Kostprijs elektrische wagens gelijk met gewone auto’s in 2018

[Johan Daelemans]

Oorspronkelijk geplaatst door De schoofzak

En lol voor dat remmen. Daar moet ge toch even uw technische kennis actualiseren.

Leg me uit waarom vertragen met een rem of vertragen met een elektromotor een verschil oplevert qua bandenslijtage.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Johan Daelemans

Leg me uit waarom vertragen met een rem of vertragen met een elektromotor een verschil oplevert qua bandenslijtage.

Jij had het ook over remstof, niet terugkrabbelen...

Oorspronkelijk geplaatst door Johan Daelemans

Juist. Hoe absurd kan het worden? Om van A naar B te rijden telkens 1000 kg extra aan batterijen meeslepen. Het extra stof van banden en remmen doet alle voordeel voor het milieu al verdampen. En dan hebben we het nog niet over de hoge kostprijs die op zijn beurt een indicatie is van het verbruik van energie en grondstoffen om de wagen überhaupt gebouwd te krijgen.

Als je iets beweert moet je dat aantonen, en vergelijk best auto's van dezelfde wagenklasse, zoals ik dat deed.

Een zware Audi A7 weegt 2000 kg en zelfs meer:
https://de.wikipedia.org/wiki/Audi_A7#Ottomotoren

[Johan Daelemans]

Oorspronkelijk geplaatst door De schoofzak

En lol voor dat remmen. Daar moet ge toch even uw technische kennis actualiseren.

Hier heb je een verslag van wat testen.
Al bij al volgt dat een logische gevolg van pure natuurkunde.
Indien je 2500 kg wil vertragen of versnellen (maakt niet met welk systeem)
zijn het de banden die het uiteindelijke werk leveren.

[Johan Daelemans]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Jij had het ook over remstof, niet terugkrabbelen...

Waar ergens?

Extra stof van banden en remmen?
Extra stof van banden en versnellen?
Bedoel je stof van de remvoeringen zelf misschien?
Dat zal afhangen hoeveel de chauffeur (benzine/diesel) op zijn motor afremt of niet denk ik. Zoals een E-wagen ook op zijn motor afremt. Ik zie niet veel verschil.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Johan Daelemans

Hier heb je een verslag van wat testen.
Al bij al volgt dat een logische gevolg van pure natuurkunde.
Indien je 2500 kg wil vertragen of versnellen (maakt niet met welk systeem)
zijn het de banden die het uiteindelijke werk leveren.

Dat bericht klopt niet, en die tekst is weerlegt, probeer nog eens.

Hier de weerlegging in detail:
https://www.febiac.be/public/content.aspx?FID=696

DOEN ELEKTRISCHE VOERTUIGEN (FIJN) STOF OPWAAIEN? (JANUARI 2015)

Heel recent werd de (milieubewuste) automobilist opgeschrikt door de verklaringen van een onderzoeker van Transport & Mobility Leuven (TML) als zouden elektrische voertuigen haast net zoveel fijnstof produceren als benzinewagens. Elektrische voertuigen zouden in de ogen van de betrokken onderzoeker geen stap vooruit betekenen in het verduurzamen van onze mobiliteit. Integendeel, de hogere aanschafprijs zou de investering niet rechtvaardigen en bovendien zouden incentives voor elektrische voertuigen eveneens hun doel voorbijschieten. Een boodschap die gretig werd opgepikt door de media, maar waar FEBIAC onmiddellijk nuancering en correctie aan heeft aangebracht. Zonder dat wij hierbij de steeds betere milieuprestaties van verbrandingsmotoren minimaliseren, en in de wetenschap dat onze mobiliteit ook de komende jaren nog fundamenteel afhankelijk blijft van fossiele brandstoffen.

Elk voertuig dat rijdt, veroorzaakt slijtage aan onder andere banden en remvoeringen. Die slijtage vertaalt zich dan weer in de productie van een hoeveelheid fijnstof. En wat eigenlijk heel logisch is: de verschillen tussen voertuigen op benzine, diesel of elektriciteit zijn op dat vlak niet zo beduidend. Bovendien is het een feit dat de nieuwste auto’s dermate schoon en milieuvriendelijk zijn geworden dat hun uitlaatemissies zeer beperkt zijn. Dat wordt ook erkend en benadrukt in het studiewerk van TML. Maar daarmee stopt het verhaal helemaal niet! Elektrische voertuigen bieden een aantal voordelen die hen in onze ogen zeker nog een stapje voor geven op verbrandingsmotoren. Wij denken daarbij onder meer aan: het volledig ontbreken van uitlaatemissies op de plaats van gebruik;
het rendement van de aandrijving dat veel hoger ligt dan bij een verbrandingsmotor;
de groeiende mogelijkheid om elektriciteit uit hernieuwbare bronnen aan te wenden;
de voordelen van elektromobiliteit wat de betreft de energieonafhankelijkheid van ons land en van Europa;
de sterk gereduceerde geluidshinder in stadsverkeer;
en op termijn: de mogelijkheid om elektrische voertuigen in te schakelen in slimme elektriciteitsnetwerken waardoor zij veel meer kunnen worden dan enkel een verbruiker van energie.
Deze voordelen rechtvaardigen niet enkel de zeer grote en ambitieuze investeringen die autoconstructeurs doen om elektrische auto’s definitief deel te doen uitmaken van onze mobiliteit; zij verantwoorden ook de ondersteuningsprogramma’s die zowat overal in Europa worden uitgewerkt om deze voertuigen commercieel succesvol te maken. Op dat vlak hinkt ons land trouwens nog achter! Veel meer zou kunnen en moeten gedaan worden om elektromobiliteit te promoten.
Hoe dan ook, het studiewerk van TML laat meer dan één steek vallen. En hoewel deze onwaarheden intussen helaas al hun weg gevonden hebben in de media en in de hoofden van velen, toch vinden wij het van wezenlijk belang om de waarheid haar plaats te geven. Daarom publiceren wij hierbij de opinie van Prof. Dr. Ir. Joeri van Mierlo van het departement Engineering van de Vrije Universiteit Brussel, die in dit domein gezien wordt als een wereldautoriteit.

Elektrische voertuigen stoten 4 keer minder fijn stof uit dan benzine voertuigen.

Een recente studie van Transport and Mobility Leuven deed heel wat (fijn) stof opwaaien in de media. Volgens deze studie veroorzaakt een elektrische auto evenveel fijn stof als een conventionele benzinewagen. Een verrassend resultaat dat sterk afwijkt van internationaal gepubliceerde resultaten. Indien men deze studie van Transport and Mobility Leuven onder de loep neemt dan moet men vaststellen dat niet enkel verkeerde cijfers gebruikt worden, maar erger nog dat deze niet gebaseerd is op een juiste wetenschappelijke methode.

Om de milieu-impact van voertuigen op een wetenschappelijk erkende basis te vergelijken dient men gebruik te maken van een volledige levenscyclusanalyse. Bij een dergelijke methode worden niet alleen de emissies die uit de uitlaatpijp van een voertuig komen in rekening gebracht, maar ook de emissies voor de productie van de brandstof (benzine of diesel) en elektriciteit. Daarnaast wordt ook de milieuschade van de productie van het voertuig en zijn componenten, oa de batterij, mee in rekening gebracht alsook de impact van het recycleren van bepaalde onderdelen als het voertuig versleten is. Vanzelfsprekend wordt in dergelijke wetenschappelijke methode ook rekening gehouden met de slijtage van de banden en remmen.
Een uitgebreide analyse van de milieu-impact van voertuigen is terug te vinden in het doctoraatswerk van Maarten Messagie “Environmental performance of electric vehicles, a life cycle system approach” (Vrije Universiteit Brussel, 2013). Het werk werd door tal van internationale experts gevalideerd, oa Prof. Anne- Marie Tillman (Chalmers), een autoriteit in het domein van levenscyclusanalyses. Voorts werden onderdelen van dit onderzoek gepubliceerd in internationaal toonaangevende, wetenschappelijke tijdschriften die werken met een dubbel blind evaluatieproces.
Uit dit doctoraatswerk blijkt dat de productie van fijn stof tgv de remmen, banden en wegdek, slechts 5% is van de totale productie van fijn stof van een voertuig over zijn volledige levensduur. Daar elektrische wagens via de elektrische motor ook het voertuig kunnen afremmen, het zogenaamde regeneratief remmen, hebben deze voertuigen veel minder slijtage van de mechanische remmen dan diesel of benzinevoertuigen.
Naast het fijn stof dat uit de uitlaatpijp van een benzine of dieselvoertuig komt, komt een significante hoeveel fijn stof vrij bij de productie van benzine en diesel (olieraffinage). Indien men de uitlaatpijpemissies en de emissies van olieraffinage van benzinevoertuigen vergelijkt met de emissies voor de productie van elektriciteit voor elektrische voertuigen, dan stoten elektrische voertuigen 4 keer minder fijn stof uit dan benzinevoertuigen. De ontginning van grondstoffen, meestal buiten Europa, voor de productie van componenten van voertuigen, oa. de productie van de katalysator bij benzine wagens en de batterij bij elektrische wagens, verhogen in belangrijke mate de milieuimpact. Het is dus aanbevolen deze ontginning milieuvriendelijker te maken en de componenten op het einde van hun levensduur te recycleren.
Naast fijn stof zijn er nog tal van andere redenen die in het voordeel van elektrische voertuigen pleiten. Conventionele diesel en benzine wagens stoten aanzienlijke hoeveelheden uitlaatgassen uit in de stad, zoals koolstofmonoxide, stikstofoxiden en vluchtige organische stoffen, die allen een impact hebben op de gezondheid. Elektrische voertuigen zijn ook voordelig om de klimaatsverandering tegen te gaan. Vandaag stoten ze slechts 1/3e broeikasgassen uit in vergelijking met benzine wagens, rekening houdend met de productie van elektriciteit in België.
Daar de gemakkelijk ontginbare aardolie opgeraakt, zal men meer en meer gebruik moeten maken van aardoliewinning uit teerzand en schaliegas. Deze ontgining heeft een veel grotere milieu-impact dan de conventionele ontgining van aardolie. Daarentegen wordt elektriciteitsproductie properder door de toename van hernieuwbare energiebronnen (windturbinnes, zonnecellen). Wie vandaag een benzine wagen koopt weet dat die in 10 jaar op meer vervuilende benzine zal rijden. Wie vandaag een elektrische wagen koopt weet dat die binnen 10 jaar nog minder impact zal hebben op het milieu.
Daarnaast zijn er ook economische voordelen. De huidige import van aardolie in Europa heeft een negatieve invloed op handelsbalans: 1miljard Euro per dag exporteren we uit onze Europese economie om aardolie te importeren.
Een studie van Cambridge Econometrics heeft aangetoond dat kiezen voor elektrificatie 1 miljoen bijkomende jobs kan opleveren in 2030 en meer dan 2 miljoen in 2050 in Europa. Wensen we deze economische voordelen over te laten aan de Aziatische landen of kiest Europa resoluut voor elektromobiliteit?
Prof. Dr. ir. Joeri Van Mierlo
Vrije Universiteit Brussel
Faculty of Engineering
MOBI - Mobility, Logistics and Automotive technology research centre
ETEC - Department of Electrical Engineering and Energy Technology


https://steinbuch.wordpress.com/2014...trisch-rijden/

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Johan Daelemans

Waar ergens?

Alzheimer?

[Johan Daelemans]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Dat bericht klopt niet, en die tekst is weerlegt, probeer nog eens.

Waar en door wie is dat bericht weerlegt?
Een bocht nemen is ook een vorm van remmen en daar komen je remmen helemaal niet aan te pas.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Johan Daelemans

Waar en door wie is dat bericht weerlegt?

Door echte wetenschappers, kijk nog nog eens terug naar die post, ik heb het p/c geciteerd dat die ene onderzoeker van TM Leuven dikke steken liet vallen.

Een bocht nemen is ook een vorm van remmen en daar komen je remmen helemaal niet aan te pas.

Mooi en waarom zouden electrische wagens sneller bochten nemen dan fossiele? Electrische wagens zijn wel iets zwaarder maar hebben een duidelijk lager zwaartepunt met de batterij in de wagenbodem, ze hebben dus betere tractie= minder doorslippende banden, en stabieler bij bochtenwerk of ook daar minder bandenslijtage.

En qua remstof sowieso veel minder, want een veel sterkere vertraging zonder te remmen, bewijs ook in die link.

Je hebt helemaal geen bewijs. Lullen helpt niets.

Nog eens c/p bril opzetten:

Hoe dan ook, het studiewerk van TML laat meer dan één steek vallen. En hoewel deze onwaarheden intussen helaas al hun weg gevonden hebben in de media en in de hoofden van velen, toch vinden wij het van wezenlijk belang om de waarheid haar plaats te geven. Daarom publiceren wij hierbij de opinie van Prof. Dr. Ir. Joeri van Mierlo van het departement Engineering van de Vrije Universiteit Brussel, die in dit domein gezien wordt als een wereldautoriteit.

Elektrische voertuigen stoten 4 keer minder fijn stof uit dan benzine voertuigen.

Een recente studie van Transport and Mobility Leuven deed heel wat (fijn) stof opwaaien in de media. Volgens deze studie veroorzaakt een elektrische auto evenveel fijn stof als een conventionele benzinewagen. Een verrassend resultaat dat sterk afwijkt van internationaal gepubliceerde resultaten. Indien men deze studie van Transport and Mobility Leuven onder de loep neemt dan moet men vaststellen dat niet enkel verkeerde cijfers gebruikt worden, maar erger nog dat deze niet gebaseerd is op een juiste wetenschappelijke methode.

Om de milieu-impact van voertuigen op een wetenschappelijk erkende basis te vergelijken dient men gebruik te maken van een volledige levenscyclusanalyse. Bij een dergelijke methode worden niet alleen de emissies die uit de uitlaatpijp van een voertuig komen in rekening gebracht, maar ook de emissies voor de productie van de brandstof (benzine of diesel) en elektriciteit. Daarnaast wordt ook de milieuschade van de productie van het voertuig en zijn componenten, oa de batterij, mee in rekening gebracht alsook de impact van het recycleren van bepaalde onderdelen als het voertuig versleten is. Vanzelfsprekend wordt in dergelijke wetenschappelijke methode ook rekening gehouden met de slijtage van de banden en remmen.
Een uitgebreide analyse van de milieu-impact van voertuigen is terug te vinden in het doctoraatswerk van Maarten Messagie “Environmental performance of electric vehicles, a life cycle system approach” (Vrije Universiteit Brussel, 2013). Het werk werd door tal van internationale experts gevalideerd, oa Prof. Anne- Marie Tillman (Chalmers), een autoriteit in het domein van levenscyclusanalyses. Voorts werden onderdelen van dit onderzoek gepubliceerd in internationaal toonaangevende, wetenschappelijke tijdschriften die werken met een dubbel blind evaluatieproces.
Uit dit doctoraatswerk blijkt dat de productie van fijn stof tgv de remmen, banden en wegdek, slechts 5% is van de totale productie van fijn stof van een voertuig over zijn volledige levensduur. Daar elektrische wagens via de elektrische motor ook het voertuig kunnen afremmen, het zogenaamde regeneratief remmen, hebben deze voertuigen veel minder slijtage van de mechanische remmen dan diesel of benzinevoertuigen.
Naast het fijn stof dat uit de uitlaatpijp van een benzine of dieselvoertuig komt, komt een significante hoeveel fijn stof vrij bij de productie van benzine en diesel (olieraffinage). Indien men de uitlaatpijpemissies en de emissies van olieraffinage van benzinevoertuigen vergelijkt met de emissies voor de productie van elektriciteit voor elektrische voertuigen, dan stoten elektrische voertuigen 4 keer minder fijn stof uit dan benzinevoertuigen.

Die die Van Zeebroeck stond ook in de Nederlandse media, en wordt daar nog eens onderuit gehaald:

https://www.rtlnieuws.nl/economie/ho...lend-onderzoek

12 november 2014 22:52
Uit de bocht gevlogen met een rammelend onderzoek

Henri Bontenbal is energie-expert bij Stedin.

Een elektrische auto produceert net zoveel fijnstof als een benzinewagen, aldus onderzoek van Transport & Mobility Leuven. Elektrisch rijden zou daarmee net zo slecht voor de milieu zijn als een gewone auto. Maar het onderzoek rammelt aan alle kanten, stelt Henri Bontenbal.

Als je het onderzoek van TML mag geloven, is de elektrische auto net zo slecht voor de lokale luchtkwaliteit als de gewone auto. Het bewijs daarvoor is dun. Dit onderzoek is namelijk niet meer dan een hele beperkte literatuurstudie. En de beschikbare literatuur is al vrij mager.

De gebruikte cijfers hebben bijvoorbeeld alleen betrekking op de uitstoot van fijnstof in de stad. Fijnstof is een verzamelnaam voor kleine luchtverontreinigende deeltjes. Sommige deeltjes zijn schadelijker voor de gezondheid dan andere. Vooral roet blijkt schadelijk te zijn voor de gezondheid, maar daar kijkt deze studie niet expliciet naar. Naar CO2-reductie wordt ook niet gekeken, terwijl dat belangrijk is om klimaatverandering te beperken.

Waar hebben de onderzoekers dan wél naar gekeken? Naar de uitstoot van fijnstof bij elektrische auto’s en nieuwe brandstofauto’s dus. Het grootste deel van deze uitstoot wordt veroorzaakt door slijtage van remmen, banden en het wegdek. Door de innovatieve manier van remmen, waarbij energie wordt teruggewonnen, is de remslijtage bij een elektrische auto lager dan bij een gewone auto. Dat is dus winst. Maar daar staat tegenover dat er sprake is van meer rem-, band- en wegslijtage, omdat een elektrische auto door de accu zwaarder is dan een vergelijkbare moderne benzineauto. Hoe zwaarder de auto, hoe groter de slijtage. Die extra slijtage zorgt ervoor dat een elektrische auto netto maar een heel klein beetje minder fijnstof uitstoot dan een moderne benzineauto, aldus het onderzoek.

Op zichzelf is dat een valide redenering. Maar hoe komt men tot deze conclusie? Het onderzoek stelt: “De slijtage van banden, remmen en wegdek is recht evenredig met het gewicht van de auto. (…) Dat betekent dat een middenklasse auto van 1300 kg ongeveer 30% meer fijn stof veroorzaakt dan een kleine auto van ongeveer 1000 kg.” Waar is deze bewering op gebaseerd? Niet op een nieuwe meting, maar op een andere studie, namelijk deze studie uit 2010. Daarin staat echter dat deze uitstootcijfers grofweg evenredig zijn met het gewicht van een auto. Dat klinkt als een vuistregel, niet als een harde wetmatigheid. De onderbouwing met metingen ontbreekt ook. Is het daarom een aanname of een beredeneerde gok?

Maar er zijn meer gebreken. In het onderzoek van TML staat ook: “Hoewel er onzekerheid bestaat over de emissies van slijtage van remmen, banden en weg, geven ze de actuele stand van de wetenschap weer.” Hoe groot is die onzekerheid? In de studie uit 2010 waarnaar wordt verwezen, wordt rekening gehouden met een onzekerheidsmarge van 50 procent! Het gaat dus om grove getallen. Wie stellige uitspraken wil doen over de uitstoot van fijnstof door slijtage van banden, remmen en wegdek zal eerst eens een fatsoenlijk empirisch onderzoek moeten doen. De slijtage van banden is afhankelijk van allerlei factoren: bandenspanning, snelheid, wegdek, temperatuur, uitlijning en gewicht. Gewicht is dus maar één van de factoren.

Ten slotte hadden de onderzoekers naar de volledige levenscyclus van de auto moeten kijken. Zo stelt ook prof. Joeri van Mierlo (VU Brussel), die brandhout maakt van het onderzoek. Hij wijst er terecht op dat je ook moet kijken naar de emissies bij de productie van de brandstof en van het voertuig. De uitstoot van fijnstof vanwege slijtage van remmen, banden en wegdek is maar een fractie van de totale uitstoot van fijnstof over de gehele levensduur van een auto. Als je de volledige levenscyclus meeneemt, dan wint de elektrische auto het in meerdere opzichten ruim van conventionele auto, zo betoogt hij.

Kortom, een onderzoek zonder goede onderzoeksopzet, gebaseerd op gebrekkige data. Er worden gemiddelde cijfers met een grote onzekerheidsmarge uit andere literatuur toegepast op individuele auto’s en schattingen tot wetmatigheid verheven. De uitkomsten van het onderzoek zijn dan ook vrij betekenisloos.

[maddox]

Mijn conclusie. E-profeten is een juiste uitdrukking.

[maddox]

Mijn conclusie. E-profeten is een juiste uitdrukking.

[fox]

Oorspronkelijk geplaatst door Otherwise

Als ik het goed begrijp is 'het probleem' opgelost: men zegt dat electrische wagens properder zijn dan deze op een verbrandingsmotor en nu ook nog nauwelijks duurder. Wat is het probleem dan nog. Waarop wacht de overheid om andere wagens dan electrische te verbieden? Een bankbediende die zichzelf expert noemt zegt dat electrische wagens niet duurder zijn, maar als ik me er een zou willen kopen vind ik er geen die niet meer kost dan mijn VW Golf Diesel, die ik nu trouwens ook al veel te groot vind.

Als je natuurlijk enkel en alleen naar de aankoopprijs van een wagen kijkt en niet naar de prijs per gereden kilometer, kan je wel gelijk hebben.

[Dadeemelee]

Oorspronkelijk geplaatst door fox

Als je natuurlijk enkel en alleen naar de aankoopprijs van een wagen kijkt en niet naar de prijs per gereden kilometer, kan je wel gelijk hebben.

De aankoopprijs is de grootste factor in de kilometerkosten voor particulieren die geen enorm aantal km afleggen.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Dadeemelee

De aankoopprijs is de grootste factor in de kilometerkosten voor particulieren die geen enorm aantal km afleggen.

Zeg maar heel weinig kms... en het aantal gebruiksjaren moet je ook erbij zeggen. Tussen 5 , 10 of 15 jaar of nog langer een auto rijden is een enorm verschil, de aankoopsprijs zal met de jaren een steeds kleinere rol spelen
Voor particulieren die normale kms afleggen (20000 km/jaar) is de aankoopsprijs maar ongeveer 1/3 van de totaalkost, pakweg na 10 �* 15 jaar rijden, hangt van veel factoren af die je helemaal niet in de hand hebt, bvb veranderende brandstof- en verkeerstaksen. Eigen ervaring.

Totale gebruikskosten + restwaarde ligt in de regel altijd duidelijk hoger dan enkel de aankoopsprijs.
Daarvoor bestaan simpele tools, ook buitenlandse.
Ik neem even een Vlaamse tool, 10 jaar aan 20.000 km per jaar.
http://www.milieuvriendelijkevoertui...ool/index.html

Een Skoda Octavia CNG van 26.890 € vergeleken met een Volvo V60 benzine 37.790 € gaf na 10 jaar en 200.000 km totaalkost:
Totale kosten (op 10 jaar):

Skoda Octavia: 58.399 €
Volvo V60: 86.763 €

trekt men daar de aankoopsprijs vanaf respect. dan heb je de gebruikskosten + waardeverlies:

Skoda: 31.509 € versus aankoopsprijs 26.890 €
Volvo: 48.973 € versus aankoopsprijs 37.790 €

Met de flexibele tool kan men ook de kortingen ingeven die men evtl op de aankoopprijs krijgt, maar ook dat wordt doorgerekend.

[Dadeemelee]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Voor particulieren die normale kms afleggen (20000 km/jaar) is de aankoopsprijs maar ongeveer 1/3 van de totaalkost. Eigen ervaring.

Totale gebruikskosten + restwaarde ligt duidelijk hoger dan enkel de aankoopsprijs
Daarvoor bestaan simpele tools, ook buitenlandse.

20000 km voor particulieren? Toen ik voor mijn werk regelmatig de baan opmoest deed ik zoveel, particulier van geen kanten.

[Tavek]

Oorspronkelijk geplaatst door Dadeemelee

20000 km voor particulieren? Toen ik voor mijn werk regelmatig de baan opmoest deed ik zoveel, particulier van geen kanten.

woon-werk = prive

Ik kom enkel met woon-werk al snel aan 12000 km (50 km per dag). Doe daar nog een paar duizend km aan verplaatsingen savonds en in het weekend bij, en die 20k per jaar is niet heel onrealistisch.

[Dadeemelee]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

woon-werk = prive

Ik kom enkel met woon-werk al snel aan 12000 km (50 km per dag). Doe daar nog een paar duizend km aan verplaatsingen savonds en in het weekend bij, en die 20k per jaar is niet heel onrealistisch.

Maar dat is niet typisch voor particulieren. En kort bij uw werk gaan wonen helpt

[Tavek]

Oorspronkelijk geplaatst door Dadeemelee

Maar dat is niet typisch voor particulieren. En kort bij uw werk gaan wonen helpt

Ik woon al kort bij mijn werk. Ben je overigens gehuwd ? Ik woon op 7 km van mijn vrouw haar job.

Two body problem. Het is het ene of het andere.

[Dadeemelee]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Ik woon al kort bij mijn werk. Ben je overigens gehuwd ? Ik woon op 7 km van mijn vrouw haar job.

Two body problem. Het is het ene of het andere.

Openbaar vervoer

[Tavek]

Oorspronkelijk geplaatst door Dadeemelee

Openbaar vervoer

Is er (letterlijk) niet.

[fox]

Oorspronkelijk geplaatst door Dadeemelee

De aankoopprijs is de grootste factor in de kilometerkosten voor particulieren die geen enorm aantal km afleggen.

Aangezien otherwise met een Diesel rondtuft, vermoed ik dat hij wel genoeg kilometers doet, anders is het al vrij onnozel om een duurdere dieselwagen aan te schaffen. Ik begrijp dan ook niet waarom hij wel de afweging op kilometerkost maakt tussen Diesel en benzinewagen, maar dat dan plots niet meer doet als het een elektrische wagen betreft.