Politics.be

Politics.be (https://forum.politics.be/index.php)
-   Mobiliteit & verkeersveiligheid (https://forum.politics.be/forumdisplay.php?f=210)
-   -   Antwerpen bant oude dieselwagens zonder roetfilter (https://forum.politics.be/showthread.php?t=191567)

PeterCC 28 september 2013 21:06

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Micele (Bericht 6820245)
(...)
Ik ging er toen vanuit dat de regering die accijnzen wel ooit eens ging omdraaien ten nadele van de diesel. Héél logisch niet ? Als het in andere landen kan waarom niet in Belgistan... ai stan ...

Verkeerd gegokt, Micele.
Waar dan nog, buiten Engeland, waar diesel al decennia duurder is en dus slechts 50% van alle nieuwe auto's diesels zijn, en Zwitserland betaal je vandaag meer voor diesel dan voor benzine?
Dan leven we blijkbaar in Europa..istan.

Micele 28 september 2013 22:44

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC (Bericht 6820475)
Volgens VAB maken die oude diesels maar een 2.5% van het wagenpark uit.
Als het verbannen van die 2.5% tot een daling met 30% aan uitstoot van ultrafijn stof leidt, moeten die wel minstens 10 keer zoveel ultrafijn stof uitstoten per km als niet verbannen diesels.
Uit DS van 14/09/2013: http://www.standaard.be/cnt/dmf20130914_00741288

Metingen in Antwerpen (Vito) spraken zelfs van 41 % "minder fijnstof", ik denk dat ze dan massa bedoelen.

Citaat:

Antwerpen start met het lage-emissiezoneproject om de luchtkwaliteit in de stad de komende jaren drastisch te kunnen verbeteren. Dat is nodig om aan de steeds strengere Europese normen te voldoen, aldus het stadsbestuur. De lage-emissiezone zou een daling in de uitstoot van stikstofdioxide (NO2) met zich moeten meebrengen van 12 procent tegen 2020. Van fijn stof zou er zelfs tot 41 procent minder uitstoot zijn.

Micele 28 september 2013 23:19

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC (Bericht 6820485)
Verkeerd gegokt, Micele.
Waar dan nog, buiten Engeland, waar diesel al decennia duurder is en dus slechts 50% van alle nieuwe auto's diesels zijn, en Zwitserland betaal je vandaag meer voor diesel dan voor benzine?
Dan leven we blijkbaar in Europa..istan.

Blijkbaar interesseert het jou niet zeker ? 2 landen in Europa maar ? :lol:
/ Datum : 28 september 2013
Landen Europa waar de diesel duurder is of quasi even duur ( = < 1cent )
In ´t blauw huidige EU-staten / 9 op 28 of 32 %
Citaat:

Nr. Land : Euro95 | Diesel /alle op 28 september 2013

1.Bulgarije € 1,321 | € 1,342
2. Cyprus € 1,358 | € 1,423
3. Engeland € 1,616 | € 1,680
4. Estland € 1,249 | € 1,269
5. Hongarije € 1,336 | € 1,405

6. Polen € 1,333 | € 1,333
7. Roemenië € 1,255 | € 1,318

8. Zweden € 1,612 | € 1,635
9. Tsjechië € 1,439 | € 1,432 (Verschil =< 1 cent)
Bijna EU
10. IJsland € 1,500 | € 1,524
11. Servië € 1,308 | € 1,308
12. Bosnië en Herzegovina € 1,224 | € 1,250
13. Kosovo € 1,200 | € 1,190 (Verschil =< 1 cent)
Andere Europa:
14. Zwitserland € 1,439 | € 1,522

- - - - - - -
Buiten Europa:

(15) Rusland € 0,760 | € 0,762
(16) U.S.A € 0,686 | € 0,743
(17) Georgië € 0,911 | € 0,965

http://www.brandstofprijzen.info/bra...zen-europa.php
( Of (17) op een lijst van maar 52 landen in de wereld, ca. 1/3 dus van die lijst in die link, met kleppers als USA en Rusland)

Het is dus een pure politieke beslissing hoe milieuvriendelijk een land is, en zijt er maar zeker van dat menig ander EU land (Nederland, *Duitsland, en andere ...) wel een goedkopere dieselprijs heeft maar via verkeerstaks of andere inschrijvingstaksen dat compenseren door de dieselpersonenwagens te benadelen = vervuiler betaald meer verkeerstaks of andere taksen.
Dus zeker geen Europa..istan, wel een Belgi...stan ultrafijnstofland bij uitstek, ook wegens het grootste dieselpersonenpark van Europa, tesamen met Luxemburg.

* jaarlijkse verkeerstaks Duitsland dieselvtg 3 �* 5 maal duurder per ccm³ als Otto(benzine) naargelang gelijke euronorm :
http://de.wikipedia.org/wiki/Kraftfa...onenkraftwagen

Het is dus enkel maar een kwestie van tijd voordat die laffe politiekers (schrik voor x % stemmetjes te verliezen) hier eindelijk eens maatregelen nemen, Europa zendt zijn richtlijnen uit:

Citaat:

http://www.ademloos.be/nieuws/europa...er-dan-benzine

Europa maakt diesel duurder dan benzine

milieu-econoom Johan Albrecht
Chauffeurs die 'vuile brandstof' kiezen krijgen extra milieuheffing
De Europese Commissie werkt een milieuheffing op brandstof uit. Diesel wordt duurder dan benzine omdat het nefaster is voor het milieu. Chauffeurs en transportbedrijven zullen dat flink voelen. Parlementairen eisen ook voor huishoudens, lucht- en scheepvaart en landbouw hetzelfde principe dat de vervuiler betaalt.

Hoe vergroen je de economie? Milieubelastingen blijken een uiterst probaat middel, zo blijkt al in Denemarken en Nederland. De Europese Commissie stelt daarom voor de heffingen op brandstof in alle lidstaten niet langer te baseren op het volume en het gewicht van de hoeveelheid brandstof. Voortaan weerspiegelt de belasting de werkelijke hoeveelheid energie die je verbruikt en de CO2-uitstoot die daarmee gepaard gaat.

Gevolg: wie vuile en niet-energiezuinige brandstoffen gebruikt, krijgt een duurdere rekening dan wie voor de schone en zuinige alternatieven kiest.
Het voorstel betekent concreet dat diesel duurder wordt dan benzine omdat diesel een zwaardere milieuimpact heeft. Vandaag is de verplichte minimumheffing in de EU 359 euro voor 1.000 liter benzine. Voor diesel is dat 330 euro. In de toekomst zou de benzineheffing gelijk blijven. De dieseltaks zou vanaf 2013 stijgen tot 390 euro in 2018.

Op dit moment leert de praktijk al dat in landen waar de belastingen op diesel hoog liggen en het goedje dus relatief duur is, de CO2-uitstoot per inwoner laag is. Omgekeerd zorgen lage heffingen voor uitwassen. Door de lage belasting op diesel in Luxemburg maken bijvoorbeeld jaarlijks duizenden vrachtwagens uit heel Europa een 'omweg' naar de ministaat wegens de goedkope diesel daar. Niet alleen zorgen die extra kilometers voor nog meer CO2-uitstoot, doorgangsland België krijgt er de extra vervuiling en verkeersproblematiek bij.

Dat er iets moet gebeuren is ook volgens economen overduidelijk. "Zonder meer investeringen in groene technologie en zonder milieubelastingen halen we de omslag naar een groene economie niet. Dat zou een zwaar verlies zijn. Belastingen op negatieve zaken zoals vervuiling zetten zoden aan de dijk. Ze zijn de enige belastingen die uiteindelijk welvaart scheppen in plaats van ze te vernielen", zegt bijvoorbeeld milieueconoom Johan Albrecht (UGent).

Verwacht wordt evenwel dat burgers met een dieselwagen en zeker de transportsector deze milieuheffing niet meteen zullen lusten. Bovendien wil de rapporteur van de milieucommissie in het Europees Parlement de richtlijn nog strenger. In de huidige versie krijgen huishoudens en de landbouw, de scheepvaart, de bosbouw en de luchtvaart van de Commissie een uitzondering waardoor zij de hogere brandstofbelasting voor hun verwarming of voertuigen niet moeten betalen.
Andere EU-landen doen het al lang voor alleen de laffe politiekers durven hier niet, de watjes.

PeterCC 29 september 2013 11:03

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Micele (Bericht 6820543)
Metingen in Antwerpen (Vito) spraken zelfs van 41 % "minder fijnstof", ik denk dat ze dan massa bedoelen.

Voor Antwerpen gaat het inderdaad om fijnstof algemeen, maar jouw referentie heeft het duidelijk over 30% afname van ultrafijn stof of BC.

Micele 29 september 2013 12:49

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC (Bericht 6820875)
Voor Antwerpen gaat het inderdaad om fijnstof algemeen, maar jouw referentie heeft het duidelijk over 30% afname van ultrafijn stof of BC.

In Antwerpen is het vooral fijnstof PM 2,5, en veel minder PM 0,1 (lokaal gemeten), zie ook mijn post 18, ttz deze referte
http://www.vmm.be/pub/metingen-van-u...eerspolluenten waar ze in Antwerpen en Vlaanderen gemeten hebben. UFP specifieke uitleg van page 23 tot page 31 andere pages UFP metingen aan scholen ## ; adhv dit eindrapport zullen ze wel die 41 % minder fijnstof in Antwerpen berekend/geschat hebben - denk ik - , ik ben niet 100% zeker of het zich bij die -41 % niet om UFP handelt, mss vind jij het in het zeer lang rapport. Of je vindt een andere referte
Citaat:

Metingen van ultrafijn stof in Vlaanderen op
hotspot(s) voor de blootstelling aan
verkeerspolluenten
Eindrapport van de lente- en herfstmeetcampagne
FINAAL
Martine Van Poppel, Evi Dons, Jan Peters, Rob Brabers, Eddy Damen, Jef Daems, Jo Van Laer, Patrick
Berghmans, Luc Int Panis
Studie uitgevoerd in opdracht van VMM:
2011/MRG/R/286
Oktober 2012
http://www.vmm.be/pub/metingen-van-u...eerspolluenten
## Ik pik er een stukje uit Page 148:
Citaat:

6.5.2. GEMETEN UFP CONCENTRATIES HERFST

Figuur 114 geeft de gemeten concentratie op de school en onderweg weer voor de metingen in de
buurt van de verkeersluwe school (bovenste figuur) en in de buurt van de verkeersdrukke school
(onderste figuur). De figuur geeft telkens de gemeten concentratie van de mobiele metingen (rode
lijn) en de concentratie op de schoollocaties (zwarte lijn). Daarnaast is ook het verschil van beide
weergegeven (groene lijn). De gemeten piekconcentraties tijdens de verschillende ritten kunnen
oplopen tot meer dan 100,000 deeltjes cm-3
. Dit is vaak te wijten aan individuele voertuigen.
Gedurende een belangrijk deel van de rit is de gemeten concentratie tot 2 keer zo hoog als op de
schoollocatie.
Wat opvalt, is dat de gemeten concentraties in de auto minder scherpe pieken vertonen en een
meer geleidelijk patroon kan worden vastgesteld (Figuur 114, onderaan van 12h12 – 13h12 en
13h51 – 14h06). Dit komt omdat er een vertraging is van vervuilde lucht die binnendringt in de
wagen en anderzijds de concentraties minder snel dalen wanneer we in een groenere omgeving
komen. Het is duidelijk dat de concentraties in de auto langer hoog blijven....]
Inderdaad, dat UFP of PM 0.1 is specifiek de roet van dieselvoertuigen (waaronder vooral personenwagens; ook deze met roetfilters), hoe hoger de Euronorm en-of hoe moderner de motoren, hoe fijner de roetdeeltjes en hoe meer. Maar omdat de roetdeeltjes veel fijner worden daalt de massa natuurlijk, en de euronormen heeft het quasi enkel over het verminderen van de massa en dit bij een verouderde praktijkvreemde rollenbanktest.

De nauwkeurige UFP-meetinstrumenten waren pas 2011 op de markt, in Duitsland brachten eerdere metingen - vóór 2011 - met de verkeerde PM 10 en PM 2,5-waardes ook maar een verwaarloosbaar verschil tussen vóór en na een antifijnstofzone, ADAC wou zelfs een afschaffing, wslk is dat nog blijven hangen bij de VAB, automobielclubs onder zich hé.
Citaat:

Eine Studie der Uni Köln schien all jenen Recht zu geben, die sich seit Jahren gegen die Sperrgebiete für automobile Stinker stark machen, nicht zuletzt dem ADAC, der sagt: "Umweltzonen gehören abgeschafft."

http://www.spiegel.de/auto/aktuell/n...-a-897473.html
Duitsland maakte toen na de eerste milieuzones (met verkeerde metingen) ook al voorbarige conclusies dat die antifijnstofzones zich helemaal niet loonde, en was zelfs voor een afschaffing van die zones; Leipzig toonde aan van wel al is het maar met 30 % minder UFP. (kun je alles uit die D-link lezen)

PeterCC 11 oktober 2013 22:47

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Micele (Bericht 6821074)
(...)
Inderdaad, dat UFP of PM 0.1 is specifiek de roet van dieselvoertuigen (waaronder vooral personenwagens; ook deze met roetfilters), hoe hoger de Euronorm en-of hoe moderner de motoren, hoe fijner de roetdeeltjes en hoe meer. Maar omdat de roetdeeltjes veel fijner worden daalt de massa natuurlijk, en de euronormen heeft het quasi enkel over het verminderen van de massa en dit bij een verouderde praktijkvreemde rollenbanktest.
(...)

Ik kan jouw redenering volgen als je de totale PM uitstoot beschouwt. Maar jouw bron heeft het specifiek over PM 0.1 of BC, niet over de totale PM uitstoot.
De totale massa beperkt tot die ultrafijne PM 0.1 deeltjes gaat samen met het aantal deeltjes.
Is het dan niet merkwaardig dat jouw bron stelt dat die oude diesels een onevenredig groot aandeel (minstens 10 keer) zouden hebben in specifiek die PM 0.1 fractie?

Micele 11 oktober 2013 23:20

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC (Bericht 6835446)
Ik kan jouw redenering volgen als je de totale PM uitstoot beschouwt. Maar jouw bron heeft het specifiek over PM 0.1 of BC, niet over de totale PM uitstoot.
De totale massa beperkt tot die ultrafijne PM 0.1 deeltjes gaat samen met het aantal deeltjes.
Is het dan niet merkwaardig dat jouw bron stelt dat die oude diesels een onevenredig groot aandeel (minstens 10 keer) zouden hebben in specifiek die PM 0.1 fractie?

Oude diesels hebben veel minder PM 0,1 deeltjes als de moderne diesels.
In het totaal hebben oude diesels idd veel meer massa aan deeltjes omdat ze gewoonweg veel meer grotere PM-deeltjes hebben naast de UFP of PM 0,1 deeltjes. Ik schat dat het gemiddeld deeltje van een oude dieselmotor (Euro 1-2) 2 �* 3 maal groter is in diameter als Euro 4-5-6. Ergens heb ik dat ook gelezen.

Deze grafiek stelt een redelijk recente dieselmotor voor, je ziet zelfs daar zijn niet alle deeltjes kleiner als 100 nanometer of PM 0,1 zo´n 20 % ligt er nipt boven
Citaat:

http://de.wikipedia.org/wiki/Dieselr...Dieselru.C3.9F

Dieselruß entsteht aufgrund der Kraftstoffeigenschaften und des Verbrennungsverfahrens. Partikel im Dieselabgas bestehen hauptsächlich aus Ruß und unverbrannten Kohlenwasserstoffen. Die vom Dieselmotor erzeugte Partikelgrößenverteilung (PGV) ist meist multimodal und kann im jeweiligen Modus (logarithmisch aufgetragen) als normalverteilt angenähert werden. Ein Peak der Verteilung tritt im Bereich von etwa 50–100 nm auf (abhängig vom verwendeten Motor). Abweichungen von der Normalverteilung im Bereich der kleineren Modi (kleiner 20 nm) sind meist durch die Probenahme zur Erfassung der PGV entstanden und stellen sogenannte Artefakte dar. Diese Modi können zum Beispiel auf die Rekondensation von flüchtigen Kohlenwasserstoffen (Tröpfchenbildung, Nukleation) zurückgeführt werden, die dann im Partikelspektrum erscheinen und zu Fehlinterpretationen führen können. Diese Nukleation ist auf homogene oder heterogene Kondensation zurückzuführen, wie sie bei hochkonzentrierten gesättigten Dämpfen auftritt. Treten in der Gasphase kleine Partikelkeime (beispielsweise Rußpartikel) auf, spricht man von heterogener Nukleation. Auch Schwefel im Kraftstoff führt zu einer solchen erhöhten Tröpfchenbildung, beispielsweise wenn der Motor mit Heizöl betrieben wird. Größere Modi im Bereich mehrerer Mikrometer entstehen im Verlauf der Bewegung durch die Abgasanlage durch Agglomeration kleinerer Teilchen.


Partikelgrößenverteilung im ungefilterten Abgas eines Dieselmotors
Sinds 2011 kan men pas deze nanodeeltjes redelijk nauwkeurig meten , de absolute ondergrens zou zelfs tot ca. 2,5 nanometer gaan. (VITO-rapport 2012 vanaf page 23 http://www.vmm.be/pub/metingen-van-u...eerspolluenten )

Die kurve gaat dus heel serieus naar rechts opschuiven navenant oudere dieselverbrandingstechniek.

Een Euro 1 of euro 2 diesel kan daardoor tot 20 maal meer aan massa aan deeltjes hebben als een moderne Euro 5 diesel. Dat ziet men trouwens aan de euronormgrenzen voor PM. Vanaf Euronorm 5 b heeft men er naast massa (PM) grens 4,5 mg/km ook een grensaantal aan deeltjes PN opgeplakt, niet zonder reden; maar ik vraag me sterk af wie die 600 miljard deeltjes nu gaat tellen...
http://de.wikipedia.org/wiki/Abgasno...it_Dieselmotor

PeterCC 11 oktober 2013 23:51

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Micele (Bericht 6835490)
Oude diesels hebben veel minder PM 0,1 deeltjes als de moderne diesels.
(...)

l]

En dat is de reden waarom ik me er zo over verbaas dat jouw bron stelt dat het bannen van die oude diesels specifiek op PM 0,1 zo een onevenredig groot effect zou hebben.

Micele 12 oktober 2013 00:05

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC (Bericht 6835500)
En dat is de reden waarom ik me er zo over verbaas dat jouw bron stelt dat het bannen van die oude diesels specifiek op PM 0,1 zo een onevenredig groot effect zou hebben.

Tja hangt er zeker vanaf waar de naverbranding in de roetfilter plaats vindt, voor de moderne diesel met roetfilter wslk eerst buiten de stad bij vlotte snelheden en op voldoende uitlaattemperatuur (meestal snelweg), dus waar de deeltjes nog naverband worden in nog kleinere reactionaire UFP-deeltjes + NOx rest CO2 (zie formule).
Citaat:

Bei der passiven Regeneration erfolgt bei genügend hohen Temperaturen und NO2-Konzentrationen – vor allem im überwiegenden Autobahnbetrieb – eine permanente Umwandlung des Rußes zu CO2 und Stickstoffmonoxid (NO). Dieser Vorgang geschieht in einem Temperaturbereich von 350 bis 500 °C und läuft ohne besondere Maßnahmen nach dem Prinzip der kontinuierlich regenerierenden (Partikel-)Falle (engl.: Continuous Regenerating Trap (CRT))
Aangezien oude diesels helemaal geen roetfilter hebben gaan ze al hun UFP deeltjes (wel minder) sowieso allemaal in de stad uitstoten. De diesels met roetfilter gaan hun UFP deeltjes veel eerder opstapelen in de roetfilter in de stad... en zeer wslk pas buiten de stad naverbranden, want ik kan me moeilijk voorstellen dat in de stad de nodige werkingstemperatuur bereikt wordt voor een efficiente naverbranding of regeneratie. Kan men opzoeken.

In de D wiki staat een hele uitleg wanneer die naverbanding of Regeneneration plaats vindt en hoe en welke systemen:
Het systeem onderaan vermeld, de katalytische methode is de meest gebruikte.

Citaat:

http://de.wikipedia.org/wiki/Dieselr...r#Regeneration

Regeneration[Bearbeiten]
Die Regeneration des Filters erfolgt durch Verbrennung der eingelagerten Partikel. Die Regeneration wird notwendig, wenn durch die Partikelbeladung ein zu hoher Abgasgegendruck den Abgasausstoß zu stark behindert. Eine einfach zu erfassende Messgröße, die es erlaubt, die Höhe der Beladung des Filters zu erkennen, ist der Differenzdruck über den Filter. Da dieser Differenzdruck in Abhängigkeit von Motordrehzahl, Lastzustand und Beladungsmenge variiert, müssen diese Parameter in einem Kennfeld erfasst sein. Die Überwachung des Differenzdrucks sowie die Einleitung und die Steuerung der Regeneration werden durch die Motorsteuerung des Dieselmotors durchgeführt.

Die Regeneration findet abhängig von Fahrprofil im Zyklus von mehreren hundert Kilometern statt. Unter günstigen Umständen (Autobahnbetrieb) wird bei Abgastemperaturen im Bereich der Abbrenntemperatur der Rußpartikel eine vom Motorsteuergerät eingeleitete Regeneration erst nach deutlich höheren Laufleistungen notwendig oder sogar gar nicht. Unter ungünstigen Umständen (Kurzstreckenverkehr) kann es zu Problemen mit der Beladung des Filters und dem Erreichen der Regenerationstemperatur kommen. Je nach Fahrzeugtyp wird dies dem Fahrer angezeigt. Von der Regeneration merkt der Fahrer nichts, die Motorleistung wird davon nicht beeinträchtigt. Im Filter wird der Dieselruß bei der Regeneration in CO2 umgewandelt.

Wie bei jeder chemischen Reaktion wird zur Verbrennung der angesammelten Partikel eine bestimmte Temperatur benötigt. Da Ruß eine Modifikation des Kohlenstoffs darstellt, handelt es sich bei der Regeneration um eine exotherme Oxidation, was unter günstigen Umständen nach dem Zünden des Rußes ein selbstständiges weiteres Abbrennen ermöglichen kann. Die notwendige Abgastemperatur für eine Regeneration liegt (abhängig von der Durchführung „additivunterstützt“ oder „katalytisch unterstützt“, siehe unten) bei mindestens 500–550 °C. Die Abgastemperatur beim Dieselmotor ist normalerweise relativ niedrig, gegenüber den Temperaturen von 700 bis 800 °C bei Nennleistung kann sie beispielsweise im Stadtverkehr auf Werte von unter 200 °C fallen. Zur Durchführung der Regeneration über eine ausreichend hohe Abgastemperatur gibt es unter anderem folgende verschiedene, auch kombinierbare Techniken:

Nacheinspritzung (innermotorisch und Abgasstrang)[Bearbeiten]

Bei der Expansion während des Verbrennungstaktes wird Kraftstoff eingespritzt. Wegen der späten Lage dieser Einspritzung im Verbrennungsvorgang wird diese Einspritzung unter anderem späte Nacheinspritzung genannt. Weil diese Einspritzung physikalisch bedingt einen schlechten Wirkungsgrad hat, steigt die Abgastemperatur, entweder direkt oder über einen nachgeschalteten Oxidationskatalysator. Alternativ zur innermotorischen Einspritzung gibt es Systemlösungen, die den Kraftstoff mittels einer Dieseldosierpumpe über eine Zerstäubungsdüse vor den Oxidationskatalysator – unabhängig vom jeweiligen Fahrzustand – einbringen. Das hat den großen Vorteil, dass die Gefahr der Motorölverdünnung (gerade mit zunehmendem Anteil der Beimischung von Biokraftstoffen problematisch) nicht besteht und sich das Fahrverhalten bzw. das Ansprechverhalten des Motors während der Regeneration nicht ändert. Eine weitere Möglichkeit der Nacheinspritzung ist das Einbringen von Kraftstoffdampf über einen Kraftstoffverdampfer (Vaporizer). Das hat den Vorteil, dass der Kraftstoff nicht erst auf einer dann relativ langen Strecke im Abgasstrang verdampft werden muss, sondern direkt kurz vor dem Oxidationskatalysator vorverdampft eingebracht wird. Damit wird die Gefahr der Beschädigung des Oxidationskatalysators durch auftreffende Kraftstofftropfen deutlich reduziert.

Oxidationskatalysator[Bearbeiten]

Ein Oxidationskatalysator kann unter gewissen Bedingungen die Abgastemperatur entscheidend erhöhen. Einflussgrößen hierfür sind die Menge der katalytischen Beschichtung und die Abgaszusammensetzung. Um eine deutliche Temperaturerhöhung des Abgases am Oxidationskatalysator zu erzielen, ist neben einer hohen Konzentration von unverbrannten Kohlenwasserstoffen (HC) und Kohlenmonoxid (CO) ein hinreichender Restsauerstoffgehalt notwendig. Insbesondere die HC-Konzentration lässt sich beispielsweise durch innermotorische Nacheinspritzung oder Kraftstoffeinbringung in den Abgasstrang durch ein vor dem Oxidationskatalysator angeordnetes Dosierventil stark erhöhen.

Insbesondere Dieseleinspritzanlagen auf der Basis von Common-Rail gestatten die unabhängige Steuerung der Kraftstoffeinspritzung. Zu Regenerationszwecken wird daher bei manchen Motoren im Auspufftakt (4. Takt) gezielt Kraftstoff eingespritzt. Dieser verbrennt im nachgeschalteten Oxidations-Katalysator und kann die Abgastemperatur so weit anheben, dass diese für die Zündung der Rußablagerungen im folgenden Dieselrußpartikelfilter ausreichend ist.

Heizspirale[Bearbeiten]
Auch durch den Einsatz einer Heizspirale, die vor dem Filter installiert wird, kann das Abgas ausreichend erhitzt werden. Dies ist jedoch nur bei stationären Anlagen (z. B. Generatorbetrieb oder Wärmepumpen) mit Netzspannungsversorgung praktikabel. Die Durchführbarkeit im Pkw ist wegen der Leistungsfähigkeit des üblichen 12-V-Bordnetzes nicht sinnvoll. Für die Erhitzung des Abgasmassenstroms sind Heizleistungen im einstelligen kW-Bereich notwendig, die wegen der hohen elektrische Ströme eine starke Modifikation des Bordnetzes erfordern würden.

Additivunterstützte Regeneration[Bearbeiten]

Mit Hilfe eines Zusatzes zum Kraftstoff (Additiv) wird die notwendige Temperatur zur Verbrennung der Partikel im Filter von mehr als 600 auf 500 bis 550 °C reduziert. Das Additiv wird in einem separaten Tank (5 Liter) im Fahrzeug mitgeführt, es muss in großen Abständen (ca. 120.000 km) im Rahmen der Wartung aufgefüllt werden.

Bei den in Pkw üblichen Systemen wird das Additiv beim Tankvorgang automatisch dem Dieselkraftstoff in einem definierten Verhältnis mit Hilfe einer Pumpe beigemischt. Eine deutlich sicherere Methode ist der Einbau einer Dosieranlage zum Beispiel mittels Dosierpumpe, die das Mischungsverhältnis auf den jeweils aktuellen Abgasdruck vor dem Filter abstimmt. Dadurch wird immer nur die Menge Additiv dem Diesel zugemischt, die für eine erfolgreiche Regeneration notwendig ist. Die Ascheeinlagerung in den Filter wird durch diese Technik reduziert und die Wartungsintervalle werden verlängert. Trotzdem fällt bei additivgestützten Systemen mehr Asche an als bei Systemen, die ohne Additiv auskommen.

Neben den Fahrzeugen von Peugeot und Citroën mit FAP-Technik der ersten Generation (franz. FAP = Filtre �* particules) wurde diese Technik auch bei Land- und Baumaschinen, Gabelstaplern, fest installierten Aggregaten sowie einigen LKW verwendet. Ein Nachteil der Additivtechnik ist, dass zum Beispiel das häufig eingesetzte Ferrocen bei der Regeneration selbst zu mikrofeinen Partikeln aufoxidiert wird, die selbst wieder lungengängig und – nach neuesten Erkenntnissen – genauso gefährlich sind, wie die Dieselrußpartikel selbst. Voraussetzung für den Einsatz ist, dass der Partikelfilter nie seine Abscheidung verliert und dann die gesammelten Eisenoxidpartikel wieder ausbläst.

Katalytische Regeneration[Bearbeiten]

Diagramm des Verlaufes einer katalytischen Regeneration


Als alternative Technologie zur additivunterstützten Regeneration hat sich die katalytisch unterstützte Regeneration bei Pkw etabliert. Hierbei ist der Filter ähnlich einem Oxidationskatalysator katalytisch beschichtet. Dieser Filter wird als „coated“ DPF, „coated“ RPF, CSPF oder CSF (Catalysed Soot (Particle) Filter = katalytischer Ruß-(Partikel-)Filter) bezeichnet.

Diese wirken auf zweifache Weise:

Bei der passiven Regeneration erfolgt bei genügend hohen Temperaturen und NO2-Konzentrationen – vor allem im überwiegenden Autobahnbetrieb – eine permanente Umwandlung des Rußes zu CO2 und Stickstoffmonoxid (NO). Dieser Vorgang geschieht in einem Temperaturbereich von 350 bis 500 °C und läuft ohne besondere Maßnahmen nach dem Prinzip der kontinuierlich regenerierenden (Partikel-)Falle (engl.: Continuous Regenerating Trap (CRT)). Hierzu wandelt ein vorgeschalteter Oxidationskatalysator bzw. die katalytisch wirkende Filterbeschichtung den in den Abgasen vorhandenen Stickstoff (N2) zusammen mit dem Restsauerstoff (O2) in Stickstoffdioxid (NO2) um. Dieses Stickstoffdioxid ermöglicht anschließend eine kontinuierliche Verbrennung des im Partikelfilter angesammelten Rußes (Rußoxidation) zu Kohlendioxid (CO2) und Stickstoffmonoxid (NO). Chemisch: 2NO2 + C → 2NO + CO2

Bei längerem Betrieb mit geringer Last – wie etwa im Stadtverkehrerfolgt alle 1.000 bis 1.200 Kilometer oder bei einem von entsprechenden Sensoren bestimmten maximalen Beladungsgrad eine aktive Regeneration durch Erhöhung der Abgastemperatur auf 600 °C per Nacheinspritzung.

Die Vorteile dieses Verfahrens liegen in der geringeren CO-Sekundäremission, viel weniger Ascherückstand im Partikelfilter, dem Entfall des zusätzlichen Tanks für das Additiv, und einem weiter verbesserten Wirkungsgrad bei geringerem Mehrverbrauch in Bezug auf einen normalen Wandstromfilter. Dies wird auch als geregeltes geschlossenes System bezeichnet und mittlerweile von allen Herstellern ab Werk favorisiert.
Men kan lezen dat deze passieve regeneratie pas bij genoeg belasting dus vlotte snelheden plaats vindt (meestal snelweg is te lezen), meestal niet in de stad, rijdt men enkel in de stad (dus tot 1000 �* 1200 km met lage belasting) vindt een aktieve regeneratie wel plaats bij vol beladen roetfilter, dit kan dus zeker ook in de stad gebeuren (kleur blauw)

Raar van jou dat je daaraan niet dacht, je weet toch ook dat de diesels zonder roetfilter (in D) geen groene fijnstofsticker krijgen en menige stadscentra niet inmogen.

PeterCC 12 oktober 2013 21:38

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Micele (Bericht 6835505)
Tja hangt er zeker vanaf waar de naverbranding in de roetfilter plaats vindt, voor de moderne diesel met roetfilter wslk eerst buiten de stad bij vlotte snelheden en op voldoende uitlaattemperatuur (meestal snelweg), dus waar de deeltjes nog naverband worden in nog kleinere reactionaire UFP-deeltjes + NOx rest CO2 (zie formule).


Aangezien oude diesels helemaal geen roetfilter hebben gaan ze al hun UFP deeltjes (wel minder) sowieso allemaal in de stad uitstoten. De diesels met roetfilter gaan hun UFP deeltjes veel eerder opstapelen in de roetfilter in de stad... en zeer wslk pas buiten de stad naverbranden, want ik kan me moeilijk voorstellen dat in de stad de nodige werkingstemperatuur bereikt wordt voor een efficiente naverbranding of regeneratie.
(...)

Je geeft me de indruk dat je je in vreemde bochten wringt.
Oude diesels, die veel minder BC produceren dan nieuwe diesels, produceren in de stad ineens veel meer BC dan nieuwe diesels omdat die hun BC dan buiten de stad produceren?
Hmm.
Klinkt ongeloofwaardig.
Zou het niet gewoon kunnen dat die 30% van jouw bron uit de duim gezogen is en dat de ADAC het gewoon bij het rechte eind heeft, namelijk: geen aantoonbaar effect?

Micele 12 oktober 2013 23:11

Citaat:

Je geeft me de indruk dat je je in vreemde bochten wringt.
Begrijp je dan echt niet wat een roetfilter doet ? Dan heeft een discussie helemaal geen zin met jou.
Leer eens �*ets bij door het eens op te zoeken.

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC (Bericht 6836719)
Zou het niet gewoon kunnen dat die 30% van jouw bron uit de duim gezogen is en dat de ADAC het gewoon bij het rechte eind heeft, namelijk: geen aantoonbaar effect?

Neen, dat kan niet. Sinds wanneer doet de ADAC aan precieze UFP-fijnstofmetingen ? ADAC weet het toch zelf niet meer en doet tegenstrijdige uitspraken sinds die wetenschappelijke UFP metingen, en in feite komt ze voor hun leden op, als grootste automobielclub is dat ook hun job. Ze wensen zich in het vervolg overal zo precieze metingen van UFP, ttz enkel van dieselroet uit voertuigen.
Staat alles te lezen in die link die ik gegeven heb. Maar blijkbaar begrip jij geen Duits.
Citaat:

Der ADAC reagiert mit widersprüchlichen Aussagen auf die präzisen Messwerte in Leipzig und Berlin und die deutliche Senkung von giftigem Dieselruß: Auch der Automobilclub wünsche sich, dass in den Umweltzonen genauer gemessen wird, Dieselruß sollte berücksichtigt werden, die EU dazu die entsprechende Gesetzgebung schaffen.
Ik zou toch maar je huiswerk eens maken als ik jou was, je verdraait namelijk alles. Waarom doe je dat ? Gewoon omdat je het Duits niet machtig bent ofzo ?

ADAC had daarvoor alleen weet van oude fijnstofmetingen met verkeerde veel te grote waardes van fijnstof namelijk 10 micrometer of PM 10, toen kon men natuurlijk amper verschillen meten, er is sprake van maar 6 % minder en dat met navenant 30 % minder dieselverkeer. PM 10 komt namelijk van overal, en niet alleen uit de uitaat van dieselvoertuigen.

Maar nu dat http://www.tropos.de/ eindelijk echte UFP-metingen dus UFP partikels die echt uit recente dieselvoertuigen komen of grootte 200 �* 100 maal kleiner (PM 0,1 of < 0,1 micrometer) doorgevoerd heeft (Berlijn en Leipzig) zijn er wel duidelijk significante verschillen, want Tropos beschikte pas toen over UFP meeetinstrumenten:
Citaat:

Doch jetzt liegt eine neue Studie vor. Eine Forschergruppe des Leibniz-Instituts für Troposphärenforschung (Tropos) hat die Veränderungen in der Umweltzone von Leipzig analysiert.

Einfach formuliert, haben Wiedensohler und sein Team bei ihrer Studie genauer hingeschaut als ihre Kölner Kollegen. Bei den üblichen Feinstaubmessungen gilt alles als Feinstaub, was kleiner ist als 10 Mikrometer. Kleinere Partikel, darunter die besonders schädlichen Dieselrußpartikel, werden bei diesen Messungen aber gar nicht quantifiziert, sondern sozusagen eingemeindet - eine genaue Analyse über deren Zu- oder Abnahme ist deswegen gar nicht möglich.

Genau diese Partikel aber konnten die Tropos-Wissenschaftler dank spezieller Messgeräte sichtbar machen - und den genauen Anteil der Dieselrußpartikel filtern, die nur zwischen 0,05 und 0,1 Mikrometer groß sind.
uit de link:
http://www.spiegel.de/auto/aktuell/n...-a-897473.html

Micele 13 oktober 2013 00:32

vervolg... zucht even de .pdf van Tropos opgezocht waar ze op volgende pages:

I.
Citaat:

http://www.tropos.de/news/pms/Umwelt...edensohler.pdf
Effekt der Umweltzone auf die Konzentration des schwarzen
Kohlenstoffs (Ruß) an der Straße
A. Wiedensohler1, W. Birmili1, F. Rasch1, K. Weinhold1, M. Merkel1
,
A. Sonntag1, G. Löschau2, A. Hausmann2

TROPOS
1 Leibniz-Institut für Troposphärenforschung, Leipzig 2 Sächsischen Landesamt für Umwelt, Landwirtschaft und Geologie, Dresden
- 1) page 1 tot 6 : duidelijk maken dat PM 10 de verkeerde maat is voor dieselroet uit dieselvoertuigen te meten als het gaat om een evolutie in een milieuzone te analyseren voor en na de invoering, tenslotte worden vooral dieselvoertuigen volledig geband die geen roetfilter hebben (dus van black smoke tot en met euro 3 in elk geval)
dieselvoertuigen stoten maar 8 �* 10 % uit van PM 10 in de stad, metingen in Dresden en Leipzig.

- 2) vanaf page 7 : duidelijk maken dat ze -sinds maart 2011- nu nieuwe bijkomende (zusätzliche) meetinstrumenten ingezet hebben -
Citaat:

(page 9: MAAP - APS - TDMPS Leipzig – eingesetzte zusätzliche Messtechnik
die ook precies UFP meten en waardoor een significante terugval zien van tot 30 % giftig (ultra)fijn dieselroet, dus vooral wat uit de dieselvoertuigen komt. Met duidelijke grafiek.

- 3) ook tussendoor duidelijk maken dat al die oude diesels vóór de invoering van de milieuzone met de nieuwe milieuzone afgelost zijn door minstens Euro 4 pw-diesels met roetfilter, ook nog bestelwagen/camion diesels euro 3 maar met roetfilter, en dat DAAROM een 30 % vermindering toe te schrijven is.

II . En hier nog eens de bevestiging van het Umweltbundesamt van de UFP metingen en de UFP meetinstrumenten MAAP - TDMPS die gebruikt werden met de nodige analyse-grafieken en prentjes:

Citaat:

http://www.umwelt.sachsen.de/umwelt/...r_10122012.pdf

Ultrafeinstaubmessungen
Erfahrungen aus dem GUAN Messnetz
GUAN
German Ultrafine Aerosol Network
(Kooperatives Netzwerk)
BMU gefördertes Forschungsvorhaben
2008-2011 UFOPLAN FKZ 3703 43 200
Erfassung der Zahl feiner und ultrafeiner Partikel in
der Außenluft

2011-2014 UFOPLAN FKZ 3711 43 231
Trendanalysen gesundheitsgefährdender Fein-
und Ultrafeinstaubfraktionen unter Nutzung der im
GUAN Netzwerk ermittelten Immissionsdaten
durch Fortführung und Interpretation der
Messreihen
K. Wirtz, Statusseminar Luftqualität in Sachsen 2012 10.12.2012
Ik hoop dat je nu eens je ogen doet en leest !

En dat zijn groene milieuzone´s in stadscentra, je weet wel waar ENKEL die diesels met zo´n groene fijnstofsticker of Schadstofgruppe 4 mogen rondrijden:

Citaat:

http://de.wikipedia.org/wiki/F%C3%BC...schutzgesetzes



Schadstoffgruppe 4

praktisch alle Benziner mit geregeltem Katalysator (G-Kat) oder Fahrzeuge mit Flüssiggas, Erdgas- oder Ethanolantrieb

Emissionsschlüsselnummern:

Benziner: 01, 02, 14, 16, 18–70, 71–75*, 77
Diesel: 32, 33, 38, 39, 43, 53–70, 73–75
Diesel mit Partikelfilter
PM1: 49-52, 27**
PM2: 30, 31, 36, 37, 42, 44–48, 67–70
PM3: 32, 33, 38, 39, 43, 53–66
Die sleutelnummers staan in de Fahrzeugbrief.

G E Z I E N ? :cry:


Micele 2 januari 2014 12:21

Borstkanker: België wereldwijd koploper, massamedia viseert (eindelijk) dieselwagens
 
Dieselrijders verwacht U maar aan hogere brandstofaccijnzen en-of een hogere verkeerstaks, nu zal het niet meer lang duren (imho)

Citaat:

http://www.deredactie.be/cm/vrtnieuw...borsten_Belgie

Nergens meer vrouwen met borstkanker dan hier

di 31/12/2013 - 07:17 Jos De Greef

In geen enkel ander land zijn er in verhouding meer vrouwen die getroffen worden door borstkanker. Een deel daarvan is erfelijk, maar ook de uitstoot van onder meer dieselwagens wordt met de vinger gewezen.

Vorig jaar werd bij 188 op de 100.000 vrouwen in ons land borstkanker vastgesteld. Dat is in verhouding meer dan in gelijk welk ander land. Dat blijkt uit cijfers van de Wereldgezondheidsorganisatie die de krant De Morgen kon inkijken.

Borstkanker is de meest voorkomende vorm van kanker in ons land. Vorig jaar kregen 10.337 Belgische vrouwen te horen dat ze die ziekte hebben. Daarvan zijn er 2.533 vrouwen overleden. Inzake het overlijdensrisico scoort ons land iets beter dan de meeste andere landen, maar toch blijft het koploper in West-Europa. Nochtans wordt er in ons land veel gescreend op die ziekte.

De cijfers zijn zorgwekkend, maar oncologen hebben geen eensluidende verklaring voor het hoge aantal gevallen in België. Zowat 15 tot 20% van de gevallen zou erfelijk zijn en daar is weinig aan te doen.

Andere oorzaken zijn een te vette voeding en de beruchte hormoontherapieën die tien tot twintig jaar geleden nogal veel voorschreven werden tijdens de menopauze.

Toch wijzen artsen steeds meer naar luchtvervuiling als oorzaak en dan vooral naar de schadelijke gevolgen van de uitstoot van diesel. Bijna nergens ter wereld zouden er in verhouding meer dieselwagens rondrijden dan bij ons en artsen storen zich aan het feit dat die brandstof goedkoper is dan benzine, alhoewel ze veel meer schadelijk is. Een verandering van die factor zou evenwel pas over enkele tientallen jaren effect kunnen hebben.

Tot dan blijven vrouwen en meisjes in ons land veel meer dan elders in de wereld kans hebben op borstkanker. Minder bekend is dat ook mannen borstkanker kunnen krijgen, al is de kans veel minder groot.
Citaat:

http://nieuws.vtm.be/binnenland/7360...dst-toe-belgie
BORSTKANKER SLAAT HARDST TOE IN BELGIË

Dieselwagens

Het is wel geweten dat er in vrouwenborsten veel kankerverwekkende stoffen zitten. Daarbij gaat uit in uitzonderlijke gevallen om bijvoorbeeld dioxine, maar nog vaker om verfverdunners of bijproducten van brandstoffen. Daarbij gaat het vooral om diesel. “Het is dan ook onrustwekkend dat er nergens zoveel dieselwagens rondrijden als bij ons”, vertelt gynaecoloog Hendrik Cammu. “Het is onverantwoord om een ziekmakend product voor minder geld te verkopen dan een brandstof die geen schadelijke effecten heeft.”
Citaat:

http://www.youtube.com/watch?v=XX9H4TApcQw
Vorig jaar werd bij 188 op de 100.000 vrouwen in ons land borstkanker vastgesteld. In geen enkel ander land ligt die verhouding zo hoog.
http://www.ademloos.be/nieuws/borstk...-dan-bij-ons-0

Hln.be , De Morgen.be enz...
https://www.google.be/search?q=diese...r:source%3F%7D

Vroeg of laat moest het ervan komen beter 25 jaar telaat dan helemaal niet... (Europese richtlijnen op het beperken van dieselroetuitstoot bij voertuigen bestaan sinds 1988), BE is qua personenwagens al een tijdje dieselland n° 1 geworden, met 63 % dieselpw die meer als 80 % van alle personenwagenkms afleggen, dit dikwijls over zeer korte (koude) afstanden waar de uitstoot nog erger is. Dit met hulp van de overheid die naar de Al Gore CO2-film ging kijken en nadien prompt het aantal dieselrijders nog wat extra aanporde met 3 maatregelen: een CO2-premie tot 15 % te geven en ook het beperken van de dieselprijs, ook de accijnscompenserende hogere verkeerstaks voor diesels (toen per cc) werd afgeschaft.

Ultrafijne roetdeeltjes die het diepste indringen zijn een van de hoofdoorzaken. Pas sinds lente 2011 worden ze (PM 0,1 of kleiner dan 100 nanometer) gemeten. Het buitenland neemt al een tijdje zeer matige maatregelen, Be doet voorlopig niets. Enkel Antwerpen heeft in de verte wat laten horen met een zeer povere lage emissie zone in 2016... :
Citaat:

http://www.standaard.be/cnt/dmf20130913_00739659
Antwerpen gaat oude dieselwagens bannen
De Antwerpse binnenstad, van de Scheldekaaien tot de Singel, wordt vanaf 2016 een zogenaamde lage-emissiezone.
Soit de bron nu: Alle Belgische kankercijfers volgens WHO/IARC in detail:
Citaat:

http://globocan.iarc.fr/Pages/fact_s...px?country=997
Mannen:
1. Prostaat
2. Long
3. Colerectum
...
Vrouwen:
1. Borst
2. Colerectum
3. Long
...
Beide:
1. Borst
2. Prostaat
3. Long
4. Colerectum
5...
persbericht:
http://www.iarc.fr/en/media-centre/p...fs/pr223_E.pdf

ultrafijn dieselroet officieel kankerverwekkend door WHO, specifiek longkanker:
http://www.iarc.fr/en/media-centre/p...fs/pr213_E.pdf

voor de rest zijn er al # topics genoeg # van, daarom zet ik het hier, andere studies en metingen zijn ook in deze draad te vinden.

# http://forum.politics.be/showthread.php?t=174925 #

Citaat:

http://www.standaard.be/cnt/dmf20120807_162

Fijn stof meest schadelijke milieufactor
07/08/2012

Fijn stof is de vorm van milieuvervuiling die in Vlaanderen het meest invloed heeft op de gezondheid. Dat blijkt uit een MIRA-onderzoek van de Vlaamse Milieumaatschappij (VMM).
De onderzoekers gaan in het milieurapport na welke invloed milieufactoren op onze gezondheid hebben, waaronder koolstofmonoxide, dioxines in voedsel, elektromagnetische velden, geluid, hitte, lood, fijn stof, ozon, UV-straling en passief roken.

De invloed wordt uitgedrukt in 'verloren gezonde levensjaren' (DALY's), een term die aangeeft hoeveel jaren iemand door ziekte of vervroegde sterfte verliest.

Vooral fijn stof is een boosdoener voor onze gezondheid, zo blijkt uit het onderzoek. Het is goed voor 79.424 DALY's, of ongeveer drie kwart van alle gezondheidsschade die veroorzaakt wordt door de onderzochte milieufactoren.

De blootstelling aan het geluid van drukke wegen, spoorwegen en luchthavens berokkent de op een na grootste schade aan de gezondheid van de Vlamingen (7.348 DALY's), gevolgd door passief roken (6.613).
(Ultra)fijnstof is bvb 12 x schadelijker als passief roken, uitgedrukt in DALY´s.
Om ongewild passief roken te vermijden heeft men maatregelen getroffen... zoals een bepaald rookverbod...

brother paul 3 januari 2014 08:05

Het grappige is dat benzine ongeveer 70% van zijn prijs taxen bevat, en dat diesel ongeveer 60% van zijn prijs taxen bevat. Diesel wordt dus minder belast en iedereen kiest voor diesels. Ongeveer 90% van de mobiliteit is verdieselt, 80% van de aankoop van wagens is verdieselt, dus het is in feite voor de regering maar een kleine stap geworden om de taxen op benzine op hetzelfde niveau te brengen als van diesel.
Ze zouden kunnen bvb de taks op benzine 10% doen dalen, en gelijkschakelen met de diesel, en deze 1% verhogen zodat er een budgetneutrale operatie ontstaat.
Ideaal zou de regering ook aardgas, LPG, kerosene, mazout en zelfs steenkool onderwerpen aan een belasting van 60% ipv 20 tot 0%
Tweede ideaal zou de regering fossiel onafhankelijke energie zoals windenergie, zonneenergie, biomassaenergie volledig moeten vrijstellen van die CO2 taksering.

Maar ja onder het pseudo socialistische marxistische bewind bespreek je dergelijke dingen niet natuurlijk.

Micele 3 januari 2014 10:35

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul (Bericht 6958240)
Het grappige is dat benzine ongeveer 70% van zijn prijs taxen bevat, en dat diesel ongeveer 60% van zijn prijs taxen bevat. Diesel wordt dus minder belast en iedereen kiest voor diesels. Ongeveer 90% van de mobiliteit is verdieselt, 80% van de aankoop van wagens is verdieselt, dus het is in feite voor de regering maar een kleine stap geworden om de taxen op benzine op hetzelfde niveau te brengen als van diesel.
Ze zouden kunnen bvb de taks op benzine 10% doen dalen, en gelijkschakelen met de diesel, en deze 1% verhogen zodat er een budgetneutrale operatie ontstaat.
Ideaal zou de regering ook aardgas, LPG, kerosene, mazout en zelfs steenkool onderwerpen aan een belasting van 60% ipv 20 tot 0%
Tweede ideaal zou de regering fossiel onafhankelijke energie zoals windenergie, zonneenergie, biomassaenergie volledig moeten vrijstellen van die CO2 taksering.

Maar ja onder het pseudo socialistische marxistische bewind bespreek je dergelijke dingen niet natuurlijk.

Een achterlijk verkeersbeleid dat zelf het slechte vb geeft, door de vervuilendste voertuigen te kopen:

1.- dienstwagens van de regeringsleden zijn meestal de dikste dieselwagens.
Vlaams minister van stilstand Crevits rijdt bvb met een 3 liter diesel een BMW 730 LD.

2. - De Lijn die in -februari 2013- nog 255 nieuwe UFP-spuwende dieselbussen aankoopt als grootste aankoop van het OV op de weg ooit.

--- Terwijl VITO/VMM onheilspellende UFP metingen uitvoert in Antwerpen, Gent, ... smijt die studies van 2012-2013 en de volgende maar allemaal in de vuilbak :roll:---
http://www.deredactie.be/cm/vrtnieuw...eren/1.1490657

--- terwijl gans Europa low emission zones invoert in steden, terwijl er zelfs zero emission zones ingevoerd worden in steden.

--- terwijl NL en D sinds 2011 UFP-metingen in steden op grote schaal deden en de resultaten duideljk zijn, dat de oude fijnstofmetingen PM10 helemaal waardeloos zijn want dieselvoertuigen stoten enkel deeltjes uit kleiner als PM 1 en zelfs 80% PM 0,1 of ordegroottes die bij PM 10 metingen helemaal niet gemeten worden. Of men meet en filtert de bowlingballen eruit en laat de mensen creperen van de knikkers die men niet meet. :evil:

Hoe achterlijk kan men zijn als men weet dat de wetenschap
http://pubs.acs.org/doi/abs/10.1021/es0716554

en de massamedia het tot in den treure moet uitleggen dat ultrafijnstof (12 maal schadelijker als passief roken) en Nox de grootste boosdoeners zijn voor de gezondheid in BE ! Buitenlandse kranten berichten dit al sinds 2005 !
Naja, de Belgen begrijpen geen andere talen als het milieu betreft, zelfs Nederlands begrijpen ze niet, enkel Vloams.

http://www.delijn.be/nieuws/De_Lijn_...uwe_bussen.htm
En dan zeggen ze dat dieselbussen mileiuvriendelijke bussen zijn... 8O8O

Terwijl ze in andere landen zoals de USA (MTA Los Angeles) al voor 3 jaar,
Citaat:

http://green.autoblog.com/2011/01/15...st-diesel-bus/
Jan 2011 : Los Angeles County MTA retires last diesel bus; CNG, hybrids, electrics take over
en Zwitserland (waar de # benzine 13 cent goedkoper is als de diesel) de dieselbussen volledig uit de stadsgebieden geweerd hebben en vervangen hebben door aardgasbussen en moderne tramlijnen koopt apeland dieselbussen aan.

# http://www.brandstofprijzen.info/bra...opa.php?sort=6

Micele 3 januari 2014 11:17

vervolg van bijbel ;-) hierboven... nog een linkje specifiek NOx van jan 2012, of de leugen Euronormen nog eens doorprikt in de praktijk en sowieso al lang door de wetenschap:
Citaat:

http://www.bondbeterleefmilieu.be/page.php/15/show/734
Persbericht 16/1/2012
Nieuwe dieselauto’s vervuilen drie keer meer dan de norm
en waar ze het nog niet eens hebben over Ultrafijnstof wat nog erger is voor de gezondheid, de finale studie ultrafijnstof van VMM kwam pas in oktober 2012 uit:
Citaat:

http://www.vmm.be/pub/metingen-van-u...eerspolluenten
Metingen van ultrafijn stof in Vlaanderen op hotspot(s) voor de blootstelling aan verkeerspolluenten
Eindrapport van de lente- en herfstmeetcampagne FINAAL

HOOFDSTUK 1. DOEL EN OPZET VAN DE STUDIE
De doelstelling van deze opdracht is het kwantificeren van de externe blootstelling van de doelgroep, welke bestudeerd wordt in de biomonitoringsstudie voor verkeerspolluenten (studie LNE-VAZG). Hierbij gaat de aandacht hoofdzakelijk naar het uitvoeren van milieumetingen van UFP,
roetgerelateerde parameters (EC en BC)
en andere verkeersgerelateerde polluenten zoals stikstofoxiden
. De milieumetingen, aangevuld met modellering, gebruik makend van Land Use Regression (LUR), moeten toelaten een inschatting te maken van de externe blootstelling van de doelgroep.
Daarnaast moet deze studie een dataset leveren om meer inzicht te krijgen in UFP-concentraties en andere verkeersgerelateerde parameters, de variatie ervan in ruimte en tijd en de onderlinge relatie tussen verkeersgerelateerde parameters enerzijds en verkeersintensiteiten en verkeerspolluenten anderzijds.
Gezamenlijke doelstelling van deze studie en biomonitoringsstudie in opdracht van LNE is na te gaan wat de impact is van de aanwezigheid van druk verkeer op de blootstelling aan verkeerspolluenten en te onderzoeken wat de impact is van de externe blootstelling op de interne concentraties aan verkeerspolluenten en gezondheidsparameters. De case die onderzocht wordt is de blootstelling van kinderen aan verkeerspolluenten in de buurt van scholen.

Volgende aspecten zullen worden onderzocht:

1) Hoe verhouden de verschillende (verkeers)polluenten zich onderling: wat zijn de correlaties tussen de verschillende parameters onderling en wat is hun relatie met gemeten verkeersstromen

2) Wat is de variatie van de verkeerspolluenten in ruimte en tijd: maw welke tijdstrends worden gemeten op een locatie en wat zijn de verschillen tussen de verschillende locaties (locatie met veel verkeer versus verkeersarme locatie)
3) Welk type impact is meetbaar bij de kinderen in relatie tot verkeerspolluenten in hun leefomgeving (thuis + op school): oxidatieve stress/inflammatie, luchtwegproblemen, cardiovasculaire parameters

4) Welke verkeerspolluenten(NO2, PM2.5, EC/BC, UFP) is / zijn de beste proxy om de mogelijke gezondheidsimpact in te schatten. In veel gevallen zijn gezondheidseffecten een gevolg van blootstelling aan het gehele mengsel van schadelijke gassen en fijn stof. Meestal zijn de indicatoren gecorreleerd waardoor het lastig is om de effecten aan één component toe te schrijven. Het is interessant om na te gaan of de relatie met de biomerkers sterker/zwakker is met de polluenten die een grotere ruimtelijke variatie vertonen (EC/BC en UFP) vs. de metingen die over iets groter geografisch bereik constanter zijn. Het is de bedoeling om na te gaan welke van de verkeers-proxy(’s) en bij welke uitmiddelingstijd, de meeste informatie geeft over de mogelijke gezondheidsimpact.

5) Of het verblijven in een schoolomgeving met meer of mindere mate van verkeerspollutie, een invloed heeft op de gemeten biomerkers. Kinderen spenderen een belangrijk deel van de dag op school, maar voor het overgrote deel van de tijd verblijven ze op hun woonlocatie. Bedoeling is om voor elke persoon een inschatting te hebben van milieupolluenten op de school en woonlocatie. Op die manier kan worden nagegaan of de ...
Naja, de resultaten worden toch vertikaal geklasseerd in apeland.
VMM heeft eindelijk de UFP-meetinstrumenten uit het buitenland aangekocht, tijd voor een studie 1,5 jaar later als die in Nederland.
Ondanks die moeite zal het om bezigheidstherapie gaan... ?

Nog een tekeninkje en uitleg nodig ? ;-)
Citaat:

http://www.medischmilieukundignetwer...7#.UsaRTvTuJ8c
Resultaten


Bovenstaande figuur toont de centrale schatting van het aantal Disability Adjusted Life Years (DALYs) per jaar in Vlaanderen veroorzaakt door verschillende milieufactoren. Er werd gerekend met de meest recent gekende blootstellingscijfers. Methodologie van voorstelling gebaseerd op studie van (Hänninen en Knol, 2011). De Y-as staat voor de geschatte impact, terwijl de X-as de bewijslast of de zekerheid van de impact beoordeling voorstelt (bepaald op basis van model van Knol et al. (2009) en expert beoordeling). Voor geluid van transport werden enkel de belangrijkste bronnen volgens de EU END Directive (2002/49/EC) beschouwd, wat een onderschatting is.

Uit de figuur links blijkt dat de grootste gezondheidsimpact is geassocieerd met de blootstelling aan fijn stof. Gemiddeld gezien verliest een inwoner in Vlaanderen ongeveer één gezond levensjaar op zijn hele leven door blootstelling aan fijn stof.
Op de tweede plaats komt blootstelling aan geluid van transport die hinder, slaapverstoring en ischaemisch hartziekte (plaatselijk tekort aan bloed) kan veroorzaken, gevolgd door de blootstelling aan omgevingstabaksrook.
Een oorzakelijk verband tussen de blootstelling aan EMF van hoogspanningslijnen en leukemie bij kinderen werd nog niet aangetoond, vandaar dat de beperkte impact als zeer onzeker wordt geclassificeerd. Alle beschouwde polluenten samen zijn goed voor ongeveer 8% van de totale ziektelast in Vlaanderen. De totale ziektelast wordt hoofdzakelijk bepaald door cardiovasculaire aandoeningen en kankers.
Studies tonen aan dat een daling in de blootstelling aan fijn stof geassocieerd is met een stijging in levensverwachting (6). Volgens de WHO kan een reductie in fijnstofconcentraties enkel bereikt worden indien alle mogelijke emissiereductiemaatregelen uitgevoerd worden. Dit is een uitdaging voor het huidig beleid en kan een implementatie van nieuwe technologieën (o.a. lage emissie voertuigen) inhouden maar ook het ontwikkelen van omstandigheden waardoor een wijziging van individueel gedrag (b.v. meer gebruik maken van openbaar vervoer, carpooling) mogelijk is (7).

Een andere indicator, naast DALYs, die rekening houdt met de monetaire implicaties van polluenten zijn de externe kosten of milieuschadekosten. De externe gezondheidskost voor chronische effecten gerelateerd aan blootstelling aan fijn stof wordt geschat op ongeveer € 3,4 miljard, wat ongeveer 1,9% is van het Vlaams bruto binnenlands product #. De volgorde in grootte van externe kosten loopt in grote lijnen gelijk met die van de DALYs. De huidige studie houdt geen rekening met de kosten die nodig zijn om de ziektelast te reduceren. De resultaten (DALYs en externe kosten) tonen wel aan voor welke polluenten het nuttig is om een meer doorgedreven analyse op te starten, waarbij de huidige output fungeert als input in een total health impact assessment studie nodig om kosten-effectieve maatregelen te ontwikkelen voor een betere gezondheid (8).
...]
# Zelfs het tolvrij maken van de Liefkenshoektunnel is voor onze Vlaamse Kindergartenkiekens teveel gevraagd, berekeningen wijzen uit dat de baten 4 x hoger zijn als de misgelopen tol. Laat ze maar meer UFP-stof slikken in de langere files op en naar de R1, proficiat. :cry:

Johan Daelemans 25 juni 2014 13:59

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Vrijheideerst (Bericht 6801873)
Waarom moest het er zowieso van komen? Metingen in Duitsland bewijzen al lang dat dit geen énkel effect op de luchtkwaliteit heeft.

Wel goed dat oldtimers ontzien worden, en hopelijk volgt er nu geen kettingreactie van andere steden, zoals de stad van de toekomst.

Je kan dat ook zo formuleren:

Antwerpen bant klanten van de middenstand als ze nog met een auto rijden zonder roetfilter.
Gelukkig zijn er nog andere steden met winkels.

Om het milieu te ontzien zou men beter een minnimum aantal kilometer per jaar moeten rijden alvorens het RECHT te krijgen om een nieuwe auto te kopen!

Kun je je voorstellen dat iemand een electrische auto koopt om vervolgens <5000 km/jaar te rijden? Al die energie die voor de bouw van die nieuwe auto is gebruikt is puur verloren.

kelt 2 juli 2014 17:05

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Johan Daelemans (Bericht 7211779)
Je kan dat ook zo formuleren:

Antwerpen bant klanten van de middenstand als ze nog met een auto rijden zonder roetfilter.
Gelukkig zijn er nog andere steden met winkels.

Om het milieu te ontzien zou men beter een minnimum aantal kilometer per jaar moeten rijden alvorens het RECHT te krijgen om een nieuwe auto te kopen!

Kun je je voorstellen dat iemand een electrische auto koopt om vervolgens <5000 km/jaar te rijden? Al die energie die voor de bouw van die nieuwe auto is gebruikt is puur verloren.

http://www.demorgen.be/dm/nl/2461/Op...probleem.dhtml

Tony Verhelle,journalist bij Autogids,schrijft een genuanceerd stukje nav de aangekondigde Gentse maatregelen...

Wij,in Vlaanderen,zijn van de LAATSTEN in Europa,in Noord-Europa toch,die de auto nog zoveel "rechten" geeft in "historische" steden......
Wat vooral ontbreekt is een TOEKOMSTVISIE ,en dan zeker bij de stadsbesturen...Een Toekomstvisie die dan,eenmaal gestemd,niet meer bediscussieerbaar is bij een eventueel gewijzigde politieke constellatie......Want "democratie" kan soms "anarchie" betekenen als je niet verder dan 6 jaar kijkt....

Micele 20 augustus 2014 16:23

Het moest er ooit van komen...
 
Gaat het er toch van komen in fijnstofland BE ?

Citaat:

http://www.tijd.be/nieuws/politiek_e...35263-3136.art

20 augustus 2014 door Pieter Blomme en Martin Buxant

Dieselrijder in vizier formateurs

Regeringsonderhandelaars willen diesel even duur maken als benzine

Als het van de coformateurs Kris Peeters (CD&V) en Charles Michel (MR) afhangt, worden de accijnzen op diesel verhoogd, vernam De Tijd.
Het is goed mogelijk dat diesel door een accijnsverhoging straks duruder wordt.

De toekomstige Zweedse coalitie wil de saneringsoperatie van ruim 17 miljard euro zo veel mogelijk via besparingen laten verlopen. Maar stilaan wordt ingezien dat ook nieuwe inkomsten nodig zijn. Daarvoor wordt in de eerste plaats gekeken naar hogere accijnzen.
De accijnsverhoging staat weliswaar niet expliciet in de formateursnota van Peeters en Michel, die gisteren werd toegelicht aan Open VLD en de N-VA. Er staat dat de fiscaliteit moet worden aangepast om milieuonvriendelijke brandstoffen te ontraden. Maar in werkelijkheid denken zowel CD&V als de MR eraan om de accijnzen op diesel te verhogen. ‘We moeten realistisch blijven. Niemand gelooft dat je 17 miljard kan vinden zonder nieuwe inkomsten’, klinkt het. De bedoeling is om op termijn de prijs van diesel te laten gelijklopen met die van benzine.

Wegens de schadelijke uitstoot dringt ook Europa erop aan de accijnzen op diesel te verhogen. Door de lagere prijs wordt in ons land veel meer diesel verkocht dan benzine. Vorig jaar ging het om 8,1 miljard liter diesel tegen 1,6 miljard liter benzine.

De filosofie achter de ingreep is dat de belastingen op arbeid naar omlaag moeten en dat er een verschuiving moet plaatsvinden naar belastingen op consumptie.

Maar de belastingverhoging die op tafel ligt, is nog niet verworven, want Open VLD en de N-VA staan niet te springen om nieuwe taksen te aanvaarden. ‘We moeten eerst de besparingen zo veel mogelijk uitputten’, viel gisteren te horen. De brandstoffensector verzet zich met als argument dat een verhoging niets oplevert. De Nederlanders die nu in België komen tanken, dreigen dat niet meer te doen.

Morgen begint het overleg over de formateursnota van Peeters en Michel. In eerste instantie komen een rist besparingsmogelijkheden op tafel. De voorbije dagen hebben technici uitgevlooid wat het effect is van de invoering van verschillende uitgavennormen. Er wordt gedacht aan de beperking van de groei van de uitgaven in de gezondheidszorg, van de personeelsuitgaven en van de werkingsmiddelen van de departementen.

Kikvorsman 18 oktober 2015 18:08

Grüne Umweltplakete Berlin - Hannover
 
Geachte Micele,

Ik denk dat uw bewering dat er in de "Umweltzonen" van Berlijn en Hannover enkel Dieselvoertuigen met roetfilter mogen rondrijden niet klopt.

Zie :http://www.umwelt-plakette.de/schlue...erntabelle.php

zie daarin de 2 tabellen , zonder en met Partikelfilter.

en:http://www.umwelt-plakette.de/umwelt...efa67ac692655e

en:http://www.umwelt-plakette.de/umwelt...efa67ac692655e

Ik heb trouwens zelf een Diesel met Euro 4 maar zonder Partikelfilter en toch heb ik de groene Umweltplakete nr 4 kunnen kopen in Duitsland.

Deze voorschriften zijn in alle Duitse steden gelijk. In Vlaanderen wordt het blijkbaar niet zo goed ten gronde uitgediept.


Alle tijden zijn GMT +1. Het is nu 00:44.

Forumsoftware: vBulletin®
Copyright ©2000 - 2024, Jelsoft Enterprises Ltd.
Content copyright ©2002 - 2020, Politics.be