EV's als bedrijfswagen

[Aurora_Borealis]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Is geen interpretatie, het staat er duidelijk zo te lezen.

Waarom komt het dan niet overeen met wat gepubliceerd wordt in de wetenschappelijke literatuur (zie eerdere grafiek) ?

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

En er wordt er al ruim voldoende voor geproduceerd om minstens het 50-voudige van E-wagens op te laden die vandaag rijden.

Alsof groene stroom exclusief gereserveerd wordt voor EV's...

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Je vergeet dat men met elke #E-voertuigkm meer, telkens fossiele brandstof en zijn schadelijke vervuiling spaart:

Als in de plaats van die fossiele brandstof, steenkoolelektriciteit komt - heeft men meer PM, SOx en NOx uitstoot. In China wordt nog steeds 66% van de geproduceerde stroom gelevered door steenkool...

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

De EV-markt sneller groeien? Dat meen je niet?
China bouwt en plant ook massa's kerncentrales... dan pas gaat de steenkoolelec. drastisch naar beneden.

China heeft 34 GW aan nucleaire capaciteit, dat is 2% van de elektrische productiecapaciteit (kolen is 943 GW). Het doel is, om met de centrales in aanbouw en in planning, dit op te trekken tot 80 GW in 2020. Post-Fukushima heeft de Chinese overheid de plannen voor nucleaire energie sterk bijgesteld.

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Kijk nu eens wat China aan Twh groene stroom vandaag produceert, want de groei daar aan groene stroom is groter dan de vuile stroom, wedden?

Daar twijfel ik niet aan... maar als de elektriciteitsvraag sneller stijgt dan de groei in renewables zit men met een serieus probleem.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Enfin ik zal het maar zelf doen want anders loopt dat weer vierkant.

Een bedrijfswagen of bedrijfsauto (ook wel firmawagen in België of auto van de zaak in Nederland) is een voertuig dat de werkgever gratis of tegen gunstige voorwaarden ter beschikking stelt van zijn werknemer. Er zijn verschillende soorten bedrijfswagens beschikbaar zoals lichte bedrijfswagens, zware bedrijfswagens en bedrijfswagens met een grote opslagruimte. Dit onderscheid wordt voornamelijk gemaakt om de bedrijfswagen aan te passen op het type arbeid dat verricht wordt.

Om op jouw vraag terug te komen: wat is de definitie van een bedrijfswagen.

In dit artikel uit DS uit 2014. Een meer recente bron niet gevonden. http://www.standaard.be/cnt/dmf20141003_01301392

Eind 2013 reden er in België 1,1 miljoen bedrijfswagens rond. (op een totaal van ruim 5,5 miljoen ingeschreven auto's)
477.000 staan ingeschreven op een bedrijf
316.000 staan ingeschreven op een zelfstandige / vrij beroeper
308.000 staan ingeschreven op een Lease bedrijf.
Wellicht zijn het er nu wat meer.

Daarvan mag naar schatting ongeveer de helft ook privé gebruikt worden: zo een 560.000. Dat is een schatting van Febiac want er bestaan geen officiële cijfers over. Dus zo een 10% van het wagenpark (auto's).

Maar ook die 560.000 zijn divers. Ik heb collega's met een reizende functie (vertegenwoordigers vb) die dagelijks met de wagen voor het werk onderweg zijn, maar die wagen ook privé mogen gebruiken, en daarnaast heb ik collega's (en ikzelf ook) die geen reizende functie hebben en voor wie die bedrijfsauto de loodzware belasting op arbeid in dit land een beetje mildert.

Het is me niet duidelijk over welke bedrijfswagens het voorstel van kamerlid Lachaert gaat.
Ik weet ook niet wat hij bedoelt met "vervuilende" bedrijfswagens. Ik neem aan dat het al zeker niet gaat over mijn Euro6-diesel.

[Erw]

De elektrische auto is al 10 jaar aan het "doorbreken".
De "doorbraak" heeft momenteel 1 op 1000 bereikt.

30 jaar geleden.

https://nl.wikipedia.org/wiki/Flande..._International

Flanders Technology International (F.T.I.) was in de jaren tachtig en negentig een tweejaarlijkse technologiebeurs in Gent, opgezet door de Vlaamse Executieve (later Vlaamse Regering).

"De beurs kwam er onder impuls van Gaston Geens, de eerste Voorzitter van de Vlaamse Executieve na de eerste regionaliseringsgolf (nu minister-president genoemd). Zij moest dienen om bevolking en bedrijfsleiders bewust te maken van de uitdagingen van de derde industriële revolutie.

De beurs kaderde binnen de DIRV-actie (Derde Industriële Revolutie in Vlaanderen), waarvan het masterplan was uitgetekend door door Kris Rogiers in het VEV (nu VOKA). Naast de inrichting van de beurs hield dit actieprogramma de oprichting in van het onderzoekscentra en technologiegroepen voor micro-elektronica (IMEC), biotechnologie, burotica, telematica, luchtvaart en ruimtevaart, alle met het potentieel om de samenleving onherkenbaar te veranderen en Vlaanderen in deze domeinen terug op de kaart te zetten."


http://www.standaard.be/cnt/dst11042002_070
11/04/2002 om 00:00
Flanders Technology sterft stille dood
"De Vlaamse technologiebeurs is een stille dood gestorven."

Die mega-hallen van de "Vlaamse Executieve" worden nu gebruikt voor rommelmarkten.

En hun Flanders Language Valley, dat ze met honderden miljoenen bef andermans afgepakt geld sponsorden, en breed lachend en grootsprakerig voor de camera's stonden te jubelen, eindigde als een mega-fraudezaak, spijts het Staatscommitee "Commissie voor het Bank- en Financiewezen" Lernout & Hauspie had vrijgesteld van rapportering van hun financiele cijfers, met als redenen ""sensitiviteit van de gegevens" en "incompatibiliteit met het prospectus".

De zonnepanelen hype - sponsoring? Wel, de sponsoring werd grotendeels stopgezet, resultaat stagnatie. Dra de teloorgang. Dakdecoratie.

Die elektrische auto? Wel haha, over 20 jaar gaan ze het hebben over "The Electric Age" zoals ze het nu hebben over "The Space Age" van de jaren zeventig, toen de Commies in mega belastingsgeld-projecten raketten rondschoten en steden gingen bouwen in de ruimte, op de Maan, op Mars enz. Kamerlampen in de vorm van ufo's enz.
Then, zoals ze in 't Engels zeggen, reality kicked in. Vooral het financiele luikje ervan. Ze vonden niet genoeg meer om af te pakken, de bende dieven.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Men weet donders goed dat een doorbraak van EV's het gemakkelijkste kan worden geforceerd via bedrijfswagens.

Daar telt echt TCO (wat kost het de klant over 4 jaar, inclusief fiscaliteit).

Niet alleen TCO telt.
In het bedrijf waar ik werk is de keuze voor een hybride mogelijk en fiscaal erg interessant.
Welgeteld 1 collega heeft tot nu gekozen voor een Toyota Auris break hybrid.
Ik kies er ook niet voor. Wat een afschuwelijk lelijk kreng is me dat.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

Waarom komt het dan niet overeen met wat gepubliceerd wordt in de wetenschappelijke literatuur (zie eerdere grafiek) ?

Die PM10 figuur maakt dat alvast niet duidelijk, moderne ICE-voertuigen stoten nauwelijks nog PM 10 uit, tenzij van bandenslijtage.
Ik had toch graag de volledige uitleg bij die figuur, ik zie dat het gram PM10 equivalent is, en wat zijn al die afkortingen in de legende?

Alsof groene stroom exclusief gereserveerd wordt voor EV's...

Yep, ik heb thuis zelfs groene stroom voor alles.

Als in de plaats van die fossiele brandstof, steenkoolelektriciteit komt - heeft men meer PM, SOx en NOx uitstoot. In China wordt nog steeds 66% van de geproduceerde stroom gelevered door steenkool...

Als...

China heeft 34 GW aan nucleaire capaciteit, dat is 2% van de elektrische productiecapaciteit (kolen is 943 GW). Het doel is, om met de centrales in aanbouw en in planning, dit op te trekken tot 80 GW in 2020. Post-Fukushima heeft de Chinese overheid de plannen voor nucleaire energie sterk bijgesteld.

Ze zullen ook niet de domste zijn.

Daar twijfel ik niet aan... maar als de elektriciteitsvraag sneller stijgt dan de groei in renewables zit men met een serieus probleem.

Problemen zijn er voor opgelost te worden.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door daiwa

Vind je dat ook niet uitermate zwak als bewijslast?

Zou zijn ..........

Is dat hier een rechtszaak?

Schattingen zegt jou dat iets?

De bewijslast is hoog, voldoende?

Kijk "de bewijslast" hieronder van fijnstof is zeker evenveel als passief roken, zie figuur Bewijslast of zekerheid impact beoordeling(horizontale as zie je die vette tekst? )..... en verdere uitleg, voldoende?

http://www.luchtvervuiling.be/hoevee...ervuiling.html

Hoeveel doden vallen er door vervuiling?

Het inschatten van het aantal doden door luchtvervuiling is een moeilijke bezigheid waarop de foutenmarges heel ruim zijn. Toch zijn er reeds inschattingen gebeurd, vooral voor ozon en voor fijn stof. We baseren ons voor deze pagina op een recente studie Silva et al. Hierin bepalen de auteurs hoeveel doden er jaarlijks vallen doordat de concentraties aan ozon en fijn stof nu hoger zijn dan in de pre-industriële periode. Ze komen aan 472.000 doden (met een minimum van 229.000 en een maximum van 720.000) per jaar voor ozon en aan 2.110.000 doden (met een minimum van 1.880.000 en een maximum van 2.380.000) per jaar voor fijn stof voor de volledige wereld. Voor Europa wordt dit 32.800 (13.700 tot 46.200) voor ozon en 154.000 (105.000 tot 193.000) voor fijn stof. Dit komt overeen met 96 doden per miljoen inwoners ouder dan 30 jaar door ozon en 448 door fijn stof. Ter vergelijking, in 2012 vielen in de Europese Unie (wat natuurlijk niet gelijk is aan Europa, maar wel een beeld kan geven) ongeveer 55 doden per miljoen inwoners door verkeersongevallen. Als we aannemen dat 30% van de mensen jonger is dan 30 jaar in Europa dan krijgen we ongeveer 79 doden per miljoen inwoners ouder dan 30 jaar door verkeersongevallen. Dit is dus vergelijkbaar met het aantal doden door ozon, maar veel lager dan het aantal doden door fijn stof.

De volgende figuur komt uit dezelfde studie: ...

Waarom zien we dit dan niet? Als iemand sterft aan de gevolgen van fijn stof is het meestal niet duidelijk dat fijn stof de oorzaak is. De persoon sterft bijvoorbeeld aan ademhalingsproblemen of aan hart- en vaatziekten. Deze ziektes werden dan misschien veroorzaakt door fijn stof maar de link wordt vaak niet gelegd; terwijl bij verkeersongevallen de link wel duidelijk is.

Een andere figuur komt uit het rapport Buekers et al. (2012) en is specifiek voor Vlaanderen:

Op de figuur staan er drie zaken bij een aantal milieufactoren. Op de horizontale as staat hoe zeker we zijn van het gezondheidseffect van de verschillende zaken. Staat de milieufactor meer naar links, dan is de zekerheid over de gezondheidsimpact groot, staat hij rechts dan is de onzekerheid groot. Op de Y-as staat de impact op de publieke gezondheid. Staat de milieufactor laag dan is er weinig impact (bijvoorbeeld omdat de milieufactor weinig schadelijk is, of omdat weinig mensen in gebieden met zware milieu-impact wonen (bijvoorbeeld van de zware metalen Nikkel, Arseen en Cadmium). Tussen haakjes staat bij iedere factor het totaal aantal verloren gezonde levensjaren in Vlaanderen door de milieufactor. Ter vergelijking: de ziektelast voor fijn stof stelt ongeveer 6,5% van de totale ziektelast in Vlaanderen voor.

Opvallend in deze resultaten is de positie van fijn stof ten opzichte van omgevingstabaksrook (passief roken). Fijn stof veroorzaakt meer dan 10 maal de problemen van passief roken in Vlaanderen. Dit is niet omdat passief roken ongevaarlijk is, maar met fijn stof kom je permanent in aanraking, met passief roken normaal niet.

De volgende figuur komt uit Nawrot et al. (2011) over het voorkomen van hartaanvallen na aanraking met verschillende factoren. Natuurlijk is dit slechts één van de factoren waarvoor luchtvervuiling verantwoordelijk is.



Op de X-as staat de zogenaamde Odds-ratio: dit is de extra kans dat er zich een hartaanval voordoet nadat een bepaalde trigger (de woorden op de figuur) tegengekomen werd. De hoogste waarde zien we bij cocaïnegebruik. Dit duidt erop dat wanneer men cocaïne gebruikt men een stijging heeft van de kans op een hartaanval met een factor 25. Alleen gebruiken slechts weinig mensen cocaïne, daarom is de invloed op de totale bevolking relatief klein. Dit is te zien op de Y-as. Deze geeft weer met hoeveel % het aantal hartaanvallen zou dalen indien de trigger niet aanwezig zou zijn. De grootste tegenstelling met cocaïnegebruik is te zien bij luchtvervuiling. Er is een kleine odds-ratio: bij blootstelling aan luchtvervuiling stijgt de kans op een hartaanval slechts een klein beetje. Maar doordat iedereen continu in aanraking komt met luchtvervuiling wordt tot een relatief belangrijk deel (enkele percenten) van de hartaanvallen veroorzaakt door luchtvervuiling.

Indien andere factoren dan hartaanvallen meegenomen zouden worden, dan wordt luchtvervuiling nog belangrijker (zie figuur uit Buekers et al., 2012 hierboven).

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

Alsof groene stroom exclusief gereserveerd wordt voor EV's...

Uiteraard voor vele andere dingen ook, openbaar vervoer (trein, tram, metro), huishoudens enz... natuurlijk niet altijd 100% mogelijk.

Landen gaan er namelijk prat op dat ze hun openbaar electrisch vervoer zoveel mogelijk op groene stroom laten rijden. En die verbruiken veel meer als dat beetje E-voertuigen op de baan.
Google maar eens op groene stroom en openbaar vervoer (trein) in Duitsland en ook in België.

Of denk je dat ze de Duitse kolenstroom reserveren voor al dat electrisch vervoer?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

Alsof groene stroom exclusief gereserveerd wordt voor EV's...

Uiteraard voor vele andere dingen ook, openbaar vervoer (trein, tram, metro), huishoudens enz... natuurlijk niet altijd 100% mogelijk.

Landen gaan er namelijk prat op dat ze hun openbaar electrisch vervoer zoveel mogelijk op groene stroom laten rijden. En die verbruiken veel meer als dat beetje E-voertuigen op de baan.
*Google maar eens op groene stroom en openbaar vervoer (trein) in Duitsland, Nederland en ook in België. Of ga jij me aantonen dat dit niet waar is?

Of denk je dat ze de Duitse (bruin)kolenstroom reserveren voor al dat electrisch vervoer in West-Europa ?

* http://www.ad.nl/groen/ns-laat-trein...jden~a38cfe00/
* http://corporate.engie-electrabel.be...roene-treinen/
* https://www.bahn.de/p/view/service/u...maschutz.shtml
Zelfs 100% groene treinen: https://www.bahn.de/p/view/service/u...ekostrom.shtml

De zware CCS-laadstations en andere standaards (Tesla) werken namelijk met batterijbuffers om groene stroom op te slaan en zo mee te helpen aan het opslaan ervan. En zo bereikt men ook die hoge vermogens van tot 400 kW voor het opladen aan laadpalen
Uitleg bvb Chargepoint, met figuren van die buffertechniek via powercubes en vermogengrafieken:
https://electrek.co/2017/01/05/charg...vehicle-range/

vb met een configuratie met 2 laadpalen met elk 62,5 kw opslagmodules en een powercube (500 kW aan opslagmodules), tesamen 625 kW opslag.
Zoals je ziet zijn dat 4 laadpunten. Als ze 4 auto tegelijk gaan laten laden kan 312 kW max per wagen afgegeven worden, minder dan 4 betekend zelfs tot 400 kW. Je kunt zelf uitrekenen hoelang het duurt vooraleer een 60 kWh batterij eventjes van 5 naar 50 kWh bijgeladen kan worden. Of van 5 naar 80kWh voor de allerzwaarste E-wagens. Vermogen neemt wel af naarmate de batterij volloopt, bij 80% lading stopt men meestal met bijladen.




Chargepoint in UK: https://electrek.co/2017/05/09/charg...g-stations-uk/
https://electrek.co/2017/06/27/charg...rs-ge-network/

[Mambo]

Ik ben hier net een platte batterij aan het chargeren om hem te verzetten.
Rap gaat dat niet.

En het is nog maar een gewone batterij.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Ik ben hier net een platte batterij aan het chargeren om hem te verzetten.
Rap gaat dat niet.

En het is nog maar een gewone batterij.

Mooi, ik neem aan een AA of AAA celletje of 1,5 VDC via een mini-mini
-ladertje. Rap hoeft dat natuurlijk nooit te gaan, tenzij het de enig batterijtje is wat je in huis hebt. Dan moet je er dringend wat bijkopen...

[Mambo]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Mooi.

Chargeren.
Altijd miserie.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Chargeren.
Altijd miserie.

Ik nooit, heb 15 AA en AAA klaar bijna vol opgeladen liggen in de kast, gewoon switchen. Te moeilijk voor jou?

Mijn oude 8 jarige grasmaaier doet het ook nog altijd vlot met 2 Li ions die ik afwisselend kan laden, maar die lader is natuurlijk 20 maal zo zwaar.
De luchtgekoelde Li-ions hebben 94 Wh elk en wegen goed 1 kilo per batterij. Daar maai ik al 8 jaren lang mijn gras af, zowat 3,5 are.
Nooit problemen, enkel het maaimes is veel eerder versleten dan de batterijen.

Hier het nieuw model wat ik wslk binnen een jaar of drie zal aankopen:

https://www.conrad.nl/nl/bosch-home-...m-1528991.html

In D het goedkoopste, gewoon online bestellen en laten leveren aan huis. Best tweede mes direct meebestellen.

[Mambo]

Tis nogal een zware auto om met AA te proberen.

Miserie miserie.
Zelfs met mijn snelstarter slaat hij niet aan.
Enfin nog een paar uur geduld denk ik.

[Mambo]

Heb ondertussen al 5 bomen gesnoeid.

[Mambo]

Batterijen zijn enkel goed voor vibrators.
Enfin van horen zeggen.

[Johan Daelemans]

Oorspronkelijk geplaatst door Erw

Die elektrische auto? Wel haha, over 20 jaar gaan ze het hebben over "The Electric Age" zoals ze het nu hebben over "The Space Age" van de jaren zeventig, toen de Commies in mega belastingsgeld-projecten raketten rondschoten en steden gingen bouwen in de ruimte, op de Maan, op Mars enz. Kamerlampen in de vorm van ufo's enz.
Then, zoals ze in 't Engels zeggen, reality kicked in. Vooral het financiele luikje ervan. Ze vonden niet genoeg meer om af te pakken, de bende dieven.

Deze woorden zullen pijnlijk accuraat blijken te zijn.

[Micele]

Paard en kar heeft ca. 20 jaar geduurd om uit het straatbeeld te verdwijnen, had ik ergens gelezen.

Iets met sluikstorten van paardenstront en methaanscheten gaf de doorslag.

Toen wist men wslk nog niet heel veel om de uitlaatgassen precies te meten, Uitlaatgassen stinken wslk niet zo erg, en al die troep van de straat ruimen was ook niet vandatte.

Zal binnenkort 2035? ook niet anders zijn.

Paardenstront en methaan, enz... is wel niet hetzelfde als PM-NOx en CO2. Maar het blijft het vervuilersprincipe.

Ik ga die link nog eens googlen...

Hierzie:
https://m.iex.nl/Column/269615/Hoe-d...ende-auto.aspx

Hoe dichtbij is de elektrische en zelfrijdende auto?

Door Henk Grootveld
op 15 aug 2017 om 09:00

Afgelopen week is het instapmodel Tesla 3 gelanceerd: een elektrische auto voor 35.000 dollar. Zoals gebruikelijk bij het bedrijf van Elon Musk, ging de lancering gepaard met een grote mediashow.

Naast het elektrisch rijden biedt deze auto ook vele zelfrijdsnufjes. Hierdoor wordt hij door sommigen al gezien als de opmaat voor een volledig zelfrijdende auto.

Of Tesla echt aan deze hoge verwachtingen zal voldoen en het daadwerkelijk de auto van de toekomst is, moet nog blijken. Het geeft mij wel de gelegenheid terug te kijken op de auto van het verleden: het paard.


Binnen twintig jaar waren er geen paarden meer op de weg

Aan het einde van de negentiende eeuw werd er de International Planning Conference georganiseerd. Belangrijkste onderwerp: paardenpoep. Meer paarden en toegenomen urbanisatie zorgden voor ernstige problemen.

Zo had The Times of London in 1894 geschat dat Londen in 1950 begraven zou zijn onder 2,5 meter paardenpoep. In New York was het zelfs nog erger, daar zou het al in 1930 tot de derde verdieping komen. Reden temeer om steeds hogere gebouwen neer te zetten.

Daarnaast zorgden de vele paardenuitwerpselen en kadavers, want die liet men gewoon op straat liggen, voor gezondheidsproblemen. Ook voedselvoorziening werd steeds lastiger: er is veel meer nodig om een paard te voeden dan een mens.

Introductie van auto’s

Gezien deze problemen was het dus ook niet vreemd dat de introductie van auto’s al snel een succes werd. Zo werden er in de VS in 1900 4.192 auto’s verkocht, in 1912 was dit al gegroeid tot 356.000.

Rond 1910 verschenen er verschillende studies waarin geconcludeerd werd dat auto’s goedkoper en veiliger waren dan paarden. Ze waren ook nog eens beter voor het milieu. Het is wel de vraag hoe de methaanuitstoot van paarden zich verhoudt tot de CO2- en NOx-uitstoot van auto’s.

Vanaf dat moment ging het snel. In 1915 waren er in New York voor het eerst meer auto’s dan paarden. In 1920 werden er meer goederen vervoerd per vrachtwagen dan per paardenkoets. Tien jaar later had de auto van paardrijden een hobby gemaakt. Kunnen we deze exponentieel snelle opkomst van de auto ook verwachten met de introductie van de elektrische auto of later met de zelfrijdende auto’s?

Autopenetratie in de VS


Bron: growth-dynamics.com

Voordelen van elektrische auto’s

Het probleem dat elektrische auto’s oplossen, is vooral het reduceren van emissies in steden. NOx en fijnstof hebben van de meeste grote Chinese steden een onleefbare wereld gemaakt en daarom loopt China voorop in het uitrollen van elektrische voertuigen.

De meeste Chinese stadsbussen zijn in 2020 volledig elektrisch. Een nummerbord krijgen voor een nieuwe conventionele auto duurt in Beijing minimaal drie jaar, voor een nieuwe elektrische auto is het direct af te halen. Ook in Europa zijn er steden die vervuilende oude auto’s weren.

Daarnaast zijn er voorstellen om de verkoop van nieuwe auto’s met interne verbrandingsmotor te verbieden. Noorwegen wil dit bijvoorbeeld al per 2025 invoeren, Frankrijk en Engeland eerder rond 2040. De overheden lijken dus voorstander van de overgang naar elektrisch rijden.

Snelle ontwikkeling

Voordat de consument massaal de stap zal zetten naar elektrisch rijden zullen ook voor hen de voordelen zichtbaar moeten zijn. Daarbij is de prijs vooral een belangrijke drijfveer. Deze is momenteel nog in het voordeel van de interne verbrandingsmotor.

Auto-analisten verwachten dat rond 2022 de prijs voor een elektrische auto vergelijkbaar is met die van klassieke auto’s, dankzij snelle ontwikkelingen in batterijtechnologie. Gevuld met deze nieuwe, goedkopere batterijen zullen auto’s verder kunnen rijden en sneller kunnen opladen.

Gegeven dat elektrische auto’s veel minder onderhoud vergen en het veel goedkoper is om een accu op te laden dan een tank vol te gooien, zullen vanaf 2022 steeds meer mensen voor elektrisch kiezen. Daardoor zal de conventionele auto langzaam verdwijnen.

Maar toch zijn er ook kanttekeningen te plaatsen bij elektrische auto's. Zo komen er bij de productie ervan nog wel emissies vrij. De uitstoot blijft alleen niet in de stad hangen.


De echte revolutie: zelfrijdende auto’s

Elektrische auto’s maken onze steden schoner, maar de echte revolutie is de komst van de zelfrijdende auto. Als er altijd een zelfrijdende en goedkope taxi is, waarom dan nog een eigen auto? Zo veranderen auto’s van een hoge vaste- naar een lage variabele-kostenpost: het wordt een service.

Hierdoor zijn er veel minder parkeerplaatsen nodig en minder auto’s op de weg, die ook efficiënter gebruikt worden. De gemiddelde auto vandaag staat 94% van de tijd stil, de gedeelde zelfrijdende auto zal naar schatting meer dan 50% van de tijd rijden.

Meer mensen zullen door de lage prijs gebruik maken van deze service, want een rijbewijs is niet meer nodig. Het aantal verkeersdoden daalt: 90% van de ongevallen wordt veroorzaakt door menselijke fouten.

Het enige grote risico dat op dit moment nog kleeft aan de zelfrijdende auto, is dat hij mogelijk gehackt kan worden. Zelfrijdende auto’s moeten om de verkeersveiligheid te garanderen met elkaar in contact staan en dat maakt ze kwetsbaar. Het is toch knap vervelend als je denkt dat je vrouw op weg is naar haar werk, maar dat in werkelijkheid haar auto gekidnapt is.


Wanneer?

De sprong naar elektrisch rijden zal in het volgend decennium plaatsvinden, de massale opkomst van zelfrijdende auto’s in het decennium erna. Ik zou niet verbaasd zijn als zelf rijden rond 2040 verboden wordt. Autorijden wordt, net als paardrijden, een hobby.

De eerste echte kennismaking met zelfrijdende auto’s, die beschouwd mag als lakmoesproef, zal al in 2020 plaatsvinden. In dat jaar zijn de Olympische Spelen in Tokyo en ter voorbereiding op deze spelen heeft de Japanse overheid het bedrijf RoboTaxi opgericht.

RoboTaxi wil alle bezoekers aan deze spelen van het vliegveld naar het olympische dorp vervoeren met zelfrijdende RoboTaxi’s. En als de robot-minded en uiterst planmatige Japanners dit van plan zijn, ben ik geneigd te geloven dat ze het gaan halen.


Beleggen in de auto-industrie?

Met de overgang naar elektrisch rijden zal de auto-industrie de eerste grote klap te verwerken krijgen. De grote automerken van vandaag hebben veel van de onderdelen van de auto uitbesteed aan toeleveranciers.

Het enige dat autofabrikanten nog zelf doen, is het bouwen van de verbrandingsmotor en het design en de assemblage van de auto. Dit zal in de toekomst veranderen.

Batterijen zullen waarschijnlijk door de Aziatische batterijenmakers zoals Samsung SDI, LG Chem en de combinatie Panasonic/Tesla worden geleverd en elektrische motoren zijn nu al goedkoop te verkrijgen bij een veelvoud aan Japanse bedrijven.


Veel goedkoper

Een elektrische auto is in essentie veel eenvoudiger dan de huidige auto. Het is eigenlijk een plaat batterijen met wat elektrische motoren en een grote smartphone, met software omhuld door een veilig design-jasje.

Door deze vereenvoudiging zullen er nieuwe autofabrikanten ontstaan die, net als Tesla nu, de bestaande automerken van hun troon willen stoten. De overgang naar zelfrijdende auto’s zal deze concurrentiestrijd alleen maar erger maken.

Net als met de overgang van paard naar auto, zal het heel moeilijk worden om te voorspellen wie de mogelijke winnaar zal worden qua elektrische autofabrikant. Wat toen wel duidelijk was, is dat je short moest gaan, of in ieder geval niet meer moest beleggen, in alles wat te maken had met het paard.

Dat is ook mijn aanpak. Ik vermijd de gevestigde autofabrikanten en zoek naar beleggingsmogelijkheden in de batterijenmakers, lithiummijnbouw en software-ontwikkelaars.

- - - - -

[Johan Daelemans]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Ik ga die link nog eens googlen...

Dat is nu eens een schitterend idee. Hoe kom je er op vraag ik me af.

[daiwa]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Is dat hier een rechtszaak?
.

Natuurlijk is dat geen rechtszaak.

Maar als ze ''zou zijn'' zeggen is dat een vermoeden maar geen zekerheid en dus wetenschappelijk van geen enkele waarde.
Men gaat uit van vermoedens en/of veronderstellingen.

Van sigaretten is men duidelijk.
Daarvan zegt men niet dat het slecht voor de longen zou kunnen zijn maar zegt men resoluut dat het slecht is.

[Erw]

Tesla, Inc, is net als de NMBS, spijts dikke Staats-sponsoring/bevoordeling/opdrachten: schulden stapelen en blijven stapelen.
Straks 2 decennia.

Dito Flanders Technology

Dito Space Age.

En dan zijn de boeken hype en peptalk ineens weg.
Van frontpagina's naar pagina nergens.
En kom je ze enkel nog op rommelmarkten tegen.
En soms in Staatsmusea, waar hun bezigheidstherapisten maandelijks 2000 netto in hun zakskes proppen.