Neen tegen de hoge brandstofprijzen

[Jolien Bervoets]

We betalen al genoeg. Tijd om in actie te schieten!
Het hangt nu van ons af. Politiekers doen altijd loze beloftes.
Straks wordt autorijden onbetaalbaar voor de gewone man.
http://www.facebook.com/pages/Neen-t...07548252733900
Wordt lid van deze Facebook pagina, laat er een reactie achter met eventuele suggesties om dit te stoppen.

[K.Alf]

Oorspronkelijk geplaatst door Jolien Bervoets

We betalen al genoeg. Tijd om in actie te schieten!
Het hangt nu van ons af. Politiekers doen altijd loze beloftes.
Straks wordt autorijden onbetaalbaar voor de gewone man.
http://www.facebook.com/pages/Neen-t...07548252733900
Wordt lid van deze Facebook pagina, laat er een reactie achter met eventuele suggesties om dit te stoppen.

eet meer fiets. Fiscale premie voor (elektrische) fietsen moeten hoger verdorie.

[Liederik]

"Vind ik leuk" klikken om de wereld te veranderen. Ow yeah.

[maddox]

Oorspronkelijk geplaatst door Jolien Bervoets

We betalen al genoeg.

Daar ben ik mee akkoord. Energie voor basisbehoeften is veel te duur.
Maar voor de luxe van een auto, vind ik het nog aanvaardbaar.

Tijd om in actie te schieten!

Yeuh, door op een muisknop te klikken.

Het hangt nu van ons af. Politiekers doen altijd loze beloftes.

Kies dan eens andere zakkenvullers.

Straks wordt autorijden onbetaalbaar voor de gewone man.

Schitterend toch, minder files. Kan ik met de motor gemakkelijker en sneller overal komen zonder overhoop gereden te worden door een zondagsrijder op dinsdagochtend

Wordt lid van deze Facebook pagina, laat er een reactie achter met eventuele suggesties om dit te stoppen.

Nee, ik doe niet mee aan dat smoelenboek gedoe.

[Jolien Bervoets]

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

Daar ben ik mee akkoord. Energie voor basisbehoeften is veel te duur.
Maar voor de luxe van een auto, vind ik het nog aanvaardbaar.

Dat je het nu nog aanvaardbaar vindt, wil niet zeggen dat het over een jaar nog aanvaardbaar zal zijn.

Yeuh, door op een muisknop te klikken.

Het gaat erom zoveel mogelijk mensen bij elkaar te brengen hiervoor. Niet zozeer om die muisklik.

Kies dan eens andere zakkenvullers.

Alsof 1 iemand die van partijvoorkeur verandert een verschil kan maken...

Schitterend toch, minder files. Kan ik met de motor gemakkelijker en sneller overal komen zonder overhoop gereden te worden door een zondagsrijder op dinsdagochtend


Het fileprobleem moet men niet oplossen door de accijnzen op de brandstoffen weer eens te verhogen. En je moet niet alleen aan jezelf denken he...

Nee, ik doe niet mee aan dat smoelenboek gedoe


Daar heb ik alle begrip voor. Enige suggesties mag je ook hier posten, dan zet ik ze zelf wel op de FB-pagina.

[Doa]

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

Daar ben ik mee akkoord. Energie voor basisbehoeften is veel te duur.
Maar voor de luxe van een auto, vind ik het nog aanvaardbaar.
.

de luxe van een auto... maar je vind het wel normaal belastingen te betalen om wat goedkoper met ryanair te kunnen vliegen zeker?

[eno2]

Oorspronkelijk geplaatst door Jolien Bervoets

We betalen al genoeg. Tijd om in actie te schieten!
Het hangt nu van ons af. Politiekers doen altijd loze beloftes.
Straks wordt autorijden onbetaalbaar voor de gewone man.
http://www.facebook.com/pages/Neen-t...07548252733900
Wordt lid van deze Facebook pagina, laat er een reactie achter met eventuele suggesties om dit te stoppen.

Leve de hoge brandstofprijzen! Dat gaat nieuwe investeringen stimuleren in dingen die geen brandstof verbruiken.

[Doa]

Oorspronkelijk geplaatst door eno2

Leve de hoge brandstofprijzen! Dat gaat nieuwe investeringen stimuleren in dingen die geen brandstof verbruiken.

jaja en de patenten worden dan opgekocht door de olieindustrie. hoe naief kan een mens zijn

[eno2]

Oorspronkelijk geplaatst door Doa

jaja en de patenten worden dan opgekocht door de olieindustrie. hoe naief kan een mens zijn

Vraag ik me ook af.

Omhoog met die prijzen naar onbetaalbaar.

[Micele]

Wat moet er goedkoper ?

vb Nederland

Voor Be (BTW 21 % + ... ) vind ik zo´n figuurtje niet, wel de huidige samenstelling:

http://www.petrolfed.be/dutch/docs/s...andstoffen.xls
EUR/l
Geldig vanaf 26.09.12
Benzine 95 oct 10ppm

Prijs ex-raffinaderij 0,6392 36,75%

Distributiemarge 0,1691

Prijs (excl. taksen) 0,8083 46,48%

Bijdrage APETRA 0,0124 0,71%

Bijdrage BOFAS 0,0032 0,19%

Accijnzen + energiebijdrage 0,6136 35,28%

Prijs (excl. BTW) 1,4375 82,66%

BTW (21 %) 0,3019 17,36%

Maximumprijs (BTW incl.) 1,739 100,00%
Wijziging -0,022
(tov vorige max. prijs)

Accijnzen + BTW 0,9154 52,64%

en wat algemene uitleg (die procenten kloppen niet meer zie quote uit xls hierboven):

http://www.brandstofprijzen.be/practical_info.php

1. Wat verdient een oliemaatschappij per verkochte liter?
In tegenstelling tot de Staat, zijn de marges van de operatoren niet flexibel. Wat ook de aankoopprijs van de geraffineerde producten is, per 1 januari 2006 bedraagt de maximale marge van de operatoren € 0,048 per liter stookolie en € 0,136 per liter brandstof (benzine of diesel).

Deze marge moet alle kosten dekken voor het naar de klanten brengen van de aardolieproducten: transport, opslag, distributie, administratieve en personeelskosten en eventuele kortingen. Wanneer al die kosten van de marge zijn afgetrokken, valt de winst per liter voor de operator uit te drukken in tienden van een eurocent.

2. De prijs aan de pomp schommelt niet zo veel als de prijs van ruwe olie! Hoe valt dat te verklaren?
Door de zeer hoge fiscale druk op aardolieproducten in ons land heeft de prijsschommeling van ruwe olie minder invloed op de benzineprijzen aan de pomp dan bijvoorbeeld in de Verenigde Staten.

Bekijken we even het voorbeeld van loodvrije super 95 (januari 2006):
Basisprijs (= product uit de raffinaderij): € 0,344 per liter 26,22%
Marges: € 0,147 per liter = 11,22%
Accijnzen + energiebijdrage + btw: € 0,819 per liter = 62,57%!

Maximale consumentenprijs: € 1,310 per liter = 100%

Stel dat de prijs van ruwe olie van de ene dag op de andere een derde van zijn waarde verliest en bijvoorbeeld in plaats van 66 nog maar 44 dollar per vat kost. Dan zou de benzineprijs dalen van € 0,344 per liter naar € 0,229 per liter. Dat is dus een prijsverlaging van € 0,139 per liter, oftewel 10,6% van de maximumprijs. En dit terwijl de prijs van ruwe olie 33% is gedaald!

Voor producten met een lage fiscale druk zoals stookolie is het effect van de prijs van ruwe aardolie veel duidelijker voelbaar voor de consument. Op 1 januari 2006 bedroeg de maximumprijs van stookolie € 0,5285 per liter. Een prijsverlaging van 33% voor ruwe aardolie zou de maximumprijs van stookolie doen dalen met € 0,144 per liter, een verlaging van 27,2%.

3. Wat is de programmaovereenkomst?
De programmaovereenkomst legt vast hoe de maximumprijs van aardolieproducten wordt berekend. Zij bepaalt dus het prijsplafond, want de effectieve prijs aan de pomp wordt uiteraard bepaald door de marktconcurrentie tussen de verschillende operatoren. De allereerste programmaovereenkomst werd in 1974 gesloten tussen de Belgische Staat en de Belgische Petroleum Federatie (BPF).

Waarom een programmaovereenkomst?

De oliecrisis van 1973-1974 leerde ons dat de oude manier van prijsstelling (vraag om een prijsverhoging zoals bij brood) niet flexibel genoeg was om de snelle schommelingen van de ruwe aardolieprijs op de wereldmarkt en de evolutie van de dollar het hoofd te bieden.

Dit gebrek aan flexibiliteit maakte het niet mogelijk om snel genoeg de internationale marktschommelingen te laten doorwegen op de prijs van de eindproducten. Dit veroorzaakte een ware chaos op de Belgische markt en leidde uiteindelijk tot brandstoftekorten in ons land. Wie herinnert zich nog de autoloze zondagen en de benzineschaarste aan de pomp?

Na deze ervaring besloten de autoriteiten in 1974 om een nieuw systeem in te voeren dat automatisch rekening hield met de wereldmarkt. Als de prijs van de aardolieproducten op de internationale markt bepaalde drempels bereikt, dan wordt de maximumprijs in ons land automatisch aangepast.

Het eerste doel is hiermee bereikt: dankzij de programmaovereenkomst zijn de maximumprijzen in België beter aangepast aan de internationale markten. Bovendien bevat de programmaovereenkomst mechanismen om de olievoorraad van ons land te garanderen en om de Belgische consument te beschermen tegen speculatie in crisisgevallen.

Hoe wordt de prijs concreet berekend?

Het Ministerie van Economische Zaken berekent dagelijks de prijs per liter van de eindproducten (benzine, diesel, stookolie,...) op basis van hun internationale notering en de dollarkoers.

Bij deze prijs wordt een distributiemarge gevoegd die alle operationele kosten dekt om het product van de raffinaderij naar de consument te brengen. Daar komen ook nog eens bij: de kosten verbonden aan de verplichte reservevoorraad, de distributiekosten, de bijdrage aan het Bodemsaneringsfonds voor tankstations en de taksen (accijnzen en btw).

4. Waarom zijn de brandstoffen zo duur geworden?

Windt u zich ook op over de hoge brandstofprijzen? Verschillende factoren zijn verantwoordelijk voor de enorme stijging van de prijs van benzine en diesel op ongeveer 15 jaar tijd.

De wereldmarkt

We verbruiken alsmaar meer brandstoffen. De vraag stijgt, maar het aanbod daalt. Dit komt vooral door de productiebeperkingen van de olie-exporterende landen (OPEC). Het is dus niet zo verwonderlijk dat de prijzen stijgen, zowel op de internationale markt als aan de pomp!

De fiscus

De fiscus heeft niet te klagen. De Belgische Staat wordt rijker met elke kilometer die wij rijden. Alle accijnzen, energietaksen en btw samen vertegenwoordigen maar liefst 56% van de prijs van een liter diesel. En voor benzine is dat zelfs 67%. Deze en andere cijfers vindt u op de website van het Ministerie van Economische Zaken.

5. Duur, duurder, duurst ...

Sinds 1999 zijn de brandstofprijzen duizelingwekkend gestegen: 20% hoger voor ongelode super 95, 37% hoger voor diesel. Maar de prijzen zijn niet bij elke pomp dezelfde. Talrijke verkooppunten kennen al dan niet belangrijke kortingen toe op de officiële maximumprijs.

Een enquête van Test-Aankoop heeft de prijzen vergeleken in 3230 verkooppunten, bijna alle tankstations van het land.

Algemeen beeld

Ongeveer 70% van de Belgische tankstations biedt een korting op de officiële prijs. Gemiddeld bedraagt deze korting 3,52% op super 95 en 4,70% op diesel. In de meeste gevallen is de korting lager dan 5%. Maar voor diesel kent meer dan één station op tien een korting toe van meer dan 7,5%. De grootste kortingen die binnen het kader van dit onderzoek werden genoteerd, bedroegen zelfs 16 �* 17%.

Per provincie worden in Henegouwen het vaakst kortingen toegekend (meer dan 90% van de tankstations) en gemiddeld ook de grootste: respectievelijk 3,65% en 4,64% lager dan de officiële maximumprijs voor Eurosuper 95 en diesel. Op de tweede en derde plaats staan de provincies Vlaams-Brabant en Antwerpen (met gemiddelde kortingen van 2,84% en 2,54% voor Eurosuper 95 en van 3,51% en 3,96% voor diesel). De provincie Luxemburg is daarentegen de duurste met gemiddelde kortingen van slechts 0,92% en 1,33%. Bovendien past een meerderheid van de tankstations er gewoon de officiële maximumprijs toe.

http://www.brandstofprijzen.be/practical_info.php

[Blue Sky]

Sta me toe eerst even te reageren op uw stelling dat de brandstofprijzen thans te hoog zijn.

Gelet op het onderstaande;

In 2009-2010 bedroeg de gemiddelde woon-werkafstand 18,8 km. Meer dan een kwart van de woon-werkverplaatsingen is minder dan 5 km. Hier is dus wel wat potentieel voor de fiets. Bijna de helft van de woon-werkverplaatsingen is minder dan 10 km.
Toch gebeurt 71 % van de woon-werkverplaatsingen met de auto.

De Vlaming grijpt automatisch naar de wagen, ook wanneer hij slechts enkele honderden meters verderop moet zijn. Dat blijkt uit een onderzoek naar het verplaatsingsgedrag van de Vlaming. Twintig procent van de verplaatsingen loopt niet verder dan één kilometer. Toch neemt bijna een op drie Vlamingen daarvoor de auto. Enkel de eerste honderden meters gaan we liever te voet. Als we alle verplaatsingen samentellen, dan nemen we bijna zeven van de tien keer de auto. Nochtans leggen we in meer dan de helft van de gevallen maximaal vijf kilometer af.

Gelet op het feit dat automobilisten zelf niet geconfronteerd worden met de negatieve gevolgen van hun autogebruik zoals daar zijn het verkeerslawaai en de vervuiling die ze achteraan hun wagen in de lucht lozen en de negatieve gevolgen voor andere mensen aan de maatschappij die daaraan verbonden zijn zoals hart- en vaatziekten, aandoeningen aan de luchtwegen, astma, allergieën, beroertes, …

http://www.hln.be/hln/nl/38/Kinderen...tuurtjes.dhtml

http://www.standaard.be/artikel/deta...GZT20120320108

Gelet op het feit dat de auto een gemiddelde bezettingsgraad heeft van 1 persoon heeft , erg zwaar is om één persoon te vervoeren ( 1400 kg balast om een persoon van 75 kg te vervoeren; vervoersmiddel weegt dus 20 x zoveel als het gewicht van de te transporteren persoon ) en bovendien ook nog eens erg veel plaats nodig heeft zowel op de weg ( grofweg 8 m²) als wat betreft parkeerplaats .

Gelet op de prognose van het steeds maar toenemende verkeer ( +30 % tegen 2030).

Is het wel duidelijk men thans teveel met de auto zijn verplaatsingen doet, zelf voor de kleinste afstanden waarbij net het meeste vervuiling optreedt en dat het autogebruik dus zeker niet moet aangemoedigd worden. De variabele component van het autogebruik, zoals de brandstofprijs, is dus blijkbaar bijlange nog niet hoog genoeg om mensen te doen nadenken over hun verplaatsingsgedrag en voor een duurzame mobiliteit te doen bewegen.
Dat is een vaststelling.



Sta me toe ook even te reageren op de evolutie van de brandstofprijs naar de toekomst toe. India en China zijn thans regio’s die economisch sterk aan het ontwikkelen zijn en dit gaat gepaard met een toenemende motorisatie en dus bijhorende vraag naar olie ( thans in de BRIC landen ). Om het effect hiervan duidelijk te maken maak ik graag gebruik van onderstaande tabel:

Aantal inwoners:

Europa: 503.000.000
VS: 313.000.000
China: 1.340.000.000
India : 1.200.000.000

Het mag nu wel duidelijk zijn dat de reeds economisch ontwikkelde en gemotoriseerde regio’s als Europa en de VS ( 816 miljoen inwoners ) klein bier zijn in vergelijking met China en India ( 1540 miljoen inwoners ). Het zou dan ook meteen duidelijk moeten zijn welke invloed deze 1.54 miljard mensen, die zich allemaal gaan motoriseren, zullen hebben op de olieprijs. Stijgende vraag, afnemend aanbod, toenemende prijs dus. In plaats van te hopen op prijsdalingen aan de pomp, verwacht u maar aan prijzen van 4 Euro en meer in de nabije toekomst. Zodra de wereldeconomie terug begint aan te trekken, zullen de olieprijzen de lucht inschieten. Dat is de realiteit, alle facebook acties ten spijt.

Sorry to burst your bubble.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Blue Sky

Gelet op het feit dat de auto een gemiddelde bezettingsgraad heeft van 1 persoon heeft

Klopt helemaal niet, het is 37,3 % meer (2010)

http://statbel.fgov.be/nl/statistiek...rkeer/afstand/

Gemiddeld aantal inzittenden per auto

België : 1970 1980 1990 1995 1999 2000 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
1,700 1,590 1,490 1,453 1,415 1,414 1,390 1,390 1,388 1,388 1,389 1,373 1,373 1,373

Gelet op het feit dat de auto een gemiddelde bezettingsgraad heeft van 1 persoon heeft , erg zwaar is om één persoon te vervoeren ( 1400 kg balast om een persoon van 75 kg te vervoeren; vervoersmiddel weegt dus 20 x zoveel als het gewicht van de te transporteren persoon ) en bovendien ook nog eens erg veel plaats nodig heeft zowel op de weg ( grofweg 8 m²) als wat betreft parkeerplaats .

Uw geforceerd betoog houdt echt geen steek, (eveneens de ruimte op de rijbaan niet, want een auto met hoge bezettingsgraad neemt immers minder plaats in op de rijbaan als navenant meerdere fietsers);
...of moet ik nu eens een (ongeladen) personenauto met een (ongeladen) vrachtauto vergelijken ?
(trein neem ik niet )

[Blue Sky]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Klopt helemaal niet, het is 37,3 % meer (2010)

Excuses de bezettingsgraad geldt voor woon-werkverkeer;

70% gaat met de auto naar het werk, daarvan is minder dan 3% passagier. Dat zien we ook terug in de gemiddelde bezettingsgraad van de auto voor het woon-werkverkeer: 1,04 mensen per wagen.

[Doa]

ale volgens sommige hippies hier moeten we allemaal treehuggers worden

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Blue Sky

Excuses de bezettingsgraad geldt voor woon-werkverkeer;

Bron van die 1.04 en die tekst, wat uitleg graag.

70% gaat met de auto naar het werk, daarvan is minder dan 3% passagier. Dat zien we ook terug in de gemiddelde bezettingsgraad van de auto voor het woon-werkverkeer: 1,04 mensen per wagen.

Hier het laatste mobiliteitsverslag Vlaanderen van 2010, daar staat 1,2:

10.1. Belang woon-werkverkeer

Uit OVG3 62 blijkt dat woon-werkverkeer in 2008 goed is voor 15% van het aantal verplaatsingen. Winkelen (22%) en vrije tijd (30%) zijn dus in aantal verplaatsingen belangrijker dan woon-werkverkeer. Wat betreft het aantal afgelegde kilometers heeft woon-werkverkeer een aandeel 21%. Zakelijk verkeer is sterk gelinkt aan woon-werkverkeer en staat voor 14% van de dagelijks afgelegde personenkilometers.

Tabel 36: Aandeel (%) in verplaatsingen en verplaatsingskilometers per motief
aandeel verplaatsingen aandeel verplaatsingskilometers
werken 14,88 20,55
zakelijk 5,74 13,99
onderwijs 6,65 3,97
winkelen 21,6 9,58
diensten 5,39 2,84
recreatief ontspanning 13,26 17,67
bezoek 12,44 11,42
wandelen,joggen, rondrit 3,77 3,32
iets/iemand halen/brengen 11,6 8,31
andere 4,66 8,36
Totaal 100 100
Bron: OVG3

In het autoverkeer is woon-werk nog belangrijker: 28% van alle verplaatsingen als autobestuurder zijn met als motief werken en 17% met zakelijk motief.

Bovendien wordt voor werken en zakelijke doeleinden vaker alleen in de auto gezeten: de gemiddelde bezettingsgraad van de auto in woon-werkverkeer bedraagt 1,2 terwijl dit gemiddeld voor alle verplaatsingen 1,8 bedraagt en voor recreatieve verplaatsingen 2,2.

62 Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 2007-2008 (OVG3) is een enquête bij 8.800 Vlamingen van 6 jaar en ouder. Door een methodologische wijziging kunnen de cijfers niet zomaar vergeleken worden met vorige edities van OVG. Cijfers van OVG4 (2009) zijn nog niet beschikbaar.

Tabel 37: Verdeling volgens motief van de verplaatsingen als autobestuurder en als autopassagier (%)
zakelijk | werken | winkelen | bezoek | onderwijs | wandelen,joggen,rondrit | iets/iemand halen/brengen | ontspanning | diensten | iets anders
Auto-bestuurder: 17% 28% 10% 12% 1% 1% 12% 11% 3% 4%
Auto-passagier : 4% 6% 13% 18% 4% 2% 9% 33% 4% 7%
Bron: OVG3

Het belang van woon-werkverkeer heeft ook te maken met de maatschappelijke kosten die ermee gepaard gaan en die vanuit duurzaamheid niet gewenst zijn. Files leiden tot verminderde bereikbaarheid en tijdsverlies waaraan kosten verbonden zijn. Bovendien leidt dit tot stress bij werknemers en tot bijkomende moeilijkheden in de combinatie werk/gezin, hetgeen de werkbaarheid niet ten goede komt. Dit is zeker het geval voor werknemers tussen 25 en 45 jaar. Die groep legt bijna 50% van de verplaatsingskilometers af in het kader van het werk, waarvan zo’n 30% in woon-werk. Het is ook deze groep die gemiddeld beduidend meer kilometers aflegt per dag: ongeveer 57km (cijfers OVG3).
De afgelopen 10 jaar is de beroepsbevolking met zo’n 300.000 personen gegroeid waardoor het woon-werkverkeer in volume is gestegen. Die trendmatige groei werd door de crisis in 2009 even doorbroken. Maar Vlaanderen wil de werkzaamheidgraad verhogen tegen 2020 (doelstelling PACT 2020).
Dit betekent nog meer mensen die aan de slag zijn en dus meer woon-werkverplaatsingen en -kilometers. Bovendien zal ook het transport van goederen opnieuw in omvang toenemen. Nu heeft Vlaanderen al te maken met capaciteitsproblemen op de weg en in het openbaar vervoer.
De sociaal economische impact van het woon-werkverkeer kan dus moeilijk onderschat worden. Daarom ook dat de Vlaamse Regering, de sociale partners en andere middenveldorganisaties hiervoor in PACT 2020 ambitieuze doelstellingen hebben geformuleerd.

10.2. Doelstellingen PACT 2020 niet binnen handbereik
10.2.1 Modal split en modal shift

Modal split - Vlaanderen
De opeenvolgende OVG’s zijn door methodologische wijzigingen niet strikt te vergelijken. Hierdoor zijn trendmatige conclusies moeilijk te maken. Niettemin kan worden vastgesteld dat er geen echte modale verschuivingen hebben plaats gevonden de afgelopen 15 jaar. Uit de cijfers van de federale diagnostiek (63) blijkt wel dat duurzame modi in het woon-werkverkeer de laatste jaren licht terrein winnen ten aanzien van de auto en bovendien zouden grote bedrijven bijkomende maatregelen overwegen. Het is afwachten of die voorzichtig positieve trend zich doorzet.

Tabel 38: Modale verschuiving in woon-werkverkeer volgens aantal verplaatsingen en afstand

aantal verplaatsingen afstand
OVG1 OVG2 OVG3 OVG1 OVG2 OVG3
te voet 5,94 3,33 5,0 0,29 0,32 0,2
fiets 14,26 12,32 12,2 3,24 2,86 3,2
brom/snorfiets 1,2 1,5 0,5 0,5
motor 0,86 0,7 0,7 0,5
autobestuurder 58,07 61,29 65,0 63,36 67,01 68,6
autopassagier 9,84 6,51 5,8 9,69 6,2 6,2
bus 3,05 2,16 2,6 3,42 2,3 2,1
tram/metro 0,54 0,7 0,43 0,4
trein 4,99 4,33 5,3 14,37 11,33 15,4
autocar 0,2 0,4
op ander wijze 3,85 7,46 1,0 5,62 8,37 2,3
totaal 100,0 100
Bron: OVG1, OVG2, OVG3; eigen verwerking

De cijfers van OVG3 geven aan dat Vlaanderen in 2008 nog ver verwijderd is van de geambieerde modal split. Bijna 75% van de afstand die personen afleggen in het woon-werkverkeer gebeurt met de auto (68,6% als bestuurder en 6,2% als passagier). Bij het aantal verplaatsingen is de percentage iets lager: 70,8% waarvan 65% als bestuurder.

(63) Federale Diagnostiek woon-werkverkeer (2005 en 2008). Alle werkgevers die gemiddeld meer dan 100 werknemers tewerkstellen moeten om de 3 jaar een enquête invullen voor elk van hun vestigingen met gemiddeld minstens 30 werknemers. De diagnostiek heeft dus zowel betrekking op de privé sector als op de openbare sector (FOD, Gewesten, provincies, gemeentes, scholen, OCMW's, politiezones, ...). http://www.mobilit.fgov.be/nl/index.htm

Tabel 39: Modale verdeling in woon-werkverkeer, Bron: OVG3
Tabel 40: Aandeel duurzame modi in woon-werkverkeer, Bron: OVG3

Te voet en fiets halen in 2008 een aandeel van 3,4% in afstand en ruim 17% in aantal verplaatsingen. Het openbaar vervoer heeft met 18,4% een groter aandeel in de afstand, maar met 8,8% een kleiner aandeel in het aantal verplaatsingen. Dit betekent dat de duurzame alternatieven voor de auto slechts 22% van de afstand en 26% van het aantal verplaatsingen vertegenwoordigen.(64)

De doelstelling van Pact2020 om 40% van het woon-werkeer met duurzame modi af te leggen is dan ook ambitieus en vereist belangrijke inspanningen van het beleid en de actoren op het terrein (sociale partners, vervoersbedrijven, mobiliteitsverenigingen,…).

Modal split - stedelijke regio’s
Uit de federale diagnostiek (cijfers 2005 en 2008) blijkt dat de modal split naar Brussel duurzamer is dan in Vlaanderen. De specifieke kenmerken van Brussel als tewerkstellingspool voor werknemers vanuit heel België heeft daarbij een belangrijke rol. Enerzijds de lange afstanden en anderzijds de dagelijkse files zorgen ervoor dat de trein als alternatief geldt.

(64) De nulmeting van PACT 2020 neemt ook schoolverkeer mee waardoor de cijfers licht afwijken.

Ook het feit dat in Brussel veel overheidsdiensten gevestigd zijn die hun werknemers gratis of bijna gratis laten gebruik maken van het openbaar vervoer draagt daartoe bij.

Tabel 41: Aandeel vervoermiddelen volgens werklocatie
...]

[eno2]

In 2009-2010 bedroeg de gemiddelde woon-werkafstand 18,8 km. Meer dan een kwart van de woon-werkverplaatsingen is minder dan 5 km. Hier is dus wel wat potentieel voor de fiets. Bijna de helft van de woon-werkverplaatsingen is minder dan 10 km.
Toch gebeurt 71 % van de woon-werkverplaatsingen met de auto.

DE auto is een gezellig huisje op wielen dat bescherming biedt tegen wind, regen, kou, vries, storm, dus als je het je kan permitteren, waarom niet?
Maar gezien de vervuiling en de aanslag op mens en milieu moet het gebruik ervan peperduur gemaakt worden. Liefst onbetaalbaar.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door eno2

DE auto is een gezellig huisje op wielen dat bescherming biedt tegen wind, regen, kou, vries, storm, dus als je het je kan permitteren, waarom niet?
Maar gezien de vervuiling en de aanslag op mens en milieu moet het gebruik ervan peperduur gemaakt worden. Liefst onbetaalbaar.

Dus het openbaar vervoer en het vrachtvervoer ook ?

De benzineauto is namelijk het properste vervoermiddel na de fiets...

http://www.tmleuven.be/project/autoe...port170408.pdf
page 73
TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN

De gemiddelde auto en gemiddelde bus verbergen echter een meer genuanceerde realiteit. Een benzine en een LPG-auto zijn veel properder dan een dieselwagen en ook properder dan een dieselbus. De benzinewagen is op de fiets na het properste vervoermiddel. Dit komt omdat de verbranding van diesel (in een auto en een bus) steeds gepaard gaat met de uitstoot van fijn stof en NOx. ...]

En zeggen dat de benzineauto de hoogste belastingen + taksen betaald van alle brandstoffen/liter, het gaat om milieu denk je ?

maximumprijzen berekend door het Ministerie van Economische Zaken, op basis van de programmaovereenkomst

Geldig respectievelijk vanaf 26.09.12 - 26.09.12 - 25.09.12 - 19.09.12
Accijnzen + BTW : EUR/ l / %
- Benzine 95 oct: 0,9154 / 52,64% (identieke wegentaks)
- Benzine 98 oct: 0,9220 / 51,89% (identieke wegentaks)
- Diesel 10 ppm: 0,6966 / 44,97% (identieke wegentaks)

- LPG : 0,1319 / 17,35% (hogere wegentaks # )
# http://www.vlaanderen.be/nl/mobilite...sbelasting-lpg

http://www.petrolfed.be/dutch/docs/s...andstoffen.xls

[manta]

Oorspronkelijk geplaatst door Doa

ale volgens sommige hippies hier moeten we allemaal treehuggers worden

Tja, en moest er nu ondertussen al eens zo'n hippie met een beetje verstand een grasmobiel of zo gemaakt hebben hé... Maar neen, niks...
Zeveren tot de teil vol is, maar met effectieve alternatieven afkomen voor de o zo dure en vervuilende olie... Oh neen hoor...

[Blue Sky]

Oorspronkelijk geplaatst door eno2

DE auto is een gezellig huisje op wielen dat bescherming biedt tegen wind, regen, kou, vries, storm, dus als je het je kan permitteren, waarom niet?
Maar gezien de vervuiling en de aanslag op mens en milieu moet het gebruik ervan peperduur gemaakt worden. Liefst onbetaalbaar.

Onbetaalbaar moet het zeker niet zijn, maar de auto gebruiken mag wel fors duurder worden zodat mensen zich weer op een normale manier verplaatsen i.p.v. in hun virtuele realiteit te leven waarbij de auto “automatisch” voor iedere verplaatsing wordt genomen en dat als de evidentie zelve wordt beschouwd. Thans wordt bezit van de wagen teveel belast, terwijl men het gebruik ervan meer zou moeten belasten en het bezit net ontlasten. Brandstofprijzen zijn daarbij een mogelijkheid; immers hoe meer je rijdt, hoe meer brandstof je verstookt, hoe meer je betaalt.

Hoge brandstofprijzen hebben tevens het grote voordeel dat mensen zullen opteren voor zuinigere wagens. Constructeurs spelen daarop in door hun aanbod aan te passen en meer van dergelijke wagens op de markt te brengen. Kortom, zo krijgt men dus tevens een versnelde evolutie naar een zuinig en groener wagenpark.

[Blue Sky]

Oorspronkelijk geplaatst door manta

Tja, en moest er nu ondertussen al eens zo'n hippie met een beetje verstand een grasmobiel of zo gemaakt hebben hé... Maar neen, niks...
Zeveren tot de teil vol is, maar met effectieve alternatieven afkomen voor de o zo dure en vervuilende olie... Oh neen hoor...

Helaas bestaan wonderen niet en 1.5 ton wegende dingen aandrijven zal altijd veel energie kosten. Misschien moet de mens eerder zijn verplaatsingsdrang eerder in vraag stellen, want kweken als konijnen tot 7 miljard mensen ( 9.4 in 2050 ) en iedereen zoals hier met zijn auto laten rondbollen is gewoonweg onmogelijk.

Verwacht wordt dat de hybride wagen de huidige brandstof aangedreven auto zal vervangen en die slechts een tussenstap is naar volledig elektrische aangedreven voertuigen. Auto’s zullen ook lichter moeten worden.

In veel gevallen bestaat al een alternatief al; nl de fiets. Geniale uitvinding die uitblinkt in eenvoud. Vervuilt niet, stil en zelfs gezond voor de berijder ervan. Welk ander voertuig kan dergelijke voordelen voorleggen?

Dat de fiets een degelijk alternatief vormt blijkt uit de statistieken die eerder al gepost hebt betreffende de woon-werk afstand en de afstanden die doorgaan afgelegd worden.

Waarom men hier zoveel de auto neemt i.t.t. vb Nederland en Duitsland? Bekrompenheid denk ik. Nederlanders zijn meer pragmatisch en Duitsers zijn ook veel progressiever.

Hier zie, dit is dan een donkerblauwe Nederlandse liberaal.