Een nieuwe auto zonder moderne snufjes?

[Lance]

Ik zoek een nieuwe auto maar dan zonder al die moderne elektronica brol en overbodige snufjes. Dus een auto, type bestelwagen of lichte camionette, waarbij ik de olie nog zelf kan vervangen zonder een computer te moeten resetten bijv. Geen servo stuur nodig, geen abs, geen elektrische ruiten, geen verwarmde spiegels, geen elektrisch regelbare lichten, enz... Dus zo weinig mogelijk dat kapot kan gaan. Simpel, maar degelijk.

Wat wel belangrijk is: een degelijke carrosserie met een betrouwbare en veilige mechaniek, uitgerust met een moderne motor met een laag verbruik, bij voorkeur diesel.

[Distel]

http://aprender-italiano.com/wp-content/uploads/2014/01/Vespa.jpg

[Ratatosk]

http://www.vroom.be/nl/autonieuws/de-tien-goedkoopste-autos-op-de-markt

[fabianen]

Ik zou toch een auto willen die automatisch rijdt als je in een file terecht komt(zo'n 80% tegenwoordig nu in Antwerpen).Dat je een knop indrukt(file),en voor de rest niets meer moet doen tot je bij een bepaalde snelheid passeert,en je terug moet sturen.

[Micele]

Wat wel belangrijk is: een degelijke carrosserie met een betrouwbare en veilige mechaniek, uitgerust met een moderne motor met een laag verbruik, bij voorkeur diesel.
Diesel ? Bweeuk milieu dus ? Hoeveel km/jaar denk je af te leggen ?

[Micele]

http://www.vroom.be/nl/autonieuws/de-tien-goedkoopste-autos-op-de-markt

De verschillen tussen VW-Up, Skoda-Citigo en Seat-Mii in 10 foto´s:
http://www.heise.de/autos/artikel/Das-unterscheidet-VW-Up-Skoda-Citigo-und-Seat-Mii-1359176.html?view=bildergalerie

alle drie ook als vierdeurs te verkrijgen mits 475 € bij te betalen.
Leuke autootjes, mechanisch identiek van VW-Group, enkel de Seat-Mii (interieur enzo) ken ik niet live van kortbij. (foto´s helpen al wat, maar live is altijd beter)

Bestaan ook in aardgasversie (CNG) dan 68 PK# , waardoor ze bij de meest milieuvriendelijkste én zuinigste auto´s überhaupt op de markt behoren;
zie ecotest ADAC: 48 punten op 50.
# vb: http://www.adac.de/_ext/itr/tests/Autotest/AT5024_Skoda_Citigo_1_0_CNG_Green_tec_Elegance_Erd gasbetrieb/Skoda_Citigo_1_0_CNG_Green_tec_Elegance_Erdgasbetr ieb.pdf
Testverbrauch Schnitt pro 100 km (Erdgas) 3,1 kg
Testverbrauch pro 100 km Stadt/Land/BAB 3,4/2,8/3,8 kg
CO2-Ausstoß Test (*WTW) 85 g/km

[Blue Sky]

Ik zoek een nieuwe auto maar dan zonder al die moderne elektronica brol en overbodige snufjes. Dus een auto, type bestelwagen of lichte camionette, waarbij ik de olie nog zelf kan vervangen zonder een computer te moeten resetten bijv. Geen servo stuur nodig, geen abs, geen elektrische ruiten, geen verwarmde spiegels, geen elektrisch regelbare lichten, enz... Dus zo weinig mogelijk dat kapot kan gaan. Simpel, maar degelijk.

Wat wel belangrijk is: een degelijke carrosserie met een betrouwbare en veilige mechaniek, uitgerust met een moderne motor met een laag verbruik, bij voorkeur diesel.

Dacia met Renault motoren.

[Pontus]

Ik zoek een nieuwe auto maar dan zonder al die moderne elektronica brol en overbodige snufjes. Dus een auto, type bestelwagen of lichte camionette, waarbij ik de olie nog zelf kan vervangen zonder een computer te moeten resetten bijv. Geen servo stuur nodig, geen abs, geen elektrische ruiten, geen verwarmde spiegels, geen elektrisch regelbare lichten, enz... Dus zo weinig mogelijk dat kapot kan gaan. Simpel, maar degelijk.

Wat wel belangrijk is: een degelijke carrosserie met een betrouwbare en veilige mechaniek, uitgerust met een moderne motor met een laag verbruik, bij voorkeur diesel.

Een Dacia Logan MCV of Dacia Dokker. ABS is verplicht op nieuwe auto's, maar meer basic dan deze modellen ga je tegenwoordig niet meer vinden.

[maddox]

Ik zoek een nieuwe auto maar dan zonder al die moderne elektronica brol en overbodige snufjes. Dus een auto, type bestelwagen of lichte camionette, waarbij ik de olie nog zelf kan vervangen zonder een computer te moeten resetten bijv. Geen servo stuur nodig, geen abs, geen elektrische ruiten, geen verwarmde spiegels, geen elektrisch regelbare lichten, enz... Dus zo weinig mogelijk dat kapot kan gaan. Simpel, maar degelijk.

Wat wel belangrijk is: een degelijke carrosserie met een betrouwbare en veilige mechaniek, uitgerust met een moderne motor met een laag verbruik, bij voorkeur diesel.

Helaas is de politiek zo ver heen , dat ze zelfs de vorm van komkommers reglementeren, en dat soort van reglementitisch strekt tot het opleggen van de meest waanzinnige verplichtingen voor vanalles en nog wat, ook wagens.

Ik vrees dat de enige optie die U hebt eigenlijk de aankoop is van een oldtimer van voor 1968, en die dan moderniseerd. 't Moet lukken dat ik toevallig mensen ken die meedoen aan de 24u voor de 2pk's op Francorshamps. Daar lepelen ze BMW boxermotoren in die geitjes. De laatste generatie van die motor-motoren zijn betrekkelijk zuinig, en kunnen redelijk goed tegen de ombouw naar LPG.
Setje schijfremmen ipv de minimale trommeltjes en U bent al goed op weg om van uw besteleend uw nieuw werkpaardje te maken.

Andere optie is eens kijken naar de oude micro-bestelwagentjes zoals de Suzuki Carry of Subaru E10.

[Lance]

Diesel ? Bweeuk milieu dus ? Hoeveel km/jaar denk je af te leggen ?

Spijtig genoeg kan de zelfstandige waar ik de auto voor zoek omwille van financiële redenen geen rekening houden met het milieu, anders kocht hij zich met zijn af te leggen km's per dag wel een Nissan e-NV ofzo en liet hij het onderhoud over aan een garage.

De persoon waar ik deze auto voor zoek doet gemiddeld 100 km per dag en zit jaarlijks aan ruim 30.000 km.


.

[maddox]

Met de aanstormende diesel-prijs verhogingen is 30 000km op't randje om de hogere aankoopprijs van een dieselwagen te verantwoorden.

Neen, met alle informatie hier gegeven moet ik toegeven dat Pontus een goed punt heeft met de voorgestelde Dacias.

[Zwitser]

wel belangrijk is: een degelijke carrosserie met een betrouwbare en veilige mechaniek, uitgerust met een moderne motor met een laag verbruik, bij voorkeur diesel.

Een moderne motor met een laag verbruik, maar zonder elektronica? Ga je niet vinden. Dat laag verbruik van moderne motoren komt niet zomaar...

[maddox]

Een moderne motor met een laag verbruik, maar zonder elektronica? Ga je niet vinden. Dat laag verbruik van moderne motoren komt niet zomaar...

Het kan wel, maar dan lever je in op het vermogen.

En dan is die wel zuinig, maar niet efficient.

[kelt]

Ik denk inderdaad dat op dit eigenste moment,waar de Chinezen nog opvallen door hun afwezigheid,een Dacia,of een nog in goede staat verkerende Japanse Luciferdoos uit de jaren tachtig ,de beste optie zijn...


Meanwhile kunnen wij,consumenten,al een duidelijke waarschuwing geven aan de fabrikanten door het onderhoud van onze wagens zo veel mogelijk te geven aan "lokale" garagisten....(vele daarvan zijn aangesloten in een netwerk van Bosh,Hella,etc...) Die kunnen ook veel,zelfs als er electronica aan te pas komt... en hebben toegang tot een "tweede circuit" voor reserveonderdelen...(dezelfde Chinese onderdelen maar de helft goedkoper omdat de "officiele Europese merksticker" er niet op geplakt is)..of gewoon "refurbished" tweedehands...

U zult ondertussen wel begrijpen dat ik niet veel meer op heb met de "Europese "autoverdeelcircuits waarbij de consument "goedkoop" koopt en vervolgens leeggezogen wordt in onderhouds en reparatiekosten ...

[non-conformist]

Ik zoek een nieuwe auto maar dan zonder al die moderne elektronica brol en overbodige snufjes. Dus een auto, type bestelwagen of lichte camionette, waarbij ik de olie nog zelf kan vervangen zonder een computer te moeten resetten bijv. Geen servo stuur nodig, geen abs, geen elektrische ruiten, geen verwarmde spiegels, geen elektrisch regelbare lichten, enz... Dus zo weinig mogelijk dat kapot kan gaan. Simpel, maar degelijk.

Wat wel belangrijk is: een degelijke carrosserie met een betrouwbare en veilige mechaniek, uitgerust met een moderne motor met een laag verbruik, bij voorkeur diesel.

De overheid heeft dat zo gewild. Een carburator werkte ook, maar nu moet je aan zo'n strenge normen voldoen dat je dat alleen nog kan met moderne 'snufjes'

[non-conformist]

Een moderne motor met een laag verbruik, maar zonder elektronica? Ga je niet vinden. Dat laag verbruik van moderne motoren komt niet zomaar...

Kwestie van afstelling vooral, maar dat is niet de essentie van de electronica.

[kelt]

Kwestie van afstelling vooral, maar dat is niet de essentie van de electronica.

Ik zie dat niet direct zonder electronica mogelijk.Zelfs een Daciaatje is eigenlijk een computer aangedreven door benzine.

Het probleem is vooral het samenspel tussen fabrikanten en "authorized dealers" dat de bedoeling heeft de ganse "lijn" tussen fabrikant en consument in handen te krijgen en dan te vragen wat ze willen,zelfs voor zoiets banaals als een "klein onderhoud"....

Steun aan "kleine garagisten" (koop de wagen waar die het goedkoopst is,maar laat hem onderhouden en repareren waar dit redelijk geprijst en goed kan,en dat is typisch NIET bij de grote dealer waar je die wagen kocht) kan dit soort ongezochte circuits breken....


Met die "electronica" komt het dan wel in orde,anders verkoopt men geen Europese auto's (volgepropt met Chinese toeleveringsproducten)meer.....;-)

[Lance]

Enkele interessante ideeën, vooral het idee van Maddox om zo een type Suzuki Carry 2dehands te kopen en eventueel te voorzien van lpg installatie spreekt me wel aan.

Nieuwe auto's zoals die 'goedkope' Dacia's spreken me minder aan. Nog steeds te veel prulletjes die snel kapot kunnen en echt wel overpriced, lichte carrosserie waar nog amper ijzer aanhangt.

Regelmatig laden rond de 500 kg en de achterste as breekt na een jaar of vijf alsof het een mikado stokje is, ik ken dat type brol autokes, we hebben er ervaring mee. Renault Kangoo met theoretische max. laadcapiciteit van 600 kg. Er nooit over gegaan, in beladen toestand steeds voorzichtig mee gereden en al twee achterassen gebroken. Zwaardere as van een 10 jaar ouder model onder gezet en geen problemen meer gehad.

Niets zo degelijk als de auto's van 20 �* 30 jaar geleden, zeker qua mechaniek en draagkracht. Vroeger mocht je zelfs 300 kg over de laadcapaciteit gaan, nooit problemen.
Ook om aan te werken zijn deze auto's vaak veel makkelijker en overzichtelijker. Ook nooit elektrische storingen en prulletjes die snel kapot gaan door bijv. wat stof.

Aaaah, The good ol' days!

[Zwitser]

Ik vraag me toch af war de mythe dat moderne auto's minder betrouwbaar zouden zijn dan auto's van pakweg 20 jaar geleden vandaan komt...

[Jan van den Berghe]

Ik vraag me toch af war de mythe dat moderne auto's minder betrouwbaar zouden zijn dan auto's van pakweg 20 jaar geleden vandaan komt...

Elektronica, denk ik. Indertijd hadden mijn ouders een VW Kever. Die wagen reed feilloos. Ook toen hij na meer dan vijftien jaar werd verkocht, bolde hij nog als nieuw. Dat was natuurlijk nog pure techniek. Je kon zelf sleutelen aan je wagen, zelf het onderhoud verzorgen, enzovoort.

[Lance]

Ik vraag me toch af war de mythe dat moderne auto's minder betrouwbaar zouden zijn dan auto's van pakweg 20 jaar geleden vandaan komt...

Euhm, van de wat oudere medemens die er nog mee gereden heeft en er zowel vroeger als nu altijd zelf aan heeft gewerkt en onderhouden. M.a.w. een echte ervaringsdeskundige met zwart onder de nagels ;)

[Lance]

Elektronica, denk ik. Indertijd hadden mijn ouders een VW Kever. Die wagen reed feilloos. Ook toen hij na meer dan vijftien jaar werd verkocht, bolde hij nog als nieuw. Dat was natuurlijk nog pure techniek. Je kon zelf sleutelen aan je wagen, zelf het onderhoud verzorgen, enzovoort.

Het is niet enkel de elektronica. Carrosserie is lichter, onderdelen zijn gemaakt voor vooraf bepaald aantal km's, vroeger alles zo duurzaam mogelijk. Geen kettingen meer, maar riemen. Alles compact voor plaats besparing, waardoor ge eerst tien dingen moet loskoppelen alvorens iets simpel te kunnen vervangen. Een simpel lampke vervangen is bij sommige wagens al een uur werk bijv. Waterdarmen die rot zijn na 150.000 km terwijl ze vroeger 500.000 km of meer meegingen. Een simpele vijs onderaan de carter om olie af te laten was te simpel, nu moet ge het eruit zuigen, het voorbeeld van de carburator is hiervoor al gegeven, etc... Ik kan zo nog een uurtje doorgaan als ge wilt...

[Micele]

Elektronica, denk ik. Indertijd hadden mijn ouders een VW Kever. Die wagen reed feilloos. Ook toen hij na meer dan vijftien jaar werd verkocht, bolde hij nog als nieuw. Dat was natuurlijk nog pure techniek. Je kon zelf sleutelen aan je wagen, zelf het onderhoud verzorgen, enzovoort.

Mijn auto is 25 jaar nu, zit ook vol electronica hoor (heeft wel geen directe injectie of eventueel turbo). Weet je wel wat digitaal motormanagement in de 80-er jaren was of betekende ?

Mijn auto is bouwjaar 1989. Een auto met electronische (indirecte) injectie, geregelde drieweg katalysator, lambdasonde waar alles tot in de puntjes gemeten wordt via sensoren enz... een zescilinder in lijn... kleppen zijn ook nog mechanisch zelf te regelen (vandaag allemaal hydraulisch)....

Zoek maar eens op Bosch Motronic (eerste versie bestond trouwens vanaf 1979), rap gevonden hoor, ik heb versie Bosch DME 1.3 :
http://nl.wikipedia.org/wiki/Motronic
Motronic 1.1 en 1.3[bewerken]

De M1.1 is gebruikt door BMW vanaf 1987. Deze werd in 1988 opgevolgd door het M1.3 systeem[5] die ook door PSA gebruikt werd in een aantal XU9J-serie motoren, welke voorheen gebruik maakten van de ML4.1[4].

De M1.1. en M1.3 zijn grotendeels gelijk, de belangrijkste verbetering is vooral de verbeterde diagnose capaciteiten van de 1.3. Deze kan meer gedetailleerde foutcodes opslaan dan de 1.1 en heeft een permanente 12 volt voeding vanaf de accu, wat het in staat stelt om verschillen in foutmeldingen over verschillende ritten op te slaan. De M1.1 kan slechts een aantal fouten weergeven, op het moment dat deze zich voordoen[5].

De systemen zijn voorzien van een klopsensor voor het aanpassen van het injectiemoment en hebben de mogelijkheid om een Lambdasensor uit te lezen, waardoor de toepassing van een katalysator mogelijk wordt[4].

De ECU's hebben 2 injectie uitgangen en de injectoren zijn gerangschikt in twee "banken" welke elke twee motoromwentelingen aansturen. Bij bijvoorbeeld een 4-cilinder motor wordt door bank 1 cilinder 1 en 3 aangestuurd en door bank 2 cilinder 2 en 4. Het systeem gebruikt een "cilinder ID" sensor, bevestigd aan de krukas om te detecteren welke cilinders het bovenste dode punt naderen, en dus welke injector bank aangestuurd zou moeten worden. Tijdens het starten (onder 600 RPM), of als er geen signaal is van de cilinder ID sensor, worden alle injectoren gelijktijdig aangestuurd elke motoromwenteling[5].

...in andere talen vind men dikwijls meer uitleg.

Ik rij auto´s sinds 1970... ik weet wat het was een 2-dubbele carburator af te stellen, en dat was dus maar voor een viercilinder...
zoiets dus: http://www.opel-forum.nl/viewtopic.php?f=22&t=128310

[non-conformist]

Ik zie dat niet direct zonder electronica mogelijk.Zelfs een Daciaatje is eigenlijk een computer aangedreven door benzine.

Het probleem is vooral het samenspel tussen fabrikanten en "authorized dealers" dat de bedoeling heeft de ganse "lijn" tussen fabrikant en consument in handen te krijgen en dan te vragen wat ze willen,zelfs voor zoiets banaals als een "klein onderhoud"....

Steun aan "kleine garagisten" (koop de wagen waar die het goedkoopst is,maar laat hem onderhouden en repareren waar dit redelijk geprijst en goed kan,en dat is typisch NIET bij de grote dealer waar je die wagen kocht) kan dit soort ongezochte circuits breken....


Met die "electronica" komt het dan wel in orde,anders verkoopt men geen Europese auto's (volgepropt met Chinese toeleveringsproducten)meer.....;-)

Goed, zoals U wilt : leg me technisch eens uit waarom een carburator niet even zuinig zou kunnen zijn dan een injectie....

Laten we milieu -en emissienormen even buiten beschouwen laten, want daar speelt injectie wel zijn rol.

[kelt]

Goed, zoals U wilt : leg me technisch eens uit waarom een carburator niet even zuinig zou kunnen zijn dan een injectie....

Laten we milieu -en emissienormen even buiten beschouwen laten, want daar speelt injectie wel zijn rol.

Het uitsluiten van de carburator kan ,zonder die emissienormen(waar ik niks tegen heb),inderdaad niet uitgelegd worden.Je kunt niet buiten beschouwing laten wat wettelijk verplicht is...

Op het gebied van efficiency is overigens de tweetaktmotor eervol te vermelden.Als iemand de gevolgen van het meeverbranden van (smeer)olie kan uitschakelen doet dat ding zeker weer mee..


Mag ik,om misverstanden tussen ons uit te sluiten,alleen maar even vaststellen dat auto's ondertussen vol zitten met FLAUWEKUL-electronica tbv mobiele coach-potatoes,(ik refereer naar de programma's van Z-mobility omtrent het leasing-circuit en bedrijfswagens,pure janetterij!), en "mechanische obstrukties" zonder technische meerwaarde.


en die laatste dingen zijn NIET wettelijk verplicht....
Maar zoals eigenlijk in andere draadjes in verband met milieu en mobiliteit al aangehaald,moest iedereen weer ZELF zijn auto betalen(,in plaats van de werkgever en de staat,)we zouden weer eens wat zien.Ik durf beweren dat in West-Europa de ontwikkeling van de automobiel vooral gedreven wordt door dergelijke "derde betalers".Een fabrikant als Volvo-cars maakt zelfs niks anders...

[Johan Daelemans]

Het uitsluiten van de carburator kan ,zonder die emissienormen(waar ik niks tegen heb),inderdaad niet uitgelegd worden.Je kunt niet buiten beschouwing laten wat wettelijk verplicht is...

Een carburator zit qua efficiënt 'brandstofgebruik' mijlenver van een moderne injectie.
Eén van de hoofdredenen is het ontbreken van een interactie met de ontsteking.





Op het gebied van efficiency is overigens de tweetaktmotor eervol te vermelden.Als iemand de gevolgen van het meeverbranden van (smeer)olie kan uitschakelen doet dat ding zeker weer mee..


Absoluut onwaar. In deellast verbruikt een 2-takt tot 3x meer dan een moderne 4-takt.




Mag ik,om misverstanden tussen ons uit te sluiten,alleen maar even vaststellen dat auto's ondertussen vol zitten met FLAUWEKUL-electronica tbv mobiele coach-potatoes,(ik refereer naar de programma's van Z-mobility omtrent het leasing-circuit en bedrijfswagens,pure janetterij!), en "mechanische obstrukties" zonder technische meerwaarde.

De meerwaarde van die 'onzin prullen' mag je voor sommige bestuurders toch niet onderschatten.
Hoe meer extra's er aan hangen, hoe gretiger de onwetenden toehappen.
Er zijn mensen die veel geld uitgeven aan wagens die onder constant toezicht staan....


Maar zoals eigenlijk in andere draadjes in verband met milieu en mobiliteit al aangehaald,moest iedereen weer ZELF zijn auto betalen(,in plaats van de werkgever en de staat,)we zouden weer eens wat zien.Ik durf beweren dat in West-Europa de ontwikkeling van de automobiel vooral gedreven wordt door dergelijke "derde betalers".Een fabrikant als Volvo-cars maakt zelfs niks anders...

Tja, de cirkel is nu eenmaal niet meer rond.
Fabrikanten mikken naar een levensduur van 7 jaar zonder herstelling.
Hoe meer centen er in de zak blijven zitten van potentiële kopers, hoe makkelijker de toekomstige nieuwe wagens aan de man kunnen worden gebracht.
Men vergeet echter een belangrijke tendens. De tweedehandswagens worden nagenoeg waardeloos.
Waar vroeger een wagen tot 'tiende' hands met nog een restwaarde naar Afrika werd verscheept is dit nu gereduceerd tot 'derde' hands gevolgd door vuilbak.
Voor contreien waar men echt degelijke wagens nodig heeft kunnen onze hedendaagse prullen niet meer gebruikt worden. Er zijn bedrijven die zich vandaag al specialiseren in '3de-wereld' ombouw.

[Eduard Khil]

ik zou een dodge ram nemen:zuinig, goedkoop en betrouwbaar

[maddox]

ik zou een dodge ram nemen:zuinig, goedkoop en betrouwbaar

Ik weet niet wat U gedronken hebt, maar dat wil ik wel eens proberen.

Dat goedkoop wil ik wel toegeven, in verhouding tot de massa .

[Johan Bollen]

Een modulaire auto, waar men enkel de onderdelen van hoeft te vervangen. Eentje die gemaakt is om te blijven meegaan en repareerbaar geconstrueerd is als concept. Waar men binnen een paar decennia nog onderdelen van kan vinden, want niet om de haverklap veranderd bij het 'nieuwer model'. een auto die een familiestuk kan worden: "De spiegels, die zijn nog van in de tijd van mijn grootvader". Daar zou een markt voor zijn m.i. Passend bij een nieuw tijd waar ongebreidelde consumptie misprijzend bekeken wordt. Een Bentley voor het volk als het ware. Want de echt rijken die denken al lang op langere termijn. Voor het gepeupel de wegwerp.

[brother paul]

Enkele interessante ideeën, vooral het idee van Maddox om zo een type Suzuki Carry 2dehands te kopen en eventueel te voorzien van lpg installatie spreekt me wel aan.

Nieuwe auto's zoals die 'goedkope' Dacia's spreken me minder aan. Nog steeds te veel prulletjes die snel kapot kunnen en echt wel overpriced, lichte carrosserie waar nog amper ijzer aanhangt.

Regelmatig laden rond de 500 kg en de achterste as breekt na een jaar of vijf alsof het een mikado stokje is, ik ken dat type brol autokes, we hebben er ervaring mee. Renault Kangoo met theoretische max. laadcapiciteit van 600 kg. Er nooit over gegaan, in beladen toestand steeds voorzichtig mee gereden en al twee achterassen gebroken. Zwaardere as van een 10 jaar ouder model onder gezet en geen problemen meer gehad.

Niets zo degelijk als de auto's van 20 �* 30 jaar geleden, zeker qua mechaniek en draagkracht. Vroeger mocht je zelfs 300 kg over de laadcapaciteit gaan, nooit problemen.
Ook om aan te werken zijn deze auto's vaak veel makkelijker en overzichtelijker. Ook nooit elektrische storingen en prulletjes die snel kapot gaan door bijv. wat stof.

Aaaah, The good ol' days!

Dat ga niet kapot die elektronica bij autos
Anders pak een chipmaker onder de arm en zet de auto permanent in veiligheidscode, dus schakelt hij elektronisch maar efficiënt alle toeters en bellen uit van het motormanagement?

[brother paul]

Gevonden

http://www.renault.be/nl/gamma-renault/elektrische-wagens/

Kijk een elektromotor kan bijna niet stuk
Enig probleem is nog batterij, je moet hem laden een uur of drie voor je wilt gaan rijden, een beetje plannen. maar anders laten we zeggen dat de techniek gewoon garant staat voor een eeuwige wagen. Plastieken carrossier kan niet roesten, motor kan niet stuk, en batterijen worden gewoon goedkoper. Vroeger kostte de batterij van Prius 2500euro nu nog 250euro af fabriek

ANders kun je nog altijd een 'elektromotor' groepje' op een aanhangwagen zetten en rij je met 5kW elektrische energie toch netjes 90/u gans europa rond.

[Micele]

Gevonden

http://www.renault.be/nl/gamma-renault/elektrische-wagens/

Kijk een elektromotor kan bijna niet stuk
Enig probleem is nog batterij, je moet hem laden een uur of drie voor je wilt gaan rijden, een beetje plannen. maar anders laten we zeggen dat de techniek gewoon garant staat voor een eeuwige wagen. Plastieken carrossier kan niet roesten, motor kan niet stuk, en batterijen worden gewoon goedkoper. Vroeger kostte de batterij van Prius 2500euro nu nog 250euro af fabriek

ANders kun je nog altijd een 'elektromotor' groepje' op een aanhangwagen zetten en rij je met 5kW elektrische energie toch netjes 90/u gans europa rond.

De electrische wagen zal ooit idd de nachtmerrie worden van de "petrolheadsschroevers" (scrabble :-)), die zullen toch wat minder werk hebben...

Er zit toch serieus wat minder in wat echt kapot kan gaan vergeleken met de klassieke auto.

Ik nodig hiermee de klassieke motormechanieker de verschillen die wegvallen gewoon op te noemen (feel free ;-)) :

Ik doe een voorzichtige poging... als leek hé

1. te beginnen met de batterij, euhm die heeft de klassieke auto immers ook maar veel kleiner... ook die moet bijgeladen worden en heeft zijn bepaalde slijtage.

2. Van luchtinlaat tot uitlaat euhm daar valt denk ik alles weg, aangezien geen fossiele verbranding nodig, ook voor al de (filter/kat./...) systemen die de huidige en toekomstige milieunormen nodig heeft zal niet meer over nagedacht moeten worden.

3. Qua koeling worden de accupacks ook gekoeld en opgewarmd als het nodig is, hier is minder verschil, ik denk wel dat bij de klassieke wagen meer koelleidingen nodig zijn, bij de E-auto zal alles in het accupack zitten of er vlak tegenaan.

3. Overbrenging, koppelingsmechanisme:
Versnellingsbak/evtl automatisch of gerobotiseerd euhm wordt herleidt tot 1 versnelling aangezien het max koppel er al is van de eerste E-motortoer.
Evtl kardanas ? De E motor(s) zitten direct op het diffentiaal/aandrijfpunt, desnoods wielnaafmotoren.

4. Electronische back-up systemen, monitoring, foutuitlezing, software updating zal quasi identiek zijn, behalve dat er veel minder sensors nodig gaan zijn, wegens veel minder bewegende delen of wat zo kapot kan gaan. Een updating software aanpassing zal denk ik bij de E-auto ook veel vlotter gaan...

5. Bij de rest van de auto zie ik weinig of amper verschillen, in de regel zal een E-auto wat meer kofferruimte hebben, al aangetoond bij de Tesla S.
(alhoewel het accupack in de regel (bij 85 kWh) meer plaats inneemt als de brandstoftank, wordt dit gecompenseerd door compactheid van accu en E-motor.
Bij de plug-in hybrides zit men natuurlijk met beide systemen dat is qua sleutelwerk eerder meer.

Bron o.a: http://www.teslamotors.com/models/specs
http://www.teslarati.com/ (weer enkele SC in de omgeving bijgekomen, voor de Limburgers : http://www.teslamotors.com/supercharger/urmond 8 laadpalen )
ergens bij Gent komt ook een SC. Ghent, Belgium
Status: Construction
Holiday Inn Express, Akkerhage 2
http://www.teslarati.com/interactive-tesla-supercharger-map/

[SMI94]

Een modulaire auto, waar men enkel de onderdelen van hoeft te vervangen. Eentje die gemaakt is om te blijven meegaan en repareerbaar geconstrueerd is als concept. Waar men binnen een paar decennia nog onderdelen van kan vinden, want niet om de haverklap veranderd bij het 'nieuwer model'. een auto die een familiestuk kan worden: "De spiegels, die zijn nog van in de tijd van mijn grootvader". Daar zou een markt voor zijn m.i. Passend bij een nieuw tijd waar ongebreidelde consumptie misprijzend bekeken wordt. Een Bentley voor het volk als het ware. Want de echt rijken die denken al lang op langere termijn. Voor het gepeupel de wegwerp.

Ja nog al logisch dat daar een markt voor zou zijn...

Maar welke fabrikant gaat zo idioot zijn om zoiets op de markt te brengen? En voor welke prijs?:roll:

[giserke]

Ik zoek een nieuwe auto maar dan zonder al die moderne elektronica brol en overbodige snufjes. Dus een auto, type bestelwagen of lichte camionette, waarbij ik de olie nog zelf kan vervangen zonder een computer te moeten resetten bijv. Geen servo stuur nodig, geen abs, geen elektrische ruiten, geen verwarmde spiegels, geen elektrisch regelbare lichten, enz... Dus zo weinig mogelijk dat kapot kan gaan. Simpel, maar degelijk.

Wat wel belangrijk is: een degelijke carrosserie met een betrouwbare en veilige mechaniek, uitgerust met een moderne motor met een laag verbruik, bij voorkeur diesel.

http://cabine13.wordpress.com/files/2009/10/triporteur.jpg

[giserke]

Koop dit, en volledig strippen en restaureren:

http://www.delest.nl/cb-img/503/Renault-R4-F4-1985.jpg

[kelt]

Absoluut onwaar. In deellast verbruikt een 2-takt tot 3x meer dan een moderne 4-takt.



En daar zit het.....totnogtoe is/zijn tweetaktjes,die essentieel al 100 jaar niet veranderd zijn ,een verdienstelijk compromis tussen enerszijds goedkope bouw en vermogen(1 op 2 kloppen is een arbeidsslag) en anderszijds,de laatste decenia pas als een serieus nadeel beschouwd,wat meerverbruik,en vuil...
Het is echt niet toevallig dat er miljoenen tweetakt-motortjes in allerlei kleine toepassingen in gebruik zijn...(maar blijkbaar zijn er,aan de andere kant van de schaal, ook diesel scheeps-tweetakten......)

Wie de nadelen oplost(en er zijn blijkbaar tientallen projectjes wereldwijd),die "bezit" opnieuw de auto-industrie.....

[Micele]

http://www.carlack.info/typo3temp/pics/63b2bef4c8.jpg
http://www.carlack.info/typo3temp/pics/acd4ad65ba.jpg ;-)

[brother paul]

Goed, zoals U wilt : leg me technisch eens uit waarom een carburator niet even zuinig zou kunnen zijn dan een injectie....

Laten we milieu -en emissienormen even buiten beschouwen laten, want daar speelt injectie wel zijn rol.

Dat is simpel, neem nu gewoon wanneer uw voet van de pedaal gaat, valt het digitale verbruik op 0, volgens mij viel die bij de gewone carburator versie niet op 0, omdat je eenvoudigweg uw motor altijd op zijn 800toeren wilt draaiend houden.

Een digitaal gestuurde motor kent het systeem met choque niet, terwijlmensen bleven soms veel te lang met hun choque open rijden.

De turbo zorgt dan voor extra zuurstof, de afstelling wordt het koppel gemaximaliseerd zodat de benzine motor op veel lager toerental aan voldoende koppel komt

Men kan de kleptiming variabel maken zodat je inderdaad altijd optimaal kunt ontsteken zonder te pingelen of andere mechanische problemen

Bij het koppelen moet je gewoon geen gas bijgeven, ook dat wordt opgevangen..

Bij mijn weten moeten de kleppen nooit meer afgesteld worden...

Ja volgens mij werken die digitaal gestuurde motoren toch wel een tikkeltje beter

Je moet eens met zo'n miezerig motortje rijden van ee nfiat 500 0.9liter. Je staat verstelt van de hightech die dat autootje verbergt.... Je staat op een helling, in de start loopt hij niet achteruit, hij grijpt vanzelf in.
Je ontkoppelt en vergeet gas te geven, hij geeft vanzelf wat gas bij zodat de motor niet stilvalt.
Je kunt ermee rijden alsof het een diesel is, ttz je schakelt vanaf 2000toeren... voor een 0.9liter aub.

[PeterCC]

Elektronica, denk ik. Indertijd hadden mijn ouders een VW Kever. Die wagen reed feilloos. Ook toen hij na meer dan vijftien jaar werd verkocht, bolde hij nog als nieuw. Dat was natuurlijk nog pure techniek. Je kon zelf sleutelen aan je wagen, zelf het onderhoud verzorgen, enzovoort.
Die wagen reed feilloos, zeg je, maar hoelang?
In die tijd moest je om de 3000 km naar de garage voor onderhoud.
Je kon er misschien zelf nog aan sleutelen maar dat was ook nodig om de wagen rijdende te houden.

Tegenwoordig moet je een wagen niet eens inrijden.
Met mijn huidige en vorige 3 wagens (Renault en Mercedes) ben ik met de nieuwe wagen de garage buiten gereden en de eerste keer dat ik langs de garage gegaan ben voor een eerste onderhoud was na 25.000 of 30.000km. Het enige wat ik zelf moet bijvullen is het reservoir van de ruitensproeiervloeistof (naast de brandstoftank natuurlijk).

[PeterCC]

Ik zoek een nieuwe auto maar dan zonder al die moderne elektronica brol en overbodige snufjes. Dus een auto, type bestelwagen of lichte camionette, waarbij ik de olie nog zelf kan vervangen zonder een computer te moeten resetten bijv. Geen servo stuur nodig, geen abs, geen elektrische ruiten, geen verwarmde spiegels, geen elektrisch regelbare lichten, enz... Dus zo weinig mogelijk dat kapot kan gaan. Simpel, maar degelijk.

Wat wel belangrijk is: een degelijke carrosserie met een betrouwbare en veilige mechaniek, uitgerust met een moderne motor met een laag verbruik, bij voorkeur diesel.
Jouw eisen zijn een contradictio in terminis.
Een moderne diesel met een laag verbruik waar je zelf kan aan sleutelen, dat gaat niet samen.
Een moderne diesel moet aan dermate strenge normen voldoen om tot het verkeer toegelaten te worden dat de constructeur er absoluut moet voor zorgen dat een leek zoals jij of ik zich niet kunnen bezig houden met de afregeling ervan.
(en voor een moderne benzine is het van hetzelfde laken een broek of nog erger)

[giserke]

ik zou een dodge ram nemen:zuinig, goedkoop en betrouwbaar

Dodge RAM? Dat trekt op gene zak!
Niets waard! Daar sta je elk jaar mee in de garage voor vele duizenden euro's kosten.

[Johan Daelemans]

ANders kun je nog altijd een 'elektromotor' groepje' op een aanhangwagen zetten en rij je met 5kW elektrische energie toch netjes 90/u gans europa rond.

5kW voor 90km/u is toch wat aan de lage kant. Zit meer rond de 20kW aan 90km/u
Ik zou dan ook de aanhangwagen, de batterijen en elektromotor weglaten gezien dat gewoon extra verlies en gewicht oplevert.
Oei.... dat lijkt op een gewone kleine benzinewagen....

[Johan Daelemans]

Ik doe een voorzichtige poging... als leek hé .

...

[Johan Daelemans]

Een moderne diesel met een laag verbruik waar je zelf kan aan sleutelen, dat gaat niet samen.


Waarom niet? Dat verhaaltje is al zo oud als er 'moderne' auto's worden verkocht. Zo'n honderd jaar al.

Nu is het wel zo dat de constructeurs steeds de geldstroom naar hun garages willen verzekeren. Langer dan enkele maanden houden die 'geheimen' het nooit vol. Een gevaarlijke uitzondering zijn de nieuwe auto's die draadloos en permanent met de constructeur zijn verbonden. Daar leg je wel echt je portefeuille te grabbel.

[non-conformist]

Dat is simpel, neem nu gewoon wanneer uw voet van de pedaal gaat, valt het digitale verbruik op 0, volgens mij viel die bij de gewone carburator versie niet op 0, omdat je eenvoudigweg uw motor altijd op zijn 800toeren wilt draaiend houden.

Een digitaal gestuurde motor kent het systeem met choque niet, terwijlmensen bleven soms veel te lang met hun choque open rijden.

De turbo zorgt dan voor extra zuurstof, de afstelling wordt het koppel gemaximaliseerd zodat de benzine motor op veel lager toerental aan voldoende koppel komt

Men kan de kleptiming variabel maken zodat je inderdaad altijd optimaal kunt ontsteken zonder te pingelen of andere mechanische problemen

Bij het koppelen moet je gewoon geen gas bijgeven, ook dat wordt opgevangen..

Bij mijn weten moeten de kleppen nooit meer afgesteld worden...

Ja volgens mij werken die digitaal gestuurde motoren toch wel een tikkeltje beter

Je moet eens met zo'n miezerig motortje rijden van ee nfiat 500 0.9liter. Je staat verstelt van de hightech die dat autootje verbergt.... Je staat op een helling, in de start loopt hij niet achteruit, hij grijpt vanzelf in.
Je ontkoppelt en vergeet gas te geven, hij geeft vanzelf wat gas bij zodat de motor niet stilvalt.
Je kunt ermee rijden alsof het een diesel is, ttz je schakelt vanaf 2000toeren... voor een 0.9liter aub.

1. Een digitaal gestuurd systeem valt bij deceleratie (gaspedaal dicht) niet op nul, omdat eenvoudigweg dit zeer moeilijk te controleren valt. Er zal altijd injectie plaats vinden. Bij een injectie gaat hij gewoon van een hoog kPa signaal naar een laag kPa signaal en neemt hij de respectievelijke VE waarde om zijn fueling te berekenen.

2. Een digitaal systeem heeft wel degelijk een choke. Dit is uiteraard digitaal geregeld en noemt warm up enrichtment. Daarbij zal de ECU een verrijking van X% op de normale stoïchiometrische mengverhouding toepassen. Deze verrijking neemt af met de opwarming net zoals bij een carburator met choke, je deze na verloop van tijd wat minder moest zetten, of ingeval van een elektrisch verwarmingselement om de choke te bedienen zet deze vanzelf de choke af. De mengverhouding die bij een carburator verrijkt wordt is aangepast aan het koud gedrag van de motor.
Een koude motor heeft nu éénmaal een verrijking nodig omdat brandstof nu éénmaal de neiging heeft tegen de wanden neer te slaan bij koude motor en slechts heel traag terug verdampt.

3. Je uitleg met de turbo is mij een raadsel. Een turbo zorgt alleen voor een verbeterde vullingsgraad, waardoor er per tijdseenheid meer brandstof verbrand kan worden. De aandrijving van een turbo gebeurt door de uitlaatgassen en wordt gecontroleerd door een automatische klep die de turbodruk aftopt.

4. Bij een carburator was de ontsteking eveneens afgesteld op basis van toerental en belasting dmv een mechanische vervroegingscurve, bijgesteld op basis van vacuum onderdruk waardoor er een aanpassing gebeurde i.f.v. belasting.

5. Kleppen hebben niets met een electronische management te maken, tenzij in de situatie van een variabele kleptiming. Klepspeling wordt veelal opgeheven door oliedruk.



Je zal beter moeten doen.

Een carburator zijn curve waarmee hij benzine mengt met lucht is aangepast aan de hoeveelheid lucht die doorheen de venturi stroomt en derhalve wordt ook op die manier een correcte mengverhouding afgeleverd.

[Johan Daelemans]

Je zal beter moeten doen.

Een carburator zijn curve waarmee hij benzine mengt met lucht is aangepast aan de hoeveelheid lucht die doorheen de venturi stroomt en derhalve wordt ook op die manier een correcte mengverhouding afgeleverd.

Ik vrees dat jij het een stuk beter zal moeten doen.
Lees wat recente lectuur aangaande dit onderwerp en als het dan nodig is wil ik wel wat dieper ingaan op uw foute conclusies.

[non-conformist]

Ik vrees dat jij het een stuk beter zal moeten doen.
Lees wat recente lectuur aangaande dit onderwerp en als het dan nodig is wil ik wel wat dieper ingaan op uw foute conclusies.

Misschien kan jij eens zeggen waar het fout is i.p.v. wat te speculeren.

Ik stelde de vraag waaorm de carburator specifiek minder zou presteren dan een electronisch geregeld systeem en niet even zuinig zou kunnen zijn. Er is nergens door mij gezegd dat het beter zou presteren of dat een injectiesysteem niet beter zou zijn.

Een injectiesysteem is er vooral voor andere redenen en dan bedoel ik vooral emissies.

Behoudens ik me vergis is er nog steeds geen antwoord. Maar het is natuurlijk altijd wel makkelijk om wat te zeveren zonder met een concreet antwoord te komen.

[PeterCC]

1. Een digitaal gestuurd systeem valt bij deceleratie (gaspedaal dicht) niet op nul, omdat eenvoudigweg dit zeer moeilijk te controleren valt. Er zal altijd injectie plaats vinden. Bij een injectie gaat hij gewoon van een hoog kPa signaal naar een laag kPa signaal en neemt hij de respectievelijke VE waarde om zijn fueling te berekenen.

2. Een digitaal systeem heeft wel degelijk een choke. Dit is uiteraard digitaal geregeld en noemt warm up enrichtment. Daarbij zal de ECU een verrijking van X% op de normale stoïchiometrische mengverhouding toepassen. Deze verrijking neemt af met de opwarming net zoals bij een carburator met choke, je deze na verloop van tijd wat minder moest zetten, of ingeval van een elektrisch verwarmingselement om de choke te bedienen zet deze vanzelf de choke af. De mengverhouding die bij een carburator verrijkt wordt is aangepast aan het koud gedrag van de motor.
Een koude motor heeft nu éénmaal een verrijking nodig omdat brandstof nu éénmaal de neiging heeft tegen de wanden neer te slaan bij koude motor en slechts heel traag terug verdampt.
(...)

Prima uitgelegd allemaal, non-conformist. (De rest ook, maar weggelaten om de reactie niet te lang te maken)

[Johan Daelemans]

Misschien kan jij eens zeggen waar het fout is i.p.v. wat te speculeren.

Ik stelde de vraag waaorm de carburator specifiek minder zou presteren dan een electronisch geregeld systeem. Er is nergens door mij gezegd dat het beter zou presteren of dat een injectiesysteem niet beter zou zijn.

Behoudens ik me vergis is er nog steeds geen antwoord.

Een volledige cursus moderne autotechnieken krijg ik eenvoudigweg niet kwijt op dit forum. Lees eerst wat lectuur aangaande het onderwerp en als het dan niet lukt dat wil ik wel alles wel haarfijn uitleggen.
Ik zal al een tipje van de sluier oplichten. Kijk eens wat de venturi in de carburator doet en zoek vervolgens op waarom de plaats van injectoren zo belangrijk zijn in een moderne motor.

[Johan Daelemans]

Prima uitgelegd allemaal, non-conformist. (De rest ook, maar weggelaten om de reactie niet te lang te maken)

Prima uitgelegd, jammer genoeg niet juist.

[non-conformist]

Een volledige cursus moderne autotechnieken krijg ik eenvoudigweg niet kwijt op dit forum. Lees eerst wat lectuur aangaande het onderwerp en als het dan niet lukt dat wil ik wel alles wel haarfijn uitleggen.
Ik zal al een tipje van de sluier oplichten. Kijk eens wat de venturi in de carburator doet en zoek vervolgens op waarom de plaats van injectoren zo belangrijk zijn in een moderne motor.

Uiteraard heeft alles met de verneveling en de plaats van de injectoren te maken, maar op zich is dit geen reden om te zeggen dat een carburator niet even zuinig zou kunnen zijn.

De verneveling en dit dicht bij de klep gemonteerd zijn, zorgt voor een betere overgang van de brandstof naar gasvorm. Maar als je X aantal liter lucht in de motor pompt zal je ook X aantal liter brandstof moeten toevoegen, daar is geen ontsnappen aan en dit kan bij een carburator evenzeer op correcte manier geregeld worden.

Een deel (!) van het verhoogde verbruik van de carburator zit in de slechtere verneveling, waardoor de bestuurder bij het vragen van vermogen het gaspedaal wat dieper gaat indrukken.

Daarbij komt nog dat de acceleratiepomp niet accuraat genoeg was in de dagen van de carburator en meestal teveel brandstof in de motor stuurde.

Niet dat men de carburator niet zuinig kon maken (in de laatste dagen van de carburator waren er overigens versies die qua verbruik heel dicht op de injectie zaten) maar de constructeurs hadden er eenvoudigweg geen geld meer voor over om het verder te ontwikkelen, omdat er eisen waren inzake emissie die veel makkelijker met een electronisch systeem bereikt konden worden.

De verdere nadelen van het carburatorsysteem lagen overigens ook in de gewijzigde brandstofsamenstelling waarbij lood vervangen werd door andere stoffen die voor een lager kookpunt zorgden. Een injectiesysteem waarbij de brandstof onder druk staat vertoont nu eenmaal niet zo makkelijk een kokende brandstof waardoor problemen zoals nadieselen, slecht warm starten etc. tot het verleden behoorden.

Verder ligt het voordeel van een injectie ook in het gebruik van de catalysatoren die er absoluut voor behoed moesten worden dat er onverbrande brandstof in de catalysator terecht zou komen, waardoor een veel te hoge verhitting kon ontstaan in de catalysator.

(Hiervoor moest je dus geen volledige cursus moderne automechanica produceren op dit forum maar soit)

Mijn reactie was overigens gericht op Kelt die veel te kort door de bocht was. Het was wel duidelijk waarom die reactie er niet kwam, zoals zo vaak op dit forum.

[maddox]

Een laatste generatie carburator vergelijken met een huidige generatie injectie is een vuurstenen vuistbijl vergelijken met halligan. Beiden zijn bijlen, alleen is de ene een pak flexibeler en nauwkeuriger.


Per geleverd vermogen kan een injectie het net iets zuiniger doen kwa gebruikte brandstof.
Ook is een injectie compacter en gemakkelijker weg te foefelen in de steeds kleiner wordende motorcompartimenten.

Had men evenveel moeite gestoken in het doorontwikkelen van de carburator als in de injectie, dan had het verschil kwa verbruik en vermogen minimaal geweest. Maar dat is niet gebeurd.
De enige nuttige toepassing voor carburatoren momenteel is daar waar simpelheid en betrouwbaarheid op de eerste plaats komt.
Bijvoorbeeld in de 3de wereld waar men met ijzerdraad en hars herstellingen uitvoert.

Carburatoren worden ook nog gebruikt waar verbruik per vermogen niet van toepassing is. Maar dan denken we aan het opvoeren van dikke V8 motoren. Een Rootsblower en edelbrock, en ziedaar ipv van 250 pk uit een 5.7 liter komt er toch 400pk uit. Dat de benzine uit de uitlaat komt is van minder belang, zolang het maar fun is, die 320 meter op 11.9 seconden.

[PeterCC]

(...)
Ik stelde de vraag waarom de carburator specifiek minder zou presteren dan een elektronisch geregeld systeem en niet even zuinig zou kunnen zijn. Er is nergens door mij gezegd dat het beter zou presteren of dat een injectiesysteem niet beter zou zijn.

Een injectiesysteem is er vooral voor andere redenen en dan bedoel ik vooral emissies.
(...)

Klopt volgens mij. Een carburator is natuurlijk niet perfect maar qua verbruik was een carburator prima in staat om een motor te laten lopen aan de ene kant met een luchtoverschot zodat alle brandstof zeker zou verbranden om zo zuinig mogelijk te lopen en aan de andere kant met een licht brandstofoverschot wanneer maximaal vermogen gewenst werd.
Zoals je correct aangeeft waren carburatoren moeilijk of niet te combineren met een uitlaatgaskatalysator waarbij de motor continu met een stoichiometrisch mengsel moet lopen.

Zeker de eerste generatie benzinemotoren met injectie en katalysator waren systematisch gulziger dan hun voorgangers met carburator zonder katalysator.

Ondertussen is dat denk ik niet meer het geval, alhoewel mijn oude Ford Taunus 17m uit 1967 al genoeg had aan gemiddeld 7.5l/100km. Toch niet slecht voor een grote auto waar je vlot 6 mensen en hun bagage in kwijt kon.

[Micele]

Zeker de eerste generatie benzinemotoren met injectie en katalysator waren systematisch gulziger dan hun voorgangers met carburator zonder katalysator.
Beetje logisch niet bij een nieuwe techniek ? Ook injectiemotoren met katalysator waren 7 �* 10 % gulziger als zonder de eerste jaren.

Het electronisch motormanagement stond toen helemaal niet op punt, dat begon pas 3 jaar later. Een dan quasi ongeregelde katalysator kan alleen maar het uitademen van de motor hinderen, met een gevolg dat er tot ~ 10 % vermogenverlies (en koppelverlies) was, men speelde namelijk ook op zekerheid ttz men verlaagde de compressieverhouding ook significant naar beneden wat ook meerverbruik betekende.

Dit kan men gemakkelijk aflezen aan de specificaties van bvb een Porsche Carrera 3,2 zonder katalysator (231 PK) en ene met katalysator (eerst 207 PK, later 217 PK), kijk naar het lager koppel 284 naar 265 Nm, kijk naar de lagere compressieverhouding 10,3:1 naar 9,5:1, en tenslotte het normverbruik dat van 15 naar 16 liter steeg en natuurlijk nog eens navenant slechtere prestaties.
http://de.wikipedia.org/wiki/Porsche_911_(1963)#Technische_Daten_des_G-Modells laatste kolommen. De 911 Carrera met Katalysator (G-model) is maar ~ 2,5 jaar gebouwd worden van 1986-1989. De opvolger model 964 vanaf 1989 was dan op zijn beurt met 14 liter normverbruik en gestegen prestaties/vermogen weer een pak zuiniger:
http://de.wikipedia.org/wiki/Porsche_964#Technische_Daten_der_Serienversionen

De laatste nieuwe 911 komen nu zelfs met 400 PK vermogen onder de 9 liter normverbruik... :
http://de.wikipedia.org/wiki/Porsche_991#Technische_Daten PDK-versie

Naja in de praktijk op de weg (vlot gereden autobahn en geen *bekrompt-BE) zal het ~ 30 % zuiniger zijn als met de eerste kat-modellen ~ 22 jaar geleden.

* in getaffel-BE wslk 45 % zuiniger...

[non-conformist]

Een laatste generatie carburator vergelijken met een huidige generatie injectie is een vuurstenen vuistbijl vergelijken met halligan. Beiden zijn bijlen, alleen is de ene een pak flexibeler en nauwkeuriger.


Per geleverd vermogen kan een injectie het net iets zuiniger doen kwa gebruikte brandstof.
Ook is een injectie compacter en gemakkelijker weg te foefelen in de steeds kleiner wordende motorcompartimenten.

Had men evenveel moeite gestoken in het doorontwikkelen van de carburator als in de injectie, dan had het verschil kwa verbruik en vermogen minimaal geweest. Maar dat is niet gebeurd.
De enige nuttige toepassing voor carburatoren momenteel is daar waar simpelheid en betrouwbaarheid op de eerste plaats komt.
Bijvoorbeeld in de 3de wereld waar men met ijzerdraad en hars herstellingen uitvoert.

Carburatoren worden ook nog gebruikt waar verbruik per vermogen niet van toepassing is. Maar dan denken we aan het opvoeren van dikke V8 motoren. Een Rootsblower en edelbrock, en ziedaar ipv van 250 pk uit een 5.7 liter komt er toch 400pk uit. Dat de benzine uit de uitlaat komt is van minder belang, zolang het maar fun is, die 320 meter op 11.9 seconden.

De voornaamste reden is kost waarom die oude V8'en nog allemaal op carburator rijden + het feit dat er makkelijker aan te werken is.

[PeterCC]

Waarom niet? Dat verhaaltje is al zo oud als er 'moderne' auto's worden verkocht. Zo'n honderd jaar al.

Nu is het wel zo dat de constructeurs steeds de geldstroom naar hun garages willen verzekeren. Langer dan enkele maanden houden die 'geheimen' het nooit vol. Een gevaarlijke uitzondering zijn de nieuwe auto's die draadloos en permanent met de constructeur zijn verbonden. Daar leg je wel echt je portefeuille te grabbel.
Omdat het regelen van de motor dermate complex is dat je dat moeilijk aan zomaar iedereen kan overlaten om daarmee te spelen. Jij bent misschien wel een specialist maar de meesten onder ons niet. Binnen de kortste keren zou geen enkele auto nog aan de normen voldoen.

Ik heb mij in mijn jonge jaren nog beziggehouden met het afstellen van motoren. Op benzine dan wel. Toen kon je op de klassieke Solex, Weber of SU carburatoren (die SU vond ik een geniale carburator) zowat alles instellen tot de motor precies zo liep zoals je dat wou.
Maar de steeds strengere emissienormen ook al voor de introductie van de katalysator hebben dat onmogelijk gemaakt. Al vanaf onze Metro 1000 uit 1981 was dat gedaan. Die SU carburator was verzegeld.

Natuurlijk, andere ingrepen van olie en oliefilter of luchtfilters vervangen tot koppelingen of riemen vervangen of kleppen stellen of remblokken wisselen enz, kortom al die andere zaken zolang het niet om het motormanagement gaat kan je vandaag nog evengoed zelf doen zoals vroeger.

Alleen: ik doe dat gewoon niet meer. Onze ene wagen is een bedrijfswagen en de andere auto moet pas om de 2 a 3 jaar op onderhoud.

[non-conformist]

Klopt volgens mij. Een carburator is natuurlijk niet perfect maar qua verbruik was een carburator prima in staat om een motor te laten lopen aan de ene kant met een luchtoverschot zodat alle brandstof zeker zou verbranden om zo zuinig mogelijk te lopen en aan de andere kant met een licht brandstofoverschot wanneer maximaal vermogen gewenst werd.
Zoals je correct aangeeft waren carburatoren moeilijk of niet te combineren met een uitlaatgaskatalysator waarbij de motor continu met een stoichiometrisch mengsel moet lopen.

Zeker de eerste generatie benzinemotoren met injectie en katalysator waren systematisch gulziger dan hun voorgangers met carburator zonder katalysator.

Ondertussen is dat denk ik niet meer het geval, alhoewel mijn oude Ford Taunus 17m uit 1967 al genoeg had aan gemiddeld 7.5l/100km. Toch niet slecht voor een grote auto waar je vlot 6 mensen en hun bagage in kwijt kon.

Het moet natuurlijk genuanceerd worden, in de zin dat qua vermogen een injectiesysteem net iets meer vermogen levert. Heeft er mee te maken dat je geen venturi nodig hebt, die je luchtdoorlaat belemmert en dat je verneveling en dus ook verbranding beter verloopt en je vooral volgas de zaken net iets beter onder controle hebt.

Persoonlijk ben ik wel fan van een injectiesysteem, maar in sommige gevallen levert het plaatsen van zo'n systeem op een wagen met PVG gegarandeerd heibel op de keuring.

[non-conformist]

Omdat het regelen van de motor dermate complex is dat je dat moeilijk aan zomaar iedereen kan overlaten om daarmee te spelen. Jij bent misschien wel een specialist maar de meesten onder ons niet. Binnen de kortste keren zou geen enkele auto nog aan de normen voldoen.

Ik heb mij in mijn jonge jaren nog beziggehouden met het afstellen van motoren. Op benzine dan wel. Toen kon je op de klassieke Solex, Weber of SU carburatoren (die SU vond ik een geniale carburator) zowat alles instellen tot de motor precies zo liep zoals je dat wou.
Maar de steeds strengere emissienormen ook al voor de introductie van de katalysator hebben dat onmogelijk gemaakt. Al vanaf onze Metro 1000 uit 1981 was dat gedaan. Die SU carburator was verzegeld.

Natuurlijk, andere ingrepen van olie en oliefilter of luchtfilters vervangen tot koppelingen of riemen vervangen of kleppen stellen of remblokken wisselen enz, kortom al die andere zaken zolang het niet om het motormanagement gaat kan je vandaag nog evengoed zelf doen zoals vroeger.

Alleen: ik doe dat gewoon niet meer. Onze ene wagen is een bedrijfswagen en de andere auto moet pas om de 2 a 3 jaar op onderhoud.

In wezen kan het nog wel. Een aftermarket injectiecomputer en nieuwe kabelboom en je bent al vertrokken. Wel niet vergeten om alles terug naar de standaard instellingen te zetten wanneer je op de controle moet.

Zolang het basismodel een injectie was, zullen ze er niets van merken.

Als je wat verder wil gaan kan je zelfs beginnen prutsen met de fasering van je nokkenassen.

Er zijn zelfs gasten die "oxigenated fuels" gebruiken om tijdelijk aan de normen te voldoen.

[PeterCC]

Beetje logisch niet bij een nieuwe techniek ? Ook injectiemotoren met katalysator waren 7 �* 10 % gulziger als zonder de eerste jaren.
(...)

Bij de eerste generatie injectie met katalysator was het volgens mij gewoon omdat de motor stoichiometrisch moest lopen, terwijl de oude motor met carburator zowel kon lopen met luchtoverschot (dus zuiniger) en met brandstofoverschot (dus krachtiger).
Later bleek de combinatie injectie + katalysator + elektronica mogelijkheden te bieden die die handicap konden wegwerken.

[Micele]

Bij de eerste generatie injectie met katalysator was het volgens mij gewoon omdat de motor stoichiometrisch moest lopen, terwijl de oude motor met carburator zowel kon lopen met luchtoverschot (dus zuiniger) en met brandstofoverschot (dus krachtiger).
Later bleek de combinatie injectie + katalysator + elektronica mogelijkheden te bieden die die handicap konden wegwerken.

Moest ?

Als een benzineinjectiemotor warm is (dus ook de oude mechanische injectie) lopen ze in feite allemaal zoveel mogelijk stoichiometrisch ik zou echt niet weten wat het direct verband is met een katalysator.

De lambdasonde van Bosch bestaat ondertussen al sinds 1976 (wslk eerst voor Amerika), het zou me verwonderen dat Porsche die niet zou gebruikt hebben in 1986:
http://en.wikipedia.org/wiki/Oxygen_sensor#Automotive_applications

Edit, je hebt mss gelijk volgens Wiki werden die pas in Europa sinds 1993 grootschalig ingevoerd
Function of a lambda probe[edit]
Lambda probes are used to reduce vehicle emissions by ensuring that engines burn their fuel efficiently and cleanly. Robert Bosch GmbH introduced the first automotive lambda probe in 1976,[1] and it was first used by Volvo and Saab in that year. The sensors were introduced in the US from about 1979, and were required on all models of cars in many countries in Europe in 1993.
By measuring the proportion of oxygen in the remaining exhaust gas, and by knowing the volume and temperature of the air entering the cylinders amongst other things, an ECU can use look-up tables to determine the amount of fuel required to burn at the stoichiometric ratio (14.7:1 air:fuel by mass for gasoline) to ensure complete combustion.
Mijn BMW is van juli 1989 en die heeft wel een geregelde 3 kat met Lambdasonde (Euronorm 1), dus Porsche in 1986 ? kon het mss niet hebben...

Ook huidige directe injectie benzinemotoren kunnen op magermengsel lopen (meestal bij deellast) hoor, of weet je niet wat de S bij TSI ooit voorstelde ?
Stratified van Turbocharged Stratified Injection
http://de.wikipedia.org/wiki/TSI_(Motorentechnik)

Es sei aber noch erwähnt, dass VW nicht mehr am Schichtladeprinzip festhält und die Kürzel TSI bzw TFSI nur noch Markennamen sind. So wurde z.B. beim Golf 5 2.0 FSI im Nachhinein per Software-Update das Schichtladeprinzip "abgeschaltet"

Alle constructeurs ? hebben daar wel van afgezien omwille van de extra fijnstof en andere duurzaamheidsredenen die niet opwegen tegen het minderverbruik, zoals VW.

[PeterCC]

Het moet natuurlijk genuanceerd worden, in de zin dat qua vermogen een injectiesysteem net iets meer vermogen levert. Heeft er mee te maken dat je geen venturi nodig hebt, die je luchtdoorlaat belemmert en dat je verneveling en dus ook verbranding beter verloopt en je vooral volgas de zaken net iets beter onder controle hebt.
(...)

Helemaal mee eens, maar het ging mij om het aspect verbruik.

[PeterCC]

In wezen kan het nog wel. Een aftermarket injectiecomputer en nieuwe kabelboom en je bent al vertrokken. Wel niet vergeten om alles terug naar de standaard instellingen te zetten wanneer je op de controle moet.

Zolang het basismodel een injectie was, zullen ze er niets van merken.

Als je wat verder wil gaan kan je zelfs beginnen prutsen met de fasering van je nokkenassen.

Er zijn zelfs gasten die "oxigenated fuels" gebruiken om tijdelijk aan de normen te voldoen.
Kan inderdaad nog altijd allemaal. En met chiptuning kan je vandaag bij wijze van spreken met een vingerknip bereiken wat vroeger onmogelijk was.
Een collega heeft zijn wagen laten chiptunen (een diesel) en is daar uiterst tevreden over: "Ge herkent uwe wagen niet meer". Het enige wat hij betreurt is dat hij het niet eerder heeft laten doen.

[Micele]

Kan inderdaad nog altijd allemaal. En met chiptuning kan je vandaag bij wijze van spreken met een vingerknip bereiken wat vroeger onmogelijk was.
Een collega heeft zijn wagen laten chiptunen (een diesel) en is daar uiterst tevreden over: "Ge herkent uwe wagen niet meer". Het enige wat hij betreurt is dat hij het niet eerder heeft laten doen.

Enkel bij turbomotoren... bij "zuigers" (atmosferische) lukt het niet, of het is echt de moeite niet (eigen ervaring)

[PeterCC]

Moest ?

Als een benzineinjectiemotor warm is (dus ook de oude mechanische injectie) lopen ze in feite allemaal zoveel mogelijk stoichiometrisch ik zou echt niet weten wat het direct verband is met een katalysator.
(...)

Het verband loopt als volgt.

Vroeger zonder katalysator liepen motoren meestal niet stoiciometrisch, zoals ik eerder al aangaf.
Een motor loopt het zuinigst als alle brandstofmoleculen verbrand kunnen worden, en dus hun energie afgeven, maar dat vereist in de praktijk dat er een zeker luchtoverschot, maw zuurstofoverschot, beschikbaar is. Ook weer niet teveel want dan wordt de energie uit de brandstof gebruikt om lucht op te warmen en niet om motorvermogen te leveren.
Bij maximaal vermogen liggen de zaken anders. De beperking ligt nu in de zuurstof die beschikbaar is in de cilinders. Het is zaak te zorgen dat elke beschikbare zuurstofmolecule kan reageren met brandstof en zo vermogen kan leveren. Daarvoor heb je in de praktijk een zeker brandstofoverschot nodig.

Maar een katalysator vereist (en nu heb ik het over de eerste generatie) dat de verhouding altijd stoichiometrisch is zodat alle koolstof- en waterstofatoompjes netjes kunnen worden gekoppeld aan zuurstofatoompjes zodat uit de uitlaat tenslotte enkel CO2, H2O (en N2) komt. Maw: er moet voor worden gezorgd dat het sommetje van de C'tjes, de O'tjes en de H'tjes klopt.
Is er een overschot aan brandstof dan blijven er onvolledig verbrande brandstofmoleculen in de uitlaat achter (CO en HC in de Euro-normen), bij een teveel aan lucht zal de overtollige zuurstof zich aan andere dingen beginnen binden, in de eerste plaats aan stikstof (NOx).
Daardoor kan een motor met katalysator noch op zijn zuinigst lopen, noch op zijn krachtigst.

Dat was dus de eerste generatie. Ik ben wel een beetje de huidige stand van techniek kwijt, dus ik weet niet zo goed hoe het vandaag zit.

[PeterCC]

Enkel bij turbomotoren... bij "zuigers" (atmosferische) lukt het niet, of het is echt de moeite niet (eigen ervaring)
Inderdaad. Enkel bij turbodiesels is het de moeite waard.
Maar als je met een knoeier te maken hebt blaas je binnen de kortste keren je motor op of rij je constant met een rookgordijn achter je wagen rond.

[Micele]

Het verband loopt als volgt.

Vroeger zonder katalysator liepen motoren meestal niet stoiciometrisch, zoals ik eerder al aangaf.
Een motor loopt het zuinigst als alle brandstofmoleculen verbrand kunnen worden, en dus hun energie afgeven, maar dat vereist in de praktijk dat er een zeker luchtoverschot, maw zuurstofoverschot, beschikbaar is. Ook weer niet teveel want dan wordt de energie uit de brandstof gebruikt om lucht op te warmen en niet om motorvermogen te leveren.
Bij maximaal vermogen liggen de zaken anders. De beperking ligt nu in de zuurstof die beschikbaar is in de cilinders. Het is zaak te zorgen dat elke beschikbare zuurstofmolecule kan reageren met brandstof en zo vermogen kan leveren. Daarvoor heb je in de praktijk een zeker brandstofoverschot nodig.

Maar een katalysator vereist (en nu heb ik het over de eerste generatie) dat de verhouding altijd stoichiometrisch is zodat alle koolstof- en waterstofatoompjes netjes kunnen worden gekoppeld aan zuurstofatoompjes zodat uit de uitlaat tenslotte enkel CO2, H2O (en N2) komt. Maw: er moet voor worden gezorgd dat het sommetje van de C'tjes, de O'tjes en de H'tjes klopt.
Is er een overschot aan brandstof dan blijven er onvolledig verbrande brandstofmoleculen in de uitlaat achter (CO en HC in de Euro-normen), bij een teveel aan lucht zal de overtollige zuurstof zich aan andere dingen beginnen binden, in de eerste plaats aan stikstof (NOx).
Daardoor kan een motor met katalysator noch op zijn zuinigst lopen, noch op zijn krachtigst.

Dat was dus de eerste generatie. Ik ben wel een beetje de huidige stand van techniek kwijt, dus ik weet niet zo goed hoe het vandaag zit.

Dan zoek eens op magermengseltechniek met de redelijk recentere katalysatoren (7-10 jaar geleden), die lopen namelijk soms met luchtoverschot, dus een katalysator vereist dat (in de algemene zin) niet.
Men kan kats bouwen die tegen een stootje kunnen.

Ik geef je een rijtje automerken die ooit motoren met magermengsel (=Schichtladung of Stratified) aanboden (dus ook als de motor op werkT° was), dit permanent, of enkel bij gemiddelde toerentallen/belasting (deellast of teillast) ik zet ze in het blauw:
het staat er tenslotte te lezen...
http://de.wikipedia.org/wiki/Direkteinspritzung#Anwendung_im_PKW

Daneben setzen folgende Hersteller Benzin-Direkteinspritzung unter weiteren Kürzeln ihrer Motorenkonzepte ein:

Alfa Romeo mit JTS (Jet Thrust Stoichiometric) und TBi[9]
BMW unter der Bezeichnung HPI (High Precision Injection) mit Schichtladung in allen Motoren
Daimler (Mercedes-Benz) mit CGI, Stratified (Charged Gasoline Injection) zunächst in einem Ottomotor mit 1,8 Liter Hubraum, mit Kompressorlader, Ladeluftkühler und Schichtladung, inzwischen in vielen weiteren Varianten
Fiat mit S-JET (Star Jet), T-JET (Turbo Jet) und TBi
Ford mit SCi (Smart Charged injection) und mit SCTi (Sequential Charge Turbo Injection)
Lancia mit T-JET
Mazda bzw. von Ford entwickelt mit DISI (Direct Injection Spark Ignition)
Mitsubishi mit GDI (Gasoline Direct Injection)
Nissan mit DIG-T
GM (Opel) mit SIDI (Spark Ignition Direct Injection)
PSA Peugeot Citroën (im Citroën C5 und Peugeot 406) mit HPi (High-Pressure Direct-Injection Petrol Engine) mit Hochdruckeinspritzung und Schichtladung im Teillastbereich
Porsche mit DFI (Direct Fuel Injection) im Cayenne und seit Modelljahr 2009 im 911 (außer 997 GT2/RS und 997 GT3/RS) und 987c Cayman
Renault mit IDE (Injection Directe Essence)
Toyota und Lexus mit D-4 (Benzin-Direkteinspritzung mit 11 Betriebsmöglichkeiten) ? ben ik niet zeker maar lijkt wslk.
Volkswagen, Audi, Seat, Skoda mit FSI (Fuel Stratified Injection), der TFSI (Turbo Fuel Stratified Injection) mit Kompressoraufladung (Roots-Gebläse) kam erst später zum Einsatz. Eine weitere Variante sind die TSI-Motoren (Twincharged Stratified Injection) mit Kompressor und Abgasturbolader.

Directe injectie bij benzinemotoren (massaproductie) bestaat nog niet zolang en sowieso alle benzinemotoren vanaf Euronorm 1 of 1 jan 1992 (homologatie model) hebben een katalysator.

Opgelet: quasi alle constructeurs gebruiken die magermengseltechniek niet meer voor zover ik onderzocht heb, VW heeft ze zelfs per software update uitgeschakeld bij bepaalde modellen (link heb ik al gegeven), TSI behouden ze wel maar enkel als modelnaam.

Hoe de magermengseltechniek Schichtladung juist werkte kun je hier lezen, het is dus een dubbele mengeseltechniek Lambda λ = 0,5 bis 1,0 rond de bougie die zorgt voor de onsteking (dus tot homogeen) maar in de rest van de verbrandingskamer wordt een mengsel ingespoten met fel luchtoverschot of λ = 1,5 bis 3,0. (er kunnen meerdere inspuitingen gebeuren in zeer korte tijd). De totaalwaarde λ ligt dan tussen 1,2 en 1,6.

Eine Schichtladung ist ein Verfahren der Ottomotortechnik, bei der der Kraftstoff (z. B. Benzin) so aufbereitet wird, dass im Bereich der Zündkerze ein zündfähiges Gemisch (Lambda λ = 0,5 bis 1,0) besteht, während der übrige Brennraum ein sehr mageres, schwer zündfähiges Gemisch (λ = 1,5 bis 3,0) aufweist. Das Gesamtluftverhältnis liegt bei Viertaktmotoren etwa zwischen 1,2 und 1,6. Erst nach der Zündung des fetten Teils des Gemisches ergeben sich Verhältnisse, die auch das restliche Gemisch entzünden. Schichtlademotoren können als Hybridmotoren (nicht zu verwechseln mit Hybridantrieben) angesehen werden, da sie das Merkmal Fremdzündung des Ottomotors mit der Inhomogenität des Kraftstoff-Luft-Gemischs des Dieselmotors verbinden.

http://de.wikipedia.org/wiki/Schichtladung
Klinkt zo´n beetje als een dieselbenzine...

Bij zulke motoren zal de katalysator navenant aangepast geweest zijn aan de hogere uitlaatgastemperaturen. Wslk waren die kats ook serieus duurder.

[PeterCC]

(...)
Klinkt zo´n beetje als een dieselbenzine...

Bij zulke motoren zal de katalysator navenant aangepast geweest zijn aan de hogere uitlaatgastemperaturen. Wslk waren die kats ook serieus duurder.
Zijn die magermengselmotoren niet gesneuveld op NOx uitstoot?
Alhoewel daar blijkbaar ook oplossingen voor zijn: http://www.ngk.de/nl/producten-technologieen/lambdasondes/lambdasonde-technologieen/speciale-sondes/nox-sonde/
Bij een diesel, die constant met luchtoverschot werkt, wordt met uitlaatgasrecyclage (EGR) gewerkt om de motor gewoon minder zuurstof te geven en zo de NOx vorming tegen te gaan.

[Micele]

Zijn die magermengselmotoren niet gesneuveld op NOx uitstoot?
Alhoewel daar blijkbaar ook oplossingen voor zijn: http://www.ngk.de/nl/producten-technologieen/lambdasondes/lambdasonde-technologieen/speciale-sondes/nox-sonde/
Neen om andere redenen (minder duurzaamheid, meer lawaai, meer kosten # onder de noemer principeel-technische problemen dixit VW) , maar zeker niet persé wegen emissies, zulke magermengselmotoren hadden wel een duidelijk hogere fijnstofuitstoot als voor de klassieke DI maar voor de grenswaardes -ook euro 6- was dat (nog) geen probleem, die PM grenswaardes voor benzine hebben ze trouwens enkel ingevoerd voor zulke GDI-magermengsel-motoren.
# staat hier uitgelegd:

http://de.wikipedia.org/wiki/Direkteinspritzung#Direkteinspritzung_bei_Ottomoto ren

Durch die direkte Einspritzung kann eine Ladungsschichtung erreicht werden, wodurch der Motor mit Sauerstoffüberschuss im optimalen thermodynamischen Betriebspunkt betrieben werden kann, was insbesondere im Teillastbereich den Wirkungsgrad erhöht. Daraus resultieren ein geringerer Verbrauch und eine geringere Kohlendioxid-Emission. Nachteilig ist die Partikelbildung im Abgas (Feinstaub), weil kein homogenes Kraftstoff-/Luftgemisch vorliegt.[6]
# en hier
http://de.wikipedia.org/wiki/Schichtladung#Version_B
VW hat dieses Verfahren aber wegen technischer und prinzipbedingter Probleme aufgegeben. Alle aktuellen FSI-Modelle werden nur im Homogenbetrieb gefahren (Stand: 2009).[1]
In ref [1] staan de nadelen nog eens in detail uitgelegd:
http://www.faz.net/aktuell/technik-motor/auto-verkehr/motortechnik-die-zukunft-gehoert-dem-magerbetrieb-1462453.html
... Für die Schichtung waren technische Kapriolen nötig. Um zündfähiges Gemisch zur Kerze zu führen, spritzten die VW-FSI-Motoren den Kraftstoff zwischen den beiden Einlasskanälen schräg auf eine Art Nasenkolben, der dem Gemisch eine Rolle rückwärts (Tumble) aufzwingt. Dieses sogenannte wandgeführte Verfahren hatte aber gravierende Nachteile: Der Magerbetrieb lässt sich nur in einem schmalen Teillastbereich realisieren, und der durch die Kolbenstellung erzwungene, ungünstige Verbrennungsschwerpunkt beeinträchtigt die Laufkultur. So drangen nicht nur nach dem Kaltstart dieselähnliche Verbrennungsgeräusche aus dem Motorraum der FSI-Modelle. Außerdem ergaben sich durch die Kolbenform relativ große, vom Gemisch benetzte Oberflächen, die nachteilig für die Abgasqualität sind und (thermodynamisch) zu Wandverlusten führen.
...in 2007 nog als toekomst gedacht (CO2 insparing) in 2009 al stopgezet door VW, toen begon men terug met homogeenmengsel en lichtere downsizing motoren met minder wrijving enz... ik rij er eentje zelfs met maar 2 kleppen per cilinder (1,2 TSI 105 PK, DSG-7, Bj 2012).



Bij een diesel, die constant met luchtoverschot werkt, wordt met uitlaatgasrecyclage (EGR) gewerkt om de motor gewoon minder zuurstof te geven en zo de NOx vorming tegen te gaan.
Bij een diesel regelt de EGR klep de pest of de cholera.
http://nl.wikipedia.org/wiki/Uitlaatgasrecirculatie
Bij dieselmotoren is een bijwerking van het EGR-systeem dat er meer roet uitgestoten wordt. Minder NOx leidt tot meer roet en omgekeerd. Voor elke motor moet een optimum gevonden worden door deze af te stellen.
Bij gebruik van een roetfilter zijn de grotere emissies van roet door het gebruik van EGR niet meer zo belangrijk, aangezien het roet toch wordt afgevangen. Zo krijgt men lage NOx-emissies en hoeft er geen geld in NOx-behandeling geïnvesteerd te worden. Het inlaatsysteem kan op den duur zwaar vervuild raken met roetaanslag.

Natuurlijk niet te controleren bij die flutnormtest, boven 120/130 kmh (NEFZ is enkel tot 120 kmh) zal de klep wslk vollen bak op vermogen getrimd zijn en de roetdeeltjes en NOx vrij beloop laten.
Bij ondertoerig rijden en korte afstanden (koude motor) zal de EGR klep op den duur vollopen met roetophoping. Diesels zijn vooral in hun element voor gelijkmatige redelijk hoge snelheden (vlotte wegen / snelweg) dus eigenlijk niet zo geschikt voor getaffel-gestropt-Vlaanderen overdag...)

[non-conformist]

Het verband loopt als volgt.

Vroeger zonder katalysator liepen motoren meestal niet stoiciometrisch, zoals ik eerder al aangaf.
Een motor loopt het zuinigst als alle brandstofmoleculen verbrand kunnen worden, en dus hun energie afgeven, maar dat vereist in de praktijk dat er een zeker luchtoverschot, maw zuurstofoverschot, beschikbaar is. Ook weer niet teveel want dan wordt de energie uit de brandstof gebruikt om lucht op te warmen en niet om motorvermogen te leveren.
Bij maximaal vermogen liggen de zaken anders. De beperking ligt nu in de zuurstof die beschikbaar is in de cilinders. Het is zaak te zorgen dat elke beschikbare zuurstofmolecule kan reageren met brandstof en zo vermogen kan leveren. Daarvoor heb je in de praktijk een zeker brandstofoverschot nodig.

Maar een katalysator vereist (en nu heb ik het over de eerste generatie) dat de verhouding altijd stoichiometrisch is zodat alle koolstof- en waterstofatoompjes netjes kunnen worden gekoppeld aan zuurstofatoompjes zodat uit de uitlaat tenslotte enkel CO2, H2O (en N2) komt. Maw: er moet voor worden gezorgd dat het sommetje van de C'tjes, de O'tjes en de H'tjes klopt.
Is er een overschot aan brandstof dan blijven er onvolledig verbrande brandstofmoleculen in de uitlaat achter (CO en HC in de Euro-normen), bij een teveel aan lucht zal de overtollige zuurstof zich aan andere dingen beginnen binden, in de eerste plaats aan stikstof (NOx).
Daardoor kan een motor met katalysator noch op zijn zuinigst lopen, noch op zijn krachtigst.

Dat was dus de eerste generatie. Ik ben wel een beetje de huidige stand van techniek kwijt, dus ik weet niet zo goed hoe het vandaag zit.

Onverbrande koolwaterstoffen reageren ook in de catalysator, maar met als zwaar bijproduct veel warmte o.a.

[PeterCC]

Neen om andere redenen (minder duurzaamheid, meer lawaai, meer kosten # onder de noemer principeel-technische problemen dixit VW) , maar zeker niet persé wegens emissies,
(...)

Waarom minder duurzaamheid of meer lawaai?

[PeterCC]

Onverbrande koolwaterstoffen reageren ook in de catalysator, maar met als zwaar bijproduct veel warmte o.a.
Waarmee reageren die dan?

[Micele]

Waarom minder duurzaamheid of meer lawaai?
Beide. Staat er toch, ref [1].

... und der durch die Kolbenstellung erzwungene, ungünstige Verbrennungsschwerpunkt beeinträchtigt die Laufkultur.
So drangen nicht nur nach dem Kaltstart dieselähnliche Verbrennungsgeräusche aus dem Motorraum der FSI-Modelle.
- Slechte(re) Laufkultur.
- Dieselachtige geluiden ook bij warme motor.

Blauw is het waarom, zet er jouw vertaler op. ;-)

Een (benzine)motor die niet mooi rond en zacht loopt (Laufkultur) verslijt meer... en het gepaarde meer lawaai is voor niets goed.

Samengevat je kunt van een benzinemotor mss wel een bijna "halve diesel" maken, maar dat gaat duidelijk gepaard met serieuze nadelen (gravierende Nachteile).

[non-conformist]

Waarmee reageren die dan?

Ben geen chemicus, maar als ik me goed herinner een reactie met zuurstof tot CO2 en water en warmte.

[Johan Daelemans]

De verneveling en dit dicht bij de klep gemonteerd zijn, zorgt voor een betere overgang van de brandstof naar gasvorm. Maar als je X aantal liter lucht in de motor pompt zal je ook X aantal liter brandstof moeten toevoegen, daar is geen ontsnappen aan en dit kan bij een carburator evenzeer op correcte manier geregeld worden.


Niet juist. De verhouding brandstof/lucht wordt door een carburator binnen twee grenzen gehouden. Hoe beter de carburator, hoe dichter beide grenzen.
Bij een modern injectiesysteem spreekt men niet meer van 'aanvaardbare' afwijkingen, de mengverhouding is nagenoeg juist in alle omstandigheden.

[Johan Daelemans]

Carburatoren worden ook nog gebruikt waar verbruik per vermogen niet van toepassing is. Maar dan denken we aan het opvoeren van dikke V8 motoren. Een Rootsblower en edelbrock, en ziedaar ipv van 250 pk uit een 5.7 liter komt er toch 400pk uit. Dat de benzine uit de uitlaat komt is van minder belang, zolang het maar fun is, die 320 meter op 11.9 seconden.

Deze mannen hebben ook een kleine 'emmer' (7 liter) brandstof nodig per seconde.... De brandstofpomp heeft een debiet van 400 liter per minuut.

[Johan Daelemans]

(Hiervoor moest je dus geen volledige cursus moderne automechanica produceren op dit forum maar soit)


Als je ziet wat hier wordt neergeschreven zou zo'n cursus zou toch nuttig kunnen zijn.
De grote revolutie die de moderne motoren hebben doorgemaakt is trouwens niet dankzij de juist geleverde mengverhouding maar het vervangen van de traditionele ontsteking door een digitaal gestuurde versie.

Het juist sturen van het ontstekingsmoment heeft een aandeel van 80% in het hele verhaal.

[Johan Daelemans]

Klopt volgens mij.

Klopt niet.
Een carburator heeft een onderdruk nodig ter hoogte van de venturi om de brandstof aan te zuigen.
Niet alleen is deze venturi een rem op het doorstromen van de lucht naar de motor, het verhinderd ook dat een resonantie- luchtkolom in de inlaatcollector kan worden gebruikt om de motor extra te voeden.

[Johan Daelemans]

dubbel...

[Johan Daelemans]

dubbel² ...amai

[Johan Daelemans]

Beetje logisch niet bij een nieuwe techniek ? Ook injectiemotoren met katalysator waren 7 �* 10 % gulziger als zonder de eerste jaren.

Enkel de SFC (specifiek brandstofverbruik) cijfers zijn zinnig materiaal in deze discussie. Het verbruik van een wagen is en blijft het verbruik van een wagen.
Het zijn niet de injectiemotoren die 7 �* 10% gulziger waren maar de wagens die waren uitgerust met die motoren, zoals u ook aanhaalt met uw voorbeelden.

Vandaag verwacht men van een auto iets anders dan 20 jaar geleden.
Dit beïnvloed de hele aanpak naar verbruikscijfers met andere resultaten tot gevolg. Denk maar aan alle trukjes die men vandaag uit de doos haalt om die cijfers naar beneden te halen.

[Johan Daelemans]

Ik heb mij in mijn jonge jaren nog beziggehouden met het afstellen van motoren.

Dat hoeft vandaag niet meer. Elk probleem kan worden teruggebracht naar een slecht werkend onderdeel. probleem situeren en vervangen, meer is het niet.
De OBII uitlezen kan met een toestelletje dat minder kost dan een klein onderhoud bij uw garagehouder.

[non-conformist]

Niet juist. De verhouding brandstof/lucht wordt door een carburator binnen twee grenzen gehouden. Hoe beter de carburator, hoe dichter beide grenzen.
Bij een modern injectiesysteem spreekt men niet meer van 'aanvaardbare' afwijkingen, de mengverhouding is nagenoeg juist in alle omstandigheden.

Ik denk dat je er een heel pak naast zit.

Als datgene wat geprogrammeerd is altijd juist is, waarom zitten er dan dingen op zoals O2-correctie, MAT correctie, CLT correctie, etc etc etc etc.

Ik denk dat je eens wat meer naar een gasanalyse van een draaiende motor moet kijken en eens komen vertellen hoezeer een lambda in de uitlaat fluctueert (en dat is dus niet alleen op stationair hé, want daar is het nog het makkelijkst van al.

Als je je les zou kennen, dan weet je dat door de hoeveelheid lucht die door de venturi van een carburator stroomt er een bepaalde onderdruk ontstaat. Het is deze onderdruk die bepaalt hoeveel brandstof er mee aangezogen wordt. Zo simpel is het.

En wat zien we bij een injectiesysteem, juist een map sensor om de onderdruk te meten waarbij deze onderdruk gerelateerd wordt aan een bepaalde vullingsgraad.(of in sommige gevallen een maf die de luchthoeveelheid meet wat in feite op hetzelfde neerkomt)

[non-conformist]

Als je ziet wat hier wordt neergeschreven zou zo'n cursus zou toch nuttig kunnen zijn.
De grote revolutie die de moderne motoren hebben doorgemaakt is trouwens niet dankzij de juist geleverde mengverhouding maar het vervangen van de traditionele ontsteking door een digitaal gestuurde versie.

Het juist sturen van het ontstekingsmoment heeft een aandeel van 80% in het hele verhaal.

Al ooit zo'n curve gezien ? Daar is niets, maar dan ook totaal niets verschillend aan ten opzichte van een vervroegingscurve zoals die met een klassieke stroomverdeler werd gedaan. Het enige verschil zit hem in de klopsensor die voelt of er detonatie is en een aantal graden van de vervroeging afhaalt.

http://i204.photobucket.com/albums/bb107/Belgian1979vette/Nieuweafbeelding3_zpsd08199c6.png

Een voorbeeldje.

1ste tabel : volumetrische efficiëntie.
2de tabel : mengverhouding
3de tabel : ontstekingscurve.

Zoals je kan zien zal de ontstekingsvervroeging stijgen in functie van het toerental en op een bepaald ogenblik het maximum bereiken (hier 2800 t/min). Verder zie je op de Y-as de onderdruk staan, waarbij je ziet dat in de lagere regionen (deceleration) de vervroeging oploopt omdat er meer onderdruk is door de gesloten smoorklep en dus een slecht brandbaar mengsel.

Dit is exact hetzelfde wat bij een vroegere stroomverdeler gebeurde m.b.v de mechanische en vacuum vervroeging.

Maar je moet mij niet geloven hoor.

[Micele]

Enkel de SFC (specifiek brandstofverbruik) cijfers zijn zinnig materiaal in deze discussie..
In die wiki-link die ik gaf over Porsche 911 staat ook het specifiek brandstofverbruik van de toen geldige normen tussen 1984 - 1989 van die versies.
http://de.wikipedia.org/wiki/Porsche_911_(1963)#Technische_Daten_des_G-Modells

[Micele]

Enkel de SFC (specifiek brandstofverbruik) cijfers zijn zinnig materiaal in deze discussie..
In die wiki-link die ik gaf over Porsche 911 staat ook het specifiek brandstofverbruik van de toen geldige normen tussen 1984 - 1989 van die versies.
http://de.wikipedia.org/wiki/Porsche_911_(1963)#Technische_Daten_des_G-Modells

Hoeveel % is van 15 naar 16 liter ?

[Johan Daelemans]

Maar je moet mij niet geloven hoor.

Volgens mij is uw tabel niet van een correct geprogrammeerde ECU of van een oude verdeler.
Kijk even naar onderstaande tabel.
Zie je dat de geprogrammeerde vervroeging veel meer is dan het 'gebroken' rechtlijnig ontstekingsmoment van een oude verdeler?
( beeld rechts)

Zoals je ziet kan je die curves nooit met een veer (vervroeging in funtie van toerental) nabootsen. Je ziet ook dat het ontstekingstijdstip terugloopt na het toerental van het maximaal koppel... ook dat is NIET mogelijk met een conventionele (oude) verdeelkop. Uw oude verdeler kan ook de curve niet beïnvloeden bij deellast. Hij kan enkel de curve onveranderd verschuiven door middel van het vacuummembraam.

Dus neen, ik hoef je niet te geloven.

[Johan Daelemans]

In die wiki-link die ik gaf

Ik zou niet weten waarom ik die links moet lezen als jij de moeite niet doet om hier beknopt uit te leggen wat je bedoeld.

[Micele]

Ik zou niet weten waarom ik die links moet lezen als jij de moeite niet doet om hier beknopt uit te leggen wat je bedoeld.

Dat heb ik al ruimschoots gedaan, btw welke verbruiksnorm was er geldig vóór 1993 doe eens wat moeite om na te denken of dat dezelfde is als de huidige NEDC.

[Johan Daelemans]

Dat heb ik al ruimschoots gedaan, btw welke verbruiksnorm was er geldig vóór 1993 doe eens wat moeite om na te denken of dat dezelfde is als de huidige NEDC.

Wat wil je eigenlijk zeggen?

[Johan Daelemans]

Als datgene wat geprogrammeerd is altijd juist is, waarom zitten er dan dingen op zoals O2-correctie, MAT correctie, CLT correctie, etc etc etc etc.


Waarom spreek jij van correctie?
Dat zijn nu eenmaal de gegevens (via sensoren) die de ECU gebruikt om het ontstekingstijdstip en injectiehoeveelheid te bepalen. Dankzij deze gegevens krijgen we schone en zuinige motoren.

[Micele]

Wat wil je eigenlijk zeggen?

Wat bedoel je eigenlijk in je vorige post ?
Enkel de SFC (specifiek brandstofverbruik) cijfers zijn zinnig materiaal in deze discussie..

Dit is toch duidelijk Nederlands of niet ?

In die wiki-link die ik gaf over Porsche 911 staat ook het specifiek brandstofverbruik van de toen geldige normen tussen 1984 - 1989 van die versies.
http://de.wikipedia.org/wiki/Porsche_911_(1963)#Technische_Daten_des_G-Modells

Hoeveel % is van 15 naar 16 liter ?

De verbruiksnormen van toen -1986- is volgens DIN70020 inofficiele drittelmix (of op basis van 3 snelheden), daarna 1992 pas kwam de richtlijn 70/220/EEG of de voorloper van de huidige verbruiksnorm NEDC.
Omstreeks 1986 kwamen de eerste motoren met katalysatoren op de markt, dus het specifiek verbruik waren de normen van toen als je wil vergelijken met dezelfde motor zonder katalysator.

http://de.wikipedia.org/wiki/Fahrzyklus#Fahrzyklen_in_Europa

Im Jahr 1976 folgte auf die erste Ölkrise eine Methode der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa zur Messung des Kraftstoffverbrauchs, die Grundlage der DIN-Norm 70030 aus dem Jahr 1978 wurde, nach der ein Fahrzyklus den Stadtverkehr simulierte und zusätzlich konstante Geschwindigkeiten von 90 km/h und 120 km/h im Labor gefahren wurden.[2] Zuvor wurde nach DIN 70020 ohne Fahrzyklus bei nur einer Geschwindigkeit gemessen, und fortan gebräuchlich wurde der inoffizielle arithmetische Mittelwert, genannt Drittelmix.[3]

Im Verlauf des Jahres 1992 wurde der Fahrzyklus der Richtlinie 70/220/EWG über den Stadtverkehr hinaus erweitert.[4] Die Europäische Kommission (EC) wird in solchen Belangen von einem EC-Gremium namens Motor Vehicle Emissions Group (MVEG) beraten.[5] Der erweiterte Fahrzyklus wird Neuer Europäischer Fahrzyklus (NEFZ) genannt, englisch New European Driving Cycle (NEDC).

Een Nederlandse Wiki versie is er niet.

Om het kort te maken: volgens het specifiek verbruik(drittelmix of DIN-Norm 70030 ?) verbruikten de eerste motoren met katalysator 7 % meer als dezelfde motor zonder, adhv van het vb Porsche 911 Carrera 3,2 met of zonder katalysator, gewoon de post ervoor ook eens begrijpend lezen.

[non-conformist]

Volgens mij is uw tabel niet van een correct geprogrammeerde ECU of van een oude verdeler.
Kijk even naar onderstaande tabel.
Zie je dat de geprogrammeerde vervroeging veel meer is dan het 'gebroken' rechtlijnig ontstekingsmoment van een oude verdeler?
( beeld rechts)

Zoals je ziet kan je die curves nooit met een veer (vervroeging in funtie van toerental) nabootsen. Je ziet ook dat het ontstekingstijdstip terugloopt na het toerental van het maximaal koppel... ook dat is NIET mogelijk met een conventionele (oude) verdeelkop. Uw oude verdeler kan ook de curve niet beïnvloeden bij deellast. Hij kan enkel de curve onveranderd verschuiven door middel van het vacuummembraam.

Dus neen, ik hoef je niet te geloven.

Die 2D curve van jouw is alleen de mechanische vervroeging.

Maar vertel me eens wat die vacuum vervroeging deed op deellast en bij hoog vacuum ?

Die 3 dimensionele tabel is overigens niet meer dan dat een driedimensionele tabel van hetgeen in mijn voorbeeld in 2-dimensionele vorm stond.

Hierbij hetzelfde maar in 3D vorm.
http://i204.photobucket.com/albums/bb107/Belgian1979vette/Nieuweafbeelding4_zpsf7563187.png

Als je overigens goed gekeken had en de schaal en de map waarden in mbar in overweging genomen had zou je merken dat deze niet eens zoveel verschilt.
Je kan natuurlijk altijd het meest logische blijven ontkennen.

(PS : een ontstekingscurve is eigen aan een specifieke motor en dus daar kan jij in deze totaal geen oordeel over vellen. De enige limiet is detonatie/vermogensverlies)

[non-conformist]

Waarom spreek jij van correctie?
Dat zijn nu eenmaal de gegevens (via sensoren) die de ECU gebruikt om het ontstekingstijdstip en injectiehoeveelheid te bepalen. Dankzij deze gegevens krijgen we schone en zuinige motoren.

Fout de ecu gebruikt ze alleen ter correctie. De vullingsgraad wordt in een VE-tabel geprogrammeerd nadat hij op de vermogens testbank gestaan heeft en men de waarde aangepast heeft aan wat de motor nodig heeft om een bepaalde belasting aan te kunnen zonder te rijk of te arm te worden. Dat is dus een voorgeprogrammeerde toestand, waarbij men van een wideband O2 sensor gebruikt maakt om deze te bekomen

De O2 (meestal een narrow band) sensor past kleine verschillen aan die zich altijd voordoen door bijvoorbeeld op grotere hoogte te rijden, als de luchtdruk lager is, temperatuurverschillen etc.

Het is wel heel duidelijk dat je er niets van kent.

[Johan Daelemans]

Je kan natuurlijk altijd het meest logische blijven ontkennen.


Wat is dat dan, het meest logische?

U stelt dat een veertje en een vacuumklep in de oude verdeler het evengoed doet dan de huidige ontstekingssystemen.
U stelt dat de oude carburator het evengoed doet dan de huidige moderne injectiesystemen.
U stelt dat de oude met mekaar niet communicerende verdeler en carburator het evengoed doet dan de huidige totaalsystemen die elke verandering in atmosferische toestand, belasting en toestand van de motor haarfijn bijstellen.

Is het dat, het meest logische?

[Johan Daelemans]

Die 2D curve van jouw is alleen de mechanische vervroeging.

In tegenstelling tot een huidige moderne 'ontsteking-map' is de mechanische vervroeging is ook niet meer dan gegevens in een 2D vlak.
Het uitveren van twee veertjes in functie van het toerental.

Maar vertel me eens wat die vacuum vervroeging deed op deellast en bij hoog vacuum ?

Eerst en vooral de lezers vertellen dat er een hoog vacuum heerst bij gesloten gasklep en een laag vacuum bij volopen gasklep.
Je kan beter spreken van een vacuum verlating gezien bij volgas het ontstekingsmoment later zal plaatsvinden.

Dus... bij x% deellast x% verlating van ontstekingsmoment
bij volgas, max verlating van het ontstekingsmoment.

(PS : een ontstekingscurve is eigen aan een specifieke motor en dus daar kan jij in deze totaal geen oordeel over vellen. De enige limiet is detonatie/vermogensverlies)

Een ontstekingscurve bij een motor met een traditionele verdeler is eigen aan die verdeler en heeft nikst te maken met de motor zelf.
Afhankelijk van de veertjes in de verdeler en het vacuum klepje met zijn bevestiging en verhouding bepalen de ontstekingscurve.

[Johan Daelemans]

Hierbij hetzelfde maar in 3D vorm.
http://i204.photobucket.com/albums/bb107/Belgian1979vette/Nieuweafbeelding4_zpsf7563187.png


Post die dan eens opnieuw maar dan compleet met de cijfers op X,Y en Z-as en andere nodige info. Alleen zo kan ik nakijken of het werkelijk zo is.

[Johan Daelemans]

Het is wel heel duidelijk dat je er niets van kent.

Ja, dat is wel duidelijk.

[non-conformist]

In tegenstelling tot een huidige moderne 'ontsteking-map' is de mechanische vervroeging is ook niet meer dan gegevens in een 2D vlak.
Het uitveren van twee veertjes in functie van het toerental.



Eerst en vooral de lezers vertellen dat er een hoog vacuum heerst bij gesloten gasklep en een laag vacuum bij volopen gasklep.
Je kan beter spreken van een vacuum verlating gezien bij volgas het ontstekingsmoment later zal plaatsvinden.

Dus... bij x% deellast x% verlating van ontstekingsmoment
bij volgas, max verlating van het ontstekingsmoment.



Een ontstekingscurve bij een motor met een traditionele verdeler is eigen aan die verdeler en heeft nikst te maken met de motor zelf.
Afhankelijk van de veertjes in de verdeler en het vacuum klepje met zijn bevestiging en verhouding bepalen de ontstekingscurve.

Jongens toch :

http://en.wikipedia.org/wiki/Ignition_timing



Mechanical timing advance[edit]





Distributor weights
An increasing mechanical advancement of the timing takes place with increasing engine speed. This is possible by using the law of inertia. Weights and springs inside the distributor rotate and affect the timing advance according to engine speed by altering the angular position of the timing sensor shaft with respect to the actual engine position. This type of timing advance is also referred to as centrifugal timing advance. The amount of mechanical advance is dependent solely on the speed at which the distributor is rotating. In a 2-stroke engine, this is the same as engine RPM. In a 4-stroke engine, this is half the engine RPM. The relationship between advance in degrees and distributor RPM can be drawn as a simple 2-dimensional graph.

Lighter weights or heavier springs can be used to reduce the timing advance at lower engine RPM. Heavier weights or lighter springs can be used to advance the timing at lower engine RPM. Usually, at some point in the engine's RPM range, these weights contact their travel limits, and the amount of centrifugal ignition advance is then fixed above that



Vacuum vervroeging :

Vacuum timing advance[edit]

The second method used to advance (or retard) the ignition timing is called vacuum timing advance. This method is almost always used in addition to mechanical timing advance. It generally increases fuel economy and driveability, particularly at lean mixtures. It also increases engine life through more complete combustion, leaving less unburned fuel to wash away the cylinder wall lubrication (piston ring wear), and less lubricating oil dilution (bearings, camshaft life, et. al). Vacuum advance works by using a manifold vacuum source to advance the timing at low to mid engine load conditions by rotating the position sensor (contact points, hall effect or optical sensor, reluctor stator, etc.) mounting plate in the distributor with respect to the distributor shaft. Vacuum advance is diminished at wide open throttle (WOT), causing the timing advance to return to the base advance in addition to the mechanical advance.

One source for vacuum advance is a small opening located in the wall of the throttle body or carburetor adjacent to but slightly upstream of the edge of the throttle plate. This is called a ported vacuum. The effect of having the opening here is that there is little or no vacuum at idle, hence little or no advance. Other vehicles use vacuum directly from the intake manifold. This provides full engine vacuum (and hence, full vacuum advance) at idle. Some vacuum advance units have two vacuum connections, one at each side of the actuator membrane, connected to both manifold vacuum and ported vacuum. These units will both advance and retard the ignition timing.

On some vehicles, a temperature sensing switch will apply manifold vacuum to the vacuum advance system when the engine is hot or cold, and ported vacuum at normal operating temperature. This is a version of emissions control; the ported vacuum allowed carburetor adjustments for a leaner idle mixture. At high engine temperature, the increased advance raised engine speed to allow the cooling system to operate more efficiently. At low temperature the advance allowed the enriched warm-up mixture to burn more completely, providing better cold-engine running.

Electrical or mechanical switches may be used to prevent or alter vacuum advance under certain conditions. Early emissions electronics would engage some in relation to oxygen sensor signals or activation of emissions-related equipment. It was also common to prevent some or all of the vacuum advance in certain gears to prevent detonation due to lean-burning engines


Een totale vervroeging bestaat overigens uit : statische vervroeging + centrifugaal vervroeging + vacuum vervroeging.

Vandaag die grafiek.

Die electronische ontsteking doet net hetzelfde : op stationair toerental (laag toerental met een bepaalde vacuum waarde) een vaste vervroeging waar men niet onder gaat en vandaar af horizontaal steeds meer vervroegen met stijgend toerental (stijgende waarde vervroeging) en daarbovenop nog eens een vacuumvervroeging afhankelijk van de condities en dus belasting....

[non-conformist]

dubbel

[non-conformist]

Post die dan eens opnieuw maar dan compleet met de cijfers op X,Y en Z-as en andere nodige info. Alleen zo kan ik nakijken of het werkelijk zo is.

:lol: Had je niet door dat die grafiek een extrapollatie van die tabel is ?

Tip : kijk eens terug naar die tabel

[Johan Daelemans]

Die electronische ontsteking doet net hetzelfde

Ze geven beiden een vonk dus ze zijn hetzelfde?
Jongens toch...

Efkes toch wat licht doen schijnen, is echt wel nodig...
Beginnen met een simpele vraag aan de specialist, anders komen we er nooit uit...
Hoe verloopt het ontstekingstijdstip bij vol-gas van 1500rpm tot pakweg 7000rpm als de motor een maximum koppel levert rond de 4000 rpm - als je een oude verdeler gebruikt?
Vacuum is en blijft in de ganse situatie gelijk, vergeet dus even uw vacuum membraam....

[non-conformist]

Ze geven beiden een vonk dus ze zijn hetzelfde?
Jongens toch...

Efkes toch wat licht doen schijnen, is echt wel nodig...
Beginnen met een simpele vraag aan de specialist, anders komen we er nooit uit...
Hoe verloopt het ontstekingstijdstip bij vol-gas van 1500rpm tot pakweg 7000rpm als de motor een maximum koppel levert rond de 4000 rpm - als je een oude verdeler gebruikt?
Vacuum is en blijft in de ganse situatie gelijk, vergeet dus even uw vacuum membraam....

Die stijgt vanaf uw statische voorontsteking tot het toerental waarbij deze zijn maximum waarde bereikt en vandaar blijft die constant. Meestal in de buurt van de 2800 �* 3000 t/min. Dus als de extra vervroeging op basis van het toerental maximaal 20° bovenop en statische van 10° is dan bereikt hij die 30° bij 2800 of 3000 t/min en blijft daarna constant. Er is vanaf dat moment geen nood aan bijkomende vervroeging, omdat het mengsel meestal beter brandt door de bijkomende turbulentie en mengeling.
Dit is dan ook alleen maar bij volgas, aangezien er dan vrijwel geen vacuum aanwezig is.

In alle andere situaties is er wel vacuum aanwezig en dus ook vacuumvervroeging in functie van het vacuum (!)

Trouwens ik had je die vraag ook al gesteld op deellast, maar daar vertik jij blijkbaar een antwoord op te geven.

Overigens nog eens een vraagje : welk is de voorontsteking bij vollast in die 3D tabel van jou ? (voor zover je ze juist geïnterpreteerd hebt)
Welke voorontsteking in die 2D tabel van jouw bij 2" en bij 18" ? Hoe kan je dan uitgaan van 1 lijn ?

Verder : jij doet net alsof een vacuümvervroeger een aan/uit switch is, hetgeen een totaal foutieve voorstelling is van de realiteit.

[Johan Daelemans]

Die stijgt vanaf uw statische voorontsteking tot het toerental waarbij deze zijn maximum waarde bereikt en vandaar blijft die constant.

Dat ziet er dus zo uit als de rechtse tekening, akkoord?

[non-conformist]

En zoals in de linkse, waarbij vanaf een bepaald toerental deze topt. (in dit geval +-3000.

Ben je nu met mijn voeten aan het spelen kerel ?

PS : kijk ne keer wat er op de X-as staat en het toerental waarbij de voorontsteking (waarde Y-as) horizontaal verloopt.

Waar blijven mijn antwoorden ?

[Johan Daelemans]

Er is vanaf dat moment geen nood aan bijkomende vervroeging, omdat het mengsel meestal beter brandt door de bijkomende turbulentie en mengeling.


Het juiste moment van de ontsteking bepaalt of het aangezogen mengsel volledig verbrand.
De tijd om het mengsel te verbranden blijft bij een zelfde vullingsgraad gelijk ongeacht het toerental van de motor.
De tijd nodig om het mengsel te verbranden is groter als de absolute zuigerdruk (BDP) laag is ,
de tijd nodig om een mengsel te verbranden is kleiner als de absolute zuigerdruk (BDP) hoog is.

Ga je hiermee akkoord?

[Johan Daelemans]

En zoals in de linkse, waarbij vanaf een bepaald toerental deze topt. (in dit geval +-3000.

Ik zie dat de voorontsteking na die 3000rpm daalt in tegenstelling tot de rechtse grafiek.


Ben je nu met mijn voeten aan het spelen kerel ?


Waarom zou ik dat doen?

[Johan Daelemans]

Er is vanaf dat moment geen nood aan bijkomende vervroeging, omdat het mengsel meestal beter brandt door de bijkomende turbulentie en mengeling.


Het juiste moment van de ontsteking bepaalt of het aangezogen mengsel volledig verbrand.
De tijd om het mengsel te verbranden blijft bij een zelfde vullingsgraad gelijk ongeacht het toerental van de motor.
De tijd nodig om het mengsel te verbranden is groter als de absolute zuigerdruk (BDP) laag is ,
de tijd nodig om een mengsel te verbranden is kleiner als de absolute zuigerdruk (BDP) hoog is.

Ga je hiermee akkoord?

[non-conformist]

Ik zie dat de voorontsteking na die 3000rpm daalt in tegenstelling tot de rechtse grafiek.



Waarom zou ik dat doen?

Dalen ???? Die wordt gewoon constant 20° in die grafiek.

Beter voorbeeld overigens :

http://i204.photobucket.com/albums/bb107/Belgian1979vette/advance_zps81680d0a.png

[non-conformist]

Het juiste moment van de ontsteking bepaalt of het aangezogen mengsel volledig verbrand.
De tijd om het mengsel te verbranden blijft bij een zelfde vullingsgraad gelijk ongeacht het toerental van de motor.
De tijd nodig om het mengsel te verbranden is groter als de absolute zuigerdruk (BDP) laag is ,
de tijd nodig om een mengsel te verbranden is kleiner als de absolute zuigerdruk (BDP) hoog is.

Ga je hiermee akkoord?

Nee

Ik heb nog altijd geen antwoord op mijn vragen.

[Johan Daelemans]

Dalen ???? Die wordt gewoon constant 20° in die grafiek.

Kijk even naar de rode lijn. (Volgas) - bij mijn weten een stuk belangrijker dan de groene lijn (traagloop)

Maximum voorontsteking 27° aan 5000 rpm, loopt terug naar 20° bij 8000 rpm.

[Johan Daelemans]

Nee

Wat is er dan verkeerd?


Ik heb nog altijd geen antwoord op mijn vragen.

Komt nog als je dat schelden achterwege laat, geduld is een mooie deugd.

[non-conformist]

Wat is er dan verkeerd?



Komt nog als je dat schelden achterwege laat, geduld is een mooie deugd.

Dezelfde reden als waarom mijn motor op 1000 t/min 20° voorontsteking nodig heeft.

Beetje paranoia ? Waar zie jij schelden ?
Ik zie alleen iemand die niet kan antwoorden

[Johan Daelemans]

Dalen ???? Die wordt gewoon constant 20° in die grafiek.

'in tegenstelling tot' betekent de andere grafiek.

Ik zal de zin even volledig maken...

Ik zie dat de voorontsteking in de linkse grafiek na die 3000rpm daalt in tegenstelling tot de rechtse grafiek.

[Johan Daelemans]

Dezelfde reden als waarom mijn motor op 1000 t/min 20° voorontsteking nodig heeft.


En wat is die reden dan?

[non-conformist]

En wat is die reden dan?

Veronderstel je dat ik je die ga uitleggen ? De vraag was voor jou. Ik weet waarom.

[Johan Daelemans]

Ik zie alleen iemand die niet kan antwoorden

Een goede vraag is een half antwoord.
Een slechte vraag is niet te beantwoorden.

[non-conformist]

'in tegenstelling tot' betekent de andere grafiek.

Ik zal de zin even volledig maken...

Ik zie dat de voorontsteking in de linkse grafiek na die 3000rpm daalt in tegenstelling tot de rechtse grafiek.

Dat heeft enkel en alleen met vermogensredenen of met detonatie te maken, niet meer niet minder.

[non-conformist]

Een goede vraag is een half antwoord.
Een slechte vraag is niet te beantwoorden.

Ik moet het je voorkauwen maw terwijl jezelf hier naast de kwestie zit te praten wel wel.

[Johan Daelemans]

Veronderstel je dat ik je die ga uitleggen ?

Is het de bedoeling dat we mekaar wat gaan treiteren of is het de bedoeling dat de boel op een correcte manier uitleggen?

[Johan Daelemans]

Dat heeft enkel en alleen met vermogensredenen of met detonatie te maken, niet meer niet minder.

Spreek ik dat ergens tegen?
Misschien weet je niet meer waarover we eigenlijk aan het discuteren zijn?
Uw stelling dat de oude techniek het evengoed doet dan de huidige motormanagement systemen....

[non-conformist]

Ok, en dit is mijn laatste antwoord want ik ben het gepest moe : die motor heeft een 300° nokkenas en een 106° lobe seperation angle wat ervoor zorgt dat er heel veel uitlaatgassen terug in de motor terechtkomen bij stationair en lagere toeren. Die contaminatie zorgt voor een lagere burn rate en dus moet de voorontsteking vroeger beginnen

[Johan Daelemans]

Ok, en dit is mijn laatste antwoord want ik ben het gepest moe : die motor heeft een 300° nokkenas en een 106° lobe seperation angle wat ervoor zorgt dat er heel veel uitlaatgassen terug in de motor terechtkomen bij stationair en lagere toeren. Die contaminatie zorgt voor een lagere burn rate en dus moet de voorontsteking vroeger beginnen

Is dit uw stelling die moet bewijzen dat de oude verdeler en carburator het evengoed doen dan de huidige motor-management systemen?
Want daar ging het toch over?

Wat ervaart u als gepest? Ik meen dat u het verkeerd voor heeft, maar sluit niet uit dat ik het verkeerd heb. Daarom keer ik terug naar de essentie met simpele stellingen die u kan tegenspreken - hopelijk met argumenten die me doen inzien dat ik het anders dien te bekijken.