Politics.be Registreren kan je hier.
Problemen met registreren of reageren op de berichten?
Een verloren wachtwoord?
Gelieve een mail te zenden naar [email protected] met vermelding van je gebruikersnaam.

Ga terug   Politics.be > Themafora > Mobiliteit & verkeersveiligheid
Registreer FAQForumreglement Ledenlijst Markeer forums als gelezen

Mobiliteit & verkeersveiligheid Een nieuw themaforum!

Antwoord
 
Discussietools
Oud 17 juli 2011, 10:57   #41
vlijmscherp
Secretaris-Generaal VN
 
vlijmscherp's schermafbeelding
 
Geregistreerd: 19 april 2006
Locatie: Zele
Berichten: 44.670
Standaard

Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door artisjok Bekijk bericht
Er wordt niets gezegd of geschreven over auto's die op LPG rijden. Weet de Vlaamse overheid niet van hun bestaan?
Ik begrijp niet dat deze BIV niet geldt voor bedrijfswagens. Is er iemand de me dit kan uitleggen?
dat is blijkbaar federale materie.
__________________
multiculturele samenleving: de vrijheid van elk individu om zijn cultuur te beleven binnen de grenzen van de wetten van het land.
We moeten blijven hopen, blijven geloven in het goede in de mens. Anders lopen we ons vast in een cynisch, zelfdestructief wereldbeeld waar een wit-zwart denken regeert.
vlijmscherp is offline   Met citaat antwoorden
Oud 17 juli 2011, 10:57   #42
Sfax
Banneling
 
 
Geregistreerd: 23 januari 2003
Berichten: 12.310
Standaard

Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door Alienation Bekijk bericht
Niet iedereen kan zo'ne nieuwe sjieke BMW direct kopen he.
En dan? Maakt dat uit? We willen wel groen zijn, maar het mag niets kosten?
Sfax is offline   Met citaat antwoorden
Oud 17 juli 2011, 10:59   #43
Sfax
Banneling
 
 
Geregistreerd: 23 januari 2003
Berichten: 12.310
Standaard

Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door artisjok Bekijk bericht
De nieuwe BIV wordt voorgesteld als groen, maar is dit niet.
Er wordt geen fijn stof voorkomen, integendeel. Fijn stof wordt nog meer gepromoot.
Er wordt nochtans onderscheid gemaakt tussen roetfilters en geen roetfilters (tussen de euro-nomen met andere woorden), stelden ze gisteren op het nieuws...
Sfax is offline   Met citaat antwoorden
Oud 17 juli 2011, 11:00   #44
Sfax
Banneling
 
 
Geregistreerd: 23 januari 2003
Berichten: 12.310
Standaard

Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door Frost Bekijk bericht
Ik geloof dat wel dat een BMW 535 minder uitstoot dan een wagentje met een bepaalde benzinemotor, maar ze stoot wel veel meer fijn stof uit. Eigenlijk zielig dat De Wever zegt dat ze niet voor nieuwe belastingen zijn, maar die maatregelen willen ze dan invoeren. Bij veel NVA kiezers draait het om plat populisme en ze houden van gespierde taal. Met zo'n maatregel zitten ze wel serieus in hun zakken. Maar dat kan allemaal dan wel. En dit ff terzijde, ik vind de nota Di Rupo niet eens zo slecht.
Ja? Zeg jij dat of zeggen tests dat? Die bakken hebben standaard een roetfilter... (niet alleen de 5, sinds enkele jaren hebben ze dat allemaal bij bmw)
Sfax is offline   Met citaat antwoorden
Oud 17 juli 2011, 11:22   #45
PeterCC
Minister
 
Geregistreerd: 2 december 2007
Berichten: 3.195
Standaard

Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door freelancer Bekijk bericht
OK, dat had ik ook al wel gevonden, dat zijn de principes die er achter steken.
Maar wat is de berekening nu in praktijk? Dat heb ik nog niet kunnen vinden.
Vooraleer te oordelen lijkt het me redelijk te weten waarover we oordelen.
PeterCC is offline   Met citaat antwoorden
Oud 17 juli 2011, 11:36   #46
artisjok
Banneling
 
 
Geregistreerd: 9 februari 2008
Berichten: 32.057
Standaard

Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door Sfax Bekijk bericht
Dat is een botte veralgemening die van haar noch pluim klopt en die elke technologische ontwikkeling die er geweest is domweg negeert...
Dat is geen botte veralgemening, dat is een feit.
Diesel is milieu-onvriendelijker dan benzine. Toch wordt opnieuw de diesel gepromoot. Deze belastingverhoging durven ze dan nog verkopen als "groen"!

Citaat:
Het gebruik wordt dan ook al getaxeerd, niet?
Diesel wordt nog altijd minder getaxeerd dan benzine.
artisjok is offline   Met citaat antwoorden
Oud 17 juli 2011, 11:36   #47
Micele
Secretaris-Generaal VN
 
Micele's schermafbeelding
 
Geregistreerd: 18 mei 2005
Locatie: Limburg
Berichten: 50.182
Standaard

Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door Frost Bekijk bericht
België is een van de weinige landen in de wereld waar veel onnodig voor diesel wordt gekozen. In België is de concentratie fijn stof al immens (mede dankzij het enorme dieselwagenpark). Soit hopelijk keuren ze dit niet definitief goed. Een BMW 535 diesel goedkoper om in te schrijven dan bijvoorbeeld een VW Golf 1.4 TSi of Clio? Denk dat De Wever zich bewust weghoudt van de onderhandelingstafel. Muyters is al een clown wat zit er daar nog?
Ze zijn zowat dieseldebiel geworden in de Vlaamse regering lijkt me.

Terwijl men in onze buurlanden de diesel tracht terug te dringen voor bestuurders die minder als pakweg 30.000 km/jaar doen gaat men in Vlaanderen de debiele weg inzetten, en gevaarlijk dieselfijnstof subsidieren of de diesels zelfs interessant maken voor de kerkorenbestuurder die maar 5000 km/jaar rijdt.

Vooral "ballingsgebied Vlaanderen" dat al jarenlang op de vingers getikt wordt dat ze de vooropgestelde fijnstofnormen dikwijls overschrijden. Andere verdieselde landen zitten ermee ook opgeschept. (figuur 8 in link)

Soit ik ga hier niet langer mijn tijd aan verspillen, ik kan alleen maar zeggen dat fijnstof de grootste én bewezen gezondheids-impact heeft: vooral de ultrafijne roetdeeltjes door dieseluitstoot (PM), waarvan vooral de grootte van de partikels de gevaarlijkheid uitmaakt ; een roetfilter reduceert enkel de massa en zijn enkel afgestemd om de grootste roetdeeltjes of PM10 <-> PM2,5 na te verbranden naar CO2 en kleinere roetdeeltjes die bewezen reactionair-giftiger zijn, de nog gevaarlijkere primaire PM 0,1 worden zelfs nog niet eens continu-opgevolgd en gemeten... hoe kleiner de partikels hoe dieper ze doordringen in de longen en bloedbanen.

Het WHO is trouwens dezelfde mening, de moeite om een tekst en vooral de tabel te c/p:
Citaat:
Hoofdstuk 2 begint daarom met een analyse van de luchtverontreinigende stoffen, waar naast fijn stof en ozon, ook NOX wordt behandeld, hoewel het belang daarvan niet zozeer afkomstig is van de eigen toxiciteit, maar wel van zijn rol als ozon- en fijnstofprecursor of merker voor andere verkeersgerelateerde emissies. Daarnaast worden ook de polycyclische aromatische koolwaterstoffen, of kortweg PAK’s, besproken, alsook de effecten van geur en temperatuur met betrekking tot luchtverontreiniging. De effecten van geluid worden vervolgens besproken, gevolgd door de impact van verkeersongevallen en de fysieke activiteit. De polluentspecifieke analyse wordt afgesloten met de effecten op de leefbaarheid en de psychologie. Hoofdstuk 3 geeft kort aan waar het huidige beleid met betrekking tot mobiliteit en gezondheid, zich op richt. Dit hoofdstuk vormt de aanzet voor hoofdstuk 4 waarin gekeken wordt hoe een toekomstig beleid gezondheid en milieu beter kan integreren.

Tabel 1. Ranking van geselecteerde milieustressoren volgens WHO (2010).

Ranking volgens : Gezondheids-impact | Sterkte bewijslast
1. Fijnstof : Hoog | Hoog

2. Passief roken: Medium | Hoog
2.1. Geluid, Ozon, Lood: Medium | Medium
2.2 Dioxines: Medium | Laag

3. Benzeen : Laag | Hoog
3.1 Formaldehyde: Laag | Laag

page 9 uit
http://www.health.belgium.be/interne...s/19069613.pdf
verder c/p
http://www.health.belgium.be/interne...s/19069613.pdf

page 10 - 11
2.1.1 Fijn stof
A] Risico’s voor volksgezondheid
Fijn stof is een mengeling van vaste en gasvormige deeltjes, met uiteenlopende fysieke en chemische eigenschappen. De samenstelling van fijn stof hangt af van de verschillende bronnen in de buurt en hun bijdrage tot de uiteindelijke concentratie. Fijn stof bestaat uit deeltjes van uiteenlopende grootte. Daarop zijn grootheden voor het meten van fijnstofconcentraties gebaseerd: PM10 (fijn stof met een aerodynamische diameter kleiner dan 10 μm), PM2,5 (kleiner dan 2,5 μm) en de ultrafijne fractie PM0,1 (kleiner dan 0,1 μm). Verder kunnen primaire deeltjes (zoals ze uitgestoten worden) en secundaire deeltjes (zoals ze gevormd worden in atmosfeer) worden onderscheiden.
Cijfers voor Vlaanderen geven aan dat transport in grote mate bijdraagt aan de concentratie van primaire deeltjes, in vergelijking tot de bijdrage tot de totale fijnstofconcentraties. Voor Vlaanderen zou dit tot 30 % van de primaire PM2,5-concentraties en voor 24 % van de primaire PM10-concentraties bedragen (Dumont et al., 2005). Een Engelse studie (Douglas et al., 2007) geeft aan dat transport voor 50 % verantwoordelijk is voor de uitstoot van primair PM0,1. Vooral ontploffingsmotoren zijn een belangrijke bron van ultrafijn stof.
Voor de gezondheidseffecten zijn vooral deze primaire stofdeeltjes van belang (Brunekreef & Forsberg, 2005; Eastwood, 2008; Hurley et al., 2005; WHO, 2007). Zo lijken de primaire ultrafijne stofdeeltjes een grotere toxiciteit te bezitten dan secundaire deeltjes (Dybing & Totlandsdal, 2004). Het oxiderend potentieel - de kracht om het afweersysteem in de longen uit te putten - van deze primaire stofdeeltjes, zou hoger en gevaarlijker zijn dan secundaire samengestelde deeltjes (WHO, 2007; HEI, 2009). Afhankelijk van hun grootte kunnen ze dieper in de longen binnendringen en een rol spelen bij verschillende gezondheidseffecten, gaande van astma, chronisch obstructief longlijden (COPD – Chronic Obstructive Pulmonary Disease) en andere respiratoire aandoeningen tot cardiovasculaire problemen door stofdeeltjes die in de bloedbaan terechtkomen (Pope & Dockery, 2006). Onderzoek toonde aan dat de allerkleinste deeltjes in de bloedbaan binnendringen zowel bij proefdieren als bij de mens (Nemmar et al., 2001; Nemmar et al., 2002). Zowel de review van het HEI (2009) als de recente update van het statement van de American Heart Association – AHA (Brook et al. 2010) bevestigen het effect op cardiovasculaire aandoeningen.
Maar beide publicaties geven meteen ook aan dat epidemiologische studies nog niet de werkelijke impact van de verschillende polluenten (ozon, NOX) of de relatie met andere risico’s (zoals geluid) hebben kunnen ontrafelen.
De reviews doen daarom geen uitspraak over het precieze effect van verkeersgerelateerd fijn stof op cardiovasculaire aandoeningen.

Fijn stof is ook een uitstekend transportmiddel om toxische stoffen in de longen te brengen, wat kan leiden tot allerhande longaandoeningen, waaronder longkanker.
Deze stoffen omvatten onder meer PAK’s, zware metalen, reactieve gassen, zwavelzuur… elk met specifieke schadelijke effecten op de gezondheid (Deutsch et al., 2006). PAK’s (zie ook 2.1.5) ontstaan tijdens de verbranding in de motoren, terwijl metalen afkomstig zijn van autokatalysatoren. Vooral dieselemissies hebben een groot aandeel PAK’s en metalen, door de voornamelijk ultrafijne partikels (UFP) die ze uitstoten (De Kok et al., 2006). Meer dan 90 % van de concentraties in dieseluitstoot bestaan uit partikels kleiner dan 0,5 nm, (Kittelson et al., 2000).
Bovenstaande gegevens wijzen erop dat blootstelling aan fijn en vooral ultrafijn stof uitgestoten door het verkeer mogelijk een groter risico met zich brengt dan tot hiertoe, op basis van meer algemene studies inzake fijn stof, geschat.

De gezondheidseffecten en de causale verbanden voor deze effecten door blootstelling aan UFP werden onlangs door een expertenpanel besproken (Knol et al., 2009). Hoewel UFP slechts weinig bijdraagt aan de PM massa is het toch niet ondenkbaar dat het risico verbonden aan fijn stof, gedefinieerd op basis van PM10- of PM2,5-metingen, in feite deels te wijten kan zijn is aan de ultrafijn stof component (Brook et al, 2010). Dit zou kunnen impliceren dat het risico verbonden aan ultrafijn stof onderschat wordt omdat het "verdund" is in klassieke fijnstofmetingen.

Het rechtstreekse verband tussen verkeersemissies en de acute effecten op de volksgezondheid is met epidemiologisch onderzoek moeilijk te vatten. De meeste studies onderzoeken het effect van algemene luchtvervuiling op gezondheid (gemeten in algemene concentraties PM10, PM2,5…). Toch worden ook hier aanwijzigen gevonden dat verkeersemissies een invloed hebben op de gezondheid.
Zo werd in de studie van Le Tertre et al. (2002) gevonden dat het verband van fijn stof met cardiovasculaire ziekenhuisopnames in combinatie met andere polluenten wees in de richting van verkeersemissies. Dit door de correlatie met concentraties NO2 en CO, stoffen die voornamelijk door transport worden uitgestoten. Recent is binnen het APHEIS-netwerk (Air Pollution and Health: A European Information System) op basis van metingen in 29 Europese steden (Analitis et al., 2006) de verhoogde kans op sterfte bevestigd; de extra sterfte bedroeg 0,58 % (95 % CI: 0,21 - 0,95 %) ten gevolge van respiratoire aandoeningen en 0,76 % (95 % CI: 0,47 - 1,05 %) ten gevolge van cardiovasculaire aandoeningen voor elke stijging van 10 μg/m3 in de blootstelling aan PM10 Voor PM2,5 wordt verwezen naar de Amerikaanse cohortstudie van Pope et al. (2002) die het verhoogd risico op algemene sterfte ten gevolge van lange termijn blootstelling per 10 μg/m3 vastlegt op 0,6 % (95 % CI: 0,2 - 1,1 %). Een gelijkaardige waarde werd gevonden in een recent cohort onderzoek in Nederland door Brunekreef et al. (2009). Daarenboven werd een daling van 10 μg/m3 PM2,5-concentratie ook verbonden met een geschatte stijging van de levensverwachting met 0,61 jaar (CI: 0,41 - 0,81) (Pope et al, 2009). In diezelfde studie werd het relatieve belang van de daling van de luchtverontreiniging geschat op 15 % in de algemene stijging in levensverwachting. Voor UFP is het nog te vroeg om een epidemiologische waarde voor de gezondheid vast te stellen. Een expert panel heeft wel een tentatieve waarde afgeleid van 0,30 % (range tussen 0,1 en 1,2 %) daling in de totale sterfte per daling van 1.000 partikels/cm3 in ultrafijnstofconcentraties (Hoek et al., 2010a).

... stukje p 12 onderaan en 13, waarin men kan lezen dat ENKEL vooral PM 10 en sinds ~ 2008 PM 2,5 opgevolgd wordt, en de kleinere UFP (< PM 1 , PM 0,1 ) nog totaal verwaarloosd wordt (ook omdat het technisch veel moeilijker is deze überhaupt te meten).

Citaat:
Met betrekking tot UFP is het belangrijk dat de concentratie uitgestoten deeltjes zeer sterk afneemt met de afstand tot de bron, namelijk een halvering van de concentratie op 100 m van de weg waarop het emitterend verkeer plaats heeft en waarden vergelijkbaar met achtergrondconcentraties bij 300m (Zhu et al., 2006). Blijkbaar ondergaan deze ultrafijne partikels zeer snel een aggregatie tot grotere partikels. Daar waar de concentraties PM10 vrij uniform zijn over grote geografische gebieden, bijvoorbeeld in Vlaanderen, bleken verschillen in de concentraties van partikels tussen de 3 en de 800 nm vrij uitgesproken te zijn tussen een plaats representatief voor een stedelijke achtergrond (13.000/cm3) en een straatcanyon (26.000/cm3) (Tuch et al., 2006). In Vlaanderen en Brussel meet men in de stedelijke achtergrond concentraties van ultrafijne partikels van de grootteorde van 20.000 of 30.000 partikels/cm3, terwijl in straatcanyons concentraties van 100.000 partikels/cm3 gemeten werden. In landelijke gemeentes liggen de waarden eerder rond 10.000 partikels/cm3 (Int Panis et al. 2010a).

Ondank het belang van ultrafijn stof voor de effecten op de gezondheid, bestaan er nog geen uitgebreide metingen voor deze stoffractie en ook geen richtlijnen. De meeste metingen van fijn stof betreffen dan nog steeds PM10 en PM2,5.
Citaat:
Een groot deel van de PM10-concentraties in steden en straten kan toegewezen worden aan stof afkomstig uit het buitenland: zo’n 70 - 80 % van de PM10-concentraties. Bovenop de buitenlandse bijdrage komen de regionale, stedelijke en de lokale bijdrage in de straat. Vooral deze laatste wordt bepaald door het verkeer. Tabel 2 geeft een overzicht van de PM10 concentratiewaarden in België. Indien gekeken wordt naar de jaargemiddelde concentraties, blijkt dat België naar verwachting de waarde van 40 μg/m3 bepaald in de Europese richtlijn (2008/50/EC) in 2010 zal overschrijden en dat ook het maximum aantal toegelaten overschrijdingen nog steeds te hoog zal zijn in 2015. Het PM10- jaargemiddelde voor Brussel ligt hoger dan die voor de rest van het land en wordt daarom apart vermeld.
Maar het buitenland pakt fiscaal wel de dieslauto´s aan.
vb. vergelijk met Nederland:
Citaat:
http://www.vab.be/nl/actueel/dossier...er.aspx?Id=287

Het succes van een bonusmalus systeem

Sinds 1 april 2008 heeft Nederland zijn aankoopbelasting (BPM) van een wagen afhankelijk gemaakt van de fijnstof uitstoot. Wie een nieuwe dieselwagen met roetfilter koopt krijgt een korting en wie een dieselwagen aanschaft zonder roetfilter betaalt een hoge extra roettaks op het moment van de aankoop.
VAB onderzocht het effect van deze maatregel en kwam tot de vaststelling dat in Nederland nu geen dieselwagens meer te koop zijn zonder roetfilter.

Het wordt pas duidelijk hoe ingrijpend het bonus-malus systeem in Nederland werkt als je de vergelijking maakt met de huidige stand van zaken in België.

VAB maakte een analyse van het dieselwagen aanbod van 13 automerken:

•Het betreft de merken die de top 20 van de meest verkochte dieselwagens inpalmen: Audi, BMW, Citroën, Fiat, Ford, Mercedes, Opel, Peugeot, Renault, Skoda, Toyota, Volkswagen en Volvo.
•We hanteerden een prijslimiet van 25.000 euro: enkel wagens met een lagere catalogusprijs werden opgenomen in de analyse.
In totaal werd de aanwezigheid van een roetfilter bij 83 verschillende modellen en motorisaties in kaart gebracht.

De analyse wijst op een groot verschil België - Nederland:
In België wordt slechts 1 op 4 dieselwagens standaard met een roetfilter uitgerust:

•bij 25,3% is er standaard een roetfilter gemonteerd
•bij 26,5% is enkel een roetfilter beschikbaar op specifieke uitvoeringen (veelal eco-modellen of motoren met extra pk’s)
•bij 22,9% is de roetfilter een betalende optie
•bij 25,3% is geen roetfilter beschikbaar

In Nederland heeft 100% van de nieuw verkochte personenwagens een roetfilter. Modellen of motorisaties waarop geen roetfilter beschikbaar is, worden niet langer aangeboden in Nederland (dit zijn 16 van de 83 onderzochte modellen/motorisaties).

De roetfilter: hoogwaardige maar kwetsbare technologie

Het is van groot belang de juiste brandstofkeuze te maken bij aanschaf van een wagen. Wie weinig kilometers rijdt (10.000 �* 15.000 km/jaar) heeft geen financieel voordeel door diesel te rijden. Wie vooral korte trajecten (< 15 km.) rijdt en zelden op de autosnelweg komt, koopt beter geen dieselwagen omdat dergelijk gebruik de slijtage en onderhoudskosten doet toenemen.

De dieselwagen heeft de laatste jaren een technische revolutie doorgemaakt om de motor efficiënter en schoner te maken. De hoogwaardige technologie die daarvoor nodig is, blijkt echter ook zeer kwetsbaar. Bij een dieselwagen die vooral korte trajecten aflegt en waarvan de motor zelden op bedrijfstemperatuur komt, loopt de slijtage en het risico op extra onderhoudskosten wel op. De roetfilter is het kwetsbaarste onderdeel van een dieselmotor omdat hij gemakkelijk verstopt bij verkeerd gebruik en daardoor motorschade kan veroorzaken.

De roetfilter vangt de roetdeeltjes op door ze tijdelijk op te slaan. Gemiddeld om de 200 �* 500 km gebeurt een regeneratie of zuivering omdat de filter verzadigd is. Tijdens het proper branden worden de roetdeeltjes bij een hoge temperatuur vernietigd. Hiervoor moet de temperatuur tijdelijk verhoogd worden tot 550 °C. Regeneratie is dus de vernietiging van gestockeerde roetdeeltjes bij een extreem hoge temperatuur. Doorgaans vindt een regeneratie automatisch plaats tijdens een langere trip op de autosnelweg (een traject van 25 km aan een minimumsnelheid van 80 km/u).

Het probleem bij korte afstanden is dat de motor niet op bedrijfstemperatuur komt. Dit heeft twee gevolgen:

1.De verbranding van brandstof verloopt niet optimaal en de uitstoot van roetdeeltjes neemt toe. Gevolg: de roetfilter geraakt sneller verzadigd.
2.De roetfilter in de uitlaat bereikt nooit de hoge temperatuur om de regeneratie te kunnen opstarten. Gevolg: de roetfilter verstopt en de computer geeft een foutmelding en de wagen moet voor herstelling naar de garage. De garage kan met een geforceerde regeneratie de roetfilter leegmaken. Bij herhaling of laattijdig ingrijpen kan dit leiden tot beschadiging van de roetfilter. De levensduur van de roetfilter wordt hierdoor verkort.
Conclusie: de onderhoudskost stijgt en de levensduur van de roetfilter verkort door het eenzijdig gebruik van een moderne dieselwagen voor korte verplaatsingen. Het eventuele financiële voordeel dat gehaald werd uit een lagere brandstofprijs
verder ... page 13

C] Gezondheidsimpact
In het algemeen neemt men aan dat zwevend stof, zeker in dicht bevolkte gebieden, een zeer belangrijke milieufactor is met impact op de gezondheid. Een Belgische studie uit 2008 (Remy & Nawrot, 2008) heeft op basis van cijfers van 2004 de gezondheidslast van blootstelling aan PM10 berekend voor Brussel, Luik en Antwerpen. De gegevens voor de langetermijnblootstelling maken het mogelijk te berekenen dat bij een vermindering van de jaargemiddeldes van PM10 naar 20 μg/m3 in elk van de steden tussen de 40 en 75 vroegtijdige sterftes per 100.000 inwoners vermeden zouden worden. Uit een studie ten behoeve van het Milieurapport Vlaanderen (2006) blijkt dat de gemiddelde jaarlijkse vroegtijdige sterfte door dagelijkse blootstelling aan PM10 in de periode 1997-2004, 650 personen betreft in Vlaanderen. Voor Vlaanderen zijn ook de gezondheidseffecten berekend in DALY’s (disability adjusted life years). Het totaal aantal DALY’s voor 2004 werd geschat op ruim 22.000 door PM10 en PM2,5 ofwel bijna 70 % van alle DALY’s ten gevolge van milieubelasting (waarin andere vormen van luchtverontreining, huidkanker door UV straling en geluid, maar niet de verkeersongevallen, waren opgenomen) (VMM, 2005).

In een Europese vergelijking heeft het Europees Milieuagentschap (EEA, 2009a) het aantal vroegtijdige sterftes door blootstelling aan PM10 berekend voor alle lidstaten. België scoort hiermee slecht in vergelijking met andere (West -) Europese landen (Figuur 8)....

Dus gelieve deze recente pdf -als men tijd heeft- eens volledig door te lezen betreft de enorme gevaarlijkheid van dat primair ultrafijnstof, technisch uitgelegd (met alle refertes):
Citaat:
PUBLICATIE VAN DE HOGE GEZONDHEIDSRAAD nr. 8603
Gezond op weg
De milieueffecten van het verkeer op de gezondheid 4 mei 2011

3. BELEID MET IMPACT OP DE GEZONDHEID
De meeste beleidsinitiatieven betreffen de auto, omdat die zo dominant is. Vaak worden de beleidsinitiatieven echter ad hoc genomen en missen ze een geïntegreerde aanpak. Onderstaand worden enkele beleidsinitiatieven beknopt besproken. Een uitgebreid overzicht van het huidige beleid valt buiten de reikwijdte van dit advies en het hier gegeven overzicht is niet volledig. De voorbeelden zijn wel exemplarisch voor het gevoerde beleid.

3.1 Lucht
Dieselmotoren stoten tot 50 keer meer fijn stof uit per kilometer dan benzinemotoren (de Kok et al., 2006) en tot 5 keer meer NOX, ze zijn dan ook verantwoordelijk voor de hogere NO2-concentraties (Fierens, 2008). Dieselmotoren zijn populair in België. Van de 5.192.566 ingeschreven personenwagens in 2009, waren er 40,3 % benzinewagens, of een daling van 3,2 % ten opzichte van 2008. Daar tegenover staan 58,5 % dieselwagens, of een stijging van 4,7 % ten opzichte van 2008 (FOD Economie, 2010). Nieuwe wagens worden steeds schoner en het installeren van dieselroetfilters helpt de uitstoot van fijn stof tegen te gaan. Maar dieselroetfilters verhogen de NO2-uitstoot en slaan ook niet meteen aan bij het grote publiek. Ook zijn zware dieselmotoren in trucks en bussen de grote vervuilers. Voor lichte vrachtwagens is in september 2009 de nieuwe Euro 5-standaard ingegaan. Men verwacht dat deze nieuwe standaard de uitstoot van fijn stof door dieselmotoren zal verminderen met 80 % tegenover wagens met een Euro 4-standaard. Daarnaast is voor 2014 de Euro 6-standaard voorzien, die ook de verhoogde uitstoot van NO2 door dieselwagens aan banden wil leggen. Maar het zal nog de nodige tijd vergen vooraleer het resultaat van dergelijke maatregelen merkbaar is en de oudere, vervuilende wagens, bussen en vrachtwagens uit het straatbeeld zijn verdwenen.
Vaak wordt ook uitgekeken naar nieuwe brandstoffen zoals biodiesel en ethanol. Het totale effect van deze nieuwe brandstoffen op de luchtkwaliteit is echter niet helemaal duidelijk. Zo lijken de fijn-stofpartikels minder toxisch dan die van diesel, maar tegelijkertijd wijzen studies met bv. op alcohol gebaseerde brandstoffen op een verhoogde NOX-uitstoot en verhoogde uitstoot van ozonprecursoren. Ook biodiesel leidt tot 80 % meer uitstoot van NOX en andere ozonprecursoren (daarenboven werd het verantwoordelijk gehouden voor een stijging van de wereldvoedselprijzen met 60 %; World Bank, 2008). De meest schone wagens lijken daarom diegene op waterstof en elektriciteit te zijn (Gaffney & Marley, 2009). Deze technologie geeft echter nog veel problemen bij de opslag en oplaadinfrastructuur (Millikin, 2010), zodat het niet duidelijk is of tegen 2030 een overschakeling naar waterstof mogelijk is.
Naast het stimuleren van technische evoluties, worden ook andere beleidsinitiatieven genomen. Tijdelijke maatregelen tegen pollutiepieken zijn door de drie gewesten ingevoerd, zoals een snelheidsbeperking tot 90 km/u bij smogalarm. Een recente studie uit Vlaanderen (VMM, 2009) heeft uitgewezen dat dergelijke maatregelen effect hebben. Weliswaar is het effect op de totale concentratie fijn stof beperkt, maar is er duidelijk verandering merkbaar op de uitstoot van de (meer toxische) dieselroetdeeltjes. Driehonderdduizend mensen ervaren een afname in dieselroetconcentraties met 5 %, voor 7.500 mensen zit er een daling in met 15 % en meer.
Er zijn echter structurele maatregelen nodig die de concentraties over een volledig jaar inperken. Brussel heeft hierin het "Plan voor structurele verbetering van de luchtkwaliteit en de strijd tegen de opwarming van het klimaat 2002 – 2010”8 voorgelegd en Wallonië heeft het Plan Air Climat9. Met betrekking tot transport worden over het algemeen de maatregelen overgenomen uit de respectievelijke mobiliteitsplannen. Rode draad in de plannen is het verminderen van het gebruik van de auto ten gunste van alternatieve vervoersvormen, onder andere door het voeren van een parkeerbeleid, aantrekkelijker en efficiënter maken van openbaar vervoer, fiscale maatregelen etc.

Vlaanderen heeft geen specifiek plan voor de aanpak van luchtvervuiling, maar verwijst naar haar mobiliteitsplan10. Vanuit de Vlaamse milieuadministratie wordt de evolutie van de verkeersemissies nauwkeurig gevolgd (milieubeleidsplan en milieurapporten).
In de praktijk (bij kortere afstanden en stadsverkeer) is dat het dubbele of 100 x fijnstof en 10 x NOx (bij praktijktesten gemeten, zelfs in Vlaanderen !).

Ook al hebben de dieselpersonenwagens (mogelijk vanaf euronorm 4, PM-grens 25 mg/km) het doekje tegen het bloeden of "fabel roetfilter", zelfs Euronorm 6 gaat daar niet veel aan verhelpen (pakt enkel NOx aan = secundair fijnstof, PM grens is identiek met Euronorm 5: 5 mg/km).

Citaat:
Het huidige BIV systeem is correct en rechtvaardig.
Maar kan veel beter.

Om een ander buurland als Nl te vermelden, in Duitsland betalen dieselwagens gemiddeld 3 x zoveel verkeerstaks jaarlijks als vergelijkbare benzinewagens en ook nog eens rekening gehouden met Euronormen en een kleiner aandeel CO2.
http://de.wikipedia.org/wiki/Kraftfa...onenkraftwagen
Duitsland stemt de autofiscaliteit-verkeerstaks al sinds 1985 af op het milieu.
Citaat:
Bei der Reform 1985 wurden die Fahrzeuge zunächst in drei Schadstoffgruppen eingeteilt: je schlechter die Abgasqualität, desto höher die Steuer pro angefangene 100 Kubikzentimeter Hubraum
Terwijl Be en Vlaanderen dieselwagens meer en meer blijven subsidieren en het wordt nog eens erger als die nieuwe BIV gaat goedgekeurd worden, ik hoop van niet.

Waarom kan alleen Be-Vlaanderen zo achterlijk en nu al debiel zijn ?

Wat hebben al die Vlaamse (TM Leuven , VITO, ...) en Internationale studies voor een nut ?
http://www.vab.be/nl/actueel/dossier...st.aspx?Id=357
http://www.tmleuven.be/project/autoe...port170408.pdf

Bewijzen dat roetfilters niets aan de giftigheid/gevaarlijkheid van roetdeeltjes afdoen (fabel roetfilter):
http://pubs.acs.org/doi/abs/10.1021/es0716554
Cytotoxicity and Inflammatory Potential of Soot Particles of Low-Emission Diesel Engines

Dang Sheng Su*�*, Annalucia Serafino‡, Jens-Oliver Müller�*, Rolf E. Jentoft�*, Robert Schlögl*�* and Silvana Fiorito‡

Fritz Haber Institute of the Max Planck Society, Faradayweg 4-6, D-14195 Berlin, Germany and Institute of Neurobiology and Molecular Medicine, National Research Council (CNR), Via Fosso del Cavaliere 100, 00133 Rome, Italy
Environ. Sci. Technol., 2008, 42 (5), pp 1761–1765

Publication Date (Web): January 25, 2008
Copyright © 2008 American Chemical Society

* Address correspondence to either author. E-mail: [email protected] (D.S.S.) and [email protected] (R.S.)., �* Fritz Haber Institute of the Max Planck Society.
, ‡ Institute of Neurobiology and Molecular Medicine.

Abstract

We evaluated, in vitro, the inflammatory and cytotoxic potential of soot particles from current low-emission (Euro IV) diesel engines toward human peripheral blood monocyte-derived macrophage cells. The result is surprising. At the same mass concentration, soot particles produced under low-emission conditions exhibit a much higher toxic and inflammatory potential than particles from an old diesel engine operating under black smoke conditions. This effect is assigned to the defective surface structure of Euro IV diesel soot, rendering it highly active. Our findings indicate that the reduction of soot emission in terms of mass does not automatically lead to a reduction of the toxic effects toward humans when the structure and functionality of the soot is changed, and thereby the biological accessibility and inflammatory potential of soot is increased.

Duitse wetenschappelijke link:
Citaat:
http://www.mpg.de/563231/pressemitteilung20080208

Klein, aber gefährlich

Rußpartikel moderner Dieselmotoren sind vermutlich gesundheitsschädlicher als die Rußteilchen aus älteren Motoren
8. Februar 2008

Die Abgase von Dieselmotoren werden immer sauberer - und vermutlich trotzdem schädlicher für die Gesundheit. Tatsächlich töten die Nanopartikel, die ein moderner Dieselmotor ausstößt, mehr Zellen der menschlichen Immunabwehr als die Teilchen eines älteren Motortyps, dessen Abgase in dicken schwarzen Wolken aus dem Auspuff quellen. Wissenschaftler vom Fritz-Haber-Institut der Max-Planck-Gesellschaft und vom Institut für Neurobiologie and Molekulare Medizin in Rom haben das jetzt erstmals für Dieselmotoren nachgewiesen, die der EuroIV-Abgasnorm genügen. Sie liefern damit auch einen weiteren Beleg für die Gefährlichkeit von Feinstaub. Gesundheitsschädlicher sind die fünf bis 20 Nanometer großen Partikel nicht nur, weil sie tiefer in die Lunge eindringen, sondern auch weil ihre Oberfläche reaktiver ist und Zellmembranen daher leichter angreifen. (Environmental Science and Technology, 25. Januar 2008)
...
__________________
De vuile waarheid over ICE (vanaf 1 min 35")
https://www.youtube.com/watch?v=mk-LnUYEXuM
Nederlandse versie: https://www.youtube.com/watch?v=kekJgcSdN38

Laatst gewijzigd door Micele : 17 juli 2011 om 12:00.
Micele is offline   Met citaat antwoorden
Oud 17 juli 2011, 11:38   #48
artisjok
Banneling
 
 
Geregistreerd: 9 februari 2008
Berichten: 32.057
Standaard

Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door vlijmscherp Bekijk bericht
dat is blijkbaar federale materie.
Waaruit moet blijken dat dit federale materie is?
Dit is evengoed een bevoegdheid van Vlaanderen. Maar daarover moeten ze een akkoord maken met Wallonië. Daarvoor maken ze geen aanstalten; dat interesseert hen blijkbaar niet. Dan is een "groene" BIV niet belangrijk!
artisjok is offline   Met citaat antwoorden
Oud 17 juli 2011, 11:40   #49
artisjok
Banneling
 
 
Geregistreerd: 9 februari 2008
Berichten: 32.057
Standaard

Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door Sfax Bekijk bericht
En dan? Maakt dat uit? We willen wel groen zijn, maar het mag niets kosten?
We willen groen zijn? Maar niet als het over diesels of bedrijfswagens gaat.
artisjok is offline   Met citaat antwoorden
Oud 17 juli 2011, 11:44   #50
artisjok
Banneling
 
 
Geregistreerd: 9 februari 2008
Berichten: 32.057
Standaard

Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door Sfax Bekijk bericht
Er wordt nochtans onderscheid gemaakt tussen roetfilters en geen roetfilters (tussen de euro-nomen met andere woorden), stelden ze gisteren op het nieuws...
Dat zou maar al te grof zijn als ze geen onderscheid maken tussen met of zonder roetfilter.
Ik vind het grof dat er nog een diesel zonder roetfilter mag rondrijden.
Die roetfilter houdt niet alle fijn stof tegen.

Met andere woorden? Wat zijn die euro-normen? Waarmee houden die rekening?
artisjok is offline   Met citaat antwoorden
Oud 17 juli 2011, 12:10   #51
Sfax
Banneling
 
 
Geregistreerd: 23 januari 2003
Berichten: 12.310
Standaard

Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door artisjok Bekijk bericht
Dat is geen botte veralgemening, dat is een feit.
Diesel is milieu-onvriendelijker dan benzine.
Ik ga naar de site van dacia, kijk bij dacia logan 1,2 16v: 135 g CO2/km en EURO5.
Ik ga naar de site van BMW, kijk bij de 520d: 129g CO2/km en EURO5. Een 530d met automaat geraakt zelfs aan EURO6 voor slechts 150g CO2/km.

Pak ik de 320d efficient dynamics, dan zit ik zelfs maar aan 109g CO2/km voor EURO5.

Waar zit nu jouw milieu-onvriendelijker karakter? Dat zijn zwaardere motoren en die presteren beter.
Sfax is offline   Met citaat antwoorden
Oud 17 juli 2011, 12:13   #52
Sfax
Banneling
 
 
Geregistreerd: 23 januari 2003
Berichten: 12.310
Standaard

Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door artisjok Bekijk bericht
Dat zou maar al te grof zijn als ze geen onderscheid maken tussen met of zonder roetfilter.
Ik vind het grof dat er nog een diesel zonder roetfilter mag rondrijden.
Die roetfilter houdt niet alle fijn stof tegen.

Met andere woorden? Wat zijn die euro-normen? Waarmee houden die rekening?
Je zit hier hoog van de toren te blazen over de milieuonvriendelijkheid van diesels, maar je weet niet wat EURO-normen zijn? Je meent het...
Sfax is offline   Met citaat antwoorden
Oud 17 juli 2011, 12:15   #53
Micele
Secretaris-Generaal VN
 
Micele's schermafbeelding
 
Geregistreerd: 18 mei 2005
Locatie: Limburg
Berichten: 50.182
Standaard

Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door artisjok Bekijk bericht
Dat zou maar al te grof zijn als ze geen onderscheid maken tussen met of zonder roetfilter.
Ik vind het grof dat er nog een diesel zonder roetfilter mag rondrijden.
Die roetfilter houdt niet alle fijn stof tegen.
Zie mijn -uitgebreide- post # 47.

Citaat:
Met andere woorden? Wat zijn die euro-normen? Waarmee houden die rekening?
Alle auto´s hebben bepaalde grenswaarden van emissies (waar "broeikasgas" CO2 NIET bijhoort) die ENKEL gemeten zijn tijdens een rollenbanktest NFEZ in ideale omstandigheden (die waardes worden in de dagelijkse rijpraktijk dus héél vlotjes overschreden), deze grenswaardes zijn vastgelegd in de Euronormen 1 tot 6.

Dus voor vergelijkbare auto´s die identiek verbruiken (= quasi CO2-uitstoot) is de hoogte van de Euronormklasse bepalend voor de milieuvriendelijkheid van die auto. Toch wat meetbaar is. Bij de de vaste roetdeeltjes UFP (PM) meten ze enkel de massa niet de giftigheid of de gevaarlijkheid.
Gassen zijn veel gemakkelijker te meten.

http://nl.wikipedia.org/wiki/Europese_emissiestandaard

__________________
De vuile waarheid over ICE (vanaf 1 min 35")
https://www.youtube.com/watch?v=mk-LnUYEXuM
Nederlandse versie: https://www.youtube.com/watch?v=kekJgcSdN38

Laatst gewijzigd door Micele : 17 juli 2011 om 12:23.
Micele is offline   Met citaat antwoorden
Oud 17 juli 2011, 12:20   #54
Sfax
Banneling
 
 
Geregistreerd: 23 januari 2003
Berichten: 12.310
Standaard

Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door Micele Bekijk bericht
Zie mijn -uitgebreide- post # 47.


Alle auto´s hebben bepaalde grenswaarden van emissies (waar "broeikasgas" CO2 NIET bijhoort) die ENKEL gemeten zijn tijdens een rollenbanktest NFEZ in ideale omstandigheden (die waardes worden in de dagelijkse rijpraktijk dus héél vlotjes overschreden), deze grenswaardes zijn vastgelegd in de Euronormen 1 tot 6.

Dus voor vergelijkbare auto´s die identiek verbruiken (= quasi CO2-uitstoot) is de hoogte van de Euronormklasse bepalend voor de milieuvriendelijkheid van die auto.
En om daarop aan te sluiten: vanaf EURO5 hebben diesels en benzine eenzelfde toegelaten grenswaarde voor uitstoot van fijn stof.

Vandaar ook: botweg stellen dat dieselmotoren per definitie milieuonvriendelijker zijn dan benzinemotoren is domme botte veralgemening.
Sfax is offline   Met citaat antwoorden
Oud 17 juli 2011, 12:25   #55
Micele
Secretaris-Generaal VN
 
Micele's schermafbeelding
 
Geregistreerd: 18 mei 2005
Locatie: Limburg
Berichten: 50.182
Standaard

Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door Sfax Bekijk bericht
En om daarop aan te sluiten: vanaf EURO5 hebben diesels en benzine eenzelfde toegelaten grenswaarde voor uitstoot van fijn stof.
ONZIN dat geldt ENKEL voor bepaalde direct ingespoten benzines die met magermengsel werken. Er staat een * bij die grenswaarde dus alles lezen en uw huiswerk doen.

Citaat:
Vandaar ook: botweg stellen dat dieselmotoren per definitie milieuonvriendelijker zijn dan benzinemotoren is domme botte veralgemening.
Wie is hier onwetend ?
__________________
De vuile waarheid over ICE (vanaf 1 min 35")
https://www.youtube.com/watch?v=mk-LnUYEXuM
Nederlandse versie: https://www.youtube.com/watch?v=kekJgcSdN38
Micele is offline   Met citaat antwoorden
Oud 17 juli 2011, 12:27   #56
Sfax
Banneling
 
 
Geregistreerd: 23 januari 2003
Berichten: 12.310
Standaard

Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door Micele Bekijk bericht
ONZIN dat geldt ENKEL voor bepaalde direct ingespoten benzines die met magermengsel werken. Er staat een * bij die grenswaarde dus alles lezen en uw huiswerk doen.

Wie is hier onwetend ?
Zoek het eens op Micele, daar ben je sterk in , ik heb het sterretje ook gelezen
Sfax is offline   Met citaat antwoorden
Oud 17 juli 2011, 12:31   #57
artisjok
Banneling
 
 
Geregistreerd: 9 februari 2008
Berichten: 32.057
Standaard

Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door Sfax Bekijk bericht
Ik ga naar de site van dacia, kijk bij dacia logan 1,2 16v: 135 g CO2/km en EURO5.
Ik ga naar de site van BMW, kijk bij de 520d: 129g CO2/km en EURO5. Een 530d met automaat geraakt zelfs aan EURO6 voor slechts 150g CO2/km.

Pak ik de 320d efficient dynamics, dan zit ik zelfs maar aan 109g CO2/km voor EURO5.

Waar zit nu jouw milieu-onvriendelijker karakter? Dat zijn zwaardere motoren en die presteren beter.
Waarom staat LPG daar weer niet tussen?

Het milieu-onvriendelijke zit hem in de stikstofoxide, fijn stof, koolstofmonoxide, koolwaterstoffen (benzeen enz.), zwaveldioxide,...

Lees ook even :
http://www.beroepsziekten.nl/node/370
artisjok is offline   Met citaat antwoorden
Oud 17 juli 2011, 12:37   #58
Sfax
Banneling
 
 
Geregistreerd: 23 januari 2003
Berichten: 12.310
Standaard

Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door artisjok Bekijk bericht
Waarom staat LPG daar weer niet tussen?

Het milieu-onvriendelijke zit hem in de stikstofoxide, fijn stof, koolstofmonoxide, koolwaterstoffen (benzeen enz.), zwaveldioxide,...

Lees ook even :
http://www.beroepsziekten.nl/node/370
En jij denkt dat diesels op alle vlakken slechter presteren dan benzines?
Waarom is de emissiestandaard voor een benzine dan hoger voor CO en HC?

En fijne link hoor, maar daarmee toon je nog niet aan dat dieselmotoren per definitie slechter zijn dan benzinemotoren. Dat is een stelling die misschien mag opgaan voor motoren van eenzelfde kwaliteit en eenzelfde generatie, maar als je motoren van verschillende generaties (een tweedehands versus nieuw) gaat vergelijken of motoren van verschillende kwaliteit (cq een goedkope dacia versus een duurdere bmw), dan ga je bedrogen uitkomen.

Enfin, soit, nu kan je nog eens gaan zeggen dat ze sowieso slechter zijn. Als je dat echt denkt, dan moet je vooral maar benzine blijven kopen of, beter nog, koop geen wagen; probleem opgelost. Mijn volgende is al besteld en dat is opnieuw een diesel.
Sfax is offline   Met citaat antwoorden
Oud 17 juli 2011, 12:45   #59
Micele
Secretaris-Generaal VN
 
Micele's schermafbeelding
 
Geregistreerd: 18 mei 2005
Locatie: Limburg
Berichten: 50.182
Standaard

Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door Sfax Bekijk bericht
Zoek het eens op Micele, daar ben je sterk in , ik heb het sterretje ook gelezen
Kan je achteraf bot beweren.
Maar je weet niet eens wat het wilt zeggen, aan jouw botte reactie te lezen.

Opzoeken doe ik het niet, daar heb ik al enkele posts in een ander topic aan besteed.

Even googlen op mijn post:
Citaat:
http://forum.politics.be/showpost.ph...&postcount=296

Oorspronkelijk geplaatst door Yves38
Citaat:
Per slot, ik meen dat de FSI motoren vooral arme mengsel motoren waren en in die zin, is dit dan ook weer totaal anders dan bij een diesel. Ik zou verder ook graag eens een koppelcurve van die FSI motoren zien. Ik vermoed dat daar ook wel een ernstig verschil zal zitten.

Wat mij betreft zit het voordeel vooral in betere emissie. Een benzine kan gemakkelijker schoongemaakt worden dan een diesel.

Als ze in de toekomst gaan beginnen met variabele compressiemotoren, dan denk ik dat er voor een benzine een toekomst weggelegd is en hij zijn aandeel terug kan winnen.
Neen, die TSI en TFSI motoren waren homogeen mengsel motoren, enkele anderen hadden wel magermengsel.


Citaat:
Citaat:
Durch die direkte Einspritzung kann eine Ladungsschichtung erreicht werden, wodurch der Motor mit Sauerstoffüberschuss im optimalen thermodynamischen Betriebspunkt betrieben werden kann, was insbesondere im Teillastbereich den Wirkungsgrad erhöht. Daraus resultiert ein geringerer Verbrauch und eine geringere Kohlendioxid-Emission. Nachteilig ist die Partikelbildung im Abgas (Feinstaub), weil kein homogenes Kraftstoff-/Luftgemisch vorliegt.[4] Benzin-Direkteinspritzer, die permanent im Homogenbetrieb ohne Schichtladung arbeiten, wie z.B. die TSI- und TFSI-Motoren des Volkswagen-Konzerns, sind von einem Anstieg der Partikelbildung weitaus weniger betroffen. Allerdings profitieren sie im Gegenzug dadurch auch nicht von den möglichen Verbrauchseinsparungen des Magerbetriebs.
De magermengselmotoren met directe injectie hebben het emissienadeel dat ze ook relatief veel (benzine)roet uitstoten, die met een homogeen mengsel bijna helemaal geen.

Daarom dat er voor de benzines, speciaal voor de bestaande directe injectie - vooral met magermengsel -, ook een grenswaarde PM op geplakt is vanaf euronorm 5, evenveel als de diesel namelijk 5 mg/km.

Citaat:
Citaat:
http://de.wikipedia.org/wiki/Abgasno...it_Benzinmotor
Emissionsgrenzwerte für PKW mit Benzinmotor.
Angaben in mg/km
Norm Euro 5 Euro 6
PM 5* 5*
* mit Direkteinspritzung
En nog eentje:
http://forum.politics.be/showpost.ph...25&postcount=5
Gesnopen ?
__________________
De vuile waarheid over ICE (vanaf 1 min 35")
https://www.youtube.com/watch?v=mk-LnUYEXuM
Nederlandse versie: https://www.youtube.com/watch?v=kekJgcSdN38

Laatst gewijzigd door Micele : 17 juli 2011 om 13:01.
Micele is offline   Met citaat antwoorden
Oud 17 juli 2011, 13:01   #60
Alienation
Minister
 
Alienation's schermafbeelding
 
Geregistreerd: 1 april 2011
Berichten: 3.363
Standaard

Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door Sfax Bekijk bericht
En dan? Maakt dat uit? We willen wel groen zijn, maar het mag niets kosten?
Dat mag wel wat kosten. Maar stijgingen van 350 % ? Dat noem ik toch al een beetje op de kop gevallen.
Dat ze zulke auto's zo duur maken, ok dan. Maar maak het openbaar vervoer dan wel in zijn geheel gratis en VLOT (want nu is het een ramp, vooral op industriezones). Zodat iedereen met het openbaar vervoer naar het werk kan, en dat de auto geen noodzaak meer is.

Of wat gaan ze doen met al dat geld dat ze hierop innen? Gaat dien auto er minder voor uitstoten? De auto zal pas minder uitstoten als iedereen hybrides of dergelijke kan kopen.
__________________
A man of heart!
http://www.youtube.com/watch?v=rb9yvxmg7ik
Alienation is offline   Met citaat antwoorden
Antwoord


Discussietools

Regels voor berichten
Je mag niet nieuwe discussies starten
Je mag niet reageren op berichten
Je mag niet bijlagen versturen
Je mag niet jouw berichten bewerken

vB-code is Aan
Smileys zijn Aan
[IMG]-code is Aan
HTML-code is Uit
Forumnavigatie


Alle tijden zijn GMT +1. Het is nu 16:01.


Forumsoftware: vBulletin®
Copyright ©2000 - 2024, Jelsoft Enterprises Ltd.
Content copyright ©2002 - 2020, Politics.be