Busje is zó geweest

[Andy]

Oorspronkelijk geplaatst door Goldband

We zijn Westerlingen. We zitten in de ratrace. Voor ons betekent een bus die niet komt: te laat op het werk, geen lunch, vergadering gemist, enz. Wij vinden dat belangrijk omdat we geen keuze hebben.

Ik dacht dat Westerlingen nogal prat gingen op hun ondernemingszin en hun vrijheden. Als de situatie u niet aanstaat (en mij staat ze ook niet aan): verander ze dan. Die ratrace is geen natuurwet waar je af moet blijven.

[Andy]

Oorspronkelijk geplaatst door Goldband

Als je wil vermijden dat sommige bussen leeg rondrijden dan moet je mensen laten bestellen. Dat heet "taxidienst". En het is nog veel duurder.

Of nog beter: De Lijn zou een systeem van bussen en publieke wagens op elkaar kunnen afstemmen, waarbij grootschalig en kleinschalig vervoer ingezet wordt naargelang de vraag. De belbussen kunnen een eerste stap in die richting zijn.

Over de bemerking dat zo'n 'taxidienst' duurder is: je kan de optimale ratio bussen/kleinere bussen uitrekenen, en bij gebrek aan grote bussen (wanneer er uitzonderlijk veel mensen aan een halte staan) de resterende vraag naar mobiliteit opvangen met kleinere bussen.

Trouwens, ook die eenzame dame op die BIJNA lege bus wil even graag ter bestemming zijn als de mensen op de volle bus. De Lijn past dan ook haar prijzen zo aan dat de volle bussen compenseren voor de lege. En zo hoort het, al zou gratis openbaar vervoer in een welvarende maatschappij een evicentie moeten zijn. Want de combinatie èn belastingen èn voor alles (behalve gezondheidszorg) een zware som betalen gaat niet op.

2

[IronChef]

Oorspronkelijk geplaatst door farak

Zou het niet kunnen dat vele mensen het verkeer met wagen in moeten om hun job te kunnen doen?

Ik zal zelfs meer zeggen: dat is ook zo.

Het is trouwens niet persé de persoon op zich die het probleem stelt; het is al de druk van buitenaf die ervoor zorgt dat men deels in de molen moet meedraaien.

Zeer juist, het zijn niet zozeer de individuen waar iets mee mis is. Die zijn altijd al hetzelfde gebleven. Het is het "systeem" dat niet deugt.

Niet iedereen heeft keuzes en elk leven is misschien niet vergelijkbaar met jouw leven?

Keuzevrijheid wordt nogal overschat. Wij zijn veel minder vrij dan we denken.
Dat niet elk leven vergelijkbaar is met dat van mij is nogal wiedes, het zou maar een triestige bedoening zijn anders.

[Andy]

Oorspronkelijk geplaatst door farak

Schaf het openbaar vervoer dan af en doe alleen maar aan taxidienst? Dat gaat natuurlijk niet. Sommige bussen? Het gaat over al de bussen in bepaalde lijnen. Maar soit. Een ander ideetje is waarom je dan niet meer kleinere bussen ziet, aan de noden aangepast? Deze zullen sneller voller zitten. Het bespaart geld en het is goed voor het milieu.

Het is niet de bedoeling de ingezette bussen vol te krijgen. In zo'n scenario zou je te kleine, stampvolle bussen zien rijden. Of dat 'goed' is voor het milieu durf ik te betwijfelen, aangezien je daarmee de betrouwbaarheid van je openbaar vervoer in gevaar brengt. Als er regelmatig mensen niet mee kunnen op een bus, dan zullen die (indien ze kunnen) sneller overstappen op privévervoer.

De bedoeling moet dan ook niet zijn om de bussen zo vol mogelijk te laten rijden, maar om de verhouding aantal vervoerde personen/aantal voertuigen tot een aanvaardbaar niveau terug te brengen. Dat is niet alleen goed voor het milieu, het vermindert tevens het aantal km file, het aantal verkeersslachtoffers, de aanschafkosten voor je wagenpark,...

[farak]

Oorspronkelijk geplaatst door Andy

Het is niet de bedoeling de ingezette bussen vol te krijgen. In zo'n scenario zou je te kleine, stampvolle bussen zien rijden. Of dat 'goed' is voor het milieu durf ik te betwijfelen, aangezien je daarmee de betrouwbaarheid van je openbaar vervoer in gevaar brengt. Als er regelmatig mensen niet mee kunnen op een bus, dan zullen die (indien ze kunnen) sneller overstappen op privévervoer.

Je kan toch zeer veel bussen uitgerust met nieuwe technologie aankopen en zo je wagenpark vervangen? Dan krijg je veel meer kleine bussen, dan een aantal grote bussen. Je kan veel meer rijden dus minder mensen zullen moeten wachten. Je rijdt praktisch niet vervuilend met de nieuwe technologie, dus dat zit ook snor voor het milieu. Verbruikt een grote bus minder dan 2 kleintjes? Ik zou het niet weten. Slechts 1 persoon op een bus waar 50 zitplaatsen zijn of 1 persoon op een bus waar 25 zitplaatsen zijn, lijkt me een betere invulling van misbruikte capaciteit. We moeten af van groter en meer en meer naar minder en beter.

Oorspronkelijk geplaatst door Andy

De bedoeling moet dan ook niet zijn om de bussen zo vol mogelijk te laten rijden, maar om de verhouding aantal vervoerde personen/aantal voertuigen tot een aanvaardbaar niveau terug te brengen. Dat is niet alleen goed voor het milieu, het vermindert tevens het aantal km file, het aantal verkeersslachtoffers, de aanschafkosten voor je wagenpark,...

Iedereen op de bus ipv in de wagen zou een fenomenale verbetering zijn voor het milieu. Dat voldoet aan 'aantal voertuigen' maar niet aan 'vervoerde personen. Dit is wel een goede oplossing. Natuurlijk, niemand rijdt met niets is nog beter, maar niet haalbaar.

[Flanelcondoom]

Iemand een idee hoe milieuvriendelijk trolleybussen zijn tegenover gewone bussen in de binnenstad?

[Andy]

Oorspronkelijk geplaatst door farak

Je kan toch zeer veel bussen uitgerust met nieuwe technologie aankopen en zo je wagenpark vervangen? Dan krijg je veel meer kleine bussen, dan een aantal grote bussen. Je kan veel meer rijden dus minder mensen zullen moeten wachten. Je rijdt praktisch niet vervuilend met de nieuwe technologie, dus dat zit ook snor voor het milieu. Verbruikt een grote bus minder dan 2 kleintjes? Ik zou het niet weten. Slechts 1 persoon op een bus waar 50 zitplaatsen zijn of 1 persoon op een bus waar 25 zitplaatsen zijn, lijkt me een betere invulling van misbruikte capaciteit. We moeten af van groter en meer en meer naar minder en beter.

Door de bussen kleiner te maken drijf je de variabiliteit verder op. Je gaat enkel al daardoor, gemiddeld genomen, minder capaciteit benutten dan wanneer je grotere bussen hebt. Concreet: een bus met 40 zitplaatsen waarop 5 mensen minder zitten dan verwacht gaat weinig impact hebben op de bezettingsgraad, terwijl een kleinere bus met 5 personen minder erop wel een impact gaat hebben op de bezettingsgraad. En het wegwerken van die variabiliteit is nu net het grote voordeel dat collectief vervoer met zich meebrengt.

[farak]

Oorspronkelijk geplaatst door Andy

En het wegwerken van die variabiliteit is nu net het grote voordeel dat collectief vervoer met zich meebrengt.

In welke richting moet men dan oplossingen zoeken voor het fileprobleem?

[Andy]

Oorspronkelijk geplaatst door farak

In welke richting moet men dan oplossingen zoeken voor het fileprobleem?

De meest eenvoudige en voor de hand liggende richting? Bussen kunnen per vierkante meter weg dat ze bezetten meer mensen personen bevatten dan belbussen of taxi's. Als je die variabiliteit wil beperken dan kan dat zeker in relatief drukke gebieden door niet elke twee minuten, maar eerder elke vijf minuten een bus te laten vertrekken. Dat maakt op de totale wachttijd van de gemiddelde gebruiker van het OV nog steeds niet erg veel, maar het zorgt er wel voor dat je je bussen relatief vol kan laten rijden. Een bijkomend voordeel daarvan is het wegwerken van de files, wat de rijtijden van het OV nog wat betrouwbaarder maakt (vermindert uiteraard met de variabiliteit door opstap- en afstaptijden).
Concrete cijfers heb ik natuurlijk niet, maar ik zie de berekeningen ongeveer als volgt: Stel dat je gemiddeld genomen op een belangrijke regionale weg/route per 20 wagens een bus zou inleggen. Dat betekent: per 20 (of per 10) wagens die van punt A naar punt B rijden, leg je een bus in. Stel dat die 20 (10) wagens in totaal gemiddeld 27 (13) personen (1,369*20) omvatten. Dat geeft dit reeds een vrij hoge bezettingsgraad geeft van 68% (34%) op een bus van 40 zitplaatsen. Afhankelijk van de standaarddeviatie op dat aantal personen zal dit voldoende dan wel te veel zijn. Indien dit voldoende is, dan zou je kunnen stellen dat er per 20 (10) wagens die van punt A naar B rijden een bus kan ingelegd worden. Als je het gemiddeld aantal wagens op een stuk weg per uur kent, dan ken je ook het aantal bussen dat nodig is om het vervoer op dat stuk weg over te nemen. Gesteld dat nogal wat mensen traject A-B afleggen om tot op plaats C te geraken, dan kan je vanaf B ofwel in een nieuw bustraject voorzien, ofwel een parking met publieke wagens aanleggen.

Ik verwonder me regelmatig over het belachelijk grote aantal personenwagens op onze wegen. Ik begrijp dat je deze automobilisten zelfs met de beste wil van de wereld niet allemaal in een bus kan laten stappen (dat zou voor enkele trajecten te inefficiënt zijn), maar indien je zelfs nog maar een op drie personen met het OV zou kunnen bedienen, dan zou je files op veel plaatsen significant kunnen inkorten.

mvg,

Andy

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Andy

Concrete cijfers heb ik natuurlijk niet, maar ik zie de berekeningen ongeveer als volgt: Stel dat je gemiddeld genomen op een belangrijke regionale weg/route per 20 wagens een bus zou inleggen. Dat betekent: per 20 (of per 10) wagens die van punt A naar punt B rijden, leg je een bus in. Stel dat die 20 (10) wagens in totaal gemiddeld 27 (13) personen (1,369*20) omvatten. Dat geeft dit reeds een vrij hoge bezettingsgraad geeft van 68% (34%) op een bus van 40 zitplaatsen. Afhankelijk van de standaarddeviatie op dat aantal personen zal dit voldoende dan wel te veel zijn. Indien dit voldoende is, dan zou je kunnen stellen dat er per 20 (10) wagens die van punt A naar B rijden een bus kan ingelegd worden. Als je het gemiddeld aantal wagens op een stuk weg per uur kent, dan ken je ook het aantal bussen dat nodig is om het vervoer op dat stuk weg over te nemen. Gesteld dat nogal wat mensen traject A-B afleggen om tot op plaats C te geraken, dan kan je vanaf B ofwel in een nieuw bustraject voorzien, ofwel een parking met publieke wagens aanleggen.

Maar zo´n redenering gaat in de praktijk zelden bestaan.
Zeggen we van A (Firma, bushalte) vertrekt een bus (40 pl) naar B met 27 werknemers van die Firma. Uw aantallen dus.
Maar de meesten moeten helemaal niet die richting uit naar B, ook als daar een publieke parking voorzien is, of een andere busroute mogelijk is, waar gaat die bus naartoe ? en het spel begint opnieuw voor een deel van de werknemers.
Maar de 27 werknemers willen wel zo snel mogelijk én zo kort mogelijk van A naar hun C-Z, naar hun thuis dus. En sommigen willen zelfs via-flexibel na x-tijd naar huis.

Voor elke omweg voor deze "gedwongen buspassagiers" moet je met de extra tijd rekening houden die hij dan onnodig moet afleggen op... de weg, dus ofwel met een andere bus(route) of zijn eigen auto, pas als hij met zijn eigen auto rijd zal hij op de kortste/snelste weg naar huis rijden. Hoe rapper de mensen thuis zijn hoe minder filedruk (km-minuten) er is, of hij nu met zijn auto rijdt of een andere bus, ook als een bus in principe minder plaats inneemt als x-auto´s, ge moet met de 27 rijtijden rekening houden.
http://nl.wikipedia.org/wiki/Filedruk

Als men nu dezelfde 27 mensen laat kiezen (vanuit Firma punt A) tussen eigen vervoermiddel en bus:
van A naar B-Z gaan *wslk 2 de moto nemen, 23 de auto, en 4 de bus...
*volgens de nationale statistieken miljard-reiziger-km.
En ieder komt op zijn snelste manier naar huis.

Ik verwonder me regelmatig over het belachelijk grote aantal personenwagens op onze wegen. Ik begrijp dat je deze automobilisten zelfs met de beste wil van de wereld niet allemaal in een bus kan laten stappen (dat zou voor enkele trajecten te inefficiënt zijn), maar indien je zelfs nog maar een op drie personen met het OV zou kunnen bedienen, dan zou je files op veel plaatsen significant kunnen inkorten.

Tja, zou kunnen bedienen.
Dat wil ook zeggen rekening gehouden met rijtijd en rijcomfort.

Als autorijders van dezelfde firma redelijkerwijze kunnen carpoolen zullen ze het ook doen hoor, maar daar spelen ook nog andere individuele parameters een rol.

[Svennies]

Ik woon op 15 km van mijn werk,en heb eens de proef op de som genomen....
Om op mijn werk te geraken moet ik dus eerst 3 kilometer fietsen,dan de bus nemen,en vervolgens nog eens meer dan één kilometer te voet afleggen van aan de kortstbijzijnde bushalte tot aan mijn werk...
Totale reistijd anderhalf uur wat op één dag in zijn totaliteit dus 3 uur uitmaakt....

Nu ben ik met mijn auto op 40 minuten heen én terug....

Capisce,of dacht U dat ik een héél jaar rijbelasting en verzekering betaal om mijn auto in de garage te laten staan en door weer en wind bijna één derde van het traject dien af te leggen....

Enne mijn beste forummembers,er al eens aan gedacht waar de regering die miljarden vandaan gaan halen die ze nu momenteel binnenrijven aan accijnzen,BTW en verkeersboeten op de kap van de automobilist als wij met zijn allen zouden besluiten om het openbaar vervoer te nemen....

De belastingen gevoelig verhogen om het gemis aan inkomsten uit accijnzen en BTW,de inkomsten aan verkeersboeten en BTW op onderhoud en herstellingen en de BTW op nieuwe auto's te compenseren aangezien we dan véél langer met onze auto verder kunnen aangezien hij toch in de garage blijft staan ......

[nihao]

Enne mijn beste forummembers,er al eens aan gedacht waar de regering die miljarden vandaan gaan halen die ze nu momenteel binnenrijven aan accijnzen,BTW en verkeersboeten op de kap van de automobilist als wij met zijn allen zouden besluiten om het openbaar vervoer te nemen....

Ja, simpelweg door het uitgespaarde wegonderhoud. Misschien dat een slijtlaag dan 5 jaar meegaat in plaats van 2 �* 3. Je kunt dat budget dan halveren ! En ik dacht ergens gelezen te hebben dat het op vandaag over 8 miljard € ging...

En dan laten we nog de andere 'externe' kosten buiten beschouwing...

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door IronChef

Ah ja? Jij rijdt altijd maar voor 1 halte mee of zo?

Ik refereer hier naar iets wat vervoersexperten al lang weten. Subjectief wordt minuut op de halte als langer ervaren dan een minuut in het voertuig. Daarom is stipt rijden belangrijker dan zo snel mogelijk rijden.

Dan nog zal de bus enkel genomen worden door mensen zonder alternatief. Zolang koning auto regeert en de verwende westerling niet stopt met bleiten als hij eens vijf minuten moet wachten zal dit ook niet veranderen.

En het kan dus anders. In de aglomeratie Zürich heeft het OV een marktaandeel van 90% voor verplaatsingen binnen de stad, en 60% voor verplaatsingen van buiten de stad naar binnen in de stad. En dat in een land waar autobezit goedkoper is dan in België... Gemiddeld neemt elke inwoner van Zürich twee keer per dag het OV. Ook autobezitters. Dat dit kan is omdat men niet vijf minuten moet wachten. De trein, trams en bussen rijden frequent en op tijd.

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door Flanelcondoom

Wat doe je van werk?

IT Consultant. Op dit moment pendel ik dagelijks 135 km (met het OV!). Mijn auto heb ik zes maanden na aankomst in Zwitserland verkocht...

[Svennies]

Oorspronkelijk geplaatst door nihao

Ja, simpelweg door het uitgespaarde wegonderhoud. Misschien dat een slijtlaag dan 5 jaar meegaat in plaats van 2 �* 3. Je kunt dat budget dan halveren ! En ik dacht ergens gelezen te hebben dat het op vandaag over 8 miljard € ging...

En dan laten we nog de andere 'externe' kosten buiten beschouwing...

Wéét U wel dat belgië in verhouding tot zijn wegennet jaarlijks 1500 euro per kilometer spendeerd aan het onderhoud van zijn wegennet....
Daar zijn ook eventueel nieuw te leggen wegen inbegrepen...

In de ons omringende buurlanden ligt dit bedrag op 6000 euro per kilometer...

[farak]

Oorspronkelijk geplaatst door Svennies

In de ons omringende buurlanden ligt dit bedrag op 6000 euro per kilometer...

Hoe kom je aan dergelijke info?

[Svennies]

Oorspronkelijk geplaatst door farak

Hoe kom je aan dergelijke info?

Dit heeft enkele maanden geleden in de krant gestaan ...

het was het verslag van een vergelijkende studie van het wegenonderhoud tussen belgië en zijn buurlanden...

En deze punten kwamen aan bod in een discutie wat betreft de lamentabele toestand van onze wegen....

Vermoedelijk is deze studie oorspronkelijk gedaan door een organisatie als touring of vab om de slechte toestand van onze wegen te kunnen aankaarten bij de overheid...

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door nihao

Ja, simpelweg door het uitgespaarde wegonderhoud. Misschien dat een slijtlaag dan 5 jaar meegaat in plaats van 2 �* 3. Je kunt dat budget dan halveren ! En ik dacht ergens gelezen te hebben dat het op vandaag over 8 miljard € ging...

Ik denk dat ge de slijtage door een auto fel overschat. Als 10% van de autobestuurders naar de bus "wil laten overstappen", dan moet men het aantal bussen wslk verdubbelen.

En wat doet de weg meer verslijten, meer zware bussen of meer relatief lichte auto´s ?

En dan laten we nog de andere 'externe' kosten buiten beschouwing...

Die studie heb ik gelezen, meer als *80 % -en nog stijgend- is te wijten aan fileverkeer. (geeft extra tijdverlies + milieuschade).

Tijd dus om de asfalt en beton -die er al ligt- weer open te stellen voor het verkeer.
Jullie kennen wslk genoeg brede verbindingswegen met 3 of 4 rijvakken + parkeerstrook of pechstrook, die gedegradeerd zijn tot smalle secundaire wegen door middeneilanden, verdrijvings-arceringen enz...

*79 % in 2002, 7 jaar later zal het wel wat meer zijn, op 11 jaar is het 31% gestegen (periode 1991-2002):
Ref (p 15):

http://www.tmleuven.be/project/exter...menvatting.pdf
INTERNALISERING VAN EXTERNE KOSTEN VAN WEGVERKEER IN VLAANDEREN
Transport & Mobility Leuven
Studie uitgevoerd in opdracht van de Vlaamse Milieumaatschappij, MIRA
MIRA/2004/04 September 2004
...
Externe kosten dalen sinds 1991, behalve congestiekosten

Sinds 1991 zijn de externe kosten van luchtvervuiling sterk gedaald (-47%).

Dit is vooral te danken aan verbeterde voertuigmotoren.

Deze daling wordt echter gedeeltelijk teniet gedaan door een trend naar oudere en grotere voertuigen.

Het gemiddelde brandstofverbruik is vrijwel constant gebleven, maar er is een lichte daling van de marginale externe kosten voor klimaatverandering (-6%).
Dat is te verklaren door de verschuiving van benzine naar diesel die minder CO2 uitstoot per 100 kilometer.

Dieselwagens veroorzaken wel nog altijd hogere schade door luchtvervuiling dan benzinewagens.

Geluid en schade aan het wegdek zijn op Vlaamse schaal eerder gering. De externe kosten van luchtvervuiling, klimaatverandering en geluidshinder vormden in 2002 ongeveer 12,5 % van de totale externe kosten van wegverkeer.

Ook de marginale externe ongevalkosten zijn fors gedaald tussen 1991 en 2002 (-61%).
Dit komt omdat het aantal ongevallen daalde terwijl het aantal voertuigkilometer verder steeg.

Ongeveer 9 % van de externe kosten waren in 2002 te wijten aan ongevallen.

De marginale externe congestiekosten zijn de enige kosten die in de periode1991-2002 stijgen (+31 %).
Dat komt door de toename van het verkeersvolume en de bijbehorende files.
De marginale externe kosten van congestie vormen veruit de belangrijkste schadecategorie. In 2002 hadden zij een aandeel van 79 % in de totale beschouwde marginale externe kosten; in 1991 was dit nog maar 61 %.

[Micele]

Vervolg vorige post

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Tijd dus om de asfalt en beton -die er al ligt- weer open te stellen voor het verkeer.

http://www.tijd.be/nieuws/economie-f...232074-600.art

Opwaarderen gewestwegen sleutel tot betere mobiliteit

Het Vlaamse wegennet kan een stuk performanter worden met een aantal relatief eenvoudige ingrepen. Dat is de stelling van onderzoekers van de KULeuven en Be-Mobile in een studie die er kwam op vraag van de automobilistenvereniging Touring en de federatie van de autoindustrie Febiac.
(tijd) - Het rapport omvat 10 verbeteropties naar ‘een performant en duurzaam transportsysteem’. De twee eerste zijn de meest opmerkelijke en allicht ook de meest ingrijpende, met name de structuur van het wegennet en de afstemming tussen functie en vormgeving van een weg.

De overheid wil vandaag de grote verkeersstromen vooral, zoniet uitsluitend, afwikkelen via het autosnelwegennet. Maar die autosnelwegen zitten tijdens de spits meer dan vol. Bijkomende snelwegen of extra rijstroken bieden vaak geen oplossing en zijn bovendien erg duur.

Daarom pleiten de experten voor een opwaardering van de regionale wegen, waardoor die als een apart verkeersnetwerk functioneren. Zo kunnen kortere regionale verplaatsingen van de autosnelwegen gehaald worden, een strategie die in Nederland met succes wordt toegepast.

Een verbeterd regionaal wegennet biedt meerdere voordelen: een terugvaloptie bij incidenten op autosnelwegen; een verhoging van de totale capaciteit van het wegennet; een besparing omdat deze optie goedkoper is dan een uitbreiding van de autosnelwegen.

In combinatie met die opwaardering vragen de onderzoekers een betere afstemming tussen de functie van een weg en zijn vormgeving. De huidige inconsistentie tussen de twee wordt in de hand gewerkt door de multifunctionaliteit van tal van wegen: ze dienen vaak tegelijk voor doorstroming, aanvoer en lokale bediening.

Die vermenging van functies leidt tot ‘conflicten’ tussen weggebruikers met een verhoogd ongevallenrisico als gevolg. Het resultaat is een onsamenhangend regionaal wegennet waarbij de vormgeving van de weg en de toegestane snelheid voortdurend veranderen.

De onderzoekers nemen het traject Turnhout-Aarschot via de N9 als voorbeeld waar over een afstand van iets meer dan 40 km achtereenvolgens 29 keer een verschillende maximumsnelheid van toepassing is en de weg achtereenvolgens geflankeerd wordt door een fietsstrook, een fietspad of helemaal niets.

Professor Ben Immers en doctor Chris Tampère van de KULeuven en doctor Steven Logghe van Be-Mobile overhandigen hun studie aan de Vlaamse en federale beleidsmakers voor mobiliteit.

GUM

[IronChef]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

Ik refereer hier naar iets wat vervoersexperten al lang weten. Subjectief wordt minuut op de halte als langer ervaren dan een minuut in het voertuig. Daarom is stipt rijden belangrijker dan zo snel mogelijk rijden.

Ik heb geen greintje compassie met mensen die niet eens willen proberen om hun monkey mind onder controle te krijgen.
Laat staan dat we hen daarin moeten belonen.

De trein, trams en bussen rijden frequent en op tijd.

Wat is dan het verschil tussen het openbaar vervoer van Zürich en De lijn?