Registreren kan je hier. Problemen met registreren of reageren op de berichten? Een verloren wachtwoord? Gelieve een mail te zenden naar [email protected] met vermelding van je gebruikersnaam. |
|
Registreer | FAQ | Forumreglement | Ledenlijst | Markeer forums als gelezen |
Mobiliteit & verkeersveiligheid Een nieuw themaforum! |
|
Discussietools |
17 juli 2011, 10:57 | #41 |
Secretaris-Generaal VN
Geregistreerd: 19 april 2006
Locatie: Zele
Berichten: 44.670
|
dat is blijkbaar federale materie.
__________________
multiculturele samenleving: de vrijheid van elk individu om zijn cultuur te beleven binnen de grenzen van de wetten van het land. We moeten blijven hopen, blijven geloven in het goede in de mens. Anders lopen we ons vast in een cynisch, zelfdestructief wereldbeeld waar een wit-zwart denken regeert. |
17 juli 2011, 10:57 | #42 |
Banneling
Geregistreerd: 23 januari 2003
Berichten: 12.310
|
|
17 juli 2011, 10:59 | #43 |
Banneling
Geregistreerd: 23 januari 2003
Berichten: 12.310
|
Er wordt nochtans onderscheid gemaakt tussen roetfilters en geen roetfilters (tussen de euro-nomen met andere woorden), stelden ze gisteren op het nieuws...
|
17 juli 2011, 11:00 | #44 | |
Banneling
Geregistreerd: 23 januari 2003
Berichten: 12.310
|
Citaat:
|
|
17 juli 2011, 11:22 | #45 | |
Minister
Geregistreerd: 2 december 2007
Berichten: 3.195
|
Citaat:
Maar wat is de berekening nu in praktijk? Dat heb ik nog niet kunnen vinden. Vooraleer te oordelen lijkt het me redelijk te weten waarover we oordelen. |
|
17 juli 2011, 11:36 | #46 | ||
Banneling
Geregistreerd: 9 februari 2008
Berichten: 32.057
|
Citaat:
Diesel is milieu-onvriendelijker dan benzine. Toch wordt opnieuw de diesel gepromoot. Deze belastingverhoging durven ze dan nog verkopen als "groen"! Citaat:
|
||
17 juli 2011, 11:36 | #47 | |||||||||
Secretaris-Generaal VN
Geregistreerd: 18 mei 2005
Locatie: Limburg
Berichten: 50.182
|
Citaat:
Terwijl men in onze buurlanden de diesel tracht terug te dringen voor bestuurders die minder als pakweg 30.000 km/jaar doen gaat men in Vlaanderen de debiele weg inzetten, en gevaarlijk dieselfijnstof subsidieren of de diesels zelfs interessant maken voor de kerkorenbestuurder die maar 5000 km/jaar rijdt. Vooral "ballingsgebied Vlaanderen" dat al jarenlang op de vingers getikt wordt dat ze de vooropgestelde fijnstofnormen dikwijls overschrijden. Andere verdieselde landen zitten ermee ook opgeschept. (figuur 8 in link) Soit ik ga hier niet langer mijn tijd aan verspillen, ik kan alleen maar zeggen dat fijnstof de grootste én bewezen gezondheids-impact heeft: vooral de ultrafijne roetdeeltjes door dieseluitstoot (PM), waarvan vooral de grootte van de partikels de gevaarlijkheid uitmaakt ; een roetfilter reduceert enkel de massa en zijn enkel afgestemd om de grootste roetdeeltjes of PM10 <-> PM2,5 na te verbranden naar CO2 en kleinere roetdeeltjes die bewezen reactionair-giftiger zijn, de nog gevaarlijkere primaire PM 0,1 worden zelfs nog niet eens continu-opgevolgd en gemeten... hoe kleiner de partikels hoe dieper ze doordringen in de longen en bloedbanen. Het WHO is trouwens dezelfde mening, de moeite om een tekst en vooral de tabel te c/p: Citaat:
http://www.health.belgium.be/interne...s/19069613.pdf page 10 - 11 2.1.1 Fijn stof A] Risico’s voor volksgezondheid Fijn stof is een mengeling van vaste en gasvormige deeltjes, met uiteenlopende fysieke en chemische eigenschappen. De samenstelling van fijn stof hangt af van de verschillende bronnen in de buurt en hun bijdrage tot de uiteindelijke concentratie. Fijn stof bestaat uit deeltjes van uiteenlopende grootte. Daarop zijn grootheden voor het meten van fijnstofconcentraties gebaseerd: PM10 (fijn stof met een aerodynamische diameter kleiner dan 10 μm), PM2,5 (kleiner dan 2,5 μm) en de ultrafijne fractie PM0,1 (kleiner dan 0,1 μm). Verder kunnen primaire deeltjes (zoals ze uitgestoten worden) en secundaire deeltjes (zoals ze gevormd worden in atmosfeer) worden onderscheiden. Cijfers voor Vlaanderen geven aan dat transport in grote mate bijdraagt aan de concentratie van primaire deeltjes, in vergelijking tot de bijdrage tot de totale fijnstofconcentraties. Voor Vlaanderen zou dit tot 30 % van de primaire PM2,5-concentraties en voor 24 % van de primaire PM10-concentraties bedragen (Dumont et al., 2005). Een Engelse studie (Douglas et al., 2007) geeft aan dat transport voor 50 % verantwoordelijk is voor de uitstoot van primair PM0,1. Vooral ontploffingsmotoren zijn een belangrijke bron van ultrafijn stof. Voor de gezondheidseffecten zijn vooral deze primaire stofdeeltjes van belang (Brunekreef & Forsberg, 2005; Eastwood, 2008; Hurley et al., 2005; WHO, 2007). Zo lijken de primaire ultrafijne stofdeeltjes een grotere toxiciteit te bezitten dan secundaire deeltjes (Dybing & Totlandsdal, 2004). Het oxiderend potentieel - de kracht om het afweersysteem in de longen uit te putten - van deze primaire stofdeeltjes, zou hoger en gevaarlijker zijn dan secundaire samengestelde deeltjes (WHO, 2007; HEI, 2009). Afhankelijk van hun grootte kunnen ze dieper in de longen binnendringen en een rol spelen bij verschillende gezondheidseffecten, gaande van astma, chronisch obstructief longlijden (COPD – Chronic Obstructive Pulmonary Disease) en andere respiratoire aandoeningen tot cardiovasculaire problemen door stofdeeltjes die in de bloedbaan terechtkomen (Pope & Dockery, 2006). Onderzoek toonde aan dat de allerkleinste deeltjes in de bloedbaan binnendringen zowel bij proefdieren als bij de mens (Nemmar et al., 2001; Nemmar et al., 2002). Zowel de review van het HEI (2009) als de recente update van het statement van de American Heart Association – AHA (Brook et al. 2010) bevestigen het effect op cardiovasculaire aandoeningen. Maar beide publicaties geven meteen ook aan dat epidemiologische studies nog niet de werkelijke impact van de verschillende polluenten (ozon, NOX) of de relatie met andere risico’s (zoals geluid) hebben kunnen ontrafelen. De reviews doen daarom geen uitspraak over het precieze effect van verkeersgerelateerd fijn stof op cardiovasculaire aandoeningen. Fijn stof is ook een uitstekend transportmiddel om toxische stoffen in de longen te brengen, wat kan leiden tot allerhande longaandoeningen, waaronder longkanker. Deze stoffen omvatten onder meer PAK’s, zware metalen, reactieve gassen, zwavelzuur… elk met specifieke schadelijke effecten op de gezondheid (Deutsch et al., 2006). PAK’s (zie ook 2.1.5) ontstaan tijdens de verbranding in de motoren, terwijl metalen afkomstig zijn van autokatalysatoren. Vooral dieselemissies hebben een groot aandeel PAK’s en metalen, door de voornamelijk ultrafijne partikels (UFP) die ze uitstoten (De Kok et al., 2006). Meer dan 90 % van de concentraties in dieseluitstoot bestaan uit partikels kleiner dan 0,5 nm, (Kittelson et al., 2000). Bovenstaande gegevens wijzen erop dat blootstelling aan fijn en vooral ultrafijn stof uitgestoten door het verkeer mogelijk een groter risico met zich brengt dan tot hiertoe, op basis van meer algemene studies inzake fijn stof, geschat. De gezondheidseffecten en de causale verbanden voor deze effecten door blootstelling aan UFP werden onlangs door een expertenpanel besproken (Knol et al., 2009). Hoewel UFP slechts weinig bijdraagt aan de PM massa is het toch niet ondenkbaar dat het risico verbonden aan fijn stof, gedefinieerd op basis van PM10- of PM2,5-metingen, in feite deels te wijten kan zijn is aan de ultrafijn stof component (Brook et al, 2010). Dit zou kunnen impliceren dat het risico verbonden aan ultrafijn stof onderschat wordt omdat het "verdund" is in klassieke fijnstofmetingen. Het rechtstreekse verband tussen verkeersemissies en de acute effecten op de volksgezondheid is met epidemiologisch onderzoek moeilijk te vatten. De meeste studies onderzoeken het effect van algemene luchtvervuiling op gezondheid (gemeten in algemene concentraties PM10, PM2,5…). Toch worden ook hier aanwijzigen gevonden dat verkeersemissies een invloed hebben op de gezondheid. Zo werd in de studie van Le Tertre et al. (2002) gevonden dat het verband van fijn stof met cardiovasculaire ziekenhuisopnames in combinatie met andere polluenten wees in de richting van verkeersemissies. Dit door de correlatie met concentraties NO2 en CO, stoffen die voornamelijk door transport worden uitgestoten. Recent is binnen het APHEIS-netwerk (Air Pollution and Health: A European Information System) op basis van metingen in 29 Europese steden (Analitis et al., 2006) de verhoogde kans op sterfte bevestigd; de extra sterfte bedroeg 0,58 % (95 % CI: 0,21 - 0,95 %) ten gevolge van respiratoire aandoeningen en 0,76 % (95 % CI: 0,47 - 1,05 %) ten gevolge van cardiovasculaire aandoeningen voor elke stijging van 10 μg/m3 in de blootstelling aan PM10 Voor PM2,5 wordt verwezen naar de Amerikaanse cohortstudie van Pope et al. (2002) die het verhoogd risico op algemene sterfte ten gevolge van lange termijn blootstelling per 10 μg/m3 vastlegt op 0,6 % (95 % CI: 0,2 - 1,1 %). Een gelijkaardige waarde werd gevonden in een recent cohort onderzoek in Nederland door Brunekreef et al. (2009). Daarenboven werd een daling van 10 μg/m3 PM2,5-concentratie ook verbonden met een geschatte stijging van de levensverwachting met 0,61 jaar (CI: 0,41 - 0,81) (Pope et al, 2009). In diezelfde studie werd het relatieve belang van de daling van de luchtverontreiniging geschat op 15 % in de algemene stijging in levensverwachting. Voor UFP is het nog te vroeg om een epidemiologische waarde voor de gezondheid vast te stellen. Een expert panel heeft wel een tentatieve waarde afgeleid van 0,30 % (range tussen 0,1 en 1,2 %) daling in de totale sterfte per daling van 1.000 partikels/cm3 in ultrafijnstofconcentraties (Hoek et al., 2010a). ... stukje p 12 onderaan en 13, waarin men kan lezen dat ENKEL vooral PM 10 en sinds ~ 2008 PM 2,5 opgevolgd wordt, en de kleinere UFP (< PM 1 , PM 0,1 ) nog totaal verwaarloosd wordt (ook omdat het technisch veel moeilijker is deze überhaupt te meten). Citaat:
Citaat:
vb. vergelijk met Nederland: Citaat:
C] Gezondheidsimpact In het algemeen neemt men aan dat zwevend stof, zeker in dicht bevolkte gebieden, een zeer belangrijke milieufactor is met impact op de gezondheid. Een Belgische studie uit 2008 (Remy & Nawrot, 2008) heeft op basis van cijfers van 2004 de gezondheidslast van blootstelling aan PM10 berekend voor Brussel, Luik en Antwerpen. De gegevens voor de langetermijnblootstelling maken het mogelijk te berekenen dat bij een vermindering van de jaargemiddeldes van PM10 naar 20 μg/m3 in elk van de steden tussen de 40 en 75 vroegtijdige sterftes per 100.000 inwoners vermeden zouden worden. Uit een studie ten behoeve van het Milieurapport Vlaanderen (2006) blijkt dat de gemiddelde jaarlijkse vroegtijdige sterfte door dagelijkse blootstelling aan PM10 in de periode 1997-2004, 650 personen betreft in Vlaanderen. Voor Vlaanderen zijn ook de gezondheidseffecten berekend in DALY’s (disability adjusted life years). Het totaal aantal DALY’s voor 2004 werd geschat op ruim 22.000 door PM10 en PM2,5 ofwel bijna 70 % van alle DALY’s ten gevolge van milieubelasting (waarin andere vormen van luchtverontreining, huidkanker door UV straling en geluid, maar niet de verkeersongevallen, waren opgenomen) (VMM, 2005). In een Europese vergelijking heeft het Europees Milieuagentschap (EEA, 2009a) het aantal vroegtijdige sterftes door blootstelling aan PM10 berekend voor alle lidstaten. België scoort hiermee slecht in vergelijking met andere (West -) Europese landen (Figuur 8).... Dus gelieve deze recente pdf -als men tijd heeft- eens volledig door te lezen betreft de enorme gevaarlijkheid van dat primair ultrafijnstof, technisch uitgelegd (met alle refertes): Citaat:
Ook al hebben de dieselpersonenwagens (mogelijk vanaf euronorm 4, PM-grens 25 mg/km) het doekje tegen het bloeden of "fabel roetfilter", zelfs Euronorm 6 gaat daar niet veel aan verhelpen (pakt enkel NOx aan = secundair fijnstof, PM grens is identiek met Euronorm 5: 5 mg/km). Citaat:
Om een ander buurland als Nl te vermelden, in Duitsland betalen dieselwagens gemiddeld 3 x zoveel verkeerstaks jaarlijks als vergelijkbare benzinewagens en ook nog eens rekening gehouden met Euronormen en een kleiner aandeel CO2. http://de.wikipedia.org/wiki/Kraftfa...onenkraftwagen Duitsland stemt de autofiscaliteit-verkeerstaks al sinds 1985 af op het milieu. Citaat:
Waarom kan alleen Be-Vlaanderen zo achterlijk en nu al debiel zijn ? Wat hebben al die Vlaamse (TM Leuven , VITO, ...) en Internationale studies voor een nut ? http://www.vab.be/nl/actueel/dossier...st.aspx?Id=357 http://www.tmleuven.be/project/autoe...port170408.pdf Bewijzen dat roetfilters niets aan de giftigheid/gevaarlijkheid van roetdeeltjes afdoen (fabel roetfilter): http://pubs.acs.org/doi/abs/10.1021/es0716554 Cytotoxicity and Inflammatory Potential of Soot Particles of Low-Emission Diesel Engines Dang Sheng Su*�*, Annalucia Serafino‡, Jens-Oliver Müller�*, Rolf E. Jentoft�*, Robert Schlögl*�* and Silvana Fiorito‡ Fritz Haber Institute of the Max Planck Society, Faradayweg 4-6, D-14195 Berlin, Germany and Institute of Neurobiology and Molecular Medicine, National Research Council (CNR), Via Fosso del Cavaliere 100, 00133 Rome, Italy Environ. Sci. Technol., 2008, 42 (5), pp 1761–1765 Publication Date (Web): January 25, 2008 Copyright © 2008 American Chemical Society * Address correspondence to either author. E-mail: [email protected] (D.S.S.) and [email protected] (R.S.)., �* Fritz Haber Institute of the Max Planck Society. , ‡ Institute of Neurobiology and Molecular Medicine. Abstract We evaluated, in vitro, the inflammatory and cytotoxic potential of soot particles from current low-emission (Euro IV) diesel engines toward human peripheral blood monocyte-derived macrophage cells. The result is surprising. At the same mass concentration, soot particles produced under low-emission conditions exhibit a much higher toxic and inflammatory potential than particles from an old diesel engine operating under black smoke conditions. This effect is assigned to the defective surface structure of Euro IV diesel soot, rendering it highly active. Our findings indicate that the reduction of soot emission in terms of mass does not automatically lead to a reduction of the toxic effects toward humans when the structure and functionality of the soot is changed, and thereby the biological accessibility and inflammatory potential of soot is increased. Duitse wetenschappelijke link: Citaat:
__________________
De vuile waarheid over ICE (vanaf 1 min 35") https://www.youtube.com/watch?v=mk-LnUYEXuM Nederlandse versie: https://www.youtube.com/watch?v=kekJgcSdN38 Laatst gewijzigd door Micele : 17 juli 2011 om 12:00. |
|||||||||
17 juli 2011, 11:38 | #48 |
Banneling
Geregistreerd: 9 februari 2008
Berichten: 32.057
|
Waaruit moet blijken dat dit federale materie is?
Dit is evengoed een bevoegdheid van Vlaanderen. Maar daarover moeten ze een akkoord maken met Wallonië. Daarvoor maken ze geen aanstalten; dat interesseert hen blijkbaar niet. Dan is een "groene" BIV niet belangrijk! |
17 juli 2011, 11:40 | #49 |
Banneling
Geregistreerd: 9 februari 2008
Berichten: 32.057
|
|
17 juli 2011, 11:44 | #50 | |
Banneling
Geregistreerd: 9 februari 2008
Berichten: 32.057
|
Citaat:
Ik vind het grof dat er nog een diesel zonder roetfilter mag rondrijden. Die roetfilter houdt niet alle fijn stof tegen. Met andere woorden? Wat zijn die euro-normen? Waarmee houden die rekening? |
|
17 juli 2011, 12:10 | #51 | |
Banneling
Geregistreerd: 23 januari 2003
Berichten: 12.310
|
Citaat:
Ik ga naar de site van BMW, kijk bij de 520d: 129g CO2/km en EURO5. Een 530d met automaat geraakt zelfs aan EURO6 voor slechts 150g CO2/km. Pak ik de 320d efficient dynamics, dan zit ik zelfs maar aan 109g CO2/km voor EURO5. Waar zit nu jouw milieu-onvriendelijker karakter? Dat zijn zwaardere motoren en die presteren beter. |
|
17 juli 2011, 12:13 | #52 | |
Banneling
Geregistreerd: 23 januari 2003
Berichten: 12.310
|
Citaat:
|
|
17 juli 2011, 12:15 | #53 | ||
Secretaris-Generaal VN
Geregistreerd: 18 mei 2005
Locatie: Limburg
Berichten: 50.182
|
Citaat:
Citaat:
Dus voor vergelijkbare auto´s die identiek verbruiken (= quasi CO2-uitstoot) is de hoogte van de Euronormklasse bepalend voor de milieuvriendelijkheid van die auto. Toch wat meetbaar is. Bij de de vaste roetdeeltjes UFP (PM) meten ze enkel de massa niet de giftigheid of de gevaarlijkheid. Gassen zijn veel gemakkelijker te meten. http://nl.wikipedia.org/wiki/Europese_emissiestandaard
__________________
De vuile waarheid over ICE (vanaf 1 min 35") https://www.youtube.com/watch?v=mk-LnUYEXuM Nederlandse versie: https://www.youtube.com/watch?v=kekJgcSdN38 Laatst gewijzigd door Micele : 17 juli 2011 om 12:23. |
||
17 juli 2011, 12:20 | #54 | |
Banneling
Geregistreerd: 23 januari 2003
Berichten: 12.310
|
Citaat:
Vandaar ook: botweg stellen dat dieselmotoren per definitie milieuonvriendelijker zijn dan benzinemotoren is domme botte veralgemening. |
|
17 juli 2011, 12:25 | #55 | ||
Secretaris-Generaal VN
Geregistreerd: 18 mei 2005
Locatie: Limburg
Berichten: 50.182
|
Citaat:
Citaat:
__________________
De vuile waarheid over ICE (vanaf 1 min 35") https://www.youtube.com/watch?v=mk-LnUYEXuM Nederlandse versie: https://www.youtube.com/watch?v=kekJgcSdN38 |
||
17 juli 2011, 12:27 | #56 |
Banneling
Geregistreerd: 23 januari 2003
Berichten: 12.310
|
Zoek het eens op Micele, daar ben je sterk in , ik heb het sterretje ook gelezen
|
17 juli 2011, 12:31 | #57 | |
Banneling
Geregistreerd: 9 februari 2008
Berichten: 32.057
|
Citaat:
Het milieu-onvriendelijke zit hem in de stikstofoxide, fijn stof, koolstofmonoxide, koolwaterstoffen (benzeen enz.), zwaveldioxide,... Lees ook even : http://www.beroepsziekten.nl/node/370 |
|
17 juli 2011, 12:37 | #58 | |
Banneling
Geregistreerd: 23 januari 2003
Berichten: 12.310
|
Citaat:
Waarom is de emissiestandaard voor een benzine dan hoger voor CO en HC? En fijne link hoor, maar daarmee toon je nog niet aan dat dieselmotoren per definitie slechter zijn dan benzinemotoren. Dat is een stelling die misschien mag opgaan voor motoren van eenzelfde kwaliteit en eenzelfde generatie, maar als je motoren van verschillende generaties (een tweedehands versus nieuw) gaat vergelijken of motoren van verschillende kwaliteit (cq een goedkope dacia versus een duurdere bmw), dan ga je bedrogen uitkomen. Enfin, soit, nu kan je nog eens gaan zeggen dat ze sowieso slechter zijn. Als je dat echt denkt, dan moet je vooral maar benzine blijven kopen of, beter nog, koop geen wagen; probleem opgelost. Mijn volgende is al besteld en dat is opnieuw een diesel. |
|
17 juli 2011, 12:45 | #59 | |||||
Secretaris-Generaal VN
Geregistreerd: 18 mei 2005
Locatie: Limburg
Berichten: 50.182
|
Citaat:
Maar je weet niet eens wat het wilt zeggen, aan jouw botte reactie te lezen. Opzoeken doe ik het niet, daar heb ik al enkele posts in een ander topic aan besteed. Even googlen op mijn post: Citaat:
http://forum.politics.be/showpost.ph...25&postcount=5 Gesnopen ?
__________________
De vuile waarheid over ICE (vanaf 1 min 35") https://www.youtube.com/watch?v=mk-LnUYEXuM Nederlandse versie: https://www.youtube.com/watch?v=kekJgcSdN38 Laatst gewijzigd door Micele : 17 juli 2011 om 13:01. |
|||||
17 juli 2011, 13:01 | #60 | |
Minister
Geregistreerd: 1 april 2011
Berichten: 3.363
|
Citaat:
Dat ze zulke auto's zo duur maken, ok dan. Maar maak het openbaar vervoer dan wel in zijn geheel gratis en VLOT (want nu is het een ramp, vooral op industriezones). Zodat iedereen met het openbaar vervoer naar het werk kan, en dat de auto geen noodzaak meer is. Of wat gaan ze doen met al dat geld dat ze hierop innen? Gaat dien auto er minder voor uitstoten? De auto zal pas minder uitstoten als iedereen hybrides of dergelijke kan kopen. |
|