Trein 50% trager dan auto...

[Scorpio]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

http://www.dailytelegraph.com.au/new...-1111118291442

Een Australisch plan om een treinnetwerk om te vormen tot een 'hoge snelheidsbus - metro netwerk' kost 2 miljard ipv een 12miljard metronetwerk

Alles wat je daaromtrent leest bewijst gewoon dat het goedkoper en sneller is om de spoorwegen te asfalteren en te vervangen door hoge snelheidsbussen...

Vandaar waarschijnlijk dat dat plan nooit verder is geraakt dan het 'voorstel' stadium, maar de spoorlijn ondertussen wél in aanbouw is...

Dan negeer ik voor de lol nog even dat dit voorstel iets compleet anders is dan wat jij voorstelt. Maar we zijn het zo stilaan gewoon geworden dat jij het ene systeem propageert, om je argumentatie dan te onderbouwen met voorbeelden van compleet andere systemen.

En waarom negeer je eigenlijk compleet al de argumenten tegen je plan die hier al zijn aangehaald? Je doet iedere keer hetzelfde: er worden tegenargumenten gegeven, je negeert dat en smijt er een linkje naar weer een compleet ander voorstel of voertuig tegenaan dat hoegenaamd niks te maken heeft met je originele voorstel. Waarom?

[Zwitser]

[quote=brother paul;8244887]Zwitser

subsidieren van OV arato van een kilometerkostprijs die meer kost dan een gemiddelde wagen is onterecht.
[quote]
De km kostprijs is niet overal gelijk. Dat geld zowel voor de auto als voor de trein.
Bij de trein is vooral de infrastructuur de grote kost. Dat betekent dat de km kostprijs op drukke lijnen een stuk lager zal zijn.
En juist op drukke wegen is de km kostprijs voor wagens hoger.

Ik weet de cijfers voor de NMBS niet, maar ik weet dat bij bijv. de SBB de verhouding tussen de meest rendabele, en de minst rendabele lijn iets van 1/20 is. Het zou me niet verbazen indien op de spoorlijnen naar Brussel de prijs per reizigerskm onder de 10 eurocent ligt.
En dat zou je willen opdoeken?

Je moet daar toch niet veel over nadenken ? Die ijzerwinkel is een peperduur systeem, en zou bvb moeten omgevormd worden tot een geautomatiseerd shuttlesysteem die in eigen gebetonneerde bedding de grote assen verbindt aan hoge snelheid, zou dat systeem zonder moeite wel competitief zijn met de auto.

Het probleem is dat een systeem gebaseerd op een betonnen bedding en wielen met rubberen banden een stuk duurder is in het onderhoud dan een systeem met stalen wielen op stalen rails. We weten dat omdat elke paar decennia iemand het probeert, en telkens weer er achter komt dat het behoorlijk duur is.

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Zwitser

subsidieren van OV arato van een kilometerkostprijs die meer kost dan een gemiddelde wagen is onterecht.

De km kostprijs is niet overal gelijk. Dat geld zowel voor de auto als voor de trein.
Bij de trein is vooral de infrastructuur de grote kost. Dat betekent dat de km kostprijs op drukke lijnen een stuk lager zal zijn.
En juist op drukke wegen is de km kostprijs voor wagens hoger.

Ik weet de cijfers voor de NMBS niet, maar ik weet dat bij bijv. de SBB de verhouding tussen de meest rendabele, en de minst rendabele lijn iets van 1/20 is. Het zou me niet verbazen indien op de spoorlijnen naar Brussel de prijs per reizigerskm onder de 10 eurocent ligt.
En dat zou je willen opdoeken?

Je moet daar toch niet veel over nadenken ? Die ijzerwinkel is een peperduur systeem, en zou bvb moeten omgevormd worden tot een geautomatiseerd shuttlesysteem die in eigen gebetonneerde bedding de grote assen verbindt aan hoge snelheid, zou dat systeem zonder moeite wel competitief zijn met de auto.

Het probleem is dat een systeem gebaseerd op een betonnen bedding en wielen met rubberen banden een stuk duurder is in het onderhoud dan een systeem met stalen wielen op stalen rails. We weten dat omdat elke paar decennia iemand het probeert, en telkens weer er achter komt dat het behoorlijk duur is.

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Hmmm...
Dat is gewoon logisch redeneren: een trein heeft 2km nodig om te remmen, een schuttle op banden 100m bvb. Hoe korter de remafstand, hoe dichter de treinen op elkaar kunnen rijden...

Het feit dat een trein een stuk minder snel remt dan een auto is een voordeel, niet een nadeel. Daarom mag je in een trein rondlopen, en moet je in een auto een veiligheidsgordel aan...

Zo simpel is de eerste redenering. Hoe rapper je rijdt, hoe groter de remafstand, daar ben je hopelijk ook mee akkoord, dus hoe minder treinen er kunnen rijden...

Hoe hoger de snelheid, hoe langer de remafstand, maar hoe hoger de snelheid hoe harder de treinen dus rijden...

Zowel op een HSL als op een conventionele lijn kunnen treinen met moderne technologie op 2 minuten van elkaar rijden. De afstand tussen de treinen neemt inderdaad wel toe met een hogere snelheid, maar het aantal treinen per uur blijft gelijk.
En 30 treinen per uur, a pakweg 1000 reizigers per trein dat is 30000 per uur. Als je dat met een autosnelweg wil halen moet je 10 rijstroken leggen.

Een weg zoals een snelweg ligt daar gewoon dertig jaar zonder dat je daar ook maar bij wijze één vijs moet aanspannen... \

Waar ik woon ligt er zo een weg waar men 30 jaar "niks aan gedaan heeft". Er rijden ook al 30 jaar geen auto's meer over. En toch is die weg ondertussen enkel nog te voet enigszins passeerbaar. Je onderschat hier schromelijk het onderhoud dat een weg vergt...

Bestaat dat een automatische shuttle op banden, ja. En moest hij niet bestaan is hij gemakkelijk te maken. Zo geniaal moeilijk is dat niet. We maken bussen, dus dat is een elektrische trolleybus. Het automatisch systeem bestaat ook, er rijden tientallen automatische metro's rond in de wereld en metro's op banden zijn ook legio te vinden.
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Rubber-tyred_metro

Inderdaad bestaan er metro's up rubber banden. Echte zelfs aan lage snelheden zijn de onderhoudskosten hoger dan voor een metro op stalen rails. Het heeft wel bepaalde voordelen. Maar aan snelheden boven wat gebruikelijk is bij metros is het niet bruikbaar.

Hoeveel kost dat....als ik dat zou moeten ramen...
Wel aangezien een shuttle op banden een elektrische bus is, bvb 200.000 per wagon , dus 100 shuttles kun je een capaciteit van 5000 mensen per uur vervoeren.kost dus 20miljoen en overtreft de capaciteit die nu op een spoorbedding rijdt.

5000 per uur is een heel stuk minder dan wat een spoorlijn aan kan.

Dat is gewoon allemaal logisch redeneren, en ja dat bestaat

Een logische conclusie is enkel zo goed als je aannames. En een hoop van je aannames zijn gewoon niet correct.
Dus je conclusie ook niet...

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Je rijdt met een trein van 1300 mensen om de half uur naar Brussel, dus uw capaciteit is 2600 mensen per uur. En in het ander geval rij je met een shuttle van 100mensen om de 2 minuten naar brussel, kom je op dezelfde capaciteit. Als je die wilt verdubbelen moet je gewoon twee shuttles koppelen.

Wat is het verschil ?

In het eerste geval moet je gemiddeld meer dan 15 minuten wachten op de trein.
In het tweede geval wacht je gemiddeld 1 minuut op de trein... Dus je wint 14minuten

Ik wacht gemiddeld 3 minuten op een trein. En dat ongeacht die om het uur, het half uur of het kwartier rijdt. Ik kan namelijk dienstregelingen lezen...

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door HOUZEE !

Als men de spoorwegen zou asfalteren, dan is het fileprobleem opgelost. Er zouden zelfs enkele extra autostrades naar Brussel bijkomend kunnen worden ingericht mits de nodige ondertunnelingen!

Hoe vervang je een spoorlijn door een autostrade met 10 rijstroken op dezelfde ruimte?

[Bobke]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

Ik wacht gemiddeld 3 minuten op een trein. En dat ongeacht die om het uur, het half uur of het kwartier rijdt. Ik kan namelijk dienstregelingen lezen...

Dan wacht ge 57 minuten tot het tijd is om naar het station kunt gaan.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

Hoe vervang je een spoorlijn door een autostrade met 10 rijstroken op dezelfde ruimte?

Hoe breed is een spoorwegbedding (dubbel spoor) incl afwateringssysteem?

Ik lees 14 meter zonder afwateringsruimte.

18.4.1 Spoortraject in de middenberm van de E19

Dwarsprofiel spoor type 1

Dit is het type dwarsprofiel dat over de grootste lengte van het traject in de middenberm zal kunnen worden gerealiseerd.
De spoorlijn wordt zoveel mogelijk aangelegd volgens de aslijn van de middenberm. De middenberm heeft een breedte van 35 �* 45 m. Exclusief het afwateringssysteem neemt de spoorwegbedding ongeveer 14 m in.
Het afwateringssysteem van de spoorbedding zal bestaan uit een open grachtensysteem met grasbetontegels overal waar mogelijk en uit een gesloten draineringssysteem waar plaatsgebrek heerst (bvb ter hoogte van het viersporig trajectdeel).
Gezien de relatief grote afstand (>10 m) tussen de spoorbedding en de vangrails naast de autosnelweg, dienen in het kader van de beveiliging ten opzichte van het wegverkeer, volgens de uitgevoerde veiligheidsstudie, in dit geval geen extra maatregelen getroffen.

https://www.lne.be/merdatabank/uploads/merntech120.pdf

foto via https://www.wegenforum.nl/viewtopic....art=60#p534536 :

Een driestrooksweg met alternatief inhalen neemt maar 12,7 meter in beslag:
( tot max 30.000 voertuigen per dag)

https://www.wegenwiki.nl/Driestrooksweg#Ruimtegebruik

Bij de driestrooksweg is de benodigde verhardingsbreedte 12,7 meter, dit is inclusief de veiligheidsruimte die nodig is bij de buitenbermen. De driestrooksweg past gemakkelijk binnen het profiel van een standaard tweestrooksweg, zodat er geen extra ruimte nodig is om de weg uit te breiden. Dit zorgt ervoor dat er geen parallelwegen hoeven te worden verlegd, er geen huizen hoeven te worden afgebroken die langs de weg staan, natuur en landschapswaarden behouden kunnen blijven, etc.

Een ander voordeel van de toepassing van een 12,7 meter brede driestrooksweg is dat deze precies de breedte heeft van een rijbaan van een autosnelweg met vluchtstrook. De betonnen middengeleider hoeft enkel verwijderd te worden, de markering moet iets aangepast worden en dan is er een rijbaan van een autosnelweg klaar. De andere rijbaan kan er gemakkelijk naast gebouwd worden zonder dat het verkeer gehinderd hoeft te worden.

[...]
Zoals in bovenstaande lijst te zien is, is de maximale intensiteit gesteld op 1500 vtg / uur / richting, wat met een spitsverhouding van 10% inhoudt 1500 x 2 x 10 = 30.000 vtg per dag. Hierbij moet opgemerkt worden dat er dan geen andere discontinuiteiten mogen voorkomen zoals verkeerslichten of rotondes omdat deze dan maatgevend worden voor de capaciteit.

De minimale intensiteit om een driestrooksweg nuttig te laten zijn is daarmee gesteld op 500 x 2 x 10 = 10.000 vtg per dag. Uiteraard is het aan de wegbeheerder om bij lagere intensiteiten alsnog te kiezen voor de driestrooksweg.

In Zweden zijn zulke 3 strookswegen als autoweg - autosnelweg uitgevoerd dus met op- en afritten, Vmax tot 110 kmh.

[maddox]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

Ik wacht gemiddeld 3 minuten op een trein. En dat ongeacht die om het uur, het half uur of het kwartier rijdt. Ik kan namelijk dienstregelingen lezen...

Moet je eens in Blegië proberen. Dan kom je op tijd bij het station, krijg je direct 10 minuten vertraging voor je kiezen.

[Scorpio]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

In Zweden zijn zulke 3 strookswegen als autoweg - autosnelweg uitgevoerd dus met op- en afritten, Vmax tot 110 kmh.

En een capaciteit die een fractie is van die van de spoorlijn.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Scorpio

En een capaciteit die een fractie is van die van de spoorlijn.

In theorie...

Maar van die gebruikte capaciteit op autowegen is men min of meer zeker in de praktijk, bij spoorlijnen eerder niet. Autowegen worden ook 24h/24 h benut. Auto´s zijn nu eenmaal populair, zelfs ondanks files...

In de trein spreekt men heel graag van volle treinen (enkel tijdens de spits), maar bij de auto weet men dat de bezettingsgraad* zelfs 4 maal hoger kan. En dan spreek ik niet van bussen, ook bussen op lange afstand.

* even verder gedacht in dit opiniestukje:
http://www.demorgen.be/opinie/de-tre...tief-bb974d97/
en verder uitgewerkt met berekenngen:
http://www.economieblog.be/wordpress...n-alternatief/

Wie bvb met de trein pendelt (woon-werk) # 6,98 % ? past dus gemakkelijk in vervoermiddelen via de weg.

#

http://www.duurzame-mobiliteit.be/ar...on-werkverkeer

De resultaten hieronder betreft enkel de beroepsactieve bevolking.

# Modal split woon-werkverkeer



70% gaat met de auto naar het werk, daarvan is minder dan 3% passagier. Dat zien we ook terug in de gemiddelde bezettingsgraad van de auto voor het woon-werkverkeer: 1,04 mensen per wagen. Voor alle motieven samen ligt dat een stuk hoger: 1,80. In OVG3 was de bezettingsgraad voor woon-werkverkeer nog 1,20. Een belangrijk aandachtspunt!

Na de auto komt de fiets op de 2e plaats met 12%, ongeveer hetzelfde als trein, tram en bus samen.
De doelstelling van Pact2020, nl. 40% duurzame verplaatsingen (20% met de fiets en 20% met het openbaar vervoer), ligt dus nog veraf.

Afstand naar het werk

Een kwart woont op minder dan 5 km van het werk, de helft op minder dan 10 km. 8% werkt op meer dan 50 km. Dat er iets fout loopt in ons mobiliteitssysteem merk je aan de vaststelling dat een kwart van de mensen die op minder dan 1 kilometer van het werk woont, die verplaatsing toch met de auto doet. De anderen doen het gelukkig te voet (33%) of met de fiets (39%).

Bij verplaatsingen tot 5 km gebruikt de helft de wagen, 30% neemt de fiets en 9% gaat te voet naar het werk. Het openbaar vervoer (bus en tram, voor de trein is 5 km een te kleine afstand) haalt 5%.

Vanaf verplaatsingen van meer dan 30 km haalt de trein een marktaandeel van ongeveer een kwart. Dat wil zeggen dat de auto op die afstanden een aandeel van ongeveer drie kwart haalt (een verwaarloosbaar aantal gaat werken met door het bedrijf georganiseerd vervoer of de motorfiets).

Waarom de auto zo goed scoort voor woon-werkverkeer wordt gedeeltelijk verklaard door de eenvoud waarmee de auto kan geparkeerd worden: meer dan 90% vindt zonder probleem een parkeerplaats en meer dan 95% kan gratis parkeren.

[Scorpio]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

In theorie...

Maar van die gebruikte capaciteit op autowegen is men min of meer zeker in de praktijk, bij spoorlijnen eerder niet. Autowegen worden ook 24h/24 h benut. Auto´s zijn nu eenmaal populair, zelfs ondanks files...

In de trein spreekt men heel graag van volle treinen (enkel tijdens de spits), maar bij de auto weet men dat de bezettingsgraad* zelfs 4 maal hoger kan. En dan spreek ik niet van bussen, ook bussen op lange afstand.

* even verder gedacht in dit opiniestukje:
http://www.demorgen.be/opinie/de-tre...tief-bb974d97/
en verder uitgewerkt met berekenngen:
http://www.economieblog.be/wordpress...n-alternatief/

Wie bvb met de trein pendelt (woon-werk) # 6,98 % ? past dus gemakkelijk in vervoermiddelen via de weg.

#

Irrelevant hoeveel de wegen vervoeren tijdens de hele dag, wat telt is hoeveel dat is tijdens de spits, op de routes van en naar de grote steden. DAT is namelijk waar en wanneer het land zich vastrijdt. En daar vervoeren die spoorwegen per vierkante meter meer mensen dan de autosnelwegen. Dat in theorie een auto tot 4 keer meer mensen kan vervoeren dan hij nu gemiddeld doet is ook irrelevant, hij doet het namelijk niet.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Scorpio

Irrelevant hoeveel de wegen vervoeren tijdens de hele dag, wat telt is hoeveel dat is tijdens de spits, op de routes van en naar de grote steden. DAT is namelijk waar en wanneer het land zich vastrijdt. En daar vervoeren die spoorwegen per vierkante meter meer mensen dan de autosnelwegen. Dat in theorie een auto tot 4 keer meer mensen kan vervoeren dan hij nu gemiddeld doet is ook irrelevant, hij doet het namelijk niet.

Maar het hoeft bijlange niet 4 keer te zijn, als alle treinpendelaars een carpoolauto zouden vinden wachten daar 9 vrije autoplaatsen per treinpendelaar, en ja in de spits. (moest je die link gelezen hebben, maar dat heb je niet). 9 plaatsen mmmm ... een luxe limousine kan het dan ook zijn. Met een beetje vrije UBER snel opgelost.

Er zijn nog 9 vrije zitplaatsen… in de auto

Als mijn berekeningen kloppen, dan is voor de maatschappij in haar geheel een reizigerskilometer met de auto gemiddeld een derde goedkoper dan een met de trein. Toch lijkt er geen alternatief te zijn voor de trein: hem afschaffen zal de files nog doen toenemen.

Maar is dat wel noodzakelijk zo? Uit een studie van de VUB blijkt dat voor woon-werkverkeer naar Brussel 17 procent de trein gebruikt, tegenover 63 procent de auto. Rekening houdend met de bezettingsgraad, die iets lager is tijdens de spits, betekent dit dat er voor elke treinpendelaar nog negen vrije zitplaatsen in auto’s beschikbaar zijn.

Dus indien er geen treinen zouden zijn, dan zouden treinpendelaars in principe toch in Brussel geraken, als ze een fractie van die ongebruikte capaciteit kunnen benutten. De eenvoudigste manier om dat te doen is paradoxaal genoeg de autopendelaar via een slimme kilometerheffing te laten betalen voor de filekosten die hij veroorzaakt. Dat is een belasting per autokilometer, en die wordt dus gehalveerd als er twee pendelaars in de auto zitten. En als bonus is er een filevrije pendelrit naar het werk.

Het ouderwetse idee van carpoolen is dus dringend aan een revival toe. Carpoolen was vroeger misschien te omslachtig, maar met apps als Uber en Lyft mag het geen probleem meer zijn om vrije zitplaatsen en pendelaars aan elkaar te koppelen. De komst van de zelfrijdende auto zal dat nog vergemakkelijken. Het vreemde aan dit verhaal is dan dat een slimme kilometerheffing voor de auto de trein overbodig zal maken.

Uw theoretische max capaciteit van treinen in de spits blijft irrelevant.
Bij een auto is men altijd zeker dat er tenminste 1 passagier is (de bestuurder zelf) en dat dag en nacht mogelijk.

Het verkeer gaat namelijk gewoon zijn gang als de spoorwegen staken, zoals ik al zei dat prutsje dat met de trein rijdt kan gewoon meerijden in de auto.

En dan is er ook nog de bus... voor verre afstanden spotgoedkoop (1/5 van de trein) en niet persé langzamer dan de trein, soms integendeel.
Ik was onlangs toch verrast wie er allemaal met de bus van München naar Warschau pendelde of reisde? Na gewoon wat googlewerk en een busrouteplanner vergeleken met treinen wist men het wel heel rap waarom...

En statistieken van gemiddelde bezettingsgraad in # auto´s zijn ook gemakkelijk te vinden, moest BE de autobezettingsgraad van bepaalde landen hebben, waren er nauwelijks files in de spits, ik denk zelfs geen files...

# http://www.eea.europa.eu/data-and-ma...ger-vehicles-1

[Scorpio]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Maar het hoeft bijlange niet 4 keer te zijn, als alle treinpendelaars een carpoolauto zouden vinden wachten daar 9 vrije autoplaatsen per treinpendelaar, en ja in de spits. (moest je die link gelezen hebben, maar dat heb je niet). 9 plaatsen mmmm ... een luxe limousine kan het dan ook zijn. Met een beetje vrije UBER snel opgelost.

Als als als. Irrelevant, want het is niet. Als ons bomma wielen had was't een tram, maar ze heeft er geen.

Uw theoretische max capaciteit van treinen in de spits blijft irrelevant.
Bij een auto is men altijd zeker dat er tenminste 1 passagier is (de bestuurder zelf) en dat dag en nacht mogelijk.

Die capaciteit is niet theoretisch, die wordt daadwerkelijk gebruikt tijdens de spits, de treinen zitten dan vol, zeker op die verbindingen naar de steden. Het is trouwens lang niet de maximum capaciteit, die ligt een pak hoger (geen enkele spoorlijn opereert op dit moment in België aan haar maximum capaciteit), het is de in het spitsuur daadwerkelijk gebruikte capaciteit.

Het verkeer gaat namelijk gewoon zijn gang als de spoorwegen staken, zoals ik al zei dat prutsje dat met de trein rijdt kan gewoon meerijden in de auto.

Als je dat daadwerkelijk gelooft, dan ben je echt wel bijzonder naïef. 40% van de pendelaars op middellange afstand naar Brussel (van buiten de GEN-zone, degenen die dus vooral de snelwegen of de trein nemen) gebruikt de trein. 40%. Is dat voor jou een 'prutsje'? Stop die allemaal in hun wagen, en het land staat volledig stil.

En dan is er ook nog de bus... voor verre afstanden spotgoedkoop (1/5 van de trein) en niet persé langzamer dan de trein, soms integendeel.
Ik was onlangs toch verrast wie er allemaal met de bus van München naar Warschau pendelde of reisde? Na gewoon wat googlewerk en een busrouteplanner vergeleken met treinen wist men het wel heel rap waarom...

Intrercitybusnetwerken zoals Polskibus (waar je het waarschijnlijk over hebt) zijn vooral succesvol in landen die geen degelijk intercitytreinaanbod hebben, en zelfs daar zijn ze vaak minder populair dan de trein.

En statistieken van gemiddelde bezettingsgraad in # auto´s zijn ook gemakkelijk te vinden, moest BE de autobezettingsgraad van bepaalde landen hebben, waren er nauwelijks files in de spits, ik denk zelfs geen files...

# http://www.eea.europa.eu/data-and-ma...ger-vehicles-1

Die statistieken zijn niet dezelfde als degene die je eerder aanhaalde voor België. Dit zijn namelijk de totale statistieken, over de hele dag plus het weekend. Die zijn irrelevant voor de spits, wanneer er zeer weinig gezinnetjes met de auto onderweg zijn. Daar zijn de stats voor woon-werkverkeer aan de orde. In totaal liggen de bezettingsgraden hier in België rond de 1,6, in lijn dus met andere landen. Maar tijdens de spits is dat een pak lager, en da's ook in andere landen zo.

[Gipsy]

Oorspronkelijk geplaatst door Bobke

Dan wacht ge 57 minuten tot het tijd is om naar het station kunt gaan.

In Hong Kong is het niet erg als ge een trein mist, tijdens de spitsuren rijd er om de 2 minuten één soms zelfs minder.

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door Bobke

Dan wacht ge 57 minuten tot het tijd is om naar het station kunt gaan.

De meeste treinen rijden hier om het half uur als het om ICs gaat, en om het kwartier als het om stoptreinen gaat. (tijdens de spits rijden sommige stoptreinen om de 7 minuten...)

Maar inderdaad, het vergt wat planning. Maar dat is geen probleem. Als we bijv. een meeting plannen dan doen we het zo dat die een kwartier na dat de treinen aankomen begint, en een kwartier voor dat de treinen vertrekken eindigt...

Hier, dat is natuurlijk niet in België...

[Bobke]

Oorspronkelijk geplaatst door Gipsy

In Hong Kong is het niet erg als ge een trein mist, tijdens de spitsuren rijd er om de 2 minuten één soms zelfs minder.

Maar ik woon niet in Hong Kong.
Erger, hier rijdt niet eens een trein.

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door Gipsy

In Hong Kong is het niet erg als ge een trein mist, tijdens de spitsuren rijd er om de 2 minuten één soms zelfs minder.

En in Hong Kong is het een beursgenoteerd privé bedrijf dat met die treinen rijdt...

Dat heb je overigen in Japan ook. Daar is er in de regel een trein elke 10 minuten. De NS wil daar ook naar toe. Een IC elke 10 minuten en een stoptrein elke 10 minuten...

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

Moet je eens in Blegië proberen. Dan kom je op tijd bij het station, krijg je direct 10 minuten vertraging voor je kiezen.

Dat weet ik.
Maar als de discussie gaat over NMBS versus auto, dan ga ik de NMBS niet verdedigen.
Als he gaat over "trein" versus auto is het een ander verhaal. Dan moeten we vooral niet de NMBS als norm nemen.

[Bobke]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

De meeste treinen rijden hier om het half uur als het om ICs gaat, en om het kwartier als het om stoptreinen gaat. (tijdens de spits rijden sommige stoptreinen om de 7 minuten...)

Maar inderdaad, het vergt wat planning. Maar dat is geen probleem. Als we bijv. een meeting plannen dan doen we het zo dat die een kwartier na dat de treinen aankomen begint, en een kwartier voor dat de treinen vertrekken eindigt...

Hier, dat is natuurlijk niet in België...

Ja, daar.
Maar het bedrijf waar ik werkte had zijn vaste uren.
Daar reed zelfs geen trein in de buurt.
Behalve dan hun eigen goederen trein.