NMBS kostprijs per km, per km passagier, infraxkost/rit

[brother paul]

Op een ander messageboard zitten we wat te discuteren over treinen en tegen auto's
http://www.ecobouwers.be/forum/post/stop-verloning-met-wagens-en-diesel?page=1

En hier komen toch een paar leuke getallen naar boven

bron
http://www.hln.be/hln/nl/957/Binnenland/article/detail/1599736/2013/03/20/NMBS-verliest-1-euro-per-km-die-elke-trein-aflegt.dhtml



ik citeer costaccount en sta achter zijn berekening

De subsidie van de trein bedroeg 2 715 725 185,6 € in 2013 (bron: geconsolideerde jaarrekening van de NMBS groep)
Er zijn 11 099 554 Belgen in 2013 (bron: wikipedia)
In 2012 legde de Belg 1004km af met de trein (bron: http://www.hln.be/hln/nl/943/Consument/article/detail/1726649/2013/10/21/Belg-neemt-gemiddeld-21-keer-per-jaar-de-trein.dhtml
2 715 725 185,6€ / (11 099 554Belgen x 1004kmperBelg) = 0,2437€ PER KILOMETER PER PERSOON ... SUBSIDIE !
Daar komt de prijs van abonnementen/tickets bovenop. Die bedroegen voor nationaal en internationaal personenvervoer 663 657 409,11€ + 257 588 610,55€ = 921 246 019,66€ (bron: toelichting 27 van de geconsolideerde jaarrekening van de NMBS groep).
921 246 019,66€ / (11 099 554Belgen x 1004kmperBelg) = 0,0827€ PER KILOMETER PER PERSOON ONTVANGSTEN.

TOTALE KOST NMBS = 0,3264€ PER KILOMETER PER PERSOON.

Ik volg in elk geval die berekening, in die zin dat ze heel correct weergeeft hoeveel euro/km een treinrit nu over alle treinen uitgesmeerd kost.
Een trein vervoert hier gemiddeld mensen aan 0.32 euro/km, dat is spectaculair duur vergeleken met die ideale omstandigheid een bezetting met 1000 man. In die mate dat als de NMBS beweert dat de trein 23euro/km kost wat we halenuit het artikel van hln.,en wetende dat per persoon de kostprijs uitkomt op 0.32euro/km, dan zitten er gemiddeld 71 personen op een trein...

______________
Vgl met de auto
_______________
Auto kost

chauffeur 10euro/uur vrije tijd aan 60km/u = 0.16/km
afschrijving 5000euro/jaar/ 20.000km/jaar = 0.25euro/km
infrastructuur 500euro taks / 20.000km/jaar = 0.025/km
verzekering 500euro /jaar = 0.025/km
verbruik 0.06euro/km
chauffeur alleen = 0.52
carpoolen met 2 = 0.26
carpoolen met 3 = 0.17/km
een auto kost dus 0.5-1euro/km en zakt in functie van de bezettingsgraad naar 0.1-0.2euro/km

vergelijk je met de trein, dan kost de auto niet zoveel geld.

__________________________

Nu komt mijn pointe
_______________________

We gaan nog eens verder vergelijken

de infrastructuurkost van een auto bedraagt dus gemiddeld 0.016euro per afgelegd kilometer, dat is echt wel peanuts...


AUTO
gemiddeld afgelegd met auto 15000 km per jaar
aantal auto's 6000000 ingeschreven inBE
totaal aantal afgelegde kilometers 90000000000
of 90 miljard km
investering wegen 1,5 miljard.
kostprijs wegennetwerk per afgelegd kilometer 0,0166666667euro/afgelegde km


bron
http://www.febiac.be/public/statistics.aspx?FID=23&lang=NL


Maken we dezelfde berekening voor de trein dan komt hier toch een embarrasing truth naar boven...


TREIN
gemiddeld afgelegd met per trein per jaar 87.000km 87051,1425462459
aantal treinen die dat rijden 919 treinen
totaal aantal gereden km 80000000 of 0,08 miljard
investering via infrax in spoorwegen, 7euro/km, of 30% van de operationele kost van de spoorweg 1,11 miljard
kostprijs per gereden kilometer... 13,875 euro/km
gemiddelde bezetting trein 71 personen
kostprijs per persoon per gereden kilometer 0,1954225352 euro/gereden km 20cent per km per getransporteerde persoon
nog more embarrassing, is dat de persoon gemiddel 40 procent moet betalen om vervoerd te worden en dat de staat daar elk jaar een klak bovenop legt


De trein fietst 80miljoen kilometers bij elkaar, er wordt wel 340 miljoen kilometers gereden door bussen op hetzelfde wegdek van de auto's en vrachtvervoer.. Dus de onozele lijnbussen fietsen 4 keer meer kilometers rond dan die ouderwetse ijzerwinkeltreinen

De trein kost dus quasi evenveel om onderhouden dan jawel de gewone wegen... Wat doen ze daar bij infrax zou je u afvragen ? Telkens als er ergens een monopolie ontstaat blijkt dit een peperduur monopolie te zijn

Nu dus na deze berekening constateren we eenvoudigweg dat de trein 0.3-0.6euro per passagierkm kost, en een auto 0.1-0.5 eur per passagierkm
Waarom subsidieren we die verouderde ijzerwinkel ?

Wat ook onthutsend is, is het verschil tussen infrastructuurkostprijs van het spoor: 0.3euro/passagierkm, versu 0.023/autokm....

[dalibor]

De infrastructuurkost van een auto is wel wat duurder dan die 500 euro taks. Wie betaalt de aanleg en het onderhoud van wegen denk je?

[brother paul]

De infrastructuurkost van een auto is wel wat duurder dan die 500 euro taks. Wie betaalt de aanleg en het onderhoud van wegen denk je?

Dalibour:
de kostprijs van infrastructuur is 1.5miljard / 90miljard kilometers = 0.016euro/gereden km
Vergeet even handig niet, dat alle BUSSEN 320miljoen km rijden op hetzelfde wegdek, en dat alle vrachtwagens nog eens crossen over datzelfde wegdek.
De auto hoest 15miljard op, dus 10X meer dan de kostprijs van de infrastructuur

[Micele]

Nu dus na deze berekening constateren we eenvoudigweg dat de trein 0.3-0.6euro per passagierkm kost, en een auto 0.1-0.5 eur per passagierkm
Waarom subsidieren we die verouderde ijzerwinkel ?

Wat ook onthutsend is, is het verschil tussen infrastructuurkostprijs van het spoor: 0.3euro/passagierkm, versu 0.023/autokm....

Als de E-auto zich doorzet hebben we de stroom van die ijzerwinkel best nodig voor de veel flexibelere E-auto´s en E-bussen.

Of einde ijzerwinkel... (toch eerst de lokale te trage treinen)

[DewareJakob]

Wat is uw punt? Moeten alle mensen die nu de trein nemen ook hun 'goedkopere' auto gebruiken en samen met jou en alle anderen in de file staan zodat er op den duur niets meer rijdt?

[dalibor]

En de 2763 euro belastingvoordeel per bedrijfswagen tellen we niet mee? Net zo min als de milieukost en de kost die ongevallen met zich meenemen.

[Micele]

En de 2763 euro belastingvoordeel per bedrijfswagen tellen we niet mee? Net zo min als de milieukost en de kost die ongevallen met zich meenemen.

De grootste externe marginale kost van het wegverkeer zijn de files met ~ 80 % en in BE nog stijgend. De ongevalkosten hebben een dalende trend, evenzo de milieukosten (zeggen de studies).

[Micele]

Wat is uw punt? Moeten alle mensen die nu de trein nemen ook hun 'goedkopere' auto gebruiken en samen met jou en alle anderen in de file staan zodat er op den duur niets meer rijdt?

Zo erg is het ook weer niet, dat merk je als het treinverkeer algemeen staakt. Die (trein)mensen moeten dan de alternatieven wel nemen.

Als de gemiddelde auto´s iets meer bezet wordt (als de huidige 1,1-1,4) is het treinverkeer sowieso volledig te verwaarlozen. Ook in de bus is nog rijkelijk plaats (14 �* 18 inzittenden), en voor de (zeer) korte afstanden nog ander vervoer.

http://www.milieurapport.be/nl/feitencijfers/sectoren/transport/activiteiten-van-transport/modale-verdelingvan-woon-werk--en-woon-schoolverkeer/

Modale verdeling van de hoofdvervoerwijze voor het woon-werkverkeer (Vlaanderen, 2007-2010)

http://www.milieurapport.be/IndicatorImageHandler.ashx?isDynamic=False&fileid=2315&culture=nl

Modale verdeling van de hoofdvervoerwijze voor het woon-schoolverkeer (Vlaanderen, 2007-2010)

http://www.milieurapport.be/IndicatorImageHandler.ashx?isDynamic=False&fileid=2317&culture=nl

[Jan van den Berghe]

Dalibour:
de kostprijs van infrastructuur is 1.5miljard / 90miljard kilometers = 0.016euro/gereden km

Waar komt dit cijfer vandaan? Is dat de totaliteit van alle uitgaven? Per jaar? Per ooit aangelegde kilometer?

[brother paul]

Wat is uw punt? Moeten alle mensen die nu de trein nemen ook hun 'goedkopere' auto gebruiken en samen met jou en alle anderen in de file staan zodat er op den duur niets meer rijdt?

Wel als dat economisch het goedkoopste is, dan kun je inderdaad beter die 1miljard infrastructuurwerken an infrax in wegenbouw stoppen overal een strookje bijleggen en iedereen gezellig laten autorijden waarom niet in feite ?

[Bierke]

En de 2763 euro belastingvoordeel per bedrijfswagen tellen we niet mee? Net zo min als de milieukost en de kost die ongevallen met zich meenemen.

Het lijkt me een interessante vergelijking en denkoefening. Wat is de milieukost voor de electriciteitsproductie zonder nucleaire energie? Bij treinen vallen ook doden.

[brother paul]

En de 2763 euro belastingvoordeel per bedrijfswagen tellen we niet mee? Net zo min als de milieukost en de kost die ongevallen met zich meenemen.

euch ? Ik denk als ik de auto aan zijn volledige bruto kostprijs zit te rekenen zonder enige fiskaliteit en zomaar kan bewijzen dat die bruto goedkoper rijdt dan de bruto kostprijs van een trein dat we al een interessant punt hebben.

Het andere punt waar je nu nog mee kunt afkomen is een soort opgeblazen externaliteit van de auto, en gaan beweren dat hij 23 euro per km kost, terwijl een trein uiteindelijk ook een externaliteit heeft die een faktor 10x hoger is, maar die inderdaad doordat hij enorm weinig en enorm geconcentreerd zit te rijden een andere dimmensie heeft.
Het komt er op neer wat stoort er meer of minder: 50 auto's die om de minuut voorbijrijden met een externaliteit van 0.5euro, of 1 trein die om het voorbijrijdt met een externaliteit van 25 wat is er erger, een keer om het uur een donder die voorbijrijd, of om de minuut een auto die voorbijzoeft

Je kunt het debat pro trein maar winnen volgens mij als je die trein volstop met 1000burgers en altijd volle treinen doet rondrijden, wat gebeurt in de piekuren. IN de daluren is die trein gewoon geld verliezen met bakken.

En die externaliteitstudie heb ik ook ergens gevond
https://www.google.be/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=0CCEQFjAA&url=http%3A%2F%2Fwww.lne.be%2Fthemas%2Fbeleid%2Fmi lieueconomie%2Fwaardering-van-baten-en-schaden%2Fliteratuur-over-economische-waardering-1%2FMIRA-2010-10_Internalisering_externe_kosten_transport_TW.pdf&ei=m8-aVLOPGquv7Abt9oGADw&usg=AFQjCNF7ctZvlymF-RcUTwQ4xNU2fo70Cg&sig2=r1zTWySXwzO_fdWHDSeYzw&bvm=bv.82001339,d.ZGU

[DewareJakob]

Wel als dat economisch het goedkoopste is, dan kun je inderdaad beter die 1miljard infrastructuurwerken an infrax in wegenbouw stoppen overal een strookje bijleggen en iedereen gezellig laten autorijden waarom niet in feite ?

Niet iedereen kan of mag of wil autorijden. En een bepaald veilig vervoermiddel is de auto niet echt.

[brother paul]

Niet iedereen kan of mag of wil autorijden. En een bepaald veilig vervoermiddel is de auto niet echt.

Ohja, op de spoorwegen vallen honderden doden per jaar voor 10% van het transportvolume versus honderden doden in de gewone wegen voor 90% van het volume; Ik denk niet dat je zo het debat gaat vooruitkrijgen.

[DewareJakob]

Zo erg is het ook weer niet, dat merk je als het treinverkeer algemeen staakt. Die (trein)mensen moeten dan de alternatieven wel nemen.

Tenzij als ze de impact van de staking van een deel van het spoorwegpersoneel verkeerd inschatten. Zoals in bij de staking van de treinbestuurders een week of zo geleden.

[Micele]

Waar komt dit cijfer vandaan? Is dat de totaliteit van alle uitgaven? Per jaar? Per ooit aangelegde kilometer?

Per jaar natuurlijk, wat anders ?

De staat investeert ongeveer 10 %/jaar aan wat het elk jaar krijgt -enkel- aan allerhande belastingen en gebruik op personenwagens.

In 2005 was dat 1,3 miljard euro tov ruim 12 miljard € inkomsten uit personenwagengebruik.
Aangezien de staat nu ca. 15 miljard kasseert zal dit wel ca. 1,5 miljard zijn (hoop ik toch)

In 2005 was dat volgens 2 studies:
http://febiac.be/documents_febiac/touring19102006/Touring-FEBIAC%20definitief%20nl.pdf

Geldstromen en Verkeersstromen in het Privaat- en Openbaar Vervoer

Om een antwoord te vinden op deze vragen, hebben FEBIAC en Touring beslist een studie te laten uitvoeren die een eerste aanzet vormt om wat duidelijkheid te scheppen. De studie werd toevertrouwd aan Dr. Evy Crals, verbonden aan de Uhasselt, en aan de Prof. Dr. Herman Matthijs van de VUB, wiens geliefkoosde bezigheid bestaat in het uitspitten van de overheidsfinanciën.
We laten hen eerst aan het woord vooraleer onze besluiten kenbaar te maken.

2. Studie, deel 1: Overzicht van de mobiliteit in België, Dr. Evy Crals – Uhasselt (zie persmap: Executive Summary)

3. Studie, deel 2: Openbare opbrengsten en uitgaven van het openbaar en privaat personenvervoer, Prof. Dr. Herman Matthijs, VUB (zie persmap: Executive Summary)

We kunnen evenwel niet aanvaarden dat de automobilist constant als grote boosdoener wordt gehekeld.

Die automobilist spijsde in 2005 de Staatskas met ruim 12 miljard euro via allerhande belastingen op autoaankoop en -gebruik. We vragen dan ook dat ze in ruil daarvoor een veilige en moderne infrastructuur krijgen, waarbij de nieuwste technologieën een vlotter verkeer moeten mogelijk maken.

Daardoor blijft minder geld over voor een beleid dat een betere bereikbaarheid en een vlotter verkeer op alle momenten beoogt. De mobiliteit is met andere woorden gebaat bij een heroriëntering van de
overheidsmiddelen. Vandaag echter moeten we vaststellen dat het openbaar vervoer jaarlijks ruim 4 miljard euro krijgt, terwijl amper 1,3 miljard wordt geïnvesteerd in de wegeninfrastructuur, dit ondanks het feit dat slechts 1 op 10 verplaatsingen met het openbaar vervoer gebeurt. Bovendien zijn de uitgaven voor wegenonderhoud inmiddels gedaald tot minder dan 1% van het BNP, waarmee België op de voorlaatste plaats staat in de Europese rangschikking.

[brother paul]

Zo erg is het ook weer niet, dat merk je als het treinverkeer algemeen staakt. Die (trein)mensen moeten dan de alternatieven wel nemen.

Als de gemiddelde auto´s iets meer bezet wordt (als de huidige 1,1-1,4) is het treinverkeer sowieso volledig te verwaarlozen. Ook in de bus is nog rijkelijk plaats (14 �* 18 inzittenden), en voor de (zeer) korte afstanden nog ander vervoer.

http://www.milieurapport.be/nl/feitencijfers/sectoren/transport/activiteiten-van-transport/modale-verdelingvan-woon-werk--en-woon-schoolverkeer/

Modale verdeling van de hoofdvervoerwijze voor het woon-werkverkeer (Vlaanderen, 2007-2010)

http://www.milieurapport.be/IndicatorImageHandler.ashx?isDynamic=False&fileid=2315&culture=nl

Modale verdeling van de hoofdvervoerwijze voor het woon-schoolverkeer (Vlaanderen, 2007-2010)

http://www.milieurapport.be/IndicatorImageHandler.ashx?isDynamic=False&fileid=2317&culture=nl

De oplossing staat in uw grafiek micele: en noem het een soor Uber-carpooling systeem.

[DewareJakob]

Ohja, op de spoorwegen vallen honderden doden per jaar voor 10% van het transportvolume versus honderden doden in de gewone wegen voor 90% van het volume; Ik denk niet dat je zo het debat gaat vooruitkrijgen.

Ik had niet verwacht anno 2014 nog iemand tegen te komen die de veiligheid van de trein lager zou stellen dan die van de auto. Dan is er inderdaad geen sprake van een constructief debat.

[Micele]

De oplossing staat in uw grafiek micele: en noem het een soor Uber-carpooling systeem.

Maar zoals je weet zijn de plaatselijke NIMBYs tegen het uitbreiden van carpoolparkings op de geschikte punten nabij snelwegopritten.

Maar idd Paul, als de staat zorgt dat de carpoolparkings navenant uitgebreid of er wat meer bijkomen hier en daar dan stijgt bvb de autobezettingsgraad (woon-werk) van 1,1 naar 1,6 dat lijkt me ruim voldoende.

De staat kan er ook voor kiezen de autoparkings aan de spoorwegstations uit te breiden maar ik vrees dat daar nog meer NIMBYS tegen zullen zijn, daarenboven zijn eventuele onteigeningen of het aankopen van grond daar véél duurder als een stuk grond in bijna niemandsland in de buurt van een snelwegoprit.

[Micele]

Ik had niet verwacht anno 2014 nog iemand tegen te komen die de veiligheid van de trein lager zou stellen dan die van de auto. Dan is er inderdaad geen sprake van een constructief debat.

En hoe is de objectieve veiligheid van de trein als je alle doden meetelt (ook die niet in de trein zitten, ook zogezegde zelfdodingen) ?

Bij het wegverkeer telt men namelijk alle doden mee, niet enkel die die in het voertuig zitten. Is dat bij het trein- en tramverkeer dan niet zo ?

[DewareJakob]

En hoe is de objectieve veiligheid van de trein als je alle doden meetelt (ook die niet in de trein zitten, ook zogezegde zelfdodingen) ?


Dus iemand die in het midden van het spoor staat voor een aanstormende trein, met de bedoeling van te blijven staan, maakt de trein een gevaarlijk vervoersmiddel?

[Micele]

Dus iemand die in het midden van het spoor staat voor een aanstormende trein, met de bedoeling van te blijven staan, maakt de trein een gevaarlijk vervoersmiddel?
Idem, diegene die dat doet bij een vrachtwagen op de weg ?

Mijn vraag was: worden ook die doden nu geteld of niet ?

[DewareJakob]

Idem, diegene die dat doet bij een vrachtwagen op de weg ?

Mijn vraag was: worden ook die doden nu geteld of niet ?

Bij de trein is het zeker geen criterium om de veiligheid van de treinreiziger of het treinverkeer in vraag te stellen. Bij de vrachtwagen? Als het duidelijk een zelfmoord is, ik weet niet of het dan in statistieken valt. De vrachtwagen is in ieder geval geen gevaarlijk vervoermiddel omdat er af en toe iemand onder springt om zijn leven te beëindigen.
Een touw is geen gevaarlijk voorwerp omdat er soms zich iemand aan ophangt.

[Micele]

Niet iedereen kan of mag of wil autorijden. En een bepaald veilig vervoermiddel is de auto niet echt.

Dat is heel simpel er is maar één bestuurder nodig in de auto de andere inzittenden hebben geen rijbewijs nodig.

En hoe simpel het kan zijn een particuliere chauffeur te contacteren voor een bepaalde rit heeft Uber wel bewezen: (wat Paul ook bedoelt met Ubercarpooling)
http://www.gtl-taxi.be/8_0_0_0_NL_Nieuws_32098_1

Als men de snelle voorrangswegen zo veilig kan maken zoals quasi het spoorverkeer is...
http://de.wikipedia.org/wiki/Vision_Zero
http://en.wikipedia.org/wiki/Vision_Zero

[DewareJakob]

Dat is heel simpel er is maar één bestuurder nodig in de auto de andere inzittenden hebben geen rijbewijs nodig.

Nu nog die anderen in de auto krijgen want wat is de gemiddelde bezettingsgraad van een auto?
Carpoolen bijvoorbeeld. Vroeger bestond 'taxistop', misschien nog. Niets op tegen.
En dan gaat de discussie over: wat bij een ongeval, eventueel met letsel of erger, wie is verantwoordelijk?

De mensen die doelbewust geen auto willen, om welke (groene) reden dan ook, zijn de eersten om te vragen even voor hen te rijden, want zij hebben geen auto. Dat is ook niet de zin van de zaak.

[Micele]

Bij de trein is het zeker geen criterium om de veiligheid van de treinreiziger of het treinverkeer in vraag te stellen. Bij de vrachtwagen? Als het duidelijk een zelfmoord is, ik weet niet of het dan in statistieken valt. De vrachtwagen is in ieder geval geen gevaarlijk vervoermiddel omdat er af en toe iemand onder springt om zijn leven te beëindigen.

Ik weet dat alle doden niet-inzittenden niet bij spoorverkeerdoden geteld worden (maar wel als meestal voetgangersdoden in het wegverkeer terechtkomen !, naast de doden in voertuigen op de overwgen), enkele landen durven wel die rekening te maken zoals Nederland (Swov 2012) bij de tram, je moogt raden wat dan de resultaten zelfs per personenkilometer zijn, namelijk véél onveiliger als de bus en nog oneviliger als de auto.

Een touw is geen gevaarlijk voorwerp omdat er soms zich iemand aan ophangt.
De auto dus ook niet, de auto kan er niets aan doen dat iemand min of meer bewust zich ladderzat zuipt en enkele kms verder aan xx kmh op een boom knalt of een eenzame voetganger van het voetpad maait.

[reservespeler]

De infrastructuurkost van een auto is wel wat duurder dan die 500 euro taks. Wie betaalt de aanleg en het onderhoud van wegen denk je?

De automobilisten met hun taks.

[Micele]

Nu nog die anderen in de auto krijgen want wat is de gemiddelde bezettingsgraad van een auto?
Heb ik al dikwijls gegeven, BE is een van de slechtste landen in Europa met ~1,1 woonwerk tot ~ 1,4 alle verplaatsingen, er zijn EU-landen die 1,8 �* 2 halen voor alle verplaatsingen.

Hier grafisch zonder Belgie: (Be cijfers staan in statbel.fgov.be )
http://wwws1.eea.europa.eu/data-and-maps/figures/term29-occupancy-rates-in-passenger-transport-1/term29_2009_assessmentv2_figure1.jpg/image_large
http://www.eea.europa.eu/data-and-maps/figures/term29-occupancy-rates-in-passenger-transport-1

Carpoolen bijvoorbeeld. Vroeger bestond 'taxistop', misschien nog. Niets op tegen.
En dan gaat de discussie over: wat bij een ongeval, eventueel met letsel of erger, wie is verantwoordelijk?
Men is normaal verzekerd zoals bij een taxi ook, hoe anders ?

De mensen die doelbewust geen auto willen, om welke (groene) reden dan ook, zijn de eersten om te vragen even voor hen te rijden, want zij hebben geen auto. Dat is ook niet de zin van de zaak.
Uw punt is ?

Ik heb familie (gepensioneerden man vrouw > 70 j) die geen auto nodig hebben, maar als ze snel ergens willen zijn en-of het OV is daar niet flexibel genoeg bellen ze familieleden om op die dag om zolaat even chauffeur te spelen (dan is het gratis), gaat dat niet bellen ze de normale taxi.

Een private taxidienst is snel geregeld tegenwoordig met de huidige hardware-software-middelen. (systeem UBER bvb)
http://en.wikipedia.org/wiki/Uber_(company)

[brother paul]

Ik had niet verwacht anno 2014 nog iemand tegen te komen die de veiligheid van de trein lager zou stellen dan die van de auto. Dan is er inderdaad geen sprake van een constructief debat.

ja de veiligheid van de trein is goed, maar er springen wel een legioen mensen voor elk jaar

In België is het aantal zelfdodingen op het spoor in 2011 met ruim 20% toegenomen. Drie tot vier keer per week komt er een bericht van (poging tot) zelfdoding binnen bij de spoorwegenmaatschappij. Vorig jaar stierven 101 mensen op het spoor en werden 73 pogingen geteld. Het aantal minuten vertraging in 2011, ten gevolge van (poging tot) zelfdoding op het spoor, liep op tot 69.461 minuten. De NMBS moest hierdoor 1.268 treinen afschaffen. Tienduizenden reizigers werden hiervan medeslachtoffer.

[brother paul]

Dat is heel simpel er is maar één bestuurder nodig in de auto de andere inzittenden hebben geen rijbewijs nodig.

En hoe simpel het kan zijn een particuliere chauffeur te contacteren voor een bepaalde rit heeft Uber wel bewezen: (wat Paul ook bedoelt met Ubercarpooling)
http://www.gtl-taxi.be/8_0_0_0_NL_Nieuws_32098_1

Als men de snelle voorrangswegen zo veilig kan maken zoals quasi het spoorverkeer is...
http://de.wikipedia.org/wiki/Vision_Zero
http://en.wikipedia.org/wiki/Vision_Zero

ik zie nu precies het probleem niet, een googlecar rijdt toch zonder chauffeur ?

[brother paul]

Nu nog die anderen in de auto krijgen want wat is de gemiddelde bezettingsgraad van een auto?
Carpoolen bijvoorbeeld. Vroeger bestond 'taxistop', misschien nog. Niets op tegen.
En dan gaat de discussie over: wat bij een ongeval, eventueel met letsel of erger, wie is verantwoordelijk?

De mensen die doelbewust geen auto willen, om welke (groene) reden dan ook, zijn de eersten om te vragen even voor hen te rijden, want zij hebben geen auto. Dat is ook niet de zin van de zaak.

je bedoelt dus een 'uber'-carpool webapp.

[brother paul]

zou toch de max zijn dat ambtenaren carpoolen met leasewagens van de privé, zodat hun afgunst wat daalt omdat ze ookmeeprofiteren, en zodat ze met veel meer empathie voor deproblemen van de privé kunnen redeneren, omdat ze dagelijks een brainstorm kunnen doen in de file

[brother paul]

Wat is uw punt? Moeten alle mensen die nu de trein nemen ook hun 'goedkopere' auto gebruiken en samen met jou en alle anderen in de file staan zodat er op den duur niets meer rijdt?

Jakob, misschien kun je de mogelijke fouten uit de berekening halen zodat je kunt bewijzen dat de trein toch weer goedkoper rijdt dan de auto ?

[Micele]

ik zie nu precies het probleem niet, een googlecar rijdt toch zonder chauffeur ?
Zover zijn we nog niet Paul, ook een googlecar gaat niet kunnen rijden in bepaalde of slechte omstandigheden, daarom moet er nog altijd een bestuurder zijn die dan de "googlecar in manueel zet" en het stuur overneemt, daarnaast heb je nog de verzekering en de prijs van die "realistische googlecar".

[brother paul]

Zo erg is het ook weer niet, dat merk je als het treinverkeer algemeen staakt. Die (trein)mensen moeten dan de alternatieven wel nemen.

Als de gemiddelde auto´s iets meer bezet wordt (als de huidige 1,1-1,4) is het treinverkeer sowieso volledig te verwaarlozen. Ook in de bus is nog rijkelijk plaats (14 �* 18 inzittenden), en voor de (zeer) korte afstanden nog ander vervoer.

http://www.milieurapport.be/nl/feitencijfers/sectoren/transport/activiteiten-van-transport/modale-verdelingvan-woon-werk--en-woon-schoolverkeer/

Modale verdeling van de hoofdvervoerwijze voor het woon-werkverkeer (Vlaanderen, 2007-2010)

http://www.milieurapport.be/IndicatorImageHandler.ashx?isDynamic=False&fileid=2315&culture=nl

Modale verdeling van de hoofdvervoerwijze voor het woon-schoolverkeer (Vlaanderen, 2007-2010)

http://www.milieurapport.be/IndicatorImageHandler.ashx?isDynamic=False&fileid=2317&culture=nl

effect van de staking was toch significant. geen file de dag zelf, maar de morning after... ohoe

[Micele]

effect van de staking was toch significant. geen file de dag zelf, maar de morning after... ohoe
Tja de mensen weten het en bereiden zich ook voor (vele nemen vrijaf ofzo) of gokken wat...

We hebben zowat 75 % woningeigenaars in BE (een vd hoogste in Europa), wat eigenlijk zeer positief is, moest de staat nu eens geen kosten aanrekenen voor verkoop-aankoop als men zou verhuizen wegens het werk (aan te tonen) zou dat een oplossing kunnen zijn (de werkgever profiteert daar ergens ook van)

[Micele]

ik zie nu precies het probleem niet, een googlecar rijdt toch zonder chauffeur ?

Tesla autopilot (bvb snelweg) vanaf 6´50" uitgelegd:
https://www.youtube.com/watch?v=aBYnj10wzbw

of korte demonstratie voor de pers:
https://www.youtube.com/watch?v=MO0vdNNzwxk

[DewareJakob]

ja de veiligheid van de trein is goed, maar er springen wel een legioen mensen voor elk jaar

In België is het aantal zelfdodingen op het spoor in 2011 met ruim 20% toegenomen. Drie tot vier keer per week komt er een bericht van (poging tot) zelfdoding binnen bij de spoorwegenmaatschappij. Vorig jaar stierven 101 mensen op het spoor en werden 73 pogingen geteld. Het aantal minuten vertraging in 2011, ten gevolge van (poging tot) zelfdoding op het spoor, liep op tot 69.461 minuten. De NMBS moest hierdoor 1.268 treinen afschaffen. Tienduizenden reizigers werden hiervan medeslachtoffer.

Vergeet de machinist niet. Die kiest er ook niet voor de uitvoerend persoon te zijn van een levensbeëindiging.

[brother paul]

Tja de mensen weten het en bereiden zich ook voor (vele nemen vrijaf ofzo) of gokken wat...

We hebben zowat 75 % woningeigenaars in BE (een vd hoogste in Europa), wat eigenlijk zeer positief is, moest de staat nu eens geen kosten aanrekenen voor verkoop-aankoop als men zou verhuizen wegens het werk (aan te tonen) zou dat een oplossing kunnen zijn (de werkgever profiteert daar ergens ook van)

Dat is een aanbeveling van de IMF, lasten op transacties op NUL euro, en een vermogenstbelasting op eigendammen die elk jaar als een constante cashflow geind wordt.

[brother paul]

Vergeet de machinist niet. Die kiest er ook niet voor de uitvoerend persoon te zijn van een levensbeëindiging.

ja ik ken dat verhaal, dat zijn dan 100 machinisten per jaar die zogezegd depressief thuis zitten, misschien toch beter vervangen door 'google car'techniek

[DewareJakob]

ja ik ken dat verhaal, dat zijn dan 100 machinisten per jaar die zogezegd depressief thuis zitten, misschien toch beter vervangen door 'google car'techniek

Treinbestuurders: 'quantité négligeable'? Iemand dood rijden en vrolijk verder gaan, de norm voor u? Ok begrepen.

[brother paul]

Treinbestuurders: 'quantité négligeable'? Iemand dood rijden en vrolijk verder gaan, de norm voor u? Ok begrepen.

nee, die krijgen nachtmerries van dat beeld op hun netvlies, dus vervangen door drone bestuurde treinen, en treinen die sneller kunnen remmen, zou ook al heel veel schelen.

Je moet durven nadenken over de problemen en vanuit een andere invalshoek een oplossing te bedenken. Sommige ideeen zijn dan stom, maar andere niet.

Het is een gegeven dat treinen heel traag optrekken en nog veel trager remmen. Dat remvermogen zorgt dat ze inderdaad altijd eerder al glijdend dan als remmend tot stilstand komen. De weerstand op de wielen is minimaal maar dat zorgt precies ook voor het remprobleem.
Dus de enige goeie oplossing is lichte treinen (gemaakt met vliegtuig composiet materialen zoals een TGV) en kleinere treinen (want er zit gemiddeld 70man op een trein, dus 100 is genoeg) en snellere treinen (dus treinen die sneller optrekken naar 100km/u in 10seconden bvb) en die normaal kunnen remmen (stilstaan binnen de 100meter bvb van 100 naar 0) en dit combineren met een laserdetectie van obstakels tot op 500meter afstand... en dan zul je constateren dat er schier geen doden meer vallen...

[DewareJakob]

nee, die krijgen nachtmerries van dat beeld op hun netvlies, dus vervangen door drone bestuurde treinen, en treinen die sneller kunnen remmen, zou ook al heel veel schelen.

Je moet durven nadenken over de problemen en vanuit een andere invalshoek een oplossing te bedenken. Sommige ideeen zijn dan stom, maar andere niet.

Het is een gegeven dat treinen heel traag optrekken en nog veel trager remmen. Dat remvermogen zorgt dat ze inderdaad altijd eerder al glijdend dan als remmend tot stilstand komen. De weerstand op de wielen is minimaal maar dat zorgt precies ook voor het remprobleem.
Dus de enige goeie oplossing is lichte treinen (gemaakt met vliegtuig composiet materialen zoals een TGV) en kleinere treinen (want er zit gemiddeld 70man op een trein, dus 100 is genoeg) en snellere treinen (dus treinen die sneller optrekken naar 100km/u in 10seconden bvb) en die normaal kunnen remmen (stilstaan binnen de 100meter bvb van 100 naar 0) en dit combineren met een laserdetectie van obstakels tot op 500meter afstand... en dan zul je constateren dat er schier geen doden meer vallen...

Ik weet niet vanwaar je die beweringen haalt, maar ze zijn pertinent onjuist, en ik kan het weten.
Er zitten wel goede ideeën in, over automatische treinen, maar de reden dat ze er niet zijn, is niet omdat het technisch onmogelijk is of anderzijds onrendabel. Een lange trein dubbeldekkers heeft een zit-capaciteit van 1500 man; met een frequentie van één trein per 6 minuten (en dat is ruim gerekend) zit je al snel aan een theoretische lijncapaciteit van 15.000 man, met staanplaatsen erbij zit je nog hoger. Die capaciteit haal je niet met individuele module-treinen.

Laserdetectie houdt geen kandidaat-zelfmoordenaar tegen die zich achter een pijler of brug verstopt en zich op het laatste moment voor de trein gooit. En reken maar, zo'n wanhopige mensen zijn vindingrijk.

Het punt is dat op het spoor gaan spelen even dom is als op een autosnelweg of op een landingsbaan van een vliegtuig. In de drie gevallen heb je een hoop reizigers die daardoor te laat ergens geraken.

Ik heb absoluut geen probleem met het idee dat er beter bestaat dan het huidig treinverkeer, en bij uitbreiding het wegverkeer. Goede ideeën zorgen voor vernieuwing, en hopelijk ook verbetering.
Maar het ene ophemelen en het ander vergruizen is verre van objectief. Ik gebruik auto, trein, bus, tram en af en toe ook vliegtuig zoals het mij het beste past.

Auto's botsen wel eens, treinen, trams ontsporen wel eens en vliegtuigen vallen wel eens uit de lucht. Dat is zo, en zal wel een tijdje zo blijven, hoe minder vaak hoe liever.

[Zwitser]

Ik volg in elk geval die berekening, in die zin dat ze heel correct weergeeft hoeveel euro/km een treinrit nu over alle treinen uitgesmeerd kost.
Een trein vervoert hier gemiddeld mensen aan 0.32 euro/km, dat is spectaculair duur vergeleken met die ideale omstandigheid een bezetting met 1000 man. In die mate dat als de NMBS beweert dat de trein 23euro/km kost wat we halenuit het artikel van hln.,en wetende dat per persoon de kostprijs uitkomt op 0.32euro/km, dan zitten er gemiddeld 71 personen op een trein...


Er zitten toch een aantal fouten in je berekening. Je gooit aan de ene kant alle kosten op een hoop, en zet daar tegenover enkel het reizigersverkeer per spoor. Een flink deel van de subsidie aan de NMBS is eigenlijk (verdoken, want dat mag niet) subsidie aan het goederenverkeer, en subsidie van de bouwsector.
Je zou er eens de cijfers van een efficiëntere spoorwegmaatschappij tegenover moeten zetten.

In Japan zijn de spoorwegen privébedrijven, die vaak ook nog behoorlijk winstgevend zijn. En die goed zijn voor een derde van het vervoer in het land. In Tokio zijn er 19 spoorbedrijven actief, en zonder hen zou die stad niet kunnen functioneren.
Ook in de 21ste eeuw is de trein dus nog steeds relevant.

[Zwitser]

<dubbel>

[Zwitser]

Het is een gegeven dat treinen heel traag optrekken en nog veel trager remmen. Dat remvermogen zorgt dat ze inderdaad altijd eerder al glijdend dan als remmend tot stilstand komen. De weerstand op de wielen is minimaal maar dat zorgt precies ook voor het remprobleem.
Dus de enige goeie oplossing is lichte treinen (gemaakt met vliegtuig composiet materialen zoals een TGV) en kleinere treinen (want er zit gemiddeld 70man op een trein, dus 100 is genoeg) en snellere treinen (dus treinen die sneller optrekken naar 100km/u in 10seconden bvb) en die normaal kunnen remmen (stilstaan binnen de 100meter bvb van 100 naar 0) en dit combineren met een laserdetectie van obstakels tot op 500meter afstand... en dan zul je constateren dat er schier geen doden meer vallen...

Een trein lichter maken verkort de remweg niet. Het rem (en optrek) vermogen hangt immers niet van het gewicht af.
Dat lijkt raar, maar ik wil het best wel eens voor je uitrekenen.
Dat wil niet zeggen dat lichtere treinen niet zinvol zijn. Dat zijn ze wel degelijk. Vooral omdat lichtere treinen veel minder slijtage aan het spoor veroorzaken, en dus de onderhoudskost verlagen. De lichste treinen vind je dan ook in Japan. Daar moeten de spoorwegen het doorgaans zonder subsidies stellen.

Met kleineren, lichtere treinen kan je ook vaker rijden, en daar trek je ook meer reizigers aan. Dat zie je in Nederland, Duitsland, Zwitserland... Een manier waarop daar kosten gespaard worden is eenmansbediening. Dan kan je met dezelfde personeelsinzet twee keer zoveel treinen doen rijden.

In België is het probleem echter dat de gebruikskosten die de NMBS aan Infrabel moet betalen hoog zijn, en men hierdoor juist het verhogen van de frequenties ontmoedigt. Die hoge gebruikskosten bestaan omdat men zeker wil stellen dat de subsidies die de NMBS krijgt als vanouds ook het goederenverkeer en de bouwsector ten goede komen. Het is frappant dat in Vlaanderen stoptreinen op zaterdag soms maar om de 2 uur rijden, terwijl er wel geld is om spoorlijnen te verdubbelen waar helemaal geen sprake is van oververzadiging. (Ik denk hier aan de lijn Gent - Brugge).

[Zwitser]

ik zie nu precies het probleem niet, een googlecar rijdt toch zonder chauffeur ?

Voorlopig mag de googlecar nog niet zonder chauffeur rijden. De chauffeur hoeft dan wel niet permanent zijn handen op het stuur te houden, maar iemand met een rijbewijs moet er nog steeds in zitten.
En dat zie ik nog niet zo snel veranderen.

[Jan van den Berghe]

... terwijl er wel geld is om spoorlijnen te verdubbelen waar helemaal geen sprake is van oververzadiging. (Ik denk hier aan de lijn Gent - Brugge).

Geen oververzadiging? Een recente fietstocht tijdens de week waarbij ik zo goed en zo kwaad als het kon, de spoorweg volgde, leerde me dat dit een ongelooflijk drukke lijn is. Er gingen geen vijf minuten voorbij of er reed wel een trein voorbij. Gaande van reizigerstreinen over goederentreinen tot allerlei uitzonderlijke transporten.

[DewareJakob]

Een trein lichter maken verkort de remweg niet. Het rem (en optrek) vermogen hangt immers niet van het gewicht af.

Inderdaad, het is zelfs omgekeerd. Een zware trein (asdruk) remt beter. Adhesie is de belangrijkste factor en die is nu éénmaal beter met voldoende gewicht.

[Zwitser]

Geen oververzadiging? Een recente fietstocht tijdens de week waarbij ik zo goed en zo kwaad als het kon, de spoorweg volgde, leerde me dat dit een ongelooflijk drukke lijn is. Er gingen geen vijf minuten voorbij of er reed wel een trein voorbij. Gaande van reizigerstreinen over goederentreinen tot allerlei uitzonderlijke transporten.

Elke vijf minuten, is dat voor beide richtingen tesamen?
Ik weet wat er zo ongeveer over de lijn Gent - Brugge gaat, en dat is nog bijlange niet zoveel als er bijvoorbeeld over Basel - Olten gaat.

Men zou beter geld investeren in een goederenlijn van Zeebrugge naar Antwerpen via Zelzate, parallel aan de expresweg, ipv. de dorpskern van Hansbeke te verwoesten.

[Zwitser]

Inderdaad, het is zelfs omgekeerd. Een zware trein (asdruk) remt beter. Adhesie is de belangrijkste factor en die is nu éénmaal beter met voldoende gewicht.

Als je het eens uitreken zal je merken dat gewicht helemaal geen factor is... Het is enkel de snelheid die de remweg bepaald.
Gewicht komt namelijk aan beide kanten van de vergelijking voor. De remkracht is lineair met het gewicht, maar de benodigde remkracht dus ook...

[DewareJakob]

Als je het eens uitreken zal je merken dat gewicht helemaal geen factor is... Het is enkel de snelheid die de remweg bepaald.
Gewicht komt namelijk aan beide kanten van de vergelijking voor. De remkracht is lineair met het gewicht, maar de benodigde remkracht dus ook...

Ik heb die berekeningen niet nodig, de praktijk heeft mij dit meer dan duidelijk geleerd.

[Jan van den Berghe]

Men zou beter geld investeren in een goederenlijn van Zeebrugge naar Antwerpen via Zelzate, parallel aan de expresweg, ipv. de dorpskern van Hansbeke te verwoesten.

Je kan een lijn ontdubbelen op een andere manier dan de nmbs doet. Mij maakt het ook niet echt blij wat ik zie: beton, beton en nog eens beton. Kijk maar eens hoe verschillend de Nederlands de HST-lijn hebben aangepakt. Op Belgische bodem is het een schrikwekkend iets van beton, terwijl in Nederland het licht en luchtig is met glas e.d.

Het gaat dan ook om de wijze van uitvoering. Niet om het plan op zich.

[Jan van den Berghe]

Men zou beter geld investeren in een goederenlijn van Zeebrugge naar Antwerpen via Zelzate, parallel aan de expresweg, ...

Is er een markt voor zoiets? Een lijn tussen twee havens? Welke bedrijven sturen daarop aan?

[Zwitser]

Is er een markt voor zoiets? Een lijn tussen twee havens? Welke bedrijven sturen daarop aan?

Als rechtvaardiging voor de ontdubbeling van de lijn Gent - Brugge wordt telkens weer gewezen op de noodzaak de haven van Zeebrugge beter te ontsluiten. Het is dus vooral ten behoeve van het goederenverkeer.
Voor het reizigersverkeer is het niet nodig. Je kan probleemloos bijvoorbeeld elke half uur een L trein, en daarboven 4 ICs per uur over die lijn sturen. Meer reizigerstreinen zijn hier niet nodig.
Voor het goederenverkeer lijkt het me beter om een lijn van Zeebrugge naar Antwerpen te bouwen. Vandaar kan dan de gebruikelijke route naar Montzen of Athus genomen worden. En een dergelijke lijn is ook goed voor de haven van Gent.
En er is niet eens veel voor nodig. Een tunnel onder het kanaal Gent - Ternuezen. Een heractivering van de lijn naar Wachtebeke, en een kort stuk dat die met de liefkenshoekspoortunnel verbind. En dan een nieuwe lijn langs de expresweg, waar overigens op het gewestplan al decennia lang ruimte voor gereserveerd is.

[Jan van den Berghe]

Een heractivering van de lijn naar Wachtebeke, en een kort stuk dat die met de liefkenshoekspoortunnel verbind. En dan een nieuwe lijn langs de expresweg, waar overigens op het gewestplan al decennia lang ruimte voor gereserveerd is.

Bij mijn weten is die lijn volledig uitgebroken en is nu, gedeeltelijk, een fietspad geworden.

[brother paul]

Inderdaad, het is zelfs omgekeerd. Een zware trein (asdruk) remt beter. Adhesie is de belangrijkste factor en die is nu éénmaal beter met voldoende gewicht.

ja kijk een ferrari stopt korter dan een vrachtwagen, daar zij we toch akkoord
Dus een trein op banden ipv op ijzeren sporen, zou al sneller stoppen.
Maak je de trein even zwaar als een gewone bus dan zou hij nog veel sneller stoppen.

Ze bouwen die dingen zo zwaar om friktie te hebben. En omdat ze zo zwaar zijn moeten ze nog extra pk's hebben om te kunnen optrekken. Het is een soort selfulfulling profecy. Gewoon het optimum van een 4 banden op 20cm breedte ligt helemaal anders dan 24 ijzeren wielen die geen enkele frictie ondervinden met op 5 cm ijzeren sporen.
Dus nogmaals vervang een trein door een 'snelle bus' op een betonstrook en hij rijdt probleemloos harder dan de trein, trekt harder op, en gaat sneller kunnen remmen, en dit allemaal met veel minder gewicht en pk's en verbruik

[brother paul]

Je kan een lijn ontdubbelen op een andere manier dan de nmbs doet. Mij maakt het ook niet echt blij wat ik zie: beton, beton en nog eens beton. Kijk maar eens hoe verschillend de Nederlands de HST-lijn hebben aangepakt. Op Belgische bodem is het een schrikwekkend iets van beton, terwijl in Nederland het licht en luchtig is met glas e.d.

Het gaat dan ook om de wijze van uitvoering. Niet om het plan op zich.

misschien zijn onze vrienden van Infrabel gewoon van veel geld te smossen, en ik denk dat onze socialistische vriend die werkt als een liberaal Cornu genaamd wel de stal aan het uitmesten is

[Micele]

Dus nogmaals vervang een trein door een 'snelle bus' op een betonstrook en hij rijdt probleemloos harder dan de trein, trekt harder op, en gaat sneller kunnen remmen, en dit allemaal met veel minder gewicht en pk's en verbruik

Bestaat al (protototype... testritten)... zelfs 100 % electrisch.

http://nl.wikipedia.org/wiki/Superbus_%28bus%29

De superbus is een concept van Wubbo Ockels voor een autobus die tussen de 150 en 250 km/uur zou moeten kunnen rijden. Een team verbonden aan de TU Delft heeft inmiddels een prototype ontwikkeld en de eerste testritten zijn gemaakt. Het bestuur van de TU Delft investeert 350.000 euro in het project en de Minister van Verkeer en Waterstaat trekt zeven miljoen euro uit voor de fabricage van een proefmodel.

Volgens planning moet de superbus een elektrisch voortbewogen voertuig voor 20 �* 30 passagiers worden, die buiten de steden op een betonnen geleidingsbaan rijdt en daar een topsnelheid van 250 km per uur kan bereiken. Deze 'superbanen' zullen geothermisch verwarmd worden in de winter zodat ze ijs- en sneeuwvrij blijven. In de stad zal de superbus zich als een gewone bus gedragen.

De superbus bestaat uit meerdere compartimenten die elk via hun eigen deur benaderbaar zijn. Mogelijk worden de verschillende compartimenten verschillend ingericht. De geplande vervoerscapaciteit van de superbusbaan is ondanks het relatief kleine aantal zitplaatsen toch vrij groot, doordat de bussen op korte afstand van elkaar zouden komen te rijden, ondanks de hoge maximumsnelheid. Voorgesteld is om de volgtijd te beperken tot 6 seconden.

Een prototype van de Superbus had volgens de planning tijdens de Olympische Zomerspelen 2008 in Peking gepresenteerd moeten worden aan de wereld, maar dit doel is niet gehaald. Een werkend prototype heeft op 17 september 2010 de eerste testritten gemaakt op een terrein van Rijkswaterstaat en wordt aan het grote publiek getoond op de transportbeurs in Hannover. Volgens planning moet de bus in 2015 operationeel zijn [1]. De Superbus is geschikt bevonden om op de weg te rijden. Minister van Infrastructuur en Milieu Melanie Schultz (VVD) overhandigde het kenteken (BZ-XG-15) [2] op dinsdag 15 mei 2012 aan de hoogleraar duurzame technologie aan de TU Delft, Wubbo Ockels. [3] Sindsdien is de superbus niet meer in het nieuws geweest.

Of het allemaal in Wiki wel klopt best eens in de offic. website neuzen


http://www.superbusproject.com/

http://www.superbusproject.com/concept

http://superbus.biz/sites/default/files/superbus_home.jpg

Technical specifications
Power train Electric motors powered by lithium polymer battery pack and regenerative braking
Power output 400 kW
Driving range 210 km
Braking 250-0 km/h in less than 200m
Cruising speed 250 km/h (155 mph)
Length 15,000 mm (49.21 ft)
Width 2,550 mm (8.20 ft)
Height 1,650 mm (5.41 ft)
Weight 10,500 kg fully loaded
Suspension Air springs and frequency selective dampers system and lifting hydraulic cilinders
Ride height range 330 mm (70mm to 400mm)
Chassis frame Carbon fiber reinforced plastic
Bodywork Carbon fiber reinforced plastic
Glazing Lexan Polycarbonate
Driving mode Driver assisted controlled on existing roads, autopilot on Supertrack
Equipped with Seat belts, TV, internet, air-conditioning, heating, etc
Provided with Navigation system, obstacle detection, communication system, fail safe system and control system

https://www.youtube.com/watch?v=jeReyEZM6nU

[brother paul]

Bestaat al (protototype... testritten)... zelfs 100 % electrisch.



Of het allemaal in Wiki wel klopt best eens in de offic. website neuzen

iets te blitse marketing en het woord super is er teveel aan maar kom, daar komt het op neer

ik denk meer aan dit
http://nl.wikipedia.org/wiki/Véhicule_Automatique_Léger

en in een gepersonaliseerde versie wordt dat
http://nl.wikipedia.org/wiki/Personal_rapid_transit
http://milieuvervoer.blogspot.nl

[DewareJakob]

ja kijk een ferrari stopt korter dan een vrachtwagen, daar zij we toch akkoord

Neen
Een Ferrari misschien, maar een moderne auto of moderne truck staan even snel stil.

Dus een trein op banden ipv op ijzeren sporen, zou al sneller stoppen.

ja

Maak je de trein even zwaar als een gewone bus dan zou hij nog veel sneller stoppen.


Neen

Ze bouwen die dingen zo zwaar om friktie te hebben. En omdat ze zo zwaar zijn moeten ze nog extra pk's hebben om te kunnen optrekken. Het is een soort selfulfulling profecy.

Is al voor een gedeelte in tegenspraak met je vorige bewering.
Vrachtwagen: 400 pk: 40ton 90 km/u
Trein Loc 4000pk: 800 ton 160 km/u

Gewoon het optimum van een 4 banden op 20cm breedte ligt helemaal anders dan 24 ijzeren wielen die geen enkele frictie ondervinden met op 5 cm ijzeren sporen.

Juist

Dus nogmaals vervang een trein door een 'snelle bus' op een betonstrook en hij rijdt probleemloos harder dan de trein, trekt harder op, en gaat sneller kunnen remmen,

Inderdaad dat kan.

en dit allemaal met veel minder gewicht en pk's en verbruik

Dit is dan niet juist.

[Zwitser]

ja kijk een ferrari stopt korter dan een vrachtwagen, daar zij we toch akkoord

Als je ferrari remmen op een vrachtwagen zou zetten...


Dus een trein op banden ipv op ijzeren sporen, zou al sneller stoppen.
Maak je de trein even zwaar als een gewone bus dan zou hij nog veel sneller stoppen.


De remweg van een trein is niet afhankelijk van het gewicht.
Een trein op banden zou wel sneller stoppen. Hij zou ook duurder zijn in het onderhoud, een hoger energieverbruik en een lagere maximumsnelheid hebben. Het is zelfs uitgeprobeerd. Het was geen success.


Ze bouwen die dingen zo zwaar om friktie te hebben. En omdat ze zo zwaar zijn moeten ze nog extra pk's hebben om te kunnen optrekken. Het is een soort selfulfulling profecy. Gewoon het optimum van een 4 banden op 20cm breedte ligt helemaal anders dan 24 ijzeren wielen die geen enkele frictie ondervinden met op 5 cm ijzeren sporen.

Hoe snel een trein kan optrekken hangt af van de verhouding tussen het aantal aangedreven en niet aangedreven assen.
Hoeveel vermogen je nodig hebt om inderdaad je theoretische versnelling te halen hangt dan wel weer van het totaalgewicht af.
Een Japanse hogesnelheidstrein is daarom inderdaad licht, maar ook op alle assen aangedreven.


Dus nogmaals vervang een trein door een 'snelle bus' op een betonstrook en hij rijdt probleemloos harder dan de trein, trekt harder op, en gaat sneller kunnen remmen, en dit allemaal met veel minder gewicht en pk's en verbruik

Fout. Het energieverbruik per zitplaats zal bij bussen zeker hoger liggen. En de snelheid lager. Ik zie een bus nog niet veilig 200 kph of meer rijden.

[Ratatosk]

Probleem in België is dat de trein een veredelde tram is. Een taxibedrijf gaat toch ook geen lamborghini's gebruiken.

[brother paul]

Als je ferrari remmen op een vrachtwagen zou zetten...



De remweg van een trein is niet afhankelijk van het gewicht.
Een trein op banden zou wel sneller stoppen. Hij zou ook duurder zijn in het onderhoud, een hoger energieverbruik en een lagere maximumsnelheid hebben. Het is zelfs uitgeprobeerd. Het was geen success.


Hoe snel een trein kan optrekken hangt af van de verhouding tussen het aantal aangedreven en niet aangedreven assen.
Hoeveel vermogen je nodig hebt om inderdaad je theoretische versnelling te halen hangt dan wel weer van het totaalgewicht af.
Een Japanse hogesnelheidstrein is daarom inderdaad licht, maar ook op alle assen aangedreven.



Fout. Het energieverbruik per zitplaats zal bij bussen zeker hoger liggen. En de snelheid lager. Ik zie een bus nog niet veilig 200 kph of meer rijden.

Eh wacht een keer gastjes
1) een trein moet 300 ton versnellen en 300 ton afremmen.
de massa van de 1000mensen van 70 kg is 70ton is zelfs een fractie van het geheel
we verliezen daar toch enorm veel energie ???

2) de rolweerstand daarentegen is super, maar een vlakke strook asfalt heeft ook zo'n super lage weerstand . uiteindelijk gaat het over de 'onafgeveerde massa' waar energie verloren gaat; De wrijving van de wielen op het wegdek en zijn rolweerstand van een band is niet speciaal 70% van het energie verbruik ??

3° het verbruik ligt hoofdzakelijk in de luchtweerstand die moet overwonnen worden. En hoe sneller we de treinen laten rijden hoe hoger die luchtweerstand. Dus de aerodynamica is de grootste storende parameter voor het aerodynamisch, zuinig en efficient vervoeren van passagiers ?

4° je moet iedereen zoveel mogelijk op een rij krijgen en achter elkaar doen zitten. Een trein met frontaal oppervlakte van 1 zittend persoon, en 1000mensen op een rij, is efficienter dan een trein met frontaal oppervlakte van 20 personen en met 50 achter elkaar....

Je gaat mij toch niet vertellen, dat met al die gegevens er geen nieuw ontwerp kan bedacht worden waarmee mensen sneller en even zuinig vervoerd kunnen worden.

Trouwens mijne heren, de trein zit gemiddeld met 70mensen, dus of er daar nu 1000 in kunnen of 100, dan is het om te beginnen een zelfrijdende wagon met 100mensen.
Je maakt hem lager, zodat iedereen inderdaad minder frontaal oppervlakte pakt, en je wint al de helft van het frontaal oppervlakte versus huidige treinen
Je maakt hem aerodynamischer, want onze treinen zijn aerodynamische monsters
Je maakt hem lichter uiteraard, want er zijn al 10 wagons minder, een locomotief minder, en hij is gemaakt van composiet zoals een tgv

En ja je zet hem op banden, waarom niet uiteindelijk is de rolweerstand vele malen kleiner dan de luchtweerstand.
Nu hoe ziet zo'n trein eruit: beeld u gewoon een espace in waar 7 personen inkunnen, en je hangt daar 10 espaces aan vast.

De eerste bepaalt de snelheid van gans de groep en ze rijden electronisch treintje. Denk je nu echt dat de luchtweerstand voor de 9 volgende espaces dezelfde is als voor de eerste ? volgens mij niet, de eerste heeft de volle laag en de andere rijden gewoon met 5% van de luchtweerstand van de eerste.
Dus het verbruik van dat groepje is lager dan alleen. Dat wil zeggen de eerste espace verbruikt 8liter, en al de andere nog 1liter. Dus het groepje verbruikt 17liter op 100km om 70 personen te vervoeren... Of 0.025kWh/persoon/km


Gaat er hier nu nog een IR beweren dat het toestel meer moet verbruiken dan onze treinen ??

[DewareJakob]

Als je ferrari remmen op een vrachtwagen zou zetten...



De remweg van een trein is niet afhankelijk van het gewicht.
Een trein op banden zou wel sneller stoppen. Hij zou ook duurder zijn in het onderhoud, een hoger energieverbruik en een lagere maximumsnelheid hebben. Het is zelfs uitgeprobeerd. Het was geen success.


Hoe snel een trein kan optrekken hangt af van de verhouding tussen het aantal aangedreven en niet aangedreven assen.
Hoeveel vermogen je nodig hebt om inderdaad je theoretische versnelling te halen hangt dan wel weer van het totaalgewicht af.
Een Japanse hogesnelheidstrein is daarom inderdaad licht, maar ook op alle assen aangedreven.



Fout. Het energieverbruik per zitplaats zal bij bussen zeker hoger liggen. En de snelheid lager. Ik zie een bus nog niet veilig 200 kph of meer rijden.

Eindelijk iemand die echt weet waarover hij spreekt in deze materie.

[Zwitser]

Eh wacht een keer gastjes
1) een trein moet 300 ton versnellen en 300 ton afremmen.
de massa van de 1000mensen van 70 kg is 70ton is zelfs een fractie van het geheel
we verliezen daar toch enorm veel energie ???

Gewicht van een trein zit zo tussen de 0,7 en 1 ton per zitplaats. Zoveel zwaarder dan een auto is die dus niet.


2) de rolweerstand daarentegen is super, maar een vlakke strook asfalt heeft ook zo'n super lage weerstand . uiteindelijk gaat het over de 'onafgeveerde massa' waar energie verloren gaat; De wrijving van de wielen op het wegdek en zijn rolweerstand van een band is niet speciaal 70% van het energie verbruik ??

De rolweerstand van staal op staal is nog steeds veel beter dan het beste asfalt hoor.


3° het verbruik ligt hoofdzakelijk in de luchtweerstand die moet overwonnen worden. En hoe sneller we de treinen laten rijden hoe hoger die luchtweerstand. Dus de aerodynamica is de grootste storende parameter voor het aerodynamisch, zuinig en efficient vervoeren van passagiers ?

4° je moet iedereen zoveel mogelijk op een rij krijgen en achter elkaar doen zitten. Een trein met frontaal oppervlakte van 1 zittend persoon, en 1000mensen op een rij, is efficienter dan een trein met frontaal oppervlakte van 20 personen en met 50 achter elkaar....

Een trein heeft een heel erg klein frontaal oppervlak in vergelijking to zijn volume. Daardoor is de vorm van de neus eigenlijk niet echt relevant voor de luchtweerstand. In de VS rijden treinen rond aan 200 kph met gewoon een vlakke voorkant.
Dat een TGV toch een een neus heeft die er aerodynamisch uitziet heeft voornamelijk te maken met:
- Bescherming voor de machinist bij een botsing.
- Verminderen van de schokgolven bij het binnenrijden van een tunnel, en bij cruisen.
- De wens om een trein te hebben die ook nog een beetje goed uit ziet.

Voor een trein is vooral een gladde zijkant belangrijk om de luchtweerstand te verminderen.


Je gaat mij toch niet vertellen, dat met al die gegevens er geen nieuw ontwerp kan bedacht worden waarmee mensen sneller en even zuinig vervoerd kunnen worden.

Trouwens mijne heren, de trein zit gemiddeld met 70mensen, dus of er daar nu 1000 in kunnen of 100, dan is het om te beginnen een zelfrijdende wagon met 100mensen.

Er zijn treinen waar 1000 man of meer op zit hoor. Het zijn de stoptreintjes, die in België veel te weinig rijden om ook buiten de spits klanten te trekken die het gemiddelde naar beneden halen.


Je maakt hem lager, zodat iedereen inderdaad minder frontaal oppervlakte pakt, en je wint al de helft van het frontaal oppervlakte versus huidige treinen
Je maakt hem aerodynamischer, want onze treinen zijn aerodynamische monsters

Zoals ik al eerder aangaf: Onze treinen zijn geen aerodynamische monster. Het frontaal oppervlak is al behoorlijk klein.


Je maakt hem lichter uiteraard, want er zijn al 10 wagons minder, een locomotief minder, en hij is gemaakt van composiet zoals een tgv

Een TGV is niet van composiet. Die is gewoon van staal of aluminium. Die is gebouwd op precies 16t per as.


En ja je zet hem op banden, waarom niet uiteindelijk is de rolweerstand vele malen kleiner dan de luchtweerstand.
Nu hoe ziet zo'n trein eruit: beeld u gewoon een espace in waar 7 personen inkunnen, en je hangt daar 10 espaces aan vast.

De eerste bepaalt de snelheid van gans de groep en ze rijden electronisch treintje. Denk je nu echt dat de luchtweerstand voor de 9 volgende espaces dezelfde is als voor de eerste ? volgens mij niet, de eerste heeft de volle laag en de andere rijden gewoon met 5% van de luchtweerstand van de eerste.
Dus het verbruik van dat groepje is lager dan alleen. Dat wil zeggen de eerste espace verbruikt 8liter, en al de andere nog 1liter. Dus het groepje verbruikt 17liter op 100km om 70 personen te vervoeren... Of 0.025kWh/persoon/km


Gaat er hier nu nog een IR beweren dat het toestel meer moet verbruiken dan onze treinen ??

De rolweerstandscoëfficient voor een band op asfalt is zo'n 0,01. Een Espace weegt zo'n 2000 kg, dus dat is een rolweerstand van 200N. Maal 10 is 2000N. Stel de luchtweerstand voegt daar zo'n 200N aan toe.

Je begrijpt dus al waar ik heen wil: Voor een langwerpig voertuig met veel wielen gaat juist de rolweerstand weer overheersen. Willen we dat voertuig efficiënter maken dan moeten we dus de rolweerstand verminderen... En dat is precies wat een trein doet.


De reële waarden voor energiekost per passagierskm voor treinen liggen dan ook veel lager dan die voor autos.

Om even een voorbeeld te geven.

De SBB rijd vrijwel geheel elektrisch, en verbruikt voor tractie zo'n 1700 GWh per jaar. Productie is zo'n 17 miljard Pkm per jaar. Dat is zo'n 10kWh per 100Pm. Of dus een liter diesel. Beter dan de meeste autos.

En ja, dat is waarschijnlijk meer dan jouw treintje espaces. Maar elke dag in een Espace naar mijn werk? Daar bedank ik voor. Liever een comfortabele trein waar ik een kop koffie en een croissantje kan krijgen, en waar ik een tafel heb voor mijn laptop. Toegegeven. de SBB biedt een product aan dat een stuk beter is dan wat de NMBS doet. De ICs hebben hier nog een restauratiewagen...

[brother paul]

Gewicht van een trein zit zo tussen de 0,7 en 1 ton per zitplaats. Zoveel zwaarder dan een auto is die dus niet.


De rolweerstand van staal op staal is nog steeds veel beter dan het beste asfalt hoor.


Een trein heeft een heel erg klein frontaal oppervlak in vergelijking to zijn volume. Daardoor is de vorm van de neus eigenlijk niet echt relevant voor de luchtweerstand. In de VS rijden treinen rond aan 200 kph met gewoon een vlakke voorkant.
Dat een TGV toch een een neus heeft die er aerodynamisch uitziet heeft voornamelijk te maken met:
- Bescherming voor de machinist bij een botsing.
- Verminderen van de schokgolven bij het binnenrijden van een tunnel, en bij cruisen.
- De wens om een trein te hebben die ook nog een beetje goed uit ziet.

Voor een trein is vooral een gladde zijkant belangrijk om de luchtweerstand te verminderen.


Er zijn treinen waar 1000 man of meer op zit hoor. Het zijn de stoptreintjes, die in België veel te weinig rijden om ook buiten de spits klanten te trekken die het gemiddelde naar beneden halen.


Zoals ik al eerder aangaf: Onze treinen zijn geen aerodynamische monster. Het frontaal oppervlak is al behoorlijk klein.


Een TGV is niet van composiet. Die is gewoon van staal of aluminium. Die is gebouwd op precies 16t per as.



De rolweerstandscoëfficient voor een band op asfalt is zo'n 0,01. Een Espace weegt zo'n 2000 kg, dus dat is een rolweerstand van 200N. Maal 10 is 2000N. Stel de luchtweerstand voegt daar zo'n 200N aan toe.

Je begrijpt dus al waar ik heen wil: Voor een langwerpig voertuig met veel wielen gaat juist de rolweerstand weer overheersen. Willen we dat voertuig efficiënter maken dan moeten we dus de rolweerstand verminderen... En dat is precies wat een trein doet.


De reële waarden voor energiekost per passagierskm voor treinen liggen dan ook veel lager dan die voor autos.

Om even een voorbeeld te geven.

De SBB rijd vrijwel geheel elektrisch, en verbruikt voor tractie zo'n 1700 GWh per jaar. Productie is zo'n 17 miljard Pkm per jaar. Dat is zo'n 10kWh per 100Pm. Of dus een liter diesel. Beter dan de meeste autos.

En ja, dat is waarschijnlijk meer dan jouw treintje espaces. Maar elke dag in een Espace naar mijn werk? Daar bedank ik voor. Liever een comfortabele trein waar ik een kop koffie en een croissantje kan krijgen, en waar ik een tafel heb voor mijn laptop. Toegegeven. de SBB biedt een product aan dat een stuk beter is dan wat de NMBS doet. De ICs hebben hier nog een restauratiewagen...


Jij doet een trein van 1000 mensen met 70 passagiers rijden... de denkfout die je maakt is dus dat de trein altijd maar moet rijden in die configuratie, terwijl ik hem modulair gemaakt heb in mijn opstelling.

[reservespeler]

Gewicht van een trein zit zo tussen de 0,7 en 1 ton per zitplaats. Zoveel zwaarder dan een auto is die dus niet.




Een auto heeft 5 zitplaatsen.
Met een gewicht van (gemiddeld) 1000 kg, is dat 200 kg per zitplaats.
Volgens mij een heel groot verschil.

[maddox]

Een auto heeft 5 zitplaatsen.
Met een gewicht van (gemiddeld) 1000 kg, is dat 200 kg per zitplaats.
Volgens mij een heel groot verschil.

Da's een heel kleine auto.

Een doorsnee wagen op onze wegen klokt al snel af op 1400 kg.

[reservespeler]

Da's een heel kleine auto.

Een doorsnee wagen op onze wegen klokt al snel af op 1400 kg.

http://gemiddeldgezien.nl/meer-gemiddelden/185-gemiddelde-gewicht-auto


Neemt het gemiddelde gewicht van een auto toe of af?

Autobouwers willen heel graag dat hun auto’s zo licht mogelijk zijn. Een lichtere auto verkoopt namelijk een stuk beter. Zo kan het zijn dat als een auto 1 kilo te zwaar is, je per maand 150 euro meer wegenbelasting moet betalen. Rond de eeuwwisseling nam het gemiddelde gewicht van een auto sterk toe. Dit kwam voornamelijk door de opkomst van bijvoorbeeld zware terreinauto’s. Tegenwoordig neemt het gewicht weer iets af door de ontwikkeling van lichte bouwmaterialen.

Jaar – gemiddelde gewicht auto
1988 – 900 kilo
1998 – 1100 kilo
2012 – 1000 kilo

[SMI94]

Ohja, op de spoorwegen vallen honderden doden per jaar voor 10% van het transportvolume versus honderden doden in de gewone wegen voor 90% van het volume; Ik denk niet dat je zo het debat gaat vooruitkrijgen.

Honderden doden per jaar door treinongevallen? Kom eerst maar een keer met bewijzen daarvan, idioot!

[SMI94]

nee, die krijgen nachtmerries van dat beeld op hun netvlies, dus vervangen door drone bestuurde treinen, en treinen die sneller kunnen remmen, zou ook al heel veel schelen.

Je moet durven nadenken over de problemen en vanuit een andere invalshoek een oplossing te bedenken. Sommige ideeen zijn dan stom, maar andere niet.

Het is een gegeven dat treinen heel traag optrekken en nog veel trager remmen. Dat remvermogen zorgt dat ze inderdaad altijd eerder al glijdend dan als remmend tot stilstand komen. De weerstand op de wielen is minimaal maar dat zorgt precies ook voor het remprobleem.
Dus de enige goeie oplossing is lichte treinen (gemaakt met vliegtuig composiet materialen zoals een TGV) en kleinere treinen (want er zit gemiddeld 70man op een trein, dus 100 is genoeg) en snellere treinen (dus treinen die sneller optrekken naar 100km/u in 10seconden bvb) en die normaal kunnen remmen (stilstaan binnen de 100meter bvb van 100 naar 0) en dit combineren met een laserdetectie van obstakels tot op 500meter afstand... en dan zul je constateren dat er schier geen doden meer vallen...

Zelden zoveel onzin gelezen als dit hier! Jij gaat anderen een keer zeggen dat ze moeten vanuit andere hoeken kijken voor oplossingen? Wel, neem jij eerst een keer enkele basislessen fysica voor je anderen de les gaat spellen!

Passagierstreinen in composiet? wie gaat dat betalen denk je?

Treinen van maximum 100 personen? Al ooit een keer op een pendeltrein richting Brussel, Antwerpen of Gent gezeten? Al ooits eens op de lijn Brugge-Kortrijk een trein gepakt tussen 7u en 8u 's morgens of tussen 16 en 17u 's avonds? Je gaat dan 10 treinen per uur inleggen misschien om al die mensen op school te krijgen of werk te krijgen?

En dat een trein nog trager remt dan hij optrekt? Al ooit een keer in een trein gezeten die in noodstop ging? Ik anders wel! Vertel toch geen zever vent. Alstublieft zeg!

Treinen die van 0 naar 100 optrekken in 10 seconden? De helft van de auto's op de Belgische wegen is daar niet eens toe in staat.

Treinen die binnen de 100m stilstaan van 100 naar 0? Pakt u alstublieft enkele lessen basisfysica! Dit is écht te belachelijk voor woorden! Trouwens: is het u nog nooit opgevallen dat er in een trein géén gordels zitten? Is het u nog nooit opgevallen dat er soms mensen rechtstaan in een trein? Compleet idiote gedachte!

Laserlichten die van 500m obstakels detecteren? Nog nooit opgevallen dat er ook bochten zijn in treinparcoursen? En denk je nu écht dat als iemand perse onder een trein wil springen, dat die daar al van 30 seconden vooraf op die sporen staat te blinken?

[SMI94]

Jij doet een trein van 1000 mensen met 70 passagiers rijden... de denkfout die je maakt is dus dat de trein altijd maar moet rijden in die configuratie, terwijl ik hem modulair gemaakt heb in mijn opstelling.

Oh, echt? Denk je nu écht dat de NMBS dat nog niet doorhad?!

Ik woon langs het spoor: in het weekend zijn er om te beginnen al minder treinen. En de treinen die er zijn, zijn volledig anders geconfigureerd dan die tijdens een gewone werkweek hoor... :roll:

Trouwens: de treinen van 7u en 17u op een gewone weekdag, zijn ook volledig anders geconfigureerd dan die van 10u, 14u of 21u diezelfde dag hoor... Man toch, hoe wereldvreemd ben jij eigenlijk? :roll:

[SMI94]

Een auto heeft 5 zitplaatsen.
Met een gewicht van (gemiddeld) 1000 kg, is dat 200 kg per zitplaats.
Volgens mij een heel groot verschil.

Om te beginnen wil ik al eens vijf volwassen mensen in een autootje van 1000kg zien zitten. Heel gezellig, denk ik zo!

Ten tweede: hoevaak zijn die 5 zitplaatsen benut? Mijn auto weegt 1600kg, heeft 4 zitplaatsen en 90% van de tijd dat mijn auto rijdt, zit ik er alleen in. 9% van de tijd zitten we er met 2 in, en de resterende 1% met 3 of 4.

[DewareJakob]

@ SMI94

Eindelijk nog iemand die echt weet waarover hij spreekt in deze materie.

Sommigen horen de klok, maar weten niet waar de klepel hangt. brother paul weet zelfs niet eens waar de klok hangt. Dat is duidelijk.

[SMI94]

http://gemiddeldgezien.nl/meer-gemiddelden/185-gemiddelde-gewicht-auto


Neemt het gemiddelde gewicht van een auto toe of af?

Autobouwers willen heel graag dat hun auto’s zo licht mogelijk zijn. Een lichtere auto verkoopt namelijk een stuk beter. Zo kan het zijn dat als een auto 1 kilo te zwaar is, je per maand 150 euro meer wegenbelasting moet betalen. Rond de eeuwwisseling nam het gemiddelde gewicht van een auto sterk toe. Dit kwam voornamelijk door de opkomst van bijvoorbeeld zware terreinauto’s. Tegenwoordig neemt het gewicht weer iets af door de ontwikkeling van lichte bouwmaterialen.

Jaar – gemiddelde gewicht auto
1988 – 900 kilo
1998 – 1100 kilo
2012 – 1000 kilo

Geloof je het zelf ja?

Alfa Romeo Mito: 1100 kg
Audi A1: 1100 kg
Citroën C3: 1050 kg
Fiat 500 diesel: 950 kg
Ford Fiesta diesel: 1000 kg
Mercedes A180: 1370 kg
Opel Corsa Diesel: 1200 kg
Peugeot 208 Diesel: 1050 kg
Renault Clio Diesel: 1050 kg
Toyota Yaris Diesel: 1050 kg
Volkswagen Polo Diesl: 1100 kg

Als je dan nog een keer de populairste auto's in België bekijkt (gewicht voor de lichtste diesel):

1. Volkswagen Golf: 1200 kg
2. Renault Clio: 1050 kg
3. Renault Mégane: 1200 kg
4. Audi A3: 1300 kg
5. Volkswagen Polo: 1100 kg
6. BMW 3-reeks: 1500 kg (1600 voor de break-versie (!) )
7. Renault Scénic: 1350 kg
8. Hyundai iX35: 1400 kg
9. Nissan Qashqai: 1300 kg
10. Peugeot 208: 1050 kg

Het lijkt me dus héél sterk dat het gemiddelde gewicht van een in België verkochte wagen 1000 kg zal zijn hé!

Als je iets opzoekt op internet, neem dan niet klakkeloos iets over, maar weet waarover je praat! De cijfers die je aanhaalt, zijn van het Nederlandse wagenpark. Daar speelt het gewicht van de wagen een rol in de taksen die je er moet op betalen! Vandaar vind je in de Nederlandse top 10 lichtgewichtjes terug zoals de Kia Picanto (840 kg) en de Volkswagen Up! (eveneens 840 kg). Dat zijn auto's die je amper op de Belgische wegen tegenkomt.

[reservespeler]

Honderden doden per jaar door treinongevallen? Kom eerst maar een keer met bewijzen daarvan, idioot!

Waarom deze persoonlijke aanval?
Kunt u het niet halen in een normale discussie?

[reservespeler]

Om te beginnen wil ik al eens vijf volwassen mensen in een autootje van 1000kg zien zitten. Heel gezellig, denk ik zo!

Ten tweede: hoevaak zijn die 5 zitplaatsen benut? Mijn auto weegt 1600kg, heeft 4 zitplaatsen en 90% van de tijd dat mijn auto rijdt, zit ik er alleen in. 9% van de tijd zitten we er met 2 in, en de resterende 1% met 3 of 4.

Hoe vaak zijn alle zitplaatsen van een trein bezet?
Een autootje van 1000 kg is al een ferme wagen hoor.

Welke auto heeft u als ik dat vragen mag?

[SMI94]

Hoe vaak zijn alle zitplaatsen van een trein bezet?
Een autootje van 1000 kg is al een ferme wagen hoor.

Welke auto heeft u als ik dat vragen mag?

Welke auto ik heb, doet er niet toe.

1000 kg een ferme wagen? Kom, ik heb hierboven een lijst met kleine stadswagentjes (genre Corsa, Fiesta, Polo, ...) gepost: hoeveel zitten er onder de 1000 kg? Je kan toch ook lezen?

Als ik rondkijk op straat, zie ik vooral wagens die nog wat groter zijn, genre Opel Astra, VW Golfs, Ford Focus en Renault Méganes. Die wegen elk nog eens ongeveer 200 kg meer.

Ga je richting Audi A4, BMW 3 of Mercedes C-klassen, zit je al stuk voor stuk aan 1,5 ton. En we weten allemaal dat bijlange na nog de grootste auto's niet zijn die er rondrijden hé.

[reservespeler]

Welke auto ik heb, doet er niet toe.

1000 kg een ferme wagen? Kom, ik heb hierboven een lijst met kleine stadswagentjes (genre Corsa, Fiesta, Polo, ...) gepost: hoeveel zitten er onder de 1000 kg? Je kan toch ook lezen?

Als ik rondkijk op straat, zie ik vooral wagens die nog wat groter zijn, genre Opel Astra, VW Golfs, Ford Focus en Renault Méganes. Die wegen elk nog eens ongeveer 200 kg meer.

Ga je richting Audi A4, BMW 3 of Mercedes C-klassen, zit je al stuk voor stuk aan 1,5 ton. En we weten allemaal dat bijlange na nog de grootste auto's niet zijn die er rondrijden hé.

Tja dan zijn ze iets zwaarder als ik dacht, maar toch nog altijd geen 3500 tot 5000 kg / wagen hé.

[SMI94]

Waarom deze persoonlijke aanval?
Kunt u het niet halen in een normale discussie?

Mocht meneer zélf eerst een keer beginnen met een normale discussie, zou ik ook niet zo reageren. Wat meneer doet is willens nillens flagrante leugens verspreiden. Iemand die dat doet, noem ik een idioot. Zo simpel is het.

[reservespeler]

Mocht meneer zélf eerst een keer beginnen met een normale discussie, zou ik ook niet zo reageren. Wat meneer doet is willens nillens flagrante leugens verspreiden. Iemand die dat doet, noem ik een idioot. Zo simpel is het.

Helpt een discussie echt niet vooruit hoor.

[SMI94]

Tja dan zijn ze iets zwaarder als ik dacht, maar toch nog altijd geen 3500 tot 5000 kg / wagen hé.

Heeft iemand dat dan gezegd?

Jij sprak over gemiddeld 1000 kg, terwijl het gemiddelde gewicht van een auto op de Belgische wegen waarschijnlijk 1250 tot 1300 kg zal bedragen. Dat is een verschil van 25 tot 30%. Als ze mij deze maand een loonsverhoging van die grootteorde gaan geven, zal ik dat wel merken denk ik zo...

[SMI94]

Helpt een discussie echt niet vooruit hoor.

En flagrante leugens, het meedelen van compleet foute cijfers of een compleet gebrek aan kennis basisfysica en interpretatievaardigheden doen dat wel? :roll:

[reservespeler]

Heeft iemand dat dan gezegd?

Jij sprak over gemiddeld 1000 kg, terwijl het gemiddelde gewicht van een auto op de Belgische wegen waarschijnlijk 1250 tot 1300 kg zal bedragen. Dat is een verschil van 25 tot 30%. Als ze mij deze maand een loonsverhoging van die grootteorde gaan geven, zal ik dat wel merken denk ik zo...

Nee, ik reageerde op iemand die beweerde dat het gewicht per treinpassagier hetzelfde was als dat van een persoon met de wagen.

Bij zijn berekening ging hij ervan uit dat de trein volgeladen was, hij kwam dan uit op 0,7 tot 1 ton per passagier, ongeveer hetzelfde als bij een auto beweerde hij.

Een auto heeft 5 zitplaatsen, 5 x 700 = 3500 (bij 0,7 ton / passagier) of 5 x 1000 = 5000 (bij 1 ton / passagier).





Citaat:


Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser Bekijk bericht

Gewicht van een trein zit zo tussen de 0,7 en 1 ton per zitplaats. Zoveel zwaarder dan een auto is die dus niet.


Oorspronkelijk geplaatst door reservespeler Bekijk bericht
Een auto heeft 5 zitplaatsen.
Met een gewicht van (gemiddeld) 1000 kg, is dat 200 kg per zitplaats.
Volgens mij een heel groot verschil.

[Zwitser]

Jij doet een trein van 1000 mensen met 70 passagiers rijden... de denkfout die je maakt is dus dat de trein altijd maar moet rijden in die configuratie, terwijl ik hem modulair gemaakt heb in mijn opstelling.

Treinen zijn ook modulair.

[PeterCC]

(...)
De SBB rijd vrijwel geheel elektrisch, en verbruikt voor tractie zo'n 1700 GWh per jaar. Productie is zo'n 17 miljard Pkm per jaar. Dat is zo'n 10kWh per 100Pm. Of dus een liter diesel. Beter dan de meeste autos.
(...)

10kWh per 100 passagierskm.
Dat is niet zo ver van een e-Golf die in de praktijk gemiddeld rond 18kWh per 100 km zit (bron: Autogids nr 913) wat neerkomt op ongeveer 13kWh per 100 passagierskm met een gemiddelde bezetting van 1.4 per km.

Let er in jouw vergelijking ook op dat een trein secundaire energie verbruikt terwijl dieselmotoren primaire energie verbruiken. De omzetting van primaire energie naar secundaire energie gaat gepaard met een energieverlies van een 60-70%.

En hou er ook rekening mee dat een trein op eigen bedding rijdt niet gehinderd door enige andere vorm van transport.

[PeterCC]

Als je ferrari remmen op een vrachtwagen zou zetten...
(...)

Het blijkt toch moeilijk om mensen ervan te overtuigen dat remafstand niets te maken heeft met massa maar alles met de dynamische wrijvingscoëfficiënt van de wielen met hun ondergrond en een deftig ABS systeem.

[brother paul]

Treinen zijn ook modulair.

ja, maar ze rijden meestal met een overaanbod aan wagons
Ik denk niet dat het traject oostende luik bijvoorbeeld, als ze daar beginnen in oostende met 2 wagons, dan 5 bijkoppelen in Gent, dan 1 bijkoppelen in Brussel, dan 2 loskoppelen in zuid, dan 2 loskoppelen in Leuven, etc.

[brother paul]

Als je het eens uitreken zal je merken dat gewicht helemaal geen factor is... Het is enkel de snelheid die de remweg bepaald.
Gewicht komt namelijk aan beide kanten van de vergelijking voor. De remkracht is lineair met het gewicht, maar de benodigde remkracht dus ook...

Dus je kunt treinen niet harder doen rijden omdat anders hun remafstand te groot is... Dus zit daar de achillespees van de trein

[brother paul]

Mocht meneer zélf eerst een keer beginnen met een normale discussie, zou ik ook niet zo reageren. Wat meneer doet is willens nillens flagrante leugens verspreiden. Iemand die dat doet, noem ik een idioot. Zo simpel is het.

??? t'is niet omdat ik sommige punten fout zit, dat je er moet van uitgaan dat ik hier moedwillig fouten wil verspreiden.

[brother paul]

10kWh per 100 passagierskm.
Dat is niet zo ver van een e-Golf die in de praktijk gemiddeld rond 18kWh per 100 km zit (bron: Autogids nr 913) wat neerkomt op ongeveer 13kWh per 100 passagierskm met een gemiddelde bezetting van 1.4 per km.

Let er in jouw vergelijking ook op dat een trein secundaire energie verbruikt terwijl dieselmotoren primaire energie verbruiken. De omzetting van primaire energie naar secundaire energie gaat gepaard met een energieverlies van een 60-70%.

En hou er ook rekening mee dat een trein op eigen bedding rijdt niet gehinderd door enige andere vorm van transport.

Doe je in die Golf 2 personen zitten dan klopt hij de trein. Voila dat helpt de discussie vooruit.
Doe je die Golfjes aan elkaar hangen als een pendeltrein dynamisch modulair treintje rijden op de openbare weg naargelang de transportvraag verbruiken ze nog minder

[brother paul]

Laten we de wiki eens gebruiken
http://nl.wikipedia.org/wiki/Remweg

De maximale remkracht voor voertuigen op de weg wordt bepaald door de wrijving tussen wieloppervlak en wegdek. Voor personenauto's met goede rubberbanden en een antiblokkeersysteem (ABS) op een schoon, vlak en ruw wegdek ligt de maximale remvertraging rond 10 m/s².

Voor treinen wordt de maximale remvertraging van rond de 1 m/s² deels bepaald door de geringere wrijving tussen metalen oppervlakken (wielen, rails en remblokken) en deels door de hogere massa. Bij een zelfde aanvangssnelheid is de remweg van een trein ongeveer een factor tien langer dan die van een auto.

Dus zoals ik stelde, als je modulair elektrische auto's als shutteles zou laten rijden in een spoorbedding met googlecar techniek, zou je zonder bestuurder, sneller en efficineter openbaar vervoer kunnen organiseren.

[reservespeler]

Dus je kunt treinen niet harder doen rijden omdat anders hun remafstand te groot is... Dus zit daar de achillespees van de trein

Natuurlijk wel.

In zwitserland gebruiken ze tandlat - tandwiel om bergtreinen te laten klimmen.

Dezelfde technologie en je kan overal zeer snel afremmen.

[brother paul]

Natuurlijk wel.

In zwitserland gebruiken ze tandlat - tandwiel om bergtreinen te laten klimmen.

Dezelfde technologie en je kan overal zeer snel afremmen.

tzal leuk zijn dat ratelend geluid

[SMI94]

Laten we de wiki eens gebruiken
http://nl.wikipedia.org/wiki/Remweg
Dus zoals ik stelde, als je modulair elektrische auto's als shutteles zou laten rijden in een spoorbedding met googlecar techniek, zou je zonder bestuurder, sneller en efficineter openbaar vervoer kunnen organiseren.

Allé, een automatische metro met andere woorden. Nog van die 'vernieuwende' ideëen? :roll:

[reservespeler]

tzal leuk zijn dat ratelend geluid

Moet niet constant ingeschakeld zijn hé.

[brother paul]

Moet niet constant ingeschakeld zijn hé.

wel ja als je er langs woont, zal iedere trein wel daar op die plaats zitten remmen. Moest je er nog zo'n dikke veer mee opspannen of een KERS systeem mee aandrijven, kun je een soor regeneratief braking mee doen.

[Zwitser]

Nee, ik reageerde op iemand die beweerde dat het gewicht per treinpassagier hetzelfde was als dat van een persoon met de wagen.

Bij zijn berekening ging hij ervan uit dat de trein volgeladen was, hij kwam dan uit op 0,7 tot 1 ton per passagier, ongeveer hetzelfde als bij een auto beweerde hij.

Je hebt daar wel een punt.

Nu is het gewicht hier niet doorslaggevend. Bij mijn schatting van het energieverbruik per Pkm heb ik bijvoobeeld wel rekening gehouden met het feit dat de treinen niet vol zitten. En dat ondanks het hogere gewicht. En dat hogere gewicht levert ook wat op: Meer ruimte per passagier, faciliteiten aan boord, hogere veiligheid etc...
De NMBS kan wat dit betreft nog veel leren van andere maatschappijen. Bij de SBB zitten er nog restauratiewagens in de ICs. Daar op weg naar huis op vrijdagavond met wat collega's een pintje pakken is best populair hier...

[DewareJakob]

wel ja als je er langs woont, zal iedere trein wel daar op die plaats zitten remmen. Moest je er nog zo'n dikke veer mee opspannen of een KERS systeem mee aandrijven, kun je een soor regeneratief braking mee doen.

Misschien zijn er wel mensen die naast een spoorweg gaan wonen en wel beseffen dat er ook op treinen op rijden. En dat treinen geluid maken.

[DewareJakob]

Je hebt daar wel een punt.

Nu is het gewicht hier niet doorslaggevend. Bij mijn schatting van het energieverbruik per Pkm heb ik bijvoobeeld wel rekening gehouden met het feit dat de treinen niet vol zitten. En dat ondanks het hogere gewicht. En dat hogere gewicht levert ook wat op: Meer ruimte per passagier, faciliteiten aan boord, hogere veiligheid etc...
De NMBS kan wat dit betreft nog veel leren van andere maatschappijen. Bij de SBB zitten er nog restauratiewagens in de ICs. Daar op weg naar huis op vrijdagavond met wat collega's een pintje pakken is best populair hier...

SBB is een schoolvoorbeeld hoe efficiënt en aantrekkelijk spoorverkeer georganiseerd kan worden.

[Rudy]

Eindelijk. De vaste tarieven voor een rit voor bepaalde leeftijdsgroepen worden afgeschaft en vervangen door een procentuele korting op de prijs van een ticket.
Voor mijn part mogen ze alle kortingen voor 65+ afschaffen. Waarom moet iemand die ondertussen het meeste vermogen heeft verzameld het minst betalen ?


Vaste kortingen bij de NMBS voor jongeren en senioren verdwijnen op termijn

De vaste kortingen voor jongeren en senioren die met de trein reizen, zullen op termijn verdwijnen. Dat schrijft De Morgen. Extra kortingen tijdens de daluren of voor regelmatige treinreizigers moeten de tarieven aantrekkelijk houden, zegt de NMBS.

Bron: VRT NWS (https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2023/02/04/vaste-kortingen-bij-de-nmbs-voor-jongeren-en-senioren-verdwijnen/)

[Vlad]

Eindelijk. De vaste tarieven voor een rit voor bepaalde leeftijdsgroepen worden afgeschaft en vervangen door een procentuele korting op de prijs van een ticket.
Voor mijn part mogen ze alle kortingen voor 65+ afschaffen. Waarom moet iemand die ondertussen het meeste vermogen heeft verzameld het minst betalen ?


Vaste kortingen bij de NMBS voor jongeren en senioren verdwijnen op termijn

De vaste kortingen voor jongeren en senioren die met de trein reizen, zullen op termijn verdwijnen. Dat schrijft De Morgen. Extra kortingen tijdens de daluren of voor regelmatige treinreizigers moeten de tarieven aantrekkelijk houden, zegt de NMBS.

Bron: VRT NWS (https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2023/02/04/vaste-kortingen-bij-de-nmbs-voor-jongeren-en-senioren-verdwijnen/)

We worden hoe langer hoe vrijer. Not. Nudging zuigt. Gij zult niet gaan of staan waar en wanneer ge wilt, ge zult gaan en staan wanneer het ons het beste uitkomt. Met vriendelijke groeten, uw overheid.

[Vlad]

Misses Bucket mag nog zes jaar aanblijven. Het is dat ze zo'n fijne prestatie aflevert. De koning moet het wel nog goedkeuren. :mrgreen:

[reservespeler]

De infrastructuurkost van een auto is wel wat duurder dan die 500 euro taks. Wie betaalt de aanleg en het onderhoud van wegen denk je?

De auto, en de staat houdt daar nog geld aan over.

[blub]

De infrastructuurkost van een auto is wel wat duurder dan die 500 euro taks. Wie betaalt de aanleg en het onderhoud van wegen denk je?

Uit onderzoek van Infrabel zelf blijkt dat de auto milieuvriendelijker is dan de trein voor kleinere trajecten. Infrastructuur voor treinen heeft ook veel meer onderhoud nodig.

[Micele]

De auto, en de staat houdt daar nog geld aan over. Aan den toog ook.

Is dat werkelijk zo?

https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2017/03/01/vlaming_betaalt_teweinigvoortransport-1-2905316/

Vlaming betaalt te weinig voor transport

De belastingen en heffingen die Vlamingen op onder meer (salaris)wagens en vliegtuigtickets betalen, volstaan niet om de maatschappelijke kosten van die vervoersmiddelen te dekken. Dat schrijven De Standaard en Het Nieuwsblad op basis van een rapport van Transport & Mobility. In sommige gevallen zouden de bijdragen tot vijf keer hoger moeten liggen.

Alexander Verstraete, Joris Truyts wo 01 mrt 2017

Hoeveel betaalt de Vlaming voor de maatschappelijke kosten die zij of hij veroorzaakt door zich te verplaatsen? Op die vraag zocht Transport & Mobility in Leuven een antwoord in het onderzoeksrapport Internalisering van externe kosten van transport in Vlaanderen.

Het rapport maakt een onderscheid tussen twee soorten kosten: private kosten en marginale externe kosten. Die eerste categorie betreft kosten die de gebruiker rechtstreeks uit eigen zak betaalt. In het geval van een personenwagen gaat het bijvoorbeeld om de aankoop van het voertuig, verzekeringen, onderhoud en brandstof. In het geval van openbaar vervoer of groepsvervoer gaat het om de prijs van een ticket.

De tweede categorie zijn kosten die de gebruiker onrechtstreeks veroorzaakt door zich te verplaatsen. Het gaat dan onder meer om kosten als gevolg van fileleed, luchtvervuiling en de uitstoot van broeikasgassen, maar ook uitgaven in de gezondheidszorg die hieruit voortvloeien.

Dieselwagens

In principe betaalt de gebruiker allerlei belastingen en heffingen om ook de marginale externe kosten te dekken. Alleen volstaan die bijdragen lang niet om dat volledig te doen, zo concludeert Transport & Mobility. Het gevolg is dat de maatschappij en de overheid het leeuwendeel van die marginale externe kosten voor hun rekening nemen.

Zo veroorzaakt een bestuurder van een dieselwagen per 100 kilometer een maatschappelijke kostprijs van 20,50 euro. Alle belastingen die zij of hij betaalt, dekken hiervan slechts 42 procent. Een bestuurder van een benzinewagen doet het beter. Hier bedraagt de maatschappelijke kostprijs per 100 kilometer 20,74 euro waarvan zij of hij 85 procent betaalt via belastingen.

Salariswagens

Een pak slechter is het gesteld met bestuurders van een salariswagen op diesel. Ook zij veroorzaken een maatschappelijke kostprijs van 20,50 euro per 100 kilometer, maar betalen hiervan slechts 21 procent via belastingen en heffingen.

Bestuurders van een wagen op aardgas doen het nog slechter met een bijdrage van amper 17 procent van de 20,45 euro maatschappelijke kosten die zij per 100 kilometer veroorzaken. De belastingen en heffingen die deze bestuurders betalen, zouden met andere woorden ruim vijf keer hoger moeten liggen om alle maatschappelijke kosten die ze veroorzaken te dekken.

Vliegtuig versus fiets

Vliegtuigreizigers spannen weinig verrassend de kroon. Wie een lagekostenvlucht neemt, veroorzaakt een maatschappelijke kostprijs van liefst 199,9 euro per 100 kilometer. Tegelijk dekken vliegtaksen amper 8 procent van dit bedrag.

Wie fietst, levert dan weer een bijdrage aan de maatschappij. Zowel gebruikers van een gewone fiets als een elektrische fiets veroorzaken een maatschappelijke kostprijs die lager ligt dan de winst die de overheid onder meer in de gezondheidszorg boekt. Fietsers zijn immers gezonder en leiden langer een kwaliteitsvol leven.

[blub]

Aan den toog ook.

Is dat werkelijk zo?

Laat ons dan ook andere voordelen herbekijken. Laat ons om te starten de pensioenen gelijktrekken.

[Vlad]

Men heeft nog niets geleerd. Het station van Kortrijk wordt vernieuwd (https://www.kortrijk.be/stationsproject/nieuws/stationsproject-kortrijk-partners-keuren-samenwerkingsovereenkomst-bouw) en in plaats van het te doen zoals in Brugge of Hasselt moet het reteduur en moeilijk te onderhouden zijn zoals in Mechelen, Gent, Bergen, Luik, ... . Ondertussen is er geen geld om de stopplaatsen en kleinere stations te moderniseren voor de ouder wordende bevolking, is ge gemiddelde leeftijd van het rollend materieel bijna een halve eeuw en heeft Infrabel al haar gebouwen omgewisseld voor nieuwbouw maar is ze de infrastructuur voor het rijden van treinen vergeten te vernieuwen.