Thalys verhoogt snelheid, tarieven én CO2-uitstoot

[Descartes Jr]

Hoe sneller de Thalys u mag wiegen
hoe meer zijn prijs u mag bedriegen.
Zijn uitstoot verhoogt
maar dat wordt gedoogd
want 't vliegtuig moet nu minder vliegen.



Let the beast go !

[Raven]

ik ben een gierige pin,
en daarom post ik hier een min,
oh wee als bedrijven willen renderen,
want dat betekent dat ik moet spenderen,
en dat mag niet want in werken heb ik geen zin

[Descartes Jr]

Oorspronkelijk geplaatst door Raven

ik ben een gierige pin,
en daarom post ik hier een min,
oh wee als bedrijven willen renderen,
want dat betekent dat ik moet spenderen,
en dat mag niet want in werken heb ik geen zin

jouw reactie is zeker gegrond
en je praat hier niemand naar de mond
ontsteek nu de haard
da's olie gespaard
en blijf lekker zitten op uw k....

[the_dude]

de werkende mens moet besparen, rijken die moeten opdoen.

[Micele]

even citeren:

http://www.demorgen.be/dm/nl/2907/Ma...n-Keulen.dhtml

Thalys verhoogt snelheid naar Amsterdam en Keulen

Thalys neemt op 13 december de nieuwe hogesnelheidslijnen naar Nederland en Duitsland in gebruik. Daardoor duurt een rit van Brussel naar Amsterdam 1 uur 53 minuten en een rit van Brussel naar Keulen 1 uur 47 minuten. Dat is een tijdwinst van bijna 50 minuten naar Amsterdam en van bijna een half uur naar Keulen.

Tarieven
Samen met de snelheid gaan ook de tarieven van Thalys naar omhoog. Globaal genomen is dat met 25 procent voor Amsterdam en met 12 procent voor Keulen. "De kosten die gemaakt moeten worden om tot een snelheid van 300 kilometer per uur voor Amsterdam en 260 kilometer per uur voor Keulen te komen, rechtvaardigen de stijging van de tarieven", zei CEO Olivier Poitrenaud van Thalys International op een persconferentie in Brussel.

CO2-uitstoot
De hogere snelheid verhoogt de CO2-uitstoot, erkende Poitrenaud. "Maar door de tijdwinst, die een heen- en terugreis op één dag mogelijk maakt, en door een verhoging van de frequentie op de verbinding met Amsterdam zullen meer mensen de trein in plaats van het vliegtuig nemen, waardoor de globale kooldioxide-uitstoot afneemt." Thalys mikt tegen 2013 op een groei van het treinverkeer met 65 procent op de verbinding Parijs-Amsterdam en van 30 procent op de verbinding Parijs-Keulen. (belga/adb)
03/12/09 14u57

Voor het milieu kort door de bocht zou ik denken... een hogesnelheidstrein is ook milieu-onvriendelijker als een normale moderne trein (natuurlijk is tijd = geld)

Hoe vliegtuigen dan toch milieuvriendelijker kunnen zijn als normale treinen, als men met alles rekening houdt ?
Natuurlijk is de vraag hoe wordt de stroom opgewekt, ttz met hoeveel xx % fossiele brandstof, in die landen waar die treinen doorrijden ?

Link met verdere links naar de originele bron of volledige studie:

http://www.newscientist.com/article/...han-plane.html

Train can be worse for climate than plane

Updated 12:51 08 June 2009 by Catherine Brahic

True or false: taking the commuter train across Boston results in lower greenhouse gas emissions than travelling the same distance in a jumbo jet. Perhaps surprisingly, the answer is false.

A new study compares the "full life-cycle" emissions generated by 11 different modes of transportation in the US. Unlike previous studies on transport emissions, Mikhail Chester and Arpad Horvath of the University of California, Berkeley, looked beyond what is emitted by different types of car, train, bus or plane while their engines are running and includes emissions from building and maintaining the vehicles and their infrastructure, as well as generating the fuel to run them. (Table 1 on page 3 has a complete list of components that were considered).

Transport studies expert Abigail Bristow of Loughborough University, UK, who was not involved in the study, says it is valuable because it attempts to compare transport on equal terms. To do this, Chester and Horvath calculated how many passengers each train, plane, bus or car would carry in its lifetime and how many kilometres it would cover. The pair took into account how much each infrastructure component – such as tracks, roads and airports – is used in its lifetime.

Transport studies expert Abigail Bristow of Loughborough University, UK, who was not involved in the study, says it is valuable because it attempts to compare transport on equal terms. To do this, Chester and Horvath calculated how many passengers each train, plane, bus or car would carry in its lifetime and how many kilometres it would cover. The pair took into account how much each infrastructure component – such as tracks, roads and airports – is used in its lifetime.

Including these additional sources of pollution more than doubles the greenhouse gas emissions of train travel. The emissions generated by car travel increase by nearly one third when manufacturing and infrastructure are taken into account. In comparison to cars on roads and trains on tracks, air travel requires little infrastructure. As a result, full life-cycle emissions are between 10 and 20 per cent higher than "tailpipe" emissions.

Empty seats

Cars emitted more than any other form of transport with the notable exception of off-peak buses, which often carry few passengers. The researchers found that travelling 1 kilometre on a nearly empty bus during off-peak hours emits eight times more per person than taking the same bus at rush hour – suggesting peak-time commuters may suffer, but they do less harm to the environment.

The occupation level of a vehicle is an important but often-overlooked factor, says Chester. "Although mass transit is often touted as more energy efficient than cars, this is not always the case." Buses turned out to be the most sensitive to how full they were – those with only five passengers were less efficient than cars; even large SUVs and pick-up trucks.

The finding also underlined that electric trains and cars can contribute to emissions if the electricity is generated by burning fossil fuels. Passengers on the Boston light rail, an electric commuter train, were found to emit as much or marginally more than those on mid-size and large aircraft. This is in part because 82 per cent of electricity in Massachusetts is generated by burning fossil fuels.

Clearer view

The results make it easy to target attempts to cut emissions and could change how politicians think about measures to improve transportation, say the researchers.

The life-cycle emissions generated by cars, buses and aircraft are dominated by tailpipe emissions pumped out in day-to-day running of their engines. Hence, the best way to reduce emissions from these modes of transportation would be to increase fuel efficiency and push for renewable fuels.

Crisscrossing the US with a rail network, however, creates a different problem. More than half of the life-cycle emissions from rail come not from the engines' exhausts, but infrastructure development, such as station building and track laying, and providing power to stations, lit parking lots and escalators.

Any government considering expanding its rail network should take into account the emissions it will generate in doing so, Chester says. Setting up a public transportation system that only a small proportion of the population uses could generate more emissions than it cuts, he adds – especially if trains and buses are not well connected.

"New rail systems should serve as links to other transit modes, as is often the case in Europe and Japan," he says. "We should avoid building rail systems that are disconnected from major population areas and require car trips and parking to access."

Journal reference: Environmental Research Letters, DOI: 10.1088/1748-9326/4/2/024008, (in press)

Stond ~ vertaald in de knack:

http://knack.rnews.be/nieuws/wetensc...cle34555.html#

Bescherm het milieu, neem het vliegtuig

08/06/2009 20:00

Een treinrit is vervuilender dan een vliegtuig over dezelfde afstand. Dat schrijft het wetenschappelijke magazine 'New Scientist'. In vergelijking met auto's op de weg en treinen op het spoor, heeft het luchtverkeer namelijk weinig infrastructuur nodig.

In een nieuwe studie van de universiteit van Californië werd de uitstoot van 11 verschillende manieren van transport met elkaar vergeleken. De onderzoekers Mikhail Chester en Arpad Horvath keken niet alleen naar de effectieve uitstoot van de verschillende transportmiddelen, zoals auto, trein, bus of vliegtuig, maar ook naar de uitstoot bij de constructie en het onderhouden van de vervoermiddelen en hun infrastructuur, alsook naar de benzine die nodig is om ze te laten rijden.

Op die manier werden de vervoermiddelen volgens dezelfde criteria vergeleken. Chester en Horvath deden dat door uit te rekenen hoeveel passagiers elke trein, vliegtuig, bus of auto tijdens zijn levensduur zou vervoeren en hoeveel kilometers ze zouden afleggen. Ook onderzochten de wetenschappers hoeveel elk infrastructuurelement - zoals sporen, wegen en luchthavens - wordt gebruikt tijdens de levensduur.

Met de bijkomende bronnen van vervuiling, wordt de uitstoot van broeikasgassen bij de trein meer dan verdubbeld. Bij langeafstandstreinen moet niet alleen de motoruitstoot in beschouwing genomen worden, maar ook de bouw van de stations, de aanleg van de sporen, parkings en liften.

Lege bussen

De uitstoot van de auto stijgt met bijna een derde. Auto's zijn nog steeds het meest vervuilend van alle transportmiddelen, als men uiteraard de lege bussen buiten de piekuren buiten beschouwing laat.

De onderzoekers ontdekten dat 1 kilometer rijden met een lege bus buiten de spits voor acht keer meer uitstoot zorgt per persoon dan wanneer men deze bus neemt tijdens de spits. Pendelaars die tijdens de spits al eens durven te klagen over lange wachttijden, moeten dus maar denken dat ze minder milieuschade aanrichten.

De bezettingsgraad van een motorvoertuig is een belangrijke maar vaak over het hoofd geziene factor, zegt Chester. "Hoewel massavervoer vaak wordt aanzien als meer energie-effeciënt dan autovervoer, is dit niet altijd het geval." Bussen met weinig passagiers zijn minder efficiënt dan auto's of zelfs SUV's of grote pick-up trucks.

Ook elektrische treinen en auto's dragen bij tot de uitstoot wanneer de elektriciteit wordt gegenereerd door de verbranding van fossiele brandstoffen.

Een overheid die het treinaanbod wil uitbreiden, denkt dus beter twee keer na, suggereren de onderzoekers.

Hier een beperkte studie (Amsterdam - London), waar geen rekening gehouden werd met alle kosten, maar ze vermelden het wel uitdrukkelijk:

http://www.volkskrant.nl/archief_gra...ms_van_de_auto

[the_dude]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

even citeren: Een overheid die het treinaanbod wil uitbreiden, denkt dus beter twee keer na.

een overheid die 2 keer nadenkt ....

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door the_dude

een overheid die 2 keer nadenkt ....

[Raven]

Wallonie is een expert omtrent het inzetten van lege treinen... Bij de NMBS zijn al langer stemmen dat men sommige treinlijnen beter zou vervangen door een busdienst...

maar dat is federale materie en ze gaan heus die mensen die daar werken in de stations niet afdanken... Zoals men dan ook wel eens zegt: Als er geen oplossing is, is er geen probleem.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Descartes Jr

jouw reactie is zeker gegrond
en je praat hier niemand naar de mond
ontsteek nu de haard
da's olie gespaard
en blijf lekker zitten op uw k....

descartes, een TGV verbruikt wel tien keer minder dan een vliegtuig, je moet precies geen massa van x-ton 500meter omhoogbrengen
en 300km/u of 900km/u maakt in de aerodynamica een quadratisch verschil in energieverbruik in functie van de snelheid, heel veel verschil in verbruik

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

descartes, een TGV verbruikt wel tien keer minder dan een vliegtuig, je moet precies geen massa van x-ton 500meter omhoogbrengen
en 300km/u of 900km/u maakt in de aerodynamica een quadratisch verschil in energieverbruik in functie van de snelheid, heel veel verschil in verbruik

Nu nog omrekenen op personenkilometer.

En een zwaarder vliegtuig wilt daarom nog niet zeggen dat het meer verbruikt per personenkm uiteraard.

Der Airbus A380 ist so sparsam unterwegs wie kein anderes Verkehrsflugzeug. Wie der Hersteller Airbus angibt, wird das größte Passagierflugzeug der Welt auf 100 Kilometer und pro Passagier rund 3,4 Liter Treibstoff verbrauchen.

Lufthansa hat seit 1991 ihre CO2-Effizienz um rund 30 Prozent gesteigert. Der spezifische Treibstoffverbrauch ist seitdem um knapp zwei Liter pro 100 Passagierkilometer auf heute 4,4 Liter gesunken.
http://erlebnis-wissen.lufthansa.com/index.php?id=1402m

Lufthansa heeft nu een gemiddeld vliegtuigpark-verbruik van 4,4 liter kerosine/100 passagierskilometer.

En de Airbus A380 (550 passagiers/3 klassen = 3,4 l/100 pers-km) gaat dat nog doen dalen... een versie voor 650 passagiers (3 klassen) is in 2010 voorzien (A380-900);
en als men de passagiersklassen tot 1 herleidt - alles economie - gaan er ca. 300 passagiers meer in...
http://nl.wikipedia.org/wiki/Airbus_A380

Off topic ? en voor het milieu (emissies) alle TGV-infra <> alle vlieghaven-infra laten meetellen.

btw Paul, hoe hoog vliegt een vliegtuig... 13 km...
(dunnere lucht = minder luchtweerstand)

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Nu nog omrekenen op personenkilometer.

En een zwaarder vliegtuig wilt daarom nog niet zeggen dat het meer verbruikt per personenkm uiteraard.



Lufthansa heeft nu een gemiddeld vliegtuigpark-verbruik van 4,4 liter kerosine/100 passagierskilometer.

En de Airbus A380 (550 passagiers/3 klassen = 3,4 l/100 pers-km) gaat dat nog doen dalen... een versie voor 650 passagiers (3 klassen) is in 2010 voorzien (A380-900);
en als men de passagiersklassen tot 1 herleidt - alles economie - gaan er ca. 300 passagiers meer in...
http://nl.wikipedia.org/wiki/Airbus_A380

Off topic ? en voor het milieu (emissies) alle TGV-infra <> alle vlieghaven-infra laten meetellen.

btw Paul, hoe hoog vliegt een vliegtuig... 13 km...
(dunnere lucht = minder luchtweerstand)

>Micele

er zijn twee factoren in het debat die altijd het debat vervalsen
1° de gemiddelde bezettingsgraad

vliegtuigen zijn extreem efficient vervoersmiddel om aan die snelheid (800-900km/u) met hun 70-80% bezettingsgraad halen ze inderdaad 5liter per persoon

auto's zijn zeker efficienter als iedereen begint te carpoolen ! Want dan zakt het gemiddelde verbruik van een wagen met 2 personen naar 2.5liter...

treinen duiken daaronder (ik heb de juiste cijfers niet bij de hand) bij volle bezetting denk maar aan 0.2-1liter/100km, maar hun gemiddelde bezettingsgraad is een lachtertje.. iets van 30%, dus dan kom je op 0.6-3liter.

netzoals een bus zonder probleem op 0.5-1liter/100km komt...


2° de afgelegde weg en gemiddelde bezettingsgraad

ik denk dat er weinig een volkswagen golf met 5 personen bezetting kan kloppen... ??

Het is misschien een handig idee, om de GPS met een ecologische routing te voorzien, en in dat schema ook rekening te houden met openbaar vervoer, en zo de meest ecologische keuze voor te schotelen aan de chauffeur...

[Descartes Jr]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

descartes, een TGV verbruikt wel tien keer minder dan een vliegtuig, je moet precies geen massa van x-ton 500meter omhoogbrengen
en 300km/u of 900km/u maakt in de aerodynamica een quadratisch verschil in energieverbruik in functie van de snelheid, heel veel verschil in verbruik

Dat is toch precies wat ik zeg !? U moet mij als thermodynamicus niet overtuigen

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

ik denk dat er weinig een volkswagen golf met 5 personen bezetting kan kloppen... ??

Idd eender welke ruime en zuinige auto is moeilijk te kloppen als alle plaatsen bezet worden.

En vooral ge rijdt ermee van thuis tot aankomst, het ongevalrisico is wel wat hoger.

Bij vliegtuig of TGV moet ge nog altijd vlot op de vlieghaven of treinstation geraken, en dan neem je meestal toch al de auto... Parking ? hoeveel dagen/ mss weken ? of je laat je brengen én afhalen...

tja waarom alles uitstappen en omladen ... dan kan je best direct op de kortste weg doorrijden. En op de verblijfplaats hoef je geen auto te huren...

Alhoewel met de tegenwoordige low budget vliegprijzen neem ik ook het viegtuig als de afstanden > 900 km zijn. (dagje winst)

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Hoe vliegtuigen dan toch milieuvriendelijker kunnen zijn als normale treinen, als men met alles rekening houdt ?
Natuurlijk is de vraag hoe wordt de stroom opgewekt, ttz met hoeveel xx % fossiele brandstof, in die landen waar die treinen doorrijden ?

Link met verdere links naar de originele bron of volledige studie:

Het gaat hier natuurlijk wel om een Amerikaanse studie. Amerikaanse treinen zijn een stuk minder energie efficient dan Europese, vooral omdat ze per passagier meer dan dubbel zo zwaar zijn. Zelfs "light" rail is een stuk zwaarder. Sommige spoorvoertuigen die in de VS voor tram doorgaan zijn zwaarder dan sommige Europese of Japanse sneltreinen...

Dat vertekent de boel natuurlijk enigszins.

Verder is natuurlijk niet eerlijk om een trip van de ene kant van de stad naar de andere met een voorstadstrein te vergelijken met dezelfde afstand afgelegd in een Jumbojet die al in de lucht is...
Eenmaal in de lucht zijn vliegtuigen inderdaad heel erg zuinig. Het is het opstijgen dat veel energie kost, waardoor juist op de korte en middellange afstand vervoer over de grond efficiënter is.

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

>
treinen duiken daaronder (ik heb de juiste cijfers niet bij de hand) bij volle bezetting denk maar aan 0.2-1liter/100km, maar hun gemiddelde bezettingsgraad is een lachtertje.. iets van 30%, dus dan kom je op 0.6-3liter.

30% is mischien voor jou een lachertje, maar treinen hebben niet zo een hoge bezettingsgraad nodig om rendabel te zijn. 30% is zo ongeveer het punt vanaf wanneer een trein winst maakt.
De gemiddelde bezettingsgraad van de Thalys is overigens een stuk hoger. Ik dacht zo een 70% op Parijs - Brussel. En treinen kunnen we op kernenergie laten rijden, wat met auto's of vliegtuigen nog niet zo goed lukt...

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

Het gaat hier natuurlijk wel om een Amerikaanse studie. Amerikaanse treinen zijn een stuk minder energie efficient dan Europese, vooral omdat ze per passagier meer dan dubbel zo zwaar zijn. Zelfs "light" rail is een stuk zwaarder. Sommige spoorvoertuigen die in de VS voor tram doorgaan zijn zwaarder dan sommige Europese of Japanse sneltreinen...

Dat vertekent de boel natuurlijk enigszins.

Natuurlijk.

Verder is natuurlijk niet eerlijk om een trip van de ene kant van de stad naar de andere met een voorstadstrein te vergelijken met dezelfde afstand afgelegd in een Jumbojet die al in de lucht is...
Eenmaal in de lucht zijn vliegtuigen inderdaad heel erg zuinig. Het is het opstijgen dat veel energie kost, waardoor juist op de korte en middellange afstand vervoer over de grond efficiënter is

Waar staat zoiets ? wie heeft dat vergelijk gedaan ?

Heb je deze "studie" doorgelezen ? ik zal maar copy paste doen...
betreft Amsterdam-Londen 500 km langs de weg, 360 km door de lucht.
(voor mij eerder een korte reisafstand)

http://www.volkskrant.nl/archief_gra...ms_van_de_auto

Vliegtuig wint het soms van de auto

MARC VAN DEN BROEK op 24 mei '97, 00:00, bijgewerkt 16 januari '09, 09:08

Een zakenman kan beter het vliegtuig nemen dan in z'n eentje in de auto naar zijn Engelse relaties rijden. Deel 5 van een serie over de vraag welke producten beter zijn voor het milieu.

MET DE TREIN, de auto of het vliegtuig naar Londen? Voor de doorgewinterde milieubewuste burger is de keuze niet moeilijk. Per trein. Reizend per spoor is de milieuvriendelijkste wijze van vervoer.

Maar dat is niet altijd waar. Vier personen in de auto is voor het milieu beter dan de treinreis met de matig gevulde Eurostar door de Kanaaltunnel. Het vliegtuig scoort beter in vergelijking met één persoon in een auto.

Wie kijkt naar de gemiddelde hoeveelheid energie om een persoon te vervoeren, merkt dat het spoor wint. Met het vliegtuig kost een reis vier keer zoveel energie als per trein. De auto scoort daartussenin.

Dit zijn gemiddelde cijfers. Ze gaan uit van een gemiddelde bezettingsgraad van treinen, vliegtuigen en auto's. Lastig, als iemand voor een keuze staat, want gemiddeldes komen zelden voor. Voor de overheid is het daarom moeilijk om reisadviezen te geven. 'Pak de trein' of 'Laat het vliegtuig staan', is niet altijd het milieuvriendelijkst.

Vandaar dat het Centrum voor Energiebesparing (CE) in Delft in opdracht van het ministerie van Milieubeheer voor een aantal routes de milieubelasting heeft berekend. Een van die trajecten is dat van Amsterdam naar Londen. 'Een aardig voorbeeld', zegt onderzoeker ir. J. Roos van het CE. Want er zijn veel mogelijkheden om naar de Britse hoofdstad te reizen.

De voorlopige uitkomsten zijn opmerkelijk. De goedgevulde auto klopt de trein, maar een zakenman die alleen in zijn luxe lease-wagen (met katalysator) naar Londen wil, kan beter vliegen om het milieu te ontzien.

Het CE bekeek vijf manieren om naar Londen te reizen. De auto die met de boot tussen Calais en Dover de Noordzee oversteekt, de bus die dezelfde route volgt, het vliegtuig, de Euorstar die door de Kanaaltunnel snelt en de boot tussen Hoek van Holland en Harwich.

Van alle routes zijn de bezettingsgraden van voer- en vaartuigen bekend. Die cijfers zijn van groot belang. Als in een voertuig twee keer zoveel reizigers zitten, worden het energieverbruik en de vervuiling per persoon gehalveerd.

De onderzoekers hebben alleen rekening gehouden met het energieverbruik tijdens de rit en de vervuiling die dat met zich meebrengt. Voor de vijf mogelijkheden is bekend hoe ernstig de vervuiling is en hoe groot het energieverbruik per kilometer.

De onderzoekers hebben de afstand bepaald van de reis. Auto en trein rijden vijfhonderd kilometer om de hemelsbreed 360 kilometer tussen Londen en Amsterdam te overbruggen (omwegfactor 1,4). Het vliegtuig legt een kortere weg af, maar haalt desondanks geen omwegfactor 1,0. Door de drukte bij de luchthavens - Heathrow is berucht om de files in de lucht - en de soms ongunstige wind bij start of landing, legt een vliegtuig gemiddeld 25 procent meer kilometers af (omwegfactor 1,25) dan de rechte lijn tussen Amsterdam en Londen.

De studie is gedetailleerd. De vliegreizigers krijgen ook de treinreis naar Schiphol en de metro van Heathrow naar de City op hun conto (5 procent van hun energieverbruik). De bootreizigers krijgen de treinreis naar Hoek van Holland en het stuk Harwich - Londen bijgeteld. Bij het bepalen van de vervuiling door de trein is rekening gehouden met het land waar de trein doorheen rijdt. In elk land is de opwekking van elektriciteit anders geregeld.

De studie poogt één milieugetal per vervoerswijze te bepalen. Via een ingenieuze rekenmethode zijn de emissies (zwaveldioxide, stikstofoxiden, koolmonoxide en deeltjes) en het energieverbruik omgerekend naar één cijfer.

Trein en bus komen ongeveer als even goed uit de bus (milieuscore 1). De auto met twee personen doet het minder goed (1,25) en vliegtuig en boot bereiken een nog slechtere score (2). Uit de uitkomsten blijkt dat de auto met vier personen (0,6) beter is dan trein of bus en de auto met alleen de bestuurder (2,5) slechter is dan het vliegtuig.

Roos benadrukt dat dit voorlopige resultaten zijn. Ze gelden bovendien alleen voor het traject Amsterdam - Londen. De uitkomsten van een reis van Amsterdam naar Berlijn pakken anders uit, doordat de bezettingsgraad van de trein hoger is, er minder passagiers in het vliegtuig zitten en de trein en auto minder omrijden (omwegfactor 1,1).

De reis naar Londen is interessant, want �*ls het vliegtuig er op de middellange afstand goed uitkomt, dan is het wel op dit traject. Auto en trein moeten veel omrijden, de bezettingsgraad van de Eurostar is slecht (35 procent) en van het vliegtuig hoog (80 procent). Toch komt het vliegtuig er lang niet altijd even goed uit.

Op deze werkwijze is de kritiek mogelijk dat geen echt goede afweging wordt gemaakt van de verschillende vervoersvormen. De hoeveelheid energie die nodig is om van A. naar L. te reizen is maar één factor in de milieubalans personenvervoer. Er zijn meer factoren die aantikken, zoals de productie van de voertuigen, het onderhoud daarvan en de aanleg van de infrastructuur.

'Er is nog geen goede milieustudie gedaan naar vervoer van personen', vindt onderzoeker ir. B. van der Ven van TNO-Apeldoorn. Als voorbeeld heeft TNO voor de auto uitgewerkt wat er nodig is om zo'n analyse te maken. Ook de fabricage van de voertuigen, het straatmeubilair (zoals vangrails en verlichting), het onderhoud van auto's en wegen en de aanleg van infrastructuur moeten worden geteld bij het brandstofverbruik. Voor de trein geldt uiteraard een soortgelijk lijstje.

Hoe belangrijk deze factoren zijn in verhouding met het energieverbruik en de vervuiling tijdens het gebruik van de auto weet TNO niet. '20 Procent is een conservatieve schatting, het is zeker dat infrastructuur, onderhoud en straatmeubilair niet verwaarloosd mogen worden in de vergelijking', meent Van der Ven.

Marc van den Broek

Nu nog een Europese studie vinden waar ze wel met het hele plaatje infrastructuur en -onderhoud enz... rekening houden.

Na lang zoeken heb ik de Amerikaanse studie gevonden, uiteraard moeilijk vergelijkbaar omdat de USA gans anders omgaat met fossiele brandstoffen..., ook voor stroom op te wekken wordt het zeer veel gebruikt. Alhoewel US-personenwagens op de weg verbruiken daar doorgaans ook 50 % meer...

Gemiddeld West-Europa is daar natuurlijk zeer verschillend.

vb. had ik extra onderlijnd:

http://www.newscientist.com/article/...han-plane.html
This is in part because 82 per cent of electricity in Massachusetts is generated by burning fossil fuels.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Idd eender welke ruime en zuinige auto is moeilijk te kloppen als alle plaatsen bezet worden.

En vooral ge rijdt ermee van thuis tot aankomst, het ongevalrisico is wel wat hoger.

Bij vliegtuig of TGV moet ge nog altijd vlot op de vlieghaven of treinstation geraken, en dan neem je meestal toch al de auto... Parking ? hoeveel dagen/ mss weken ? of je laat je brengen én afhalen...

tja waarom alles uitstappen en omladen ... dan kan je best direct op de kortste weg doorrijden. En op de verblijfplaats hoef je geen auto te huren...

Alhoewel met de tegenwoordige low budget vliegprijzen neem ik ook het viegtuig als de afstanden > 900 km zijn. (dagje winst)

Feitelijk is de discriminatie in belastingen tussen kerosene en autovervoer datgene dat de INDRUK geeft dat vliegen goedkoop is

Stel je rijdt naar rome, meestal ga je een pak peages betalen denk maar aan 250euro, ga je 100euro diesel verbruiken en heb je 15uur rijden voor de boeg

Het vliegtuig brengt je in normale tarieven aan 200-300euro naar rome... maar als je dan Ryanair tarieven van 10euro weet mee te pikken loopt het helemaal los...

Nu gezien een vliegtuig ongeveer evenveel verbruikt als die auto, komt het verbruik bvb in het 3 liter geval en 100% bezetting uit op 45liter kerosene, wat dus de vlucht feitelijk aan benzineprijs van 44euro bvb al vervalst met 30euro minder lasten... en 200euro minder peage...

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Feitelijk is de discriminatie in belastingen tussen kerosene en autovervoer datgene dat de INDRUK geeft dat vliegen goedkoop is

Stel je rijdt naar rome, meestal ga je een pak peages betalen denk maar aan 250euro, ga je 100euro diesel verbruiken en heb je 15uur rijden voor de boeg

Het vliegtuig brengt je in normale tarieven aan 200-300euro naar rome... maar als je dan Ryanair tarieven van 10euro weet mee te pikken loopt het helemaal los...

Nu gezien een vliegtuig ongeveer evenveel verbruikt als die auto, komt het verbruik bvb in het 3 liter geval en 100% bezetting uit op 45liter kerosene, wat dus de vlucht feitelijk aan benzineprijs van 44euro bvb al vervalst met 30euro minder lasten... en 200euro minder peage...

Klopt, wslk omdat het nu soms eenmaal niet anders gaat door te vliegen (of men neemt de trage boot), vliegen is in feite een vorm van openbaar vervoer over middellange en lange afstand...

Door de lucht heeft nu enmaal geen dure weg- of spoor-infra nodig die door de gemeenschap betaald wordt..., en het neemt amper openbare leefbare ruimte weg op de grond.

Paul, heb je enig idee van andere taksen en belastingen dat vliegtuigmaatschappijen / vliegpassagiers moeten afdragen aan de staat ?

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Heb je deze "studie" doorgelezen ? ik zal maar copy paste doen...
betreft Amsterdam-Londen 500 km langs de weg, 360 km door de lucht.
(voor mij eerder een korte reisafstand)

Amsterdam - Londen is natuurlijk een appart geval. Als er een grote plas water tussenin ligt is een vliegtuig gewoon de beste keuze. Als je bijvoorbeeld de verschillende modi zou vergelijken op Amsterdam - Parijs zou de uitslag waarschijnlijk anders zijn.

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Door de lucht heeft nu enmaal geen dure weg- of spoor-infra nodig die door de gemeenschap betaald wordt..., en het neemt amper openbare leefbare ruimte weg op de grond.

Dat vlieginfrastructuur "amper openbare leefbare ruimte wegneemt" klopt niet echt. Kijk maar eens naar een luchthaven. En in tegenstelling tot een spoorlijn kan je die niet onder grond stoppen...