Benzineversie rendabel voor de meeste, zelfs in BE...

[Micele]

Wat de meesten onder ons al lang wisten.

http://www.gva.be/nieuws/economie/ai...-per-jaar.aspx

ECONOMIE

Een dieselrijder moet tegenwoordig 30.000 kilometer per jaar afleggen om zijn brandstofkeuze rendabel te maken. Dat blijkt uit de jaarlijkse budgettest van automobielclub VAB. Vorig jaar lag de limiet nog op 25.000 kilometer, twee jaar geleden op 15.000.

De VAB voert voor de budgettest # rijtesten uit met tien wagens om na te gaan wanneer het financieel interessant wordt om voor een dieselwagen te kiezen. "Per model hebben we een diesel- en benzinemotor met een gelijkwaardig vermogen vergeleken", zegt woordvoerder Maarten Matienko in De Zondag. "De werkelijke kost van de wagen, inclusief aankoop en onderhoud, werd berekend op basis van de eigen gemeten verbruikscijfers."

De resultaten zijn in het voordeel van benzinewagens. "De verklaring is simpel", zegt Matienko. "Moderne dieselwagens worden almaar duurder."

Matienko verwijst onder meer naar de nieuwe Euro 6-norm, die in september 2014 van kracht wordt. Om aan de strengere uitstootnorm te voldoen, is nieuwe, dure technologie nodig. "Ook is het verschil tussen diesel en benzine aan de pomp op een paar jaar tijd gehalveerd tot 0,165 euro."

Belga

# vb - toen 2008* - was het nog 20.000 km/jaar:

* http://www.hln.be/hln/nl/2657/Ecotip...ilometer.dhtml
Door: redactie
28/08/08 -
Meer dan 20.000 km
Een dieselwagen is volgens de mobiliteitsclub pas goedkoper voor wie meer dan 20.000 km per jaar rijdt en daarbij vooral lange trajecten aflegt. Verder geeft het normverbruik opgegeven door de constructeur weinig houvast.

# 2008:

http://www.vab.be/nl/actueel/dossier...st.aspx?id=296

* Voor wie < 10.000 km/jaar rijdt is de zuinigste benzinemotor 10 tot 14 eurocent goedkoper per kilometer in vergelijking met een gelijkwaardige dieseluitvoering. De moderne dieselmotor heeft een belangrijk nadeel voor de weinigrijder omdat naast aanschaf- en onderhoudskosten hij ook rekening moet houden met een extra risicokost omdat de complexe dieselmotor bij korte trajecten met abnormale slijtage kampt.

* Je moet al meer dan 20.000 km/jaar rijden en daarbij vooral lange trajecten afleggen, om goedkoper gesteld te zijn met een dieselwagen.

De eerste budgettest van VAB

20 automobilisten vergeleken evenwaardige benzine- en dieselmotoren in een budgettest. De deelnemers werd gevraagd het parcours van 225 km volgens de principes van eco-driving af te leggen.

Een budgettest is interessant vanwege …

Het afnemende prijsverschil tussen diesel en benzine aan de pomp. Dit prijsverschil zal onder Europese druk in de toekomst nog verder verkleinen.
De komst van een nieuwe generatie, uiterst zuinige benzinemotoren die de concurrentie met de complexe dieselmotoren aankan.
Op basis van de verbruiksmetingen in de test en de effectieve onderhouds- en gebruikskosten wordt een kilometerkostprijs berekend voor wie 10.000 of 20.000 km/jaar rijdt.

De 5 benzine- en dieselmotoren in de budgettest zijn geselecteerd op basis van hun gelijkwaardige motorprestaties (uitgedrukt in pk). Deze 5 benzine- en dieselmotoren vinden we terug in tien verschillende modellen:

Suzuki Splash en Opel Agila:
1.2 liter benzinemotor - 1.3 liter dieselmotor
Renault Clio en Grand Modus:
1.2 liter benzinemotor - 1.5 liter dieselmotor
Toyota Auris:
1.4 liter benzinemotor - 1.4 liter dieselmotor
Volkswagen Golf, Golf Plus, Jetta en Eos
1.4 liter benzinemotor – 2.0 liter dieselmotor
BMW 1:
1.6 liter benzinemotor – 2.0 liter dieselmotor

Zuinige benzinemotor breekt met verleden

Uit de budgettest wordt duidelijk dat niet iedere benzinemotor even zuinig rijdt. Er zijn duidelijk nieuwe trends die de benzinemotor een stuk competitiever maken tegenover een gelijkwaardige diesel:

Introductie van de nieuwste motortechnologie die vroeger voorbehouden bleef voor de dieselmotor: rechtstreekse injectie, turbo met variabele geometrie, variabele kleppentiming.
Bestuurdersassistentie om het verbruik te drukken: de motor wordt automatisch stilgelegd bij een verkeerslicht, een indicatie op het instrumentenbord meldt welke versnelling het zuinigst rijdt.

Deze nieuwe trends maken het verschil in verbruik tussen de vergelijkbare diesel- en benzinemotor soms zeer klein:
De Volkswagen 1.4 benzinemotor verbruikt in de budgettest slechts 0.2 liter meer dan de gelijkwaardige dieselmotor, bij BMW is er een verschil van 0,7 liter.
Het contrast met de drie andere benzinemotoren is groot. De equivalente dieselmotoren zijn nog steeds 1,4 tot 1,5 liter zuiniger.
Voor de consument blijft het dus goed uitkijken om de juiste motorisatie te kiezen.

Elementen die de dieselauto duurder maken

Om de werkelijke kostprijs van het autogebruik te kennen mogen we ons niet alleen baseren op de brandstofprijs aan de pomp.
De VAB-budgettest brengt de kilometerkostprijs in kaart en baseert zich daarbij op volgende factoren:

Het effectief gemeten brandstofverbruik tijdens de test (niet het normverbruik van de constructeur). De dieselmotor blijft zuiniger dan een gelijkwaardige benzineversie. Nieuw is dat het verschil zeer klein kan zijn.
De fiscale lasten (eenmalige BIV en jaarlijkse verkeersbelasting). Voor de diesel met zijn veelal grotere cilinderinhoud betaal je jaarlijks meer verkeersbelasting.
De verzekering.
De aankoopprijs van de auto. De dieseluitvoering is nog steeds duurder in aankoop in vergelijking met een gelijkwaardige benzineversie. Het maximum prijsverschil in deze test bedraagt 3.770 euro.
De inruilwaarde. De tijd dat de dieselwagen een hogere inruilwaarde heeft, kentert omdat de vraag naar zuinige benzinewagens toeneemt.
De onderhoudskosten zoals ze voorzien worden door de constructeur.
De risicokost (wie veelal korte afstanden rijdt moet rekening houden met extra onderhoudskost aan kwetsbare onderdelen). Een dieselmotor is heel wat complexer en heeft bovendien heel wat extra componenten om aan de uitstootnormen te voldoen. Deze dieseltechnologie is zeer kwetsbaar en duur. Vandaar dat de risicokost bij een diesel veel hoger ligt dan bij een benzinewagen.
Voor de kilometerkostprijs, die berekend wordt over een periode van 5 jaar, gebruiken we twee varianten: 10.000 km/jaar en 20.000 km/jaar.

Dus het omslagpunt van 20.000 km/j (2008) ging naar 15000 km/j (door absurde subsidies) om dan weer te stijgen naar 25000 km/j en nu 30.000 km/j uiteraard gemiddeldes.

In Nederland is het omslagpunt zowat 27000 (begin 2008) naar - 35.000- 40.000 -45.000 km/jaar naargelang merk/modelversie, dus gemiddeld zowat 10.000 km/j meer als in BE.

Naast de km/jaar-totaalprijs/km zorgt vooral de prijs aan de pomp voor die variatie :
http://www.benzineofdiesel.nl/

Eens googlen, Nederland ~ *2 jaar geleden:

http://www.goeievraag.nl/vraag/vervo...-rijden.122236

Vanaf hoeveel kilometer is het rendabel om diesel te rijden?
* 2 jaar geleden

De vraagsteller koos dit antwoord als beste:

Het omslagpunt hangt af van het verschil tussen de diesel en benzineprijs en het type auto

In 2007 was het prijsverschil tussen diesel en benzine € 0,44. Inmiddels is dat slechts € 0,20. Begin 2008 lag het omslagpunt nog op 27.000 km per jaar. Anno 2009 moeten de meeste auto’s meer dan 45.000 km afleggen om met diesel voordeliger uit te zijn.

Het exacte omslagpunt ligt voor iedere auto anders. Bij sommige uitzonderingen, zoals de Renault Scenic, ligt het omslagpunt bij 35.000 km, maar bij de meeste auto’s ligt het omslagpunt daar ver boven.

Naast de brandstofkosten bepaalt ook de aanschafprijs het omslagpunt voor een auto. Een diesel is namelijk gemiddeld € 2.500 tot € 4.500 duurder dan dezelfde auto in een benzine-uitvoering. Dat heeft ook gevolgen voor de verzekeringspremie: die is voor een diesel hoger dan voor een benzineauto.

Toegevoegd na 3 minuten:
De ANWB geeft overigens nog 30.000 kilometer aan als omslagpunt. Ik heb zelf een Scenic gehad en daarbij klopte het omslagpunt ook wel. Dat had te maken met de aanschafwaarde en de zuinigheid (1:19). Voor mijn huidige auto, een Nissan Qashqai ligt het omslagpunt momenteel helaas op 45.000 kilometer. Wij gaan voor ons bedrijf dan ook steeds vaker over op benzine motoren.

Toegevoegd na 8 minuten:
Bijgaande bron Leerwiki gaat ook uit van een omslagpunt van 35.000 kilometer in april 2010. Andere bronnen gaan uit van 2009. Het verschil in prijs tussen benzine en diesel is dacht ik momenteel alleen maar kleiner geworden, dus ligt het omslagpunt hoger.

In België ligt het omslagpunt lager dan in Nederland.

[Micele]

vervolg nog wat oude cijfers (2010-2011) :

Even het voertuigpark naargelang brandstof NL-Be onder mekaar zetten;
en zeggen dat dit buurlanden met gemeenschappelijke moedertaal (VL) zijn...

statline.cbs.nl motorvoertuigen brandstofsoort
Personenauto's naar brandstofsoort
Nederland : totaal ......| Benzine ...| Diesel | LPG | Elektriciteit | CNG | Brandstof onbekend
(1-1-2011) 7.735.547 | 6.170.127 | 1.297.113 | 211.455 | 55.826 | 912 | 114

België ..... : 5.276.283 | 2.035.578 | 3.181.431 | 37.463 | 36 | *?* | 21.775 *maar 5 openbare tankstations*
(1-8-2010)
http://statbel.fgov.be/nl/statistiek.../voertuigpark/

(links werken niet meer)

[freespirit]

België is inderdaad het meest 'verdieselde' land ter wereld, het is bijzonder hoopvol dat daar eindelijk een serieuze kentering in komt. Voor 'gewone' particuliere chauffeurs die niet al te veel rijden (de meerderheid van het wagenpark) is er immers geen enkele reden om op diesel te rijden. Al dat diesel, welk al een afvalproduct op zich is van zuivere aardolie, zorgt voor massa's fijn stof en dat is nefast voor onze gezondheid. Zo zien we bijvoorbeeld in Antwerpen, waar meer dan 100.000 mensen op minder dan een kilometer afstand van de ringweg wonen, dat vele kinderen astma en problemen met de luchtwegen ontwikkelen, ook 'oudere' mensen van boven de veertig ontwikkelen er nog talloze 'onverklaarbare' allergieën en luchtwegeninfecties.

Helaas is Jan Modaal in België een gewoontedier, vaak wordt er een diesel gekocht omdat men niet anders gewoon is en 'iedereen' er toch een heeft. Voor mijn part mag de overheid in het kader van de volksgezondheid nog iets dwingender optreden en nieuwe dieselwagens nog eens extra belasten met een soort van 'verontreinigingstaks'. Zeker voor mensen die niet kunnen aantonen dat de aankoop van een dieselwagen te verantwoorden valt, moet deze taks erdoor komen. Het zou het koopgedrag sneller kunnen wijzigen en kan de schatkist tijdelijk een extra centje opleveren.

[Vrijheideerst]

Jarenlang werd diesel "gepromoot" en nu verwachten ze dat de markt op 1 2 3 volledig zal omslaan naar benzine.

Let wel, een moderne diesel (Euro 5/Euro 6) is nog altijd niet even schoon dan een benzine (wel minder CO2), maar vergelijk ze aub niet meer met die rammelende karren van pakweg 20-25 jaar terug.

En wat die astma en luchtwegen van hierboven betreft: het is zeer kort door de bocht om dat alleen maar op het autoverkeer te steken. Maar de gewoontedieren slikken natuurlijk alles wat de groene lobby ons voorschotelt.

[freespirit]

Oorspronkelijk geplaatst door Vrijheideerst

Jarenlang werd diesel "gepromoot" en nu verwachten ze dat de markt op 1 2 3 volledig zal omslaan naar benzine.

Let wel, een moderne diesel (Euro 5/Euro 6) is nog altijd niet even schoon dan een benzine (wel minder CO2), maar vergelijk ze aub niet meer met die rammelende karren van pakweg 20-25 jaar terug.

En wat die astma en luchtwegen van hierboven betreft: het is zeer kort door de bocht om dat alleen maar op het autoverkeer te steken. Maar de gewoontedieren slikken natuurlijk alles wat de groene lobby ons voorschotelt.

Als je me wat beter zou kennen, zou je weten dat ik absoluut niet 'groen' ben, toch niet in de politieke betekenis van het begrip, maar we moeten het licht van de zon ook niet ontkennen. Meerdere studies wezen uit dat er in België een hoge concentratie aan fijn stof is juist door die dieselwagens en slechts minder om andere redenen. Bovendien ken ik zelf meerdere mensen uit mijn omgeving die vaak op de leeftijd van 40 + nog allerhande allergieën of astma zijn gaan ontwikkelen. 'Normale' astma ontwikkelt zich veelal in de kinderjaren, dit nog krijgen op hogere leeftijd moet te wijten zijn aan een soort van 'milieuuitlokking' en daarin blijkt de rol van de dieselmotor niet te onderschatten.

Probleem in ons landje was juist dat het teveel fiscaal gestimuleerd werd om een dieselwagen aan te schaffen, ook het verschil aan de pomp tussen diesel en benzine is onevenredig groot, al is het nu wat gebeterd. Bovendien werden de 'oude nadelen' van een dieselwagen (traag optrekken, rammelen, ...) de jongste twintig jaar volledig weggewerkt door de autoindustrie doordat de standaarddieselmotor in feite een soort van turbodiesel werd. Zulke wagens werden dus in feite té comfortabel gemaakt.

Ik maak me geen illusies, de mensen zullen hun dieselwagen niet afzweren als we dit vriendelijk en lief vragen in naam van het 'algemene belang'. Mensen veranderen vaak enkel hun gedrag als ze geraakt worden in hun meest dierbare bezit, namelijk hun geldbeurs. Dat is nu eenmaal de ontnuchterende realiteit. Bestaande dieselrijders mag men van mij gerust ontzien, dat is het meest rechtvaardig, maar diegenen die nu nog onterecht een dieselwagen aanschaffen die mogen ze, wat mij betreft, uitpersen als een citroen.

[Vrijheideerst]

Ik moet het eerste 100 ten 100 bewijs nog zien dat fijnstof een gevaarlijke moordenaar is.

[freespirit]

Oorspronkelijk geplaatst door Vrijheideerst

Ik moet het eerste 100 ten 100 bewijs nog zien dat fijnstof een gevaarlijke moordenaar is.

Er zullen ook nog steeds mensen zijn die volhouden dat de aarde plat is ...

[PeterCC]

Het hangt er vanaf over welke wagen het gaat.
In ons geval ging het om een Grand Scenic van Renault.
De basisbenzine (1.6) is inderdaad goedkoper dan de diesel maar die 1.6 rijdt echt niet.
Dus moet je de 1.4TCE vergelijken met de 1.5 dci.
Dan blijkt dat de 1.5 dci goedkoper is en qua belasting gelijk is en qua verbruik lager. Dan is de keuze snel gemaakt. Het is de diesel geworden.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Vrijheideerst

Ik moet het eerste 100 ten 100 bewijs nog zien dat fijnstof een gevaarlijke moordenaar is.

Amai Roetdeeltjes zijn nu WHO-officieel niveau asbest en arseen, hopelijk zegt jou dat wat...

diesel engine exhaust as carcinogenic to humans (Group 1)

Fijnstof soorten zijn er heel veel, het gaat vooral om sluipmoordenaar fijne dieselroetdeeltjes, vooral de allerfijnste met minder als 100 nanometer doorsnede. (die zich ook aan ander fijnstof hecht) Geen enkele roetfilter of whatever houdt dat tegen.

Ik hoop dat het WHO persbericht van 12 juni 2012 voor jou als bewijs telt:
(# en dat zijn dan nog niet de fijnste roetdeeltjes... want die zijn nog erger #, zie onderaan )

http://www.iarc.fr/en/media-centre/p...fs/pr213_E.pdf



PRESS RELEASE
N° 213
12 June 2012
IARC: DIESEL ENGINE EXHAUST CARCINOGENIC

Lyon, France, June 12, 2012 ‐‐ After a week-long meeting of international experts, the International Agency for Research on Cancer (IARC), which is part of the World Health Organization (WHO), today classified diesel engine exhaust as carcinogenic to humans (Group 1), based on sufficient evidence that exposure is associated with an increased risk for lung cancer. ...]

Conclusions

Dr Christopher Portier, Chairman of the IARC working Group, stated that “The scientific evidence was compelling and the Working Group’s conclusion was unanimous: diesel engine exhaust causes lung cancer in humans.” Dr Portier continued: “Given the additional health impacts from diesel particulates,
exposure to this mixture of chemicals should be reduced worldwide.“(2)

Dr Kurt Straif, Head of the IARC Monographs Program, indicated that “The main studies that led to this conclusion were in highly exposed workers. However, we have learned from other carcinogens, such as radon, that initial studies showing a risk in heavily exposed occupational groups were followed by positive findings for the general population. Therefore actions to reduce exposures should encompass workers and the general population.”
Dr Christopher Wild, Director, IARC, said that “while IARC’s remit is to establish the evidence-base for regulatory decisions at national and international level, today’s conclusion sends a strong signal that public health action is warranted. This emphasis is needed globally, including among the more vulnerable populations in developing countries where new technology and protective measures may otherwise take many years to be adopted.”

Summary evaluation
The summary of the evaluation will appear in The Lancet Oncology as an online publication ahead of print
on June 15, 2012.

(1) JNCI J Natl Cancer Inst (2012) doi:10.1093/jnci/djs034
http://jnci.oxfordjournals.org/conte...js034.abstract ; and JNCI J Natl Cancer Inst (2012) doi: 10.1093/jnci/djs035
http://jnci.oxfordjournals.org/conte...js035.abstract

(2) Dr Portier is Director of the National Center for Environmental Health and the Agency for Toxic
Substances and Disease Registry at the Centers for Disease Control and Prevention (USA).

# p/c van mijn post van 2011 #

Nu is het echt gemeten, roetfilters houden het ultrafijne fijnstof (PM 0,1) helemaal niet tegen.

Citaat

...
Grafisch....]
Zie best grafiek (onderaan in link, in kleur) tijdens de 24 h-metingen op een Provinciale hoofdweg in Nederland:

- Rode lijn TEOM:
amper reactie tijdens de spits van 8h00 tot 8h50 voor de klassieke fijnstof die opgevolgd wordt (PM10 en PM2,5 met TEOM-meter)
(wegens steeds meer roetfilters, en andere energiebesparingen)

- Blauwe lijn UFP:
meer als ~ 100 % stijging UFP, of PM 0,1 roetpartikels tijdens dezelfde spits PM0,1=0,1 micrometer of 100 nanometer.

(en dat in Nederland met amper 16,7 % dieselPW tov van 60,3 % in Be...)

Het is heel duidelijk dat de huidige fijnstofnormen helemaal niet voldoen qua schadelijkheid van fijnstof, zeggen ze ook.

Want er bestaan enkel normen voor PM10 en PM2,5, ook opvolging (en ook kaarten), daar is natuurlijk een dalende tendens te zien (statistisch fgov.be)

verschil UFP en PM10-2,5 simpel uitgelegd:

Ik ben benieuwd of de Be-overheid fiscale maatregelen neemt om het aantal dieselPW op een aanvaardbaar peil terug te dringen...
Of doet ze verder om de dieselpw-verkoop - tegen beter weten in - verder te stimuleren ?

[giserke]

Oorspronkelijk geplaatst door Vrijheideerst

Ik moet het eerste 100 ten 100 bewijs nog zien dat fijnstof een gevaarlijke moordenaar is.

Ga solliciteren om straatagent te spelen aan Gent Dampoort.

Je zal dat daar na een jaar of 5 wel merken.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Vrijheideerst

Jarenlang werd diesel "gepromoot" en nu verwachten ze dat de markt op 1 2 3 volledig zal omslaan naar benzine.

Let wel, een moderne diesel (Euro 5/Euro 6) is nog altijd niet even schoon dan een benzine (wel minder CO2)

Denk je, maar dat is ondertussen ook al weggewerkt bij de zuinigste benzinemotoren, bvb de VW-group, en van die gaan er nog volgen (Ford 1.0 ecoboost, Fiat nieuwste twinair 0,9 l , enz.. zijn er ook al 2012-2013 mee op de markt.

Je moet toch wat op de hoogte blijven, ik heb me onlangs nog zo´n 1,2 TSI van VAG gekocht (wel Skoda) nog een tik zuiniger als de 1,4 TSI van de VAB test hieronder.

De diesel heeft sowieso het ~ 14 % # CO2- nadeel per liter verbranding, dus een gelijkwaardige turbo-benzine directe injectie (in PK´s en koppel) mag ~ 14 % meer verbruiken voor dezelfde CO2-uitstoot.

http://www.vab.be/nl/actueel/dossier...er.aspx?Id=296

De conclusies van de budgettest

Het verschil in verbruik tussen de Volkswagen benzinemotor en de gelijkwaardige dieselmotor beperkt zich tot 0,2 liter. Door dit extreem lage meerverbruik stoot de benzinewagen 10 gram CO2/km minder uit dan de dieselmotor. Dit is opmerkelijk omdat tot nu de regel was dat dieselwagens minder CO2/km uitstoten.
Andere benzinemotoren uit de test scoren nog steeds zwak met een meerverbruik tot 1,5 liter tegenover de dieseluitvoering.

De 5 benzine- en dieselmotoren in de budgettest zijn geselecteerd op basis van hun gelijkwaardige motorprestaties (uitgedrukt in pk). Deze 5 benzine- en dieselmotoren vinden we terug in tien verschillende modellen:

Volkswagen Golf, Golf Plus, Jetta en Eos
1.4 liter benzinemotor – 2.0 liter dieselmotor

Zuinige benzinemotor breekt met verleden
Uit de budgettest wordt duidelijk dat niet iedere benzinemotor even zuinig rijdt. Er zijn duidelijk nieuwe trends die de benzinemotor een stuk competitiever maken tegenover een gelijkwaardige diesel:

Introductie van de nieuwste motortechnologie die vroeger voorbehouden bleef voor de dieselmotor: rechtstreekse injectie, turbo met variabele geometrie, variabele kleppentiming.
Bestuurdersassistentie om het verbruik te drukken: de motor wordt automatisch stilgelegd bij een verkeerslicht, een indicatie op het instrumentenbord meldt welke versnelling het zuinigst rijdt.
Deze nieuwe trends maken het verschil in verbruik tussen de vergelijkbare diesel- en benzinemotor soms zeer klein:

De Volkswagen 1.4 benzinemotor verbruikt in de budgettest slechts 0.2 liter meer dan de gelijkwaardige dieselmotor, bij BMW is er een verschil van 0,7 liter.
Het contrast met de drie andere benzinemotoren is groot. De equivalente dieselmotoren zijn nog steeds 1,4 tot 1,5 liter zuiniger.
Voor de consument blijft het dus goed uitkijken om de juiste motorisatie te kiezen.

#

http://de.wikipedia.org/wiki/Kraftst...toffverbrauchs

Neben Wasser und geringen Mengen anderer Verbrennungsprodukte entsteht bei der Verbrennung aus

1 l Diesel etwa 2,62 kg CO2[4]
1 l Benzin etwa 2,32 kg CO2[4]
1 l Autogas etwa 1,8 bis 2,0 kg CO2
1,16 l Autogas etwa 2,1 bis 2,3 kg CO2 (entspricht etwa der Energie in 1 l Benzin, da die Energiedichte von Benzin höher ist)
Bei der Verbrennung von einem Liter Diesel entsteht somit etwa 14 % mehr CO2 als bei der Verbrennung von einem Liter Benzin, d. h. wenn ein Ottomotor einen Mehrverbrauch von etwa 14 % gegenüber einem Dieselmotor hat, sind die Motoren hinsichtlich des CO2-Ausstoßes gleichwertig. Daher können Benzin- und Dieselfahrzeuge nicht einfach über den Kraftstoffverbrauch gemessen in Litern verglichen werden. Die Ursache sind Unterschiede im spezifischen Gewicht (Dichte von Diesel rund 12 % höher) sowie im Verhältnis zwischen Kohlenstoff- und Wasserstoffatomen in den Molekülen beider Kraftstoffe.

[Micele]

Die link van ons wagenpark werkt toch nog:
update dieselaandeel personenwagens 1-8-12 ... nog atijd geen echte stabilisatie:
van 61,8 % in 2011 steeg het naar 62,5 % in 2012.

8 jaar geleden, 2004, was dat al 47 %...

In elk geval zien we mss het prille begin van een mogelijke stabilisatie in x-jaren... als ze eens aangekocht zijn blijven ze x tot xx jaren op de baan...
zeker de tweedehandsmarkt niet vergeten waar meer diesels van eigenaar verwisselen als er nieuwe aangekocht worden, en dat zal bij een ineenstorting van de tweedehandsprijzen voor dieselpw alleen maar erger worden. Nee ik zie het helemaal niet rooskleurig...

.. BE aan de dieseltop..., en ook van de slechtste luchtkwaliteit in Europa.

Maar ook een wslk lichte daling in de nabije toekomst zal het voor minstens nog 10-15 jaar maar een druppel op een hete steen zijn qua ziekteverwekkende roetdeeltjesuitstoot (vooral UFP) en NOx.

We mogen onze politiekers en beleidsmensen "danken" dat ze niet naar het buitenland en ook niet naar bepaalde wetenschappers geluisterd hebben.

Dieselvoertuigen leggen per pw uiteraard de meeste kms/jaar af, daarmee rijden dieselpw´s zowat 85 % van alle personenwagenkms in BE.

Citaat

Grootte van het voertuigenpark (1977-2012)

Op 1 augustus van het jaar 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Personenwagens 4.874.426 4.918.544 4.976.286 5.048.723 5.130.578 5.192.566 5.276.283 5.407.015 5.443.807
- rijdend op benzine 2.489.629 2.422.338 2.330.471 2.247.799 2.161.807 2.092.472 2.035.578 2.005.481 1.981.861
- rijdend op diesel 2.300.504 2.416.818 2.570.671 2.730.958 2.903.238 3.038.521 3.181.431 3.341.480 3.400.646
- rijdend op gas 65.291 60.413 56.189 51.026 46.587 42.485 37.463 33.594 29.542
- met elektrische motor 30 22 13 8 10 10 36 162 647

http://statbel.fgov.be/nl/statistiek.../voertuigpark/

Zouden we binnen x-jaren een euronorm 7 krijgen waar quasi alle nieuwe pw-diesels verband worden uit het verkeer ?
bvb enkel vrachtvervoer + 3,5 T nog mogelijk met dieselmotor, eens moet het er van komen.

Of willen ze met UFP iets doen tegen de vergrijzing of overbevolking ? Cynisch gemeen(d) uiteraard...

[Blue Sky]

Oorspronkelijk geplaatst door freespirit

België is inderdaad het meest 'verdieselde' land ter wereld, het is bijzonder hoopvol dat daar eindelijk een serieuze kentering in komt. Voor 'gewone' particuliere chauffeurs die niet al te veel rijden (de meerderheid van het wagenpark) is er immers geen enkele reden om op diesel te rijden. Al dat diesel, welk al een afvalproduct op zich is van zuivere aardolie, zorgt voor massa's fijn stof en dat is nefast voor onze gezondheid. Zo zien we bijvoorbeeld in Antwerpen, waar meer dan 100.000 mensen op minder dan een kilometer afstand van de ringweg wonen, dat vele kinderen astma en problemen met de luchtwegen ontwikkelen, ook 'oudere' mensen van boven de veertig ontwikkelen er nog talloze 'onverklaarbare' allergieën en luchtwegeninfecties.

Helaas is Jan Modaal in België een gewoontedier, vaak wordt er een diesel gekocht omdat men niet anders gewoon is en 'iedereen' er toch een heeft. Voor mijn part mag de overheid in het kader van de volksgezondheid nog iets dwingender optreden en nieuwe dieselwagens nog eens extra belasten met een soort van 'verontreinigingstaks'. Zeker voor mensen die niet kunnen aantonen dat de aankoop van een dieselwagen te verantwoorden valt, moet deze taks erdoor komen. Het zou het koopgedrag sneller kunnen wijzigen en kan de schatkist tijdelijk een extra centje opleveren.

Is that really you?

Klopt als een bus wat u daar zegt, ook over de allergieën, luchtweginfecties en meer van dat fraais. Heb daar nog niet zolang geleden een doc over gezien en zal deze nog eens opzoeken.

Waarschijnlijk had u het zelf ook ontkend, ware het niet dat u toevallig een aantal kennissen hebt die met de gevolgen van het stof opgezadeld zitten.

[Stingray]

http://forum.politics.be/showthread.php?t=180830

[freespirit]

Oorspronkelijk geplaatst door Blue Sky

Is that really you?

Klopt als een bus wat u daar zegt, ook over de allergieën, luchtweginfecties en meer van dat fraais. Heb daar nog niet zolang geleden een doc over gezien en zal deze nog eens opzoeken.

Waarschijnlijk had u het zelf ook ontkend, ware het niet dat u toevallig een aantal kennissen hebt die met de gevolgen van het stof opgezadeld zitten.

Sta ik hier dan bekend als een milieuverontreiniger of iemand die niet begaan is met het milieu ? Het is niet omdat ik geregeld de fietsers en voetgangers op hun verantwoordelijkheid wijs, de bakfietsen een belachelijk iets vind en de modale autobestuurder niet wens te criminaliseren, dat ik daarom een mileuhater zou zijn. Als dieselrijden overbodig is en schadelijk voor de gezondheid dient dit ook gezegd te worden.

[Henri1]

Volgens mij is diesel nog steeds stukken voordeliger.
De opgegeven verbruikswaarden van de constructeurs kloppen voor geen meter met de realiteit.

[freespirit]

Oorspronkelijk geplaatst door Henri1

Volgens mij is diesel nog steeds stukken voordeliger.
De opgegeven verbruikswaarden van de constructeurs kloppen voor geen meter met de realiteit.

Waarop baseer je je dan ? Dat die opgegeven verbruiksvoorwaarden wel heel positief zijn ingeschat is een open deur intrappen ! Maar dat geldt toch zowel voor diesel- als voor benzinewagens ?

Hoog tijd om de Belgen van hun dieselverslaving af te helpen. Zoals ze in de States zeggen: diesel is om boten op de laten varen en voor trucks.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Henri1

Volgens mij is diesel nog steeds stukken voordeliger.
De opgegeven verbruikswaarden van de constructeurs kloppen voor geen meter met de realiteit.

Dat geldt voor benzine maar nog (bijna dubbel bij koude motor) meer voor diesel heeft men bij praktijktests vastgesteld, niet alleen in BE maar ook in D (refertes heb ik).

1. Diesels verbruiken vooral veel meer als in die belachelijke testcyclus in koude toestand of op korte stukken (het Vlaams taffel-taffel-domein), en vooral daar vervuilen ze veel meer als door de constructeur aangegeven.

Lees maar eens rustig door Henri1 en kijk eens naar de %-ten verschil koude en warme motor, ook de hybride (die Toyota Auris toch) komt daar zeer slecht uit:

http://www.vab.be/nl/actueel/dossier...st.aspx?id=357

Nieuw onderzoek stelt probleem van verdieselijking voor Brussel en Antwerpen nog scherper

De combinatie van een koude dieselmotor en druk stadsverkeer is een drama op vlak van verbruik en uitstoot.

VAB roept de Vlaamse regering op haar verantwoordelijkheid op te nemen en een breed maatschappelijk debat te voeren. De Mora (de Vlaamse Mobiliteitsraad) lijkt een geëigend platform hiervoor. De huidige aanpak, zoals de aangekondigde hervorming van de BIV (de eenmalige belasting bij inschrijving van een voertuig) mist visie en draagvlak.

Nieuw onderzoek
VAB en VITO (Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek) hebben het verbruik en de uitstoot van de eerste gezinswagen die in drie verschillende brandstofvarianten bestaat (Toyota Auris) getest in het gewone verkeer. VITO bouwde in de testwagens speciale apparatuur in om continu metingen te doen naar verbruik, snelheid en locatie. Het testparcours startte in Antwerpen, liep over de E19 en eindigde in Brussel en werd afgelegd tijdens de ochtendspits. Emissies van NOx en fijn stof werden gesimuleerd.

Conclusies van VAB

De hybride wagen verbruikt het minst in stedelijk verkeer en tijdens de spits.
De combinatie van een koude motor en druk stadverkeer verdubbelt het verbruik van een dieselwagen.
Extra verbruik in spitsverkeer kan je temperen met eco-driving.
De verdieselijking van de stadswagens vergroot het probleem van de zeer ongezonde stikstofoxiden.

2. De combinatie van een koude motor en druk stadsverkeer verdubbelt het verbruik van een dieselwagen

Een opmerkelijk resultaat: een korte rit in de stad met veel stilstaand verkeer, een lage gemiddelde snelheid en een koude motor is zeer nefast voor het verbruik:

De dieselwagen wordt de grootste slokop. Het verbruik verdubbelt ongeveer t.o.v. vlot stadsverkeer met een warme motor: + 93%

De hybridewagen kan zijn voordeel niet halen met een koude motor. Hij blijft wel de zuinigste, maar echt spaarzaam wordt de hybride pas vanaf het moment dat de motor warm is.

Gemiddeld verbruik en CO2 uitstoot in druk stadsverkeer met koude motor
Testwagen Toyota Auris
liter/100 km Benzine Diesel Hybride
koude motor in druk stadsverkeer 8,56 8,74 7,59
warme motor in druk stadsverkeer 5,72 4,52 3,08
g/km uitstoot CO2 Benzine Diesel Hybride
koude motor in druk stadsverkeer 205 231 181
warme motor in druk stadsverkeer 137 119 74

Meerverbruik en uitstoot in percentage + 49,7% + 93,3% + 146,4%

2. warme motor snelweg (pendelverkeer = druk tot file), ook de diesel het meeste afwijkend van de testnorm:

3. Extra verbruik in de spits kan je temperen met eco-driving

De ochtendspits op de E19 is een combinatie van accordeonfiles en sterk vertraagd verkeer. Onze testrijders wisten het meerverbruik te beperken door de principes van eco-driving te hanteren. Belangrijk daarbij is de verkeersstroom te volgen en zo weinig mogelijk te versnellen en te vertragen. Wie rijdt met een grotere rijdynamiek zal zijn verbruik wel sneller zien stijgen.

Verbruik met motor op bedrijfstemperatuur op de snelweg

Testwagen Toyota Auris
liter/100 km Benzine Diesel Hybride
vlot verkeer 5,47 4,24 5,09
spits met files 5,62 4,57 4,89
procentuele afwijking + 2,7% + 7,8% - 3,9%

Als je regelmatig op de onbeperkte Autobahn rijdt zijn het meestal de diesels die het snelste rijden, daar smijten ze hun verbruiksvoordeel weer overboord door hoge snelheden te halen. Benzine´s doen het eerder gematiger, snelle diesels worden natuurlijk veel door vertegenwoordigers gereden waar vooral time = money; uiteraard is de snelle diesel daar op zijn terrein en in zijn element.

Of zoals freespirit schreef diesels zijn meer voor boten (vrije zee) en trucks (vlotte snelweg) ...