Blijft er van de E-wagen nog iets goed over?

[Johan Daelemans]

En wat nu?

Wat was de reden ook alweer om een E-wagen aan te schaffen?

[CLAESSENS Joris]

Voor degenen die zich niet laten misleiden wel, ja. Wanneer het hele plaatje bekeken wordt is stellen dat de titel hier gewoon een leugen is eerder waar.
Voor degenen die dogmatisch tegen dit soort wagens zijn zal er nooit wat goed aan zijn uiteraard...

Wat hier aangekaart wordt is gewoon het volgende probleem dat aangepakt moet worden.
En zal worden...

[Micele]

En wat nu?

Wat was de reden ook alweer om een E-wagen aan te schaffen?
Hoe dat weet je nu nog niet ? LOL
Aha de E-auto-basher met zijn dwaze vraagjes is er weer.

Er is een groot gezondheidsverschil tussen fijnstof uitlaat en fijnstof niet-uitlaat.

E-wagens hebben helemaal geen emissies uitlaat, de andere (remmen, rubber, weg, slijtage natuurlijk wel, maar hoe meet men het ? Kan men rijstijl meten ?) Massa van het fijnstof lomp tesamentellen is natuurlijk een slechte waardemeter, het is de giftigheid en indringendheid die het verschil maakt.

Treinen hebben ook veel fijnstof (niet-uitlaat) hoezo ?
vb oude studie van Leuven, met grafiek:
http://www.tmleuven.be/project/autoengezondheid/120308persberichtdef.pdf

Toch maar best de ganse levenscyclus nemen zoals deze studie:
http://www.automotivescience.com/methodology/4580141110

The ENVIRONMENTAL PERFORMANCE SCORE assesses vehicle environmental impacts over its life-cycle: from raw material acquisition through end-of-life vehicle disposal and recovery. The assessment focuses on seven core areas:

1. Raw material extraction and production impacts;

2. Vehicle manufacturing and assembly impacts;

3. Vehicle shipping distribution impacts from foreign manufacturing sites to U.S. consumers;

4. Vehicle use-phase impacts, including fuel inputs;

5. Vehicle end-of-life disposal and material recovery impacts;

6. Environmental laws, policies and practices in country of assembly to assess the corporate advantage and externalized environmental impact of automobile manufacturing; and

7. Environmental policies and practices of manufacturer to assess manufacturer’s commitment to environmentally responsible business conduct and efforts employed to mitigate gaps found in country of assembly’s environmental performance.

The distinguished BEST ENVIRONMENTAL PERFORMANCE AWARD is given to the vehicle that achieves the highest level of protection for the environment throughout its life-cycle.

Hilarisch eigenlijk, Vlaanderen de deelstaat met de vervuilendste aangelegde wegen (onnwettige drempels, plateaus, alle vlotheidsremmende maatregelen, zelfs vervuilende limieten) gaat hier even zeggen hoe men minder fijnstof kan doen uitstoten, Vlaanderen een van de zwartste kankerplekken van Europa door zijn losgelopen verdieseling.

[Micele]

vervolg, hier staat al wat meer genuanceerde uitleg:

http://deredactie.be/cm/vrtnieuws/binnenland/1.2144441

ma 10/11/2014 - 06:39 Marij Vanherle

De elektrische auto produceert nauwelijks minder fijn stof dan benzinewagens. Dat komt onder meer door de grotere slijtage van de remmen :-o, de banden en het wegdek. Dat blijkt uit een analyse van Bruno Van Zeebroeck, verbonden aan het onderzoeksbureau Transport & Mobility Leuven (TML).

De uitstoot door de verbranding van brandstoffen (de zogenoemde uitlaatemissies) mag bij elektrische auto's -die op batterijen rijden- dan al nihil zijn, de uitstoot van fijn stof door de grotere slijtage van de remmen, de banden en het wegdek is bij elektrische wagens even hoog en mogelijk zelfs hoger dan bij een "klassieke" benzinewagen. Dat komt onder meer omdat elektrische wagens door de zware batterijen meer wegen dan conventionele wagens. Zeker in de stad, waar vaker wordt geremd # , maakt dit een groot verschil. :-o:-o

# Wat kortzichting , bijna waardeloos eigenlijk, die hebben nog nooit met een E-auto gereden... gewoon theorie meer gewicht is altijd meer remslijtage ??? hahaha :-o

Daarbij vergeten ze dat een E-motor ook veel feller op zijn motor kan remmen (regeneratief accuopladend) dus dat compenseert dat meergewicht zeker #
Een E-auto hoeft zelfs niet te remmen voor een rood licht gewoon van het gas gaan in de regenatiefste stand is al genoeg, BMW I3 heeft bvb standaard de sterkste recuperatiestand gekozen, en men hoeft na wat gewenning zelfs niet te remmen voor een rood licht*, gewoon rechtervoet omhoog en de auto remt sterk genoeg .

# http://www.welt.de/motor/article125673813/Wie-normal-ist-der-Golf-mit-Elektromotor.html

Geht man bei einem Elektroauto vom Gas oder bremst, kehrt sich die Wirkungsrichtung des Motors um, er wird zum Generator und lädt die Akkus. Je stärker er das macht, desto besser, doch das Auto bremst dann auch spürbar, wenn man nur den rechten Fuß lupft.

BMW hat sich für eine sehr kräftige Rekuperation entschieden, man stoppt den i3 nach ein wenig Gewöhnung ohne* Tritt aufs Bremspedal an der roten Ampel*. Das geht beim E-Golf auch, aber darüber hinaus stehen drei leichtere Rekuperationsstufen zur Verfügung, die weniger Energie in die Akkus einspeisen, aber etwa auf der Autobahn das Auto auch entspannter rollen lassen.

14 Kilowattstunden auf 100 Kilometer hat das Auto am Ende der ersten Runde verbraucht, nach heutigen Stromtarifen macht das knapp vier Euro, die Reichweite läge so bei 173 Kilometern.

Das ist ganz okay (Normverbrauch: 12,7 kWh), trotzdem steht bei Elektroautos immer noch die lange Zwangspause zu Buche, wenn der Saft erst alle ist: 13 Stunden lädt der E-Golf an der Haushaltssteckdose; acht Stunden, wenn man sich eine spezielle Wallbox in der Garage installieren lässt.
Dus met een E-auto (hierboven BMW en VW-Golf) moet men in de regel veel minder op de rem (voor een roodlicht in de regel zelfs niet) als bij een benzinewagen of diesel. Dat is al weerlegt. Een E-auto heeft dan eerder veel minder remslijtage.

En dus veel te kort door de bocht dat Clubje van TM Leuven, de andere emissies vegen ze ook gewoon onder de mat...

Samengevat: sorry bijna waardeloos, mss wat meer bandenslijtage door het meergewicht, maar dat soort grove fijnstof kan je toch gelijkstellen met ultrafijnstof uitlaat ?? .

Wat wel goed is, dat ze plots de nog milieuvriendelijke benzinewagen meer in het daglicht stellen, hoezo wordt die dan al jarenlang bestraft met een hogere accijns clubje TM Leuven ?

[Bartjeuh]

Wat was de reden ook alweer om een E-wagen aan te schaffen?

Mij was het vooral om die dubbele iPad naast de stuurconsole te doen ;-)

[Johan Daelemans]

Er is een groot gezondheidsverschil tussen fijnstof uitlaat en fijnstof niet-uitlaat.


Bron?

[Johan Daelemans]

Wat hier aangekaart wordt is gewoon het volgende probleem dat aangepakt moet worden.
En zal worden...

Ja, het gewicht van een bruikbare E-wagen terugbrengen naar het gewicht van een bruikbare benzine wagen.
Niets is eenvoudiger.

[Bartjeuh]

Ja, het gewicht van een bruikbare E-wagen terugbrengen naar het gewicht van een bruikbare benzine wagen.
Niets is eenvoudiger.

Nee, vooral de PRIJS van een bruikbare e-wagen terugbrengen naar de prijs van een bruikbare fossiele wagen. DAT moet gebeuren, en dan zijn we vertrokken!

[Johan Daelemans]

Nee, vooral de PRIJS van een bruikbare e-wagen terugbrengen naar de prijs van een bruikbare fossiele wagen. DAT moet gebeuren, en dan zijn we vertrokken!

Akkoord, met dezelfde bemerking als voorgaande...niets is eenvoudiger.

[Micele]

Bron?
WHO
of via: http://nl.wikipedia.org/wiki/Fijnstof
of: http://www.milieucentraal.nl/thema's/thema-1/klimaat-en-milieuproblemen/gezondheid-en-milieu/luchtvervuiling/

Gezondheidsrisico's en -effecten

Uit studies blijkt dat er een verband is tussen wonen langs een drukke weg en long- en luchtwegaandoeningen. Het effect van werken langs of op de weg is vergelijkbaar met dat van wonen langs de weg. Kinderen op scholen bij drukke wegen hebben vaker luchtwegklachten. Het gaat dan vooral om kinderen die daar al gevoelig voor waren. Het verband tussen verkeersintensiteit en luchtwegklachten bij kinderen blijkt vooral groot ten aanzien van de intensiteit van vrachtverkeer.

Luchtvervuiling kan gezondheidsklachten verergeren en veroorzaken
Effecten van verkeersgerelateerde luchtvervuiling op de gezondheid kunnen echter niet aan één stof worden toegeschreven, het gehele mengsel van verkeersgerelateerde luchtvervuiling speelt waarschijnlijk een rol.

Fijnstof
Door fijnstof kunnen mensen luchtwegklachten krijgen (hoesten door irritatie, droge keel) of een verminderde longfunctie. Voor mensen met hart- en vaatziekten kan fijnstof de klachten verergeren.

Mensen die al gezondheidsklachten hebben, zoals een luchtweg-, hart- of vaatziekte, kunnen een aantal maanden eerder komen te overlijden. Maar ook op de langere termijn maakt fijnstof slachtoffers, door langdurige blootstelling aan luchtvervuiling.
Ozon
Net als fijnstof kan ook ozon zorgen voor luchtwegklachten en verminderde longfunctie. Bestaande klachten die verband houden met hart- en vaatziekten kunnen erdoor verergeren. Ozon kan bij hoge blootstelling, zoals tijdens smogperiodes, hoofdpijn, misselijkheid en duizeligheid veroorzaken.Net als fijnstof kan blootstelling aan ozon leiden tot vroegtijdig overlijden. Het zijn vooral ouderen en zieken die het grootste risico lopen.

Andere luchtvervuiling
Benzeen en PAK's zijn kankerverwekkende stoffen. In Nederland worden geen hoge concentraties gevonden. De concentraties blijven onder de norm van één extra kankergeval per miljoen mensen per jaar. Dit wil dus zeggen dat er in Nederland jaarlijks minder dan 16 mensen kanker krijgen door benzeen of PAK's in het milieu.

Voor stikstofdioxide (NO2), dat vooral door verkeer wordt veroorzaakt, zwaveldioxide (SO2) en koolmonoxide (CO) is het niet waarschijnlijk dat er gezondheidseffecten optreden bij de in de buitenlucht heersende concentraties.

eindeloze lijst bronnen.........

De schoonste indelingen van fijnstof naargelang gevaarlijkheid en giftigheid staan meestal op Duitse en Engelse links:

http://de.wikipedia.org/wiki/Feinstaub
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/0/04/Staub-Definitionen_plain.svg/969px-Staub-Definitionen_plain.svg.png

http://en.wikipedia.org/wiki/Particulates
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/47/Airborne-particulate-size-chart.jpg

Hoe fijner (bvb de fijnste is UFP of PM 0,1 of < 100 nanometer) hoe dieper ze kunnen indringen hoe gevaarlijker natuurlijk, en hoe giftiger. Het is evident dat nanopartikels uit dieselmotoren veel giftiger zijn, door WHO officieel als kankerverwekkend geklasseerd zoals asbeststof.
The IARC and WHO designate airborne particulates a Group 1 carcinogen. Particulates are the deadliest form of air pollution due to their ability to penetrate deep into the lungs and blood streams unfiltered, causing permanent DNA mutations, heart attacks, and premature death.[4] In 2013, a study involving 312,944 people in nine European countries revealed that there was no safe level of particulates and that for every increase of 10 μg/m3 in PM10, the lung cancer rate rose 22%. The smaller PM2.5 were particularly deadly, with a 36% increase in lung cancer per 10 μg/m3 as it can penetrate deeper into the lungs.[5]

[Johan Daelemans]

WHO
of via: http://nl.wikipedia.org/wiki/Fijnstof
of:

eindeloze lijst bronnen.........

En waar zit uw verschil tussen A en B qua gezondheid?
Is het mogelijk om dat even te onderlijnen, ik zie het niet staan.

[Micele]

En waar zit uw verschil tussen A en B qua gezondheid?
Is het mogelijk om dat even te onderlijnen, ik zie het niet staan.
Sorry maar dan kan ik jou echt niet helpen. Zoek nog eens wat.
Tip: chemische samenstelling, toxiteit.
Tip: daarenboven fijnheid, zie alarmgrenswaardes WHO.
Tip: kan de mens de grotere fijnstofdeeltjes tegenhouden ?
Welke niet en welke wel ?

http://nl.wikipedia.org/wiki/Roet_(materie)
http://en.wikipedia.org/wiki/Soot

ook de Franse wiki legt het zeer netjes uit:
http://fr.wikipedia.org/wiki/Particules_en_suspension

http://en.wikipedia.org/wiki/Diesel_exhaust#Particulates

Particulate health effects[edit]

Diesel combustion exhaust is a source of atmospheric soot and fine particles, which is a fraction of air pollution implicated in human cancer,[7][8] heart and lung damage,[9] and mental functioning.[10] Diesel exhaust also contains nanoparticles, which have additional health impacts, and are as yet poorly understood.[citation needed]

Particulates[edit]
Diesel particulate matter (DPM), sometimes also called diesel exhaust particles (DEP), is the particulate component of diesel exhaust, which includes diesel soot and aerosols such as ash particulates, metallic abrasion particles, sulfates, and silicates. When released into the atmosphere, DPM can take the form of individual particles or chain aggregates, with most in the invisible sub-micrometre range of 100 nanometers, also known as ultrafine particles (UFP) or PM0.1.

The main particulate fraction of diesel exhaust consists of fine particles. Because of their small size, inhaled particles may easily penetrate deep into the lungs. The rough surfaces of these particles makes it easy for them to bind with other toxins in the environment, thus increasing the hazards of particle inhalation.

Health effects[edit]
Exposures have been linked with acute short-term symptoms such as headache, dizziness, light-headedness, nausea, coughing, difficult or labored breathing, tightness of chest, and irritation of the eyes and nose and throat[citation needed]. Long-term exposures could lead to chronic, more serious health problems such as cardiovascular disease, cardiopulmonary disease, and lung cancer.[7][8][11] The NERC-HPA funded 'Traffic Pollution and Health in London' project at King's College London is currently seeking to refine our understanding of the health effects of traffic pollution. Ambient traffic-related air pollution was associated with decreased cognitive function in older men.[10]

Mortality from diesel soot exposure in 2001 was at least 14,400 out of the German population of 82 million, according to the official report 2352 of the Umweltbundesamt Berlin (Federal Environmental Agency of Germany).
The study of nanoparticles and nanotoxicology is still in its infancy, but the full health effects from nanoparticles produced by all types of diesel is still being uncovered. It is already clear enough, however, that the health detriments of fine particle emissions are severe and pervasive. Although one study found no significant evidence that short term exposure to diesel exhaust results in adverse extra-pulmonary effects, effects that are often correlated with an increase in cardiovascular disease,[12] a 2011 study in The Lancet concluded that traffic exposure is the single most serious preventable trigger of heart attack in the general public, the cause of 7.4% of all attacks.[9] It is impossible to tell how much of this effect is due to the stress of being in traffic and how much is due to exposure to exhaust.[citation needed]

Since the study of the detrimental health effects of nanoparticles (nanotoxicology) is still in its infancy, and the nature and extent of negative health impacts from diesel exhaust continues to be discovered. There is little controversy however that the public health impact of diesels is higher than that of petrol fueled vehicles despite the wide uncertainties.[13]
Variation with engine conditions[edit]
The types and quantities of nanoparticles can vary according to operating temperatures and pressures, presence of an open flame, fundamental fuel type and fuel mixture, and even atmospheric mixtures. As such, the resulting types of nanoparticles from different engine technologies and even different fuels are not necessarily comparable. One study has shown that the volatile component of 95% of diesel nanoparticles is unburned lubricating oil.[14] Long term effects still need to be further clarified, as well as the effects on susceptible groups of people with cardiopulmonary diseases.
Diesel engines can produce black soot (or more specifically diesel particulate matter) from their exhaust. The black smoke consists of carbon compounds that were not combusted, because of local low temperatures where the fuel is not fully atomized. These local low temperatures occur at the cylinder walls, and at the outside of large droplets of fuel. At these areas where it is relatively cold, the mixture is rich (contrary to the overall mixture which is lean). The rich mixture has less air to burn and some of the fuel turns into a carbon deposit. Modern car engines use a diesel particulate filter (DPF) to capture carbon particles and then intermittently burn them using extra fuel injected directly into the filter. This prevents carbon buildup at the expense of wasting a small quantity of fuel.
The full load limit of a diesel engine in normal service is defined by the "black smoke limit", beyond which point the fuel cannot be completely combusted. As the "black smoke limit" is still considerably lean of stoichiometric, it is possible to obtain more power by exceeding it, but the resultant inefficient combustion means that the extra power comes at the price of reduced combustion efficiency, high fuel consumption and dense clouds of smoke. This is only done in specialized applications (such as tractor pulling competitions) where these disadvantages are of little concern.
When starting from cold, the engine's combustion efficiency is reduced because the cold engine block draws heat out of the cylinder in the compression stroke. The result is that fuel is not combusted fully, resulting in blue and white smoke and lower power outputs until the engine has warmed. This is especially the case with indirect injection engines, which are less thermally efficient. With electronic injection, the timing and length of the injection sequence can be altered to compensate for this. Older engines with mechanical injection can have mechanical and hydraulic governor control to alter the timing, and multi-phase electrically controlled glow plugs, that stay on for a period after start-up to ensure clean combustion—the plugs are automatically switched to a lower power to prevent their burning out.

Chemical components[edit]

This list is incomplete; you can help by expanding it.
This is a list of chemical components that have been found in diesel exhaust.

Contaminant Note Particulate extract mass concentration

acetaldehyde IARC Group 2B carcinogens
acrolein IARC Group 3 carcinogens
aniline IARC Group 3 carcinogens
antimony compounds Toxicity similar to arsenic poisoning
arsenic IARC Group 1 Carcinogens, endocrine disruptor
benzene IARC Group 1 Carcinogens
beryllium compounds IARC Group 1 Carcinogens
biphenyl It has mild toxicity.
bis(2-ethylhexyl) phthalate endocrine disruptor
1,3-Butadiene IARC Group 2A carcinogens
cadmium IARC Group 1 Carcinogens, endocrine disruptor
chlorine Byproduct of Urea injection
chlorobenzene It has "low to moderate" toxicity.
chromium compounds IARC Group 3 carcinogens
cobalt compounds
cresol isomers
cyanide compounds
dibutyl phthalate endocrine disruptor
1,8-dinitropyrene Carcinogen[citation needed]
dioxins and dibenzofurans
ethylbenzene
formaldehyde IARC Group 1 Carcinogens
inorganic lead endocrine disruptor
manganese compounds
mercury compounds IARC Group 3 carcinogens
methanol
methyl ethyl ketone It may cause birth defects.[citation needed]
naphthalene IARC Group 2B carcinogens
nickel IARC Group 2B carcinogens
3-Nitrobenzanthrone One of the strongest carcinogens known 0.6 to 6.6 ppm
4-nitrobiphenyl 2.2 ppm
phenol endocrine disruptor[citation needed]
phosphorus
polycyclic organic matter, including polycyclic aromatic hydrocarbons (PAHs)
Pyrene 3532–8002 ppm
Benzo(e)pyrene 487–946 ppm
Benzo(a)pyrene IARC Group 1 carcinogen 208–558 ppm
Fluoranthene 3399–7321 ppm
propionaldehyde
selenium compounds
styrene IARC Group 2B carcinogens
toluene IARC Group 3 carcinogens
xylene isomers and mixtures: o-xylenes, m-xylenes, p-xylenes IARC Group 3 carcinogens
[15][16]
Some problems associated with the exhaust gases (nitrogen oxides, sulfur oxides) can be mitigated with further investment and equipment; some diesel cars now have catalytic converters in the exhaust.

[Micele]

Ooit gaat men de vraag stellen:

waarvoor zijn 100 % fossiele brandstofwagens nog nodig ?

http://cleantechnica.com/2014/10/21/amsterdam-airport-enlists-167-tesla-taxis/

[Synilga]

Vervuiling door fijn stof, dat valt op ons eigen hoofd! Maar elektriciteit opgewekt door kernenergie, dat vervuiling 100 jaar, en de vervuiling is voor ons, onze kinderen, kleinkinderen en achter kleinkinderen.

[Micele]

Vervuiling door fijn stof, dat valt op ons eigen hoofd! Maar elektriciteit opgewekt door kernenergie, dat vervuiling 100 jaar, en de vervuiling is voor ons, onze kinderen, kleinkinderen en achter kleinkinderen.
Voor specifiek kernenergie kan je best op een ander (milieu) topic instappen.
Of dit eens lezen: http://www.politics.be/nieuws/2746/
Momenteel levert BE zijn stroom uit ~ 25 % kernenergie (door problemen...)

[Johan Daelemans]

Sorry maar dan kan ik jou echt niet helpen. Zoek nog eens wat.

Moet ik uw argumenten opzoeken?
U beweert dat fijn stof uit een benzinemotor veel gevaarlijker is dan fijn stof afkomstig van slijtagedelen (o.a. banden, remmen, ...) op wagens.

Ik zie nog steeds niets staan wat uw bewering staaft.
Post het nog eens, beknopt en onderlijnt indien mogelijk. Wil je het eventueel ook vertalen als je het niet vind in het Nederlands?

[Johan Daelemans]

waarvoor zijn 100 % fossiele brandstofwagens nog nodig ?


Betalen klanten dezelfde prijs voor zo'n Tesla Taxi?
Meer? Minder?

[Micele]

Moet ik uw argumenten opzoeken?
U beweert dat fijn stof uit een benzinemotor veel gevaarlijker is dan fijn stof afkomstig van slijtagedelen (o.a. banden, remmen, ...) op wagens.

Ik zie nog steeds niets staan wat uw bewering staaft.

Dan leer het eens zoeken. :-)

als je remstof in de link hieronder vindt (je weet wel waar je velgen van vuil worden) en rubberdeeltjes die meestal op de weg blijven hangen (remsporen, in bochten) en als je kunt aantonen dat die stofdeeltjes kleiner als PM 2,5, of beter kleiner dan PM 1 zijn en in de lucht blijven zweven en diep door de mens ingeademd wordt - tot in de longblaasjes en tot in de bloedbanen geraken - dan zal ik mijn mening herzien.

2 reeksen kankerverwekkende stoffen 1e graad

http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_IARC_Group_1_carcinogens
Agents and groups of agents
...
Particulate matter in outdoor air pollution : http://en.wikipedia.org/wiki/Particulates
...
Mixtures
...
Diesel exhaust[2] http://en.wikipedia.org/wiki/Diesel_exhaust
Soots : http://en.wikipedia.org/wiki/Soot

Hoe kleiner de deeltjes hoe dieper ze indringen hoe meer kankerverwekkend, aan een vb in % ricico te zien tussen roetdeeltjes PM 10 en PM 2,5:

Atmospheric particulate matter – also known as particulate matter (PM) or particulates – is microscopic solid or liquid matter suspended in the Earth's atmosphere. The term aerosol commonly refers to the particulate/air mixture, as opposed to the particulate matter alone.[3] Sources of particulate matter can be man-made or natural. They have impacts on climate and precipitation that adversely affect human health. Subtypes of atmospheric particle matter include suspended particulate matter (SPM), respirable suspended particle (RSP; particles with diameter of 10 micrometres or less), fine particles (diameter of 2.5 micrometres or less), ultrafine particles, and soot.
The IARC and WHO designate airborne particulates a Group 1 carcinogen. Particulates are the deadliest form of air pollution due to their ability to penetrate deep into the lungs and blood streams unfiltered, causing permanent DNA mutations, heart attacks, and premature death.[4] In 2013, a study involving 312,944 people in nine European countries revealed that there was no safe level of particulates and that for every increase of 10 μg/m3 in PM10, the lung cancer rate rose 22%. The smaller PM2.5 were particularly deadly, with a 36% increase in lung cancer per 10 μg/m3 as it can penetrate deeper into the lungs.[5]

Roetdeeltjes van diesel (zeer talrijk) en benzinemotoren (minder talrijk) zijn zelfs kleiner als PM 0,1 of < 100 nanometer (quasi aerosolen).
figuur: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/de/Partikelgr%C3%B6%C3%9Fenverteilung.png

Als je me een link geeft dat remstof of rubberresten ook zo klein is herzie ik mijn mening, OK ?

Hoe kleiner de roetdeeltjes of stofdeeltjes waar xxx aan kleeft hoe dieper ze indringen dus hoe gevaarlijker voor mens en dier:
De filtersystemen en zelfreinigingssystemen van het lichaam (neusholte ... longen ) kunnen het dan niet meer aan...

nog enkele tekeninkjes daarover die iedereen snapt: ;-)

http://www.stmuv.bayern.de/umwelt/luftreinhaltung/verunreinigungen/feinstaub/pic/atemtrakt.gif

http://www.sciencespace.nl/servlet/supportBinaryFiles?referenceId=1&supportId=2820

http://www.hjs.com/files/hjs/produkte/city-filter/lungenbild.jpg
http://www.hjs.com/aftermarket/produkte/diesel-partikelfilter/sintermetallfilter/vorteile-nachruestung.html

In het Vlaams: wat in de neushaartjes blijft hangen en wat uitgeniest wordt, of wat uitgehoest wordt is veel minder gevaarlijk als iets wat je helemaal niet merkt en zelfs door de huid kan dringen. Kan remstof of rubberstof dat ?

[Johan Daelemans]

Als je me een link geeft dat remstof of rubberresten ook zo klein is herzie ik mijn mening, OK ?

Als je me een link geeft (Nederlands) dat niet benzine gerelateerde stofdeeltjes steeds groter zijn dan benzine gerelateerde stofdeeltjes herzie ik mijn mening.

[Micele]

In het Vlaams: wat in de neushaartjes blijft hangen en wat uitgeniest wordt, of wat uitgehoest wordt is veel minder gevaarlijk als iets wat je helemaal niet merkt en zelfs door de huid kan dringen. Kan remstof of rubberstof dat ?

vervolg.... best even rap nog een tekst nog door de vertaler jagen:

Diesel werd voorheen beschouwd alleen waarschijnlijk carcinogeen, dat wil zeggen kankerverwekkend. Op 12 juni 2012 heeft de World Health Organization [1] heeft eindelijk geclassificeerd als absoluut kankerverwekkend na vele jaren van wetenschappelijk onderzoek, dieseluitlaatgassen en daarmee op gelijke voet met asbest en arseen. Dit geldt voor relatief grove deeltjes, zoals die veroorzaakt door open vuur of verwarmingssystemen en voor kleinere deeltjes uit motoren. Echter, de deeltjes gevaarlijker, hoe kleiner deze zijn: Ruwe deeltjes kunnen in sommige gevallen worden gefilterd door de neus, terwijl de deeltjes van moderne dieselmotoren ook doordringen in de bloedstroom via de huid kan worden bereikt vanuit de bloedstroom naar de hersenen.

De deeltjes die moderne dieselmotoren stoten, zal worden geteld voor fijn stof en zijn zeer fijne en minder dan tien micron of zelfs minder dan een tiende van een micron in diameter en kan dus diep in de longen. De ultrafijne deeltjes zelfs in de bloedbaan gaan en over het lichaam verdeeld. Luchtverontreiniging door deze ultrafijne deeltjes die tijdens de verbranding van dieselbrandstof in moderne dieselmotoren vanwege de hoge inspuitdruk en de resulterende ultrafijne verstuiving van de dieselmotor, meetbaar technisch nauwelijks ook gedetecteerd op dit moment omdat de geïnstalleerde systemen niet geschikt zijn voor de luchtkwaliteit meting , In dierstudies met zeer hoge concentraties stof kan afhangen van de onderzochte species een significante toename van de incidentie van kanker worden opgespoord. Is aangetoond in andere studies kankerverwekkende veranderingen optreden in verschillende soorten deeltjes. Bij mensen die worden blootgesteld gedurende een lange periode van zeer hoge concentratie stof, worden ziekten vooral aangetoond in long- en erkend als een beroepsziekte (bv stoflong in arbeiders ondergronds). Het is niet bekend of er een drempel ontstaan van dergelijke ziekten. Aangezien deeltjes treedt ook onafhankelijk van menselijke activiteiten, zinvolle langdurige epidemiologische studies zijn zeer moeilijk uit te voeren, als ongeladen controlegroep niet kan worden vastgesteld.

http://de.wikipedia.org/wiki/Dieselru%C3%9F#Erkannte_Gesundheitsgefahren
hersenziektes zoals Alzheimer en Parkinson zouden ook aan ultrafijnstof te wijten zijn... of er is een zeker verband...

Hier nog wat Nederlandstalige lektuur daarover:
http://www.scriptiebank.be/sites/default/files/webform/vlaamse%20scriptieprijs_artikel.pdf

Kijken we wel juist naar fijn stof?

Studies die verschillende ernstige gezondheidseffecten van fijn stof rapporteren, steden die stil
liggen omwille van extreme luchtvervuiling, politieke debatten over de aanpak van de
fijnstofproblematiek,… Het zijn zaken die vandaag de dag geen uitzonderlijk nieuws zijn. Vele
stemmen gaan dan ook op om nu actie te ondernemen om het probleem van luchtvervuiling aan te
pakken. Maar weten we eigenlijk wel genoeg over fijn stof om doelgericht en efficiënt aan een
oplossing te werken? Zijn de parameters van fijn stof die we op dit ogenblik meten wel de beste
criteria voor de luchtkwaliteit? Met andere woorden, kijken we wel op de juiste manier naar fijn
stof?

Wat is fijn stof nu juist?

Wanneer we het hebben over fijn stof, bedoelen we een mengsel van zeer kleine deeltjes van
verschillende oorsprong die rondzweven in onze lucht. Dit kunnen zowel deeltjes uit
dieseluitlaatgassen, als metalen, minuscule zoutdeeltjes of fragmenten van dode bacteriën zijn. Deze
deeltjes, met een diameter kleiner dan 10μm (ter vergelijking: een menselijk haar heeft zo’n
diameter van 50 �* 70 μm), ademen we gemakkelijk in, waarna ze afgezet worden in de longen. De
allerkleinste deeltjes kunnen zelfs, net zoals de zuurstof die we inademen, binnendringen in de
bloedbaan en zo verdeeld worden over het hele lichaam.

Wat doet fijn stof dan?

Doordat fijnstofdeeltjes terecht komen in het hele lichaam, van de longen tot de hersenen, kunnen
deze stoffen op al deze plaatsen de gezondheid gaan beïnvloeden. Zo geven vele wetenschappelijke
studies aan dat het inademen het risico verhoogt op longziekten zoals astma of longkanker, maar ook
op hart- en vaatziekten. Fijn stof kan namelijk aderverkalking stimuleren zoals een verhoogde
cholesterol dat ook doet.
Daarnaast wijst recent onderzoek ook naar een verband tussen fijn stof en een te laag geboortegewicht – zodat meer baby’s eerst in een couveuse moeten verblijven – en een verband met hersenziektes zoals de ziekte van Alzheimer en de ziekte van Parkinson.
Bovendien blijkt dat zelfs lage hoeveelheden fijn stof in de lucht, zoals aanwezig in Europa en België, voldoende
zijn om deze gezondheidseffecten te veroorzaken.

Hoe veroorzaakt fijn stof deze gezondheidsproblemen?

Wanneer deze deeltjes in het lichaam terecht komen, zullen deze een reactie opwekken van het
immuunsysteem, de verdediging van ons lichaam die ons beschermt tegen gevaarlijke stoffen of
ziekteverwekkende micro-organismen. Deze reactie, die we ontsteking noemen, kan enerzijds het
gevolg zijn van schade die de deeltjes aanrichten, maar soms komt ontsteking tot stand doordat het
immuunsysteem onterecht bepaalde fragmenten van dode bacteriën herkent als mogelijke
ziekteverwekker. Deze ontsteking is in normale omstandigheden nodig voor een sterke aanval tegen
infecties en de herstelprocessen achteraf. Wanneer ontsteking echter niet goed gereguleerd wordt,
kan er veel schade aangericht worden. Deze negatieve kant aan ontsteking is vaak een onderliggende
oorzaak van de gezondheidseffecten van fijn stof.

Hoe gaat Europa om met fijn stof?

Om een probleem te behandelen, moet je het eerst goed in kaart brengen. Daarom zijn er doorheen
Europa, ook in België en Vlaanderen, verschillende meetstations aanwezig die de hoeveelheid fijn
stof registreren. Deze meetstations kijken voornamelijk naar de massaconcentratie van het fijn stof,
wat neerkomt op het gezamenlijk gewicht van alle deeltjes aanwezig in een bepaald volume lucht.
Zulke massaconcentraties worden dan gebruikt als een maatstaf voor de gezondheidseffecten van
het fijn stof in de lucht. De Europese Unie baseerde zich hierop om maximaal aanvaardbare niveaus
voor fijn stof vast te stellen.






En alles gelezen en toch niets begrepen ?

[Micele]

Als je me een link geeft (Nederlands) dat niet benzine gerelateerde stofdeeltjes steeds groter zijn dan benzine gerelateerde stofdeeltjes herzie ik mijn mening.
Doe het eens zelf, en lees de post hierboven nog maar eens door. :-)

Dus volgens jou zouden dan treinen die meer als #+# dubbel zoveel fijnstof afgeven als benzineauto´s zelfs per personen!-kilometer dubbel zo schadelijk voor het milieu kunnen zijn ?

zie figuur 1 op blz 4
# fijn stof niet uitlaat + # fijn stof uitlaat in balkendiagram weergegeven, waarde aflezen op Y-as.
Trein: 38 mg totale fijnstof per personenkilometer
Benzineauto: 16 mg totale fijnstof per personenkilometer

-> page 4 : Figuur 1: Gemiddelde fijn stof emissie per personenkm (TREMOVE, EMMOSS, MIRA2006, eigen berekeningen)
http://www.tmleuven.be/project/autoengezondheid/120308persberichtdef.pdf


Wow waarom zeggen de mensen dat het OV veel milieuvriendelijker is per personenkilometer ? Waarom raad de politiek ons de benzineauto of -bus niet aan ? :-)
Waarom worden al die spoorlijnen niet vervangen door expresswegen, de stations mogen blijven ?

@ Johan Daelemans for President ? :jerry:

[Micele]

@ Johan Daelemans for President ? :jerry:

TS = Brandhout

Zoals ik al dacht en argumenteerde...
http://www.rtlnieuws.nl/economie/home/column/henri-bontenbal/uit-de-bocht-gevlogen-met-een-rammelend-onderzoek

Uit de bocht gevlogen met een rammelend onderzoek

Een elektrische auto produceert net zoveel fijnstof als een benzinewagen, aldus onderzoek van Transport & Mobility Leuven. Elektrisch rijden zou daarmee net zo slecht voor de milieu zijn als een gewone auto. Maar het onderzoek rammelt aan alle kanten, stelt Henri Bontenbal.

Als je het onderzoek van TML mag geloven, is de elektrische auto net zo slecht voor de lokale luchtkwaliteit als de gewone auto. Het bewijs daarvoor is dun. Dit onderzoek is namelijk niet meer dan een hele beperkte literatuurstudie. En de beschikbare literatuur is al vrij mager.

De gebruikte cijfers hebben bijvoorbeeld alleen betrekking op de uitstoot van fijnstof in de stad. Fijnstof is een verzamelnaam voor kleine luchtverontreinigende deeltjes. Sommige deeltjes zijn schadelijker voor de gezondheid dan andere. Vooral roet blijkt schadelijk te zijn voor de gezondheid, maar daar kijkt deze studie niet expliciet naar. Naar CO2-reductie wordt ook niet gekeken, terwijl dat belangrijk is om klimaatverandering te beperken.

Waar hebben de onderzoekers dan wél naar gekeken? Naar de uitstoot van fijnstof bij elektrische auto’s en nieuwe brandstofauto’s dus. Het grootste deel van deze uitstoot wordt veroorzaakt door slijtage van remmen, banden en het wegdek. Door de innovatieve manier van remmen, waarbij energie wordt teruggewonnen, is de remslijtage bij een elektrische auto lager dan bij een gewone auto. Dat is dus winst.
...

Ten slotte hadden de onderzoekers naar de volledige levenscyclus van de auto moeten kijken. Zo stelt ook prof. Joeri van Mierlo (VU Brussel), die brandhout maakt van het onderzoek. Hij wijst er terecht op dat je ook moet kijken naar de emissies bij de productie van de brandstof en van het voertuig. De uitstoot van fijnstof vanwege slijtage van remmen, banden en wegdek is maar een fractie van de totale uitstoot van fijnstof over de gehele levensduur van een auto. Als je de volledige levenscyclus meeneemt, dan wint de elektrische auto het in meerdere opzichten ruim van conventionele auto, zo betoogt hij.
...

http://www.automotivescience.com/methodology/4580141110

The ENVIRONMENTAL PERFORMANCE SCORE assesses vehicle environmental impacts over its life-cycle: from raw material acquisition through end-of-life vehicle disposal and recovery. The assessment focuses on seven core areas:

1. Raw material extraction and production impacts;

2. Vehicle manufacturing and assembly impacts;

3. Vehicle shipping distribution impacts from foreign manufacturing sites to U.S. consumers;

4. Vehicle use-phase impacts, including fuel inputs;

5. Vehicle end-of-life disposal and material recovery impacts;

6. Environmental laws, policies and practices in country of assembly to assess the corporate advantage and externalized environmental impact of automobile manufacturing; and

7. Environmental policies and practices of manufacturer to assess manufacturer’s commitment to environmentally responsible business conduct and efforts employed to mitigate gaps found in country of assembly’s environmental performance.

The distinguished BEST ENVIRONMENTAL PERFORMANCE AWARD is given to the vehicle that achieves the highest level of protection for the environment throughout its life-cycle.
Overigens een E-auto kan ook minder wegen als een benzinewagen, alles hangt van de prijs af, ttz men moet een auto niet uit staal maken hé...
http://de.wikipedia.org/wiki/BMW_F20 (1-serie) : gewicht: 1365–1440 kg
http://de.wikipedia.org/wiki/BMW_i3 : gewicht: 1270–1390 kg ~ 6000 € duurder, beide 170 PK.

[Synilga]

Dit is toch een forum over E-auto, die opgeladen word door elektr afkomstig van kernenergie en een beetje groene stroom.

[Micele]

En linkje van 2008 gevonden dat maar 5 %, plaatselijk hooguit 15 % (na verwervelingen op zeer drukke plaatsen) van het rubberstof kleiner als PM10 is of de grootste maat van fijnstof dus of de minst gevaarlijkste, qua chemische cocktail zijn ze evenzo kankerverwekkend, maar ze dringen amper in het lichaam, thats the point.

Daarnaast neemt de EU sinds 2010 strenge richtlijnen de bandensamenstelling veel minder giftig te maken, enkele merken verkochten zulke banden al in 2008, Pirelli en Nokian; euh nu zijn we 2014...:
http://www.kfz-betrieb.vogel.de/fahrzeugtechnik/raederundreifen/articles/138429/

Auch aus Reifenabrieb entsteht Feinstaub. Doch niemand weiß, was er in der Umwelt bewirkt

16.04.2008

Laut Umweltbundesamt (UBA) können nur zirka fünf Prozent aller Feinstaubemissionen, also Partikel mit einer Größe von unter zehn Mikrometern (PM10), dem Reifenabrieb zugerechnet werden. „Wenn man die Aufwirbelung einbezieht, kann die Größenordnung an verkehrsnahen Messstellen 15 Prozent erreichen“, präzisiert der Emissionsexperte Stefan Rodt vom UBA.

Teilchen der Klasse PM10 stehen unter Verdacht, gesundheitsschädigend zu sein – umso mehr, als Reifen keineswegs nur aus Gummi bestehen, sondern einen ganzen Chemiecocktail enthalten: Weichmacher, Aktivatoren, Alterungs- und Lichtschutzmittel sowie viele weitere Stoffe in streng geheimer Dosierung. Bei vielen Reifen gehören dazu auch polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAK). Diese Benzolverbindungen gelten als krebserregend, deshalb führt die EU ab 2010 strenge Grenzwerte für PAK in der Reifenproduktion ein. Manche Hersteller liefern schon heute Produkte, die diese Richtlinie erfüllen – zum Beispiel Nokian und Pirelli.
...

En moderne remblokjes - remschijven worden altijd maar milieuvriendelijker door veel minder remstof af te geven, ook daar gelden bepaalde milieurichtlijnen die steeds strenger worden (wslk inbegrepen in ECE R90):
http://www.at-rs.de/ate_ceramic_bremsbel%C3%A4ge.html

Dies ärgert nicht nur den Fahrzeugbesitzer, der Wert auf Optik und Sauberkeit legt, obendrein bealstet Bremsstaub durch seine chemische Zusammensetzung auch die Umwelt! Durch die neue Belagsmischung mit Ceramic-Anteilen ist es ATE gelungen, einen praktisch geräuschlosen und staubfreien Bremsbelag zu entwickeln.
http://www.truck-business.com/nieuwe_ece_r90_reglementering_voor_schijven_en_tro mmels_58818-nl-157-195361.html

Dus de EU is toch al een heel tijdje dat fijnstofprobleem niet-uitlaat aan te pakken.

[Micele]

Dit is toch een forum over E-auto, die opgeladen word door elektr afkomstig van kernenergie en een beetje groene stroom.
BE heeft in moment maar 25 % stroom uit kernenergie volgens diverse media. D nog minder, F véél meer. enz...

En sommige stroom leveranciers leveren enkel groene stroom, uw punt is ?
http://www.vreg.be/bewust-voor-een-energieleverancier-kiezen#4

Als u groene stroom belangrijk vindt, kan u hiermee ook rekening houden bij uw keuze van leverancier en contract.
Groene stroom is elektriciteit die opgewekt wordt uit hernieuwbare energiebronnen. Deze zijn duurzaam en onuitputtelijk en schaden het milieu niet. De meest bekende voorbeelden zijn zonne-energie en windenergie. Maar ook energie uit biomassa en biogas is groen.
Naast ‘groene stroom’ bestaat er ook ‘grijze stroom’. Deze energie wordt opgewekt met behulp van fossiele brandstoffen (kolen, aardgas en olie) en uranium. De bekendste is kernenergie. Grijze stroom wordt ook wel niet-duurzame energie genoemd.

Sommige leveranciers bieden 100% groene stroom aan, anderen leveren elektriciteit die deels groen, deels grijs is. U kunt zelf vergelijken en bepalen wie en wat u verkiest. Via de V-TEST ziet u hoe ‘groen’ de stroom is van elke leverancier.

Indien niet wissel je van leverancier, hier de groencheck:
http://www.vreg.be/groencheck

Of je neemt tabel 1 uit deze link:
http://www.vreg.be/sites/default/files/rapporten/rapp-2014-06.pdf
Tabel 1: Oorsprong van de in 2013 in Vlaanderen geleverde elektriciteit

Je kunt dus perfect kiezen voor een stroomleverancier die 100 % stroom levert uit hernieuwbare energiebronnen.

Heb je een afkeer van enkel kernenergie heb je nog meer keus.

--- ---

De E-auto is de milieuvriendelijkste van de verscheidene auto´s over zijn ganse levenscyclus.
onder andere deze link:
http://www.rtlnieuws.nl/economie/home/column/henri-bontenbal/uit-de-bocht-gevlogen-met-een-rammelend-onderzoek
...
Ten slotte hadden de onderzoekers naar de volledige levenscyclus van de auto moeten kijken. Zo stelt ook prof. Joeri van Mierlo (VU Brussel), die brandhout maakt van het onderzoek. Hij wijst er terecht op dat je ook moet kijken naar de emissies bij de productie van de brandstof en van het voertuig. De uitstoot van fijnstof vanwege slijtage van remmen, banden en wegdek is maar een fractie van de totale uitstoot van fijnstof over de gehele levensduur van een auto. Als je de volledige levenscyclus meeneemt, dan wint de elektrische auto het in meerdere opzichten ruim van conventionele auto, zo betoogt hij.

Heb je mss een degelijke bron die wat anders beweert ?

[Johan Daelemans]

Heb je mss een degelijke bron die wat anders beweert ?

Het is steeds hetzelfde spelletje. Geef genoeg papier dat toch niemand leest en probeer op die manier de mensen wat wijs te maken.
De enige rechter die steeds gelijk heeft is de geldbeugel.
Iets wat enorm veel geld kost heeft ook enorm veel moeite gevraagd om te bouwen. Man-uren, grondstoffen en energie.

De goedkoopste brandstoffen zijn LPG en (voorlopig nog ) elektriciteit , vervolgens diesel en aan het einde zit benzine.

Iedereen kan voor zichzelf uitrekenen wat het goedkoopste is en ook automatisch het minste milieu belastend is.

Het is zelfs zo dat een relatief 'vervuilende' oude diesel het met gemak kan opnemen tegen een nieuwe E-wagen.
Neem als voorbeeld een bestuurder die amper 5000km per jaar rijdt.
De verloren energie die men nodig heeft om voor die bestuurder een nieuwe wagen te bouwen gaat die man nooit terugwinnen.

De simpele wet van de geldbeugel en daar kunnen al die studies - vaak in tegenspraak - niks aan veranderen.

Goochelen met termen als 'smart-grid' - 'well to wheel' en ga zo maar door,
is leuk maar weinig toepasbaar in de echte wereld.

[Micele]

Het is steeds hetzelfde spelletje. Geef genoeg papier dat toch niemand leest en probeer op die manier de mensen wat wijs te maken.
De enige rechter die steeds gelijk heeft is de geldbeugel.
Iets wat enorm veel geld kost heeft ook enorm veel moeite gevraagd om te bouwen. Man-uren, grondstoffen en energie.

De goedkoopste brandstoffen zijn LPG en (voorlopig nog ) elektriciteit , vervolgens diesel en aan het einde zit benzine.

Iedereen kan voor zichzelf uitrekenen wat het goedkoopste is en ook automatisch het minste milieu belastend is.

Het is zelfs zo dat een relatief 'vervuilende' oude diesel het met gemak kan opnemen tegen een nieuwe E-wagen.
Neem als voorbeeld een bestuurder die amper 5000km per jaar rijdt.
De verloren energie die men nodig heeft om voor die bestuurder een nieuwe wagen te bouwen gaat die man nooit terugwinnen.

De simpele wet van de geldbeugel en daar kunnen al die studies - vaak in tegenspraak - niks aan veranderen.

Goochelen met termen als 'smart-grid' - 'well to wheel' en ga zo maar door,
is leuk maar weinig toepasbaar in de echte wereld.
Aha door de mand gevallen Daelemans meldt zich met wat leugenachtige blabla zonder enige bron (die vraagt hij alleen aan anderen), hij dacht een strohalmpje in TS gevonden te hebben, helaas vatte dat halmpje snel vuur, al in post 3, de onzin lag er ook te dik op.

...
De gebruikte cijfers hebben bijvoorbeeld alleen betrekking op de uitstoot van fijnstof in de stad. Fijnstof is een verzamelnaam voor kleine luchtverontreinigende deeltjes. Sommige deeltjes zijn schadelijker voor de gezondheid dan andere. Vooral roet blijkt schadelijk te zijn voor de gezondheid, maar daar kijkt deze studie niet expliciet naar.

Ten slotte hadden de onderzoekers naar de volledige levenscyclus van de auto moeten kijken. Zo stelt ook prof. Joeri van Mierlo (VU Brussel), die brandhout maakt van het onderzoek. Hij wijst er terecht op dat je ook moet kijken naar de emissies bij de productie van de brandstof en van het voertuig. De uitstoot van fijnstof vanwege slijtage van remmen, banden en wegdek is maar een fractie van de totale uitstoot van fijnstof over de gehele levensduur van een auto. Als je de volledige levenscyclus meeneemt, dan wint de elektrische auto het in meerdere opzichten ruim van conventionele auto, zo betoogt hij.

http://www.rtlnieuws.nl/economie/home/column/henri-bontenbal/uit-de-bocht-gevlogen-met-een-rammelend-onderzoek
En de geciteerde bronnen in andere posten, vooral de USA bron.

Blaf nog maar eens hard, vb Ierlandse website:
http://www.esb.ie/electric-cars/images/ownership-ecard-versus-conventional-car.jpg
http://www.esb.ie/electric-cars/electric-car-driving/electric-car-benefits.jsp

Kan in Be ook komen... :-)

[Micele]

Nee, vooral de PRIJS van een bruikbare e-wagen terugbrengen naar de prijs van een bruikbare fossiele wagen. DAT moet gebeuren, en dan zijn we vertrokken!
Zoiets uit Ierland:

http://www.esb.ie/electric-cars/images/ownership-ecard-versus-conventional-car.jpg

http://www.esb.ie/electric-cars/electric-car-driving/electric-car-benefits.jsp

[Johan Daelemans]

Zoiets uit Ierland:

http://www.esb.ie/electric-cars/images/ownership-ecard-versus-conventional-car.jpg

http://www.esb.ie/electric-cars/electric-car-driving/electric-car-benefits.jsp

Laten we starten met het blokje 'fuel-cost' onder de loep te nemen, subrubriek - zoek de fout.
De 'tabel-makers' voorzien 2 €cent per kilometer voor de E-wagen en 10 €cent voor de benzinewagen.
Valt je niks op?

[Micele]

Valt je niks op?
Heb je al een bron ?

[Micele]

Laten we starten met het blokje 'fuel-cost' onder de loep te nemen, subrubriek - zoek de fout.
De 'tabel-makers' voorzien 2 €cent per kilometer voor de E-wagen en 10 €cent voor de benzinewagen.
Valt je niks op?
Je loopt weer vooraleer je kunt gaan, ken je de prijzen in Ierland bij openbare laadpalen ?
Staat nochtans in de link die ik gaf, als je wilt ook 0 €[/B] of ca. 4 € volgeladen als er een E-kassa hangt.
Thuis aan nachtstroomtarief ca. 2 € voor een volgeladen accu #

Public Charging

You can charge your electric car at a nationwide network of publicly accessible charge points, in locations such as on-street, shopping centres, car parks etc. which you can locate on the charge point map. When the payment system is put in place, charging your electric car from 0 - 100% will cost approximately between €3 and €5, until then charging your car at a public charge point is free.

http://www.esb.ie/electric-cars/electric-car-charging/how-to-charge-an-electric-car.jsp

Of je leest een online-krant uit Ierland waar alles netjes in staat:
# http://www.thejournal.ie/ireland-electric-cars-environment-emissions-transport-motoring-451923-Jun2012/

How well is Ireland set up for electric cars?

Prices, charging points and government grants: TheJournal.ie looks into electric vehicle ownership in Ireland today.
...
Running an electric car for a year over a distance of 16,000km should cost around 80 per cent less than running an equivalent diesel or petrol engine vehicle, according to figures from the Sustainable Energy Authority of Ireland.
Fully charging a battery at home from zero to 100 per cent will cost approximately €1-3 using the cheaper night rate # , according to ESB figures, while fully charging a battery from zero at a public charging point will cost €3-5. Currently, charging at public stations is free of charge until a national payment scheme has been rolled out.

[Johan Daelemans]

ken je de prijzen in Ierland [/COLOR][/B]


Zoals de meesten hier woon ik in België. Ik dacht dat je met je tabelleke iets wou bewijzen wat relevant is in deze discussie.
Ik kom toch ook niet op de proppen met brandstofprijzen uit andere landen?

[Johan Daelemans]

of ca. 4 € volgeladen als er een E-kassa hangt.


Zinloze informatie als je er niet bijverteld welke E-auto je vol tankt.

[Johan Daelemans]

Zoiets uit Ierland:

http://www.esb.ie/electric-cars/images/ownership-ecard-versus-conventional-car.jpg

http://www.esb.ie/electric-cars/electric-car-driving/electric-car-benefits.jsp

Laten we starten met het blokje 'fuel-cost' onder de loep te nemen, subrubriek - zoek de fout.
De 'tabel-makers' voorzien 2 €cent per kilometer voor de E-wagen en 10 €cent voor de benzinewagen.
Valt je niks op?

Wel? Of ziet ge het niet?

[Micele]

Zinloze informatie als je er niet bijverteld welke E-auto je vol tankt.
Moet ik ze allemaal opnoemen LOL. Moet je dan ook nog weten of ze specifiek bijna leeg waren; 1/4 leeg; halfvol of 2/3 vol ?

Het kost 3 �* 5 € naargelang E-auto en laadduur zeker, zoek het maar zelf uit, neem een Nissan Leaf voor 4 € mij eender, hebben ~ 75 % E-aandeel in Ierland:
http://ev-sales.blogspot.be/search/label/Ireland

Als je prijzen van BE wilt deze site zal zeker leugens vertellen: :-)

http://www.bluecorner.be/watkostelektrischrijden.html

Brandstofkosten

De brandstofkosten per kilometer van een elektrische auto worden bepaald door de elektriciteitskosten per kWu en de efficiëntie van de auto. De elektriciteitskosten voor Nederlandse huishoudens zijn ongeveer 23 cent/kWu.

De efficiëntie van een elektrische auto is ongeveer 8 km/kWu wat neerkomt op elektriciteitskosten van 3 cent per kilometer.

De brandstofkosten van een auto met een verbrandingsmotor worden berekend aan de hand van het brandstofverbruik van de auto en de kosten van de brandstof. Een liter Euro 95 benzine kostte in 2008 gemiddeld €1,40.

Een compacte auto met een verbrandingsmotor heeft een verbruik van 6,2 liter per 100 kilometer wat neerkomt op brandstofkosten van bijna 9 cent per kilometer.

bvb ik betaal in BE ttz Ecopower 0,1925 €/kWh enkel tarief (dag en nacht). Reken maar pakweg 3 x duurder. In Ierland 5 maal.

[Micele]

Wel? Of ziet ge het niet?
Ik zie dat je totaal fout bent als je de prijzen van Ierland niet neemt, de BE-prijzen staan hierboven. Vraag ook eens wat een laadpas kost. Zie je het niet zitten ?
Zijn er mss nog gratis laadpalen in België ?
Even googlen want jij kunt dat wslk niet.

ze waren een tijdje gratis, nu 1,6 € per uur laden valt goed mee dus.

http://www.thenewmotion.be/2013/partnerships/nu-ook-laden-in-belgie/

Kosten

Om de toegang tot het Blue Corner netwerk te vieren is het gebruik van de publieke laadpunten van Blue Corner voor alle pashouders van The New Motion gratis tot 1 maart 2014. Daarna geldt een tarief van Euro 1,60 per uur (incl. BTW). De locaties van de oplaadpunten van Blue Corner zijn opgenomen in de lovetoload App van The New Motion; beschikbaar voor iOS en Android smartphones.
Alle laadpunten van Blue Corner zijn voorzien van een Type 1 (Schuko) en Type 2 (Mennekes) aansluiting. Niet alle Type 1 (Schuko) laadkabels die standaard worden meegeleverd bij uw auto passen op de Type 1 aansluiting van een Blue Corner laadpunt (bijvoorbeeld met de Type 1 stekker van de Tesla Model S mobile connector). Om te kunnen laden bij een laadpunt van Blue Corner kunt u dus het beste een Type 2 (Mennekes) laadkabel gebruiken.

Lees meer over de samenwerking met Blue Corner

- See more at: http://www.thenewmotion.be/2013/partnerships/nu-ook-laden-in-belgie/#sthash.QjDjqF55.dpuf

Een typ 2 Mennekes kan tot 44 kW aan (Chademo nog wat meer):
http://www.oplaadpalen.nl/w/oplaadpunten-stekkers/

Type 2 stekker (Mennekes stekker)

In europa is op dit moment de Mennekes stekker de standaard. De Mennekes stekker heeft veel meer potentie dan de type 1 stekker het is een krachtstroom stekker die tot 44kW (400V/64A) kan laden.

Het is mogelijk om een Mennekes stekker over te zetten naar een type 1 stekker, maar dan wordt altijd slechts 1 fase gebruikt, omdat de type 1 stekker niet meer aan kan.

Vanaf 2017 zal de combo stekker de standaard worden. ...

Nu nog weten hoe leeg die Nissan Leaf accu is maar een uurtje laden is dan altijd ruim genoeg of 1,6 €, als men per minuut betaald is 1 € wslk ook voldoende want volgens de Nissan website laad je aan zo´n snellader:
De Nissan LEAF kan zijn lithium-ion-accu via een snellaadpunt van 0 tot 80 % opladen in slechts 30 minuten; via uw gespecialiseerde thuislaadeenheid, neemt het 7 uur in beslag om uw elektrische auto volledig op te laden.

Tiens via de Nissan Webiste vind men ook nog gratis laadpalen:
http://nl.nissan.be/BE/nl/vehicle/electric-vehicles/leaf/charging-and-battery/charging-station-map.html

Genk bvb, in de vernieuwde Shopping 1 (wslk in de grote parkeergarage):

GENK SHOPPING CENTER 1
Molenstraat 3600 Genk Belgium

Staat functioneel Dit oplaadpunt is gevalideerd door de leden van NISSAN CHARGING STATION MAP. Gecontroleerd
Afstand 599 m hemelsbreed
vanaf Genk
Route weergeven
Stekkers
Type 2 stekker Versneld laden IN WERKINGMeer
Type 2 stekker Versneld laden IN WERKINGMeer
Type 2 stekker Versneld laden IN WERKINGMeer
Type 2 stekker Versneld laden IN WERKINGMeer
Type 2 stekker Versneld laden IN WERKINGMeer
Type 2 stekker Versneld laden IN WERKINGMeer
Toegang Open voor iedereen
Ids
onbekend
Prijs Opladen gratis

Bijgewerkt op 01/08/2014

http://fr.chargemap.com/img/upload/chargepoints/large/genk-shopping-center-_13744.jpg
Uiteraard gaat men daar dan gratis laden als men even gaat shoppen. :-)
Reken maar mee dat gratis dus.

[Micele]

prachtig toch gratis laden terwijl je gaat shoppen, uiteraard betaal je wat - zoals de anderen die niet laden - om droog te parkeren in dat parkeerhuis.

Wie kan dat nu parkeren en tanken gelijkertijd even gaan shoppen en volgetankt weer wegrijden.

Genk Shopping center 6 zware laadpalen zoals foto hierboven

http://fr.chargemap.com/img/upload/chargepoints/large/genk-shopping-center-_13180.jpg

http://fr.chargemap.com/img/upload/chargepoints/large/genk-shopping-center-_13180.jpghttp://fr.chargemap.com/img/upload/chargepoints/large/genk-shopping-center-_13181.jpg
Wat een luxe elk parkeervak zijn laadpaal, ik kom me als fossiele sukkel voor als ik nog eens ga aanschuiven aan een goedkope fossiele pomp...

In het WE toch eens een E-kijkje nemen in de nieuwe Shopping 1.

[CLAESSENS Joris]

Ja, het gewicht van een bruikbare E-wagen terugbrengen naar het gewicht van een bruikbare benzine wagen.
Niets is eenvoudiger.

Regeneratief remmen, wat heel dit leugenverhaaltje onder uit haalt, werd hier boven al aangehaald...

[CLAESSENS Joris]

Johan Daelemans dikke 0 / gezond verstand 111.
Blijven proberen jong, wij lachen hier al graag eens... ;-)

[Micele]

Regeneratief remmen, wat heel dit leugenverhaaltje onder uit haalt, werd hier boven al aangehaald...

Zoiets negeert den Daelemans gewoon en begint over elk speeltje dat je hem toewerpt opnieuw te vitten , tja wie gelooft Dalemand (doordemand) zijn blabla nog ?

[Bartjeuh]

Zoiets negeert den Daelemans gewoon en begint over elk speeltje dat je hem toewerpt opnieuw te vitten , tja wie gelooft Dalemand (doordemand) zijn blabla nog ?

En toch blijf je hem van repliek dienen, ondanks het hoge trol-gehalte van zijn tussenkomsten. Negeren, die handel!

[Aurora_Borealis]

Laten we starten met het blokje 'fuel-cost' onder de loep te nemen, subrubriek - zoek de fout.
De 'tabel-makers' voorzien 2 €cent per kilometer voor de E-wagen en 10 €cent voor de benzinewagen.
Valt je niks op?

Wel? Of ziet ge het niet?

Dat u het niet snapt ?

Een simpele vergelijking: neem bijv. een Opel Corsa en een Nissan Leaf en kijk naar het verbruik (het verbruik gerapporteerd door de gebruikers op bv. Spritmonitor.de (http://www.spritmonitor.de), niet de onzin die de fabrikanten meegeven):

Opel Corsa, benzine: gem. 7.0 l/100 km
Nissan Leaf: gem. 17.8 kWh/100 km

Nu, 1 L benzine kost 1.5 euro en 1 kWh kost 0.10 euro (nachttarief uiteraard)

Dus 'brandstof'-kost per km (hier in België), simpel rekensommetje:

Opel Corsa: 10.5 eurocent/km
Nissan Leaf: 1.8 eurocent/km

Dus alleen maar een bevestiging.

[Micele]

Dat u het niet snapt ?

Een simpele vergelijking: neem bijv. een Opel Corsa en een Nissan Leaf en kijk naar het verbruik (het verbruik gerapporteerd door de gebruikers op bv. Spritmonitor.de (http://www.spritmonitor.de), niet de onzin die de fabrikanten meegeven):

Opel Corsa, benzine: gem. 7.0 l/100 km
Nissan Leaf: gem. 17.8 kWh/100 km

Nu, 1 L benzine kost 1.5 euro en 1 kWh kost 0.10 euro (nachttarief uiteraard)

Dus 'brandstof'-kost per km (hier in België), simpel rekensommetje:

Opel Corsa: 10.5 eurocent/km
Nissan Leaf: 1.8 eurocent/km

Dus alleen maar een bevestiging.

Idd quasi 80 % goedkoper, als je een wat zuiniger fossiel exemplaar neemt.

En nu ik even nagekeken heb is die Ierse tabel best vergelijkbaar met Belgie. De stroomprijs en brandstofprijzen zijn namelijk bijna identiek als hier:
http://www.bonkers.ie/compare-gas-electricity-prices/plan/electric-ireland-standard---domestic/LEGJH2
http://www.brandstofprijzen.info/brandstofprijzen-europa.php

[C2C]

En wat nu?

Wat was de reden ook alweer om een E-wagen aan te schaffen?

Johan, het punt is dat electrische wagens in principe op propere en hernieuwbare energie kunnen rijden. Benzinewagens kunnen dat nooit.

Daar gaat heel de wens om electrische wagens om. Of er een projectje hier in een bepaald tijdperkje daar, mislukt, is bij deze overgang naar electrisch transport heel normaal.

Dat je daar zo victorie om kraait, is toch wat kinds.

[Thuleander]

Haha.

Suck on that, hippies.

[C2C]

Haha.

Suck on that, hippies.

De meeste investeerders in electrische wagens, zijn miljardairs uit Silicon Valley. Noem je die hippies, goed voor jou. Maar het zijn dan wel stinkend rijke hippies.

(Trouwens, nu je het zegt: in hun jeugdjaren waren die venture capitalists als Elon Musk en Vinod Khosla inderdaad ook wel echte hippies, dus dat klopt).

[Jan van den Berghe]

Haha.

Suck on that, hippies.

Schijnbaar weet u niet dat zorg voor de natuur en de plaats van de mens binnen een gezond leefmilieu van oorsprong een heel specifiek rechtse insteek was. De zogenaamde "Völkische Bewegung" is daarmee begonnen.

[Micele]

De meeste investeerders in electrische wagens, zijn miljardairs uit Silicon Valley. Noem je die hippies, goed voor jou. Maar het zijn dan wel stinkend rijke hippies.

(Trouwens, nu je het zegt: in hun jeugdjaren waren die venture capitalists als Elon Musk en Vinod Khosla inderdaad ook wel echte hippies, dus dat klopt).

http://time100.files.wordpress.com/2013/04/elon-final.jpg?w=753http://s.wsj.net/public/resources/images/BN-AM645_musk_DV_20131121100316.jpg

http://en.wikipedia.org/wiki/Elon_Musk 8-)

[Thuleander]

Schijnbaar weet u niet

Ik vraag mij af waar mensen het idee vandaan halen dat schoolmeesters pedante muggenzifters zijn.

Weet jij dat misschien, Jan?

[Johan Daelemans]

Dat je daar zo victorie om kraait, is toch wat kinds.

Noem het kinds, mij niet gelaten hoor.
Wat voor mij telt is de realiteit van vandaag. Natuurlijk is er heel wat geld mee gemoeid om het verhaal te doen kloppen en daarvoor tovert men allerlei witte konijnen uit de hoed.

Lees even het aangehaalde verbruik van onze bejubelde E-wagen in onderstaande bijvoegsels. Het zijn één voor één bronnen die het verhaal zo veel mogelijk willen oppoetsen.
Het minimum verbruik is voor de ene 10kW/100km voor de andere is het 24,2kW/100km .
Besef dat 10kW overeenkomt met ongeveer 2liter vloeibare brandstof, aan u om te geloven welke van de beweringen nog getuigen van enige realiteitszin.

Ook niet vergeten dat er nog een 5kW/uur bijkomt bij winterse omstandigheden.
Gezien de gemiddelde afgelegde weg vaak lager wordt genomen dan 50km/uur
wordt die 5kW = 10 kW/100km. Je zal dus het equivalent van 2 liter 'vloeibare brandstof' uit je batterij moeten putten indien je wat warmte wil tijdens winterse ritten.

De stap verder is de vergelijking met een recente schone benzine wagen en dan is het toch logisch dat we dezelfde rijstijl voor beide types hanteren.

Een benzine zal echt wel meer verbruiken hoor, maar het verschil is veel minder dan dat wat men de mensen wil laten geloven. Uit ervaring kan ik zeggen dat een laatste generatie benzine wagens onder de 5 liter /100km zit als er 'elektrisch' (lees rustig rijden) mee wordt omgegaan.

Kostprijs benzine zomer op 100 km: 5L x 1,5€ = 7,5€
Kostprijs elektriciteit zomer op 100 km: 20kW x 0,25€ = 5€

Kostprijs benzine winter op 100 km: 5L x 1,5€= 7,5€
Kostprijs elektriciteit winter op 100 km: 30kw x 0,25€ = 7,5€

Verder is het niet mijn bedoeling om mensen zoals Michel te overtuigen hoor,
zij lezen veel en geloven graag. De bedoeling is dat mensen 5 minuten nadenken en het E-verhaal even toetsen aan de realiteit van vandaag, mogelijk geholpen door wat natuurkunde, kennis van techniek en een rekenmachientje....
Indien je het hele verhaal opdeelt in overzichtelijke hoopjes dan blijft er al heel snel niet veel meer van over.

[PeterCC]

(...)
, Vlaanderen een van de zwartste kankerplekken van Europa door zijn losgelopen verdieseling.

Het is nog erger, Micele als bekend dieselhater, want de titel van de betrokken alinea in de publicatie waarop dit krantenartikel zich baseert luidt eigenlijk:
"Elektrische wagens veroorzaken bijna evenveel fijn stof als moderne benzine- en dieselwagens".
Kan je hier vinden: http://www.wolterskluwer.be/sites/verkeersspecialist/inhoud-vorige-nummers/2014/maart-2014,-204/ en ga naar pagina 6.

[Johan Daelemans]

Regeneratief remmen, wat heel dit leugenverhaaltje onder uit haalt, werd hier boven al aangehaald...

En weet je ook hoeveel invloed dat systeem heeft op het verbruik van je 'batterij-energie'?
Gezien je beweert dat dat mijn 'leugens' onderuit haalt moet je dat toch weten nietwaar?

[Johan Daelemans]

En toch blijf je hem van repliek dienen, ondanks het hoge trol-gehalte van zijn tussenkomsten. Negeren, die handel!

Bestaat er daar geen knop voor?

[Bartjeuh]

de publicatie waarop dit krantenartikel zich baseert luidt eigenlijk:
"Elektrische wagens veroorzaken bijna evenveel fijn stof als moderne benzine- en dieselwagens".
Kan je hier vinden: http://www.wolterskluwer.be/sites/verkeersspecialist/inhoud-vorige-nummers/2014/maart-2014,-204/ en ga naar pagina 6.

En dit is wat enkele professoren van TU Delft daarvan vinden...

http://steinbuch.wordpress.com/2014/11/11/fijnstof-door-elektrisch-rijden/

[Blue Sky]

Er blijft zeker nog iets positief van over. De elektrische wagen heeft zeker lokaal onmiskenbare voordelen en is ideaal om verplaatsingen te doen in dichtbevolkte en stedelijke omgevingen ( stil + geen uitstoot uit uitlaat ).

Maar zoals ik reeds eerder aangegeven heb, zal het zeker niet alle problemen van de baan zijn wanneer alle wagen elektrisch worden aangedreven.
Denk bijvoorbeeld maar aan de batterij problematiek en het gebruik van bepaalde grondstoffen die niet eindeloos voorhanden zijn.

[brother paul]

Voor degenen die zich niet laten misleiden wel, ja. Wanneer het hele plaatje bekeken wordt is stellen dat de titel hier gewoon een leugen is eerder waar.
Voor degenen die dogmatisch tegen dit soort wagens zijn zal er nooit wat goed aan zijn uiteraard...

Wat hier aangekaart wordt is gewoon het volgende probleem dat aangepakt moet worden.
En zal worden...

Dat al wie voorstander is van elektrische wagens begint met een te kopen.

[brother paul]

Noem het kinds, mij niet gelaten hoor.
Wat voor mij telt is de realiteit van vandaag. Natuurlijk is er heel wat geld mee gemoeid om het verhaal te doen kloppen en daarvoor tovert men allerlei witte konijnen uit de hoed.

Lees even het aangehaalde verbruik van onze bejubelde E-wagen in onderstaande bijvoegsels. Het zijn één voor één bronnen die het verhaal zo veel mogelijk willen oppoetsen.
Het minimum verbruik is voor de ene 10kW/100km voor de andere is het 24,2kW/100km .
Besef dat 10kW overeenkomt met ongeveer 2liter vloeibare brandstof, aan u om te geloven welke van de beweringen nog getuigen van enige realiteitszin.

Ook niet vergeten dat er nog een 5kW/uur bijkomt bij winterse omstandigheden.
Gezien de gemiddelde afgelegde weg vaak lager wordt genomen dan 50km/uur
wordt die 5kW = 10 kW/100km. Je zal dus het equivalent van 2 liter 'vloeibare brandstof' uit je batterij moeten putten indien je wat warmte wil tijdens winterse ritten.

De stap verder is de vergelijking met een recente schone benzine wagen en dan is het toch logisch dat we dezelfde rijstijl voor beide types hanteren.

Een benzine zal echt wel meer verbruiken hoor, maar het verschil is veel minder dan dat wat men de mensen wil laten geloven. Uit ervaring kan ik zeggen dat een laatste generatie benzine wagens onder de 5 liter /100km zit als er 'elektrisch' (lees rustig rijden) mee wordt omgegaan.

Kostprijs benzine zomer op 100 km: 5L x 1,5€ = 7,5€
Kostprijs elektriciteit zomer op 100 km: 20kW x 0,25€ = 5€

Kostprijs benzine winter op 100 km: 5L x 1,5€= 7,5€
Kostprijs elektriciteit winter op 100 km: 30kw x 0,25€ = 7,5€

Verder is het niet mijn bedoeling om mensen zoals Michel te overtuigen hoor,
zij lezen veel en geloven graag. De bedoeling is dat mensen 5 minuten nadenken en het E-verhaal even toetsen aan de realiteit van vandaag, mogelijk geholpen door wat natuurkunde, kennis van techniek en een rekenmachientje....
Indien je het hele verhaal opdeelt in overzichtelijke hoopjes dan blijft er al heel snel niet veel meer van over.

Er zit een fout in de redenering:
Wat is het aantal kWh elektrische energie die je nodig hebt uit een PV om uw wagen op te laden ? In het scenario dat we 50% van onze energie met PV's maken, en er 1miljoen hybride buffers aan het net hangen krijg je de situatie dat de energie in de batterij weldegelijk zonder fossiele grondstoffen gemaakt wordt, en dat je weldegelijk spreekt over 10kWh pure elektrische energie zonder enige mechanische conversie

Goed: laten we nu eens redeneren over die hybride buffer: Als 1miljoen wagen smet een batterijpack die halvol of halfleeg 10kWh energie kan absorberen, de zonnepiek of de windpieken opvangen, krijg je een buffer op het netwerk zonder donuts te bouwen in de noordzee van weldegelijk 10Gigawatth... wat overeenstemt met 10 kerncentrales in standby mode... of wat overenkomt met 50% van onze 'load'

Stel u voor dat uw hybride buffer aan het net hangt en er 4 tarieven zijn

Tarief Dag, Nacht zoals traditioneel 0.2 euro/kwh, 0.15euro/kwh
En we bedenken een PIEK tekort tarief van 0.5Euro.kwh, of iedereen bespaart op dat moment energie zoveel hij kan... En we bedenken een PIEK groene productietarief van 0.04euro/kwh

Beeld u in dat uw groene wagen aan het net hangt, en tijdens de PIEK belasting zijn energie vrijgeeft en geld verdient voor u arato van 0.5 euro.kwh - transportkosten. EN dat uw batterij tijdens de lentepieken opgeladen worden aan 0.05euro/kwh zonder transportkosten... Dan is uw auto als buffer aan het net hangen gewoon een rendabele bezigheid.

[Micele]

Het is nog erger, Micele als bekend dieselhater, want de titel van de betrokken alinea in de publicatie waarop dit krantenartikel zich baseert luidt eigenlijk:
"Elektrische wagens veroorzaken bijna evenveel fijn stof als moderne benzine- en dieselwagens".
Kan je hier vinden: http://www.wolterskluwer.be/sites/verkeersspecialist/inhoud-vorige-nummers/2014/maart-2014,-204/ en ga naar pagina 6.

Inderdaad een straffere onzin kan men niet bedenken, # TM Leuven is er voor bekend fijnstofmassa´s gewoon zomaar op een hoopje te smijten, zo zouden treinen 2,5 maal meer fijnstof uitstoten - lees goed- per personenkilometer als benzinewagens.

Het veel gevaarlijkere fijnstof-uitlaat echter daar stoot CNG het allerminste uit, dan natuurlijk benzine, een diesel euro 5 stoot al rap 5 maal meer uit als een benzine, en dan is het enkel massa.
# bron TM Leuven: http://www.tmleuven.be/project/autoengezondheid/120308persberichtdef.pdf
Natuurlijk moet men dat juist interpreteren naar schadelijkheid en niet naar dwaze massa in mg/personenkm.
De figuur in page 4 # geeft dat ook duidelijk weer en maakt een duidelijk verschil in fijnstof-uitlaat (blauw gedeelte) en fijnstofniet-uitlaat (paars gedeelte).

Fijnstof uitlaat is meestal het zeer gevaarlijke PM 1 en PM 0,1, terwijl amper 5 % van fijnstof niet-uitlaat de fijnheid van het grove PM10 bereikt of nog net fijnstof. PM10 dringt niet tot in de luchtwegen, dat is pas vanaf PM 2,5 daarom dat de WHO grenswaardes van de dosis PM 2,5 soms >4 maal zo streng zijn (USA) als PM 10:
http://en.wikipedia.org/wiki/Particulates#Regulation
The United States Environmental Protection Agency (EPA) has set standards for PM10 and PM2.5 concentrations.[72] (See National Ambient Air Quality Standards)
Daily average (24-hour)
PM10 : 150 µg/m3
PM2.5 : 35 µg/m3
Hieronder ziet men waarom:
http://www.sciencespace.nl/servlet/supportBinaryFiles?referenceId=1&supportId=2820
PM 10 geraakt in de keelholte en (hoofd)luchtpijp, niet verder.

Meer in detail:
PM 2,5 geraakt tot in de bronchien = bronchi of luchtpijpvertakkingen, enkelvoud bronchus.
http://www.hjs.com/files/hjs/produkte/city-filter/lungenbild.jpg

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/3/3e/Lungs_anatomy.png/300px-Lungs_anatomy.pngDe longen bij de mens
1. luchtpijp (trachea)
2. rechter bronchus
3. linker bronchus
4. rechter long (pulmo dexter): bovenste (4a), middenste (4b) en onderste (4c) longlob
5. linker long (pulmo sinister): bovenste (5a) en onderste (5b) longlob
6. fissura obliqua
7. fissura horizontalis
8. arteria pulmonaria

Moderne dieselmotoren stoten vooral (~ 80 %) PM 0,1 uit (< 100 nanometer) de allerschadelijkste omdat ze het diepste indringen tot in de longblaasjes en in het bloedbaan komt. Het zelfreinigingsysteem van de longen kan die kleinste deeltjes niet meer verwerken. Bij mensen met astma en andere longaandoeningen wordt het nog erger...
PM 0,1 wordt ook helemaal niet tegengehouden door een roetfilter, "het poreus doekje tegen het bloeden".

24 h-dosis-grenswaardes van PM 1 en PM 0,1 bestaan nog niet. Ze worden ook niet op grotere schaal gemonitord, plaatselijk kan PM 0,1 wel gemeten worden sinds 2011.
http://nl.wikipedia.org/wiki/Fijnstof
Effecten op de gezondheid[bewerken]
...
Studies wijzen uit dat er geen veilige ondergrens is bij blootstelling aan fijnstof: hoe klein de blootstelling ook is, er is een meetbaar schadelijk effect op de gezondheid.[5] De huidige normen zijn derhalve een compromis tussen gezondheidsbelangen en socio-economische belangen.

Micele als bekend dieselhater
PeterCC bekend als dieselliefhebber en fijnstoflover. ;-)

[PeterCC]

(...)
Het veel gevaarlijkere fijnstof-uitlaat echter daar stoot CNG het allerminste uit, dan natuurlijk benzine, een diesel euro 5 stoot al rap 5 maal meer uit als een benzine, en dan is het enkel massa.
(...)

Volgens het document ven TML stoot een benzine 1mg/km fijnstof uit en een euro 5 diesel 3mg/km. Hun cijfer is gebaseerd op euro 5. Met een euro 6 daalt de uitstoot naar 1 - 2 mg/km. Dan komt een euro 6 diesel op hetzelfde niveau uit als een benzine.

[Micele]

En dit is wat enkele professoren van TU Delft daarvan vinden...

http://steinbuch.wordpress.com/2014/11/11/fijnstof-door-elektrisch-rijden/

Idd netjes samengevat, en vooral op deftige wetenschappelijke basis.

Elektrische voertuigen stoten 4 keer minder fijn stof uit dan benzine voertuigen

Of tot pakweg 16 maal minder als dieselwagens:

http://www.wikimobi.nl/wiki/index.php?title=Diesel#Emissies

http://www.wikimobi.nl/wiki/images/c/c3/CO2_NOx_PM_tab2.png

En NOx als secundair fijnstof kan er ook nog bij:

http://www.wikimobi.nl/wiki/images/6/61/CO2_NOx_PM_tab1.png

Spijtig voor de "diesellovers" ... :-)


Volgens het document ven TML stoot een benzine 1mg/km fijnstof uit en een euro 5 diesel 3mg/km. Hun cijfer is gebaseerd op euro 5. Met een euro 6 daalt de uitstoot naar 1 - 2 mg/km. Dan komt een euro 6 diesel op hetzelfde niveau uit als een benzine.
Neen, omdat er geen fijnstofverschil is tussen Euro 5 en Euro 6, enkel betreft NOx is er een verschil, zoek maar eens op.
Trouwens PM 0,1 wordt niet tegengehouden door een roetfilter ook niet door roetfilter euro 6, bron TNO.

[Micele]

Neen, omdat er geen fijnstofverschil is tussen Euro 5 en Euro 6, enkel betreft NOx is er een verschil, zoek maar eens op.
Bron en tekeninkje g*/km (onderste lijn 0,0045 *1000 naar 4,5 mg/KM), euro 5b en euro 6 is gelijk betreft PM (massa) en PN (aantal), respect. 4,5 mg/100 km en 6×10 11e, euro 5a was 5 mg/100 km zonder PN-waarde, daarom die Euro 5b :
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/2b/Emission_Standards-Diesel.jpg

http://de.wikipedia.org/wiki/Abgasnorm#Pkw_mit_Dieselmotor
Dieselmotor Angaben in mg/km außer PN (1/km)
Norm Euro 5b Euro 6
NOx: 180 80
PM : 4,5 4,5
PN : 6×10-11e 6×10-11e
Dus enkel NOx gaat van 180 naar 80
Maar dat zijn enkel grenswaardes gemeten tijdens een optimale flutnormtest (NEDC), die redelijk ver van de realiteit is.

De autoconstructeurs hebben helemaal geen behoefte iets aan het fijnstof te doen (helpt sowieso niet), voor de strengere NOx waarde 80 mg/km te halen hebben de zwaardere dieselmotoren** meestal een extra "# NOx-kat" nodig, wat de prijs (alweer) eens omhoog jaagt, men spreekt van + 10 % enkel voor het uitlaatmateriaal, ik schat minstens 600 €.

**Lichtere diesels < 2 liter ? en-of < 1700 kg voertuiggewicht kunnen die < 80 mg NOx wslk door fijntuning halen.

# Bvb BMW waar het tesamen met de roetfilter in een omhulseleenheid zit:
http://www.auto-motor-und-sport.de/news/bmw-nox-speicherkat-die-euro-6-stickoxid-falle-6219243.html
Die Euro 6-Stickoxid-Falle

Damit Dieselmotoren die kommende Euro 6-Abgashürde schaffen rüsten die Hersteller die Selbstzünder zur Abgasnachbehandlung mit NOx-Speicherkats aus.
http://img3.auto-motor-und-sport.de/NOx-Katalysator-articleTitle-b305270f-648944.jpg

**
http://www.auto-motor-und-sport.de/news/euro-6-fakten-zur-verschaerften-abgasnorm-8562923.html

Leichtere Modelle bis zu einem Gewicht von etwa 1.700 Kilogramm können durch eine perfekt abgestimmte Gemischaufbereitung und Abgasreinigung bereits auf Euro 6 getrimmt werden. Reichen diese Maßnahmen nicht, so wird der Einsatz eines NOx-Speicherkatalysator notwendig. Schwerere Diesel-Pkw kommen um einen SCR-Katalysator mit Harnstoffeinspritzung nicht herum. Bei diesem System wird die AdBlue genannte geruchsneutrale Harnstofflösung eingespritzt. Diese reagiert mit den Abgasen und wandelt Stickstoffoxide in harmlosen Wasserdampf und Stickstoff um. Der AdBlue-Verbrauch ist dabei in der Regel so gering, dass es reicht den Zusatztank im Fahrzeug im Rahmen der normalen Serviceintervalle bei der Inspektion nachzufüllen.

Umsonst gibt es diese aufwändige Technik nicht, da aber bereist nahezu alle Neuwagen auf Euro 6 umgestellt worden sind, lassen sich einzelen Aufpreise für den Kunden fast nicht mehr ausmachen. Aus Entwicklerkreisen hört man aber, dass sich durch die umfangreiche Abgasnachbehandlung die Kosten für den Antriebsstrang um etwa 10 % erhöhen.

Bij benzines zijn er geen strengere grensnormen tussen euro 5 en euro 6, voor geen enkele emissie:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/bb/Emission_Standards-Otto.jpg

[PeterCC]

(...)
This list is incomplete; you can help by expanding it.
This is a list of chemical components that have been found in diesel exhaust.

Contaminant Note Particulate extract mass concentration

acetaldehyde IARC Group 2B carcinogens
acrolein IARC Group 3 carcinogens
aniline IARC Group 3 carcinogens
antimony compounds Toxicity similar to arsenic poisoning
arsenic IARC Group 1 Carcinogens, endocrine disruptor
benzene IARC Group 1 Carcinogens
beryllium compounds IARC Group 1 Carcinogens
biphenyl It has mild toxicity.
bis(2-ethylhexyl) phthalate endocrine disruptor
1,3-Butadiene IARC Group 2A carcinogens
cadmium IARC Group 1 Carcinogens, endocrine disruptor
chlorine Byproduct of Urea injection
chlorobenzene It has "low to moderate" toxicity.
chromium compounds IARC Group 3 carcinogens
cobalt compounds
cresol isomers
cyanide compounds
dibutyl phthalate endocrine disruptor
1,8-dinitropyrene Carcinogen[citation needed]
dioxins and dibenzofurans
ethylbenzene
formaldehyde IARC Group 1 Carcinogens
inorganic lead endocrine disruptor
manganese compounds
mercury compounds IARC Group 3 carcinogens
methanol
methyl ethyl ketone It may cause birth defects.[citation needed]
naphthalene IARC Group 2B carcinogens
nickel IARC Group 2B carcinogens
3-Nitrobenzanthrone One of the strongest carcinogens known 0.6 to 6.6 ppm
4-nitrobiphenyl 2.2 ppm
phenol endocrine disruptor[citation needed]
phosphorus
polycyclic organic matter, including polycyclic aromatic hydrocarbons (PAHs)
Pyrene 3532–8002 ppm
Benzo(e)pyrene 487–946 ppm
Benzo(a)pyrene IARC Group 1 carcinogen 208–558 ppm
Fluoranthene 3399–7321 ppm
propionaldehyde
selenium compounds
styrene IARC Group 2B carcinogens
toluene IARC Group 3 carcinogens
xylene isomers and mixtures: o-xylenes, m-xylenes, p-xylenes IARC Group 3 carcinogens
[15][16]
Some problems associated with the exhaust gases (nitrogen oxides, sulfur oxides) can be mitigated with further investment and equipment; some diesel cars now have catalytic converters in the exhaust.
Ik neem aan dat de lijst handelt over ongeregelde dieseluitstoot.
Deze lijst bestaat uit een aantal organische moleculen, en een aantal metaalverbindingen.
De organische moleculen zijn vloeibaar bij kamertemperatuur en indien aanwezig in de uitstoot zullen ze als damp of dus gasvormig worden ingeademd.
De metaalverbindingen bouwen zich op rond sporen van metalen die aanwezig zijn in de ruwe olie en zo eventueel nog aanwezig kunnen zijn in de brandstof.
Dan bevat de lijst ook PAK's, die kunnen gevormd worden bij elke verbranding van organisch materiaal.
De lijst lijkt me niet exclusief voor dieseluitstoot. Wellicht vind je de meeste van die stoffen ook terug in benzineuitstoot.

[PeterCC]

(...)
Neen, omdat er geen fijnstofverschil is tussen Euro 5 en Euro 6, enkel betreft NOx is er een verschil, zoek maar eens op.
Trouwens PM 0,1 wordt niet tegengehouden door een roetfilter ook niet door roetfilter euro 6, bron TNO.

Het document baseert zich niet op de norm maar op reële metingen. Er zijn nog onvoldoende metingen aan euro 6 motoren beschikbaar, daarom zit de euro 6 norm er nog niet bij. Kan dus in de praktijk beter zijn dan Euro 5.

[Micele]

Het document baseert zich niet op de norm maar op reële metingen. Er zijn nog onvoldoende metingen aan euro 6 motoren beschikbaar, daarom zit de euro 6 norm er nog niet bij. Kan dus in de praktijk beter zijn dan Euro 5.
Kan meer kan minder , maar wslk niet omdat de opgelegde grenswaardes identiek zijn.

Als een Euro 6 iets meer verbruikt als een Euro 5, en dat kan -door de tegendruk van de extra NOx-kat, dat zal hij eerder meer fijnstof uitstoten bij identieke motor, de fijnstofgrenswaarde is namelijk gelijk gebleven, prioriteit is onder de 80 mg/km NOx te komen, ook ten koste van wat meer fijnstof. Hangt ook van de EGR-klep regeling af, als je deze tekst begrijpt:
http://nl.wikipedia.org/wiki/Uitlaatgasrecirculatie

Bij dieselmotoren is een bijwerking van het EGR-systeem dat er meer roet uitgestoten wordt. Minder NOx leidt tot meer roet en omgekeerd. Voor elke motor moet een optimum gevonden worden door deze af te stellen. Bij gebruik van een roetfilter zijn de grotere emissies van roet door het gebruik van EGR niet meer zo belangrijk, aangezien het roet toch wordt afgevangen. Zo krijgt men lage NOx-emissies en hoeft er geen geld in NOx-behandeling geïnvesteerd te worden. Het inlaatsysteem kan op den duur zwaar vervuild raken met roetaanslag.
Dus die fijntuning om zonder NOx-kat toch de euro 6 norm te halen gaat ten koste van meer fijnstof. In vorige post ook al uitgelegd (Duitse link) vertaal ik even
Lichtere dieselmodellen tot een gewicht van ongeveer 1.700 kg kunnen nu al euro 6 halen door een perfecte mengsel-afstelling-verbranding om de uitlaatgassen te zuiveren. Als deze maatregelen niet voldoende zijn, is het gebruik van een NOx-opslagkatalysator noodzakelijk.


Ik begrijp sowieso niet waarom je plots over praktijkwaarden begint, als je minder fijnstof wil uitstoten moet je vooral aan gemiddelde toerentallen rijden waar je steeds maximum koppel hebt, dus vlot gereden gelijkmatige snelheden zo mmmh tussen de 90-110 kmh naargelang motor, en je motor zo snel als het gaat op ideale werktemperatuur brengen. Probeer dat maar eens in Vlaanderen...

Dan kun je in de praktijk je fijnstofuitstoot minstens halveren, eender welke euronorm je hebt. Diagram had ik al gepost, dus vooral niet ondertoerig rijden met te weinig luchtoverschot (door te weinig turbodruk).

De bovenste lijn is de koppelkromme van een "gemiddelde TDI # " (max koppel vanaf ~ 1750 t/min- tot ~ 2750 t/min #), Schwärzungszahl = 0,5* tot 3* evenredig met massa roetdeeltjes. Dus best in die 0,5 banaan blijven. De rest begrijp je wel. ;-)
http://www.motorlexikon.de/img.php4?fotos/gross/K/K34.jpg
Bild K34 Partikelemissionen (DI-TCI Dieselmotor)

Für Dieselfahrzeuge sind zusätzlich die Partikelemissionen gesetzlich limitiert. Eine gebräuchliche Messgröße zur Beurteilung der Partikelemission von Dieselmotoren ist die Schwärzungszahl nach Bosch. Die erhöhten Schwarzrauchwerte im emissionsrelevanten Kennfeldbereich (Bild K34) weisen auf den Zusammenhang zwischen der Partikelbildung und AGR hin und dieser auf den bekannten Zielkonflikt zwischen NOx- und Partikelemissionen. Außerhalb des mit AGR abgestimmten Kennfeldbereichs ist das Niveau der Schwärzungszahlen auf relativ niedrigem Niveau. Dieses steigt jedoch im volllastnahen Bereich, und hier insbesondere bei niedrigen Drehzahlen, wegen der dort vorherrschenden geringeren Luftzahlen wieder signifikant an.

http://www.motorlexikon.de/?I=2602

# koppelkromme BMW 520d
http://www.bimmertoday.de/wp-content/uploads/drehmomentdiagramm-520d.jpg
ook http://forum.politics.be/showpost.php?p=6575756&postcount=52

[PeterCC]

(...)
Ik begrijp sowieso niet waarom je plots over praktijkwaarden begint, als je minder fijnstof wil uitstoten moet je vooral aan gemiddelde toerentallen rijden waar je steeds maximum koppel hebt, dus vlot gereden gelijkmatige snelheden zo mmmh tussen de 90-110 kmh naargelang motor, en je motor zo snel als het gaat op ideale werktemperatuur brengen. Probeer dat maar eens in Vlaanderen...

Dan kun je in de praktijk je fijnstofuitstoot minstens halveren, eender welke euronorm je hebt.
(...)

Ik herhaal maar wat de auteur schrijft.
Het staat natuurlijk als een paal boven water dat vlot verkeer aan voldoende hoge snelheid grote voordelen biedt.
Spijtig genoeg hebben we een overheid die er een sport van maakt om overal zoveel mogelijk stokken in de wielen te steken.

[Johan Daelemans]

zo zouden treinen 2,5 maal meer fijnstof uitstoten - lees goed- per personenkilometer als benzinewagens.

Lijkt me toch niet zo onnozel.
Ik heb in mijn leven meer treinen zonder reizigers zien rondrijden dan met.
Hoeveel weegt zo'n trein? Het is dat gewicht dat je tot stilstand moet brengen, met of zonder reizigers.

[Micele]

Inderdaad een straffere onzin kan men niet bedenken, # TM Leuven is er voor bekend fijnstofmassa´s gewoon zomaar op een hoopje te smijten, zo zouden treinen 2,5 maal meer fijnstof uitstoten - lees goed- per personenkilometer als benzinewagens. [..]
Natuurlijk moet men dat juist interpreteren naar schadelijkheid en niet naar dwaze massa in mg/personenkm.

[Johan Daelemans]

Er zit een fout in de redenering:
In het scenario dat we 50% van onze energie met PV's maken, en er 1miljoen hybride buffers aan het net hangen krijg je de situatie dat de energie in de batterij weldegelijk zonder fossiele grondstoffen gemaakt wordt, en dat je weldegelijk spreekt over 10kWh pure elektrische energie zonder enige mechanische conversie

Als 1miljoen wagen smet een batterijpack die halvol of halfleeg 10kWh energie kan absorberen, de zonnepiek of de windpieken opvangen, krijg je een buffer op het netwerk zonder donuts te bouwen in de noordzee van weldegelijk 10Gigawatth... wat overeenstemt met 10 kerncentrales in standby mode... of wat overenkomt met 50% van onze 'load'

Stel u voor dat uw hybride buffer aan het net hangt en er 4 tarieven zijn

Tarief Dag, Nacht zoals traditioneel 0.2 euro/kwh, 0.15euro/kwh
En we bedenken een PIEK tekort tarief van 0.5Euro.kwh, of iedereen bespaart op dat moment energie zoveel hij kan... En we bedenken een PIEK groene productietarief van 0.04euro/kwh

Beeld u in dat uw groene wagen aan het net hangt, en tijdens de PIEK belasting zijn energie vrijgeeft en geld verdient voor u arato van 0.5 euro.kwh - transportkosten. EN dat uw batterij tijdens de lentepieken opgeladen worden aan 0.05euro/kwh zonder transportkosten... Dan is uw auto als buffer aan het net hangen gewoon een rendabele bezigheid.

Zoals ik reeds meermaals heb neergeschreven.
Voor mij telt de realiteit van vandaag. Over de toekomst zijn geen cijfers en de glazen bol is en blijft de glazen bol.

Wil je geloven dat je morgen in de E-hemel terechtkomt, mij niet gelaten.
Ik denk echter dat de E-wagens niet in de garage gaan staan om piekbelastingen mee te ondersteunen en ze zullen niet in de garage staan om piek-opbrengsten op te slaan om de eenvoudige reden dat de zon schijnt als de wagens dienen om van punt A naar punt B te rijden.
E-wagens zullen aan het net zijn gekoppeld als ze daar eigenlijk niet nodig zijn.

Ik lees ook een term die nieuw is voor mij....een kerncentrale in stand-by mode, die 1GW levert. Dat moet ik eens opzoeken.

Verder nog één vraagje, hoeveel kost zo'n 'batterij-buffer' van 10 GW?

[PeterCC]

Lijkt me toch niet zo onnozel.
Ik heb in mijn leven meer treinen zonder reizigers zien rondrijden dan met.
Hoeveel weegt zo'n trein? Het is dat gewicht dat je tot stilstand moet brengen, met of zonder reizigers.
Het staat er op. Als ik het me goed herinner weegt 1 treinwagon van een passagierstrein leeg iets van een 50 ton.

[Micele]

Tesla Model S n°1 in België van E-autoverkoop, incl plug-in hybrides, VW Golf E maakt goede start in september ´14.

http://ev-sales.blogspot.be/search/label/Belgium

http://i.ytimg.com/vi/H1K0KHc7Hs8/maxresdefault.jpg

NL-Tesla maakt uitstapje naar Brussel, opladen "gratis" aan SC.

Situatie SC begin 2016:
http://www.groen7.nl/tesla-breidt-uit-in-nederland-en-europa/
http://www.groen7.nl/files/2014/tesla-map-2016.jpg

[Johan Daelemans]

Situatie SC begin 2016

Wat is er mis met de cijfers die handelen over vandaag?

[Johan Daelemans]

Het staat er op. Als ik het me goed herinner weegt 1 treinwagon van een passagierstrein leeg iets van een 50 ton.

Dat moet wel een hoop klein stof geven telkens als dat in de remmen gaat.
Hoe snel rijdt zo'n trein alweer?

[brother paul]

Micele
Ik dacht dat ze vroeger nog een plasma microwave burner wilden monteren om de uitlaat te reinigen

[Micele]

Micele
Ik dacht dat ze vroeger nog een plasma microwave burner wilden monteren om de uitlaat te reinigen

Wat kost zo´n ding, en voor welke emissie ?

Want met elke euronorm strenger worden de diesels duurder (totnutoe valt het nog mee).

De benzinewagens laat men eerder met rust (zien we aan euro 6 norm die identiek is aan de euro 5 norm)

Europa plant al een euro 6b-norm speciaal voor de diesels aan te pakken want de constructeurs fietsen sjoemelend rond die euro6(a) norm heen qua NOx-emissies, zolang die verouderde NEDC testcyclus bestaat kunnen ze dat, maar Europa wil ook die onrealistische emissietest grondig scherper stellen. Dit zou in voege moeten gaan vanaf september 2017 #.

Als je dit van de TNO grondig leest vind je het wel (page 5 over euro 6b#):
https://www.tno.nl/downloads/investigations_emission_factors_euro_6_ld_vehicles _tno_2013_r11891.pdf

Eveneens de technische uitleg hoe de meeste autoconstructeurs sjoemelen om de prijs van hun dieselmodellen (middenklasse en lager) niet te laten oplopen door geen extra NOx zuivering (LNT) te monteren. (Lean NOx-Trap).
Zolang die huidige NEDC bestaat kunnen ze dat.

Er staan ook mooie tabellen in /(in Engelse versie) wat er zo aan NOx uitgeblazen wordt boven de norm, tot 1000 % van de limietwaarde, naargelang gereden snelheid. Dit om economische redenen...

Er was maar één wagen (wslk dure hoge middenklasse) die voldeed aan de Euro 6 norm qua NOx < 80 mg/km, het was ook de enige met een dure LNT. (ik vermoed een BMW 530 d, link en tekening van de LNT heb ik al gegeven: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/bmw-nox-speicherkat-die-euro-6-stickoxid-falle-6219243.html )

via Wiki lees ik rare dingen over die Euro 6 LNT, meer als 180 kg zwaarder ? (drukfout ? moet ik nog eens checken... ):

http://de.wikipedia.org/wiki/BMW_F10#Umwelt

Der 530d kann gegen Aufpreis mit einem Speicherkatalysator zur Verringerung der Stickoxide ausgestattet werden, mit dem die Abgasnorm EU6 erfüllt wird. Jedoch stieg das Leergewicht des Autos in seiner Gesamtheit um rund 180 Kilogramm an.[8]

De 530d kan tegen meerprijs uitgerust worden met een opslagkatalysator om stikstofoxides te verminderen, waarmee aan de EU 6 emissienormen voldaan worden. Echter, in zijn geheel steeg het rijklaar gewicht van de auto met ongeveer 180 kg.

[brother paul]

http://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=microwave%20plasma%20burner%20cleaning%20emissio n%20diesel&source=web&cd=7&ved=0CEEQFjAG&url=http%3A%2F%2Fwww.intechopen.com%2Fdownload%2Fp df%2F18385&ei=vSJpVLcpjeFo_IeC0AU&usg=AFQjCNGZhtg6AcEbcFElROSmeIBuyt4ENA&sig2=Ya0K0V1TTOvcDiq1cn3wjw&bvm=bv.79142246,d.d2s

[Micele]

Er was maar één wagen (wslk dure hoge middenklasse) die voldeed aan de Euro 6 norm qua NOx < 80 mg/km, het was ook de enige met een dure LNT. (ik vermoed een BMW 530 d, link en tekening van de LNT heb ik al gegeven: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/bmw-nox-speicherkat-die-euro-6-stickoxid-falle-6219243.html )
via Wiki lees ik rare dingen over die Euro 6 LNT, meer als 180 kg zwaarder ? (drukfout ? moet ik nog eens checken... ):
http://www.adac.de/_ext/itr/tests/Autotest/AT4364_BMW_530d_BluePerformance_Automatic_DPF/BMW_530d_BluePerformance_Automatic_DPF.pdf
530d BluePerformance test wel met 8-automatik.

BMW 530 d euro 5 : € 49.300
# BMW 530 dBP euro 6 : € 52.690 of 3390 € optieprijs voor de Euro 6 optie (dus voor die LNT en...)

Meergewicht Euro 6-versie : 25 kg bron BMW.de downloads
euro 5 ab 9/2011
Leergewicht nach DIN/EU kg 1685 (standaardversie 6-v)
https://www.press.bmwgroup.com/deutschland/pressDetail.html?title=technische-daten-bmw-5er-limousine-g%C3%BCltig-ab-09-2011&outputChannelId=7&id=T0119134DE&left_menu_item=node__2234

euro 6 ab 7/2013
Leergewicht nach DIN/EU kg 1710 (standaardversie 6-v)
https://www.press.bmwgroup.com/deutschland/pressDetail.html?title=technische-daten-der-bmw-5er-limousine-g%C3%BCltig-ab-juli-2013&outputChannelId=7&id=T0143206DE&left_menu_item=node__4176

[Micele]

http://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=microwave%20plasma%20burner%20cleaning%20emissio n%20diesel&source=web&cd=7&ved=0CEEQFjAG&url=http%3A%2F%2Fwww.intechopen.com%2Fdownload%2Fp df%2F18385&ei=vSJpVLcpjeFo_IeC0AU&usg=AFQjCNGZhtg6AcEbcFElROSmeIBuyt4ENA&sig2=Ya0K0V1TTOvcDiq1cn3wjw&bvm=bv.79142246,d.d2s
En ? of : http://www.ugent.be/ea/appliedphysics/nl/onder/plasmatechnologie/milieu/vluchtig_organisch.htm

Luchtvervuiling door vluchtige organische stoffen (VOS) veroorzaakt fotochemische smog, versterking van het broeikaseffect en aantasting van de ozonlaag. Bovendien zijn verschillende van deze VOS toxisch. De recent ontwikkelde niet-thermische plasma's (plasma = partieel geïoniseerd gas) vormen hierbij een economisch aantrekkelijk alternatief voor conventionele methoden zoals thermische incineratie, katalytische oxidatie en adsorptie. Het essentiële voordeel van een niet-thermische plasmatechniek berust op het feit dat de beschikbare energie selectief wordt toegevoegd aan de plasma-elektronen. In botsingen tussen deze energetische elektronen en neutrale deeltjes worden vrije radicalen gevormd die op hun beurt voor de decompositie van de polluenten zorgen.

Door deze energieselectiviteit zijn plasmatechnieken uitermate geschikt voor de behandeling van gasstromen met lage VOS-concentraties. Bovendien worden in het plasma gelijktijdig verschillende polluenten afgebroken. Bij ingeburgerde toepassingen gaat het uitsluitend om lage-drukplasma’s met werkdrukken van 1 tot 100 Pa.

Bij de behandeling van VOS-emissies moet evenwel een plasma opgewekt worden in een gasstroming op omgevingsdruk (100 kPa).

Dat wordt niet bij hete en zeer vuile uitlaatgassen van brandstofmotoren gebruikt.

uitleg ook hier:
http://de.wikipedia.org/wiki/Abgasreinigung#Nicht-thermisches_Plasma

Das nicht-thermische Plasmaverfahren ist eine kostengünstige und energieeffiziente Technologie zur Geruchsminderung und zur Reinigung von lösemittelhaltiger Abluft. Neben niedrigen Betriebskosten zeichnet sich das NTP-Verfahren durch eine hohe Reinheit der behandelten Abluft und durch die Bedienungsfreundlichkeit und Betriebssicherheit aus.

Het niet-thermische plasma werkingsprincipe is een kosteneffectieve en energie-efficiënte technologie voor reukvermindering en het reinigen van met oplosmiddel beladen lucht. Naast de lage operationele kosten, wordt het NAP-proces gekenmerkt door een hoge zuiverheid van de behandelde afvoerlucht en door het gebruiksgemak en betrouwbaarheid.
andere post gelezen wat een extra NOx-opslag-reiniger kost voor een middenklasse auto ?
Euro 6 voor een BMW 530 d kost 3390 € meer en 25 kg extra balast. Op een + 50,000 € auto valt dat al serieus op... en wat bij een 25.000 € dieselauto ?

Begrijp je nu waarom autoconstructeurs voor hun "massamodellen" (20-30 k) proberen te *foefelen bij Euro 6 NOx-grenswaardes ?

* https://www.tno.nl/downloads/investigations_emission_factors_euro_6_ld_vehicles _tno_2013_r11891.pdf


http://www.adac.de/_ext/itr/tests/Autotest/AT4364_BMW_530d_BluePerformance_Automatic_DPF/BMW_530d_BluePerformance_Automatic_DPF.pdf

blz 14 , goedkoopste versie:

BMW 530 d euro 5 : € 49.300
BMW 530 dBP euro 6 : € 52.690 of 3390 € optieprijs voor de Euro 6 optie "Blue Performance technologie" (dus voor die LNT en...)

[brother paul]

En ? of :

Dat wordt niet bij hete en zeer vuile uitlaatgassen van brandstofmotoren gebruikt.

uitleg ook hier:

andere post gelezen wat een extra NOx-opslag-reiniger kost voor een middenklasse auto ?
Euro 6 voor een BMW 530 d kost 3390 € meer en 25 kg extra balast. Op een + 50,000 € auto valt dat al serieus op... en wat bij een 25.000 € dieselauto ?

Begrijp je nu waarom autoconstructeurs voor hun "massamodellen" (20-30 k) proberen te *foefelen bij Euro 6 NOx-grenswaardes ?

* https://www.tno.nl/downloads/investigations_emission_factors_euro_6_ld_vehicles _tno_2013_r11891.pdf


ho micele ik heb daar mijn bedenkingen bij

ze bouwen een auto voor 2500euro onderdelen, 2000euro manuren, en de rest marketing en distributiemarge en overhead kostprijs komt die wagen voor 10.000euro op de markt

En dan gaan die mensen uitleggen dat een onderdeeltje van ocharme 25kg op 1000kg 2000euro meer gaat kosten...


Laten we zeggen dat alle redenen goed zijn om geld te vragen, en dat de autofrabrikanten een strategie hebben net zoals elk commercieel bedrijf voor winstmaximalisatie. Er zijn daarvoor marketing truuken: je maakt modellen dat de mensen er de puf van krijgen en dat ze vooral uw auto niet kunnen vergelijken met de andere, of the unique selling proposition, en zorgen dat mensen kunnen kiezen tot ze het beu zijn, of tot elke euro uit hun zakken gerammeld is. Je vist dus als verkoper zo het geld uit de zakken van de mensen, want elk rationeel mens koopt gewoon het instapmodel, en ipv 16.000euro, eindig je bij een koelbloedige klant met 18.000euro, en iemand die met zijn ballen koopt met 25.000euro tenzij hij maar toevallig 24.000 op zijn rekening staan heeft. De andere methode is natuurlijk je maakt een product zoals de wetgever dat wil , maar je hangt daar een kostprijs aan die dan ee ntijdje een verkapte subsidie geeft voor uw auto ,een unique selling proposition want de concurrentie moet nu ook die investering doen. En vooral als je dan marktleider wordt in die technologie (net zoals de amerikanen vroeger als eertse een katalysator op de auto hadden) heb je nu die vereenvoudigde versie dat ze een 'filter' op hun auto zitten hebben, iedereen wordt dan verplicht om eens die filter te laten uitbranden want op den duur zit de auto dichtgesmoord. Maar dat is allemaal stuf die er komt door een burocratie, en niet uit vrije wil.

Ik denk altijd, uiteindelijk als het verbruik zakt naar 2 liter , dan vervuilt die auto automatische 5 keer minder dan wannee rhij10 liter zou verbranden. Dus de beste oplossing tegen vervuiling is efficientie omhoogduwen en zorgen dat het rendement maximaal wordt. Niemand maakt zich daar in feite grote zorgen over, tenzij aan de pomp wil iedereen zo weinig mogelijk tanken en zo weinig mogelijk geld betalen.

En het tweede dat ik denk is dat die technologie uitgesmeerd op een autopark van 50miljoen ? auto's per jaar in europa dan toch wel geen 2000euro gaat kosten per auto om in te voeren.
Nu als de commissie een aangemane strategie zou willen volgen, dan maakt ze bepaalde technieken verplicht voor auto's in het premium segment, dan downscalen naar het goedkopere C segment, dan het B segment, en finaal alle auto's... Die strategie zou de productie kunnen opschalen, en zou zorgen dat prijzen zich geleidelijk aan kunnen aanpassen in functie van opschalen van techniek.

[Micele]

En dan gaan die mensen uitleggen dat een onderdeeltje van ocharme 25kg op 1000kg 2000euro meer gaat kosten...
Tja zo zal het ongeveer zijn hé. Hopelijk gaan veel meer mensen met benzinewagens of eventueel met nog betere alternatieven rijden.

Dus 25 kg in het totaal op een ~1700 kg-wagen en 3390 € voor een volledige, echte aanpassing op Euro 6(b), of het reduceren van de NOx met minstens 55 % (grenswaarde van 180 mg/km naar 80 mg/km), dit ook in de praktijk en niet tijdens een onrealistische testcyclus.

Winst, extra ontwikkelingskost en extra productiekosten inbegrepen.

En gans Europa weet nu dat de autocontructeurs bedrog plegen die het proberen te foefelen zonder dure extra NOx-zuivering:

http://www.zeit.de/mobilitaet/2014-10/diesel-emissionen-abgas-stickoxide

Dieselvoertuigen produceren zeven keer meer stikstofoxide dan toegestaan

Metingen van de International Council on Clean Transportation (ICCT) bij 15 auto's met een dieselmotor gaf als resultaat: de NOx uitstoot lag gemiddeld zeven keer hoger als de EU emissienorm Euro 6 (80 milligram per kilometer) Dit betekent: de geteste auto´s stootten gemiddeld 560 milligram per kilometer NOx uit.

De onafhankelijke onderzoeksorganisatie was het al eerder bekend, omdat ze na een massa-onderzoek de elk jaar stijgende discrepantie tussen norm en werkelijke verbruik aangetoond had. Dus nu de stikstofoxiden.

Om de afwijking van de grenswaarde van 80 mg te detecteren, heeft de ICCT zogenaamde PEMS gebruikt. De afkorting staat voor draagbaar uitstoot meetsysteem (portable emissions measurement system), zodat uilaatgasmeettoestellen kunnen vervoerd worden in de auto. Het wordt niet in het laboratorium gemeten, maar tijdens het rijden op de weg.

Diesel-Autos stoßen siebenmal mehr Stickoxid aus als erlaubt

Eine Messung des International Council on Clean Transportation (ICCT) an 15 Autos mit Dieselmotor ergab jetzt: Die Pkw überschreiten durchschnittlich den NOx-Grenzwert der EU-Abgasnorm Euro 6 (80 Milligramm je Kilometer) um das Siebenfache. Das heißt: Die getesteten Pkw stießen im Schnitt 560 Milligramm pro Kilometer aus.

Die unabhängige Forschungsorganisation war zuvor bekannt geworden, weil sie in einer Massenuntersuchung die von Jahr zu Jahr steigende Diskrepanz zwischen Norm- und Realverbrauch nachgewiesen hatte. Nun also die Stickoxide. Um die Abweichung vom Grenzwert von 80 mg/km feststellen zu können, hat der ICCT sogenannte Pems verwendet. Das Kürzel steht für portable emissions measurement system, also Abgasmessgeräte, die im Auto mitgeführt werden können. Es wird nicht im Labor, sondern auf der Straße gefahren.

[Johan Daelemans]

Dan toch wat waarheid achter het eerste artikel?

[Bartjeuh]

http://steinbuch.wordpress.com/2014/11/11/fijnstof-door-elektrisch-rijden/

I rest my case...

[Micele]

...

[Micele]

http://steinbuch.wordpress.com/2014/11/11/fijnstof-door-elektrisch-rijden/

I rest my case...

Bepaalde Belgische media heeft nog steeds een achterlijk-wereldvreemde perceptie betreft E-auto´s en fijnstofgevaarlijkheid in het algemeen.

http://www.standaard.be/cnt/dmf20141118_01382892

Dat de elektrische auto nauwelijks minder fijn stof uitstoot dan een nieuwe benzinewagen, het was vorige week opmerkelijk eigen nieuws op de voorpagina (DS 10 november) . Maar het rapport van Transport & Mobility Leuven, waaruit De Standaard citeerde, werd ook meteen betwist – in harde bewoordingen. ‘Niet gebaseerd op de juiste wetenschappelijke methode’, schreef professor Joeri Van Mierlo, die aan de VUB onderzoek doet naar elektrische voertuigen, op zijn blog. ‘Een erg fout en tendentieus rapport’, vond Ronnie Belmans, hoofd van EnergyVille, een spin-off van de KU Leuven, in een e-mail aan de redactie. Hij forwardde ook een lange lijst met opmerkingen van zijn collega Niels Van Leemput, ook KU Leuven, waarin aan het eind het woord ‘zever’ viel. Beide mails waren ook naar De Tijd gestuurd, die ze verwerkte in de fact check-rubriek ‘D-facto’: de studie trekt ‘de milieu-impact van elektrische auto’s in twijfel met een bedenkelijke rekentabel van enkele lijntjes’.

Enkele lezers mailden me: had de krant zich in de luren laten leggen? Wel: nee, toch niet, op voorwaarde dat je goed begreep wat er precies gemeten is. (Het wordt wat absurd om een fact check te maken van een fact check, maar volgens mij hebben de collega’s van De Tijd te eenzijdig naar de tegenstanders geluisterd.) Het rapport bekeek immers slechts één onderdeel van de problematiek: een vergelijking van de emissies van primair fijn stof door elektrische en nieuwe, lichte conventionele auto’s in de stad. Primair fijn stof wordt rechtstreeks door de auto uitgestoten, door de uitlaat of door slijtage van onder meer banden en remmen. Omdat de uitlaatemissies door de fel verbeterde technologie haast geen rol meer spelen, komt het leeuwendeel van slijtage. Dat is niet anders voor elektrische wagens.

Achterlijk Belziek en zijn "leeuwen", ze hebben het nog steeds niet begrepen dat massa de verkeerde meeteenheid is als het om gevaarlijkheid lees longindringbaarheid gaat.

USA-EPA heeft de dosisgrenswaardes van PM 2,5 tov PM 10 in 2006 en in 2012 herzien:
http://www.epa.gov/ttn/naaqs/standards/pm/s_pm_history.html

en dan spreek ik nog niet van het nog dieper longgangige PM 1 en PM 0,1...