De waterstoffraude van de auto-industrie

[ArjanD]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Goede draadstarter overigens.

Deze website zul je wellicht ook kennen: https://waterstofgate.nl/

Bedankt voor de link! Dit forum resulteert toch altijd weer in veel waardevolle nieuwe inzichten en kennis

Wat is uw mening m.b.t. het kritiek van patrickve dat batterij-technologie niet geschikt is voor grotere zaken, en dat daarvoor waterstof essentieel zou zijn?

1) rechtvaardigt dat kritiek 100 miljard euro investering in een Europees waterstof pijpleiding netwerk?
2) om wat voor grote toepassingen gaat het precies en wat zijn de alternatieve opties voor waterstof?

De website cleantechnica.com biedt veel kritische berichten. In een recent bericht schrijven ze bijvoorbeeld:

Laten we eindigen met een grappige noot

Er was één ding dat mij niet deprimeerde aan dit fataal gebrekkige onderzoek. Op pagina 30 van het lange rapport over het leveren van waterstof via andere manieren dan pijpleidingen zeggen ze:

Biodiesel is de brandstofkeuze voor schepen, dieseltreinen en vrachtwagens.

Ze gaan groene waterstof over een afstand van 2.500 km leveren aan 270 waterstoftankstations in Europa om er zware vrachtwagens mee van energie te voorzien, en de toeleveringsketen voor de levering ervan zal uit biodiesel bestaan, omdat dat een goedkope en broeikasgasarme optie is.
https://cleantechnica.com/2024/02/21...will-be-cheap/

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door ArjanD

Bedankt voor de link! Dit forum resulteert toch altijd weer in veel waardevolle nieuwe inzichten en kennis

Wat is uw mening m.b.t. het kritiek van patrickve dat batterij-technologie niet geschikt is voor grotere zaken, en dat daarvoor waterstof essentieel zou zijn?

Voor stationaire zaken kan waterstof een oplossing zijn, schreef ik al in een andere draad. Maar voor transportmiddelen via de weg zeker niet.

[patrickve]

Oorspronkelijk geplaatst door ArjanD

Wat is uw mening m.b.t. het kritiek van patrickve dat batterij-technologie niet geschikt is voor grotere zaken, en dat daarvoor waterstof essentieel zou zijn?

Ik zeg niet noodzakelijk "waterstof" maar "een energie dragende vloeistof". Waterstof heeft het probleem van enkel onder cryogene omstandigheden een vloeistof te zijn. Ik denk meer aan dingen zoals koolwaterstoffen, op voorwaarde van een goed reversiebel electrochemisch proces te hebben.

Het nadeel van een batterij is dat er een verweving zit tussen de omzetter en de "brandstof", en dat als je meer capaciteit wil, je ook meer omzetter nodig hebt. Een vloeistof kan gemakkelijk in heel heel grote hoeveelheden opgeslagen worden, zonder grote kost. De grootte van de omzetter is enkel bepaald door het vermogen, niet door de opslag capaciteit.

Batterijen zijnde vaste stoffen kunnen ook minder gemakkelijk door pijplijnen getransporteerd worden, maar dat is misschien bijkomstiger.

Mochten we een energiedragende vloeistof hebben met een flinke energie dichtheid (waterstof is de kampioen per massa, niet per volume) waarbij we op redelijk reversiebele wijze stroom uit kunnen halen, of vloeistof "opladen"/maken, dan is het fundamentele probleem van hernieuwbaar opgelost. Meer nog, dan hebben we zelfs geen enorm draden netwerk nodig, omdat vloeistof transport een heel groot "transportvermogen" oplevert.

Waterstof heeft sommige van die eigenschappen, maar jammer genoeg een gas, en slechts een vloeistof in cryogene omstandigheden wat veel verlies betekent.

Koolwaterstoffen zijn qua drager en energie densiteit quasi perfect, maar we zouden werk moeten maken van de omzetters. Maar er zijn misschien andere vloeistoffen mogelijk.

De bedoeling is wel van quasi reversiebel de energie in de vloeistof in electriciteit kunnen om te zetten en vice versa met een reversiebele electrochemische reactie (zoals bij waterstof inderdaad de electrolyse).

[patrickve]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Voor stationaire zaken kan waterstof een oplossing zijn, schreef ik al in een andere draad. Maar voor transportmiddelen via de weg zeker niet.

Wel, ik ben het eens dat cryogene opslag van waterstof problematisch is, maar mochten we een andere energie drager hebben, die als "batterij" kan werken, dan zou dat stukken beter zijn:

1) "opladen" wordt dan weer gewoon tanken met alle voordelen van snelheid en gemak.

2) normaal gezien zal er een serieus gewichtsvoordeel zijn.

Voor de rest verschilt dat bijna niet van een BEV, enkel de "batterij" is anders, namelijk een omzetter en een tank in plaats van een "vaste blok brandstof/omzetter".

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door patrickve

Wel, ik ben het eens dat cryogene opslag van waterstof problematisch is, maar mochten we een andere energie drager hebben, die als "batterij" kan werken, dan zou dat stukken beter zijn:

1) "opladen" wordt dan weer gewoon tanken met alle voordelen van snelheid en gemak.

2) normaal gezien zal er een serieus gewichtsvoordeel zijn.

Voor de rest verschilt dat bijna niet van een BEV, enkel de "batterij" is anders, namelijk een omzetter en een tank in plaats van een "vaste blok brandstof/omzetter".

1) Je zou toch eens beter naar AL de nadelen van een FCEV moeten kijken.
, noem eens alle voordelen van tanken, ik ben benieuwd.

2) Alvast niet bij een personenwagen.

Een moderne BEV weegt niet meer dan een moderne dieselwagen die aan de emissienormen moet voldoen. Een FCEV weegt wel iets meer.

En als men toch waterstof van aardgas maakt, waarom dan niet direct aardgas tanken (CNG) en rijden?

Jij spreekt overigens over de lange termijn, wie zegt dat men in pakweg enkele jaren geen 300 km kan bijladen in 5 minuten?

https://www.powerprogress.com/news/c...029390.article

In China aan 600 kW laders en BEVs met de CATL qilin batterij:
https://paultan.org/2022/09/20/geely...-in-5-minutes/

[patrickve]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Jij spreekt overigens over de lange termijn, wie zegt dat men in pakweg enkele jaren geen 300 km kan bijladen in 5 minuten?

Het vergieten van een vloeistof zal altijd gemakkelijker gaan dan honderden duizenden amperes aan honderden volts te pompen.

Je kan de vloeistof in een jerrycan meenemen he.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door patrickve

Het vergieten van een vloeistof zal altijd gemakkelijker gaan dan honderden duizenden amperes aan honderden volts te pompen

En die vloeistof brengt Sinterklaas naar het tankstation?
Bij mijn weten wordt daar "de vloeistof" electrisch hooggepompt en moet je de slurf in het tankgat steken en erbij blijven. En vooral de juiste vloeistof tanken. En als de tankzuil niet vrij is of je bent tweede in de rij moet je ~5 minuten wachten, toch als het afrekenkastje werkt.

En electrische stroom "die vloeit".

Honderd duizenden amperes? ppfft. Niet overdrijven dat helpt niet.
Om één ICE-motor te starten heeft die mogelijk kortstondig 300 tot 400 Ampere nodig, je ziet hoe relatief dat is wegens een simpele 12-Volt batterij.

• YT filmpje hieronder (Zeekr 007) laadt vandaag al op aan een piek van 390 kW (na 20 seconden), dit is wslk bij 800 Volt is dat ~487 Ampére.

https://www.youtube.com/watch?v=2dW2tMlypB8

recording of the Zeekr 007 charging speed 15-minute charge results in 500+ kilometers of range

- Maar na 5 minuten laden is dat laadvermogen geleidelijk gedaald naar 300 kW (375 Amp), na 10 minuten nog altijd aan 200 kW (vloeit er 250 Amp*800 V)

• Soit die wagen laadt van 7% naar 80% in 10 minuten, of volgens display van 51 km rijbereik naar 553 km rijbereik, dus 501 km erbij in 10 minuten, trek daar nog 100 km af, of 400 km erbij in 10 minuten.

• Nu ik toch bezig ben, timeline per 5 minuten:

- Start 18:35 bij 7% en 51 km range. (tijd rechtsonder, bij 17°C buitentemp)
na 15-20 sec wat opwarmen aan ~96 kW gaat het heel snel naar ~390 kW piek die geleidelijk zal afnemen... bij 18:38 reeds naar 350 kW.
- bij 18:40: 37% en 260 km range, nog aan ~ 300 kW.
- bij 18:45: 62% en 427 km range, nog aan ~ 213 kW
- bij 18:49: x": 80% en 553 km range, nog aan ~161 kW, dan breekt het filmpje plots af.

Laden was wslk ingesteld op 80% of een demo hoe men 500 km bijlaadt en wat ZEEKR beloofde:

https://zeekrglobal.com/article/article-18/
ZEEKR unveils EV battery cell and pack technologies developed by in-house engineering team
The new LFP battery supports ultra-fast charging enhanced by 800V electrical system
With the new battery technologies the vehicle will be able to charge 500 kilometers of driving range within 15 minutes
The ZEEKR 007 sedan will be the first model to be equipped with the new battery
ZEEKR will operate 1,000 ultra-fasting charging stations in 2024

Die auto wordt verkocht vanaf 1 januari 2024 in China, omgerekend vanaf ~ 30.000 $, versies 688 km en 870 km Chinese CLTC, dat mag je naar Europese WLTP omrekenen door er ~12% van af te trekken:
https://cnevpost.com/2024/01/01/zeek...ers-13476-dec/

https://carnewschina.com/2023/11/17/...-870-km-range/

Dus dat YT filmpje was de 688 km versie * 80%= 550 km voor het kleinere LFP-batterijpack van 76 kWh.

Het grote 100 kWh batterijpack is van CATL Qilin (NMC) en kan 400 km bijladen in 10 minuten, die zal bij de andere merken goed aankomen:
https://www.autoweek.nl/autonieuws/a...minuten-laden/

Ook: https://en.wikipedia.org/wiki/Zeekr_007

Details batterij:https://www.arenaev.com/geelys_zeekr...-news-2884.php


De eerste snelladende wagen of de batterij ervan - de Tesla Model S in 2012 - kon ruim 90 kW piek aan, de snellaadpaal van Tesla V1 kon tot 100 kW afgeven. Men ziet het aan de evolutie... nu laden de kleine BEVs reeds aan 90 kW.

Je kan de vloeistof in een jerrycan meenemen he.

Slepen ook nog hé.

[Micele]

correctie, moet 15 minuten zijn voor +500 km display.

[patrickve]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

En die vloeistof brengt Sinterklaas naar het tankstation?
Bij mijn weten wordt daar "de vloeistof" electrisch hooggepompt en moet je de slurf in het tankgat steken en erbij blijven. En vooral de juiste vloeistof tanken. En als de tankzuil niet vrij is of je bent tweede in de rij moet je ~5 minuten wachten, toch als het afrekenkastje werkt.

Kijk, je kan ervan zeggen wat je wil, vloeistof in een tank gieten doen we al meer dan 100 jaar, dat is niet moeilijk. 360 MJ (100 KWHr) electriciteit overpompen op een paar minuten (dus orde enkele MW) is stukken lastiger.

[CUFI]

Told ya so

[ArjanD]

In dit topic werd nog niet het feit belicht dat de industrie streeft naar waterstof verbranding en dat de uitstoot van waterstrofverbranding giftiger is voor mensen dan de uitstoot van benzine en diesel.

De verbranding van waterstof veroorzaakt geen koolstofemissies maar wel aanzienlijk meer voor mensen giftige gassen, waaronder waterstofcyanide (HCN), waterstofchloride (HCI) en NOx.

NOx-emissies veroorzaken ernstige gevolgen voor de gezondheid en een concentratie van 300 mg/m³ waterstofcyanide in de lucht kan binnen ongeveer 10 minuten dodelijk zijn voor een mens. Het zou slechts 128 waterstof verbrandings auto's benodigen om een dergelijk niveau te bereiken, op basis van de uitkomst van een recente studie.

Hoewel de industrie propageert met zogenaamde 'fuel cell' technologie dat enkel water als uitstoot heeft, is dat een afleidingsmanouvre en een vorm van corruptie.

In werkelijkheid wil de industrie door middel van politiek lobbyen waterstof verbranding als emissievrij laten verklaren en zo haar bestaande globale automobiele industrie en bijbehorende service infrastructuur een nieuwe toekomst geven.

Politek lobbyen voor emissievrije verbranding

Als voorbeeld, Mercedes-Benz, de grootste producent van commerciele vrachtwagens ter wereld, gaf recent ter kennis dat het bereid was haar vloot zware vrachtwagens uit te rusten met waterstof verbrandings motoren wanneer de politiek waterstof verbranding als emissievrij verklaart.

Vorige week zei het Duitse bedrijf dat het klaar is om waterstofverbranding toe te passen op zware vrachtwagens zodra de autoriteiten dit als emissievrij classificeren.

(2024) Vrachtwagenchauffeurs kijken naar de toekomst van verbrandingsmotoren door waterstof te verbranden
https://www.seattletimes.com/busines...ning-hydrogen/

In een ander voorbeeld wordt de nieuwe waterstofverbrandingsmotor van Hyundai en Kia geclassificeerd als "emissievrij" .

(2024) Deze waterstofverbrandingsmotor van Kia en Hyundai luidt een nieuwe dageraad in de auto-industrie in: alles zal veranderen
https://hydrogen-central.com/this-hy...hange-lagrada/

Hetzelfde wordt gezien in de industriele toepassing van waterstof. Hoewel de industrie vooroploopt met nieuwe technologie en methoden die schone staalproductie beloven, blijkt in de praktijk dat, ondanks miljarden euro's subsidie per fabriek, het niet economisch haalbaar is, en dat de industrie logischerwijs zal kiezen voor de verbranding van waterstof in plaats van steenkool, zodat het tegemoetkomt aan de wens van overheden en onderwijl veel extra geld verdient.

Tijdens een telefoongesprek met investeerders eind januari 2024 presenteerde een van de machtigste figuren in de Amerikaanse staalsector plannen om rijk te worden met waterstof.

"Waterstof is de echte baanbrekende gebeurtenis in de ijzer- en staalproductie," aldus "Elon Musk van Steel" Lourenco Goncalves, CEO van Cleveland-Cliffs, het grootste bedrijf op het gebied van platgewalst staal in Noord-Amerika. "We doen dit om betaald te krijgen, niet om erover op te scheppen."

Een artikel over het onderwerp biedt meer informatie: https://nl.gmodebate.org/hydrogen/#steel

[Aurora_Borealis]

Oorspronkelijk geplaatst door ArjanD

De verbranding van waterstof veroorzaakt geen koolstofemissies maar wel aanzienlijk meer voor mensen giftige gassen, waaronder waterstofcyanide (HCN), waterstofchloride (HCI) en NOx.

Echt, wie vindt die onzin uit ?

Om waterstofcyanide te hebben in rookgassen hebben je koolstof nodig in de brandstof (HCN). Waterstof is enkel H, dus nope. Je gaat allicht wel sporen van HCN vinden in benzine- en dieselrookgassen en meer nog in verbrandingsgassen van biomassa, want HCN ontstaat als intermediair in de thermische ontbinding van brandstofgebonden stikstof.

En HCl ? Waar komen die chloriden vandaan ? Steken alvast niet in H2...

Enkel NOx kunnen worden gevormd bij verbranding van H2 met lucht (als bron van N2), en die zijn op het niveau van benzineverbranding, en dit ondanks de hogere adiabatische vlamtemperatuur van H2: dit komt omdat er maar één mechanisme voor NOx bij H2-verbranding een rol kan spelen (Zeldovich reactiemechanisme). Bij verbranding van diesel/benzine wordt NOx op verschillende mechanismen gevormd (Zeldovich + Fenimore reactiemechanismen).

[ArjanD]

U heeft gelijk. De informatie werd verstrekt door kunstmatige intelligentie maar het bleek te gaan om een studie van benzine verbranding.

Waterstofverbranding stoot echter 6 keer meer NOx uit dan benzineverbranding, wat ernstige gezondheidsproblemen kan veroorzaken. Naast NOx produceert waterstofverbranding ook SOx en lood, wat ademhalingsproblemen en neurologische schade kan veroorzaken.

Lood is giftig en kan leiden tot neurologische schade, vooral bij kinderen.

Waar het om gaat is dat waterstof verbranding niet schoon is, terwijl grote autobedrijven d.m.v. politiek lobbyen het verbranden van waterstof als 'emissievrij' proberen te laten verklaren.

"Mercedes-Benz is klaar om waterstofverbranding toe te passen op zware vrachtwagens zodra de autoriteiten dit als emissievrij classificeren."

In nieuwsberichten over nieuwe waterstof verbrandingsmotoren wordt al gesproken over 'emissievrije' motoren.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door ArjanD

U heeft gelijk. De informatie werd verstrekt door kunstmatige intelligentie maar het bleek te gaan om een studie van benzine verbranding.

Waterstofverbranding stoot echter 6 keer meer NOx uit dan benzineverbranding, wat ernstige gezondheidsproblemen kan veroorzaken. Naast NOx produceert waterstofverbranding ook SOx en lood, wat ademhalingsproblemen en neurologische schade kan veroorzaken.

Lood is giftig en kan leiden tot neurologische schade, vooral bij kinderen.

Waar het om gaat is dat waterstof verbranding niet schoon is, terwijl grote autobedrijven d.m.v. politiek lobbyen het verbranden van waterstof als 'emissievrij' proberen te laten verklaren.

"Mercedes-Benz is klaar om waterstofverbranding toe te passen op zware vrachtwagens zodra de autoriteiten dit als emissievrij classificeren."

In nieuwsberichten over nieuwe waterstof verbrandingsmotoren wordt al gesproken over 'emissievrije' motoren.

Laat ze maar doen, ook als ze -op papier- emissievrij verklaard worden:

https://blog.ucsusa.org/dave-cooke/h...y-duty-trucks/

Union of Concerned Scientists

Hydrogen Combustion Is a Dead-End Technology for Heavy-Duty Trucks

December 21, 2023

Vergeet ook niet dat verbrandingsmotoren met olie gesmeerd worden, en die geraken wel eens in de verbrandingskamer... hoe klein ook.

https://en.wikipedia.org/wiki/Hydrog...tant_emissions

As with any internal combustion engine, small amounts of the engine oil needed for lubrication can enter the combustion chamber, and take part in the combustion process. The exhaust gases can therefore contain small amounts of the products of combustion of this oil. Typically very minute quantities of CO, CO2, SO2, HC and particulates can be found in the exhaust gases.[39][40] These are several orders of magnitude lower than what would be seen in the exhaust gases of a gasoline or diesel engine.

[Micele]

Ondertussen hebben we ook de Belgische busbouwer Van Hool die bleef gokken op waterstoftechnologie.

De busbouwers die direct voor batterij-electrische bussen only kozen hadden gewoon hun huiswerk gedaan.

Als er niet genoeg geld over de brug komt de zoveelste die in zware moeilijkheden komt en zelfs failliet kan gaan, ttz opgeslokt wordt en de beste deeltjes ergens behouden blijven.

https://www.standaard.be/cnt/dmf20240308_94990893

Busbouwer Van Hool zal de productie van bussen in België bijna volledig stoppen. Het bedrijf stapt ook uit de stadsbussen. Hierdoor gaan honderden banen verloren. Hoe kon het zover komen met een bedrijf dat als een van de kroonjuwelen van de Vlaamse industrie werd bestempeld?

Stijn Decock, Vrijdag 8 maart 2024 om 14:54

De grootste internationale sterren toerden met bussen van Van Hool. Iedereen nam wel eens een bus van De Lijn die bij Van Hool gemaakt was, of ging op schoolreis met een bus uit Koningshooikt bij Lier. En met de trambussen die in steden als Metz, Trondheim of Genève rondrijden, bewees Van Hool ook innovatief te zijn. Maar nu zit het bedrijf in heel zware papieren.

1. Waarom zit Van Hool zo zwaar in financiële problemen?

Er zijn drie crisissen tegelijk die het bedrijf treffen. De belangrijkste is de nasleep van de coronacrisis. Van Hool is gespecialiseerd in luxueuze touringcars, maar de vraag daarnaar stortte door het stilvallen van het toerisme volledig in. Het gevolg was dat tijdens de coronajaren Van Hool grote verliezen leed: in 2020 52 miljoen euro en in 2021 61 miljoen euro verlies. De banken sprongen in, met Gigarant, het waarborgmechanisme van de Vlaamse overheid, als borg. Na de coronacrisis herstelt de markt voor autocars traag. De grootste concurrenten zijn Mercedes en MAN, die tot grotere groepen behoren en tijdens corona bleven doorwerken. Die bedrijven braderen nu hun voorraad aan bussen, waardoor Van Hool, dat op maat werkt, die prijzen niet kan bieden.

De tweede crisis is de overstap naar elektrische stadsbussen. Steeds meer vervoersmaatschappijen kiezen voor elektrische bussen. Van Hool maakt die wel, maar is er niet echt in gespecialiseerd. Het gokte in het verleden op waterstof als technologie van de toekomst, en niet op batterijen. Nu de markt voor elektrische bussen explodeert, kan Van Hool daar niet echt van profiteren. Het raakt niet aan voldoende onderdelen, of moet te veel betalen voor batterijen bij Chinese producenten. Hierdoor zijn de bussen veel duurder dan die van het Chinese BYD. Maar ook met Europese spelers zoals MAN of Solaris, die beide in Polen produceren en eerder volop op elektrische bussen hebben ingezet, kan het moeilijk concurreren.

De derde crisis speelt zich af binnen de eigenaarsfamilie Van Hool. Die is intern bijzonder verdeeld, waardoor in het verleden vaak verkeerde beslissingen werden genomen – zoals te laat volop voor elektrische bussen te kiezen. Het bedrijf koos ook vrij laat om een productiesite te openen in een land met goedkope lonen zoals Noord-Macedonië. De familie hield verder te lang vast aan een topman uit de eigen gelederen, en niet een externe ervaren manager.

De drie crisissen hebben ertoe geleid dat de schulden zijn opgelopen tot 265 miljoen euro. Alleen al de RSZ-schulden, die alleen bij een faillissement kwijtgescholden kunnen worden, bedroegen eind 2022 35,3 miljoen euro. Het orderboekje is ook slecht gevuld, want de voorbije maanden zaten minsten 30 procent van de arbeiders in tijdelijke werkloosheid.

2. Hoe moet het nu verder?

In januari werd crisismanager Marc Zwaaneveld aangesteld, een Nederlander gepokt en gemazeld in crisismanagement die eerder al groentenverwerker Greenyard uit het slop trok. Zwaaneveld schrikt er niet voor om de zware middelen in te zetten. Maandag 11 maart publiceert hij een herstructureringsplan op de ondernemingsraad. Dat plan moet het bedrijf een doorstart gunnen. [...]

3. Is het bedrijf hiermee gered?

Nee. Van Hool moet minstens zijn schuld aan de RSZ en de ontslagvergoedingen van de honderden te ontslagen werknemers betalen. Een bedrag dat zich ergens tussen de 50 en 100 miljoen euro moet bevinden. Geld dat er niet is en moet gevonden worden. Er is ook extra werkkapitaal nodig, om klanten gerust te stellen zodat die opnieuw bussen durven bestellen bij Van Hool. Dat geld moet dus gevonden worden. Bovendien moeten de banken ook instemmen met een gedeeltelijke kwijtschelding van de bankschulden.

De banken en de overheid geven de voorkeur aan een scenario waarbij een industriële partij het bedrijf overneemt en zo geld binnenbrengt en jobs redt. Het vertrouwen in de familie Van Hool als meerderheidsaandeelhouder is niet groot meer. Die externe partij zou nog niet gevonden zijn. Mogelijke overnemers zoals de Nederlandse busbouwers VDL en Ebusco lijken niet meteen geïnteresseerd, vaak omdat hun busdivisies zelf niet zo goed draaien. [...]

4. Dus de Vlaamse regering is aan zet? Wordt dit voor haar een lastig dossier?

Het antwoord is twee keer duidelijk ‘ja’. Doet de regering helemaal niets, dan gaat het bedrijf failliet en is ze ook de 30 miljoen euro kwijt die ze al via Gigarant voor Van Hool waarborgde. Stopt ze wel geld in het bedrijf, dan wordt de blootstelling aan Van Hool nog groter, terwijl er geen garantie is dat het bedrijf duurzaam gered zal zijn. Het gaat ook voor de Vlaamse regering om grote bedragen. PMV heeft ook niet zomaar de middelen om enkele tientallen miljoenen euro’s in Van Hool te stoppen.

De Vlaamse regering zal – drie maanden voor de verkiezingen – ook de perceptie tegen hebben. Ze gaat immers geld toestoppen om de facto jobs in Noord-Macedonië te redden en niet in Vlaanderen, en om de familie Van Hool te redden, zodat die het bedrijf niet kwijtspelen. De regering zou dan miljoenen steken in een busbedrijf waar ze via haar autonome dochter De Lijn niet meer de bussen van wil kopen. Het meest gunstige scenario voor de Vlaamse regering is dat het een tijdelijke participatie neemt, die het zonder verlies snel kan doorverkopen aan een nieuwe industriële overnemer. Maar die laatste heeft zich nog niet gemeld.