Sporen in Vlaamse handen voor een leefbare mobiliteit

[Tantist]

Speciaal voor onze vrienden van de BUB

Oorspronkelijk geplaatst door Frieda Brepoels in Secessie

Ooit vertrouwde iemand (Vlaamsvoelend maar zeker niet combattief flamingant) me toe: hou je grondig bezig met NMBS-dossiers en na een half jaar ben je een uitgesproken regionalist. Deze uitspraak illustreert hoe zeer de NMBS een exponent is van het unitaristische België. De manier waarop het spoorbedrijf beheerd wordt en de invloeden en druk waaraan het blootgesteld is, zijn een schoolvoorbeeld van de feitelijke krachtverhoudingen in België. De Vlamingen gaan daarbij niet altijd vrijuit. Wallonië slaagt er immers telkens weer in het laken naar zich toe te trekken, onder meer omdat het -- ondanks alle interne tegenstellingen -- op het juiste moment de rangen sluit.

De NMBS in de negentiger jaren
De jaren `90 van vorige eeuw hebben ten overvloede de tekortkomingen en problemen van de Nationale Maatschappij van Belgische Spoorwegen (NMBS) blootgelegd:

Door de Wet op de Autonome Overheidsbedrijven van 21 maart 1991 kreeg de NMBS carte blanche om haar eigen mobiliteitsbeleid te voeren. De bevoegde minister mocht enkel de nodige financiële middelen ter beschikking stellen, maar had nauwelijks enige invloed op het gebruik ervan. Omwille van het ''autonome'' karakter van dit ''overheidsbedrijf'' hoefde de NMBS geen echte verantwoording meer af te leggen ten opzichte van de overheid. Na veel getalm heeft de regering Verhofstadt uiteindelijk in het voorjaar van 2002 deze wet aangepast en het autonome karakter van de NMBS wat teruggeschroefd. Of dat veel verschil zal maken, is twijfelachtig. De PS heeft zijn schaapjes op het droge en is er in geslaagd te vermijden dat zelfs maar sprake zou zijn van een aanzet tot regionalisering. Nog sterker: vooraleer minister Isabelle Durant begon te zoeken naar een opvolger voor gedelegeerd bestuurder Etienne Schouppe had de PS zich in de persoon van Vincent Bourlard al verzekerd van een waakhond. Iedere belangrijke beslissing die de gedelegeerde bestuurder (een Vlaming) neemt, moet ook de handtekening dragen van Bourlard. Daardoor ligt de feitelijke macht niet bij de Vlaamse gedelegeerde bestuurder, maar wel bij de PS. Dat de Vlaamse partijen in de regering Verhofstadt dit geslikt hebben, is onbegrijpelijk. In hoeverre Karel Vinck bij zijn aanstelling tot gedelegeerd bestuurder op zijn Vlaamse strepen heeft gestaan, blijft voorlopig een goed bewaard geheim. Het heeft er in ieder geval alle schijn van dat de macht van de PS en dus Wallonië in de NMBS ongebroken is.
De raad van bestuur en het directiecomité van de NMBS waren en zijn grotendeels gepolitiseerd, waardoor de besluitvorming niet altijd vanuit vervoerskundig oogpunt gebeurde. Minister Durant en de paarsgroene regering hebben zich onder het mom van de nieuwe politieke cultuur lang en fel gefocust op de afzetting van Etienne Schouppe en de vervanging van de raad van bestuur. Dat heeft alleen maar geleid tot een droevige vaudeville. Ondertussen hebben ze de andere problemen van de NMBS verwaarloosd. Wie de balans opmaakt, stelt vast dat de politieke benoemingen van het verleden door nieuwe vervangen zijn. De vrees bestaat dat de enige (gedeeltelijke) verandering die van de politieke kleur is.
De communautaire verdeelsleutel die 60 % van de investeringen voor Vlaanderen voorziet en 40 % voor Wallonië, wordt om evidente redenen goed bewaakt door de PS, die in de raad van bestuur van de NMBS meer dan voldoende vertegenwoordigd is. De verdeelsleutel geldt immers in theorie voor een volledig tienjarenplan, dat nadien maar gedeeltelijk uitgevoerd wordt. Bovendien valt achteraf bijzonder moeilijk na te trekken, in welke mate de verdeelsleutel wel degelijk gerespecteerd is. Ten gevolge daarvan zijn een aantal noodzakelijke infrastructuurwerken in Vlaanderen het laatste decennium niet uitgevoerd (o.a. de tweede spoorontsluiting van de haven van Antwerpen, de verbindingsboog van Leuven,...).
De NMBS deelde haar net voor investeringen nogal arbitrair in hoofdassen, complementaire assen en spoorwegknooppunten in. Het meeste geld gaat naar de hoofdassen. Volgens deze indeling vallen slechts 36 % van de Vlaamse spoorlijnen onder de hoofdassen, terwijl in Wallonië liefst 70 % van de spoorlijnen als hoofdas gecatalogeerd staan. Ondanks het feit dat het belang van de Antwerpse haven voor de Belgische economie nauwelijks overschat kan worden, blijft de NMBS halsstarrig iedere spoorinvestering in de haven op de Vlaamse rekening schrijven. Als het tot een regionalisering komt, zal Wallonië over een beter uitgerust en moderner spoorwegnet beschikken dan Vlaanderen.
De NMBS trekt veel meer de kaart van de HST en het goederenvervoer dan van het binnenlands reizigersverkeer. Het ''Investeringsplan 1996�*2005'' stelde enerzijds dat voor het hogesnelheidsverkeer de beschikbare middelen gepland blijven die noodzakelijk zijn om het HST�*project volledig te verwezenlijken tegen het jaar 2005. Voor het binnenlands reizigersverkeer was de NMBS minder gul: zij wees immers op het risico dat bepaalde projecten moesten beperkt of uitgesteld worden als zou blijken dat de staat de budgetstijging niet in dezelfde mate zou kunnen onderschrijven als de NMBS verlangt. Het meeste NMBS�*geld gaat naar de hoofdassen. Slechts 36 % van de Vlaamse spoorlijnen vallen onder de hoofdassen, terwijl in Wallonië liefst 70 % als hoofdas gecatalogeerd staan.Anno 2002 zien we dat de doelstelling voor de HST inderdaad zal gehaald worden, vooral op de hogesnelheidslijn tussen Leuven en Luik. Die zal net op tijd klaar zijn. De Luikenaars zullen vanaf 15 december 2002 met de Thalys 8 minuten sneller in Brussel zijn dan vandaag de dag. Ter vergelijking: op dat moment zullen de Limburgers met een reistijd naar Brussel geconfronteerd worden die dubbel zo lang is als vanuit Luik, al is de afstand korter. Recente contacten met de NMBS stellen ten vroegste in 2004 een eerste verbetering voor Limburg in het vooruitzicht. Tegelijkertijd trok de nieuwe raad van bestuur van de NMBS echter aan de alarmbel met het standpunt dat er te weinig geld is om de investeringen van het twaalfjarenplan 2001�*2012 te financieren.
De dienstverlening van de NMBS is er de jongste jaren allerminst op vooruit gegaan. IC/IR98, de nieuwe treindienst die op 24 mei 1998 startte, verhoogde wel het stervormige karakter van het spoornet door de inspanningen nog meer richting Brussel te concentreren, maar verwaarloosde de regionale lijnen. De rijtijden zijn niet verkort, in veel gevallen is de frequentie niet verhoogd en op bepaalde lijnen heeft men kansen verknoeid of laten liggen (zie bijvoorbeeld de verslechtering van het aanbod tussen Antwerpen en Brussel; IC�*treinen die in groepjes van twee tussen Leuven en Brussel rijden, enz.). De indruk bestaat dat de NMBS de uitbouw van een voorstadsnet rond Brussel niet bepaald wil versnellen. Anders, zou ze al lang de frequentie van de huidige stoptreinen naar Brussel verhoogd hebben in afwachting van een verdere uitbreiding van de infrastructuur.
De NMBS heeft zichzelf een bewijs van onkunde gegeven door de perikelen rond de aankoop van nieuw materieel: hoe lang heeft het niet geduurd vooraleer de nieuwe dieselmotorstellen (reeks 41) en de dubbeldek�* rijtuigen (M6) besteld waren? Hoeveel technische mankementen en comfortonvolkomenheden zijn er niet aan de dieselmotorstellen reeks 41? Nu is ook de levering van de dubbeldekrijtuigen uitgesteld wegens technische problemen. Nochtans heeft de NMBS dit nieuwe materieel dringend nodig om de totaal versleten M2�*rijtuigen uit 1958�*1960 te vervangen en haar capaciteit te verhogen.
De NMBS-top verklaart te pas en te onpas dat het aan het maximum van zijn capaciteit zit. Op die manier zet de spoorwegmaatschappij zichzelf buiten spel in het mobiliteitsdebat. Volgende vergelijking leert dat dit ten onrechte is: in 1981 vervoerde de NMBS op een werkdag bijna 800.000 reizigers. Twintig jaar later ligt dat aantal met ongeveer 725.000 bijna 10 % lager, ondanks de hooggestemde verwachtingen van het IC/IR�*plan Vlaanderen heeft lang tevergeefs geprobeerd om binnen een Belgisch verband in het NMBS�*dossier tot redelijkheid te komen. van 1984 en de nieuwe treindienst 1998. Vandaag haalt de NMBS niet eens het reizigersaantal van het desastreuze jaar 1984, toen men met de invoering van het IC/IR�*plan en de sluiting van stopplaatsen en lijnen een terugval van 40.000 klanten kende. Dat er nog marge moet zijn, mag blijken uit het feit dat de NMBS 30 jaar geleden ruim 15 % reizigers meer vervoerde dan vandaag. De laatste jaren is het aantal reizigers wel opnieuw beginnen stijgen, maar in plaats van dat te begroeten, stelt de NMBS dit voor als oorzaak van vele problemen. De reizigers krijgen daardoor te vaak het gevoel dat zij eerder een hinderpaal zijn bij de treinexploitatie dan het middelpunt ervan. Het contrast met de groei van De Lijn, die in het mobiliteitslandschap haar plaats met verve verdedigt en haar areaal gestaag uitbreidt, is zeer groot.
Wat voorafgaat, toont duidelijk genoeg dat de NMBS niet de functie vervult die ze zou moeten vervullen. Met deze NMBS zal een mobiliteitsbeleid, de 21 ste eeuw waardig, niet veel kans maken. Dat mag ook blijken uit het feit dat de SERV in zijn advies over het over 12 jaar gespreide tienjarenplan (!) nagenoeg letterlijk dezelfde kritiek uitte en dezelfde bezwaren opperde als in 1996 over het ''Investeringsplan 1996�*2005.'' Vlaanderen heeft lang genoeg geprobeerd om binnen een Belgisch verband in het NMBS�*dossier tot meer redelijkheid te komen. Tevergeefs, zo moeten we vaststellen.

Externe factoren
In het laatste decennium hebben zich ook een aantal externe factoren gemanifesteerd die bepalend zijn voor het voortbestaan van de NMBS:

Het vervoerbeleid is volledig geregionaliseerd, behalve wat de spoorwegen betreft. Dat moet op termijn mislopen. Als het Vlaams Gewest verantwoordelijk is voor autowegen, secundaire wegen, waterlopen en stads�* en streekvervoer, is het niet logisch dat het spoor als belangrijke sturende factor in een mobiliteitsbeleid in federale handen zou blijven. De trein is immers de ruggengraat van een hiërarchisch opgebouwd openbaar vervoernetwerk. Precies op dat spoor heeft het Vlaams Gewest nu geen enkele vat. Dat zal pijnlijk duidelijk worden nu de Vlaamse regering in het kader van het decreet over de basismobiliteit werk begint te maken van netmanagement. De nieuwe netwerken die daaruit zullen ontstaan, hebben maar kans op succes als de zekerheid bestaat dat de kwaliteit van het spoorvervoer ernstig zal toenemen. Die zekerheid is er vandaag helemaal niet.
De regionalisering van stads�* en streekvervoer, nu 10 jaar geleden, met de oprichting van De Lijn in Vlaanderen en de TEC in Wallonië, heeft -- tenminste voor Vlaanderen -- een grote dynamiek teweeggebracht. De Lijn vervoert in tegenstelling tot de NMBS veel meer reizigers dan 10 jaar geleden. Dat aantal zou nog kunnen stijgen als trein en bus meer op elkaar afgestemd zouden kunnen worden.
De Europese Commissie heeft met het oog op een (gedeeltelijke) marktwerking voor het spoor een aantal richtlijnen uitgevaardigd. Ten gevolge daarvan is één spoorwegmaatschappij, die voor alles verantwoordelijk en bevoegd is, niet meer mogelijk.
Hoe het spoor er in de 21ste eeuw moet uitzien
De voorgaande analyse maakt duidelijk dat het zo niet verder kan. Als in deze discussie het woord ''regionalisering'' valt, staat er altijd wel iemand klaar die met enkele ongenuanceerde argumenten een totale catastrofe voorspelt. Regionalisering is geen blinde splitsing van de spoorwegen waarbij ieder gewest onafhankelijk van buurgewesten zijn eigen treinen laat rijden. Volgend doemscenario is dus volledig uit de lucht gegrepen: een reiziger van Geraardsbergen naar Mechelen zou 4 keer moeten overstappen omdat hij in het Vlaamse Gewest vertrekt, daarna door het Waalse Gewest rijdt en vervolgens via het Vlaamse Gewest in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest komt om uiteindelijk weer in het Vlaamse Gewest te belanden. Dergelijke absurde situaties hebben niets met regionalisering te maken. Voorbeelden uit het buitenland tonen aan dat regionalisering samenwerking en samenhang allerminst onmogelijk maakt, integendeel. Denken we maar aan het gebied rond Basel waar meer dan tien verschillende maatschappijen, uit drie landen met twee munten en drie talen, met groot succes een samenhangend en geïntegreerd trein�*, tram�* en busaanbod uitbaten.

De regionalisering van de NMBS moet op korte termijn maar zeer doordacht een feit zijn. De krijtlijnen waarbinnen die regionalisering moet verlopen, zijn de volgende:

a) Scheiding van infrastructuur en exploitatie
Om te beginnen moet er buiten de NMBS om zo snel mogelijk een volledige scheiding van infrastructuur en exploitatie komen. Ook de exploitatie van het reizigers�* en goederenvervoer moet gescheiden worden.

De infrastructuur moet opnieuw eigendom worden van de overheid. Dat is in principe de Vlaamse overheid. Aangezien het federale niveau al langer geen eigenaar meer is van auto�*, secundaire of waterwegen, is het niet meer dan logisch dat dit ook voor de spoorinfrastructuur zou gelden. Het gewest wordt eigenaar van de spoorinfrastructuur die zich op zijn grondgebied bevindt. De verdeling van de financiële middelen en het personeel voor het beheer van de infrastructuur kan gebeuren a rato van het aantal kilometer spoor, waarbij men een onderscheid maakt tussen geëlektrificeerde en niet�* geëlektrificeerde baanvakken.

Onder geen enkel beding mag de infrastructuur aan privé�*eigenaars verkocht of afgestaan worden. Er mag dus geen sprake zijn van Engelse toestanden, waar privatisering tot een gebrek aan investeringen in en onderhoud aan de infrastructuur geleid heeft. Op die manier kan men ook bepaalde negatieve ervaringen uit Duitsland vermijden, waar het in sommige gevallen voor de nieuwe eigenaar financieel interessanter was om een spoorlijn te ontmantelen dan om ze te renoveren.

De gewesten beslissen autonoom, in het kader van hun mobiliteitsbeleid, over welke infrastructuur ze moeten beschikken. Enkel zo kunnen we komaf maken met het beruchte Belgische wafelijzer, waardoor een spoorlijn in Vlaanderen maar kan heropend worden, als men ook in Wallonië een gelijkaardige lijn vindt. Nieuwe of bijkomende infrastructuur moet er komen om vervoerskundige redenen of omdat ze voor een bepaalde gewenste exploitatie nodig is, en niet om communautaire redenen.

b) Intergewestelijke Dienst voor het Spoor
Er moet een Intergewestelijke Dienst voor het Spoor (IDS) opgericht worden. Die heeft een drievoudige opdracht:

Hij legt het mimale spooraanbod vast op basis van vervoerskundige principes. Die zijn voor heel België gelijk. Dat is noodzakelijk om -- wat het aanbod betreft -- de samenhang van het spoornet over de gewestgrenzen heen te bewaren. Gezien de grotere afstanden die treingebruikers afleggen, is het logisch dat heel wat verplaatsingen de gewestgrenzen overschrijden. Doelstelling moet immers een zo goed mogelijk treinaanbod in Vlaanderen, België en Europa zijn. Voorbeelden uit het buitenland tonen aan dat regionalisering samenwerking en samenhang allerminst onmogelijk maakt. Afhankelijk van gebieds- en stationskenmerken moet een bepaald kwaliteitsniveau aangeboden worden, uitgedrukt in termen van frequentie, amplitude, commerciële snelheid, materieelcomfort, enz. Voor Vlaanderen zijn daarbij de bepalingen uit het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen bindend. Dat aanbod is een soort van basismobiliteit volgens vervoerskundige principes, in overleg tussen de verschillende gewesten. Ieder gewest kan op zijn eigen grondgebied een bijkomend aanbod uit eigen zak financieren. Het spreekt voor zich dat het aanbod van tram en bus enerzijds en trein anderzijds maximaal op elkaar afgestemd wordt.
De IDS wijst de rijpaden voor reizigers�* en goederenverkeer aan de diverse operatoren toe, volgens duidelijk vooraf afgebakende criteria.
De IDS controleert de exploitatie door derden (voldoet ze aan de nodige kwaliteitseisen op vlak van dienstverlening? materieel? enz.). Het spreekt voor zich dat de gewesten op evenwaardige wijze met beslissingsmacht in dit orgaan vertegenwoordigd zijn. De Intergewestelijke Dienst voor het Spoor adviseert de regering(en) voor de opmaak van investeringsplannen die uitgaan van een gewenste exploitatie. Eerst moet men de gewenste dienstverlening bepalen. Pas nadien gaat hij samen met de gewesten na, welke investeringen noodzakelijk zijn om die dienstverlening te kunnen garanderen.
c) Exploitatie
Gezien de dynamiek die de Vlaamse vervoermaatschappij De Lijn de laatste jaren tentoongespreid heeft en de mogelijkheden die haar opdracht�* omschrijving biedt, verdient het de voorkeur om de exploitatie van het spoornet op Vlaams grondgebied, inclusief alle treinen vanuit Vlaanderen naar Brussel, toe te wijzen aan de Vlaamse vervoermaatschappij. De verdeling van het treinmaterieel en het personeel van de NMBS gebeurt a rato van het aantal reizigers per gewest en het aandeel ervan in de inkomsten uit reizigersverkeer van de NMBS.

Een aparte maatschappij, waarvan De Lijn, een Waalse spoorwegmaatschappij en de MIVB deel uitmaken, baat het voorstadsnet van Brussel uit. De uitbating van de grote vervoerassen (b.v. Oostende�*Eupen/Köln, Antwerpen�* Charleroi) gebeurt in een gemengde exploitatie door De Lijn en een Waalse spoorwegmaatschappij. De NMBS kan volgens de geldende afspraken verder blijven instaan voor de exploitatie van de Thalys en de Eurostar.

Als het Vlaams Gewest ertoe zou overgaan de exploitatie van spoorlijnen aan te besteden, kunnen ook andere operatoren (eventueel dus ook de NMBS) voor de treinuitbating op bepaalde spoorlijnen instaan, maar altijd binnen de krijtlijnen die de Intergewestelijke Dienst voor het Spoor heeft vastgelegd. Zowel voor De Lijn als voor elke andere spoorwegmaatschappij geldt dus dat ze als exploitant van een spoorlijn kan optreden, maar niet zelf bepaalt hoe het aanbod er uitziet.

d) Tariefverbonden
Er moeten op zeer korte termijn tariefverbonden komen met een eenvormig en zeer eenvoudig tarief voor alle openbaar vervoer (trein, tram en bus) binnen een bepaald gebied. Of je een verplaatsing in een bepaald gebied per trein, tram en/of bus maakt, in alle gevallen moet je met één vervoerbewijs kunnen reizen tegen een eenvormig en gemakkelijke hanteerbaar tarief. Hierbij kan men voor het Hoofdstedelijk Gewest en voor iedere provincie apart een tariefverbond vormen. Nog beter is het om voor heel België met drie tariefverbonden te werken: het Vlaamse Gewest, het Waalse Gewest en het gebied van het voorstadsnet rond Brussel..

e) Grensoverschrijdend verkeer
Enkel op spoorwegvlak bestaan er binnen de Europese Unie nog nationale grenzen. Dat zorgt voor hoge grensoverschrijdende tarieven en een weinig soepele exploitatie. Daarom moeten binnenlandse tariefformules en vervoerbewijzen zo snel mogelijk geldig worden in een volledige grensregio aan weerszijden van een binnengrens.

Ondanks de verdere uitbouw van het hogesnelheidsnet moet het mogelijk blijven om met een klassieke trein de buurlanden te bereiken. Thalys, Eurostar en andere hogesnelheidstreinen vormen een bijkomend aanbod voor de lange afstand. Reizigers moeten eerder korte verplaatsingen binnen een grensregio (bijvoorbeeld tussen Antwerpen en Breda, of tussen Hasselt en Maastricht) nog steeds per trein kunnen maken.

f) Spoorvervoer, een opdracht voor Vlaanderen
De leefbaarheid van Vlaanderen de komende jaren zal afhangen van de mate waarin we erin zullen slagen een verkeersinfarct af te wenden. Daarvoor moeten de spoorwegen als massavervoerder een rol van betekenis kunnen spelen in de verplaatsingsgewoonten in Vlaanderen. Meer mensen in de trein krijgen, kan alleen maar als de kwaliteit van het treinaanbod en de dienstverlening drastisch toeneemt en Vlaanderen in staat is, volledig zelfstandig op alle terreinen een degelijk, geïntegreerd mobiliteitsbeleid te voeren. De structuur, de bedrijfscultuur en de werkwijze van de huidige NMBS staan zo'n beleid in de weg.

Daarom zullen bovenstaande maatregelen geen dag te vroeg komen. Wat ruimtelijke ontwikkeling betreft, is Vlaanderen te laat wakker geworden. Voor de mobiliteit dreigt hetzelfde debacle, tenzij we dadelijk en krachtdadig optreden.

[Calle]

Na gisteren naar Geert Bourgeois en Frieda Brepoels gekeken te hebben , is het voor mij duidelijk.

Frieda krijgt mijn stem.

Ik heb genoeg van die sensatie-zoekers zoals Stevaert.
Deze twee mensen waren nuchter, en zakelijk, zoals eigenlijk de bedoeling is in de politiek volgens mij.

[Zeno!]

Oorspronkelijk geplaatst door Calle

Na gisteren naar Geert Bourgeois en Frieda Brepoels gekeken te hebben , is het voor mij duidelijk.

Frieda krijgt mijn stem.

Ik heb genoeg van die sensatie-zoekers zoals Stevaert.
Deze twee mensen waren nuchter, en zakelijk, zoals eigenlijk de bedoeling is in de politiek volgens mij.

Absoluut! Telkens als ik deze twee bijzonder verstandige en nuchtere mensen hoor, raak ik meer overtuigd dat ik goed zit bij de N-VA.

Ook de presentatoren Polspoel en Desmet leken gecharmeerd door de nuchtere en heldere aanpak van Brepoels en Bourgeois.
Yves Desmet is namelijk ook niet de grootste verdediger van Belgie:

"Het blijft een gegeven dat daar in Wallonië, waar procentueel veel meer mensen in dienst van de overheid werken dan in Vlaanderen, een totaal andere mentaliteit over bestaat, en dat de macht en de invloed van partijen er nog in behoorlijke mate worden afgemeten aan het vermogen van de verkozenen des volks, en a fortiori van de ministers, om hun kiespubliek een baan bij de staat te bezorgen."

Yves Desmet, in De Morgen, over paars-groene benoemingen, [8/4/2003]

Go, N-VA !!

[Zeno!]

Goeie tekst, Tantist. 8)

[Bruno*]

Als de N-VA dan toch zo goed-slim-verstandig etc... is, waarom moeten ze dan vechten om aan de 5% te raken (en zeg niet dat ze geen aandacht krijgen)?

[Calle]

Omdat ze geen kookboeken uitbrengen, of in tv-spelletjes meedoen.

[Bruno*]

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door Tacitus

Als de N-VA dan toch zo goed-slim-verstandig etc... is, waarom moeten ze dan vechten om aan de 5% te raken (en zeg niet dat ze geen aandacht krijgen)?

Wordt er dan "gevochten"?

Aandacht? Kwam N-VA afgelopen week in het nieuws? Neen toch. De teletubbies en hun volgelingen/s, dol op spelletjes en praatprogramma's als ze zijn, zien we bijna iedere dag over de buis rollen.

[Patriot!]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Wordt er dan "gevochten"?

Aandacht? Kwam N-VA afgelopen week in het nieuws? Neen toch. De teletubbies en hun volgelingen/s, dol op spelletjes en praatprogramma's als ze zijn, zien we bijna iedere dag over de buis rollen.

Ze kregen gisteren vrij forum bij Vlaams-nationalisten Polspoel & Desmet, die hen geen strobreed in de weg legden.

[Bruno*]

Allez Patriot, ze worden geboycot door die smerige franskiljonse zendstations. Foei

[Calle]

Oorspronkelijk geplaatst door Patriot

Ze kregen gisteren vrij forum bij Vlaams-nationalisten Polspoel & Desmet, die hen geen strobreed in de weg legden.

En wat was hun boodschap ? Ze willen niet noodzakelijk een uiteenvallen van België , maar wel dat de Vlamingen beslissingsrecht krijgen over wat hun aanbelangt.

[Patriot!]

Oorspronkelijk geplaatst door Calle

En wat was hun boodschap ? Ze willen niet noodzakelijk een uiteenvallen van België , maar wel dat de Vlamingen beslissingsrecht krijgen over wat hun aanbelangt.

Ha, dus ze willen niet dat België barst?!
En ze noemden het Blok ook een partij die het Vlaams-nationalisme misbruikt om hun xenofobe programma te promoten...
Hmm... wie zijn dan wél de Vlaams-nationalisten?
Zijn die er nog wel?!

[Zeno!]

Oorspronkelijk geplaatst door Patriot

Ze kregen gisteren vrij forum bij Vlaams-nationalisten Polspoel & Desmet, die hen geen strobreed in de weg legden.

Tja, als dat zo is, is dat dan geen teken aan de wand dat de N-VA gewoon de juiste dingen zegt!? Zegt dat jullie dan niks?

Polspoel en Desmet staan bekend als degelijke en objectieve journalisten. Als ZIJ de N-VA al niet tegenspraken, dan wil dat gewoon zeggen dat de N-VA het bij het rechte eind heeft.

(Maar dat wisten we al natuurlijk)

[Patriot!]

Objectief? Ik citeer uzelf.

Oorspronkelijk geplaatst door Zeno1

Absoluut! Telkens als ik deze twee bijzonder verstandige en nuchtere mensen hoor, raak ik meer overtuigd dat ik goed zit bij de N-VA.

Ook de presentatoren Polspoel en Desmet leken gecharmeerd door de nuchtere en heldere aanpak van Brepoels en Bourgeois.
Yves Desmet is namelijk ook niet de grootste verdediger van Belgie:

Go, N-VA !!

[Calle]

Oorspronkelijk geplaatst door Patriot

Objectief? Ik citeer uzelf.

Kan u dit weerleggen ?

Volgens mij is dit een puur objectieve vaststelling.

[Zeno!]

Inderdaad: een objectieve vaststelling.

[Tantist]

Oorspronkelijk geplaatst door Calle

Na gisteren naar Geert Bourgeois en Frieda Brepoels gekeken te hebben , is het voor mij duidelijk.

Frieda krijgt mijn stem.

Allez, zo flashy komen ze nu toch weer niet over, ik denk dat ze zelfs overtroffen worden door Nonkel Bob en Tante Terry wat dat betreft.

Maar analyses maken en dossiers samenstellen gaat dan weer wel. Oef.

[Tantist]

Oorspronkelijk geplaatst door Tacitus

Als de N-VA dan toch zo goed-slim-verstandig etc... is, waarom moeten ze dan vechten om aan de 5% te raken (en zeg niet dat ze geen aandacht krijgen)?

Is dat alles wat je te zeggen hebt na het lezen van zo'n tekst? 8)

[Tantist]

Oorspronkelijk geplaatst door Patriot

Ze kregen gisteren vrij forum bij Vlaams-nationalisten Polspoel & Desmet, die hen geen strobreed in de weg legden.

Polspoel en Desmet Vlaams-nationalisten?

Vooral Yves Desmet is belgicist pur sang zoals ze dat zeggen. Hebben jullie echt alle greep op de realiteit verloren?

[Tantist]

Oorspronkelijk geplaatst door Patriot

Objectief? Ik citeer uzelf.

Allez, als je de waarheid zegt en die past niet in de kraam van de BUB, ben je meteen subjectief, Vlaams-nationalist en voor je het weet, Vlaams Blokker en van daar uit fascist.

Hallo?