Electrische voertuigen de nabije toekomst?

[Dilbert]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Of eentje dat we minder doen door de kostprijs van de grondstoffen, en door technologyshift dan toch proberen weer ongeveer evenveel te doen...

EVs zullen aanvaard worden op de markt omdat ze een duidelijk voordeel brengen, namelijk een gevoelig lagere brandstofkost. Ik denk ook dat de aankoopprijs vergelijkbaar zal gehouden worden met de diesel/benzine versies... Initieel misschien een beetje gesponsord, maar na een aantal jaren met mooie marges.

Stel u voor, een auto zonder ontploffingsmotor, zonder motorkoeling, zonder tank, zonder brandstoftoevoersysteem, zonder katalysator, zonder uitlaat. Enkel een batterij, een paar koperwikkelingen (electromotor) en wat electronica. Zelfs als de batterij relatief duur is, zal dit meer dan gecompenseerd worden door al hetgeen er niet meer in zit. Zelfs hybride wagens vandaag, die de twee technologieen (en dus kosten, inclusief batterij) combineren zijn winstgevend...

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Kijk Micele

een golf diesel verbruikt 5liter/100km
hij rijd 200.000km bvb met 10.000liter
Dus tanken kost nu 10.000euro.
de electrische versie gaat voor 1liter/100km
hij tankt dus echter duurder maar zeg maar voor 6000euro
uw golf diesel basic kost bvb 20K, uw electrische versie kost 45K zie vorige berekening
Hoeveel kilometers moet je rijden vooraleer je WINST doet. Toch wel 600.000km ???
Momenteel rijdt dus bijna niemand 600.000km met zijn wagen.

Ge vergeet het onderhoud Paul, een E-wagen heeft alleen onderhoud voor de remmen, en dan nog beperkt (regenerative braking).

En opladen doe je thuis, dus véél goedkoper, meestal nachtstroom, ik denk iets van 1000 € (zie ook post @ Zwitser)

Alleen als je de auto wil snelladen in daarvoor voorziene E-tankstations (hoog vermogen) betaal je meer.

[Micele]

Man man hoe is het toch mogelijk:
Allez, voor diegenen die de links niet lezen qua oplaadtijd of laadvermogen:

En ik ga er geen fotootjes bijzetten uit Californië hoe die laadstations eruit zien, googlen jullie toch eens zelf.

http://www.phoenixmotorcars.com/vehi...ifications.php
Battery Pack

Battery Type (Power Rating): Lithium Titanate Battery (35 KWh)

Charging Time

On-Board Vehicle 6.6KW Charger: 5 to 6 hours
Off-Board High-Power 250KW Charger: Under 10 min. to 95% SOC

Duidelijk ?

De Lightning GT is idem:

http://www.lightningcarcompany.com/qanda.php
Q. How long does it take to charge the Lightning?

A. There are likely to be three options: Overnight using a domestic power supply, a couple of hours using a 3 phase power supply and just 10 minutes using a fast charge unit.

Q. How does the Lightning charge its battery system?

A. The Lightning has a built in battery charging and control system. Simply plug the car's charging lead into your home's electric power point and you'll soon be charged and ready for the next journey. The lead is 12 feet long (optional 20 foot extension cable available). The electronics take care of various power sources that it can receive power from. It's as simple as that! There are a number of different sources that can be utilised with this cable and charging times can vary depending on the state of the batteries and also the power source chosen

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Micele

ivm met die 15.000 keer laden/ontladen
iedere regenerative brake is ook een laad/ontlading hoor. dus ben je nu nog zeker dat uw batterijpack 4Miljoen kilometers zal meegaan ?

Neen, enkel opladen. Die stroom van de remmen worden ergens "tussenopgeslagen".

Enkel als de batterijen oplaadstroom nodig hebben zorgt een electronisch controle en laadsysteem (power supply) ervoor dat ze juist gepast en geleidelijk de nodige laadstroom krijgen.

(dat kan ook een kleine aparte batterij zijn in verbinding met condensators +oplaad/ontlaad-controlesysteem van die condensators)

http://en.wikipedia.org/wiki/Regenerative_brake

In battery electric and hybrid electric vehicles the energy is stored in a battery or bank of capacitors for later use.

...

The amount of electrical energy capable of dissipation is limited by either the capacity of the supply system to absorb this energy or on the state of charge of the battery or capacitors. No regenerative braking effect can occur if another electrical component on the same supply system is not currently drawing power and if the battery or capacitors are already charged. For this reason, it is normal to also incorporate dynamic braking to absorb the excess energy.

Bij de Lightning GT kan in stadsverkeer tot 30 % regenerative power opgeslagen worden en aan de batterijen geleidelijk en gecontroleerd afgegeven worden. (ref Q/A) Daarom een rijbereik dat ook meer als 300 km kan zijn...

http://www.lightningcarcompany.co.uk/qanda.php#q11
Q. How does the regenerative braking work?

A. When you brake, the car's kinetic energy is converted to heat through friction - throwing away the energy that was previously used to accelerate the car. In city driving, about 30 percent of a typical car's engine output is lost to braking. This proportion drops to almost zero in highway driving, where braking is much less frequent.

In fact any time an electric vehicle decelerates it causes the system to use the vehicle’s momentum to generate electricity.

[maddox]

Om 250 KW in een accu te steken moet je die hebben. Een lader alleen gaat het niet doen.
Dus, laat ons veronderstellen dat we een krachtstroom 400V 3faze aansluiting hebben.

Watt= Amperes*Volt
250 000 W= 400V* X Amperes
250 000 W/400V= 625 Amperes.

Dit haal je vanzenlevenniet met een betaalbare thuis installatie. Electrabel/Eandis gaat je al horen afkomen. Als je dat gaat uit het lokale woningnet sleuren, al was het maar voor 10 minuten, gaat de stroom rare pieken en sprongen maken.

Je zou er een250 KVA generator bij kunnen zetten op biodiesel of aardgas.
Maar dan zit je aan te hikken tegen een kleine container.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

Om 250 KW in een accu te steken moet je die hebben. Een lader alleen gaat het niet doen.
Dus, laat ons veronderstellen dat we een krachtstroom 400V 3faze aansluiting hebben.
Dit haal je vanzenlevenniet met een betaalbare thuis installatie. Electrabel/Eandis gaat je al horen afkomen. Als je dat gaat uit het lokale woningnet sleuren, al was het maar voor 10 minuten, gaat de stroom rare pieken en sprongen maken.

Tja, een thuis-installatie zal een 250 kW (E-auto) of 300 kW (E-bus) nooit worden, dat is enkel voor openbare "Charging Stations" op het net of "Grid-connected"

http://www.autobloggreen.com/tag/altair+phoenix/
AeroVironment used a 250kW, grid-connected AV advanced battery charger

uit 1999...:
http://www.evchargernews.com/miscfil...up/vehicle.pdf
Electric Vehicle Infrastructure Installation Guide
...
charging levels page 5

Voltage(VAC) Current (Amps) Power (kVA) Freq. (Hz) Phase Standard Outlet
Level 1 120 12 1.44 60 single NEMA 5-15R
Level 2 208/240 32 6.7/7.7 60 single SAE J1772/3
Level 3 480 400 192 60 three N/A

Vanaf level 3 is dus voor openbare E-stations.
In Europa is ook 50 Hz ipv 60.

Page 9

Norvik
Product Name: Minit Charger
Charging Type: Conductive
Charging Level: Level II and Level III (fast charge)
Price: Ranges from $35,000 for a 35 kW charger to $125,000 for the 250 kW fast charger.
Contact: Janet Vogt, Norvik Traction, Inc., 905/828-7700
Comments: Price varies depending on model features

Norvik was er vroeg bij.

Page 14: tot 600 V en 400 A... (Grid)

http://en.wikipedia.org/wiki/Electric_vehicle
Charging stations

Electric vehicles typically charge from either outlets or dedicated charging stations, a process that typically takes hours. One proposed solution is "rapid charging", such as the Aerovironment PosiCharge line (up to 250 kW) and the Norvik MinitCharge line (up to 300 kW). Ecotality is a manufacturer of Charging Stations and has partnered with Nissan on several installations. Battery replacement is also proposed as an alternative, although no OEM's including Nissan/Renault have any production vehicle plans. Swapping requires standardization across platforms, models and manufacturers. Swapping also requires many times more battery packs to be in the system. In spite of these obvious engineering and economic obstacles, Project Better Place has reportedly gained commitments of several hundred million dollars to build several electric vehicle networks of charging and battery replacement stations. The leader in the establishing the charging infrastructure is Coulomb Technologies which has deployed hundreds of stations and only requires a 30 day lead time to install a station.

One type of battery "replacement" proposed is much simpler: while the latest generation of vanadium redox battery only has an energy density similar to lead-acid, the charge is stored solely in a vanadium-based electrolyte, which can be pumped out and replaced with charged fluid. The vanadium battery system is also a potential candidate for intermediate energy storage in quick charging stations because of its high power density and extremely good endurance in daily use. System cost however, is still prohibitive. As vanadium battery systems are estimated to range between $350–$600 per kWh, a battery that can service one hundred customers in a 24 hour period at 50 kWh per charge would cost $1.8-$3 million.

Hoofdlink

http://www.evchargernews.com/#regions
This charger news site contains listings for inductive and conductive EV chargers (or, more properly, EV charging stations) in California, Arizona, and Georgia, along with some listings for other states.

Revised 6/19/2009.

Al héél wat E-stations in die 3 Staten van de States...

De Tesla schijnt zelfs een aparte connector te hebben:
http://www.evchargernews.com/regions/ch-tesla-tesla.htm

[Micele]

Vervolg... smart power grid charging infrastructure (USA):

how-to-build-an-electric-car-charging-infrastructure

If three collaborating companies have their way, this may indeed be what the future looks like.

At the Plug-In 2008 conference hosted in San José, CA, this week, Coulomb Technologies and V2Green announced a partnership to create an intelligent charging infrastructure for plug-in vehicles.

Their partnership will combine Coulomb’s charging station and communications network technology with V2Green’s bi-directional net metering technology to make the complex communications between plug-in cars and the power grid an effortless endeavor for drivers and a boon for the already overloaded grid.

Coulomb and V2Green’s announcement comes on the heels of news earlier in the week that eTec will be working with V2Green to develop a smart power grid charging infrastructure that would adapt to the needs of the power grid and be able to charge electric cars in 10 minutes.

The collaboration between eTec and V2Green is funded by the US Department of Energy and is designed to demonstrate the feasibility of charging electric vehicles quickly using eTec’s proven Minit-Charger system as well as test the benefits and problems associated with net metering of a connected car battery.

Not coincidentally to the site of the Plug-In 2008 conference, the City of San Jose is leading the “charge” on developing infrastructure for plug-in vehicle charging (PDF) and announced a partnership with Coulomb Technologies to provide city residents with smart charging stations located on streetlights, curbside and in parking lots.

The three collaborating companies:
1.
http://www.etecevs.com/home.php

http://www.etecevs.com/PHEV-activiti...-solutions.php

Fast Charge Solutions

Utilizing eTec’s proprietary Minit-Charger technology, eTec provides the most advanced fast-charge technology (Level III) to recharge an electric vehicle (EV or PHEV) in 10-15 minutes.

The eTec Minit-Charger line of battery fast-charge systems enable a more environmentally-friendly, energy-and cost-efficient means to recharge batteries for electric vehicle (EVs and PHEVs), mobile material handling, airport ground support, and marine and transit applications. eTec’s Minit-Charger technology is based on advanced algorithms that can recharge an electric vehicle battery in just 10 minutes (fast-charging) while improving overall battery life, preventing overcharging, reducing the need for multiple batteries, and eliminating tail-pipe emissions.

2. http://www.coulombtech.com/index.php

3. http://www.v2green.com/technology

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Neen, enkel opladen. Die stroom van de remmen worden ergens "tussenopgeslagen".

Enkel als de batterijen oplaadstroom nodig hebben zorgt een electronisch controle en laadsysteem (power supply) ervoor dat ze juist gepast en geleidelijk de nodige laadstroom krijgen.

(dat kan ook een kleine aparte batterij zijn in verbinding met condensators +oplaad/ontlaad-controlesysteem van die condensators)



Bij de Lightning GT kan in stadsverkeer tot 30 % regenerative power opgeslagen worden en aan de batterijen geleidelijk en gecontroleerd afgegeven worden. (ref Q/A) Daarom een rijbereik dat ook meer als 300 km kan zijn...

ergens ?? capacitors, andere batterijen,
ik zou denken als die batterijen zo snel kunnen opladen, zijn ze ideaal voor de regeneratief braking.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

Om 250 KW in een accu te steken moet je die hebben. Een lader alleen gaat het niet doen.
Dus, laat ons veronderstellen dat we een krachtstroom 400V 3faze aansluiting hebben.

Watt= Amperes*Volt
250 000 W= 400V* X Amperes
250 000 W/400V= 625 Amperes.

Dit haal je vanzenlevenniet met een betaalbare thuis installatie. Electrabel/Eandis gaat je al horen afkomen. Als je dat gaat uit het lokale woningnet sleuren, al was het maar voor 10 minuten, gaat de stroom rare pieken en sprongen maken.

Je zou er een250 KVA generator bij kunnen zetten op biodiesel of aardgas.
Maar dan zit je aan te hikken tegen een kleine container.

impressionant dus je betaalt aan electrabel 20 trifaze abonnementen en dan heb je toch uw 625 ampere ?

[brother paul]

Micele

hier is zo'n overzichtje van electrische concepten
http://www.trendhunter.com/trends/32...-super-gallery

neem eens die voorbeelden in u op van Quad achtige, of 3 wielen- of max 2 personen, type commuters... Dit zijn volgens mij de voertuigen van de toekomst
Geen gezinsvervoer meer, maar personal commuters.

http://www.engadget.com/2009/07/02/t...l-commuter-ev/

http://www.trendhunter.com/trends/bmw-pod-bmw-isetta

http://www.trendhunter.com/trends/pe...d-eco-vehicles

http://www.trendhunter.com/trends/mo...ff-road-concep

als je nadenkt over het concept electrische-Quad en het idee dat dit de commuter van de toekomst wordt, dan moet je ook lachen met Antwerpen hun besluit bvb

als je weet dat commuten bij voorkeur electrisch gaat gebeuren, dan verwacht je ook van een citytaks dat ze moduleert dat electrische voertuigen een voorsprong krijgen.


http://www.aptera.com/

als je kijkt naar de aptera, dan heeft die alles wat een moderne wagen moet bevatten...
zuinig op alle manieren... en de vorm ondergeschikt aan de zuinigheid.

http://www.trendhunter.com/slideshow/45783/14

de volkswagen 1 liter wagen...

max 1 persoon, of zelfs hybrid - human powered of stackable !

http://www.trendhunter.com/photos/20888/1
de electrische smart, is nog zo'n voorbeeld...
http://www.trendhunter.com/slideshow/45783/4
http://www.trendhunter.com/trends/gm...t-ev-last-mile

In een concept dat de stad een hybride taks betaalt, zie je deze stackable voertuigen aan het station als oplossing voor de pendelaar die dan na de trein snel op zijn werk wil zijn.

http://www.zagreb-touristinfo.hr/?id=181&l=e

zelfs de onnozelste segway dient ervoor..

http://www.trendhunter.com/trends/halbo

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Dilbert

EVs zullen aanvaard worden op de markt omdat ze een duidelijk voordeel brengen, namelijk een gevoelig lagere brandstofkost. Ik denk ook dat de aankoopprijs vergelijkbaar zal gehouden worden met de diesel/benzine versies... Initieel misschien een beetje gesponsord, maar na een aantal jaren met mooie marges.

Stel u voor, een auto zonder ontploffingsmotor, zonder motorkoeling, zonder tank, zonder brandstoftoevoersysteem, zonder katalysator, zonder uitlaat. Enkel een batterij, een paar koperwikkelingen (electromotor) en wat electronica. Zelfs als de batterij relatief duur is, zal dit meer dan gecompenseerd worden door al hetgeen er niet meer in zit. Zelfs hybride wagens vandaag, die de twee technologieen (en dus kosten, inclusief batterij) combineren zijn winstgevend...

Is ook mijn mening, constructeurs die zich gaan specialiseren en *enkel E-cars op de plaatselijke-/wereld-markt gaan brengen zullen wel hun totaalrekening gemaakt hebben en een concurrerende prijs tov vergelijkbare klassieke wagens (ook hybrides) gemaakt hebben.

* Tesla, Lightning, enz...

- - - - - - - - - -

Of denken sommige forummers nu echt dat zulke firma´s die zulke wagens bouwen, zoveel geld totaal ondoordacht investeren, om na enkele jaren allemaal gewoon failliet te gaan ?

Bestudeer deze link maar eens goed:

http://de.wikipedia.org/wiki/Lightning_GT
Technische Daten [Bearbeiten]
Antrieb: 480 kW (652 PS) aus vier Radnabenmotoren der Fa. PML Flightlink
Drehmoment: ca. 750 Nm

Höchstgeschwindigkeit: ca. 209 km/h (130 mph)
Beschleunigung: in weniger als vier Sekunden von 0 auf 100 km/h

Masse: unter 1.400 kg

Batterie: Lithium-Titanat-Akkumulator der Firma Altair Nanotechnologies in Reno, Nevada mit mindestens 15.000 Ladevorgängen. Schnellladung in 10 Minuten bei 90% Wirkungsgrad möglich.
Batteriekapazität: 35 kWh (Energiebedarf bei einer Schnellladung: 38,89 kWh)
Reichweite bei voller Batterie: 300 Kilometer (188 Meilen)
Verbrauch: 9,67 kWh/100 km (9,67 kWh entsprechen dem Energieinhalt von 0,98 l Diesel.), Kosten: ca. 2 Euro pro 100 km[4] Unter Einbeziehung der CO2-Emissionen des deutschen Strommixes von rund 530g/kWh macht das 51,3 g/km; bei der Nutzung von Ökostrom entsprechend weniger
Energierückgewinnung beim Bremsen durch Rekuperationsbremse

Karosserie: Kevlar und Kohlefaser

Das Auto kostet 155.000 €.[3]

In ´t vet staan opvallende kenmerken die ik bij een vergelijkbare klassieke superlichte sportwagen (**4x4 eventueel niet vergeten!) dan ook eens wil zien, en ook de prijs graag.

Dit is geen sportauto van de band of watdanook te zware pseudo-supersportwagen hé.

Ik ken een échte supersportwagen van 612 PK die om onder de 1400 kg te blijven ook Kevlar en Carbon (carosserie) moet gebruiken, **maar 4x4 was natuurlijk te zwaar.
Zijn prijs: 452.500 € .. goed nu overdrijf ik wat, maar de (exclusieve) prijs staat er toch maar hé, en hij heeft wel kevlar en carbon...

Maar nemen we dan het veel minder exclusieve broertje van 530 PK, maar wel even snel (op de Nordschleife), die ~ evenveel weegt door gewichtsafslanking, maar zonder duur kevlar of carbon! (enkel carbon-remmen)
Ja die kost 189.496 € (carosserie vooral verzinkt staal /+ alu)

En om onder de 1400 kg te blijven -en nu wel onder de prijs vd Lightning GT moeten we bij dat sportautomerk al naar 435 PK zakken, standaardprijs 116.947 Euro. (geen kevlar en/of carbon...)

Oorspronkelijk geplaatst door Dilbert

Stel u voor, een auto zonder ontploffingsmotor, zonder motorkoeling, zonder tank, zonder brandstoftoevoersysteem, zonder katalysator, zonder uitlaat. Enkel een batterij, een paar koperwikkelingen (electromotor) en wat electronica. Zelfs als de batterij relatief duur is, zal dit meer dan gecompenseerd worden door al hetgeen er niet meer in zit.

Inderdaad.

Mensen weten niet meer wat het kost zeker, degelijke, sterke, snelle en toch -relatief- lichte sportwagens te bouwen, die ook voor de openbare weg toegelaten zijn, en nog redelijk comfort bieden ?
btw ** laat die 4x4 maar vallen... anders komt men er zeker niet....

Indien nog verdere details :
http://www.lightningcarcompany.com/

[brother paul]

ja luistert micele, als mijn vrouw die wil, zal de pantoffel paul gewoon op zijn japans OK zeggen.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

ja luistert micele, als mijn vrouw die wil, zal de pantoffel paul gewoon op zijn japans OK zeggen.

Okidoki


Wat ik nog vergeten ben qua kosten:

Mss zit er binnenkort nog een premie in tot 6000 €, ook niet te versmaden...

http://www.mobimix.be/inhoud/geen-fe...trische-wagens
In tegenstelling tot diesel- of benzinewagens met een lage CO2-uitstoot, kunnen lichte elektrische wagens in België niet genieten van een directe factuurkorting. In verschillende Europese landen is dat wel het geval, en worden volledig elektrische voertuigen zelfs vrijgesteld van verkeersbelasting en tolheffing. En dat doet de verkoop van elektrische wagens stijgen. In Groot-Brittannië zijn er ondertussen al een duizendtal elektrische wagens verkocht, in Noorwegen 250.

België hinkt achterop inzake de aanmoediging van volledig elektrische voertuigen.
...
... De bevoegde staatssecretaris Bernard Clerfayt, toegevoegd aan de minister van Financiën, kondigde in augustus vorig jaar aan dat de particuliere koper van een volledig elektrisch voertuig een premie van 30 procent zou ontvangen op de aankoopprijs, met een plafond van 6000 euro, incl BTW. Deze premie is echter ‘on hold’ gezet en nog steeds niet gestemd. Greenmobil, de invoerder van de REVA, geeft dan maar zelf tot eind maart een korting van 4900 euro om de verkoop aan te zwengelen.

In Vlaanderen kunnen steden en gemeenten wel een regionale subsidie aanvragen van 33 procent bij de aankoop van een elektrisch voertuigen. In het Brussels gewest, wordt een premie aangekondigd van 20 procent, begrensd tot 3000 euro incl. BTW, voor bedrijven gevestigd in de Brusselse Regio. In Wallonië is er sprake van een ecobonus van 1000 euro voor de elektrische voertuigen en de Waalse gemeenten te subsidiëren met 75 procent bij aankoop van elektrische voertuigen. (Bron: Mobilitas)

De CO2-korting van € 3280 geldt enkel voor diesel- of benzinewagens in den Be, waarom verrast me dat niet...

Korting op factuur voor voertuigen met lage CO2-uitstoot
Vanaf 1 januari 2005 krijgt u een korting op factuur bij de aankoop van een meer milieuvriendelijke auto.
Stoot uw nieuwe wagen minder CO2 uit dan 105 g/km, dan geniet u een korting op factuur van 15% op de aankoopprijs (met een niet-geïndexeerd plafond van € 3 280).

Lightning GT:

CO2-Emissionen des deutschen Strommixes von rund 530g/kWh macht das 51,3 g/km

[maddox]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

impressionant dus je betaalt aan electrabel 20 trifaze abonnementen en dan heb je toch uw 625 ampere ?

Zeker, en voor iemand dat een €100 000+ sportwagen kan kopen ,lijkt me dat ook geen probleem. Die kan waarschijnlijk wel een industriële aansluiting regelen voor zijn landgoed.

[chan]

kan het dure batterijprobleem niet opgelost worden door energie om te zetten naar lucht?

http://www.luchtauto.info

[maddox]

Oorspronkelijk geplaatst door chan

kan het dure batterijprobleem niet opgelost worden door energie om te zetten naar lucht?

http://www.luchtauto.info

Dan zit je weer met 2 extra omzettingen. En die kosten ook energie.

Nu is een luchtmotor geen ondankbaar idee. Wannneer die een maximaal koppel moet leveren, verbruikt die het minste, bij een electromotor is dat net andersom.

Het hele eieren eten zit in de opslag van samengeperst gas en het omzetten naar een meer bruikbare druk voor de aandrijving. Je komt dus uit op hetzelfde probleem als waar ook auto's op waterstof mee kampen.
Hoe hoger de druk hoe compacter de tanks kunnen zijn voor een bepaalde hoeveelheid energie, maar hoe zwaarder per hoeveelheid energie ze worden.
Ook is er een bovengrens aan hoe hard het gas samengeperst word.
En het veiligheidsrisico. Een opslagtank van samengeperst gas is levensgevaarlijk onder bepaalde omstandigheden.

Hierbij kan ik verwijzen naar de ontwikkeling van de torpedo.
De eerste types hadden een persluchtfles en een luchtmotor als aandrijfbron.
Toen kwam er iemand op't idee om een beetje brandstof mee te verbranden in die perslucht, dat gaf meer gas en druk voor eenzelfde omvang van gasfles en brandstoftank.
De volgende stap was om met die hitte wat water om te zetten in stoom. Dat gaf nog meer gas, met een lagere temperatuur, maar met dezelfde druk.
Om dan te eindigen met in plaats van perslucht, perslucht verrijkt met zuurstof, waar de Japanners voor WO II van perslucht afstapten en pure vloeibare zuurstof gebruikten in hun beruchte "lange lans" torpedo's.

Parallel met de latere types "perslucht"torpedo werden er electrische torpedo's gebouwd. Die hadden een pak minder goeie prestaties, loodaccu's waren gewoon niet zo efficient, en de zilver-zink torpedo's veels te duur. Maar ze hadden geen bellenbaan die de torpedo verraden noch de locatie van de afvuurder aanwezen. Goed voor de sluipmoordenaars op zee dus.

En we zijn uiteindelijk niet veel opgeschoten.
In torpedo's worden nu meer exotische materialen gebruikt, de zogenaamde monopropellants, spullen zoals waterstofperoxide. Meer vermogen per verpakt materiaal, maar met uiterst grote nadelen en niet bruikbaar voor dagdagelijks gebruik. En/of peperduur en uiterst gevaarlijk om mee te werken.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

Dan is mijn voorbeeld accu van 180*26 cellen nog steeds €13104. (en weegt nog steeds 327.6kg, voor zowat de lichtste accutechnologie die we hebben, en dat moet een 20 liter benzinetank vervangen.)

327.6 kg die jullie hebben ?

Maddox, volgens mij misrekend ge je hier serieus, ge moet met het complete pakket aandrijving/koeling/uitlaat... rekening houden (en een volle tank hé).

Om het mij gemakkelijk te maken citeer ik uit de startpost, samengevat voorweg:

Een Yamaha R1 benzinemoto van 203 kg nat/of 190 kg droog ? die naar een Yamaha R1 E-moto omgebouwd wordt weegt uiteindelijk maar 182 kg (400 pond) , wat men ingebouwd heeft weegt lichter als wat men eruit gehaald heeft (citaat); ca. 10 % lichter is toch zeer hoopvol als ge het mij vraagt.

Bekijk de foto´s maar, volgens mij kunnen er van die E-moto nog enkele kg´s af bvb de lege tank is overbodig of kan lichter...

http://thekneeslider.com/archives/20...tning-lithium/

Electric motorcycle conversions are popping up almost everywhere you look. This one began life as a Yamaha R1, ridden hard on the track and ready for retirement. Richard Hatfield and Todd Kollin had other ideas for the tired track day ride and pulled out all of the usual drive components like the engine, transmission, clutch, exhaust and radiator and in their place are 28 90 amp-hour, 3.2 volt, 6.6 pound Lithium Iron Phosphate batteries. What’s interesting is all of the batteries together weigh less than what was removed and they are rated for 3000 charges.

… these LiFePO4, or LiFe, batteries, as they’re called, have only recently become affordable for the average Joe. They’re still four times as expensive as lead acid, but they weigh half as much, last 10 times as long and let a bike travel three times as far on a single charge.

The conversion cost $15,000 but they don’t say whether that includes the price of the used bike. The drive system is a single speed with potential horsepower at 70, maximum torque is 80 foot pounds, top speed of 100 mph with a range of 80 miles at 65 mph. Weight is 400 pounds. Recharge time is 7 hours with the built in plug in charger.

Even die 400 pond checken met het gewicht van een normale Yamaha R1:

http://en.wikipedia.org/wiki/Yamaha_YZF-R1
Wet Weight 448 lb (203 kg)[2]
Dry Weight 419 lb (190 kg)[2]

http://en.wikipedia.org/wiki/Pound_(mass)
... international avoirdupois pound of exactly 0.45359237 kilogram.

Als je nu denkt dat het bij een auto veel anders zou zijn zie:
http://de.wikipedia.org/wiki/Lightning_GT
http://de.wikipedia.org/wiki/Porsche_Carrera_GT
ge kunt ook de Engelse of Nederlandse wiki nemen, beide "carroseries" hebben dezelfde lichtbouwmaterialen carbon en kevlar, ik citeer:

Porsche Carrera GT
Notable technology includes a pure carbon fiber monocoque and subframe, dry sump lubrication and inboard suspension.
Koetswerkstijl: Roadster
Zitplaatsen: 2
Basisprijs: $440.000
Layout: Middenmotor, achterwielaandrijving
Motor: 5.7l V10
PK: 612 pk
Overbrenging: 6-traps manueel
Maten
Afmetingen (LxBxH): 4,623 x 1,930 x 1,168 m
Gewicht: 1380 kg
Tankinhoud: 92 l

De leeggewichtnorm is met 90% tank, dus daar moet in feite nog 10 kg bij = 1390 kg (fabriekcijfers)

http://en.wikipedia.org/wiki/Lightning_GT
The Lightning GT is a battery-electric sports car, from the Lightning Car Company, due in late 2009.

The company is taking orders for 2009/2010 delivery, with an estimate price of £120,000 (or €155,000)

The car has four separate 120 kW wheel motors, sourced from British firm PML Flightlink, providing all-wheel drive and regenerative braking (no conventional disc brakes are planned), with a total output of 480 kW (650 bhp). Its body is made from carbon fiber and Kevlar composites.
Class Roadster
Body style(s) 2-seat convertible
Engine(s) Four 120 kW wheel motors
Transmission(s) None
Wheelbase 2,590 mm (102 in)
Length 4,445 mm (175.0 in)
Width 1,940 mm (76 in)
Height 1,200 mm (47 in)
Masse: unter 1.400 kg
Fuel capacity 36 kW·h (Lithium-titanate battery)
Electric range 300 km (190 mi)

De afmetingen zijn min of meer gelijk, maar de Carrera GT is niet lichter ondanks de extreme lichtbouw op alle details, bij de Lightning voornamelijk de carrosserie.

Vergeet niet dat de ruimere luxueuze Lighning GT zelfs 4 E-wielmotoren heeft en daardoor ook (een) volwaardige koffers heeft, de Porsche GT uiteraard geen...
Hier is alles te vinden:
http://www.lightningcarcompany.com/home.php
In de USA zou thuis E-tanken 10 x goedkoper zijn als de klassieke pomp....

Ik kan me gerust een kompactere E-middenklasse auto (zie video onderaan) voorstellen (2 wielmotoren is voldoende), die 15-20% minder weegt als dezelfde klassieke auto mét brandstofmotor, versnellingsbak, achteras, grote radiator, uitlaat, volle tank, enz...; en daarbij nog meer laadruimte heeft (koffers voor en achter).
Het batterijpack ligt centraal onderaan in de bodem (zie video onderaan), voor ideaal laag zwaartepunt, dus ook daar verbetering (wegligging) mogelijk.

En de mogelijkheden in de toekomst van het opladen/+wisselen van dat batterijpack zijn ook hoopvol, desnoods even rap als een klassieke brandstofpomp. Vermits een duurdere stroomprijs/+huurprijs weliswaar.
Battery Changing Station
The first battery changing station took place may 14th in Yokohama

Video: akkuwissel in 1´50´´
http://www.youtube.com/watch?v=KKA4GhVn0a4

[maddox]

Ik heb me niet misrekend.

De gewichten van de machines die je aanhaalt zijn een beetje vertekend.

Om hetzelfde bereik te hebben met een verbrandings/ontploffingsmotor heb je wel een zwaardere motor die minder efficient is, maar een brandstoftank tjokvol pure ongezoeten caloriën. Als je eenzelfde bereik als een electro variante in een brandstofmotor wil halen, kan je de tank halveren in volume, wat een kleinere wagen betekend, en dan ga je zo verder lichter gewicht, etc etc.

Het blijft bij de electromachines een "bereikprobleem" in vergelijking met het gemak van het bijtanken van een brandstofmotor.

Het uitwisselen van accupack is ook iets wat we deden in't verleden, maar met de A123 LiFePo4 tech, doen we het niet meer. Teveel werk in onze robots.
hier een link naar een voorbeeld waar ik wel vertrouwen in heb, een pure performance machine.

Lees goed, het accupack van 79.4 kg vervangt een brandstoftank van 572 cc.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

Ik heb me niet misrekend.

De gewichten van de machines die je aanhaalt zijn een beetje vertekend.

Om hetzelfde bereik te hebben met een verbrandings/ontploffingsmotor heb je wel een zwaardere motor die minder efficient is, maar een brandstoftank tjokvol pure ongezoeten caloriën. Als je eenzelfde bereik als een electro variante in een brandstofmotor wil halen, kan je de tank halveren in volume, wat een kleinere wagen betekend, en dan ga je zo verder lichter gewicht, etc etc.

Het blijft bij de electromachines een "bereikprobleem" in vergelijking met het gemak van het bijtanken van een brandstofmotor.

Het uitwisselen van accupack is ook iets wat we deden in't verleden, maar met de A123 LiFePo4 tech, doen we het niet meer. Teveel werk in onze robots.
hier een link naar een voorbeeld waar ik wel vertrouwen in heb, een pure performance machine.

Lees goed, het accupack van 79.4 kg vervangt een brandstoftank van 572 cc.

Prima uitleg, ik dacht eerst aan een andere context (sorry), men moet natuurlijk het ganse aandrijfgeheel beschouwen, zoals je nu ook bijkomend aanhaalt.

Een electroauto zonder het zware aandrijfgeheel vooraan geeft ook een uitdaging om de kreukelzones nog eens te verbeteren (geleidelijke vertraging bij impact) en de binnenveiligheid voor de inzittenden-vooraan (geen indringen van motor enz..), ook de veiligheid bij impact met zwakke weggebruikers kan enorm verbeterd worden (zachtere bumpers en front).
Komt er nog een extra-gewichtsverlaging van 10-20 % bij, dan wordt het veiligheidspotentieel van de carosserie nog groter.
Uiteraard is het brandgevaar van een E-car bij impact ook veel kleiner.

De gewichten van de machines die je aanhaalt zijn een beetje vertekend.

Hoeveel is dat beetje ? De E-machine (R1) is in zijn geheel toch duidelijk lichter ?

Zelfs als ge het drooggewicht neemt wat ik ook vermoed is het 8 kg minder op 190 kg, wat enorm veel is en zeker veel geld kost bij een klassieke sportmoto.
- - - - - - - - - - - - - - -

Bij een auto zal 8 kg weinig zijn, maar daar zijn zoals ge schreef plots andere mogelijkheden gewicht te sparen door compactere auto´s met evenveel binnenruimte en koffer.

Als ik eraan denk wat bvb (sport)autoconstructeurs geld investeren om hun auto´s bvb (10%)20% lichter te maken, daarvan kan je gemakkelijk vele batterijpacks 35 kWh betalen.
Maar ik vrees dat de constructeurs eerder de goedkopere kant opgaan - wel meer veiligheid en ruimte/luxe - en het gewicht van hun E-auto´s=brandstofauto gaan houden. Ze zullen veel minder investeren in lichtmetalen (Audi bvb), en ook veel minder in Carbon-Kevlar delen.

[maddox]

Helaas kan je nergens "sneltanken" met die accupacks op dit moment. Dus je Sportwagens die alles eruit sprinten, komen net tot aan de kust, en moeten dan een takeldienst bellen als de eigenaars in't centrum van't land wonen. Of ze moeten hun "traaglader" meenemen, en overnachten ergens waar ze de stekker kunnen gebruiken om hun €100 000 + bolide terug te tanken.

En dat is wat autoconstructeurs weerhoudt van voluit voor electrische wagens te gaan, en dus wat liggen aan te modderen met hybrides en omgebouwde gewone versies. Er is geen infrastructuur, en er is geen electriciteitsvoorziening om het op een realistische termijn erdoor te drukken.

De overheden hebben er ook geen boodschap aan, want in tegenstelling tot diesel en huisbrandolie, wat gewoon een kleurstof is, is het ZEER moeilijk te zien dat de electriciteit in die accu uit een stopcontact thuis, een industriele lader ergens bij een particulier met een drijfkrachtaansluiting (mensen die electrisch verwarmen kunnen zo in de zomer leuke dingen doen) of een dure snellader bij pompstation X komt.