Waterstof

[Micele]

Lol.

https://www.youtube.com/watch?v=cuhWj1tY7C4&t=579s

Why hydrogen cars have failed - and will never succeed

31.03.2021

https://insideevs.com/news/499615/hy...never-present/

The lack of hydrogen filling stations prevents automakers from investing in fuel cell vehicles. The lack of fuel cell vehicles prevents companies from investing in hydrogen filling stations. We have already mentioned this dead-end, but now Electroheads decided also to answer why fuel cell vehicles were the future 20 years ago and failed to be the present now.

Although the price of green hydrogen may fall below that of natural gas by 2050, as BNEF predicts, we still need to know who is going to sell it to fuel cell fleets. At the same time, possible candidates for doing so are still waiting for these fleets to emerge. If they do, they will need hydrogen to be cheaper.

[Mambo]

deze koersen van waterstof aandelen exploderen in 2021

Waterstof aandelen zijn hot! Vorig jaar schreven we nog: “Ondanks de enorme groei in de afgelopen jaren en de verwachte verdere groei van de markt voor de opslag van energie*, zijn de koersen van deze beursgenoteerde bedrijven nog niet geëxplodeerd.”

Daar lijkt verandering in te zijn gekomen. Laten we eens kijken naar een aantal waterstof aandelen die we in ons energierapport hadden opgenomen

https://beleggen.com/deze-koersen-va...en-exploderen/

[Mambo]

Van?*brandstofcellen?*wordt verwacht dat zij minstens drie keer zo lang meegaan als de ouderwetse batterijen; later zal het naar?*verwachting?*zelfs mogelijk zijn om tien keer zo lang te werken op een?*brandstofcel?*als op een lithiumbatterij. ...

[Mambo]

+ 1 MILJARD.

Hyundai wil in Korea niet één maar twee nieuwe fabrieken openen voor de productie van brandstofcellen. In Incheon, waar de nieuwe faciliteiten gebouwd zullen worden, wil Hyundai tegen 2023 fors meer brandstofcellen produceren. Die zetten waterstof om in stroom. Wanneer de fabrieken op volle toeren draaien zouden ze elk jaar 100.000 brandstofcellen moeten produceren.

https://www.auto55.be/nieuws/33840-h...ofcelproductie

[Micele]

Nu de huidige cijfers wereldwijd.
Er zijn maar 2 landen die FCEV ernstig nemen, maar wel met grijze of vuile waterstof gemaakt van aardgas. (LNG). Groene waterstof? watisda? Prioriteit: nope ? Zie link onderaan.

Dat is Japan, de grootste importeur van LNG wereldwijd.
En Zuid-Korea, die importeren de helft van hun nodige aardgas.

Dankzij ongelooflijk vette subsidies voor FCEV-voertuigen, en de machtige aardgas-(staats)bedrijven proberen ze daar (vuile) FCEV voertuigen aan de praat te houden, vooral zwaar vervoer eerst.

Bronnen genoeg, je valt er achterover van, Korea:
https://www.ifri.org/en/publications...and-industrial

De vuile lucht in Koreaanse grootsteden zal er ook wat mee te maken hebben: https://en.wikipedia.org/wiki/Enviro...of_South_Korea

Soit, daarom verkopen ze nog altijd ruim tien maal meer BEV dan FCEV.

De recente 2021-cijfers van de momenteel bestverkochte FCEV in de wereld, naast Toyota Mirai. Ook de september 2021 cijfers apart.

Kijk vooral naar de onderste zin...

https://insideevs.com/news/540619/hy...september2021/

Okt 16, 2021

Hyundai Plug-In Car Sales Exceeded 16,000 In September 2021

Rechargeable cars set another record share out of Hyundai's total volume.

Hyundai reports a big 24% decrease of its global car sales (wholesale, on the manufacturer level) in September - to 279,307. Fortunately, the plug-in segment expands.

The ompany's sales of plug-in cars amounted to 16,400 (up 27% year-over-year), which is a record 5.9% share of the total volume.

The Hyundai sales report includes sales numbers from the plants in South Korea, Europe (Kona Electric and Tucson PHEV), and plants in China and India (both small numbers).

All-electric (BEV) car sales barely meet last year's level, but plug-in hybrids continue a quick rebound from low levels in 2020.

Sales by powertrain type:

BEVs: 12,037 (down 0.5%)
PHEVs: 4,363 (up 444%)
Total plug-ins: 16,400 (up 27%)
FCVs: 942 (up 84%)

Sales by powertrain type year-to-date:

BEVs: 80,700 (up 9%)
PHEVs: 29,894 (up 279%)
Total plug-ins: 110,594 (up 35%)
FCVs: 7,273 (up 38%)

The hydrogen fuel cell model — NEXO — noted 942 sales (7,273 YTD), mostly in South Korea (939 and 6,401 YTD).

In september werden 99,7% van de Hyundai NEXO FCEV wereldwijd ENKEL in Korea verkocht.

YTD 2021 (9 maanden) werden "nog" 88% van de Hyundai NEXO FCEV wereldwijd ENKEL in Korea verkocht.

1. De "staat Korea" betaald de helft van de prijs van je NEXO als je daar woont...

2. De perperdure H2 stations zijn ze langzaam aan het opbouwen, en daar financieert de staat (of de bewoners) ook de helft...

At present, most of the government’s support aims at creating a domestic market. In the transport sector, the plan is to replace 40,000 buses and 80,000 taxis by H2-powered vehicles and to deploy 30,000 H2 trucks by 2040. In 2019, the combined subsidy from the central and local governments, for a FCEV purchase is 32.5~36 million KRW (27,300~30,300 USD), which is about half the price of Hyundai’s NEXO (70 million KRW – about 59,000 USD). Thanks to the generous subsidy, the annual sales of NEXO reached 4,987 units in 2019 (4,194 units in South Korea and 793 units abroad) overtaking the Toyota MIRAI (2,494 units in 2019).

By September 2019, the country has 24 H2 refilling stations (HRS). The government plans to build 310 HRS by 2022 and 1,200 HRS by 2040. At present, about half of the HRS’ installation cost is subsidized by the government. In March 2019, a special purpose company, Hydrogen Energy Network (HyNet), was established by the central government and 13 companies, which aims to build around 100 HRS in the country by 2022.

The other key priority is fuel cell power generation. Although South Korea has a long history of using large scale stationary fuel cell for power generation, the country has relied on foreign, especially American technologies for fuel cell supply. At the same time, South Korean companies have also been working on R&D along the whole supply chain of fuel cell for power generation. Korea Fuel Cell started its fuel cell power generation business as early as 2007. The company now participates in more than 20 plants in Korea with a total capacity of 166.7 megawatts (MW). It completed one of the world’s largest fuel cell manufacturing facilities in 2015 in Pohang (50 MW/year).

One of the government’s supports for fuel cell power generation is the Renewable Portfolio Standard (RPS) policy, which has been implemented since 2012. Under the RPS, large power producers are mandated to meet a minimum portion of their power generation from new and renewable technologies, including fuel cell power generation. The producers can also buy Renewable Energy Certificates (REC) to fulfill their obligation. RPS obligatory share will be increased from 7% in 2019 to 10% by 2022. REC is issued based on renewable power generation (MWh) and the specific technology. For example, for onshore wind, the weight for REC is 1 and for fuel cells, the weight is 2.

Korean Southern Power Company (KOSPO) completed construction of a 20 MW fuel cell Combined Heat and Power plant in Incheon in 2018. The fuel cell systems were supplied by FuelCell Energy. Doosan Fuel Cell announced in August 2019 that together with other partners, it began work on the world’s largest fuel cell power plant (around 50 MW) in Seosan.

Either for H2 powered vehicles or for stationary fuel cells, H2 distribution infrastructure is of great significance. In December 2019, as part of the government’s effort to facilitate the infrastructure development, Ansan, Ulsan, Wanju/Jeonju and Samcheok were selected as pilot cities, eligible to subsidies.

The vision for the H2 pilot city program is to build the necessary infrastructure for H2 production and distribution systems and to utilize H2 for the city’s cooling, heating, transport and electricity supply. Ansan is an industrial city where H2 is seen as a booster for its industrial revival. Although most of the H2 is supposed to come from natural gas reforming, the city also plans to supply green H2 from the nearby Sihwa Lake Tidal Power Station (254 MW). Ulsan, which was also involved in the 2012 Demonstration of Hydrogen Town Project, is a city with long history of promoting H2 industry. The city holds one of the largest petrochemical complexes and has the advantage of cheap by-product H2 supply. In the Wanju/Jeonju (the two cities are about 10 kilometers (km) apart) case, Wanju will serve as a H2 production site and Jeonju as a demand center. Jeonju holds one of Hyundai’s manufacturing plants for buses, trucks, and other heavy-duty cars.

Lastly, the country’s gas industry is mobilized. Korea Gas Corporation (KOGAS) laid out its 2030 H2 business development targets in its May 2019 investor presentation: construction of 25 H2 production plants, more than 700 km of H2 pipelines and operation of 110 HRS and 500 H2 tube trailers by 2030.

Clean hydrogen is not a priority but imports are considered

South Korea’s strategy on H2 at this stage is not as climate-friendly as other countries’: it implies a scale up of carbon intensive H2 produced from petrochemical plants or natural gas reforming without carbon capture and storage (CCS). The potential role of clean H2 for decarbonizing the industry sector is not mentioned.

Combined H2 production capacity from South Korea’s three main petrochemical complexes is around 2 million tons (most the H2 production is for feedstock to the petrochemical plants). The government anticipates that the country’s H2 demand will be 0.47 million tons in 2022, 1.94 million tons in 2030 and 5.26 million tons in 2040, so that in the longer term, new H2 supply sources will be needed. While some thinking is underway, at this stage, the government and industry lack a clear vision of how to progressively shift to clean H2 production, so that natural gas will be increasingly used for carbon intensive H2 production.

The government pledges to increase the share of renewable energy in its power generation mix to 20% by 2030 and 30%~35% by 2040, from 6.5% currently 2017 (excluding distributed solar Photovoltaic - PV). Some of the new supply could come from domestic green H2. In April 2019, KEPCO signed a memorandum with the local governments, Jeollanam-do region and Naju city for green H2 and Power to Gas (PtG) technology development and demonstration. The company also signed the Green Hydrogen Cooperation memorandum with 17 companies and institutes. However, South Korea’s renewable power generation costs are among the world’s highest. According to a study by Korea Energy Economics Institute, power generation cost of solar PV is around 10~12 USD cent/kWh (in 2018) and onshore wind is around 12 USD cent/kWh (in 2017). The International Energy Agency (IEA) estimated that the renewable electricity cost needs to be 1~4 USD cent/kWh (with full load hours of 3,000~6,000 hours per year) for electrolysis to be competitive with H2 produced from natural gas (with CCS). To make domestic green H2 economically viable, as well as to meet the country’s renewable energy goal, a dramatic cost reduction of renewable power generation is necessary, alongside a genuine carbon market.

South Korea also eyes clean H2 imports from overseas. Shipping H2 is much more difficult than liquefied natural gas (LNG) and at present there is no established technology for H2 shipping. Liquefied H2, liquid organic H2 carriers (LOHCs), and ammonia are the three main H2 shipping options. Although no demonstration project has been announced, South Korea is preparing for future H2 import. South Korea and Norway announced cooperation on shipbuilding for liquefied H2 transportation in June 2019. Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering is studying the possibility of using ammonia as ship fuel. H2KOREA, a private-government body connecting central government and local government with private companies, signed a memorandum with the Australian Hydrogen Council. And in September 2019 KOGAS signed an agreement with Australia’s Woodside Petroleum to examine the feasibility of a green H2 pilot project. Almost all of South Korea’s LNG import is handled by KOGAS and the company aims to import 0.3 million tons of H2 by 2030 and 1.2 million tons by 2040.

By 2040, the government aims to have 70% of the country’s H2 demand met by clean H2 (either produced from domestic renewable energy or imported from overseas). This also means that even in the long run, a substantial part of the country’s H2 supply will still be grey, which is hardly compatible with the requirements from the Paris Agreements and the clean H2 trend in other countries.

Hurdles and uncertainties

The country’s H2 strategy is primarily driven by economic growth and industrial competitiveness ambitions and to a lesser degree, by environmental concerns. This contrasts with many European countries, where the promotion of clean H2 is to enable a deep decarbonization. The difference can partly be attributed to South Korea’s lower Greenhouse Gas (GHG) reduction target: -37% GHG reduction from the business-as-usual level by 2030, part of which is supposed to be met by carbon credits from international market.

In May 2019, a H2 storage tank at a government research project exploded leaving two people dead and six injured. Following the explosion, there were protests by resident groups against H2 facilities being built in their region. This setback did not derail the country’s efforts. In August 2019, President Moon’s new official car, a FCEV made its debut. Seoul Mayor Park Won-soon also made FCEV his official car and he announced at a forum in October 2019 that the Seoul metropolitan government is going to subsidize 4,000 FCEVs by 2022. Safety issues were further addressed by the Hydrogen Law (Hydrogen Economy Promotion and Hydrogen Safety Management Law).

Yet the strong government support that fueled the H2 momentum also represents one of the uncertainties. Next parliamentary elections are scheduled for 15 April 2020. Although the Hydrogen Law gives some assurance over long term consistency of government support, whether the current government’s spending on H2 promotion programs will be maintained or not is a question mark. Lately, the country’ ruling Liberal Party laid out a Green Deal proposal aiming for carbon neutrality by 2050. This would require serious adjustments to the H2 strategy, and a robust carbon instrument.

[Mambo]

Ja maar je haalt het verleden en de toekomst door elkaar.

Eenmaal grootschalig zal dat snel veranderen. Ook die grijze waterstof willen ze groen maken.

Vroeger was daar te weinig kapitaal voor en te weinig vooruitzicht.
Nu gaan de koersen omhoog en is het er de tijd voor.
Iedereen springt nu op die kar en het zal wel beteren.

Nu ja beter zo dan niks doen vind ik.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Ja maar je haalt het verleden en de toekomst door elkaar.

De eerste ICE was op waterstof. Of heb je het niet over wegvoertuigen?

Eenmaal grootschalig zal dat snel veranderen. Ook die grijze waterstof willen ze groen maken.

Hoe lang kan uw baard worden?

Vroeger was daar te weinig kapitaal voor en te weinig vooruitzicht.

Nu is er nog minder kapitaal, bijna niemand gaat een FCEV kopen.
Tenzij ze enkele dealers verplichten, eentje voor de showroom.

Nu gaan de koersen omhoog en is het er de tijd voor.
Iedereen springt nu op die kar en het zal wel beteren.

Nu ja beter zo dan niks doen vind ik.

Niks doen ? Batterijontwikkeling helemaal gemist?

[Mambo]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

De eerste ICE was op waterstof. Of heb je het niet over wegvoertuigen?


Hoe lang kan uw baard worden?

Nu is er nog minder kapitaal, bijna niemand gaat een FCEV kopen.
Tenzij ze enkele dealers verplichten, eentje voor de showroom.


Niks doen ? Batterijontwikkeling helemaal gemist?

Nu nog niet, maar binnen een paar jaar wel.
En niet alleen de auto maar gans de industrie,boten,elektriciteit centrales en weet ik veel wie. Misschien zelfs als huisverwarming .

Ineos investeert 2 miljard in productie groene waterstof: een van eerste fabrieken komt in België

De Britse chemiegroep Ineos zal zo’n 2 miljard euro investeren in de productie van groene waterstof, een propere energie die een sleutelrol speelt in het koolstofarm maken van de industriële sector. Dat berichten verscheidene Britse media. Eén van de eerste fabrieken zou in België komen.

KVDS?*18-10-21, 07:52?*Bron*Belga

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Nu nog niet, maar binnen een paar jaar wel.

Nope, nikske

En niet alleen de auto maar gans de industrie,boten,elektriciteit centrales en weet ik veel wie. Misschien zelfs als huisverwarming .

Nikske, ook niet binnen 10 jaar.
Verwarming? Lol dan kun je beter direct met stroom verwarmen, of met een warmtepomp.

Ineos investeert 2 miljard in productie groene waterstof: een van eerste fabrieken komt in België

En hoeveel subsidies kasseren ze daarvoor? Na wat plannen en bouwen en kasseren trappen ze het weer af, en Belziek neemt een koude douche.

Voor groene waterstof 3 maal zoveel Belgische groene stroom verspillen zie ik nooit gebeuren.

https://www.tijd.be/dossiers/de-grot.../10302414.html

De waterstofeconomie: wonder of waanzin?

30 april 2021 04:00

Waterstof is de grootste groene hype van het moment, waarmee we in principe fossielvrij kunnen rijden, varen, vliegen, verwarmen en produceren. Maar de productie van groene waterstof vreet elektriciteit. Waar die vandaan moet komen, is onduidelijk.

Wordt de hype een koude douche?

Het potentieel voor hernieuwbare energie is in het dichtbevolkte België gewoon te beperkt.’, zegt Bob Van Schoor van Engie.

BOB VAN SCHOOR
HOOFD INDUSTRIËLE ENERGIE OPLOSSINGEN ENGIE

De Britse chemiegroep Ineos zal zo’n 2 miljard euro investeren in de productie van groene waterstof, een propere energie die een sleutelrol speelt in het koolstofarm maken van de industriële sector. Dat berichten verscheidene Britse media. Eén van de eerste fabrieken zou in België komen.

Dat is een goei mop, "een propere energie". Alvast drie maal vuiler dan direct de stroom te verbruiken, levenscyclus. De waterstofinfra bouwt Sinterklaas en hun zwarte pieten, ze wekken groene stroom op met hun fietsen en daarmee maken ze al die infra.

Belgie heeft immers een overschot aan hernieuwbare energie die ze niet kwijt geraken. [/toppunt ironie]

Bron

Bron 2015 ? Universiteit van Brussel heeft nog altijd groot gelijk:

https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2015/10...rlo-1-2467056/

12 oktober 2015

We hebben het geweten bij MOBI, de onderzoeksgroep van de Vrije Universiteit Brussel die werkt rond duurzame mobiliteit en logistiek. In volle dieselgate werden we de afgelopen weken overspoeld door vragen over elektrisch rijden. Tijd om heel wat onduidelijkheid weg te werken.

Prof. Dr. Ir. Joeri Van Mierlo is hoogleraar aan de Vrije Universiteit Brussel en directeur van de onderzoeksgroep MOBI.
...

Het is dus niet zo eenvoudig om verschillende alternatieven met elkaar te vergelijken. Maar gelukkig bestaan er wetenschappelijke methodes, namelijk levenscyclus analyses (LCA) die toelaten al deze aspecten met elkaar te vergelijken. Als men rekening houdt met zowel klimaatsverandering als luchtkwaliteit dan scoren benzine, diesel, LPG en aardgasvoertuigen niet zoveel verschillend. Bij hybride en zeker plug-in hybride voertuigen zien we een score die tot een factor 2 beter kan zijn en elektrische voertuigen hebben een milieu-impact die tot 5 keer kleiner kan zijn dan de conventionele brandstoffen.

Er wordt ook over waterstof gesproken als de echt ‘zero emission’ oplossing. Maar ook waterstof moet opgewekt worden. Waterstof dat men met aardgas produceert heeft geen voordeel wat betreft broeikasgassen. Je moet het waterstofgas dus met hernieuwbare energiebronnen opwekken, via wind- of zonne-energie of via waterkracht. Het probleem is dat men drie keer zoveel windturbines nodig heeft om een waterstofgaswagen te laten rijden dan wanneer men die elektriciteit voor een batterij-elektrische auto zou gebruiken.

[maddox]

Oftewel, die 2.6 Kw om de electrolyse van water voor elkaar te krijgen om 1 kw uit een brandstofcel te persen.

Dat is alleen maar nuttig als we een ferm overschot aan "gratis" elektriciteit hebben. En dat hebben we niet.

Het zou wel een optie zijn in combinatie met die grote "Sahara zonnevelden", dan kunnen die altijd, als er zon is, vollebak produceren, want wat niet gebruikt wordt, is nooit gemaakt.

[Micele]

En dan zijn er die twijfelen of er genoeg stroomproductie is voor electrische voertuigen die meestal 's nachts opladen.

Loooool Belgisch figuurtjes waterstofeconomie van het planbureau:

https://www.tijd.be/dossiers/de-grot.../10302414.html

Behoefte aan elektriciteit maal drie

Er rest dan wel nog een belangrijk struikelblok. Het Federaal Planbureau becijferde dat in een Europees klimaatneutraal scenario de vraag naar elektriciteit in België zal verdrievoudigen tegen 2050, zowel volgens de piste waarbij we zo veel mogelijk elektriciteit rechtstreeks gebruiken, als wanneer België de route volgt met eigen grootschalige productie van waterstof. Hernieuwbare energie heeft dus een gigantische inhaalslag nodig om de grootse beloftes van de waterstofeconomie in te kunnen lossen.



30 april 2021

Waterstof is de grootste groene hype van het moment, waarmee we in principe fossielvrij kunnen rijden, varen, vliegen, verwarmen en produceren. Maar de productie van groene waterstof vreet elektriciteit. Waar die vandaan moet komen, is onduidelijk. Wordt de hype een koude douche?
[...]

Ook Ronnie Belmans, professor energiesystemen aan de KU Leuven en de CEO van het onderzoeksinstituut EnergyVille, noemt het waanzin te denken dat we alles met waterstof kunnen doen. ‘Al de groene stroom die we opwekken, zullen we rechtstreeks nodig hebben om ons elektriciteitsverbruik te verduurzamen, om elektrische wagens op te laden en om de verwarming van gebouwen te decarboniseren met warmtepompen’, zegt hij. ‘Zelfs met de ambitieuze uitbouw van wind- en zonne-energie zoals voorzien in de klimaatplannen zal in Europa tot 2045 geen enkele kilowattuur groene stroom op overschot zijn. En dan moet de industrie nog elektrificeren en zullen datacentra een enorme extra elektriciteitsvraag genereren. Als Europa daarbovenop ook nog tientallen terawattuur extra vraag wil creëren voor de productie van groene waterstof, eet het in feite een stuk van de koek op en zal elders onvoldoende groene stroom beschikbaar zijn.’

Professor Belmans pleit ervoor, en met hem veel andere energiespecialisten, om spaarzaam om te springen met waterstof. Het zal in de eerste plaats moeten dienen om die onderdelen van de economie te verduurzamen waarvoor geen alternatieven zijn: als grondstof in de industrie en om brandstoffen te maken voor de internationale scheep- en luchtvaart.

Om onze huizen te verwarmen of ons te verplaatsen is het gebruik van waterstof ‘onzin’, zegt Belmans. ‘Waarom zou je elektriciteit gebruiken om er waterstof van te maken en die waterstof in je wagen weer omzetten in elektriciteit om mee te rijden? Bij iedere tussenstap gaat immers energie verloren. Als je elektriciteit rechtstreeks kan gebruiken, heeft dat altijd de voorkeur. Met eenzelfde hoeveelheid stroom rijd je in een batterij-elektrische wagen 2,5 tot 3 keer verder dan in een waterstofauto. Voor de verwarming van gebouwen is de handicap van waterstof nog groter. In vergelijking met een warmtepomp heb je zes keer meer elektriciteit nodig als je er waterstof van maakt en die verbrandt in een hoogrendementsketel. Aan de wetten van de thermodynamica valt niet te tornen. Wie dat wel doet, riskeert bakken vol geld overboord te gooien.’

De uitbouw van hernieuwbare energie botst ondertussen op het ene obstakel na het andere. Op de volgebouwde Vlaamse bodem werden vorig jaar amper 31 windmolens geplaatst (goed voor 82 MW) en duurt het soms langer dan tien jaar om een vergunning te krijgen. Het fiasco met de terugdraaiende teller zette het enthousiasme voor zonnepanelen onder druk en de Belgische Noordzee bereikt binnen tien jaar haar limiet van wat er aan windmolens gebouwd kan worden.

‘Het potentieel voor hernieuwbare energie is in het dichtbevolkte België gewoon te beperkt’, zegt Bob Van Schoor van Engie. ‘Neem nu de staalfabriek van ArcelorMittal in Gent. Als je die volledig op waterstof wil laten draaien, heb je 4 gigawatt aan elektrolyse nodig, het equivalent van wat vier kerncentrales samen produceren. Dat is totaal ondoenbaar.’

Dat sommige landen goedkoop waterstof kunnen produceren, wil nog niet zeggen dat ze hun product ook tegen een lage prijs op de markt zullen brengen.

DANIELLE DEVOGELAER, ENERGIESPECIALIST PLANBUREAU

Belgische animo

In navolging van het groene voluntarisme van Europa regent het ambitieuze aankondigingen. Frankrijk, Duitsland en Spanje mikken tegen 2030 op respectievelijk 7 miljard en twee keer 9 miljard euro aan investeringen. In Nederland, waar de overheid binnen tien jaar 3 ?* 4 gigawatt aan waterstoffabrieken hoopt te bekomen, stelden privébedrijven al voor het drievoudige aan projecten in het vooruitzicht, berekende de krant NRC. Of ze die installaties ook daadwerkelijk bouwen, zal ervan afhangen of ze ook de verhoopte miljardensubsidies binnenhalen.

Miljardensubsidies

Nu al gebruikt de industrie waterstof, bijvoorbeeld in raffinaderijen om aardolie te ontzwavelen. Maar de productie ervan, zogenoemde grijze waterstof, gebeurt nog voornamelijk met fossiele brandstoffen. Zo maakt Air Liquide in de Antwerpse haven waterstof door aardgas op te splitsen, een proces waarbij grote hoeveelheden CO? vrijkomen in de atmosfeer.

Die grijze waterstof is voorlopig veruit de goedkoopste. Vandaag zou het in België ruim dubbel zo duur zijn om waterstof te maken van groene stroom in plaats van via de klassieke route met aardgas. Een voorbereidende studie voor het Zeebrugge-project van Colruyt en Fluxys schat dat groene waterstof pas tussen 2030 en 2040 het kantelpunt bereikt en de aantrekkelijkste keuze wordt ten opzichte van grijze of blauwe waterstof, gemaakt van fossiele brandstof, maar met CO?-afvang.

‘Groene waterstof is nog te duur’, zegt Bob Van Schoor, hoofd industriële energie- oplossingen bij Engie. ‘Als je er synthetische methaan mee maakt, liggen de kosten vier keer te hoog om concurrentieel te zijn met gewoon aardgas. Methanol op basis van groene waterstof is twee keer te duur. Projecten zitten dus nog met een enorm financieringstekort dat bijgepast zal moeten worden met subsidies. Bijna de volledige kapitaalinvestering zal moeten worden gesubsidieerd om de kloof te dichten, met daarnaast ook een deel van de elektriciteitskosten.’

- - - -

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

Oftewel, die 2.6 Kw om de electrolyse van water voor elkaar te krijgen om 1 kw uit een brandstofcel te persen.

Dat is alleen maar nuttig als we een ferm overschot aan "gratis" elektriciteit hebben. En dat hebben we niet.

Een electrische wagen kent ook nog significante regeneratieve recuperatie bij elke vertraging/remmen, ik denk niet dat bij een FCEV met zijn 1,5 kWh batterij dat het geval zal zijn of dat die techniek zo is, een FCEV heeft ook meestal maar 1 E-motor. Men rond dan af op 3:1 efficiënter. Zeker anno 2021. Het minste verlies is DC < > DC opladen zonder interne omvormer.

Bron Volkswagen, via https://insideevs.com/news/406676/ba...cy-comparison/ :

Het zou wel een optie zijn in combinatie met die grote "Sahara zonnevelden", dan kunnen die altijd, als er zon is, vollebak produceren, want wat niet gebruikt wordt, is nooit gemaakt.

Waterstof importeren gaat ook veel te duur zijn...

Bovendien wie het meeste betaald... en Belziek is niet alleen op de wereld...

https://www.tijd.be/dossiers/de-grot.../10302414.html

Importeren
(...)

Toch is het geen gelopen race. ‘We moeten beseffen dat de hele wereld naar die groene molecule kijkt als een belangrijke oplossing voor het klimaatonheil’, zegt Devogelaer. ‘De vraag naar waterstof op de wereldmarkt zal groot zijn. Het is dus geen evidentie dat er een overvloed aan goedkope waterstof beschikbaar komt. Het zou wel eens een zeer volatiele wereldmarkt kunnen worden.’

Devogelaer vergelijkt het met de oliemarkt vandaag. ‘De olie van Saoedi-Arabië komt ook niet op de markt tegen de prijs waartegen het land die oppompt. Ik denk dat sommigen zich miskijken op de lage productiekosten voor hernieuwbare energie in bepaalde landen met veel plaats, zon en wind. Dat ze goedkoop waterstof kunnen produceren, wil niet zeggen dat ze hun product tegen een lage prijs op de markt brengen.’

Tomas Wyns, onderzoeker industriële klimaattransitie aan de VUB, sluit niet uit dat de chemische industrie zich in de toekomst verplaatst naar die locaties met een overvloed aan goedkope hernieuwbare energie en waterstof. ‘Landen met veel ruimte, zon en wind zullen een competitief voordeel hebben’, zegt hij. ‘Maar vandaag hebben we hier ook geen olie- en gasvoorraden en toch hebben we in de Antwerpse haven een hub van bedrijven die er zeer goed in slaagt om ze naar hier te halen en te bewerken. Het toekomstig economisch model kan gelijkaardig zijn. We kunnen in plaats van olie of gas waterstof of afgeleide producten importeren om ze te verwerken dicht bij de Europese afzetmarkten.’

Voor de industrie hier wordt het een zaak van levensbelang. Ze krijgt van Europa nog dertig jaar om klimaatneutraliteit te bereiken, ongeveer één industriële investeringscyclus. Bij alle grote investeringen die vandaag gebeuren, dringt zich dus de vraag op of ze wel toekomstbestendig zijn. Zeggen dat waterstof het probleem zal oplossen, volstaat niet als investeerders niet tegelijk een antwoord bieden op de essentiële vraag: waar zal al die hernieuwbare energie vandaan moeten komen?

[Mambo]

Biomassa gaan ze gebruiken.

Dus ja...pure winst.
Toch maar weggesmeten overschot.

[De schoofzak]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Waterstof binnenkort overal.

https://www.hln.be/buitenland/ineos-...lgie~a37fea85/

Nu nog de auto's.

2 of 3 jaar geleden zei ik het al.
En zie.

Ik wacht rustig af wat ik te zien zal krijgen in de showrooms van de garagisten in mijn buurt.

Voor het gebruik van groen-geproduceerd waterstof elders dan in auto's, ben ik wel optimistischer.

[De schoofzak]

We gaan intelligente en zo duurzaam mogelijke oplossingen moeten vinden voor de gratis groen opgewekte elektrische stroom die we niet onmiddellijk kunnen verbruiken.

Dingen dus die beter zijn dan batterijen.
Tenzij er absoluut groene en duurzame batterijen ontwikkeld geraken.

[maddox]

Oorspronkelijk geplaatst door De schoofzak

We gaan intelligente en zo duurzaam mogelijke oplossingen moeten vinden voor de gratis groen opgewekte elektrische stroom die we niet onmiddellijk kunnen verbruiken.

Dingen dus die beter zijn dan batterijen.
Tenzij er absoluut groene en duurzame batterijen ontwikkeld geraken.

Die zijn er al heel lang. 2 belangrijke opties. De Edison batterij, en de gepompte waterkrachtcentrale, zoals die van Coo-Trois-Ponts.

Beiden hebben wel het nadeel in verhouding groot te zijn tot de opslagcapaciteit.

[Micele]

ADAC testte eens de toen nieuwe Hyundai Nexo en dat gaf gemiddeld in de praktijk ecotest:
https://www.adac.de/_ext/itr/tests/a...undai_Nexo.pdf

Well-to-Wheel : 137 g/km CO2 (verbruik 1,2 kg H2/100 km)

Prijs: € 72.500 , prijs kg waterstof 9,9 €

Omdat de productie van waterstof sowieso vooral via aardgas komt.

Waarom dan niet direct op aardgas (CNG) rijden en normaal tanken aan genoeg tankstations

ff kijken een Skoda Octavia Break G-Tec -voor minder dan de helft van de prijs (35k) van die Koreaanse FCEV...

https://www.adac.de/_ext/itr/tests/a...gasbetrieb.pdf

had een Well-to-Wheel CO2 van: 122 g/km CO2 (verbruik 4,2 kg/100 km CNG, tanks CNG 15 kg/50 liter benzin) en dat was het oude model van 2016 met 110 PK.

Prijs CNG de kg: 1€ ofzo?

Het nieuw model is mogelijk iets zuiniger in de praktijk en heeft nu een 17,3 kg CNG tank en een veel kleinere benzinetank, en 130 PK ipv 110. Met nieuwe 1,5 Tsi motor op CNG geoptimaliseerd:

https://autofans.be/rijtesten/statio...-g-tec-15-2019 maar ook nog het oude model 2019, wel reeds de 1,5 Tsi motor.

De nieuwe Bj 2021 is er, volgens ADAC stukker beter geworden, maar nog geen uitvoerige test, of op pdf:

https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeu...octavia-g-tec/

De aardgasmotor heeft een vermogen van 130 pk

Er zijn duidelijke voordelen, vooral op het gebied van prestaties. De 1.5 liter turbobenzinemotor reageert veel beter bij het accelereren en oogt veel levendiger dan de oude motor. Hij ontwikkelt nu 96 kW / 130 pk in plaats van de vorige 81 kW / 110 pk. Dat is meer dan voldoende voor een voertuig met ecologische normen en de ambitie om geld te besparen. De motor van de voorganger was daarentegen wat onwillig en niet erg dynamisch bij het accelereren. De nieuwe motor doet dat veel beter.

Technische Daten (Herstellerangaben):

Skoda Octavia Combi 1.5 TGI G-TEC
Motor / Antrieb
Vier-Zylinder-Turbo-Gasmotor, 1498 cm³, 96 kW/130 PS, 200 Nm bei 1400 U/min
Fahrleistungen
9,6 s auf 100 km/h, 212 km/h Spitze
Verbrauch (WLTP)
3,5 kg CNG/100 km, 95 g CO2/km
Maße
L 4,69 / B 1,83 / H 1,47 m
Kofferraum
495 – 1560 l
Leergewicht / Zuladung
1426 / 465 kg
Anhängelast (ungebremst / gebremst)
710 / 1400 kg
Garantie: 2 Jahre
Preis: ab 32.250 Euro

Die CNG-break van Skoda weegt dus 450 kg minder dan die foolcell-SUV van Hyundai bij vergelijkbare afmetingen (behalve hoogte), de normale koffer van de Skoda break is wel 90 liter groter, en omgelegd ook.

Wie wat meer luxe wil kan ook bij VW en Audi die G-tron met Tsi motor krijgen.

[chris k]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

ADAC testte eens de toen nieuwe Hyundai Nexo en dat gaf gemiddeld in de praktijk ecotest:
https://www.adac.de/_ext/itr/tests/a...undai_Nexo.pdf

Well-to-Wheel : 137 g/km CO2 (verbruik 1,2 kg H2/100 km)

Prijs: € 72.500 , prijs kg waterstof 9,9 €

Omdat de productie van waterstof sowieso vooral via aardgas komt.

Waarom dan niet direct op aardgas (CNG) rijden en normaal tanken aan genoeg tankstations

ff kijken een Skoda Octavia Break G-Tec -voor minder dan de helft van de prijs (35k) van die Koreaanse FCEV...

https://www.adac.de/_ext/itr/tests/a...gasbetrieb.pdf

had een Well-to-Wheel CO2 van: 122 g/km CO2 (verbruik 4,2 kg/100 km CNG, tanks CNG 15 kg/50 liter benzin) en dat was het oude model van 2016 met 110 PK.

Prijs CNG de kg: 1€ ofzo?

Het nieuw model is mogelijk iets zuiniger in de praktijk en heeft nu een 17,3 kg CNG tank en een veel kleinere benzinetank, en 130 PK ipv 110. Met nieuwe 1,5 Tsi motor op CNG geoptimaliseerd:

https://autofans.be/rijtesten/statio...-g-tec-15-2019 maar ook nog het oude model 2019, wel reeds de 1,5 Tsi motor.

De nieuwe Bj 2021 is er, volgens ADAC stukker beter geworden, maar nog geen uitvoerige test, of op pdf:


Die CNG-break van Skoda weegt dus 450 kg minder dan die foolcell-SUV van Hyundai bij vergelijkbare afmetingen (behalve hoogte), de koffer van de Break is wel 90 liter groter.

Een antwoord van de specialist die vermoedelijk nog nooit met een voertuig op CNG gereden heeft .....met een CNG trekt op geen kl*t*n is juist zoals met een EV slakkengang dan is het verbruik redelijk ga je rond de 110 km/u of sneller dan zuipen ze gas ....auto's en bestelwagens .

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door chris k

Een antwoord van de specialist die vermoedelijk nog nooit met een voertuig op CNG gereden heeft .....met een CNG trekt op geen kl*t*n is juist zoals met een EV slakkengang dan is het verbruik redelijk ga je rond de 110 km/u of sneller dan zuipen ze gas ....auto's en bestelwagens .

aha al met een EV gereden dan ? van iemand die nog nooit met een EV gereden heeft?
Natuurlijk zuipen ICE meer gas hoe sneller ze rijden. Wat anders ?

EVs zijn allemaal veel zuiniger met energie dan ICE. Zelfs met een caravan erachter van 1400 kg komen ze gemakkelijk onder 50 kWh/100 km. Zelfs een van de grootste EV- SUVs die er bestaan:
https://www.zelfstroom.nl/blog/is-de...aravantrekker/




ADAC heeft alvast al met tientallen CNG-modellen gereden, mijnheer de specialist. Leesprobleem?

Audi A4 G tron Avant met 170 PK genoeg?

https://www.adac.de/_ext/itr/tests/a...asbetrieb_.pdf

Audi A4 Avant g-tron sport S tronic

Fünftüriger Kombi der Mittelklasse (125 kW / 170 PS)

Basispreis A4 Avant g-tron sport S tronic (Erdgasbetrieb) 44.500 Euro

4-Zylinder Gasmotor (Reihe), Turbo, Euro6b, geregelt
Hubraum 1.984 ccm
Leistung 125 kW/170 PS bei 4.450 1/min
Maximales Drehmoment 270 Nm bei 1.650 1/min
Kraftübertragung Frontantrieb
Getriebe 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe
Höchstgeschwindigkeit 221 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 8,4 s
Verbrauch pro 100 km 3,9 kg
CO2-Ausstoß 104 g/km
Stirnfläche/cW-Wert 2,2 m²/0,31
Klimaanlage Kältemittel R1234yf
Reifengröße (Serie) 225/50 R17
Länge/Breite/Höhe 4.725/1.842/1.434 mm
Leergewicht/Zuladung 1.670/465 kg
Kofferraumvolumen normal/geklappt 415/- l
Anhängelast ungebremst/gebremst 750/1.500 kg
Stützlast/Dachlast 80/90 kg
Tankinhalt 19 kg
Garantie Allgemein/Rost 2 Jahre/12 Jahre
Produktion Deutschland, Ingolstadt

ADAC Messwerte

Überholvorgang 60-100 km/h (in Fahrstufe D) 5,2 s
Elastizität 60-100 km/h -
Drehzahl bei 130 km/h 2.100 1/min

Bremsweg aus 100 km/h 35,7 m
Reifengröße Testwagen 225/50 R17 94Y
Reifenmarke Testwagen Hankook Ventus S1 evo²
Wendekreis links/rechts 11,7/11,9 m
EcoTest-Verbrauch 4,6 kg/100 km
Stadt/Land/BAB 5,1/4,0/5,2 l/100km
CO2-Ausstoß EcoTest 126 g/km (WTW* 135 g/km)
Reichweite 410 km
Innengeräusch 130 km/h 66,0 dB(A)
Fahrzeugbreite (inkl. Außenspiegel) 2.030 mm
Leergewicht/Zuladung 1.670/465 kg
Kofferraum normal/geklappt/dachhoch 315/675/1235 l

[chris k]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

aha al met een EV gereden dan ? van iemand die nog nooit met een EV gereden heeft?
Natuurlijk zuipen ICE meer gas hoe sneller ze rijden. Wat anders ?

EVs zijn allemaal veel zuiniger met energie dan ICE. Zelfs met een caravan erachter van 1400 kg komen ze gemakkelijk onder 50 kWh/100 km. Zelfs een van de grootste EV- SUVs die er bestaan:
https://www.zelfstroom.nl/blog/is-de...aravantrekker/




ADAC heeft alvast al met tientallen CNG-modellen gereden, mijnheer de specialist. Leesprobleem?

Audi A4 G tron Avant met 170 PK genoeg?

Typisch altijd ontwijkend ....heb "je" al met een CNG gereden " nee" dus en altijd over iets anders beginnen .

En ik heb al veel meer met EV gereden dan gij ....ik eerste maal in 1990