De ultieme Belgische spoorwegen poll

[groentje]

Maar de SBB heeft geen rekening te houden met de achteraflijntjes, die door regionale of gemeentelijke overheden worden betaald. Terwijl de NMBS verantwoordelijk is voor het hele net, die achteraflijntjes incluis. Akkoord, er zijn er veel van gesloten (terwijl de meeste in Zwitserland nog bestaan), maar de vergelijking gaat maar deels op. Zitten bij die 1,9 mia euro ook de kantonale subsidies? Of zijn dat alleen maar de federale?

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door groentje

Maar de SBB heeft geen rekening te houden met de achteraflijntjes, die door regionale of gemeentelijke overheden worden betaald.

Terwijl de NMBS verantwoordelijk is voor het hele net, die achteraflijntjes incluis. Akkoord, er zijn er veel van gesloten (terwijl de meeste in Zwitserland nog bestaan), maar de vergelijking gaat maar deels op. Zitten bij die 1,9 mia euro ook de kantonale subsidies? Of zijn dat alleen maar de federale?

Daar zitten voor zover ik weet ook kantonale subsidies bij. Overigens wordt het regionale verkeer blijkbaar toch ook grotendeels op nationaal niveau gesubsidieerd. Daar is op dit moment nogal wat om te doen overigens, omdat de regering besloten heeft dat men voor alle lijnen waar de kostendekkingsgraad onder de 50% ligt gaat onderzoeken of die niet beter verbust worden...

Een verschil is dat de SBB de "achteraflijntjes" een hoop efficiënter uitbaat dan de NMBS dat doet. Er zitten al lang geen conducteurs meer op stoptreinen bijvoorbeeld.
Nu, over de hele OV sector gemeten ligt de kostendekkingsgraad in Zwitserland op zo'n 50%. In de stedelijke gebieden ligt die wel een stuk hoger, zo rond de 66%. Het OV is in Zwitserland voor een deel ook een subsidie van de stad aan de bergen.

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door groentje

Zitten bij die 1,9 mia euro ook de kantonale subsidies? Of zijn dat alleen maar de federale?

'k heb even gezocht en op de Vöv site kan je een hoop vinden. De totale subsidie aan het gehele OV bedraagt in Zwitserland 4,9 miljard Euro. Dat is 612 euro per inwoner.

Voor België vind ik 2,9 miljard euro voor de spoorwegen, en 850 miljoen voor De Lijn (zitten daar investeringen in nieuwe tramlijnen bij?)
Dus kom ik op (2900/10 + 850/6) of 413 euro per inwoner. Zwitserland subsidiëerd het OV inderdaad behoorlijk meer. (En dat met lagere belastingen...)

Wat wel een verschil is met België is dat ondanks de hogere subsidies in Zwitserland een veel hoger aandeel van de inkomsten van de OV bedrijven rechtsstreeks van de klanten komt. En dat is belangrijk, want het betekent dat die reizigers dan ook automatisch belangrijker zijn...

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

(...)
Voor België vind ik 2,9 miljard euro voor de spoorwegen, en 850 miljoen voor De Lijn (zitten daar investeringen in nieuwe tramlijnen bij?)
Dus kom ik op (2900/10 + 850/6) of 413 euro per inwoner. Zwitserland subsidiëerd het OV inderdaad behoorlijk meer. (En dat met lagere belastingen...)
(...)

De Lijn krijgt 1 miljard € subsidie ( http://www.standaard.be/artikel/deta...st+van+de+lijn ). En vergeet je niet de subsidie aan de TEC in Wallonië en aan de NMVB in Brussel? Samen zeker ook nog iets van bijna een miljard.

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

De Lijn krijgt 1 miljard € subsidie ( http://www.standaard.be/artikel/deta...st+van+de+lijn ). En vergeet je niet de subsidie aan de TEC in Wallonië en aan de NMVB in Brussel? Samen zeker ook nog iets van bijna een miljard.

Als je mijn rekensommetje bekijkt zie je dat ik de NMBS subsidie door 10, en de subsidie aan "De Lijn" door 6 deel, juist omdat ik die aan de TEC en de MIVB niet meegerekend heb. Die meetellen zal het resultaat ook niet zoveel doen veranderen.
Zwitserland is een rijk land, waar men er beter op toeziet dat overheidsgeld ook goed besteed wordt. Dat daar wat meer aan OV uitgegeven wordt verbaasd me niet. Kwa kwaliteit staat het OV er ook op nogal eenzame hoogte...

[brother paul]

kijk als je nu gewoon uw bankkaart moet insteken als je in de wagon stapt... kun je als spoorweg gewoon alle mensen die opstappen traceren. En als je dan uw bankkaart insteekt als je uit de wagon stapt... kun je zeggen ik heb x-km de spoorweg gebruikt

Nog eenvoudiger: iedereen die een abonnement wil, krijgt voor 2euro een RFID kaart. je traceert gewoon draadloos waar en wanneer die persoon op de trein zit.
Wat is het voordeel daarvan. Als iemand vergeet te pinnen, zal hij nog altijd dankzij die RFID tracering niet teveel betalen...

Nu voor de spoorweg, wat is het voordeel ? Je moet dus NERGENS NOG CONDUCTEURS gebruiken.... Het beroep conducteur is gewoon iemand die nog steekproefsgewijs zich bezighoudt met de goeie orde en gang van zaken op een trein...Wat wil dit zeggen,de personeelkost van het transport van duizenden mensen per trein halveert; Een gehalveerde spoorweg wil dus zeggen, op slag rendabel... Moet je dat doen zo drastisch, in feite niet, want het tekort is nu zo groot niet.

Als je dan nog eens alle treinen zonder bewaakte overgangen, de chauffeurs allemaal vervangt door 'automatische treinstellen' waar bvb nog 30 man opzit. Welk model zou je dan hebben ?

Dan krijg je bvb tussen Oostende - Luik een schuttleverbinding waar omde MINUUT een trein vertrekt naar brussel... Dat wil dus zeggen dat je gewoon als je toekomt heb je altijd een trein, dus je hebt nooit wachttijden... Dat wil ook zeggen dat je volledig bemanningloos een verkeersas van belgie aan het automatiseren bent, waar niemand zich nog moet bezighouden met treintje rijden, of met couponnekes knippen. De kostprijs is de kostprijs van het treinstel af te schrijven over x-miljard personenkilometers, en de elektriciteit om de persoon te vervoeren wat 'ongeveer een tiende is van een auto' en dat is het.. Dus het spoor wordt op slag rendabel...

Als je nu nog doordenkt, en weet dat als je het treinstel nu eens 240km/u doet rijden, wat gebeurt er dan met de mobiliteit ??? Wel dan kom je toe in oostende om 10.00u, kun je binnen de minuut een verbinding hebben naar Brussel, en rij je aan 240km/u naar Brussel, goed om die 100km in een half uurtje af te haspelen... En sta je om 10:30u in Brussel

Wel je ziet dat et rendabel maken van de spoorweg gewoon gebeurt door snellere verbinding, en meer automatisatie... De trein is een niet competitieve monopolie omgeving waar de treinstellen teveel door monopoliebedrijven belevert is geworden, en teveel door vakbonden de creativiteit is belemmerd

[Scherven A. Mok]

In Duitsland, Frankrijk en Nederland wil men blijkbaar ook niet meer weten van een splitsing van infrastructuur en operatoren.
Enkel de antidemocratische neoliberalen uit de Goldman Sachs stal van de Europese unie willen nog een opsplitsing doordrukken in hun 4de spoorpakket.
Eén grote Europese spoormaatschappij draagt mijn voorkeur; met als werktaal : het Esperanto Dan pas zal ik het leren, als ik het kan gebruiken.

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door Scherven A. Mok

Enkel de antidemocratische neoliberalen uit de Goldman Sachs stal van de Europese unie willen nog een opsplitsing doordrukken in hun 4de spoorpakket.
Eén grote Europese spoormaatschappij draagt mijn voorkeur; met als werktaal : het Esperanto Dan pas zal ik het leren, als ik het kan gebruiken.

En grote spoorwegmaatschappij? En welk land mag model staan? Griekenland?
Efficiënt zou het overigens ook niet zijn. In een dicht bevolkt gebied is een net van ongeveer 3000 �* 4000 km per bedrijf ongeveer het meest efficiënt.

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door Scherven A. Mok

... met als werktaal : het Esperanto Dan pas zal ik het leren, als ik het kan gebruiken.

Esperanto is alleen al vanuit taalkundig perspectief heel interessant om te leren. Daarnaast opent het Esperanto een wereldbibliotheek waarvan heel wat werken nooit eerder in een andere taal zijn vertaald. Zo is er heel wat Chinese literatuur in het Esperanto beschikbaar, nooit eerder in een Europese taal omgezet. Ook niet het Engels.

[Scorpio]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Nu voor de spoorweg, wat is het voordeel ? Je moet dus NERGENS NOG CONDUCTEURS gebruiken.... Het beroep conducteur is gewoon iemand die nog steekproefsgewijs zich bezighoudt met de goeie orde en gang van zaken op een trein...Wat wil dit zeggen,de personeelkost van het transport van duizenden mensen per trein halveert; Een gehalveerde spoorweg wil dus zeggen, op slag rendabel... Moet je dat doen zo drastisch, in feite niet, want het tekort is nu zo groot niet.

Weet niet waar je het idee haalt dat de boel plotseling rendabel zou zijn als je de conducteur van de trein haalt. Zou het een kostenbesparing zijn? Ja, maar een halvering van de personeelskost is het al zeker niet, en voldoende om een trein plots rendabel te maken al zeker niet.

Als je dan nog eens alle treinen zonder bewaakte overgangen, de chauffeurs allemaal vervangt door 'automatische treinstellen' waar bvb nog 30 man opzit. Welk model zou je dan hebben ?

Dan krijg je bvb tussen Oostende - Luik een schuttleverbinding waar omde MINUUT een trein vertrekt naar brussel... Dat wil dus zeggen dat je gewoon als je toekomt heb je altijd een trein, dus je hebt nooit wachttijden... Dat wil ook zeggen dat je volledig bemanningloos een verkeersas van belgie aan het automatiseren bent, waar niemand zich nog moet bezighouden met treintje rijden, of met couponnekes knippen. De kostprijs is de kostprijs van het treinstel af te schrijven over x-miljard personenkilometers, en de elektriciteit om de persoon te vervoeren wat 'ongeveer een tiende is van een auto' en dat is het.. Dus het spoor wordt op slag rendabel...

Als je nu nog doordenkt, en weet dat als je het treinstel nu eens 240km/u doet rijden, wat gebeurt er dan met de mobiliteit ??? Wel dan kom je toe in oostende om 10.00u, kun je binnen de minuut een verbinding hebben naar Brussel, en rij je aan 240km/u naar Brussel, goed om die 100km in een half uurtje af te haspelen... En sta je om 10:30u in Brussel

Wel je ziet dat et rendabel maken van de spoorweg gewoon gebeurt door snellere verbinding, en meer automatisatie... De trein is een niet competitieve monopolie omgeving waar de treinstellen teveel door monopoliebedrijven belevert is geworden, en teveel door vakbonden de creativiteit is belemmerd

Enne, hoeveel tientallen miljarden Euro ben je bereid daar in te steken? Dan zwijg ik nog over het idee van die onbemande treintjes met 30 man die om de minuut vertrekken en 240 rijden, en hoe dat op de een of andere miraculeuze manier goedkoper zou zijn dan een paar grote bemande treinen per uur...

[Scherven A. Mok]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

En grote spoorwegmaatschappij? En welk land mag model staan? Griekenland?
Efficiënt zou het overigens ook niet zijn. In een dicht bevolkt gebied is een net van ongeveer 3000 �* 4000 km per bedrijf ongeveer het meest efficiënt.

Zwitserland, daar kennen ze ook geen splitsing

[lombas]

Oorspronkelijk geplaatst door Scherven A. Mok

Zwitserland, daar kennen ze ook geen splitsing

Zwitserland heeft dan ook geen EU-zorgen maar pikt elders (cf. Crossrail) wel graag een graantje mee...

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door Scherven A. Mok

Zwitserland, daar kennen ze ook geen splitsing

Er zijn zo'n 50 spoorwegbedrijven in Zwitserland. Dat bedrijf A op de sporen van bedrijf B komt ( terwijl bijvoorbeeld C de dispatching doet en D het onderhoud) is daar niet zo ongebruikelijk. En het werkt...

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door lombas

Zwitserland heeft dan ook geen EU-zorgen maar pikt elders (cf. Crossrail) wel graag een graantje mee...

Zwitserland heeft het Europese spoor pakket ook gewoon overgenomen hoor. En er bestaat vrije nettoegang. Buitenlandse spoorbedrijven mogen op het Zwitserse spoor ( en doen dat ook). Wat Zwitserland aantoont is dat je geen grote eenheidsstructuur nodig hebt voor efficiënt OV. Rond Zürich zijn 5 spoorwegbedrijven, 4 trambedrijven en een 20 tal busbedrijven actief.

[Scherven A. Mok]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

Er zijn zo'n 50 spoorwegbedrijven in Zwitserland. Dat bedrijf A op de sporen van bedrijf B komt ( terwijl bijvoorbeeld C de dispatching doet en D het onderhoud) is daar niet zo ongebruikelijk. En het werkt...

Als ik zo eens wat surf lijken nogal wat van die bedrijven in handen van (plaatselijke) overheden of worden ze er zwaar door gesubsidieerd. Verder kom ik ook zulke artikelen tegen.
Voorts lijken de cijfers over vertragingen, afhankelijk van waar je ze vindt, niet zo veel beter als de onze. (87 % minder dan 3 minuten vertraging tov 89 % minder dan 5 minuten vertraging)
Het lijkt mij dat je vooral misbruik maakt van onze onwetendheid over dat land en het achterste van je tong niet laat zien.
En ik blijf erbij dat het voor de Zwitsers veel makkelijker is om ergens geld tegen aan te gooien door al dat bloed en misdaadgeld waar ze over beschikken. Hun bank- en spoorsector en de politiek zijn duidelijk zeer verwikkeld. Een corrupt boeltje dat alleen draait doordat er geld van buitenaf toestroomt.

[Scorpio]

Oorspronkelijk geplaatst door Scherven A. Mok

Voorts lijken de cijfers over vertragingen, afhankelijk van waar je ze vindt, niet zo veel beter als de onze. (87 % minder dan 3 minuten vertraging tov 89 % minder dan 5 minuten vertraging)

Toch een paar bemerkingen hierbij:

-De cijfers voor 2011 zijn voor Zwitserland 89,8% met minder dan 3 minuten vertraging, niet 87%;
-De Belgische punctualiteit is op minder dan 6 minuten vertraging, niet 5;
-Het verschil tussen 3 en 6 minuten is voor deze cijfers wel degelijk significant. Ik vind voor Zwitserland niet direct de cijfers voor 5 minuten, en voor België niet die voor 3 minuten (die bestaan niet), maar de Nederlanders publiceren cijfers voor zowel 3 als 5 minuten. Daaruit blijkt dat, in de periode van 2000 tot 2010, de cijfers voor 5 minuten gemiddeld 6 tot 7 procent hoger waren dan voor 3 minuten. (http://www.treinreiziger.nl/kennisne..._de_jaren_heen) De 5 minuten-punctualiteit ligt dus voor de Zwitsers naar alle waarschijnlijkheid boven de 95%, tegenover onze 89%. En dan negeer ik nog de extra minuut die de NMBS zich (als enige in Europa) veroorlooft, want anders lagen onze cijfers nog lager;
-Klaarblijkelijk slaat het Zwitserse cijfer niet op treinen, maar op reizigers. Dus niet 89,8% van de treinen, maar 89,8% van de reizigers komt binnen de 3 minuten aan, toch als ik deze cijfers juist interpreteer: (http://www.sbb.ch/en/corporation/the...nd-safety.html). Hier wordt duidelijk over "passenger punctuality" gesproken, niet "train punctuality". Ook dat is een significant verschil dat in het voordeel van de Zwitsers speelt: vertragingen komen het vaakst voor tijdens de piekuren, wanneer de treinen het volst zitten. De passagierspunctualiteit zal dus normaal steeds lager liggen dan de treinpunctualiteit. Dit maakt het verschil met België zo mogelijk NOG groter.

Dus jawel, ze doen het wat stiptheid betreft wel zoveel beter dan wij...

[Scherven A. Mok]

Oorspronkelijk geplaatst door Scorpio

Toch een paar bemerkingen hierbij:

-De cijfers voor 2011 zijn voor Zwitserland 89,8% met minder dan 3 minuten vertraging, niet 87%;
-De Belgische punctualiteit is op minder dan 6 minuten vertraging, niet 5;
-Het verschil tussen 3 en 6 minuten is voor deze cijfers wel degelijk significant. Ik vind voor Zwitserland niet direct de cijfers voor 5 minuten, en voor België niet die voor 3 minuten (die bestaan niet), maar de Nederlanders publiceren cijfers voor zowel 3 als 5 minuten. Daaruit blijkt dat, in de periode van 2000 tot 2010, de cijfers voor 5 minuten gemiddeld 6 tot 7 procent hoger waren dan voor 3 minuten. (http://www.treinreiziger.nl/kennisne..._de_jaren_heen) De 5 minuten-punctualiteit ligt dus voor de Zwitsers naar alle waarschijnlijkheid boven de 95%, tegenover onze 89%. En dan negeer ik nog de extra minuut die de NMBS zich (als enige in Europa) veroorlooft, want anders lagen onze cijfers nog lager;
-Klaarblijkelijk slaat het Zwitserse cijfer niet op treinen, maar op reizigers. Dus niet 89,8% van de treinen, maar 89,8% van de reizigers komt binnen de 3 minuten aan, toch als ik deze cijfers juist interpreteer: (http://www.sbb.ch/en/corporation/the...nd-safety.html). Hier wordt duidelijk over "passenger punctuality" gesproken, niet "train punctuality". Ook dat is een significant verschil dat in het voordeel van de Zwitsers speelt: vertragingen komen het vaakst voor tijdens de piekuren, wanneer de treinen het volst zitten. De passagierspunctualiteit zal dus normaal steeds lager liggen dan de treinpunctualiteit. Dit maakt het verschil met België zo mogelijk NOG groter.

Dus jawel, ze doen het wat stiptheid betreft wel zoveel beter dan wij...

De Zwitsers laten gewoon niet zo goed als hun treinen door Zurich rijden zoals bij ons alles door Brussel. Ik wil maar hebben dat het niets te maken heeft met de zogezegde privatisering van het spoor in Zwitserland want het is me ondertussen wel duidelijk dat er daar al zoveel sprake van is als hier of in de ons omringende landen. SBB heeft daar zo goed als alles te zeggen en drie kwart van de private ondernemingen zijn in handen van of moeten het hebben van subsidies van de (deel)staat.

[Scorpio]

Oorspronkelijk geplaatst door Scherven A. Mok

De Zwitsers laten gewoon niet zo goed als hun treinen door Zurich rijden zoals bij ons alles door Brussel. Ik wil maar hebben dat het niets te maken heeft met de zogezegde privatisering van het spoor in Zwitserland want het is me ondertussen wel duidelijk dat er daar al zoveel sprake van is als hier of in de ons omringende landen. SBB heeft daar zo goed als alles te zeggen en drie kwart van de private ondernemingen zijn in handen van of moeten het hebben van subsidies van de (deel)staat.

Het gaat er niet zozeer om of de bedrijven nu privé zijn of publiek, het gaat er vooral om dat ze 10 keer beter georganiseerd zijn dan wij hier. Wij hebben hier maar 4 OV-bedrijven, allemaal in staatshanden, en die slagen er al niet in fatsoenlijk samen te werken. De Zwitsers hebben er tientallen, en die slagen er wél in goed samen te werken.

Het is ook een beetje simplistisch om de veel betere stiptheidscijfers van de Zwitsers af te wimpelen met de Brusselse noord-zuidverbinding. Ten eerste is het de fout van de NMBS om daar alles op te concentreren, en ten tweede wordt dat gecompenseerd door het feit dat als we het gehele net bekijken het Zwitserse net een pak drukker bereden wordt dan het Belgische, en dat met een pak minder vertragingen.

[groentje]

Maar in Zwitserland kunnen ze het zich permitteren om mensen met een overstap op te zadelen, de aansluitingen gaan niet de helft van de keer verloren. Omdat we het in België amper kunnen maken, en omdat er in België géén rekening wordt gehouden met "passenger punctiality"...
Dat Zwitserland er serieus geld tegenaan gooit, is dan weer volkomen waar. En dat zowel de federale, de kantonale als vaak ook gemeentelijke overheden. In België is er geen federaal spoorwegbeleid, laat staan mobiliteitsbeleid, maar een federaal beleid van overheidsbedrijven.

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door Scherven A. Mok

Als ik zo eens wat surf lijken nogal wat van die bedrijven in handen van (plaatselijke) overheden of worden ze er zwaar door gesubsidieerd.

Dat klopt. En juist door die locale verankering hebben die lijntjes weten te overleven. In Zwitserland zijn weinig lijnen gesloten. In België is na de nationalisatie en centralisatie de helft van het netwerk opgedoekt.
Lijk me een sterk argument tegen een grote Europese spoorwegmaatschappij te zijn...

Verder kom ik ook zulke artikelen tegen.

Het klopt dat de SBB inderdaad een beetje het slachtoffer van huldigen succes geworden zijn...

En ik blijf erbij dat het voor de Zwitsers veel makkelijker is om ergens geld tegen aan te gooien door al dat bloed en misdaadgeld waar ze over beschikken. Hun bank- en spoorsector en de politiek zijn duidelijk zeer verwikkeld. Een corrupt boeltje dat alleen draait doordat er geld van buitenaf toestroomt.

In een en dezelfde paragraaf mij van onwetendheid beschuldigen, en vervolgens direct laten zien hoe ver je eigen onwetendheid wel gaat, je moet maar durven...