanuit heel Belgie zich naar Brussel verplaatsen om daar op een kantoor achter een bureau te gaan zitten tokkelen op een pc, of kan dit op een andere manier opgelost worden?

:thumbsup:

En daar wens ik enkel nog aan toe te voegen : is het echt nodig dat wij 10.000 ambtenaren teveel hebben die daarenboven de files aandikken om in Brussel te gaan koffiedrinken ? :p

[Jantje]

Op gebied van uitstoot en fijn stof zeker wel. De elektriciteit voor de compressoren kan ter plaatse gewonnen worden met zonne- of windenergie. Waar een wil is, is ....

Zoals ik dus postte, je komt uiteindelijk terug op het probleem van elektriciteitswinning.

Je kan wel zonnepanelen leggen op dakken van gebouwen en windmolens plaatsen waar daar de ruimte voor is, maar ook daar zijn grenzen aan.

En fijn stof, al eens een persluchtleiding op de grond laten blazen?
Zelfs met slechts een uitgang van 4bar en een verspreide uitgang krijg je toch nog stofvervuiling door fijn en grof stof.
Zo'n uitgang blaas werkelijk de hele directe omgeving volledig leeg.
Bij filles krijg je zelfs na korte tijd een spoor van de uitlaten in asfalt.
En dan hebben we het nog niet over de effecten voor kinderen bij schoolpoorten, als daar zo'n 100 tot 250 voertuigen bezig zijn met aan en afrijden. Je moet maar eens naast een persluchtmotor gaan staan met zijn uitlaat naar je voeten gericht als deze opstart om een gewicht van 500kilogram in beweging te brengen.
Je laat op dat ogenblik zo'n 5seconden lang lucht onder een druk van 8bar los die zijn weg zoekt door alle mogelijke uitgangen.

[Jantje]

:thumbsup:

En daar wens ik enkel nog aan toe te voegen : is het echt nodig dat wij 10.000 ambtenaren teveel hebben die daarenboven de files aandikken om in Brussel te gaan koffiedrinken ? :p

Je vergeet het aantal ambtenaren dat nodig is om de andere ambtenaren veilig in Brussel te krijgen en om het verkeer in goede banen te leiden.

[Descartes Jr]

Zoals ik dus postte, je komt uiteindelijk terug op het probleem van elektriciteitswinning.

Je kan wel zonnepanelen leggen op dakken van gebouwen en windmolens plaatsen waar daar de ruimte voor is, maar ook daar zijn grenzen aan.

En fijn stof, al eens een persluchtleiding op de grond laten blazen?
Zelfs met slechts een uitgang van 4bar en een verspreide uitgang krijg je toch nog stofvervuiling door fijn en grof stof.
Zo'n uitgang blaas werkelijk de hele directe omgeving volledig leeg.
Bij filles krijg je zelfs na korte tijd een spoor van de uitlaten in asfalt.
En dan hebben we het nog niet over de effecten voor kinderen bij schoolpoorten, als daar zo'n 100 tot 250 voertuigen bezig zijn met aan en afrijden. Je moet maar eens naast een persluchtmotor gaan staan met zijn uitlaat naar je voeten gericht als deze opstart om een gewicht van 500kilogram in beweging te brengen.
Je laat op dat ogenblik zo'n 5seconden lang lucht onder een druk van 8bar los die zijn weg zoekt door alle mogelijke uitgangen.Ik schrijf hier geen witboek, maar jij duidelijk wel een zwartboek.

In een verbrandingsmotor ontsnappen de verbrandingsgassen langs de uitlaatklep ook bij meerdere bars maar vallen via de uitlaat terug op een ± atmosferisch niveau. Waarom zou dat dan niet kunnen met de lucht bij een AirCar ? Een simpele expansie is toch geen probleem ?

Vraag eens naar de uitlaatdruk op voornoemde website.

[Johan Daelemans]

En fijn stof, al eens een persluchtleiding op de grond laten blazen?
Zelfs met slechts een uitgang van 4bar en een verspreide uitgang krijg je toch nog stofvervuiling door fijn en grof stof.
Zo'n uitgang blaas werkelijk de hele directe omgeving volledig leeg.
Bij filles krijg je zelfs na korte tijd een spoor van de uitlaten in asfalt.
En dan hebben we het nog niet over de effecten voor kinderen bij schoolpoorten, als daar zo'n 100 tot 250 voertuigen bezig zijn met aan en afrijden. Je moet maar eens naast een persluchtmotor gaan staan met zijn uitlaat naar je voeten gericht als deze opstart om een gewicht van 500kilogram in beweging te brengen.
Je laat op dat ogenblik zo'n 5seconden lang lucht onder een druk van 8bar los die zijn weg zoekt door alle mogelijke uitgangen.

Die uitleg slaat echt op niets. Zoals Descartes al zei, het is geen punt gezien een uitlaat dat reduceert tot omgevingsdruk.

Wil je iets doen aan vervuiling dan dien je er in eerste instantie voor te zorgen dat wagens niet meer als wegwerpmateriaal worden beschouwd.
Een wagen kan vandaag, zoals bijvoorbeeld een vliegtuig, oneindig lang verder als hij als dusdanig wordt gebouwd.
Natuurlijk moet je daar de wetgeving voor omgooien.
Alle bestaande regeltjes houden een efficiënte herbruik van materiaal tegen.
Probeer maar eens een nieuwe zuinige motor in je oude Toyota te installeren.
Iedereen gaat op zijn achterste poten staan.
Het zou nochtans een hele nieuwe economie creëren, ipv wegsmijten en opnieuw een pak geld uitgeven aan een buitenlandse leverancier, gaan voor een herbouw. Werk voor mensen achter de hoek...

[Jantje]

Ik schrijf hier geen witboek, maar jij duidelijk wel een zwartboek.

In een verbrandingsmotor ontsnappen de verbrandingsgassen langs de uitlaatklep ook bij meerdere bars maar vallen via de uitlaat terug op een ± atmosferisch niveau. Waarom zou dat dan niet kunnen met de lucht bij een AirCar ? Een simpele expansie is toch geen probleem ?

Vraag eens naar de uitlaatdruk op voornoemde website.

Dit is niet mogelijk bij een persluchtrotor omdat je dan te veel tegendruk ontwikkelt. Een simpele expansie is dus niet mogelijk bij een persluchtrotor.
Je ontwikkelt dan enkel een nieuw drukvat met opslag achter de rotor.
Je rotor ontwikkeld dus geen kracht meer en je aircar blijft gewoon staan.
En persluchtrotor werkt namelijk juist door de snelle luchtverplaatsing onder druk.
Een perslucht rotor is vergelijkbaar met een watertrubine. Geen druk en snel verval betekend geen energieoverdracht.

En ik schrijf geen zwartboek, ik zet enkel de nadelen op een rijtje.
Binnen bepaalde omgevingen is de persluchtrotor dan ook de beste toepassing.
Ik denk dat vooral in de richting van explosie gevaarlijke omgevingen waar niet de aanwezige hoeveelheid zuurstof het extra gevaar veroorzaken, maar de vonkontsteking moet vermelden worden.
Daarnaast denk ik dan ook aan stofrijke omgevingen, waar electromotoren in faling gaan door het aanwezige stof.

Ik schrijf de persluchtrotor niet af, verklaar hem enkel niet geschikt als vervanger van de verbrandingsmotor binnen de transportwereld.

[Jantje]

Die uitleg slaat echt op niets. Zoals Descartes al zei, het is geen punt gezien een uitlaat dat reduceert tot omgevingsdruk.

Wil je iets doen aan vervuiling dan dien je er in eerste instantie voor te zorgen dat wagens niet meer als wegwerpmateriaal worden beschouwd.
Een wagen kan vandaag, zoals bijvoorbeeld een vliegtuig, oneindig lang verder als hij als dusdanig wordt gebouwd.
Natuurlijk moet je daar de wetgeving voor omgooien.
Alle bestaande regeltjes houden een efficiënte herbruik van materiaal tegen.
Probeer maar eens een nieuwe zuinige motor in je oude Toyota te installeren.
Iedereen gaat op zijn achterste poten staan.
Het zou nochtans een hele nieuwe economie creëren, ipv wegsmijten en opnieuw een pak geld uitgeven aan een buitenlandse leverancier, gaan voor een herbouw. Werk voor mensen achter de hoek...

Mijn vorige wagen was 25 jaar oud toen ik hem verkocht en een leven liet gaan leiden als old-timer.

In veel landen is het trouwens toegestaan om je wagen te voorzien van een modernere motor dan welke hij had bij het verlaten van het fabriek.
Hier is het vooral de EU die wetten te ontwikkeld om dergelijke zaken te verhinderen, met Belgie als koploper.
Maar je mag je motor in je wagen aanpassen en zelfs vernieuwen, als je de moed en tijd hebt om daar de papierberg te geraken.

[Johan Daelemans]

Dit is niet mogelijk bij een persluchtrotor omdat je dan te veel tegendruk ontwikkelt. Een simpele expansie is dus niet mogelijk bij een persluchtrotor.

De motor van de Air-car is gebaseerd op het gewone zuiger/cilinder princiep.
Het is dus geen hoog toeren rotor die een massa lucht nodig heeft.
Er is dus wel degelijk een vrij rustige expansie mogelijk.

[Johan Daelemans]

als je de moed en tijd hebt om daar de papierberg te geraken.

Schrijf daar ook maar 'goesting' bij. Eens je te maken hebt gekregen met die achterlijke bende dan is uw goesting rap over.

[Johan Daelemans]

dubbel

[non-conformist]

1. Naar mijn begrippen hebben luchtcompressoren een vrij hoog rendement.
2. Zoals blijkt uit de getuigenis van de spreker loopt de temperatuur van de motor niet hoger op dan 30°C. Ik kan mij niet inbeelden dat dit te rijmen valt met "hoge warmteverliezen".

Maar elk weerleggend onderzoek, waarover u zonder twijfel beschikt, is zeer welkom.

Ik veronderstel dat U wel zal weten dat het comprimeren van lucht een verhoging van de temperatuur veroorzaakt. Dat is dus uw verlies....maar dat wist U wellicht wel voordat U vroeg om het aan te tonen mijn beste.
Verder is het toch wel duidelijk dat je een motor moet hebben om te comprimeren. De energie die die motor gebruikt is dus jouw verlies. Als je dus een motor gebruikt van 5 kW ben je die dus kwijt om je lucht te comprimeren.

[satiper]

Niet enkel onze aantallen terugschroeven is nodig.
Ook onze manier van leven en denken moet aangepast worden.
Is het echt nodig dat er dagelijks 100.000 mensen vanuit heel Belgie zich naar Brussel verplaatsen om daar op een kantoor achter een bureau te gaan zitten tokkelen op een pc, of kan dit op een andere manier opgelost worden?


Biobrandstoffen zijn ook niet de ideale oplossing.
Zeker niet om het massaverbruik van onze maatschappij op te vangen.
Ook het bijbouwen van kerncentrales is geen blijvende oplossing voor de steeds groeiende vraag naar energie.

Biobrandstoffen komen vrij dicht in de buurt van ideale oplossing op voorwaarde dat onze aantallen afgestemd worden op het soort leven (rijk/arm) we willen leiden (hetgeen je grofweg kan vertalen naar: welk is de ecologische voetafdruk die we willen zetten)

[Descartes Jr]

Ik veronderstel dat U wel zal weten dat het comprimeren van lucht een verhoging van de temperatuur veroorzaakt. Dat is dus uw verlies....maar dat wist U wellicht wel voordat U vroeg om het aan te tonen mijn beste.
Verder is het toch wel duidelijk dat je een motor moet hebben om te comprimeren. De energie die die motor gebruikt is dus jouw verlies. Als je dus een motor gebruikt van 5 kW ben je die dus kwijt om je lucht te comprimeren.
Uw redenering is vrij simplistisch. Perslucht kan geproduceerd worden door bv. rootscompressoren die de perslucht opslaat in flessen bij kamertemperatuur. Denkt u nu echt dat de temperatuur in de HD-zuurstofflessen die een duiker op de rug neemt deze is die via Boyle-Marriot-Gay-Lussac berekend wordt uit een compressie bij constant volume ?

De brander die gebruikt wordt in de AirCar heeft trouwens tot doel om de lucht bij het doorstromen naar de zuigermotor OP TE WARMEN om de densiteit te verlagen en alzo minder luchtmassa nodig te hebben om de zuigers aan te drijven.

Overigens : het werkt en het rendement blijkt ± 70%.

Of het lang meegaat weet ik evenmin als jij.

[non-conformist]

Uw redenering is vrij simplistisch. Perslucht kan geproduceerd worden door bv. rootscompressoren die de perslucht opslaat in flessen bij kamertemperatuur. Denkt u nu echt dat de temperatuur in de HD-zuurstofflessen die een duiker op de rug neemt deze is die via Boyle-Marriot-Gay-Lussac berekend wordt uit een compressie bij constant volume ?

De brander die gebruikt wordt in de AirCar heeft trouwens tot doel om de lucht bij het doorstromen naar de zuigermotor OP TE WARMEN om de densiteit te verlagen en alzo minder luchtmassa nodig te hebben om de zuigers aan te drijven.

Overigens : het werkt en het rendement blijkt ± 70%.

Of het lang meegaat weet ik evenmin als jij.

Wel dan, als het klopt heb je een goudmijn ontdekt en stel ik voor dat je direct naar de bank loopt voor een lening om dit soort auto's te produceren. Het is zelfs te gek voor woorden dat het nog niet eerder geprobeerd is. :lol:

[Descartes Jr]

De motor van de Air-car is gebaseerd op het gewone zuiger/cilinder princiep.
Het is dus geen hoog toeren rotor die een massa lucht nodig heeft.
Er is dus wel degelijk een vrij rustige expansie mogelijk.Zo is dat.

Overigens heeft MDI kleppers als EPFL, KLM, Tata Motors en Veolia kunnen overtuigen om er in te stappen.

Het is duidelijk dat deze firma's veel meer expertise in huis hebben dan de nonconformistische Jantjes en de Miekes in deze internet-praatbarak.

Wait & See.

[Mambo]

Die auto's op perslucht is al een aantal jaren geleden ontwikkeld ergens in India als ik me niet vergis. Misschien was het "tata" die dat ontwikkelde of een ander dat weet ik niet meer.
Nu ja ze rijden dat wel.
Maar perslucht heeft niet zoveel kracht en een vrij hoog verbruik als dat wel nodig is.
Voor de rest is het idee natuurlijk wel goed.

[Johan Daelemans]

Zo is dat.

Overigens heeft MDI kleppers als EPFL, KLM, Tata Motors en Veolia kunnen overtuigen om er in te stappen.

Het is duidelijk dat deze firma's veel meer expertise in huis hebben dan de nonconformistische Jantjes en de Miekes in deze internet-praatbarak.

Wait & See.

Daar vergis jij je in. Wil ik eens wat 'multi million' flops opnoemen?
Veel Jannekes en Miekes hebben al bewezen meer gezond verstand te bezitten dan sommige goedgelovige geldschieters. Die kleppers waar jij over praat...

Wait & See.

[Johan Daelemans]

Die auto's op perslucht is al een aantal jaren geleden ontwikkeld ergens in India als ik me niet vergis. Misschien was het "tata" die dat ontwikkelde of een ander dat weet ik niet meer.
Nu ja ze rijden dat wel.
Maar perslucht heeft niet zoveel kracht en een vrij hoog verbruik als dat wel nodig is.
Voor de rest is het idee natuurlijk wel goed.

Post 28 in deze draad. Al 23 jaar zijn ze met die 'uitvinding' aan het leuren.

[Jantje]

De motor van de Air-car is gebaseerd op het gewone zuiger/cilinder princiep.
Het is dus geen hoog toeren rotor die een massa lucht nodig heeft.
Er is dus wel degelijk een vrij rustige expansie mogelijk.

Of het systeem van zuigersmotor of van wankelmotor of rotormotor word gebruik speelt geen rol bij de expantie, zelfs voor het verbruik maakt het niet veel uit.
Vanaf het ogenblik dat je de tweede kamer onder druk brengt, moet de eerste kamer op drukloos zijn.
En voor de persluchtmotor gebruikt men het 2taktsysteem om de druk vrij te laten.
Voor het vullen gebruikt men het overdruksysteem van een luchtkanon.
Je krijgt dus een brutale vulling en een fluitende ontlading bij het begin van de drukafgave met direct daarop een brutale drukontlading.

Het principe van de op en neergaande zuiger is de enige gelijkenis met de ontploffingsmotor.
In beide motors ontwikkelen de cilinders in de kamers reeds een druk, door hun opgaande beweging.
In de ontploffingsmotor is deze druk reeds afnemend bij de arbeidslag van de cilinder, bij de persluchtmotor blijft de druk gelijk tijdens de arbeidslag tot aan zijn ontladingspunt.

Het cilindersysteem voor krachtoverbrenging van druk naar beweging is voor perslucht lang niet zo eenvoudig als men doet denken.
Ik wil je het hele systeem met 1 met 2 en met meerdere cilinders wel uitleggen, maar dan zouden we hier wel enige bladzijden nodig hebben.

[Jantje]

Zo is dat.

Overigens heeft MDI kleppers als EPFL, KLM, Tata Motors en Veolia kunnen overtuigen om er in te stappen.

Het is duidelijk dat deze firma's veel meer expertise in huis hebben dan de nonconformistische Jantjes en de Miekes in deze internet-praatbarak.

Wait & See.

Deze bedrijven beschikken over het kapitaal om oplossingen te zoeken voor de huidige problemen met de persluchtmotor.
Daarnaast krijgen zij door in te stappen de beschikking over ALLE kennis en gebruikte technieken en ALLE patenten die aan MDI gebonden zijn.

Tata Motors heeft zo belang bij deze toepassingen via Tata Hitachi Construction Machinery, de toepassingen kunnen dus gebruikt worden om transportmiddelen te ontwikkelen binnen een afgesloten omgeving.

Ook voor Veolia is dit van toepassing. Dit bedrijf is namelijk actief in de transportenwereld, en kan deze kennis gebruiken voor de bouw van transportmogelijkheden binnen een bedrijf.

École polytechnique fédérale de Lausanne, EPFL, waagt zich zoals alle universiteiten steeds aan experimenten.

En natuurlijk zijn er mensen en instellingen nodig die onderzoeken doen en bekostigen.

Ik hoop zelfs dat ze er in slagen oplossingen te vinden voor de huidige problemen met de krachtoverbrengingen van druk naar beweging bij mobiele machines.

[AsGardSGO]

Ik blijf mijn geld toch inzetten op de waterstofcel.

Ik ook, maar eerst moeten ze de menen nog zot maken met allerhande slechte en vooral dure uitvoeringen van andere alternatieve krachtbronnen tot ze eentje hebben die ze perfect uit kunnen buiten, de waterstofcel incluis.

[Jantje]

Ik ook, maar eerst moeten ze de menen nog zot maken met allerhande slechte en vooral dure uitvoeringen van andere alternatieve krachtbronnen tot ze eentje hebben die ze perfect uit kunnen buiten, de waterstofcel incluis.

Het is normaal dat men naar meerdere oplossingen zoekt.
En de ontploffingsmotor was in het begin ook niet direct betaalbaar voor iedereen.

[Mambo]

Ik gok nog altijd op magneet motors.

[maddox]

Ik gok nog altijd op magneet motors.

De meeste gelijkstroommotoren zijn magneetmotoren.

[AsGardSGO]

Het is normaal dat men naar meerdere oplossingen zoekt.
En de ontploffingsmotor was in het begin ook niet direct betaalbaar voor iedereen.

DUH uiteraard zoekt men achter meerdere oplossingen. Echter dat wil niet impliciet zeggen dat men alles wat men uitvind of onderzoekt eerst grootschalig moet commercieel uitbuiten alvorens tot de best mogelijke technologie te bekomen.
Die dingen kunne in labo's getest, op test terreinen en zeker vandaag de dag in auto-adaptieve en zelfs partiële AI aangestuurde virtuele omgevingen.

Kijk bv maar naar de "TV evolutie" van afgelopen 2 decennia, de DVDspeler/brander in de PC, hell zelfs alles wat PC hardware betreft... zowat elke tussenstap in de ontwikkeling is commercieel uitgemolken tot zijn max.
Is het rechtstreeks gevolg van de consumptiemaatschappij die in dat process enorme hopen afval creëert. En men vind tegenwoordig vlugger uit dan men produceert en afval kan verwerken of herwerken...

[Jantje]

DUH uiteraard zoekt men achter meerdere oplossingen. Echter dat wil niet impliciet zeggen dat men alles wat men uitvind of onderzoekt eerst grootschalig moet commercieel uitbuiten alvorens tot de best mogelijke technologie te bekomen.
Die dingen kunne in labo's getest, op test terreinen en zeker vandaag de dag in auto-adaptieve en zelfs partiële AI aangestuurde virtuele omgevingen.

Kijk bv maar naar de "TV evolutie" van afgelopen 2 decennia, de DVDspeler/brander in de PC, hell zelfs alles wat PC hardware betreft... zowat elke tussenstap in de ontwikkeling is commercieel uitgemolken tot zijn max.
Is het rechtstreeks gevolg van de consumptiemaatschappij die in dat process enorme hopen afval creëert. En men vind tegenwoordig vlugger uit dan men produceert en afval kan verwerken of herwerken...

Ach, je komt juist met producten waar er veel misbruik van de klant word gemaakt.
Men is immers niet modern als men niet om de 6 maanden een nieuwe GSM of laptop koopt.

Maar het is enkel in die sector dat alle vernieuwingen direct op de markt komen.
Dergelijke bedrijven hebben immers geen bestaansrecht meer als ze niet om de zoveel tijd heel de boel vernieuwen.
Men past dan ook steeds opnieuw de toegangsmogelijkheden voor het gebruik van dergelijke toestellen aan, zodat men wel verplicht is om te vernieuwen als men deze technologie wil blijven gebruiken.

In de autotechnologie komt men niet om de zoveel tijd met vernieuwingen waardoor je een oudere wagen niet meer kunt gebruiken.
Binnen die sector is het zelfs nog leuker, er gebeuren geen nieuwe ontwikkelingen op mechanisch gebied.
Het zijn allemaal toepassingen die in het verleden reeds bestonden, maar nu opnieuw worden onderzocht en uitgetest.

Hun succes op de markt is vrijwel onbestaande als de ontploffingsmotor uit de wagen word gelaten.

Ik geloof dat er in heel de Benelux slecht een kleine 2000 electrische wagens rondrijden, de Aircar geraakt zelfs niet aan 100 verkochte wagens.
Ligt het aan de kostprijs? Ik denk het niet, want een hybride kost evenveel, maar kent wel succes.


Maar in andere sectoren, zoals witgoed, mag men vandaag reeds gelukkig zijn met zijn aankoop, als deze meer dan 4 jaar meegaat.
De technologische afvalberg, word dus niet door de consument veroorzaakt, maar door de fabrikant.

[Mambo]

De meeste gelijkstroommotoren zijn magneetmotoren.

Ik bedoel zo een motor op magneten.

[maddox]

Ik bedoel zo een motor op magneten.

Ja, een permanent magneetmotor.

Die komen in verschillende smaken en kleuren hoor.

Ik had de voorkeur voor gelijkstroom "geborstelde" permanent magneetmotoren.

Maar mijn mening is herzien, en ben nu volledig aan't overstappen op wisselstroom borstelloze permanent magneetmotoren.

Die zijn efficienter en minder slijtagegevoelig. En bovenal, sinds kort gewoon goedkoper en gemakkelijker beschikbaar.

[Mambo]

Ja, een permanent magneetmotor.

Die komen in verschillende smaken en kleuren hoor.

Ik had de voorkeur voor gelijkstroom "geborstelde" permanent magneetmotoren.

Maar mijn mening is herzien, en ben nu volledig aan't overstappen op wisselstroom borstelloze permanent magneetmotoren.

Die zijn efficienter en minder slijtagegevoelig. En bovenal, sinds kort gewoon goedkoper en gemakkelijker beschikbaar.

Kan daar zo niet over mee klappen.

Ik weet dat men van magneetmotors veel te zeggen heeft en weinig kan laten zien, maar ik blijf er in geloven dat het toch ergens moet kunnen.

[maddox]

Van micromini motoren voor de triller in uw GSM tot enorme monsters die gelijkstroom hoogspanning opvreten en omzetten naar wisselstroom op megawatt basis, permanent magneetmotoren kan je overal vinden.

[AsGardSGO]

Ach, je komt juist met producten waar er veel misbruik van de klant word gemaakt.
Men is immers niet modern als men niet om de 6 maanden een nieuwe GSM of laptop koopt.
Maar het is enkel in die sector dat alle vernieuwingen direct op de markt komen.
Dergelijke bedrijven hebben immers geen bestaansrecht meer als ze niet om de zoveel tijd heel de boel vernieuwen.
Men past dan ook steeds opnieuw de toegangsmogelijkheden voor het gebruik van dergelijke toestellen aan, zodat men wel verplicht is om te vernieuwen als men deze technologie wil blijven gebruiken.
In de autotechnologie komt men niet om de zoveel tijd met vernieuwingen waardoor je een oudere wagen niet meer kunt gebruiken.
Binnen die sector is het zelfs nog leuker, er gebeuren geen nieuwe ontwikkelingen op mechanisch gebied.
Het zijn allemaal toepassingen die in het verleden reeds bestonden, maar nu opnieuw worden onderzocht en uitgetest.

Ok is het daarom dat een Astra of C-klasse van 2007 identiek is aan een van 2009 en 2013? Zie verder in post voor verdere uitwijding hierop.

Hun succes op de markt is vrijwel onbestaande als de ontploffingsmotor uit de wagen word gelaten.
Ik geloof dat er in heel de Benelux slecht een kleine 2000 electrische wagens rondrijden, de Aircar geraakt zelfs niet aan 100 verkochte wagens.
Ligt het aan de kostprijs? Ik denk het niet, want een hybride kost evenveel, maar kent wel succes.

Omdat het een perceptie probleem is; we zijn al decennia gewend aan de verbrandingsmotor en we weten ook dat de mens niet van verandering houdt.
Uiteraard de echte reden waarom alternatieve en ecologische wagens met een imago probleem kampen en geen succes zijn is het rechtstreekse gevolg van de olie-lobby. Die lepelt of versterkt ons graag de bestaande percepties in; een stille auto is gevaarlijk omdat je die niet hoort aankomen, dat ze te duur zijn (kunstmatig hoog door "ontwikkelingskosten"), dat ze niet handig zijn in gebruik, te lelijk, ...


Maar in andere sectoren, zoals witgoed, mag men vandaag reeds gelukkig zijn met zijn aankoop, als deze meer dan 4 jaar meegaat.
De technologische afvalberg, word dus niet door de consument veroorzaakt, maar door de fabrikant.

De consument is elk persoon dat deelneemt aan het cyclische markt-economische systeem. De producent zelf is zowel deelnemende als aanbiedende partij, de werknemer en de werkgever.
Dit noemt planned obsolescence:
Het is de ongeschreven regel van de markt-economie; producten die duurzaam zijn, makkelijk opwaardeerbaar en dus lang kunnen meegaan zijn de vijand van de cyclische consumptiemarkt. Er moet gekocht, gekocht en gekocht worden of het kaartenhuis stort ineen. Zo simpel is dat.
Het gevolg is dan ook dat de sectoren waar "innovaties" niet gemotiveerd zijn uit puur wetenschappelijke curiositeit maar uit winstbejag.

Het gevolg hiervan is dus de grote afvalberg en daar heeft iedereen schuld aan. In eerste instantie zij die dit verspilzuchtig systeem in stand willen houden. De consument zelf gaat echter niet vrijuit want door in te geven aan dit systeem onderhoudt hij het passief en actief.

[maddox]

Ok is het daarom dat een Astra of C-klasse van 2007 identiek is aan een van 2009 en 2013?
Natuurlijk zit er een verschil op.
Anders zou iedereen met een Ford T rijden.
Omdat het een perceptie probleem is; we zijn al decennia gewend aan de verbrandingsmotor en we weten ook dat de mens niet van verandering houdt.
Uiteraard de echte reden waarom alternatieve en ecologische wagens met een imago probleem kampen en geen succes zijn is het rechtstreekse gevolg van de olie-lobby. Die lepelt of versterkt ons graag de bestaande percepties in; een stille auto is gevaarlijk omdat je die niet hoort aankomen, dat ze te duur zijn (kunstmatig hoog door "ontwikkelingskosten"), dat ze niet handig zijn in gebruik, te lelijk, ...
Renault Twizzy, een 2 zits electrische wagen. Ik vind die guitig, maar te duur voor wat ie doet. Voor hetzelfde geld heb je al een Nissan Pixo of zelfs de veel grotere Dacia Logan.
En de Nissan Leaf of Toyota Prius, wagens die 70 tot 100% duurder zijn ten opzichte van hun even comfortabele brandstofneefjes, en dan gaan we nog niet eens zeuren over de inherente nadelen.

[PeterCC]

Volgens de man in de radio ligt het rendement rond 70% (het dubbele van een dieselwagen). Ik ga hem naar referenties vragen.
Het radiogesprek: http://www.radio1.be/programmas/interne-keuken/de-persluchtauto .
Om het gesprek te beluisteren moet je doorspoelen naar 35:00.

Didier Grimomprez verdedigt het idee en geeft ook duidelijk aan dat hij geen technische achtergrond heeft, en dat verklaart veel.

In zijn uiteenzetting stelt Didier dat het ontspanrendement 70% zou bedragen.
Dat kan best zijn maar dat is dus niet het totale energierendement.
Het ontspanrendement gaat alleen over het omzetten van de gecomprimeerde lucht en houdt geen rekening met het rendement van het comprimeren van de lucht, dat zoals eerder aangegeven, laag ligt omwille van de hoge warmteverliezen.

Didier stelt dat er "een klein beetje brandstof" nodig is om de lucht bij te warmen en zo het rendement met een factor 3 te vermenigvuldigen.
Conform de wet van behoud van energie zal er voor de opwarming in het beste geval evenveel energie nodig zijn als wat er daarna bij expansie aan extra energie terug vrijkomt. In het beste geval blijft het totaalrendement gelijk.
De stelling dat het rendement met een factor 3 zou toenemen behoort tot het rijk der perpetuum mobile fabelen.
In de wekelijke wereld zijn er altijd verliezen en zal het totaalrendement door de bijwarming dalen.

[PeterCC]

Volgens mij is het kwatch.
(...)
Ten andere, perslucht is de minst rendabele energiebron binnen de industrie.
We zijn op 't werk aan 't overstappen naar servo's en zelfs lineaire motoren.
Inderdaad.
Persluchtaandrijving is goedkoop qua investering en flexibel maar energetisch een ramp.

[PeterCC]

Ik ken de principes achter persluchtmotoren.
Het is mijn specialiteit binnen mijn hobby.
(...)
Kortom terug naar het stoomtijdperk.
Als men werkt op temperatuur en druk van de meest rendabele stoomturbines, dan is het zeer efficiënt, doch beperkt in toerentalbereik en vooral zwaar qua isolatie, wat het niet leuk maakt voor persoonlijk transport.
Klopt als een bus. Zoals stoomturbines in elektriciteitscentrales. Niet zo bruikbaar in auto's.

[PeterCC]

Mogelijk. Maar zijn verbrandingsmotoren op fossiele brandstof dan wél ideaal ?
Het ideale is niet van deze wereld, zeker?
Energetisch het beste wat we nu hebben is waarschijnlijk een elektrische aandrijving. Maar dan zit je met het probleem van de opslag van elektrische energie in loodzware en dure batterijen.
Ik zie voorlopig niets dat opkan tegen een simpele dieselmotor.

[Descartes Jr]

Het ideale is niet van deze wereld, zeker?
Energetisch het beste wat we nu hebben is waarschijnlijk een elektrische aandrijving. Maar dan zit je met het probleem van de opslag van elektrische energie in loodzware en dure batterijen.
Ik zie voorlopig niets dat opkan tegen een simpele dieselmotor.De Tesla S zit op het goede spoor

[Micele]

Ik zie voorlopig niets dat opkan tegen een simpele dieselmotor.
Ook dankzij vervuilende (energierijkere) diesel.

Binnen 5 jaar spreekt niemand meer van diesels:
http://www.handelsblatt.com/auto/nachrichten/car-studie-diesel-autos-finden-immer-weniger-kaeufer/8534104.html
Personenwagens hebben helemaal geen dieselmotor nodig.

[Micele]

De Tesla S zit op het goede spoor

De # duurzame accu heeft blijkbaar nog wat tijd nodig (als auto voor langere afstanden).

(zoals dat ooit was met de dieselwagen, die kreeg ruim 20 jaar, zonder digi-electronische directe injectie en turbo was de diesel een auto in de marge)

---- 1977 ----
Personenwagens 2.773.344
- rijdend op benzine 2.595.302
- rijdend op diesel 114.622

http://statbel.fgov.be/nl/statistieken/cijfers/verkeer_vervoer/verkeer/voertuigpark/#.UzaSMfl5Pg8

# Envia > 400 Wh/kg accu toch niet duurzaam genoeg (moet minstens 1000 laadcyclussen goed rendement halen), ttz de Envia Accu valt te rap op z´n gat... na 7 cyclussen al onder de 300 Wh/kg wat natuurlijk nog altijd zeer goed is, maar dan...
De eerste testen waren nochtand veel versprekend...
http://www.greenoptimistic.com/2013/12/11/envia-systems-400whkg-lithium-ion-battery-good-true/#.UzaUavl5Pg8

Maar te goed om waar te zijn:
Het hele verhaal met technische details (ook het rendement na xxx cyclussen)
http://qz.com/158373/envia-the-mysterious-story-of-the-battery-startup-that-promised-gm-a-200-mile-electric-car/


According to this report, dated June 28, 2012, Envia’s claim was accurate—its cell demonstrated energy density of 378 to 426 watt-hours per kilogram and had been put through 409 charge-discharge cycles. But the superlative energy density registered only in the first three cycles. After that, its performance plunged: By the 25th cycle, the density was down to 290 watt-hours per kilogram. At the 100th, it was at 266. At the 200th, it was below 250, and by the 300th at 237.

http://qzprod.files.wordpress.com/2013/12/crane-through114.png?w=746&h=759

By the last charge-discharge cycle—the 409th—the cell’s energy density had fallen to 222 watt-hours per kilogram, or just 55% of the 400 that the startup had claimed. A chart showed that the result aligned with that found for the earlier Arpa-E cell that Crane Division had tested (see below). And the trend suggested no flattening out ahead, but that energy density would continue falling and become less than half of the claimed 400.

Maw een Envia accu is na een 100-tal volledige laadcyclussen al slechter als de LifePo4 van Tesla.

[maddox]

Een Tesla roadster is niet bepaald een persluchtwagentje dat meer lijkt op een Tata Nano gekruist met een Barkas.

Ook zit je met perslucht als krachtbron met een pak meer omzettingen dan met electriciteit.

Accu-wagen.

Electriciteit->omzetting naar chemische opslag(accu)->omzetting naar mechanische energie

Perslucht.
Electriciteit->omzetting naar mechanische beweging->opslag van gecompresseerde lucht(zonder koeling minder efficient)->omzetting naar mechanische beweging (zonder verwarming minder efficient)

[Johan Daelemans]

(zoals dat ooit was met de dieselwagen, die kreeg ruim 20 jaar, zonder digi-electronische directe injectie en turbo was de diesel een auto in de marge)


Voor uw diesel verhaal haalt u getallen aan van 1977.
Wat was het aandeel enkele jaren later? Common rail is van midden jaren '90 en turbo's zijn van midden jaren '80 en toen nog stonden ze van belange niet op alle auto's hoor.
Vandaag is de elektrische auto nog steeds speelgoed en zonder deftige batterijen zal dat ook zo blijven.
Hopen dat ze snel goede batterijen gaan uitvinden en bouwen is ieder zijn volle recht. Spelen op de lotto is dat ook.

[Micele]

Voor uw diesel verhaal haalt u getallen aan van 1977.
Wat was het aandeel enkele jaren later? Common rail is van midden jaren '90 en turbo's zijn van midden jaren '80 en toen nog stonden ze van belange niet op alle auto's hoor.
Dat lees je in die statistieken die ik gegeven heb (link), de dieselpersonenwagen is vooral dankzij de bepampering van de overheid nu geraakt waar het is: 80 % van de personenwagenkilometers worden door vervuilende personenwagens afgelegd. In het buitenland is dat helemaal niet zo. Be kan men het fijnstofland bij uitstek noemen in Europa, tesamen met Frankrijk en Luxemburg.

Vandaag is de elektrische auto nog steeds speelgoed en zonder deftige batterijen zal dat ook zo blijven.
De Tesla bewijst dat de electrische auto ook vandaag al geen speelgoed is.
In Noorwegen zelfs enkele maanden de best verkochte auto. Zo zie je maar wat de overheid voor invloed kan hebben op de autoverkoop.

Hopen dat ze snel goede batterijen gaan uitvinden en bouwen is ieder zijn volle recht. Spelen op de lotto is dat ook.
De accu´s zouden idd efficienter (kWh/kg) en vooral duurzamer moeten worden, zoals de brandstofmotoren vroeger ook allesbehalve duurzaam en zuinig waren. 20 liter per 100 km verbruik was vroeger geen uitzondering, dezelfde klasse van wagens verbruiken nu de helft.

[Johan Daelemans]

De Tesla bewijst dat de electrische auto ook vandaag al geen speelgoed is.
In Noorwegen zelfs enkele maanden de best verkochte auto. Zo zie je maar wat de overheid voor invloed kan hebben op de autoverkoop.


Speelgoed voor snobs ondersteund met geld van u en ik.
Goede dingen behoeven geen ondersteuning.
Hoe meer steun van de overheid - hoe lager de waarde van het product.

De diesel is niet bevoordeeld in het verleden, de benzinewagen was/is als melkkoe uitgekozen. Vandaag gaat men de mensen wijsmaken dat de elektrische auto de toekomst is. Haal overheidssteun weg en de investeerders lopen zo hard als ze kunnen de andere richting uit.

Mensen die technisch niet onderlegd zijn kan je ALLES wijsmaken.
Zeker als ze denken dat ze er beter van worden.

[Johan Daelemans]

De accu´s zouden idd efficienter (kWh/kg) en vooral duurzamer moeten worden, zoals de brandstofmotoren vroeger ook allesbehalve duurzaam en zuinig waren. 20 liter per 100 km verbruik was vroeger geen uitzondering, dezelfde klasse van wagens verbruiken nu de helft.

U slaat met die vergelijking de bal helemaal mis.
Alsof de R&D die zich bezighoud met batterijen het vandaag moet doen met onderzoeksmogelijkheden van begin vorige eeuw.

[maddox]

Dat lees je in die statistieken die ik gegeven heb (link), de dieselpersonenwagen is vooral dankzij de bepampering van de overheid nu geraakt waar het is: 80 % van de personenwagenkilometers worden door vervuilende personenwagens afgelegd. In het buitenland is dat helemaal niet zo. Be kan men het fijnstofland bij uitstek noemen in Europa, tesamen met Frankrijk en Luxemburg.
Is het de schuld van de burger dat ze de overheids-systemen gebruiken om een klein persoonlijk voordeeltje te halen? Ik dacht dat toch het idee was achter overheids-sturing van het kiesvee.
De Tesla bewijst dat de electrische auto ook vandaag al geen speelgoed is.
Escuseer, maar hoe noemt U een sportwagen van het caliber Tesla? Die valt in dezelfde categorie als de Lotus vehikels, de sportieve 2 zits coupe's gt's en dergelijke. Je kan er geen familie mee vervoeren, een bezoek aan de supermarkt of Ikea heeft sterke beperkingen. Voor hobbies buiten autosport(ook een leuke hobby, daar niet van) is er ook al niet teveel aan verbonden.
De andere puur electrische doch bruikbare wagens, met de Nissan Leaf op kop zijn in verhouding tot hun brandstofbroertjes beperkt in capaciteit voor een veel hogere prijs. Zelfs met overheidssturing (due nu weggevallen is)

Oftewel, de Tesla is speelgoed voor mensen die denken dat ze hun geld aan "groene technologie" geven. U kent ze wel, de zonnepaneelbezitters van het eerste uur, met €450 1000kw/u aan groenestroomcertificaten en overheidssponsoring van 75%+.


In Noorwegen zelfs enkele maanden de best verkochte auto. Zo zie je maar wat de overheid voor invloed kan hebben op de autoverkoop.
Zie maar naar de Belgische dieselwagens.
De accu´s zouden idd efficienter (kWh/kg) en vooral duurzamer moeten worden
Er is een soort accu die de taak kan doen. Maar als ik die durf te vermelden krijg ik elke groenpisser in mijn nek.

zoals de brandstofmotoren vroeger ook allesbehalve duurzaam en zuinig waren. 20 liter per 100 km verbruik was vroeger geen uitzondering, dezelfde klasse van wagens verbruiken nu de helft.
Mijn zwaar opgefokte Fiat 128 3P coupé uit '78 kon de 20 liter halen, maar dan moest ik echt gortig doen. In orginele staat (de eerste maanden dat ik die had) was dat met moeite 10 liter. Mijn Opel Record E reeks 2.0E met automaat kon , als ik heel veel moeite deed, 12 liter halen. De Omega A 2.0i kon zelfs dat niet in de bergen met ongelofelijk veel start/stop.

Dus uw 20 liter, of het zijn supersportwagens, of veel oudere/grotere wagens, of VS benzinezuipers.
En ja, een Ford T zoop meer voor minder prestaties...

[Johan Daelemans]

Mijn zwaar opgefokte Fiat 128 3P coupé uit '78 kon de 20 liter halen, maar dan moest ik echt gortig doen.

Is vandaag nog zo.
Specifiek verbruik, een term die geen enkele groene, ambtenaar of politieker kent, is waar het om gaat.
Dit is bij een huidige wagen 250gr/kWh en het verschil tussen benzine of diesel is hier vrij klein.
Een (zelfs nieuwe) wagen van 100kW(136pk) die zijn volle vermogen gebruikt verbruikt 25 kilogram brandstof per uur. Voor benzine betekent dat ongeveer 35 liter per uur, voor diesel betekent dat 32 liter per uur.

[maddox]

Die Fiat had 135 pk op de rollenbank, dus het was eigenlijk nog redelijk zuinig in verhouding. Ik kon dus niet het onderste uit de kan halen.

Daarentegenover, het was gewoon verkeer, geen rally ofzo.

[Micele]

Speelgoed voor snobs ondersteund met geld van u en ik.
De electrische wagen geniet in BE geen ondersteuning voor de particulier.

Goede dingen behoeven geen ondersteuning.
Hoe meer steun van de overheid - hoe lager de waarde van het product.
Toch absurd dat men enkel de vervuilendste motor -de diesel- ondersteunt heeft (CO2-premie tot - 15 %) en de benzinemotor niet.

De diesel is niet bevoordeeld in het verleden, de benzinewagen was/is als melkkoe uitgekozen.
Dat komt op hetzelfde neer.

Vandaag gaat men de mensen wijsmaken dat de elektrische auto de toekomst is. Haal overheidssteun weg en de investeerders lopen zo hard als ze kunnen de andere richting uit.
Zoals ik al zei waar is in BE de overheidssteun voor de particulier ?

[Micele]

U slaat met die vergelijking de bal helemaal mis.
Ik zou niet weten waarom.

Alsof de R&D die zich bezighoud met batterijen het vandaag moet doen met onderzoeksmogelijkheden van begin vorige eeuw.
Begin vorige eeuw ? :roll: Amai uw rekenmachientje klopt niet.

In de 60-er jaren was de Mercedes 200 D (W110) een van de weinige diesels vooral als Taxi, met een povere 55 PK uit 2000 cc. Maar wel zeer duurzaam.

De eerste degelijke directe injectie bij dieselmotoren dan was zowat einde 1980´s- begin 1990. De Audi 100 TDI 2,5 was bvb van 1989 met 120 PK uit 2500 cc. Toen begon het eigenlijk met de populariteit.

En zo ziet het aandeel dieselwagens eruit (bvb evolutie Duitsland) als men de benzinewagens niet als de melkkoe gebruikt:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/3/30/PKW_nach_Treibstoffart_in_Deutschland.svg/800px-PKW_nach_Treibstoffart_in_Deutschland.svg.png

In dieselland BE is dat in 2013 ca. 63 % aandeel.

[Johan Daelemans]

De electrische wagen geniet in BE geen ondersteuning voor de particulier.


Toch absurd dat men enkel de vervuilendste motor -de diesel- ondersteunt heeft (CO2-premie tot - 15 %) en de benzinemotor niet.


Dat komt op hetzelfde neer.


Zoals ik al zei waar is in BE de overheidssteun voor de particulier ?

Ik denk niet in BE termen. Het gaat over wereldwijd marktaandeel/onderzoek/verkoop van de elektrische wagen.

[Johan Daelemans]

Ik zou niet weten waarom.


Als u spreekt over auto's die 20 liter per 100 km verbruiken dan heeft u het over auto's van begin vorige eeuw.

"zoals de brandstofmotoren vroeger ook allesbehalve duurzaam en zuinig waren. 20 liter per 100 km verbruik was vroeger geen uitzondering, dezelfde klasse van wagens verbruiken nu de helft."

Uw woorden, post 75.

[Micele]

Als u spreekt over auto's die 20 liter per 100 km verbruiken dan heeft u het over auto's van begin vorige eeuw.
Neen, dan heb ik het over sportieve auto´s van de 1960-70´er jaren.

Een Porsche 911 (tot 300 kmh snel) haalt nu bvb een normverbruik van minder als 10 liter.

Om het bij Porsche 911 te houden en het normverbruik:
Een 911 SC of Carrera (G-model 1975-1977) zat aan normverbruik van 17 liter. 180 �* 210 PK uit 3000 cc.
http://de.wikipedia.org/wiki/Porsche_911_(1963)#Technische_Daten_des_G-Modells

Een 911 Carrera (typ 991), 3,4 l (2011) zit nu aan een normverbruik van 8,2 - 9 liter. 350 PK uit 3400 cc.
http://de.wikipedia.org/wiki/Porsche_991#Technische_Daten

Uw woorden, post 75.
Idd. En begin vorige eeuw is bij mij het onstaan van de eerste auto´s en niet 60 jaar verder of in de tweede helft van vorige eeuw.

[Johan Daelemans]

Neen, dan heb ik het over sportieve auto´s van de 1960-70´er jaren.

Een Porsche 911 (tot 300 kmh snel) haalt nu bvb een normverbruik van minder als 10 liter.

Om het bij Porsche 911 te houden en het normverbruik:
Een 911 SC of Carrera 3.0 l (G-model 1975-1977) zat aan normverbruik van 17 liter.
http://de.wikipedia.org/wiki/Porsche_911_(1963)#Technische_Daten_des_G-Modells

Een 911 Carrera (typ 991), 3,4 l (2011) zit nu aan een normverbruik van 8,2 - 9 liter.
http://de.wikipedia.org/wiki/Porsche_991#Technische_Daten


Idd. En begin vorige eeuw is bij mij het onstaan van de eerste auto´s en niet 60 jaar verder of in de tweede helft van vorige eeuw.

Lees post 79 eens - zeer aandachtig als het kan!

[Micele]

Lees post 79 eens - zeer aandachtig als het kan!
Heb ik gedaan. :-)

Ik heb het over het *normverbruik -sinds 1970- dus ik vergelijk appelen en appelen (zie vorige post vb Porsche (die ik zelf gereden heb).

Het normverbruik NEFZ (nieuwe cyclus) wijkt nu nauwelijks af van vroeger -het gemiddelde van 3 rijcyclussen of de norm vroeger (toen ook drittelmix genoemd)- , is zelfs 8 % in het nadeel, dus tov de oude Europese cyclus van 1970.

* http://de.wikipedia.org/wiki/NEFZ#Richtlinie_70.2F220.2FEWG

Richtlinie 70/220/EWG

Neuer Europäischer Fahrzyklus (NEFZ)
Ende der 1960er Jahre wurden zuerst in Deutschland und dann in Frankreich erste Abgasnormen beschlossen, die schnell zum [B]gemeinsamen Fahrzyklus der Richtlinie 70/220/EWG vom März 1970 führten.[1]

Im Jahr 1976 folgte auf die erste Ölkrise eine Methode der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa zur Messung des Kraftstoffverbrauchs, die Grundlage der DIN-Norm 70030 aus dem Jahr 1978 wurde, nach der ein Fahrzyklus den Stadtverkehr simulierte und zusätzlich konstante Geschwindigkeiten von 90 km/h und 120 km/h im Labor gefahren wurden.[2] Zuvor wurde nach DIN 70020 ohne Fahrzyklus bei nur einer Geschwindigkeit gemessen, und fortan gebräuchlich wurde der inoffizielle arithmetische Mittelwert, genannt Drittelmix.[3]

Im Verlauf des Jahres 1992 wurde der Fahrzyklus der Richtlinie 70/220/EWG über den Stadtverkehr hinaus erweitert.[4] Die Europäische Kommission wird in solchen Belangen von der Motor Vehicle Emissions Group (MVEG) beraten.[5] Der erweiterte Fahrzyklus wird Neuer Europäischer Fahrzyklus (NEFZ) genannt, englisch New European Driving Cycle (NEDC).

Seit dem Jahr 1997 muss der Kraftstoffverbrauch aus der Abgasmenge berechnet werden, die im Fahrzyklus der Abgasnorm ermittelt wird.[6] Die daraus folgenden Angaben des Kraftstoffverbrauchs waren etwa 8% höher als der Drittelmix.[7]

Klopt dus perfect wat ik schreef, een vergelijkbare wagen verbruikte toen (~ 35 jaar geleden) quasi het dubbele van nu qua "Europese normcyclus", ttz zuinig gereden volgens een vaste cyclus.

Toen waren de auto´s lichter, maar hadden slechtere aerodynamica.
Toen waren de motoren ook met injectie (maar wel mechanisch), nu hebben ze een electronisch motormanagement met directe injectie en halen ze vermogen uit de laatste druppel (en de rest)

Ik heb ook ervaring met zware BMW zescilinders van toen en ook die van nu, wil je daarvan een voorbeeld qua verbruiksevolutie ?

Edit:
hier bvb het originele verbruiksdiagram naargelang snelheid en versnelling van een gewone GOLF 90 kW of 122 PK benzine:
http://data.motor-talk.de/data/galleries/0/112/8052/23327660/g6-90kw-verbrauch-7926591742525493801.jpg
Je ziet dat deze aan constante 160 kmh zelfs nog minder als 10 liter verbruikt, en nipt 6 liter aan constante 115 kmh (vb autosnelweg). Ik had graag het verbruik gezien van een Golf uit de 70´s aan 120/160 kmh. Best dan de GTI nemen om in de buurt van die 122 PK te komen. ;-)

[Johan Daelemans]

Heb ik gedaan. :-)

Ik heb het over het *normverbruik -sinds 1970- dus ik vergelijk appelen en appelen (zie vorige post vb Porsche (die ik zelf gereden heb).

Het normverbruik NEFZ (nieuwe cyclus) wijkt nu nauwelijks af van vroeger -het gemiddelde van 3 rijcyclussen of de norm vroeger (toen ook drittelmix genoemd)- , is zelfs 8 % in het nadeel, dus tov de oude Europese cyclus van 1970.

*

Klopt dus perfect wat ik schreef, een vergelijkbare wagen verbruikte toen (~ 35 jaar geleden) quasi het dubbele van nu qua "Europese normcyclus", ttz zuinig gereden volgens een vaste cyclus.

Toen waren de auto´s lichter, maar hadden slechtere aerodynamica.
Toen waren de motoren ook met injectie (maar wel mechanisch), nu hebben ze een electronisch motormanagement met directe injectie en halen ze vermogen uit de laatste druppel (en de rest)

Ik heb ook ervaring met zware BMW zescilinders van toen en ook die van nu, wil je daarvan een voorbeeld qua verbruiksevolutie ?

Edit:
hier bvb het originele verbruiksdiagram naargelang snelheid en versnelling van een gewone GOLF 90 kW of 122 PK benzine:
http://data.motor-talk.de/data/galleries/0/112/8052/23327660/g6-90kw-verbrauch-7926591742525493801.jpg
Je ziet dat deze aan constante 160 kmh zelfs nog minder als 10 liter verbruikt, en nipt 6 liter aan constante 115 kmh (vb autosnelweg). Ik had graag het verbruik gezien van een Golf uit de 70´s aan 120/160 kmh. Best dan de GTI nemen om in de buurt van die 122 PK te komen. ;-)

Conclusie - dit epistel leest geen kat!? En wat wil je nu bewijzen aangaande de te verwachtten evolutie bij batterijen voor de elektrische wagen?

[Micele]

Conclusie - dit epistel leest geen kat!? En wat wil je nu bewijzen aangaande de te verwachtten evolutie bij batterijen voor de elektrische wagen?
Dus had je ongelijk.

Of had je dit niet goed begrepen ?
De accu´s zouden idd efficienter (kWh/kg) en vooral duurzamer moeten worden, zoals de brandstofmotoren vroeger ook allesbehalve duurzaam en zuinig waren. 20 liter per 100 km verbruik was vroeger geen uitzondering, dezelfde klasse van wagens verbruiken nu de helft.
Wat ik aangetoond heb.

Naar analogie als E-auto´s in de toekomst een dubbele autonomie kunnen halen in verbinding met accu´s die het dubbele aan energie kunnen leveren, ook electromotoren kunnen nog efficienter. Daarnaast aerodynamica en vooral gewicht van de E-wagen.

Stel voor de Tesla XX van 2020 haalt een autonomie van > 800 km** en heeft met een supercharger van de nabije toekomst een oplaadtijd van hooguit 10 minuten (zoals al gezegd door Tesla #) tja dan weet je het wel.

# http://www.dailygreen.de/2013/07/16/tesla-will-elektroautos-in-funf-bis-zehn-minuten-aufladen-46408.html

Supercharger: Tesla will Elektroautos in fünf bis zehn Minuten aufladen

Die nächste Generation der Supercharger soll laut Tesla-CTO JB Straubel nur noch 5 bis 10 Minuten benötigen.

Was sich noch wie Zukunftsmusik anhört, will Tesla Straubel zufolge innerhalb der nächsten Jahre in die Realität umsetzen. Dabei gilt es noch einige Hürden zu nehmen. Das schnelle Ladesystem könnte bereit sein, wenn Tesla sein erstes Elektroauto für den Massenmarkt herausbringt. Laut Tesla-Chef Elon Musk arbeitet man bereits an einem Stromer, der nur noch halb so teuer ist wie die Elektro-Limousine Model S. Das Auto könnte für umgerechnet 35.000 bis 40.000 Euro angeboten werden.

** volgens verbruikstesten ADAC haalde de Tesla een autonomie van 415 km voor de 422 PK versie:
http://www.adac.de/_ext/itr/tests/Autotest/AT5022_Tesla_Model_S_Performance/Tesla_Model_S_Performance.pdf laatste blz.
Tesla Model S Performance

DATEN UND MESSWERTE
Elektrofahrzeug- Schadstoffklasse Elektrofahrzeug
Leistung 310 kW (422 PS)
...
Tankinhalt 85 kWh
Reichweite 415 km

[maddox]

De electrische wagen geniet in BE geen ondersteuning voor de particulier.
Tot voor kort wel, en we zien het aan de verkoopcijfers. Met een beetje steun niet al te florisant, zonder steun een echt minium.
Toch absurd dat men enkel de vervuilendste motor -de diesel- ondersteunt heeft (CO2-premie tot - 15 %) en de benzinemotor niet.
Mis, ook benzinewagens kregen die CO2 premie, als ze de uitstoot van CO2 lager dan de grens hadden, zo had de Nissan Pixo die premie ook. En da's een driecilinder benzinebakje, 1000 ccc 65pk.

En Blegië is absurdistan waar Kafka een kluif aan zou hebben.

Zoals ik al zei waar is in BE de overheidssteun voor de particulier ?
Met een goed en bruikbaar produxt is die steun overbodig.

[Johan Daelemans]

Naar analogie als E-auto´s in de toekomst een dubbele autonomie kunnen halen in verbinding met accu´s die het dubbele aan energie kunnen leveren, ook electromotoren kunnen nog efficienter. Daarnaast aerodynamica en vooral gewicht van de E-wagen.

Je doet het opnieuw hé, twee totaal verschillende dingen vergelijken en daarmee een hoogst waarschijnlijk fout toekomstbeeld scheppen. Waarom maak je geen vergelijking met de CPU's van de laatste 20 jaar?
1993 - 60 MHz , vandaag + 4 GHz
Evolutie factor 1000 op 20 jaar.

Dus via uw denkpiste mogen we een Tesla verwachten die wordt opgeladen op 5 minuten met een actieradius van 100.000 km?

Ik hoop dat je snapt dat dat zever is.
Je kan gewoon geen evolutie voorspellen. De ganse wereldbol is op zoek naar betere batterijen maar chemie blijft chemie, Iets waarvan men "redelijk" goed op de hoogte is!

[maddox]

En ondertussen is de persluchtwagen in het bos verdwenen.

[Micele]

Je doet het opnieuw hé, twee totaal verschillende dingen vergelijken en daarmee een hoogst waarschijnlijk fout toekomstbeeld scheppen. Waarom maak je geen vergelijking met de CPU's van de laatste 20 jaar?
1993 - 60 MHz , vandaag + 4 GHz
Evolutie factor 1000 op 20 jaar.

Dus via uw denkpiste mogen we een Tesla verwachten die wordt opgeladen op 5 minuten met een actieradius van 100.000 km?

Ik hoop dat je snapt dat dat zever is.
Je kan gewoon geen evolutie voorspellen. De ganse wereldbol is op zoek naar betere batterijen maar chemie blijft chemie, Iets waarvan men "redelijk" goed op de hoogte is!
Tja als je ongelijk hebt begin je maar wat utopisch te lullen.

Ik heb aangetoond dat brandstofauto´s op pakweg 30-35 jaar evolutie maar de helft kunnen verbruiken.

De noemenswaardige electrische wagens zijn maar pakweg 6 jaar op de markt en worden al afgekraakt vanachter luitjes op hun pc.

Geef ze nog eens pakweg 9 jaar meer tijd en kijk dan eens naar de prestaties. Dat maakt dan 15 jaar evolutie of nog niet eens de helft wat de brandstofmotoren kregen die al injectie hadden.

[maddox]

We hebben al het eerste deel

http://www.demorgen.be/dm/nl/992/Wetenschap/article/detail/1807364/2014/03/07/Superbatterij-kan-in-vijf-minuten-opgeladen-worden.dhtml

Is al de revue gepasseerd, het krantenartikel is een verkeerde interpretatie van de bevindingen.

85kwu (Grootste tesla accupack) in een accu proppen wil nog steeds zeggen 85kwu oversluizen. Op 10 uur is dat 8.5 Kw per uur. Een deftige woningaansluiting is 240V 40A, wat net voldoende zou moeten zijn, maar O wee als u uw microgolfoven, frietketel of wasmachine aanzet. Ergo, thuis komen na een dag werken , een ritje naar de winkel, en de auto kan de rest van de tijd staan laden. En U kan uw frietje gaan halen bij't frituur op de hoek, want de frietketel kan er niet meer bij.

De betere woningaansluitingen zijn 400V 32A, wat 12Kw vrijmaakt voor het laden van de wagen, nog steeds 8u volop aan het net lurken.

De zwaarste aansluiting voor particulieren, de 400V 64A... 4 uurtjes....

Maar, de wet van Ohm speelt ook mee. Om 64 A veilig van A naar B te brengen zonder enorme verliezen spreken we over 10mm² kabels. Niet echt soepel meer.

85Kwu op 10 minuten in een accu frotten wil zeggen dat er kabels ter dikte van dijbenen getrokken moeten zijn, of dat hoogspanningskabels in de handen van een doorsnee burger gestoken moet worden....

[maddox]

Een All Terrain staat nog niet gepland maar ...

http://www.journaldugeek.com/2014/02/02/tata-mini-cat-voiture-air/

Kan de link niet openen.
Maar de natuurwetten geven de persluchtwagen weinig overlevingskansen.

[Micele]

Tot voor kort wel, en we zien het aan de verkoopcijfers. Met een beetje steun niet al te florisant, zonder steun een echt minium.
Voor Belgenland verwondert mij dat niet.
Maar toch worden er Tesla´s verkocht, in bepaalde landen zelfs niet slecht.
Een Tesla Model S vanaf ~ 80k is natuurlijk niet voor Jan modaal hé. ;-)

Mis, ook benzinewagens kregen die CO2 premie, als ze de uitstoot van CO2 lager dan de grens hadden, zo had de Nissan Pixo die premie ook. En da's een driecilinder benzinebakje, 1000 ccc 65pk.
Aja die mini-uitzonderinksjes die de regel bevestigen. Ik weet dat een BMW 320 D ook al 3 % CO2 premie genoot, dat noem ik geen kleinwagen van Jan modaal meer...

En Blegië is absurdistan waar Kafka een kluif aan zou hebben. Idd

Met een goed en bruikbaar produxt is die steun overbodig.
Dat klopt natuurlijk. Maar als ze ooit op autostroom zoveel taksen gaan heffen als op fossiele brandstoffen gaat een E-auto er nooit komen...

Tesla heeft zeker een kans verdient, ik kijk toch hoopvol uit wat ze in 2017-2018 gaan uitbrengen onder pakweg €50.000.

Het gewicht en ook de # CW-waarde (0,24) kan bvb nog veel beter voor een electrische wagen, pakweg 0,21 moet zeker kunnen. En zo breed en lang moet hij ook niet zijn.

# Er zijn huidige brandstofwagens die ook die CW waarde van 0,24 halen, de nieuwe Mercedes S300 BT Hybrid haalt 0,23. En dat met veel koeling en al dat motor- en uitlaatgedoe onderaan.
# http://www.mercedes-benz.nl/content/netherlands/mpc/mpc_netherlands_website/nl/home_mpc/passengercars/home/world/news_and_events/cars_news/Nieuws/de_nieuwe_mercedes-benz2.html

Is al de revue gepasseerd, het krantenartikel is een verkeerde interpretatie van de bevindingen.

85kwu (Grootste tesla accupack) in een accu proppen wil nog steeds zeggen 85kwu oversluizen. Op 10 uur is dat 8.5 Kw per uur. Een deftige woningaansluiting is 240V 40A, wat net voldoende zou moeten zijn, maar O wee als u uw microgolfoven, frietketel of wasmachine aanzet. [....]

Tank je jouw fossiel voertuig thuis ? Neen wslk.
Bij een E-wagen kan men het voertuig thuis (simpel) "(bij)tanken" ik zie dat als enorm voordeel. Jij probeert er precies een nadeel van te maken. Onbegrijpelijk.

http://forum.politics.be/showpost.php?p=7070975&postcount=98
Ik heb intussen 3500 km achter de rug in mijn Model S, en die kan ik samenvatten met: WAT EEN WAGEN!!!!

- Die acceleratie, die je achterover drukt in je zetel! Of het nu van 0 naar 50, of van 100 naar 150 is, maakt niks uit.
- Dat fantastisch intuïtieve "double-iPad" touchscreen!
- Die handige app op je smartphone of iPad, waarmee je ALTIJD EN OVERAL kunt zien waar je Model S ergens aan het rondtoeren is (als je vrouw ermee weg is, b.v.), waarmee je de verwarming al kunt opzetten een kwartiertje voor je ernaartoe gaat,...
- Dat prachtige panoramische schuifdak!
- Die zee van ruimte in je achter- én voorkoffer!
- Die automatisch uitschuivende deurklinken als je op een meter van je wagen komt!
- Die stilte in het verkeer!
- Die impressionante 21" banden!

En zo kan ik nog wel een tijdje doorgaan...
http://forum.politics.be/showpost.php?p=7071000&postcount=103
Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door Micele Bekijk bericht
Hoe laad je doorgaans bij ? Ook onderweg of op ´t werk ?

Heb je thuis een sterkere outlet als de normale 230 Vac/16 A ? Of een laadpaal ?
Tot nog toe voldoende gehad met enkel thuis laden. 's Nachts aan de CarPlug van Electrabel: biedt 20 km/u aan 1 fase 220V en 16A. Volstaat ruimschoots om mijn 150 beroepshalve km per dag weer bij te laden aan nachttarief. Zo vertrek ik elke ochtend met een volgeladen batterij, waarmee ik makkelijk 350 km ver geraak zonder op snelheid of acceleratie te moeten letten.
En mijn verbruik kan ik netjes opvolgen via een webapplicatie!

[maddox]

Voor Belgenland verwondert mij dat niet.
Maar toch worden er Tesla´s verkocht, in bepaalde landen zelfs niet slecht.
Een Tesla Model S vanaf ~ 80k is natuurlijk niet voor Jan modaal hé. ;-)
Gisteren voor de eerste keer een Tesla gezien. Is gewoon een stille Lotus. Tof speelgoed, en daar houd het bij op.
Aja die mini-uitzonderinksjes die de regel bevestigen. Ik weet dat een BMW 320 D ook al 3 % CO2 premie genoot, dat noem ik geen kleinwagen van Jan modaal meer...
Idd.
Tja, omdat de Blegische overheid idiote regels doorvoert worden electrische wagens beter?
Dat klopt natuurlijk. Maar als ze ooit op autostroom zoveel taksen gaan heffen als op fossiele brandstoffen gaat een E-auto er nooit komen...
Breng ze maar niet op ideën, alle stroom belasten alsof het brandstof is.
Tesla heeft zeker een kans verdient, ik kijk toch hoopvol uit wat ze in 2017-2018 gaan uitbrengen onder pakweg €50.000.
Het blijft een lovenswaardig project. Maar niet voor mijn gebruikspatroon of portefeuille.

Het gewicht en ook de # CW-waarde (0,24) kan bvb nog veel beter voor een electrische wagen, pakweg 0,21 moet zeker kunnen. En zo breed en lang moet hij ook niet zijn.
Renault Twizzy...
# Er zijn huidige brandstofwagens die ook die CW waarde van 0,24 halen, de nieuwe Mercedes S300 BT Hybrid haalt 0,23. En dat met veel koeling en al dat motor- en uitlaatgedoe onderaan.
So?
Tank je jouw fossiel voertuig thuis ? Neen wslk.
Hoeft ook niet, op elke straathoek kan ik tientallen liters op een paar seconden op een simpele en redelijk veilige manier de brandstoftank vullen. En als ik thuis zou willen tanken, een jerrycan en trechter zijn ook geen high Tech, noch echt lomp, tenzij de jerrycan te groot is.
Bij een E-wagen kan men het voertuig thuis (simpel) "(bij)tanken" ik zie dat als enorm voordeel. Jij probeert er precies een nadeel van te maken. Onbegrijpelijk.
Voor electriciteit is het kiezen of delen. Of langzaam aan thuis, of aan de "pomp".
Thuis zit je vast aan de installatie, aan de "pomp" zit je vast aan de prijs van die pomp.

[Johan Daelemans]

We hebben al het eerste deel

http://www.demorgen.be/dm/nl/992/Wetenschap/article/detail/1807364/2014/03/07/Superbatterij-kan-in-vijf-minuten-opgeladen-worden.dhtml

Dat noemt een condensator en bestaat al hmmm.... 100 jaar?

[Micele]

Voor electriciteit is het kiezen of delen. Of langzaam aan thuis, of aan de "pomp".
Thuis zit je vast aan de installatie, aan de "pomp" zit je vast aan de prijs van die pomp.
So?

[Micele]

Beperkingen in het eerste geval, (hoge) kosten in het 2de

Ik zie geen echte beperkingen en ook geen hoge kosten.

[maddox]

So?

Er is een sterk gebrek aan "pompen".

[Micele]

Er is een sterk gebrek aan "pompen".

Bredero. ;-)

[Johan Daelemans]

Ik heb aangetoond dat brandstofauto´s op pakweg 30-35 jaar evolutie maar de helft kunnen verbruiken.

En ik heb aangetoont dat CPU's 1000 keer sneller zijn geworden op pakweg 20 jaar.

Wat hebben beide te maken met het huidig probleem wat batterijen betreft?
Leg me nu dat eens uit.

[Micele]

En ik heb aangetoont dat CPU's 1000 keer sneller zijn geworden op pakweg 20 jaar.
Dat heb ik ook nooit betwijfeld. :-)
Maar jij dat verbruik van auto´s van toen en nu wel.

Wat hebben beide te maken met het huidig probleem wat batterijen betreft? Leg me nu dat eens uit.
Dat heb ik al gedaan. Het rendement van accu´s zal navenant evolueren als het rendement dat men uit een druppel brandstof haalt, zoals toen en nu. :-)

http://homework.uoregon.edu/pub/class/hc441/bt1.JPG
idem: http://www.iccnexergy.com/wp-content/uploads/2011/04/ICCNexergy-Energy-Density-Chart-2Q-2011.jpg

ook andere technieken het www staat er vol van:
van processors gesproken... vb IBM: http://www.extremetech.com/computing/126745-ibm-creates-breathing-high-density-light-weight-lithium-air-battery
IBM creates breathing, high-density, light-weight lithium-air battery
By Sebastian Anthony on April 20, 2012

As part of its Battery 500 project — an initiative started by IBM in 2009 to produce a battery capable of powering a car for 500 miles — Big Blue has successfully demonstrated a light-weight, ultra-high-density, lithium-air battery.

http://phys.org/news/2014-01-ultra-high-volumetric-energy-density-lithium-sulfur.html
The ultra-high volumetric energy density lithium-sulfur battery
Jan 23, 2014

Lithium ion battery technology (LIBs) is one of the most important mobile power sources for laptops, cameras, and smart phones. However, the current energy density of LIBs is approaching the theoretical limit, which underscoring the urgent need for new high energy density battery systems. Among the high-energy density storage systems, lithium-sulfur batteries, with energy density of 2600 Wh kg-1 (nearly 3~5 times than that of the traditional LIBs), holds the potential to serve as next generation of high energy battery. Sulfur possesses a very low electric conductivity of 5x10-30 S cm-1 at room temperature. Therefore, 30-70 wt. percent conductive materials, e.g. carbon nanotubes, graphene, porous carbon, and conductive polymers, have to be added into the electrode for high utilization of sulfur at current processing technology. The addition of nanocarbon materials with low stacking density neutralizes the high energy density, especially the volumetric energy density of lithium-sulfur batteries.


Read more at: http://phys.org/news/2014-01-ultra-high-volumetric-energy-density-lithium-sulfur.html#jCp

ook: http://phys.org/news/2013-12-scientists-ion-selective-membrane-ultra-stable-lithium.html#inlRlv

[Johan Daelemans]

Dat heb ik al gedaan. Het rendement van accu´s zal navenant evolueren als het rendement dat men uit een druppel brandstof haalt, zoals toen en nu. :-)


Nogmaals, waar haal je dat?
Het rendement uit een druppel brandstof en de energieopslag van een batterij -
Wat hebben die twee met mekaar gemeen?

Twee totaal verschillende zaken en toch presteer je het om de toekomst van de batterijen te linken aan de evolutie van het verbruik van auto's - Ik volg het nog steeds niet hoor.

[Micele]

Nogmaals, waar haal je dat?
Het rendement uit een druppel brandstof en de energieopslag van een batterij -
Wat hebben die twee met mekaar gemeen?

Twee totaal verschillende zaken en toch presteer je het om de toekomst van de batterijen te linken aan de evolutie van het verbruik van auto's - Ik volg het nog steeds niet hoor.

Doe je nu zo of ben je zo ?

Brandstof = WH/ l of Wh/kg , ook Wh/ omvang, enz...
Accutechniek = Wh / l of Wh/kg, ook Wh/ omvang, enz...

Waarom mag ik dat niet vergelijken als iedereen dat doet ?

wacht ik neem de simpele wiki:
http://wiki.xtronics.com/index.php/Energy_density
Energy Density
Fuel Volumetric and Gravimetric Energy Density compared

Material Volumetric Gravimetric

Diesel 10,942 Wh/l 13,762 Wh/kg
Gasoline 9,700 Wh/l 12,200 Wh/kg
LNG 7,216 Wh/l 12,100 Wh/kg
Ethanol 6,100 Wh/l 7,850 Wh/kg
Methanol 4,600 Wh/l 6,400 Wh/kg
Liquid H2 2,600 Wh/l 39,000�* Wh/kg
LiFePO4 970 Wh/l 439 Wh/kg
Secondary Lithium - ion Polymer 300 Wh/l ?? 130 - 1200 Wh/kg
Secondary Lithium-Ion 300 Wh/l 110 Wh/kg
Primary Zinc-Air 240 Wh/lm1000Wh/l ?

Lead Acid Battery 40 Wh/l 25 Wh/kg 300 $1.58/kWh
Propane (Gas - 1 bar) 28.1 Wh/l 13,900 Wh/kg
Compressed Air 17 Wh/l 34 Wh/kg

Hoever rijdt met ~ 750 g brandstof bvb benzine (= 1 liter) ?
Hoever rijdt men met een 1 kg LiFePO4 accu ?

Iedereen stelt zich die vragen hoedat beide energievormen zich gaan ontwikkelen in de toekomst in-een-voertuig-als-brandstof maar jij begrijpt het nog altijd niet ?

Of wil je het grafisch waar dat men accus´s met benzine vergelijkt ( of het streven naar) ?
Gasoline = benzine
http://www.intechopen.com/source/html/41483/media/image21_w.jpg
http://www.intechopen.com/books/new-generation-of-electric-vehicles/the-contribution-and-prospects-of-the-technical-development-on-implementation-of-electric-and-hybrid

http://www.eia.gov/todayinenergy/detail.cfm?id=9991

http://www.eia.gov/todayinenergy/images/2013.02.14/density.png
Source: U.S. Energy Information Administration, based on the National Defense University.

Energy density and the cost, weight, and size of onboard energy storage are important characteristics of fuels for transportation. Fuels that require large, heavy, or expensive storage can reduce the space available to convey people and freight, weigh down a vehicle (making it operate less efficiently), or make it too costly to operate, even after taking account of cheaper fuels. Compared to gasoline and diesel, other options may have more energy per unit weight, but none have more energy per unit volume.
On an equivalent energy basis, motor gasoline (which contains up to 10% ethanol) was estimated to account for 99% of light-duty vehicle fuel consumption in 2012. Over half of the remaining 1% was from diesel; all other fuels combined for less than half of 1%. The widespread use of these fuels is largely explained by their energy density and ease of onboard storage, as no other fuels provide more energy within a given unit of volume.

Alle prentjes op " energy density batteries vs gasoline "
https://www.google.be/search?q=energy+density+batteries+vs+gasoline&espv=2&es_sm=122&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ei=sSc7U9zmLceQ7Ab2tICwCg&ved=0CD8QsAQ&biw=1598&bih=815
http://www.energyresourcefulness.org/Images/energy_density_batteries_vs_gasoline.jpg

Nog niet begrepen ?
bvb een Tesla Model S (LifePO4) verbruikt vandaag zowat 20 kWh/ 100 km - reken om in gewicht per 100 km. Wat verbruikt Tesla Model YZ in 2020 met Accu Li-??? per 100 km.

Een vergelijkbare sportieve benzineauto pakweg 10 liter superplus/100 km ook normcyclus, 30 jaar geleden 20 liter/100 km.

Stel voor binnen 5 jaar heeft een Tesla met 40 kWh dezelfde reikwijdte wat hij vandaag met 85 kWh heeft. Stel voor die hypothetische 40 kWh-accu neemt maar 30 % in van de plaats van vandaag in de wagen en weegt maar 300 kg tov die pakweg 700 kg die vandaag de 85 kWh accu van een Tesla weegt.

Bij een pakweg 65 liter benzinetank is het niet zo moeilijk die neemt dezelfde plaats in en weegt hetzelfde als vroeger (bij hetzelfde tankmateriaal), maar ook daar uiteraard als 35 jaar geleden de auto´s veel meer verbruikten hadden ze meestal een navenant ook een wat grotere benzinetank.

[Johan Daelemans]

Doe je nu zo of ben je zo ?

Brandstof = WH/ l of Wh/kg , ook Wh/ omvang, enz...
Accutechniek = Wh / l of Wh/kg, ook Wh/ omvang, enz...

Waarom mag ik dat niet vergelijken als iedereen dat doet ?


U schets een toekomstbeeld dat op niets gebaseerd is.
Vergelijk wat je wil, de evolutie van het ene heeft niets te maken met de evolutie van het tweede. U hanteert gewoon een flink staaltje van 'wishfull thinking'. Niets maar dan ook niets wijst erop dat we morgen over betaalbare batterijen met voldoende energiedichtheid gaan beschikken.
En je mag voor mijn part nog met honderden vergelijkingen afkomen, het zal aan de feiten die vandaag gekend zijn niks/nul/zero veranderen.

[Micele]

U schets een toekomstbeeld dat op niets gebaseerd is.
Toch wel al die links zijn duidelijk.
De electrische auto´s rijden al vandaag.

Vergelijk wat je wil, de evolutie van het ene heeft niets te maken met de evolutie van het tweede.
Heeft alles met mekaar te maken het gaat ooit om de keus van fossiele brandstof (aardolie) tov electrische stroom (xxx of xxx bronnen of kernfusie of kernreactor, wind , zon bio waterkracht). Of een verschuiving naar % aandeel. Hybridevoertuigen gaan ook of zijn een mogelijke tussenstap.


U hanteert gewoon een flink staaltje van 'wishfull thinking'.
Natuurlijk, wat anders ? Steek jij uw kop in het zand dan ?

Niets maar dan ook niets wijst erop dat we morgen over betaalbare batterijen met voldoende energiedichtheid gaan beschikken.
Prognoses genoeg, ik heb er tientallen geciteerd zelfs van uw processorgoeroe IBM.

Wil je er nog, zelfs met prijzen ? :lol: tot 2035 zelfs

http://www.batteriezukunft.de/sites/default/files/pictures/batterie-2011-2012-02.png

http://www.batteriezukunft.de/news/bmw-erwartet-steigerung-der-batteriekapazit%C3%A4t-um-den-faktor-10-experten-tippen-auf-lithium-luft

http://www.batteriezukunft.de/sites/default/files/pictures/TMCEnergiedichtevergleichSakichi2011_0.png

BMW erwartet Steigerung der Batteriekapazität um den Faktor 10 - Experten tippen auf Lithium-Luft statt auf Feststoffbatterie
30.09.13
BMW und Toyota kooperieren seit Anfang des Jahres in der Batterieforschung. Offiziell setzt Toyota für die Generation nach der Lithium-Ionen-Batterie zunächst auf Lithium-Luft-Technologien. Auch Analysten wie die von Ernst & Young vermachen dieser Technologie das größte Potential. Doch die optimistischen Prognosen von BMW, dass Elektroautos in etwa fünf Jahren ihre Reichweite verdoppelt könnten, legen einen anderen Schluss nahe: Aus den Äußerungen darf man schließen, dass Toyota BMW an der so genannten "Sakichi-Batterie" partizipieren lässt und nicht, dass es sich um Lithium-Luft handelt. Nur zur Feststoffbatterie passt der kurze Zeitraum und der Leistungsfaktor 10. Die Entwicklung zu dieser gesteigerten Energiedichte wurde bereits in der Begleitforschung vor zwei Jahren prognostiziert. General Motors (GM) hatte damals bereits sein Vertrauen in Feststoffbatterien bekräftigt und ihren Durchbruch bis 2016 vorhergesagt.

Experten met Whisfull watte ? Sakichi-Batterie watte ? hoor je niet goed ?


En je mag voor mijn part nog met honderden vergelijkingen afkomen, het zal aan de feiten die vandaag gekend zijn niks/nul/zero veranderen.
Hopeloze pessimist dus.
En wat zegt je glazen bol nog ?
Dat we terug naar het steentijdperk gaan ? Kruip maar in je hoekje, niet bewegen.

Kijk kijk er rijden electrische auto´s:
verbruik en autonomie naargelang snelheid.

http://www.teslamotors.com/sites/default/files/efficiencyvsspeed_0.jpg
http://www.teslamotors.com/sites/default/files/graph1.jpg

[PeterCC]

De Tesla S zit op het goede spoor
De Tesla illustreert precies wat ik bedoel: 70 - 100.000€ voor een auto. Dat is niet realistisch.

[Micele]

De Tesla illustreert precies wat ik bedoel: 70 - 100.000€ voor een auto. Dat is niet realistisch.

Wat kost een vergelijkbare klassieke 5 m-auto (grootte, luxe, binnenruimte, comfort, uit aluminium,... zie specs) die dezelfde prestaties levert ?

specs: http://www.teslamotors.com/nl_BE/models/specs

http://www.teslamotors.com/nl_BE/models

http://www.teslamotors.com/sites/all/themes/tesla/images/nl_BE/models/specs/options_top-fixed-transparent.png

P 85 Performance

€ 88.700

Geschat bereik bij 88 km/u 480 km

0 tot 100 km/h 4,4 seconden
400m tijd 12,6 seconden

Topsnelheid 210 km/u

Max kracht** 350 kW (476 PK)
Max. vermogen motor*** 310 kW (421 PK)
Max. koppel motor**0-5.300 rpm 600 Nm

Energieopslag 85 kWh
Batterijgarantie 8 jaar, onbeperkt aantal km
Supercharging Inbegrepen

[PeterCC]

(...)
Binnen 5 jaar spreekt niemand meer van diesels:
http://www.handelsblatt.com/auto/nachrichten/car-studie-diesel-autos-finden-immer-weniger-kaeufer/8534104.html
Personenwagens hebben helemaal geen dieselmotor nodig.
Benzinemotoren zullen nooit even efficiënt worden als diesels tenzij ze diesels worden. De Ecoboost motoren waar jouw referentie naar verwijst zijn al halve diesels. Ze hebben een turbo en rechtstreekse injectie.

[maddox]

Wat kost een vergelijkbare klassieke auto (grootte, luxe) die dezelfde prestaties levert ?

Hangt ervan af dat je een ster , olympische ringen of propeller op de motorkap wil.

De Tesla S zit in dezelfde categorie als merkauto's die normaal tussen de 35 en 50K kosten

Maar die dingen hebben een bereik van 1000km + en kunnen binnen de 5 minuten volgetankt zijn.

[Micele]

Hangt ervan af dat je een ster , olympische ringen of propeller op de motorkap wil.

De Tesla S zit in dezelfde categorie als merkauto's die normaal tussen de 35 en 50K kosten
Geef dan eens ene die de Tesla kan volgen.

Ik wacht, een 5 m auto hé. Koffer zowat 500 liter, 5 volwaardige zitplaatsen.
Doe je best kies maar bij ster, olympische ringen of propeller. Ik heb geduld.

Maar die dingen hebben een bereik van 1000km + en kunnen binnen de 5 minuten volgetankt zijn.
Dat rijbereik interesseert me niet, en dat voltanken ook niet. :-)

Je hebt mijn vraag toch gelezen ?
Wat kost een vergelijkbare klassieke auto (grootte, luxe) die dezelfde prestaties levert ?

[maddox]

Geef dan eens ene die de Tesla kan volgen.Ik wacht, een 5 m auto hé. Koffer zowat 500 liter, 5 volwaardige zitplaatsen.
Er zijn er maar zeker niet onder 50 k.
Op een ritje naar het buitenverblijf in Spanje kan zelfs een 3de hands VW Passat uit 1995 dat. Die is er een pak eerder. 2 keer 5 minuten tanken en dat is het.

De Tesla, die na elke 500 km een uur moet laden aan een speciaal landpunt, of een halve dag aan een deftig stopkontakt. En dat is positief gedacht met gloednieuwe accu's op de juiste temperatuur.
Dat rijbereik interesseert me niet, en dat voltanken ook niet. :-)
ik ben blij voor U. Maar U bent dan een uitzondering.

[Micele]

De Ecoboost motoren waar jouw referentie naar verwijst zijn al halve diesels. Ze hebben een turbo en rechtstreekse injectie.
Turbo en directe injectie hebben nu eens geen bal uitstaans met het dieselprincipe.

[PeterCC]

Wat kost een vergelijkbare klassieke auto (grootte, luxe) die dezelfde prestaties levert ?
Het is omgekeerd. Die prestaties dienen om de enorme handicap van die stikdure batterijen te verbergen.
Tesla kan mij geen gewone gezinswagen aanbieden voor een redelijke prijs die mij binnen 1 dag tot pakweg Brindisi brengt.

[Micele]

Het is omgekeerd. Die prestaties dienen om de enorme handicap van die stikdure batterijen te verbergen.
Tesla kan mij geen gewone gezinswagen aanbieden voor een redelijke prijs die mij binnen 1 dag tot pakweg Brindisi brengt.

Dat was mijn vraag niet.

[Micele]

Op een ritje naar het buitenverblijf in Spanje kan zelfs een 3de hands VW Passat uit 1995 dat. Die is er een pak eerder. 2 keer 5 minuten tanken en dat is het.

De Tesla, die na elke 500 km een uur moet laden aan een speciaal landpunt, of een halve dag aan een deftig stopkontakt. En dat is positief gedacht met gloednieuwe accu's op de juiste temperatuur.

ik ben blij voor U. Maar U bent dan een uitzondering.

Nog altijd geen antwoord op mijn vraag, dus je vindt echt geen ~ 5 meter limousine - bouwjaar vanaf 2013 - bij BMW Audi of Mercedes onder 50 k die in 4,4 seconden naar 100 kmh optrekt ?

De cijfers staan in post 110.

[maddox]

Dat was mijn vraag niet.

Uw vraag is dan ook zo gesteld dat het antwoord alleen u kan uitkomen.

[Johan Daelemans]

Turbo en directe injectie hebben nu eens geen bal uitstaans met het dieselprincipe.

Uw kennis blaast me opnieuw van mijn schoenen.

[Micele]

Uw vraag is dan ook zo gesteld dat het antwoord alleen u kan uitkomen.

Tja, dan was het ook maar een lauw luchtje van jou. ;-)

[maddox]

Turbo en directe injectie hebben nu eens geen bal uitstaans met het dieselprincipe.

Het zijn wel de technologiën die een dieselmotor kwa CC's en gewicht de gelijke kunnen maken maken van een benzinemotor.

Een diesel zonder turbo en dergelijke is gewoon lomp.

[Micele]

Uw kennis blaast me opnieuw van mijn schoenen.

Aha de man die niet weet hoe warm een gloeilamp van 60 W aanvoelt.

[Micele]

Het zijn wel de technologiën die een dieselmotor kwa CC's en gewicht de gelijke kunnen maken maken van een benzinemotor.

Een diesel zonder turbo en dergelijke is gewoon lomp.

Voila, zie je wel dat een benzinemotor ook zonder kan, want die kan via hoge toerentallen zijn PK´s afleveren.

Een diesel is (in toerental) altijd gehandicapt, het blijft een camionmotor. ;-)

[maddox]

Tja, dan was het ook maar een lauw luchtje van jou. ;-)

Ik heb geen ui gegeten de laatste dagen.

Maar het is wel een feit.
Een Tesla S van €100K is kwa statistieken een raar beestje

Binnenruimte en comfort is gelijk aan een gewone wagen van 25K.

Prestaties is een ander verhaal, maar als je die prestaties gebruik is het bereik nog beperker dan het bij normaal gebruik al zeer beperkt bereik.

De gebruikte materialen, wat kan dat nu iemand schelen die het verschil niet kent tussen aluminium en staal? Zolang het kleurtje maar goed is en het interieur maar lekker aanvoelt.

[Johan Daelemans]

Die Tesla.... lol - 310 kW. Batterij-energie 85 kWh .
Efkes tellen..... Als je die 310kW gebruikt zijn uw batterijen plat op iets meer dan 16 minuten.
Goed, autosnelweg Duitsland - topsnelheid 210 km/uur.
Je geraakt dus hmmm.... 60 km ver, alléz doe er nog 5km bij om uit te bollen.

Een 2pk van 70 jaar geleden lijkt me toch een betere keuze.
Met aansluiting voor verwarmde dekens (25 watt) tegen de vrieskou.

[Micele]

Tesla kan mij geen gewone gezinswagen aanbieden voor een redelijke prijs die mij binnen 1 dag tot pakweg Brindisi brengt.
Hoef ik ook niet, ik neem het vliegtuig.

[Johan Daelemans]

Aha de man die niet weet hoe warm een gloeilamp van 60 W aanvoelt.

Neen, hier moet jij me bij helpen.
Hoe warm voelt een gloeilamp van 60w aan? Eéntje van 30w - is dat dan qua warmte de helft?

[Micele]

Die Tesla.... lol - 310 kW. Batterij-energie 85 kWh .
Efkes tellen..... Als je die 310kW gebruikt zijn uw batterijen plat op iets meer dan 16 minuten.
Goed, autosnelweg Duitsland - topsnelheid 210 km/uur.
Je geraakt dus hmmm.... 60 km ver, alléz doe er nog 5km bij om uit te bollen.

Een 2pk van 70 jaar geleden lijkt me toch een betere keuze.
Met aansluiting voor verwarmde dekens (25 watt) tegen de vrieskou.
Wat weet jij nu van verwarmde dekens ? :lol:

[maddox]

Voila, zie je wel dat een benzinemotor ook zonder kan, want die kan via hoge toerentallen zijn PK´s afleveren.

Een diesel is (in toerental) altijd gehandicapt, het blijft een camionmotor. ;-)

Maar elke liter diesel is energierijker dan een liter benzine. dus een dieselmotor die op een goeie manier 1 liter diesel verbrand, is sterker dan een gelijkwaardige benzinemotor voor het gelijke verbruik.

Geef mij maar een camionmotor of mazoutstoof voor langere afstanden.
Met 75 PK heb ik voldoende voor een normale langeafstandsrit in een wagen met comfortabele binnenruimte en normale belanding.
De verkeersregels zijn zodanig er weinig nut aan verbonden is om meer vermogen te hebben.

[maddox]

Hoef ik ook niet, ik neem het vliegtuig.

Waarom dan een auto van €100K kopen?

Oh ja, u huurt wagens waar nodig.


Mare, ondertussen is de persluchtwagen nog steeds verstopt in't bos.

[Micele]

Neen, hier moet jij me bij helpen.
Hoe warm voelt een gloeilamp van 60w aan? Eéntje van 30w - is dat dan qua warmte de helft?

Tja volgens jou was zelfs 2000 W niet voldoende voor geen kou te lijden in de auto, kijk maar eens terug op die post 8, of post 10 daar was 1000 W ook niet voldoende voor jou.

Al eens op 10 gloeilampen van 100 W gezeten ? ;-)

[Johan Daelemans]

Wat weet jij nu van verwarmde dekens ? :lol:

Och, ik heb ergens een verkoopfolderke van die mannen gelezen.
Waar weet ik zo direct niet.

[Johan Daelemans]

Tja volgens jou was zelfs 2000 W niet voldoende voor geen kou te lijden in de auto, kijk maar eens terug op die post 8, of post 10 daar was 1000 W ook niet voldoende voor jou.

Al eens op 10 gloeilampen van 100 W gezeten ? ;-)

Post 8 en post 10 zijn van Descartes.
laat aan het worden zeker?

[Johan Daelemans]

Al eens op 10 gloeilampen van 100 W gezeten ? ;-)

Neen. En ook nog niet op een dekentje van 25 watt. Jij wel?

[Micele]

Maar elke liter diesel is energierijker dan een liter benzine. dus een dieselmotor die op een goeie manier 1 liter diesel verbrand, is sterker dan een gelijkwaardige benzinemotor voor het gelijke verbruik. Klopt het verbruik in liter, maar in kg ziet het plaatje er al heel anders uit. De navenant zwaardere diesel per liter is dan logischerwijze energierijker en navant vervuilender.

Geef mij maar een camionmotor of mazoutstoof voor langere afstanden.
Met 75 PK heb ik voldoende voor een normale langeafstandsrit in een wagen met comfortabele binnenruimte en normale belanding.
De verkeersregels zijn zodanig er weinig nut aan verbonden is om meer vermogen te hebben.
Al eens een helling van 20 % gedaan met 75 PK en volgeladen ? ;-)

[maddox]

Tja volgens jou was zelfs 2000 W niet voldoende voor geen kou te lijden in de auto, kijk maar eens terug op die post 8, of post 10 daar was 1000 W ook niet voldoende voor jou.

Al eens op 10 gloeilampen van 100 W gezeten ? ;-)

Verkeerde vergelijking.

Om een zetel aangenaam warm te laten aanvoelen is niet zoveel vermogen nodig, er zit namelijk een mens op als isolatie. Om het interieur van een auto op een aangename temperatur te houden, een auto met isolatie van een paar mm en een buitenkant van prima warmtegeleidend metaal en enkel glas is wel een bult vermogen nodig.

De 6 kw heater in de Tesla kan een hoop warme lucht inblazen. De thermostaat zorgt wel voor het af en aan schakelen. Maar dat maakt het hele gegeven niet beter voor de Tesla.

Bij een brandstofmotor is de warmte afval, bij de electromotor ben je gewoon actieradius aan't opstoken.

[Micele]

Post 8 en post 10 zijn van Descartes.
laat aan het worden zeker?

Jouw topic, met je belachelijk vraag naar vrieskou ken je toch ?:

dit was post 8:
Stel voor je hebt nog 50 kWh over in je accu (tot op het minimum level). En je verwarming heeft nog 2 kWh nodig, dan heb je 25 uur tot de accu echt plat is. Er bestaan electrische verwarminsgtoestellen van ? 1kW ...

In de bovenste link hadden brandstofauto´s na 10 uur een lege tank.

[maddox]

Klopt het verbruik in liter, maar in kg ziet het plaatje er al heel anders uit. De navenant zwaardere diesel per liter is dan logischerwijze energierijker en navant vervuilender.
Daarom dat de fabrikanten turbo's , intercoolers en whatnots op de kleinere, lichtere motoren bouten, om het gewichtsnadeel tegenover benzine op te lossen.
Al eens een helling van 20 % gedaan met 75 PK en volgeladen ? ;-)
Ja, dat gaat net iets minder vlot. So? Op zijn minst kan zo'n wagen voltanken op 5 minuten na 800km...

[Micele]

Verkeerde vergelijking.
Dat was ook cynisch bedoelt. Maar een gloeilamp van 60 W geeft pakweg 54 W aan warmte af, en daar verbrand men zijn vingers aan... ook aan veel minder Wattjes

Om een zetel aangenaam warm te laten aanvoelen is niet zoveel vermogen nodig, er zit namelijk een mens op als isolatie.
simpel, maar dat gelooft Daelemans niet.

Om het interieur van een auto op een aangename temperatur te houden, een auto met isolatie van een paar mm en een buitenkant van prima warmtegeleidend metaal en enkel glas is wel een bult vermogen nodig.
Buiten de ruiten is een moderne auto redelijk goed geisoleerd, denk ook aan de geluidsdemping van buiten naar binnen. (rolgeluid, lawaai motor)
Het zijn geen 1000 kg auto´s meer van 40 jaar geleden hé. Die wegen nu 1400 kg.

Om een badkamer van 7 m² aangenaam warm te houden is maar 1000 W nodig dus voor pakweg 17 kubieke meter. Wat zou een een Tesla binnenruimte van pakweg 2 kubiek nodig hebben ?

De 6 kw heater in de Tesla kan een hoop warme lucht inblazen.
De Tesla heeft geen 6 kW heater voor de binnenruimte, de Tesla moet vooral de accu op optimale temperatuur houden want die zit helemaal onderaan (rijwind), in de zomer betekend dat soms ook koelen. Bij een Tesla die stilstaat koelt de auto en de accu veel minder snel af en heeft veel minder energie nodig. Rij maar eens met een jeansbroek aan op een onbeschermde moto een uurtje aan 90 kmh bij 10°C...

De thermostaat zorgt wel voor het af en aan schakelen. Maar dat maakt het hele gegeven niet beter voor de Tesla.
Met de verwarming op het absolute minimum en de luchtcirculatie ook en je verwarmde zetel aan is ruim warm genoeg.

Bij een brandstofmotor is de warmte afval, bij de electromotor ben je gewoon actieradius aan't opstoken.
Dat weet iedereen. Daarom zal Tesla ook een doordacht verwarmingssysteem hebben en zijn de verwarmde zetels serie en persoonlijk instelbaar (via software).

Maar als de brandstof van een brandsofmotor opgeraakt heb je geen warmteafval meer, en dan ben je maar al te blij als je de gewone loodbatterij nog kunt gebruiken voor je verwarmde zetels.

[maddox]

Dat was ook cynisch bedoelt. Maar een gloeilamp van 60 W geeft pakweg 54 W aan warmte af, en daar verbrand men zijn vingers aan... ook aan veel minder Wattjes
Waarom denkt U dat alle autoconstructeurs zo op LED's aan springen zijn?
simpel, maar dat gelooft Daelemans niet.
Dat is een verkeerde interpretatie van uwerwege.
Buiten de ruiten is een moderne auto redelijk goed geisoleerd, denk ook aan de geluidsdemping van buiten naar binnen. (rolgeluid, lawaai motor)
Het zijn geen 1000 kg auto´s meer van 40 jaar geleden hé. Die wegen nu 1400 kg Om een badkamer van 7 m² aangenaam warm te houden is maar 1000 W nodig dus voor pakweg 17 kubieke meter. Wat zou een een Tesla binnenruimte van pakweg 2 kubiek nodig hebben ?
Dus een moderne badkamer met 15-20 cm speciaal geïsoleerde wanden en dubbel/tripple glas is vergelijkbaar met een auto met 2 cm geluidsisolatie en een buitenkant van een goeie warmtegeleider.

De Tesla heeft geen 6 kW heater voor de binnenruimte, de Tesla moet vooral de accu op optimale temperatuur houden want die zit helemaal onderaan (rijwind), in de zomer betekend dat soms ook koelen. Bij een Tesla die stilstaat koelt de auto en de accu veel minder snel af en heeft veel minder energie nodig. Rij maar eens met een jeansbroek aan op een onbeschermde moto een uurtje aan 90 kmh bij 10°C...
Dus om de accu goed te laten werken moeten er wattjes verkachelt worden. wat het bereik ook naar de kloten helpt. Geef mij dan maar een plastieken doos die alleen maar meer bereik geeft als ze leger geraakt.
Met de verwarming op het absolute minimum en de luchtcirculatie ook en je verwarmde zetel aan is ruim warm genoeg.
Hangt van de persoon af;
Dat weet iedereen. Daarom zal Tesla ook een doordacht verwarmingssysteem hebben en zijn de verwarmde zetels serie en persoonlijk instelbaar (via software).
Maar elke watt die naar verwarming of koeling gaat is minder bereik. Bij een brandstofwagen is alleen koeling een brandstofvreter.
Maar als de brandstof van een brandstofmotor opgeraakt heb je geen warmteafval meer, en dan ben je maar al te blij als je de gewone loodbatterij nog kunt gebruiken voor je verwarmde zetels.
Geniaal, als het voltage van zo'n stom loodblok te laag wordt, is het ook gedaan met spelen.
Maar per gewicht aan "energieopslag" lacht een brandstofwagen met een perperduur stuk speelgoed.

[Micele]

Waarom denkt U dat alle autoconstructeurs zo op LED's aan springen zijn?omdat het rendement ca. 7 maal beter is ? Waarom die vraag ?

Dus een moderne badkamer met 15-20 cm speciaal geïsoleerde wanden en dubbel/tripple glas is vergelijkbaar met een auto met 2 cm geluidsisolatie en een buitenkant van een goeie warmtegeleider.
Dat vroeg en schreef ik niet.
Dit vroeg ik: wat zou een een Tesla binnenruimte van pakweg 2 kubiek nodig hebben ?

Dus om de accu goed te laten werken moeten er wattjes verkachelt worden. wat het bereik ook naar de kloten helpt.
Tja voor met meer rendement te werken heb je de ideale werktemperatuur nodig dat kost soms energie maar het totaalplaatje telt. West_europese milde winters en niet te warme zomers lijken me ideaal, zowat Vlaamse kust is ideaal.

Dus eens de accu voldoende stroom levert (bij relatief ideale buitentemp) blijft ze vanzelf op temperatuur dat weet je toch (voel maar eens aan de Lithi-ions van je grasmaaier), ze levert dan wslk zelfs de nodige verwarming aan de auto-binnenruimte. Dan geeft ze zelfs gratis warmte af om op ideale temperatuur te blijven, denk eens wat mee hé. Maar het plaatje kan er anders uitzien bij -20°C 120 kmh rijwind tijdens de winters in Vlaanderen... LOL: En bij 45°C in de Ardennen moeten de accucellen bij te lage snelheden af en toe gekoeld worden LOL.

Geef mij dan maar een plastieken doos die alleen maar meer bereik geeft als ze leger geraakt.
Tja uw autootje verbruikt ook tot het driedubbele als hij nog heel koud is hoor.
En bij veel stop en go, dus korte afstanden in de winter bij nog niet echt warme dieselmotor ~ het dubbele van de mooie cijfertjes.
2. De combinatie van een koude motor en druk stadsverkeer verdubbelt het verbruik van een dieselwagen
Een opmerkelijk resultaat: een korte rit in de stad met veel stilstaand verkeer, een lage gemiddelde snelheid en een koude motor is zeer nefast voor het verbruik:
De dieselwagen wordt de grootste slokop. Het verbruik verdubbelt ongeveer t.o.v. vlot stadsverkeer met een warme motor: + 93%
http://www.vab.be/nl/nieuws/2011/3/23/verdieselijking

Geniaal, als het voltage van zo'n stom loodblok te laag wordt, is het ook gedaan met spelen. En de fitheid van zo´n loodblok in de winter is ook niet van datte, want die geeft ook minder power bij koude. Same problem...

Maar per gewicht aan "energieopslag" lacht een brandstofwagen met een perperduur stuk speelgoed.
Idd, daar twijfelt niemand aan. Ik schat x 10.

[Micele]

Maar elke watt die naar verwarming of koeling gaat is minder bereik. Bij een brandstofwagen is alleen koeling een brandstofvreter.
Alleen koeling ? neen, elke extra stroomverbruiker ook. Je denkt weer te weinig na. Werking dynamo vergeten ?

gemiddelde vuistregel elke extra 100 W verbruiker kost 0,1 liter extra brandstof per 100 km (en in stilstand natuurlijk ook).

http://www.auto-motor-und-sport.de/news/spritspar-tipps-so-senken-sie-den-verbrauch-im-winter-7789091.html

Elektrische Verbraucher abschalten

Die Heizungen für Sitze, Außenspiegel, Heck- und Frontscheibe benötigen sehr viel Energie – für die Frontscheibe bis zu 550 Watt Strom und für die Heckscheibe immer noch 185 Watt. Für einen warmen Rücken und Hintern sind etwa 100 Watt nötig. Und das ist teuer: Je 100 Watt Energie verbraucht ein Motor etwa 0,1 Liter zusätzlichen Kraftstoff auf 100 Kilometer. Eingeschaltete Nebelscheinwerfer sowie Nebelschlussleuchte kosten bis zu 0,2 Liter und sollten aus diesem Grund nur eingeschaltet sein, wenn es die Sichtverhältnisse erfordern.

En gratis link van ADAC met de uitleg waarom:
http://www.adac.de/infotestrat/tanken-kraftstoffe-und-antrieb/spritsparen/sparen-beim-fahren-antwort-7.aspx

Stromerzeugung kostet Sprit

Ob zuhause oder im Auto: Für uns ist es selbstverständlich, dass "Strom" ständig zur Verfügung steht. Dass Elektrizität auch im Auto unter Energieeinsatz erzeugt werden muss, daran denkt man nicht unbedingt.
Klar: man weiß, dass vorne im Motorraum eine Lichtmaschine über Keilriemen angetrieben wird – aber: "die läuft ja ohnehin immer mit". Wenn sie aber an Batterie oder Verbraucher mehr Strom liefern muss, dann erhöht sich ihr Drehwiderstand – der Verbrennungsmotor muss für den Antrieb also mehr Kraft aufwenden. Und das kostet letztendlich Sprit.
Selbstverständlich darf an der Beleuchtung nicht "gespart" werden, wenn es die Verkehrs- bzw. Lichtverhältnisse erfordern.
Verbraucher
Watt Lüftung (mittel) 170
Heizbare Heckscheibe> 185
Sitzheizung (ein Sitz) 100
Heizbare Außenspiegel 30–40
Frontscheibenheizung 540
Radio 20
HiFi-Verstärker 10–400
Standheizung/Zusatzheizer 45–110

100 Watt elektrische Leistung erfordern je nach Motordrehzahl und Lichtmaschinen-Auslegung ca. 0,1 l/100 km (Mittelwert).
Zielrichtung: Energieverbraucher – vor allem die stärkeren – nicht gedankenlos mitlaufen lassen.
Uitleg in het Nederlands vind men ook:
http://www.goeievraag.be/vraag/vervoer/autos/verbruik-brandstof-auto-gebruik-verwarming.165129
Verbruik je meer brandstof (auto) met het gebruik van verwarming, verlichting, oplader of ruitenwissers?

De dynamo draait wel altijd mee. Als hij geen stroom hoeft te leveren loopt hij met zeer weinig weerstand en naar mate er meer stroom gevraagd wordt neemt de (draai)weerstand toe wat dus extra brandstof kost. Vroeger kon je dit mooi merken als een auto stationair liep en je zette het licht aan ging hij langzamer stationair lopen door de weerstand van de dynamo. Tegenwoordig wordt het toerental geregeld door de ECU die de toerenval direkt compenseert.
Tja "wattjes verkachelen" doet het rijbereik bij de kassieke auto ook verminderen. ;-)

[Descartes Jr]

De Tesla illustreert precies wat ik bedoel: 70 - 100.000€ voor een auto. Dat is niet realistisch.Heb geduld, men investeert en het merk moet groeien. Zie de eerder geposte prognoses.

[Johan Daelemans]

Jouw topic, met je belachelijk vraag naar vrieskou ken je toch ?:

dit was post 8:

Sinds wanneer antwoorden we in een topic op posts van een ander topic?

[Johan Daelemans]

Dat was ook cynisch bedoelt. Maar een gloeilamp van 60 W geeft pakweg 54 W aan warmte af, en daar verbrand men zijn vingers aan...

Je verbrand je vingers ook aan een lucifer ….so?

simpel, maar dat gelooft Daelemans niet.

Mijn hond voelt ook warm aan. Maar die zorgt ook niet dat mijn ruiten ontdooien, mijn ventilatie warme lucht blaast, mijn neus niet bevriest en mijn voeten warm zijn.


Buiten de ruiten is een moderne auto redelijk goed geisoleerd, denk ook aan de geluidsdemping van buiten naar binnen. (rolgeluid, lawaai motor)

U vergeet de binnenkomende lucht die moet opgewarmd worden. Of heeft een elektrische wagen een warmtewisselaar?

Om een badkamer van 7 m² aangenaam warm te houden is maar 1000 W nodig dus voor pakweg 17 kubieke meter. Wat zou een een Tesla binnenruimte van pakweg 2 kubiek nodig hebben ?

Die vergelijking is ook het onthouden waard.


“De Tesla heeft geen 6 kW heater voor de binnenruimte

Bron?

de Tesla moet vooral de accu op optimale temperatuur houden want die zit helemaal onderaan (rijwind), in de zomer betekend dat soms ook koelen. Bij een Tesla die stilstaat koelt de auto en de accu veel minder snel af en heeft veel minder energie nodig.

De accu heeft dus energie nodig, soms om op te warmen, soms om af te koelen.
Enig idee over hoeveel watt we spreken?

Met de verwarming op het absolute minimum en de luchtcirculatie ook en je verwarmde zetel aan is ruim warm genoeg

Jij bezit een Tesla of andere elektrische wagen?

Kijk, een hoop mensen die er financieel beter van gaan worden willen ons doen geloven dat de elektrische wagen van 'snobspeelgoed 'gaat evolueren naar een algemeen in gebruik zijnde voertuig – de auto voor jan en alleman.
Tegelijkertijd heeft er nog niemand een zinnige simulatie uitgevoerd (of ze houden de gegevens verborgen) om te weten te komen wat men mag verwachten van die elektrische wagen in winterse omstandigheden.
S' morgens uit de veren, op de straat een ondergesneeuwde en bevroren elektrisch vierwieler.
Dat ding opwarmen en rijklaar maken en dan van Mechelen naar Brussel tijdens het spitsuur.
Als blijkt dat het voertuig niet in staat is s' avonds terug thuis te raken moet men die gewoon verbieden om te vermijden dat die dingen overal het verkeer gaan blokkeren.

Ik zeg niet dat dit het geval is, ik zeg enkel dat men dat mogelijk probleem uit het oog aan het verliezen is.

[Johan Daelemans]

Heb geduld, men investeert en het merk moet groeien. Zie de eerder geposte prognoses.

Prognose...

[Descartes Jr]

Prognose...Ooit gehoord van een Businessplan, mijnheer de ambtenaar ?

[Micele]

Sinds wanneer antwoorden we in een topic op posts van een ander topic?
Je leest dus alweer niet eens wat ik schreef.

Tja volgens jou was zelfs 2000 W niet voldoende voor geen kou te lijden in de auto ...

[Micele]

Die Tesla.... lol - 310 kW. Batterij-energie 85 kWh .
Efkes tellen..... Als je die 310kW gebruikt zijn uw batterijen plat op iets meer dan 16 minuten.
Goed, autosnelweg Duitsland - topsnelheid 210 km/uur.
Je geraakt dus hmmm.... 60 km ver, alléz doe er nog 5km bij om uit te bollen.

Niemand heeft dat hier gevraagd wat jij hier uit je "als-neus" peutert.

En die topsnelheid is gelimiteerd (voor de autonomie) moest je het alweer niet weten, 100 kW is bovendien ruim genoeg om 210 kmh te halen. De Tesla heeft een CW-waarde van 0,24.

Trouwens 4,4 seconden (tot 100 kmh, dikwijls boven de limiet) is genoeg om een andere fossiele auto van 90.000 € te tonen dat hij niet kan volgen.
Lijkt me al voldoende, daarna hoeft het ook voor mij niet meer. :-)

Probleem is wel durft hij die uitdaging aan te gaan vanaf het licht op groen springt en er een stukje vrije 2+2 baan voor ons open ligt, 5 of 10 seconden is immers zo voorbij.

Stukje tegen een BMW M5...:
https://www.youtube.com/watch?v=vvHTN0Yi1t4

[Micele]

Die vergelijking is ook het onthouden waard.
Idd en jij keek ernaar met je mond vol tanden.

Weet je nu waarvoor een verwarmde zetel dient mijnheer negeer- en vragensteller-mans die nooit een antwoord weet, maar altijd verwacht dat anderen voor hem, al zijn antwoorden - ook de belachelijkste - gaan vinden ?

[Micele]

Ooit gehoord van een Businessplan, mijnheer de ambtenaar ?

Dat was ook mijn eerste gedacht. :-)

[maddox]

Er zijn goedkopere manieren dan een €90 000 auto te hebben die op minder dan 5 seconden naar de 100km/u sprint.

Ariel Atom , of de machines zoals een Lancer Evo. (wat ten andere ook geen onverdienstelijke, doch harde gezinswagen is).

Bof, we zijn ondertussen weer aan het leuteren over het stuk peperduur speelgoed, en niet over de persluchtwagen, wat gewoon speelgoed is.

[Micele]

Er zijn goedkopere manieren dan een €90 000 auto te hebben die op minder dan 5 seconden naar de 100km/u sprint.

Ariel Atom , of de machines zoals een Lancer Evo. (wat ten andere ook geen onverdienstelijke, doch harde gezinswagen is).

Ik vroeg natuurlijk naar gelijkwaardige vijfzitters met een lengte die de 5 meter benaderen. Volgeladen gaat de Tesla ook niet zoveel trager zijn.

Bof, we zijn ondertussen weer aan het leuteren over het stuk peperduur speelgoed, en niet over de persluchtwagen, wat gewoon speelgoed is.
Tja, de persluchtwagen lijkt idd geen toekomst te hebben of toch niet te krijgen.

[Johan Daelemans]

Ooit gehoord van een Businessplan, mijnheer de ambtenaar ?

Ik ambtenaar? lol

[Johan Daelemans]

Probleem is wel durft hij die uitdaging aan te gaan vanaf het licht op groen springt en er een stukje vrije 2+2 baan voor ons open ligt, 5 of 10 seconden is immers zo voorbij.


Ik begin te vermoeden dat jij nog vrij jong bent.
Groen licht en rap weg zijn - grand tourismo?

[Micele]

Ik begin te vermoeden dat jij nog vrij jong bent.
Groen licht en rap weg zijn - grand tourismo?
:roll:

[Johan Daelemans]

Ooit gehoord van een Businessplan, mijnheer de ambtenaar ?

Neen, wat is dat? Heeft dat wat te maken met dingen voorspellen?

[Johan Daelemans]

Niemand heeft dat hier gevraagd wat jij hier uit je "als-neus" peutert.


Antwoord dan met cijfers.Dat kan toch niet moeilijk zijn gezien al die info die je hier post?

[Micele]

Antwoord dan met cijfers.Dat kan toch niet moeilijk zijn gezien al die info die je hier post?

Die verbruikscijfers lees je toch niet, waarom zou ik ze ze dan nog eens citeren ? (ADAC-testverbruik op de autobahn, Tesla-fora enz... al die bronnen bekijk je niet eens)
Trouwens het www staat vol van verbruiksgrafieken van Tesla naargelang zijn snelheid, googlen kost maar 2 seconden.

[Johan Daelemans]

Die verbruikscijfers lees je toch niet, waarom zou ik ze ze dan nog eens citeren ? (ADAC-testverbruik op de autobahn, Tesla-fora enz... al die bronnen bekijk je niet eens)
Trouwens het www staat vol van verbruiksgrafieken van Tesla naargelang zijn snelheid, googlen kost maar 2 seconden.

Wijs ze me dan nog eens aan. Niet wat het rijden betreft. Dat is voldoende gedocumenteerd. Het gaat over het ding opwarmen en warm houden zodat de inzittenden in alle confort zich kunnen verplaatsen al dan niet met gedwongen korte of lange tussenstops. Meer is het niet.
Het is toch niet verwonderlijk dat iemand wil weten wat te verwachtten bij winterweer.

[Micele]

Wijs ze me dan nog eens aan. Niet wat het rijden betreft. Dat is voldoende gedocumenteerd. Het gaat over het ding opwarmen en warm houden zodat de inzittenden in alle confort zich kunnen verplaatsen al dan niet met gedwongen korte of lange tussenstops. Meer is het niet.
Het is toch niet verwonderlijk dat iemand wil weten wat te verwachtten bij winterweer.

Vertaal dat nu eens in een duidelijke vraag.
1. rijdt de auto of staat hij stil ?
2. indien rijden aan welke cte snelheid ?
3. welke buitentemperatuur is buiten
4. welke binnentemperatuur wil je binnen
5. 4 per zone hoofd voeten lichaam, men mag ook niet in slaap vallen (dus frisser boven)
6. mag je de verwarmde zetel gebruiken die quasi elke Tesla-eigenaar quasi permanent gebruikt.
7. hebben de inzittenden nog hun winterkleren aan ?
LOL .

Om het kort te houden hier kun je 100 Wh/mile meerverbruik aflezen bij welke gereden snelheid, namelijk 2 blokjes meer op een schaal van 50 Wh/mile. De grafiek zal wslk zijn bij ideale omstandigheden (niet te warm niet te koud buiten, zo weinig mogelijk stroomverbruikers), wslk de NEDC of de offic. verbruikscyclus. (autonomie 310 mile = 500 km met 85 kWh, cte 55 mph of 90 kmh, onderste grafiek#)

Dit uit post 108 onderaan wat je niet leest:
http://www.teslamotors.com/sites/default/files/efficiencyvsspeed_0.jpg

Kijk kijk er rijden electrische auto´s:
verbruik en autonomie naargelang snelheid.


# http://www.teslamotors.com/sites/default/files/graph1.jpg

http://en.wikipedia.org/wiki/Tesla_Model_S
Electric range 85 kW·h
265 mi (426 km) (EPA)
300 mi (480 km) (Tesla Motors)
310 mi (500 km) (NEDC # )

[Micele]

vervolg, en als men wil kan men een autonomie van + 600 km halen zelfs in het drukke Nederland (wel zoveel mogelijk gewone weg = 80 kmh limiet):
http://steinbuch.wordpress.com/2013/08/28/athlon-tesla-model-s-real-long-distance-record-the-report/
...

The small roads in Flevoland gave us the chance to drive at a lower speed to extend the range above the 600 km limit again. After some rounds in Flevoland, we arrived at the Athlon headquarters with only 12 km left according to the onboard computer. We started driving circles around the Athlon headquarters, so that when the battery died we would not have to push the car too far to the nearest charging point. The onboard computer showed that our predicted range was 4 km, this meant we were nearing the end of our journey and we still hadn’t passed the 600 km mark. Everybody was getting more excited and worried, would we pass 600 km? Frank was driving the car and Kevin, who was there with him, was keeping us up to date. Everybody outside was very excited when we received word that we had passed the 600 km mark. Now everybody was asking the question, when will the car stop? Frank and Kevin kept on driving and driving and driving. It seemed that our Tesla didn’t want to stop, only after driving -23 km on the range predictor did it finally come crawling to its end. Our Tesla had driven 625.5 km on one single charge. For this distance it used 79.8 kWh, which means 127.6 Wh/km on average. After popping the champagne and shaking hands, and of course pushing the Tesla to its charging point, we packed our stuff and drove back home to get some well-deserved rest.

http://steinbuch.files.wordpress.com/2013/08/finalmap.jpg

En niet vergeten deze post begrijpend te lezen:
http://forum.politics.be/showpost.php?p=7083994&postcount=6

gemiddeld ca. 7 % accucapaciteit (aan vermoedlijke 55 mph#) en dat bij -1,1 °C buiten en om + 21 °C binnen te onderhouden ! Geen kemels lezen. :-)

# andere ref Tesla.

[PeterCC]

Dat was mijn vraag niet.
OK.
Om op jouw vraag te antwoorden:
Als ik 100.000€ kan besteden aan een auto dan zal de brandstofrekening mij een worst wezen.
De wagen die ik dan zou kiezen zal een dikke V8 motor hebben.
Vele jaren geleden had ik een Rover V8 3500: wat een fantastische motor.
Er gaat niets boven een dikke V8.

[Descartes Jr]

OK.
Er gaat niets boven een dikke V8.Op de Veyron na, uiteraard.

[Johan Daelemans]

vervolg, en als men wil kan men een autonomie van + 600 km halen zelfs in het drukke Nederland (wel zoveel mogelijk gewone weg = 80 kmh limiet)

Zeker zwijgen over de leeggemaakte auto en de zeer lage gemiddelde snelheid die men had vooropgesteld. O ja.... was ook zomer.
Dat is zo een beetje uw manier van 'eerlijke info' neerpennen - niet?

[PeterCC]

Op een ritje naar het buitenverblijf in Spanje kan zelfs een 3de hands VW Passat uit 1995 dat. Die is er een pak eerder. 2 keer 5 minuten tanken en dat is het.

De Tesla, die na elke 500 km een uur moet laden aan een speciaal landpunt, of een halve dag aan een deftig stopkontakt. En dat is positief gedacht met gloednieuwe accu's op de juiste temperatuur.

Ik ben blij voor U. Maar U bent dan een uitzondering.
Brindisi binnen 1 dag met de Tesla wordt moeilijk.
Met mijn oude Ford Taunus 17m uit 1967 lukte dat makkelijk.

[Johan Daelemans]

# http://www.teslamotors.com/sites/default/files/graph1.jpg


120 km/uur komt overeen met 75 miles/uur.
Range is dan 200 miles (gemiddelde van roadster en S) of 320km in de zomer.
Bij vriesweer en buitenslapen -33% , er blijft dus 200km autosnelweg afstand over....

Ik lees gewoon de grafiek.

[Johan Daelemans]

Brindisi binnen 1 dag met de Tesla wordt moeilijk.
Met mijn oude Ford Taunus 17m uit 1967 lukte dat makkelijk.

Een waarheid als een koe. Vandaag noemt de jeugd dat 'vooruitgang', de leurders met elektrische auto's een 'buitenkans'.
En geld dat daar wordt ingepompt, met miljoenen tegelijk.
Zolang het van privé investeerders is kan het me worst wezen.
Het gevaar zit er echter in dat overheden mee in dat bootje stappen met centen van de burgers.

[Micele]

120 km/uur komt overeen met 75 miles/uur.
Range is dan 200 miles (gemiddelde van roadster en S) of 320km in de zomer.
Bij vriesweer en buitenslapen -33% , er blijft dus 200km autosnelweg afstand over....

Ik lees gewoon de grafiek.

Volgens jouw gevonden link was het 420 Wh/mile in de winter (met permanent heating on, weet je nog het steeg van 320Wh/mi naar 420Wh/mi), reken de autonomie maar eens uit als men vanaf een volgetankte 85000 Wh uitgaat.

85000 Wh : 420 Wh/mi = 202.38 mi * 1,609 = 325 km in de vermoedelijk uitzonderlijk strenge WINTER, ruim voldoende voor ons klein Be.

http://forum.politics.be/attachment.php?attachmentid=93480&d=1396532594

Dat is tov de ideale omstandigheden maar ca 33 % minder. :-)

[PeterCC]

Op de Veyron na, uiteraard.

Zo extravagant als de Veyron hoeft voor mij niet. Die heeft een 16 cilinder W motor. In feite 2 4.0liter V8 motoren.
Ik ben al tevreden met één 4.0 liter V8 motor.

[Johan Daelemans]

Volgens jouw gevonden link was het 420 Wh/mile in de winter (met heating on, weet je nog het steeg van 320Wh/mi naar 420Wh/mi), reken de autonomie maar eens uit als men vanaf een volgetankte 85000 Wh uitgaat.

85000 Wh : 420 Wh/mi = 202.38 mi * 1,609 = 325 km in de WINTER.

Yep, aan vrachtwagensnelheid. 55 miles/uur - 90 km/uur EN binnenslapen van de wagen.

Aan 120km/uur - 75 miles of 120 km minder. 325km-120km= 200km

[Micele]

Zo extravagant als de Veyron hoeft voor mij niet. Die heeft een 16 cilinder W motor. In feite 2 4.0liter V8 motoren.
Ik ben al tevreden met één 4.0 liter V8 motor.

Niets boven een zesclinder boxer, loopt rustiger als een V8. ;-)

[PeterCC]

Niets boven een zesclinder boxer, loopt rustiger als een V8. ;-)
Maar klinkt niet zo goed.

[PeterCC]

Niets boven een zesclinder boxer, loopt rustiger als een V8. ;-)
Aan de andere kant: een Cayman met zijn flatsix lijkt me ook wel wat.

[Micele]

Aan de andere kant: een Cayman met zijn flatsix lijkt me ook wel wat.
Tja dat is nu eenmaal een boxermotor.

[Micele]

Yep, aan vrachtwagensnelheid. 55 miles/uur - 90 km/uur EN binnenslapen van de wagen.

Aan 120km/uur - 75 miles of 120 km minder. 325km-120km= 200km
ONZIN, probeer maar eens 90 kmh gemiddeld te rijden (vooral op winterse wegen...).

Vergeet niet dat een E-auto over regeneratieve oplading beschikt waar telkens bij het pedaal loslaten de accu een beetje bijlaadt. Een brandstofmotor blijft dan verbruiken al is het maar het ralenti-verbruik.

Daarbij 200 km is ook ruim genoeg. :-P
Zo koud wordt het toch niet.
Mijn garage heeft ~ + 10 °C in de winter. ;-)

[maddox]

De Rover 3500 en een paar derivaten zijn gewoon lekkere motoren.

Maar de roffel van een flatsix brengt mijn goesting wel boven water. (de Honda 1500 en 1800)

Maar, als het over motoren gaat, de brul van een RR Merlin , daar gaat niks boven. (da's dan geen automotor meer)

[Mahalingam]

Een waarheid als een koe. Vandaag noemt de jeugd dat 'vooruitgang', de leurders met elektrische auto's een 'buitenkans'.
En geld dat daar wordt ingepompt, met miljoenen tegelijk.
Zolang het van privé investeerders is kan het me worst wezen.
Het gevaar zit er echter in dat overheden mee in dat bootje stappen met centen van de burgers.
En Nederland zijn heel erg veel hybride Mitsubishi Outlanders SUV's verkocht.
Die kosten 48.000 euro maar door een stapeling van allerlei subsidies, belastingvoordelen en bijdragen betaalt men maar 10.000 euro.
" zzp'ers die in 2013 een stekkerauto kochten profiteerden van een vrijstelling van de wegenbelasting, nul procent bijtelling voor privégebruik, de milieu-investeringsaftrek, de kleinschaligheidsinvesteringsaftrek, de willekeurige afschrijving, btw-aftrek en de mkb-winstvrijstelling."
De totale kosten van de subsidies in 2013 was 500 miljoen euro.
http://www.autoblog.nl/nieuws/plug-in-hybride-subsidie-bedraagt-meer-dan-een-half-miljard-57754

[Micele]

120 km/uur komt overeen met 75 miles/uur.
Range is dan 200 miles (gemiddelde van roadster en S) of 320km in de zomer.
Bij vriesweer en buitenslapen -33% , er blijft dus 200km autosnelweg afstand over....

Ik lees gewoon de grafiek.

En die lees je dan verkeerd. Lees nog eens. Het gaat hier nog altijd over de Tesla Model S met 85 kWH blauwe kurve.

Ik lees ~ 220 miles bij 75 mph of 354 km, zelfs bij eerder uitzonderlijke -33 % in een strenge winter is het dan nog altijd 237 km, dus zelfs Maaseik-Oostende = 231 km zit er in, Maaseik-Arlon is met 187 km korter. :-)


http://www.teslamotors.com/sites/default/files/graph1.jpg

[Zwitser]

Brindisi binnen 1 dag met de Tesla wordt moeilijk.
Met mijn oude Ford Taunus 17m uit 1967 lukte dat makkelijk.

Brindisi binnen een dag lukt mij met geen enkele auto. (En dan is Brindisi voor mij een stuk minder ver dan voor jou). Ik houdt persoonlijk niet meer dan 2 uur autorijden uit. Ben ik gewoon op.

Dus ja, voor mij is een elektrische auto prima, want lange afstanden doe ik gewoon nooit meer met de auto. Ik neem gewoon de trein of het vliegtuig naar Brindisi, en huur een auto al daar. (Of nog liever, een zeilboot :-))

[Jantje]

En die lees je dan verkeerd. Lees nog eens. Het gaat hier nog altijd over de Tesla Model S met 85 kWH blauwe kurve.

Ik lees ~ 220 miles bij 75 mph of 354 km, zelfs bij eerder uitzonderlijke -33 % in een strenge winter is het dan nog altijd 237 km, dus zelfs Maaseik-Oostende = 231 km zit er in, Maaseik-Arlon is met 187 km korter. :-)


http://www.teslamotors.com/sites/default/files/graph1.jpg

Maar je moet ook van Oostende terug in Maaseik geraken dezelfde dag.

De grafiek geeft trouwens een verbruik en bereik bij constante snelheid.
Laten we die wagen eens testen in een rit op de ring rond Brussel.
Laat hem daar eens 200km proberen te halen.
Ik vermoed dat je zelfs niet eens 100km zal halen.
Want een gewicht in beweging in beweging houden kost een pak minder energie dan een gewicht steeds opnieuw van stilstand in beweging brengen.

Een ontploffingsmotor verbruikt slechts 1/2 tot 1/10 bij een constante snelheid van wat hij nodig heeft bij stilstaand verkeer.
Zelfs een kleine lichte wagen met ontploffingsmotor verbruik bij vertrek vanuit stilstand zo'n 30 liter op 10km gedurende het optrekken, terwijl die slechts 3 liter/100km verbruikt bij een constante snelheid van 90km/u.

Op het stuk Gent-Oostende zal je dus aan de kant mogen met je Tesla op een mooie zomerdag. Want je batteryen zijn dan leeg voor je in Oostende geraakt.

Of je met je Tesla vanuit Maaseik in Arlon geraakt, is ook twijfelachtig.
Je hebt het dan immers heuvelachtig terrein. En bij het klimmen belast je de motor extra, dus extra verbruik. Dit verbruik kan opnieuw oplopen tot 10maal wat je verbruikt op vlakke wegen tegen een constante snelheid.

In beide gevallen mag je dus blij zijn als je al 100km ver geraakt, maar zelfs die afstand in twijfelachtig in drukke verkeersomstandigheden.

[Johan Daelemans]

En die lees je dan verkeerd.

De kwaliteit van uw antwoorden en de geloofwaardigheid van uw kennis gaat zienderogend achteruit me dunkt.

Gele lijn - 75 miles/u of 120 km/u
Twee rode circels, de gegevens van beide wagens.
Rode lijn = gemiddelde van beide wagens , volgens mij 200 miles (zoals aangegeven in mijn tekst)

(Hoe bereken je het gemiddelde van twee getallen? Je telt ze op en deelt ze dan door twee....)

[Micele]

De kwaliteit van uw antwoorden en de geloofwaardigheid van uw kennis gaat zienderogend achteruit me dunkt.

Gele lijn - 75 miles/u of 120 km/u
Twee rode circels, de gegevens van beide wagens.
Rode lijn = gemiddelde van beide wagens , volgens mij 200 miles (zoals aangegeven in mijn tekst)

(Hoe bereken je het gemiddelde van twee getallen? Je telt ze op en deelt ze dan door twee....)

Blabla blabla, het gaat nog altijd over de Tesla S LIMOUSINE met een binnenruimte die zeker 2,5 x zo groot is als die kleine Tesla Roadster, daarbij die Tesla Roadster is véél lichter ~ 900 kg minder (ook kleinere accupack 53 kWh) en heeft ook minder totale luchtweerstand (CW x doorsnede A).
Even serieus blijven hé.
http://en.wikipedia.org/wiki/Tesla_Roadster

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/3/3a/Roadster_2.5_windmills_trimmed.jpg/800px-Roadster_2.5_windmills_trimmed.jpg

Tesla Model S
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/b/bd/Tesla_Model_S_%28108%29.JPG/800px-Tesla_Model_S_%28108%29.JPG

Neem deze grafiek en pak het gemiddelde van de 2 lijnen bij 120 kmh zowat 340 km bij 120 kmh constant die je NOOIT kunt halen in de praktijk:

http://steinbuch.files.wordpress.com/2013/08/range_prediction.jpg

Voor een echte realistische praktijktest heb ik de cijfers van ADAC die rijden tot 130 kmh - afwisselend vanuit 110 kmh snel optrekken - op de Autobahn, dit soms met volgas optrekken vanuit 0 kmh, 2-maal op 791 seconden gaan ze naar 80 kmh (voor camion) en trekken weer volgas op naar 130 kmh. Interesseert je dat wel genoeg dat ik je die cijfers alweer moet geven ? En de hele pdf hoe ADAC die test doet, met airconditioning aan namelijk ?

http://www.adac.de/_mmm/pdf/EcoTest_alt_2003-2011_118922.pdf page 2 onderaan tekst en grafiek snelheid-tijd (p/c lukt niet)

raad eens wat het verbruik was van de snelste Tesla S Performance 422 PK versie ? (heb ik wel ergens al gegeven maar dat lezen enkel die interesse hebben)

http://www.adac.de/_ext/itr/tests/Autotest/AT5022_Tesla_Model_S_Performance/Tesla_Model_S_Performance.pdf :-)

[Johan Daelemans]

Blabla blabla, het gaat nog altijd over de Tesla S LIMOUSINE met een binnenruimte die zeker 2,5 x zo groot is als die kleine Tesla Roadster, daarbij die Tesla Roadster is véél lichter ~ 900 kg minder (ook kleinere accupack 53 kWh) en heeft ook minder totale luchtweerstand (CW x doorsnede A).

Wow, jij hebt echt een probleem hoor.....
Weer een antwoord compleet naast de kwestie.
U verwijt mij een grafiek verkeerd te lezen... ik toon u dat dat niet waar is en vervolgens post jij een hoop rommel over wat anders als excuus?!

[Micele]

Maar je moet ook van Oostende terug in Maaseik geraken dezelfde dag.
Geen probleem, in Oostende hang ik aan de stekker, daar zijn openbare laadpunten voorzien.
Zelfs een daguitstap aan de kust duurt tot ´s avonds dan is de Tesla zeker weer volopgeladen.
Maar als ik op hotel ga, laad ik natuurlijk op in de parkeergarage van het hotel.

De grafiek geeft trouwens een verbruik en bereik bij constante snelheid.
Logisch, dat is bij brandstofauto´s ook zo.

Laten we die wagen eens testen in een rit op de ring rond Brussel.
Laat hem daar eens 200km proberen te halen.
In de ADAC test halen ze zelfs ruim 250 km met steeds airconditioning aan en telkens afwisselend met vollast optrekken van 110 naar 130 kmh (flits-flits), tweemaal vanuit 80 kmh naar 130 kmh, meestal wordt 130 kmh gereden (flits-flits). Tweemaal kort opgehouden 80 kmh achter een camion, 5 maal heel kort 110 kmh voor een tragere auto die inhaalt. Op het einde kort nog eens 80 kmh afrijden. In het begin vlot optrekken vanuit stilstand naar 130 kmh. Totale testduur 0 kmh oprijden autobahn tot afrijden en stilstand 791 sec, dat zijn ruim 13 minuten. Dat kan men een serieuze rijtest noemen. Niet wat jij met je natte vinger vangt.

Ik vermoed dat je zelfs niet eens 100km zal halen.
Hoe naief.

Want een gewicht in beweging in beweging houden kost een pak minder energie dan een gewicht steeds opnieuw van stilstand in beweging brengen. Een Tesla heeft maximum koppel vanaf 1 t/min.

Een Tesla heeft "regenerative breaking" dwz elke keer als je het pedaal volledig lost voor uit te bollen of bergaf te rijden laad de accu weer bij.
Elke keer voor een traag voertuig of voor een rood licht, met een beetje vooruitziend rijden haal je zo zelfs 600 km, bewezen in Nederland.

Een ontploffingsmotor verbruikt slechts 1/2 tot 1/10 bij een constante snelheid van wat hij nodig heeft bij stilstaand verkeer.
Een ontsploffingsmotor verbruikt veel meer bij stop en go verkeer want er komt geen brandstof bij in de tank, bij lage toerentallen heb je weinig koppel = minder rendement.

Zelfs een kleine lichte wagen met ontploffingsmotor verbruik bij vertrek vanuit stilstand zo'n 30 liter op 10km gedurende het optrekken, terwijl die slechts 3 liter/100km verbruikt bij een constante snelheid van 90km/u.
Tja je zegt het nu, 3 liter is wel zeer weinig ik kom aan ~ 4,5 liter voor een kleine benzineauto van 105 PK. Natuurlijk als je wind vanchter hebt en 1% afdaling wat je niet ziet kan het ook 3 liter of zelfs 1 liter worden. Een Tesla S laadt bij bij het licht bergaf uitbollen... die weegt 2,1 ton.

Op het stuk Gent-Oostende zal je dus aan de kant mogen met je Tesla op een mooie zomerdag. Want je batteryen zijn dan leeg voor je in Oostende geraakt.
Tja ADAC bewijst dat je zelfs alle limieten aan je laars kunt lappen en met steeds aircoditioning op nog minstens 250 km ver geraakt. Dat is ruim genoeg voor Vlaanderen te dwarsen op een hete zomerdag.

Of je met je Tesla vanuit Maaseik in Arlon geraakt, is ook twijfelachtig.
Je hebt het dan immers heuvelachtig terrein. En bij het klimmen belast je de motor extra, dus extra verbruik. Dit verbruik kan opnieuw oplopen tot 10maal wat je verbruikt op vlakke wegen tegen een constante snelheid.
Bergaf laad de accu bij. Bij uitbollen ook. Dat doet een brandstofmotor niet. Zo kan men een autonomie van + 600 km halen die enkele posts bewezen zijn in een test door Nederland.

In beide gevallen mag je dus blij zijn als je al 100km ver geraakt, maar zelfs die afstand in twijfelachtig in drukke verkeersomstandigheden.
Je slaapt wat en je leest wslk geen posten hier.

[Another Jack]

Wow, jij hebt echt een probleem hoor.....
Weer een antwoord compleet naast de kwestie.
U verwijt mij een grafiek verkeerd te lezen... ik toon u dat dat niet waar is en vervolgens post jij een hoop rommel over wat anders als excuus?!

Daelemans, de man gelooft dat buitenaardse wezens aanwezig zijn op onze planeet...

Gaat er dan geen belletje rinkelen bij u?

[Micele]

Wow, jij hebt echt een probleem hoor.....
Weer een antwoord compleet naast de kwestie.
U verwijt mij een grafiek verkeerd te lezen... ik toon u dat dat niet waar is en vervolgens post jij een hoop rommel over wat anders als excuus?!

Neen jij hebt een serieus probleem met het verwarmen van de binnenruimte van een E-auto. Straks ga je nog beweren dat dit geen rol speelt als de binnenruimte 2,5 x minder groot is zoals bij een kleine roadster van Tesla.

Btw ik heb een roadster (benzine) thuis, heb jij ene ?
Die warmt namelijk 2-3 maal zo snel op als de limousine versie met dezelfde verwarming, want die verwarming is compleet identiek.

Tja waar je geen bal van begrijpt is natuurlijk rommel ?

Waar wil je het dan echt over hebben Mijnheer Daelemans ?
Stel je vraag nog eens precies, en in een ander nieuw topic. Want dit gaat over de persluchtwagen. Daag.

[Jantje]

Geen probleem, in Oostende hang ik aan de stekker, daar zijn openbare laadpunten voorzien.
Zelfs een daguitstap aan de kust duurt tot ´s avonds dan is de Tesla zeker weer volopgeladen.
Maar als ik op hotel ga, laad ik natuurlijk op in de parkeergarage van het hotel.


Logisch, dat is bij brandstofauto´s ook zo.


In de ADAC test halen ze zelfs ruim 250 km met steeds airconditioning aan en telkens afwisselend met vollast optrekken van 110 naar 130 kmh (flits-flits), tweemaal vanuit 80 kmh naar 130 kmh, meestal wordt 130 kmh gereden (flits-flits). Tweemaal kort opgehouden 80 kmh achter een camion, 5 maal heel kort 110 kmh voor een tragere auto die inhaalt. Op het einde kort nog eens 80 kmh afrijden. In het begin vlot optrekken vanuit stilstand naar 130 kmh. Totale testduur 0 kmh oprijden autobahn tot afrijden en stilstand 791 sec, dat zijn ruim 13 minuten. Dat kan men een serieuze rijtest noemen. Niet wat jij met je natte vinger vangt.


Hoe naief.

Een Tesla heeft maximum koppel vanaf 1 t/min.

Een Tesla heeft "regenerative breaking" dwz elke keer als je het pedaal volledig lost voor uit te bollen of bergaf te rijden laad de accu weer bij.
Elke keer voor een traag voertuig of voor een rood licht, met een beetje vooruitziend rijden haal je zo zelfs 600 km, bewezen in Nederland.


Een ontsploffingsmotor verbruikt veel meer bij stop en go verkeer want er komt geen brandstof bij in de tank, bij lage toerentallen heb je weinig koppel = minder rendement.


Tja je zegt het nu, 3 liter is wel zeer weinig ik kom aan ~ 4,5 liter voor een kleine benzineauto van 105 PK. Natuurlijk als je wind vanchter hebt en 1% afdaling wat je niet ziet kan het ook 3 liter of zelfs 1 liter worden. Een Tesla S laadt bij bij het licht bergaf uitbollen... die weegt 2,1 ton.


Tja ADAC bewijst dat je zelfs alle limieten aan je laars kunt lappen en met steeds aircoditioning op nog minstens 250 km ver geraakt. Dat is ruim genoeg voor Vlaanderen te dwarsen op een hete zomerdag.


Bergaf laad de accu bij. Bij uitbollen ook. Dat doet een brandstofmotor niet. Zo kan men een autonomie van + 600 km halen die enkele posts bewezen zijn in een test door Nederland.


Je slaapt wat en je leest wslk geen posten hier.


Ik heb het over 1001 maal vertrekken van stilstand naar 25km per uur en 50km per uur.

En je moet niet hopen om terug te geraken na enkel uurtjes in Oostende te hebben gezeten, want alle oplaadpunten waren bezet door andere E-cars.

En dat terug opladen bij het remmen is een verwaarloosbare hoeveelheid energie die je opslaat.
Testen uitgevoerd door een autofabrikant of werkelijk dagdagelijks gebruik is iets totaal anders.

[Johan Daelemans]

Daelemans, de man gelooft dat buitenaardse wezens aanwezig zijn op onze planeet...

Gaat er dan geen belletje rinkelen bij u?

Dat had ik nog niet gelezen. Je kan natuurlijk niet elk forumlid onmiddellijk naar waarde schatten.
Sommigen respecteer je meer en meer ondanks geleverde 'veldslagen' anderen ....tja....

[Micele]

Testen uitgevoerd door een autofabrikant of werkelijk dagdagelijks gebruik is iets totaal anders.
ADAC is geen autofabrikant, en het puur stadsverbruik van een Tesla 85 kWh ligt omgerekend bij 392 km rijbereik, verbruik 21,7 kWh /100 km.

ADAC test ook zo normale brandstofwagens, en die cijfers kloppen ook met de praktijk in de stad, heb je eventueel een bewijs dat ADAC gaat bedriegen als het over een Amerikaanse Tesla auto gaat die op Duitse stadswegen getest wordt ?

Bron blz 16: http://www.adac.de/_ext/itr/tests/Autotest/AT5022_Tesla_Model_S_Performance/Tesla_Model_S_Performance.pdf

http://forum.politics.be/showthread.php?t=200563

DATEN UND MESSWERTE

(3)Verbrauch pro 100 km Herstellerangabe 17,7 kWh

(1)Testverbrauch Schnitt pro 100 km (Strom (kWh)) 24,2 kWh
(2)Testverbrauch pro 100 km Stadt/Land/BAB 21,7/21,1/31,7 kWh

© ADAC e.V. | Seite 16
(1) Gemiddeld testverbruik alle wegen = 24,2 kWh ttz 85 kWh /24,2 kWh *100 = 351 km rijbereik

(2) Gemiddeld Testverbruik specifiek Stad/Landwegen/BundesAutobahn
Enkel Stad (50 kmh max): 85/21,7 = 392 km rijbereik
Enkel Landwegen (100 kmh max): 85/21,1 = 403 km rijbereik
Enkel Autobahn (130 kmh zie link ADAC Autobahn-Fahrzyklus): 85/31,7 = 268 km rijbereik.

[Descartes Jr]

11/04/2014 MDI kreeg deze week te Carros bezoek van AirVolution, de licentiehouders voor Australië en Nieuw-Zeeland voor Airpod en generatoren. De nodige afspraken werden gemaakt voor de oprichting van de eerste fabriek aldaar, die de derde zal zijn om met productie te starten, na Carros en Sardinië.
Intussen hebben artiesten zoals Ethan Tucker, Rocky Carroll, Luke Perry en Chris Noth (Mister Big in "Sex and the City") allen hun schouders gezet onder een burgerinitiatief in Brattleboro (Vermont, USA) als steun aan de fondsenverwerving van Zero Pollution Motors. Shiva Vencat van ZPM heeft de licentie voor de eerste fabrieken in de VS op zak en mikt allereerst op Hawai.

29/03 Er is een video opgedoken van de presentatie van MDI op het eiland Jersey in april 2013. Je ziet er de vuilniswagens door een paard getrokken, die Veolia wil vervangen door persluchtwagens. Ook zwijgt men vreemd genoeg over de AirCity, maar wordt er wel aangekondigd dat er drie versies van de AirOne zullen zijn, die in 2014 op een autosalon zullen voorgesteld worden.

23/3 MDI ontving de voorbije maanden al 3 Chinese delegaties en werd zelf ook goed ontvangen in China, dat veel interesse toont voor de ecologische persluchtauto. Foto: vice-directeur van DongFeng in een Airpod. DongFeng participeert in het noodlijdende PSA (Peugeot-Citroën), dat recent zijn Hybrid Air concept voorstelde.
MDI nam onlangs een nieuwe computergestuurde freesmachine in gebruik.

[PeterCC]

(...)
Maar, als het over motoren gaat, de brul van een RR Merlin, daar gaat niks boven. (da's dan geen automotor meer)
Nee want dat is de V12 motor van een Spitfire uit de 2° wereldoorlog.

[PeterCC]

Geen probleem, in Oostende hang ik aan de stekker, daar zijn openbare laadpunten voorzien.
Zelfs een daguitstap aan de kust duurt tot ´s avonds dan is de Tesla zeker weer volopgeladen.
(...)

Rij jij tegenwoordig met een Tesla S?

[Micele]

Rij jij tegenwoordig met een Tesla S?
Neen.

[PeterCC]

Neen.

t' Is maar omdat het erop lijkt dat je er zoveel praktijkervaring mee hebt.

[Micele]

t' Is maar omdat het erop lijkt dat je er zoveel praktijkervaring mee hebt.
Ik heb ervaring met opladen van Li-ion accu´s. :-)

En ik heb ervaring met hotels aan de kust (en hun parkeergarages voor hun gasten)

[PeterCC]

Ik heb ervaring met opladen van Li-ion accu´s. :-)
(...)


Van je PC?

[Micele]

Van je PC?
Neen, veel groter.

[maddox]

Li-Ion accu's zijn geen persluchttanks.