Muyters: hogere belasting op dieselwagens

[PeterCC]

Vandaag op radio en in enkele kranten: vanaf 1 januari 2011 krijgt de Vlaamse overheid de bevoegdheid tot het innen van de verkeersbelasting en prompt wil minister Muyters de belasting op dieselwagens verhogen. Een nieuw voorbeeld van wat het motto: wat we zelf doen, doen we beter, in de praktijk betekent.
http://netto.tijd.be/geld_en_gezin/b...89153-1624.art
Maar dan: welk argument gebruikt de minister om de hogere belasting te argumenteren?

(...)
Zo komt de uitstoot van een Euro 5-dieselmotor ongeveer overeen met de uitstoot van een Euro 2- of Euro 3-benzinemotor, zodat het volgens Muyters logisch is een diesel hoger in te schalen.
(...)

We worden hier weer een oor aan genaaid. Dat argument slaat nergens op. Bekijk hier de normen: http://www.dieselnet.com/standards/eu/ld.php

Een diesel EURO5 is op alle vlakken beter dan een EURO2 benzine, en alleen op NOx vergelijkbaar met een EURO3 benzine. Een EURO5 diesel is behalve op NOx beter dan of vergelijkbaar met een EURO5 op benzine, ook dus op fijnstof. In NOx ligt de dieselnorm wat hoger. Daarbij is een diesel natuurlijk altijd energie-efficiënter dan een benzine.

Waarom kan de minister niet gewoon open en bloot zeggen dat hij de belastingen wil verhogen?

[brother paul]

dat ze de prijs van de benzine en diesel gelijkschakelen dan is de discussie gedaan

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

dat ze de prijs van de benzine en diesel gelijkschakelen dan is de discussie gedaan

Voila, meer moet dat niet zijn.

[Inno]

Het zijn allemaal dieven. IK begin stilaan meer en meer de politiekers te haten. Ze werken traag, verdoen ons geld, hebben een luxejob en kloten ons constant.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Vandaag op radio en in enkele kranten: vanaf 1 januari 2011 krijgt de Vlaamse overheid de bevoegdheid tot het innen van de verkeersbelasting en prompt wil minister Muyters de belasting op dieselwagens verhogen. Een nieuw voorbeeld van wat het motto: wat we zelf doen, doen we beter, in de praktijk betekent.
http://netto.tijd.be/geld_en_gezin/b...89153-1624.art
Maar dan: welk argument gebruikt de minister om de hogere belasting te argumenteren?

We worden hier weer een oor aan genaaid. Dat argument slaat nergens op. Bekijk hier de normen: http://www.dieselnet.com/standards/eu/ld.php
Een diesel EURO5 is op alle vlakken beter dan een EURO2 benzine, en alleen op NOx vergelijkbaar met een EURO3 benzine. Een EURO5 diesel is behalve op NOx beter dan of vergelijkbaar met een EURO5 op benzine, ook dus op fijnstof. In NOx ligt de dieselnorm wat hoger. Daarbij is een diesel natuurlijk altijd energie-efficiënter dan een benzine.

Waarom kan de minister niet gewoon open en bloot zeggen dat hij de belastingen wil verhogen?

Mss ook eens naar Duitsland kijken welke auto´s er nog in de stadskernen binnenmogen ? (fijnstofplakette)
Mss ook eens kijken dat in D de diesel altijd meer verkeerstaks betaald als een benzine met gelijke euronorm ?

Je moet ook het kleingedrukte lezen bij die euronorm 5 (jouw link) bij benzines qua benzineroetdeeltjes:

d - applicable only to vehicles using DI engines
e - 0.0045 g/km using the PMP measurement procedure

En dat puntje d behoeft ook nog volledige uitleg, want de meeste directe injecties werken niet met dat principe, onderaan de link betreft de motoren van de Volkswagen Group waar dat direct injectiesysteem in de benzinemotoren van hun automerken gebruikt wordt. TSI en TFSI-motoren die dat minimaal fijnstofprobleem niet hebben omdat ze binnen het homogeen gasmengsel blijven en niet met zuurstofoverschot of magermengsel werken enkel die directe injecties stoten (tot) de grenswaarde benzineroet uit tijdens een rollenbanktest...

Je vergist je dus wegens dat giftig fijnstof, het zijn alleen, voorlopig een minderheid, direct ingespoten injectie-benzines (op de markt van Euro 5/6 -auto´s* -onderaan geef ik je een link-) die een klein fijnstofaandeel hebben, daarbij is fijnstof van diesel altijd giftiger als fijnstof van benzines. Volgens studies tot 10 maal meer kankerverwekkend (vooral luchtwegen).

En die grenswaardes voor fijnstofmassa´s (enkel gewicht, niet giftigheid) bij diesels is ook maar in optimale situaties, als de fijnstof in de roetfilter blijft hangen.

Men vergeet dat die fijnstof regelmatig in de roetfilter nog naverbrand wordt in veel kleinere en dan veel giftigere roetdeeltjes die dan de uitlaat verlaten. Een roetfilter is dus enkel een dun doekje tegen het bloeden dus...

Direkteinspritzung bei Ottomotoren [Bearbeiten]
...
[color="red"]Durch die direkte Einspritzung kann eine Ladungsschichtung erreicht werden, wodurch der Motor mit Sauerstoffüberschuss im optimalen thermodynamischen Betriebspunkt betrieben werden kann, was insbesondere im Teillastbereich den Wirkungsgrad erhöht.

Daraus resultiert ein geringerer Verbrauch und eine geringere Kohlendioxid-Emission. Nachteilig ist die Partikelbildung im Abgas (Feinstaub), weil kein homogenes Kraftstoff-/Luftgemisch vorliegt.[4]

Benzin-Direkteinspritzer, die permanent im Homogenbetrieb ohne Schichtladung arbeiten, wie z.B. die TSI- und TFSI-Motoren des Volkswagen-Konzerns, sind von einem Anstieg der Partikelbildung weitaus weniger betroffen.

Allerdings profitieren sie im Gegenzug dadurch auch nicht von den möglichen Verbrauchseinsparungen des Magerbetriebs. Stattdessen konzentrieren sie sich bislang nur auf die durch Downsizing erreichten Verbrauchsvorteile aufgrund von Entdrosselung und verringerter Motor-Reibleistung.

Die Fortschritte beim Downsizing wiederum sind neben der Aufladung durch Turbolader und/oder Kompressor vor allem auch der Direkteinspritzung zu verdanken. Beide Effekte haben die zunehmend hohen Leistungsdichten moderner Ottomotoren mit ermöglicht und sind ein allgemeiner Trend in der jüngeren Motorenentwicklung. An dieser Stelle holt der Ottomotor erst heute auf breiter Front Entwicklungen nach, die beim Dieselmotor schon seit Ende der 1980er Jahre in die PKW-Serienfertigung eingeflossen sind.
http://de.wikipedia.org/wiki/Direkte...ei_Ottomotoren

De TSI en TFSI directe injectiemotoren hebben dus een vergelijkbare roetuitstoot zoals de indirecte injectiemotoren quasi nul.

Volkswagen AG is momenteel de grootste producent van deze soort DI-motoren. En de grootste producent in Europa van auto´s.
Deze TSI en TFSI- motoren is verkrijgbaar in al hun merken:
Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, SEAT, �*koda, Volkswagen...

Alle merken die met benzine DI-motoren met Schichtladung-principe werken -bij sommige benzinemodelllen- vallen dus onder opmerking d)

Daneben setzen folgende Hersteller Benzin-Direkteinspritzung unter weiteren Kürzeln ihrer Motorenkonzepte ein:

Alfa Romeo mit JTS (Jet Thrust Stoichiometric) und TBi: (Throttle Body Injection)
BMW unter der Bezeichnung HPI (High Precision Injection) mit Schichtladung in allen Motoren
Daimler (Mercedes-Benz) mit CGI, Stratified (Charged Gasoline Injection) in einem Ottomotor mit 1,8 Liter Hubraum, mit Kompressorlader, Ladeluftkühler und Schichtladung
Fiat mit S-JET (Star Jet) und mit T-JET (Turbo Jet) und TBi
Ford mit SCi (Smart Charged injection)
Lancia mit T-JET
Mazda bzw. von Ford entwickelt mit DISI (Direct Injection Spark Ignition)
Mitsubishi mit GDI (Gasoline Direct Injection)
GM (Opel) mit SIDI (Spark Ignition Direct Injection)
PSA Peugeot Citroën (im Citroën C5 und Peugeot 406) mit HPi (High-Pressure Direct-Injection Petrol Engine) mit Hochdruckeinspritzung und Schichtladung im Teillastbereich
Porsche mit DFI (Direct Fuel Injection) im Cayenne und ab Modelljahr 2009 im 911 und Cayman S
Renault mit IDE (Injection Directe Essence)
Toyota und Lexus mit D-4 (Benzin-Direkteinspritzung mit 11 Betriebsmöglichkeiten)
Volkswagen-Konzern mit FSI (Fuel Stratified Injection), der TFSI kam erst später zum Einsatz
Volkswagen-Konzern mit TFSI (Turbo Fuel Stratified Injection)
Volkswagen mit TSI (Twincharged Stratified Injection)

Dus voorlopig 3 merken die deze DI-motoren aanbieden -die met magermengsel werken- bij hun direct ingespoten injecties.

[Micele]

Een vergelijkbare moderne dieselmotor zal altijd minder "milieuvriendelijk" zijn als een vergelijkbare benzinemotor met dezelfde Euronorm.

Hier dezelfde auto, dezelfde 140 PK, verschillende motoren:
VW Golf 1.4 TSI/2.0 TDI
uit http://www.autobild.de/artikel/test-...sel-58391.html

Bei den Abgaswerten ist der TDI trotz Partikelfilter dem Benziner unterlegen

Vertaald: bij de emissiewaardes is de TDI (diesel) ondanks roetfilter de mindere van de Benzine (TSI).
Oordeel zelf.
NOx en vooral Partikel (PM) zijn oorzaak voor ultrafijne giftige roetdeeltjes.

[openeye]

Oorspronkelijk geplaatst door Inno

Het zijn allemaal dieven. IK begin stilaan meer en meer de politiekers te haten. Ze werken traag, verdoen ons geld, hebben een luxejob en kloten ons constant.

Is deze situatie niet de fout door de achterlijkheid van de voorbije generaties?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Inno

Het zijn allemaal dieven. IK begin stilaan meer en meer de politiekers te haten. Ze werken traag, verdoen ons geld, hebben een luxejob en kloten ons constant.

Eerder informatieluiheid ttz milieu interesseert hun eigenlijk helemaal niet, totdat ze ergens plots geld kunnen vangen, dat al 25 jaar eerder in voege had kunnen zijn.

Duitsland beloond al sinds 1985 via hun verkeersbelasting (geleidelijk) de voertuigeigenaars die met de milieuvriendelijkste wagens rijden, op basis van de Euronorm.

http://de.wikipedia.org/wiki/Kraftfa...r_(Deutschland)
Historie
...
Bei der Reform 1985 wurden die Fahrzeuge zunächst in drei Schadstoffgruppen eingeteilt: je schlechter die Abgasqualität, desto höher die Steuer pro angefangene 100 Kubikzentimeter Hubraum.
...]

De Be-politiekers laten eerst de dieselmarkt boomen tot we het autodieselland van Europa zijn en dan gaan ze de dieselrijders plots weer in hun zakken zitten (alweer een beetje eigenlijk*) wegens fijnstof.

In plaats van een degelijke "eco-verkeerstaks" op poten te zetten die de milieuvriendelijke rijder -vooral de eerste jaren- echt beloond.

Die CO2-premies (enkel "broeikasgas CO2") van 3 en 15 % is ook te zot, want ze beloond eigenlijk vooral schadelijkere kleine diesels...

En de duurdere dieselverkeerstaks* is 4 jaar geleden afgebouwd en sinds jan 2008 gelijkgschakeld aan de benzineverkeerstaks...

En nu gaan ze wslk de dieselaccijns gelijkbrengen op benzineniveau, terecht vind ik. Diesel is de duurdere brandstof op de netto-wereldmarkt, enkel staatsbelastingen maakt de (milieuvriendelijkere) benzine veel duurder.

[Inno]

Oorspronkelijk geplaatst door openeye

Is deze situatie niet de fout door de achterlijkheid van de voorbije generaties?

De achterlijkheid van de voorbije generatie politiekers?

[openeye]

Oorspronkelijk geplaatst door Inno

De achterlijkheid van de voorbije generatie politiekers?

Nee want politici zijn er niet om na te denken, maar jan met de pet had toen al moeten zien dat we nergens zullen komen met dit systeem.

[kelt]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

dat ze de prijs van de benzine en diesel gelijkschakelen dan is de discussie gedaan

Inderdaad......

Maar politici,(ook NVA-ers met een bedrijfsverleden dus),WILLEN geen,eerlijke en transparant systeem (door een kilometerheffing in te voeren,eenvoudig vast te stellen bij de jaarlijkse- of 2 jaarlijkse technische controle).
Vanuit begrotingsstandpunt houdt men van lineaire maatregelen (zoveel auto's ingeschreven = zoveel belastingen kunnen we dit werkjaar binnenharken).De kaarten liggen wel bij de minister,de belastingsbetaler heeft geen overzicht en moet ondergaan.

Ook de verhoogde subsisidie voor een roetvanger bij dieslewagens is kompleet van de pot gerukt.Ook de meeste "oudere" dieselwagens,(zoals de mijne) zullen binnen een 5-tal jaar helemaal niet meer in Vlaanderen rondrijden.(op zijn best ergens in Litouwen of zo),maar,waarschijnlijker nog,onder een pers terechtkomen.Waarom ONS belastingsgeld investeren in zo een verloren zaak.

Muyters makker,ik had U hoger ingeschat...je lijkt wel op Freya "maatregel" Vandenbossche nu....


meanwhile fietst ondergetekende zoveel mogelijk.Het brengt mezelf en "het milieu" meer op dan al die "maatregelen" samen

[Raven]

grappig... eerst de mensen naar dieselwagens stoten omdat dit ecologischer is betreffende CO2 (althans, in de ideaalomstandigheden toch). En nu dat de dieselwagen de facto standaard wagen is met een hele campagne zodat "de ecologische diesel" geen contradicto terminis meer is, gaan ze het wel hoger belasten wegens.... vervuildend

In dit apenland verschiet men van niets meer hé

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door kelt

Inderdaad......

Maar politici,(ook NVA-ers met een bedrijfsverleden dus),WILLEN geen,eerlijke en transparant systeem (door een kilometerheffing in te voeren,eenvoudig vast te stellen bij de jaarlijkse- of 2 jaarlijkse technische controle).
Vanuit begrotingsstandpunt houdt men van lineaire maatregelen (zoveel auto's ingeschreven = zoveel belastingen kunnen we dit werkjaar binnenharken).De kaarten liggen wel bij de minister,de belastingsbetaler heeft geen overzicht en moet ondergaan.

Ook de verhoogde subsisidie voor een roetvanger bij dieslewagens is kompleet van de pot gerukt.Ook de meeste "oudere" dieselwagens,(zoals de mijne) zullen binnen een 5-tal jaar helemaal niet meer in Vlaanderen rondrijden.(op zijn best ergens in Litouwen of zo),maar,waarschijnlijker nog,onder een pers terechtkomen.Waarom ONS belastingsgeld investeren in zo een verloren zaak.

Muyters makker,ik had U hoger ingeschat...je lijkt wel op Freya "maatregel" Vandenbossche nu....


meanwhile fietst ondergetekende zoveel mogelijk.Het brengt mezelf en "het milieu" meer op dan al die "maatregelen" samen

dat is wel grappig, in welke mate zou een kilometerheffing zo automatisch het onderscheid kunnen maken tussen privé en bedrijfskilometers om maar een voorbeeldje te bedenken ?

Stel ik moet naar zwitserland en rij naar de luchthaven: de forfait voorziet dat ik elke dag naar mijn werk rij, maar die dag rij ik naar de luchthaven, staat hij 3 dagen in de parking en keert hij dan terug op de meest onmogelijke uren van smorgen vroeg aanzetten en savond laat thuiskomen. Als je dan toevallig in de file gaat zitten omdat uw vlieger gewoon geland is om 18u, enige suggesties waarom je dan die filetaks zou moeten betalen ? En hoe ga je zijn privé kilometers tellen hier ? Het is wel 100% een bedrijfsrit, dat is duidelijk, maar wet dat systeem dat ? En gaan we daaruit besluiten dat het systeem dan moet wetenwat je aan het doen bent in de auto ik rij privé of ik rij voor het werk ?

Stel ik rij naar Venlo, moet daar 1 dagje werken, overnacht daar, dan rij ikdoor naar een leverancier in Munchen. En dagje later keer ik terug ? Hoe ga je daar de tracking van de kilometers bijhouden. Telkens ik aan de grens kom zal mijn kilometertellertje een sprongetje maken : was dat een reis of was dat voor het werk ?Foefelt die gast met zijn kilometers of niet ?

Je rijdt terug van het werk en je caboteert ondertussen een boodschap in delhaize, kindjes ophalen in de creche en dan naaar huis. Vanaf wanneer was uw rit naar huis een privérit, zoals de belastingen nu interpreteert is dat privé kilometers. Maar in feite naar uw werk rijden zijn wel echt geen privékilometers, omdat een 'jaloerse' ambtenaar niet met zijn bedrijfswagen naar het werk kan pendelen, is die notie ontstaan. In feite zijn privékilometers gewoon de kilometers dat je met uw gezin in de wagen zit... en dat je boodschappen doet het weekend met uw wagen, en zijn de pendelkilometers weldegelijk voor het werk. Dan kan de overheid best dan toch deze 'overtaxatie' eens corrigeren bij deze.

Je moet daar echt niet mee lachen, maar het zou mij niet verwonderen, tegen dat daar een het systeem met de paranoia van een belastingcontroleur op poten gezet heeft, dat hij via een 'bug' duizenden mensen een 'tour' zal lappen die feite gewoon niets te maken heeft met privékilometers. wait and see... zo werkt dat nu eenmaal, de paranoia van zo'n controleurs zal natuurlijk weer primeren op de realiteit. Wat die persoondaarboven zal zich zitten fixeren op een probleem, maar ondertussen fantasie tekort schieten om de normale realiteit op een normale manier te accepteren. En dan fetisjistisch met zijn databank queries gaan doen en bloed onder de nagels pesten van duizenden wagenbezitters, ... terwijl het in 90% van de gevallen gewone business as usual is.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Mss ook eens naar Duitsland kijken welke auto´s er nog in de stadskernen binnenmogen ? (fijnstofplakette)
Mss ook eens kijken dat in D de diesel altijd meer verkeerstaks betaald als een benzine met gelijke euronorm ?
(...)

Dat is een politieke keuze. Tot enkele jaren geleden betaalde je hier ook meer voor diesel- dan voor benzinemotoren met dezelfde fiscale pk.

[maddox]

En dan de properdere fossiele brandstof belasten op't bezit van de installatie... Leg maar eens LPG in je benzinewagen.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Dat is een politieke keuze. Tot enkele jaren geleden betaalde je hier ook meer voor diesel- dan voor benzinemotoren met dezelfde fiscale pk.

Een oerdomme politieke keuze, maar dat "kleine" verkeerstaksverschil was enkel omdat de accijns op diesel een stuk lager ligt. En dat schafte men dan weer af .

btw Offic. Euro-normen die bruikbaar waren om de roetuitstoot van dieselpersonenwagens fiscaal in te tomen bestaan al sinds 1988 !
Be is wslk een ex-oostblokland.
Wiki:

Die ersten einheitlichen Abgasvorschriften in der Europäischen Gemeinschaft (EG) traten 1970 in Kraft. Begrenzt wurden die Emissionen von Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffen. 1977 wurden die Stickstoffoxide als zusätzlich zu begrenzende Abgasinhaltsstoffe eingeführt. Grenzwerte für Partikel (Ruß) aus Dieselmotoren wurden 1988 eingeführt.

En in Duitsland kwam er nog eens bij dat de diesel er ca 10-15 cent duurder is als in Be (aan de pomp, omdat in D de accijns op diesel milieurechtvaardiger is)

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

dat ze de prijs van de benzine en diesel gelijkschakelen dan is de discussie gedaan

Zelfs al doe je dat, dan is de discussie nog niet gesloten want een diesel blijft altijd goedkoper in gebruik omdat het verbruik lager ligt.
Trouwens naar welke prijs dan? Die van diesel of die van benzine?

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Een oerdomme politieke keuze, maar dat "kleine" verkeerstaksverschil was enkel omdat de accijns op diesel een stuk lager ligt. En dat schafte men dan weer af .
(...)

Dat verschil in verkeersbelasting was niet bedoeld ter compensatie van de lagere accijns (zoals dat bij LPG heel duidelijk wel het geval was) maar uitsluitend om het groeiend aandeel diesels te stoppen. Zonder resultaat. De Belg koos voor een kleinere dieselmotor, en dat was het. De maatregel werd dan ook terecht afgevoerd.
Dat verschil in verkeersbelasting was ook niet zo gering. Voor fiskale pk vanaf een 13 pk (typisch vanaf de toen erg populaire 2.5 l dieselmotor) werd de verkeersbelasting gewoon verdubbeld.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Zelfs al doe je dat, dan is de discussie nog niet gesloten want een diesel blijft altijd goedkoper in gebruik omdat het verbruik lager ligt.
Trouwens naar welke prijs dan? Die van diesel of die van benzine?

ha nee, als het thermodynamisch rendement van een diesel hoger ligt, dan moet die motor toch niet wegbelast worden ? hallo, als je wilt CO2 belasten moet je de meest groene technologie belastingvrij maken.

Dus je zorgt dat er hybride diesels zijn die 3liter verbruiken, en laat de kostprijs maar rustig naar 3euro per liter evolueren.

Trouwens welke seniele gedachte om de vaste kosten van de auto op te drijven.

In feite zou de keuze AUTO - TREIN de volgende moeten zijn

Ik rij naar brussel voor 10euro diesel, en ik neem de trein voor 10euro

En dat impliceert dat de VASTE kosten van de trein gewoon betaald worden via de belastingen, elk krijgt een AANDEEL in de trein en betaalt 100euro per jaar. En die trein rijdt met een variabele kostprijs van 10euro/100km bvb

Het doel moet vooral zijn dat het ENERGETISCH verschil tussen mobiliteit met de auto en de trein duidelijk zichtbaar wordt voor de consument. Hij moet dus met andere woorden perfect het verschil zien tussen 5liter verbruiken met de auto, en 1 liter verbruiken met de trein
Hij moet dus zonder nadenken de beslissing kunnen nemen hoe hij het meest CO2 vriendelijk naar brussel kan rijden.. NU WEET JE HET NIET !

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Dat verschil in verkeersbelasting was niet bedoeld ter compensatie van de lagere accijns (zoals dat bij LPG heel duidelijk wel het geval was) maar uitsluitend om het groeiend aandeel diesels te stoppen. Zonder resultaat.

wat een (politieke) mop, kijk eens naar de evolutiestatistieken voertuigpark personenwagens diesel/benzine:
In 1988 kwamen EU-richtlijnen uit voor het beperken van de roetuitstoot voor diesels !
http://statbel.fgov.be/nl/statistiek...park/index.jsp

1 augustus vh jaar : 1987 ........ > 2010
rijdend op benzine: 2.682.730 ... > 2.035.578
rijdend op diesel : 696.791 ....... > 3.181.431

Logisch dat prutske meertaks is toch véél te weinig, zeker toen de (turbo)diesels nog interessanter werden en nog krachtiger én zuiniger, die meertaks is gewoon onaangepast blijven staan, de slaapkoppen, en dat 22 jaar, en zeggen dat we ooit eens een paarsGROENE regering hadden..

De Belg koos voor een kleinere dieselmotor, en dat was het. De maatregel werd dan ook terecht afgevoerd.

Omdat de diesel aan de pomp duurder werd... en om stemmen te winnen.

Dat verschil in verkeersbelasting was ook niet zo gering. Voor fiskale pk vanaf een 13 pk (typisch vanaf de toen erg populaire 2.5 l dieselmotor) werd de verkeersbelasting gewoon verdubbeld.

Nog altijd peanuts als men het verbruiks- en prijsvoordeel aan de pomp kent.
Een diesel is al interessanter vanaf 10.000 km/jaar, vroeger 15.000 km/jaar hoe willen die politiekers nu de diesel ontraden ? De gemiddelde Belg rijdt 15.000 km/jaar!

In Nederland is ondertussen de diesel pas voordeliger vanaf 40.000 km/jaar.
Dat is pas ontradend voor de rond-de-kerktoren-chauffeur.