E-productie, nog even volhouden?
 

10 miljard liter brandstof is het jaarlijks verbruik van ons wagenpark.
Dit alles zonder alle andere toestellen die benzine of diesel gebruiken.

Was het niet ongeveer 8 kWh per liter brandstof?
Dat zou dus neerkomen op 80 miljard kWh aan elektriciteit.
Delen door het aantal uur dat in een jaartje zit... 8760 ...
Brengt ons op iets meer dan 9.000.000 kW - indien de stroomafname perfect constant zou zijn.
Dat is ze niet, dus ... vermenigvuldigen maal factor 1,5?
Komen we dus op 14 Gigawatt.

Wat hebben we daarvoor nodig? Alles maal 11 wel te verstaan.

https://www.buzzfeed.com/generalelec...aLx#.fb83kQzp8

Tenminste, als ik goed heb gerekend.

aha een rekenspelletje...

Een electrische wagen verbruikt ca. 4 maal minder kWh dan een zuinige fossiele wagen, diesel-energieinhoud omgerekend naar kWh.
Uiteraard kunnen E-wagens op 100%-groene stroom rijden, zoals in de regel alle snelladers hebben.

Een persoonlijke tip heeft onlangs PeterCC geleverd, met een verbruik van 638 kWh op 1100 km of 58 kWh/km. Peter jaagde er een "zuinig verbruik" van 60 liter diesel door op 1100 km, pakweg 5,4 liter/100 km.

Zelfs de zwaarste E-wagens geraken gemiddeld onder 25 kWh/100 km, de zuinigste aan 15,5 kWh/km.

Feit: 52 (spritmonitor-geregistreerde) Tesla S in Duitsland haalden gemiddeld 20,67 kWh/km, bron:
Ook daaraan ziet men dat E-wagenbestuurders eigenlijk weinig energie verspillen met hun rechtervoet, integendeel tot menige "petrolheads"... dat zal ook wel een reden hebben. :-)

Feit: een vergelijkbare grote Audi A7 diesel (57 geregistreerden) verbruikte gemiddeld namelijk 7,76 liter diesel/100 km, bron:
Of die Audis jagen er omgerekend 82,6 kwh/100 km door, dus 4 maal meer dan een vergelijkbare E-wagen.

Bron PeterCC, (maar ik denk wel dat diesel # 9,9 kWh/ liter energie-inhoud heeft, soit daar zal het ook niet op aankomen, maar wel op de gasvoet...):
#

Het is zelfs iets meer Johan, tussen de 8 (voor LPG) en 10(diesel) Kw per liter brandstof.

Maar de betere efficiëntie van moderne Ewagens zorgt ervoor dat ze minder Kw nodig hebben voor eenzelfde prestatie, laat het ons 1 op 4 noemen. (kan beter, maar dan kom je uit bij machines zoals waar ze de solar challenge mee doen, een eierschaaltje voor 1 persoon ter grote van een SUV)

Brandstofwagens zijn eigenlijk vergelijkbaar met een gloeilamp. Ze doen wel wat je wel aan een lage prijs, maar zeer inefficiënt.

Het punt voor Ewagens blijft de accu.
De beste accu die ik in huis heb, is 210W per kilo. Die kost dan ook een hoop, zo'n €11 per watt.

Een liter diesel met tank inbegrepen is 10Kw per kilo. Dan kan je gerust 7kw aan warmte verkachelen en nog voordeel doen kwa gewicht voor bereik. (een Tesla S op insane modus gaat minder lang rijden dan een Bugati Veyron op volle snelheid.)

En ja, die watts moeten wel gemaakt worden.
En hernieuwbare energie is daar ideaal voor, maar dan moet je wel allemaal rustig laden op de momenten die beschikbaar is.

Weet je toevallig ook het totale stroomverbruik om die 10 miljard liter brandstof te produceren en ook het stroomverbruik aan al die tankstations?

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door maddox (Bericht 8491474) En ja, die watts moeten wel gemaakt worden.

Daar gaat het volgens mij om draaien.
Ook één van de argumenten waarom ik tegen de gunstmaatregelen (op kosten van ons allen welteverstaan) ben om de aanschaf van een E-wagen aantrekkelijk te maken. Elk goed product haalt het wel zonder steun van overheden en op een tempo dat al de rest rustig mee kan evolueren.

Stel je even voor dat mensen thuis een dieselgenerator moeten opstarten om hun E-wagen te laden...

dubbel

Als dat wat minder is, zoveel te beter.

Waarom ertegen bij een E-wagen en niet bij al de andere wagens?

En toch heeft men 4 jaren lang voor meerdere **honderden miljoenen ecopremies uitgedeeld aan fossiele voertuigen, daar tegenover is dat prutsje peanuts voor in aankoop dure E-voertuigen die al een groot deel door de hogere BTW compenseren, voor een 100k E-wagen betaald men 25k BTW.

Je moet nu ook niet op de verkeerde manier redeneren hé.
De staat beloont E-voertuigen met een prutsje omdat die veel milieuvriendelijker zijn, heeft niets met goed product an sich te maken. Ik betaal mijn steentje heel graag voor minder vuile ademlucht, dat is dus ten bate van ons allen.

Ik was ook tegen overheidssteun aan andere wagens, laat ik duidelijk zijn.
Vandaag weten we hoe verkeerd dat was en als we nog een beetje geduld hebben dan zullen we ook zien dat de steun aan E-wagens verkeerd gaat uitpakken. Nog niet zo lang geleden... steunmaatregelen voor de aankoop van zonnepanelen ....

Awel ik ben pro gunstmaatregelen van de nog in aankoopsprijs te dure E-wagens. De dure aankoopsprijs brengt de staat ook meer BTW op.

Indien een E-wagen even duur in aankoop wordt dan een gemiddelde fossiele wagen (2020?) mogen ze bepaalde gunsten zoals een premie afschaffen, wat ze ook volledig doen in 2020. Dat weet je toch?
https://www.vlaanderen.be/nl/mobilit...n-op-waterstof

Je weet waarom: (bron VUB)
Had Kathleen v Brempt zich daar niet misrekend met een factor 10?
Ik denk niet dat ze zich bij E-voertuigen misrekend hebben, integendeel, de meeste landen geven meer steun aan E-wagens, kijk maar eens in Nederland.

Zou Kathleen alweer verkeerd zijn indien ze zegt dat de subsidies voor fossiele energie dubbel zo hoog zijn als voor hernieuwbare energie?

Johan het verbaast me nog steeds dat je niet echt doorhebt dat motoren niet 100 % efficient zijn....

En toch zijn zonnepanelen wereldwijd compleet aan het doorbreken als een van de goedkoopste energie opwekking.

Idem ditto voor windenergie.

E-wagens zullen die trend gewoon volgen. De naysayers ga ik over 10 jaar lekker uitlachen.

Dat bewijst dat het ook kan zonder Sinterklaas te spelen met de centen van de burgers.

Daar heb ik geen enkel probleem mee hoor. Ik zou niks liever hebben
dan dat ze zuiniger, goedkoper, milieuvriendelijker en op alle vlakken veiliger worden dan andere wagens.

Ik heb er ook geen probleem mee als dit wordt bereikt met een meer conventionele set-up.

Ik zou eerder opnieuw naar lichtere en kleinere voertuigen stappen.
Als ik mijn oldtimer R5 vergelijk met een nieuwe Ford Fiesta dan verbruiken die zowat evenveel met zowat dezelfde prestaties. Toch zit er 30 jaar 'innovatie' tussen beide wagens.

De ene weegt wel 700 kg en de Ford zowat 50% meer.
Gewicht kost geld en energie en laat nu net het gewicht van een E-wagen aan de hoge kant zijn.

Binnen 10 jaar kopen de naysayers iets met veel meer kwaliteit, bereik en comfort voor een lagere prijs dan de early adopters, hen uitlachen is uw eigen uitlachen als je eerder iets kocht.

Veiligheid heeft inderdaad zijn gewicht.

Welke zijn wel 100% efficiënt?
Ik stel alleen vast dat een E-wagen met een batterij van 80kWh ergens 370 km haalt.
Om die 80kWh te laden heb je 90 kWh aan energie nodig.
Een hedendaagse brandstofauto haalt met vergelijkbaar rijgedrag die 370 km met 14 liter brandstof.
90kWh afwegen tegen 14 liter brandstof geeft factor 6 �* 7.
Daarom ook het vraagteken achter factor 8 die ik aanhaalde.

Nu kunnen we er een pak argumenten bijhalen en discussiëren over 10 of 20%, punt is dat de thermische efficiëntie van een brandstofmotor niet in de vergelijking voorkomt. Verder komt ook het verwarmen van de E-wagen bij winterweer niet ter sprake.

dubbel

Het is gewoon een opbod. Als morgen alle wagens 10 ton wegen dan is de veiligste wagen van vandaag de meest onveilige.

Vroeg of laat gaat het limiet van haalbare met de huidige materialen toch gehaald worden en dan kan men weer opnieuw beginnen crash testen te bedenken.

En dat men voor één liter benzine/diesel te produceren ~ 1,6 kWh stroom nodig heeft ook niet.

Het is gewoon een feit dat een brandstofmotor een veel slechter rendement heeft, dit al heel zeker van bron tot wiel. Daar hoeft echt geen studie meer voor, want hier al aangetoond met een simpele berekening.

En dat men voor één liter benzine/diesel te produceren ~ *1,6 kWh stroom nodig heeft ook niet. Dus voor die 14 liter in jouw tank te krijgen is al 22,4 kWh nodig, en dan heb je er nog niet mee gereden.

* http://www.eco-travel.de/scripts/bas...vel&a_no=30399
* https://www.youtube.com/watch?v=BQpX-9OyEr4 :-)

Het is gewoon een feit dat een verbrandingsmotor een veel slechter rendement heeft, dit al heel zeker van bron tot wiel. Daar hoeft echt geen studie meer voor, want hier al aangetoond met een simpele berekening.

Een ICE verspilt minstens 4 maal zoveel kWh dan een E-wagen, vervuilen doet hij wslk 20 maal meer.

Maar waarom het ook gaat is het gezondheids- en milieuprobleem met die verbrandingsmotoren. Vooral NOx en ultrafijnstof.

Dat is inbegrepen in het stroomverbruik, zoals dat bij een fossiele wagen ook inbegrepen is, een koude ICE verbruikt zeker het dubbele zolang de motor nog niet op werkstemperatuur is.

Trouwens een Renault Zoe 40 haalde 272 km in putje winter door de Eifel in Duitsland, verwarming-airco op 24°C binnentemp gezet, slechte omstandigheden, geen vlakke weg natuurlijk, -5°C buitentemperatuur:
http://www.faz.net/aktuell/technik-m...ue#pageIndex_2

Een betaalbare met 60 kWh-batterij haalt al 340 �* 400 km, je kennis is verouderd:
http://www.autozeitung.de/opel-amper...st-186748.html

lel

die 70 % verlies ga je nu als een voordeel proberen te bestempelen.

De argumenten zijn echt helemaal op.

Het heeft niks met gewicht te maken an sich. Het heeft alles te maken met uw constructie...dat nu eenmaal een gewicht heeft. Het is dus niet zo dat zwaardere wagens veiliger zijn. Het is wel zo dat veiligere wagens vaak zwaarder zijn.

Wat is fout aan mijn benadering en getallen?
Iemand zo efficiënt mogelijk van punt A naar punt B krijgen is waar het uiteindelijk om te doen is.
Of zie ik dat verkeerd?

Een wagen van 500 kg rijdt frontaal op een wagen van 2000 kg.
Beide rijden 50km/uur. Welke snelheid hebben beide net na de klap?

Dat is overduidelijk electrisch, want voor 20 liter benzine of diesel in jouw ICE- tank te krijgen rijdt een E-wagen al 200 km ver. Jij staat nog stil...

Dat is inderdaad best veel.
Wat alleen maar betekent dat het enige tijd zal vergen; en mogelijks quasi nooit zonder absoluut nul komma nul fossiele brandstof zag gaan.

De enige vraag waarover wij graag discuteren en fantaseren:
hoe lang nog eer de e-wagen voor gewoon familiaal personenvervoer echt zal doorbreken (vb. wanneer bereiken deze auto's 40 procent van hun eigen marktaandeel, ttz dit van de gewone familiewagen) ?

hoe lang nog voor camionettes, minibussen en kleinere vrachtwagens die leveringen doen op beperkte schaal, vb. intra steden, of tussen redelijk nabij gelegen steden en dorpen ?

hoe lang nog voor zwaardere vrachtwagens bijna allemaal hybride zullen zijn, enkel en alleen om het verlies aan energie bij het remmen op te vangen, om dit te kunnen aanwenden bij het eerstvolgend vertrek uit stilstand, tot aan 5 km per uur ?

hoe lang nog eer we op deze wijze 30 procent minder olie moeten invoeren, waardoor op wereldvlak het vraag/aanbod principe iets zal doen met die olieprijzen ? Wat gaan wij dan doen met die centen die we niet langer zullen moeten afgeven aan de Arabieren ? Let op, dat gaat niet over kleine bedragen ...

In Noorwegen al mogelijk bij nieuwe inschrijvingen.

In januari was het nog 37,5%, pure BEV haalde 20,5 %:

Dat hangt een beetje af van mens tot mens.
Je vergeet namelijk de aankoopprijs. Iedereen die tevreden is met een tweedehands is al 3 keer de wereld rondgereden voordat de nieuwe E-wagen voor de deur staat. Wie staat er dan stil?

Waarom zou ik dat vergeten? En wat is de relevantie?
Ik ben met mijn fiets ook al de wereld rondgereden voordat jij je eerste wagen had, wie staat er dan stil? :roll:

Ik weet maar al te goed wat een electrische wagen nieuw kost, niet onoverkomelijk aangezien dat maar gemiddeld 1/3 is wat je eigenlijk aan een wagen uitgeeft. Voor sommigen die zeer lang rijden mss maar 1/6.

... vraagje: wat ga er eigenlijk nog bijsleuren omdat je geen tegenargumenten hebt?

Kijk eens naar het lijntje stroomverbruik van raffinaderijen, vb USA:
47.388 GWh in 2016

Het lijkt me redelijk relevant dat je centen moet hebben als je iets wil kopen.
Het lijkt me absoluut relevant dat je een hoop centen moet hebben als je iets duur wil kopen...

En nog veel meer centen om de jaarlijkse gebruikskosten te betalen.
Uw punt is?

Wegen die jaarlijkse gebruikskosten verder door dan de aankoopprijs?
Toch er even op wijzen dat je beide onkosten-posten dient te betalen.
Aankoop plus gebruikskosten.

Natuurlijk, je hoeft maar even te rekenen.
Of je neemt een online-tool, met alles erop en eraan: aankoop en herverkoopwaarde, alle gebruikskosten en vaste kosten.
De uitleg van de toolberekening kun je ook checken.

http://www.milieuvriendelijkevoertui...ool/index.html

Neem eens 8 jaar en 10 jaar en telkens 25.000 km/jaar voor een natuurlijke persoon, en kijk eens naar de eindsom onderaan, dat is toch niet te moeilijk.

Neem de Compacte klasse en neem het duurste E-wagen voorbeeld Renault Zoe 40 voor € 33650, tegen de benzine Ford Fiesta slechts € 18200 aankoopsprijs, gemiddeld verbruik laat je staan, de rest is voor beide sowieso gelijk.

even p/c voor 8 jaar en 10 jaar, dus 200.000 km en 250.000 km:

Huur ik nu de batterij bij de Zoe of maar € 25250 aankoopsprijs kom ik na 8 jaar op volgend resultaat:

Tis dat Micele. De e-wagen mag iets meer kosten, als ze in operationele kosten lager vallen, compenseert dat.

Of was dat niet het excuus om diesel te rijden : de auto is een paar duizend euro duurder, maar ze verbruikt iets minder en diesel is goedkoper.

Alleen is de Zoe nog geen mainstream wagen, maar niche.

De eerste "mainstream" zal wslk de Opel Ampera E zijn, prijs wslk ca 40k (Duitsland basismodel vanaf € 39330) of min Vlaamse 3,5 k premie nog ~36 k. weliswaar bijna 6 k duurder dan de duurste Zoe, maar ook een klasse groter en vooral 20 kWh grotere batterij. De auto is ook veel krachtiger, enz.. vooral +100 km meer praktisch rijbereik zal voor de meeste twijfelaars interessant zijn.

even p/c Opel Ampera E versus Renault Zoe 40
https://ev-database.nl/vergelijk/nie...ektrische-auto

Opel Ampera E ca 40 k recht op 3500 premie in 2017, 2500 in 2018

Prestaties

Acceleratie 0-100 km/u 7.3 sec
Topsnelheid 150 km/u
Actieradius Elektrisch 380 km
Totaal Vermogen 150 kW (204 pk)
Totaal Koppel 360 Nm
Aandrijving Voor

Accu en Opladen

Accu Capaciteit * 60.0 kWh
Stekker Type 2
Locatie Laadpoort Linkerzijde - Voor
Laadvermogen [1] 3.7 kW AC
Laadtijd (0->380km) [1] 18u45m
Laadsnelheid [1] 20 km/u
Accu Capaciteit Bruikbaar 60.0 kWh
Snellaadstekker CCS
Locatie Snellaadpoort Linkerzijde - Voor
Snellaadvermogen 50 kW DC
Snellaadtijd (38->304km) 50 min
Snellaadsnelheid 317 km/u

Energieverbruik

Actieradius NEDC 520 km
Verbruik NEDC 11.5 kWh/100km
Benzine Equivalent NEDC 1.3 l/100km
CO2 Uitstoot NEDC 0 g/km
Actieradius Praktijk 380 km
Verbruik Praktijk 15.8 kWh/100km
Benzine Equivalent Praktijk 1.8 l/100km
CO2 Uitstoot Praktijk 0 g/km

Maten en Gewichten

Gewicht 1,611 kg
Zitplaatsen 5 personen
Tankinhoud -
Lengte 4,164 mm
Breedte 1,765 mm
Hoogte 1,594 mm

- - - -

Renault Zoe 40, € 33650 recht op 3500 premie in 2017, 2500 in 2018

Prestaties

Acceleratie 0-100 km/u 13.5 sec
Topsnelheid 135 km/u
Actieradius Elektrisch 280 km
Totaal Vermogen 65 kW (88 pk)
Totaal Koppel 220 Nm
Aandrijving Voor

Accu en Opladen

Accu Capaciteit 41.0 kWh
Stekker Type 2
Locatie Laadpoort Voorzijde - Midden
Laadvermogen [1] 11 kW AC
Laadtijd (0->280km) [1] 4 uur
Laadsnelheid [1] 70 km/u
Accu Capaciteit Bruikbaar * 40.0 kWh
Snellaadstekker Type 2
Locatie Snellaadpoort Voorzijde - Midden
Snellaadvermogen 43 kW AC
Snellaadtijd (28->224km) 39 min
Snellaadsnelheid 301 km/u

Energieverbruik

Actieradius NEDC 370 km
Verbruik NEDC 10.8 kWh/100km
Benzine Equivalent NEDC 1.2 l/100km
CO2 Uitstoot NEDC 0 g/km
Actieradius Praktijk 280 km
Verbruik Praktijk 14.3 kWh/100km
Benzine Equivalent Praktijk 1.6 l/100km
CO2 Uitstoot Praktijk 0 g/km

Maten en Gewichten

Gewicht 1,450 kg
Zitplaatsen 5 personen
Tankinhoud -
Lengte 4,084 mm
Breedte 1,730 mm
Hoogte 1,562 mm

Dus de variabele kost bij een Zoe is lager wanneer men de batterij leased, met inbegrip van deze leaseprijs in de variabele prijs dan wanneer men de batterij up-front betaalt. In welk universum ?

Dus de variabele kost bij een Zoe is lager wanneer men de batterij leased, met inbegrip van deze leaseprijs in de variabele prijs dan wanneer men de batterij up-front betaalt. In welk universum ?

Dat gaat de volgende 10 jaar nog zo zijn.

Trouwens, het is niet omdat men de fantaziektes herbruikt dat ze daarom waar zijn, niet meer leverbare modellen, gereden km die het dubbel zijn van het nationaal gemiddelde, brandstofprijzen die niet kloppen enz, als het te mooi is om waar te zijn dan is het ook niet waar, dat is ook zo met de steeds wederkerende leugens over het goedkoper rijden met electrische wagens.

Je bent te slim om niet te beseffen dat men met de opties schuift tot de electrische wagen er beter uitkomt, toch ben je er blind voor.

Als je nu eens preciseert waar de fout zit?

- Ik zie € 500 verschil in de eenmalige Vlaamse premie, bepaald door de veel lagere catalogusprijs van een leased accu-wagen.
De leaseZoe krijgt dus 500 € meer terug (4000), (de Zoe incl accu 3500)

- Maar ik zie ook een veel groter verschil in de lagere verzekeringskost (en onderhoud) -2098 €/8 jaar, omdat nu eenmaal de catalogusprijs bepalend is bij de omniumverzekering, ik lees een BA+omniumverzekering over de ganse duur . (onderhoud zal idem zijn)


- De kosten voor de batterijhuur zijn verrekend in de aankoop- én wederverkoop-berekening, die € 7.359 verschilt.

- Het brandstofverbruik is natuurlijk gelijk - over 8 jaren en 20000 km heb ik even genomen als controle.

Alle 4 punten zijn afgehaakt.

Aannames van de berekening: p/c

Welke kostencomponenten zijn in rekening gebracht?

De volgende kostencomponenten worden in de webapplicatie in rekening gebracht:

1 . Aankoop en herverkoopwaarde
Aankoopprijs inclusief opties, korting en (in het geval van BTW-plichtige organisaties: niet-recupereerbare) BTW.
De kosten voor batterijleasing.
De herverkoopwaarde van het voertuig op het einde van de gebruiksduur.

2. Premies en belastingen
De belasting op inverkeerstelling en verkeersbelasting sinds 1 januari 2016 (rekening houdende met een vrijstelling van de verkeersbelasting voor CNG- en PHEV-voertuigen met een CO2-uitstoot van maximaal 50 g/km tot 31 december 2020).
De zero-emissie premie voor elektrische voertuigen voor natuurlijke personen vanaf 1 januari 2017.
De solidariteitsbijdrage die wordt aangerekend aan de rechtspersoon in het geval van een bedrijfswagen.
De verworpen uitgave van het voordeel alle aard die wordt aangerekend aan vennootschappen in het geval van een bedrijfswagen.

3. Energie- en brandstofverbruik
De elektriciteits, aardgas-, benzine- en/of dieselkosten inclusief (in het geval van BTW-plichtige organisaties: niet-recupereerbare) BTW, rekening houdend met de inflatie en het rijgedrag.
De verhouding van elektriciteits- en benzineverbruik of aardgas- en benzineverbruik bij plug-in hybride en aardgasvoertuigen.

4. Verzekering en onderhoud
Een BA- en omniumverzekering op de volledige looptijd
Reparatie, onderhoud en banden op de volledige looptijd, inclusief (in het geval van BTW-plichtige organisaties: niet-recupereerbare) BTW
Fiscale aftrek (enkel voor vennootschappen)
Alle fiscaal aftrekbare kosten, in functie van bedrijfswagen (tussen 50 en 120% fiscale aftrek) of poolwagengebruik (100% fiscale aftrek).
Het elektriciteits- en brandstofverbruik (75% fiscaal aftrekbaar)

= Totale kosten
Alle voorgaande kostencomponenten bij elkaar opgeteld.