Mobiliteit & verkeersveiligheid volgens Lijst Dedecker

[Maarten Malaise]

Zonder mobiliteit is er geen economische groei. Maar ieder jaar staan we met zijn allen miljoenen uren in de file, ten koste van de economie en het milieu. Onze wegen zijn verzadigd door de bevolkingsdichtheid en de jarenlange verwaarlozing van het wegennet. Daarom zijn nieuwe infrastructuurwerken dringend nodig.
De schakels die ontbreken in het wegennet moeten worden aangelegd, zonder steeds weer nieuwe studies te bestellen. Op de snelwegen zijn er extra rijstroken nodig, naast, boven of onder de bestaande stroken. Vrachtvervoer via spoorwegen en binnenvaart dient gestimuleerd te worden. Voor het transport van massagoederen gaat men in China nu al ondergronds met transportbanden en met treinen! Op de weg zijn er dynamische snelheden en verkeersregels nodig die rekening houden met tijd, plaats en omstandigheden, omdat regels pas worden gerespecteerd als ze logisch en rechtvaardig zijn.

[jamaar]

Mobiliteit en verkeersveiliheid staan politiek gezien in de kijker. Het wordt binnen LDD als een van de hoofdthema's gezien. De intenties die gemaakt zijn bij de gewestvorming (1986) hebben tot op vandaag geen oplossing gegeven aan de verkeerssituatie in en rond Antwerpen en Brussel. Integendeel, de economie staat stil in de files, dagelijks gaan er meerdere bedrijven dicht, dagelijks verliezen duizend werknemers hun job. En daarover moet het gaan : de economie terug vlot krijgen, inkomen voor iedereen.

De mobiliteit is zoals de bloedsomloop in een lichaam. Het is het transport systeem van voedingsstoffen, afvalstoffen en vooral zuurstof. Aderverkalking leidt onvermeidelijk naar de dood. De politiek van de laatste 20 jaar staat met beide voeten op de verkeersslagaders, men schrijft de maatschappij als het ware aderverkalking voor. De resultaten zijn er, wij zijn op sterven na bijna dood. Wie dit negeert is geen realist.

LDD zegt daarom te sleutelen aan de verkeersinfrastructuur, de capaciteit moet omhoog. De tegenstanders zeggen dat als er meer capaciteit voor het wegverkeer gegeven wordt er meer auto's bijkomen. Dit laatste is onzin, er staan nergens auto's te wachten op een capaciteitsverhoging én er zal ook niemand met 2 auto's gaan rijden. Integendeel, het niet aanpassen van de capaciteit leidt tot minder verkeer, minder economie, minder werk : een sociale ramp.

Het is ook simpel gezegd om overal een rijstrook toe te voegen en de ring-capaciteit te verdubbelen. Dat kost minstens 50 jaar werk. Men moet het dan anders gaan bekijken.

Mijn stelling is : laat de auto rijden waar hij niet stoort, voorzie in efficiënte alternatieven met gemeenschappelijke vervoer waar de auto wel stoort. In het kort kan men dit doen door minimaal volgende maatregelen :

- zet alle vrachtvervoer op de trein en transfereer het doorheen het congestie gebied. Dit is een virtuele capaciteitsverhoging van het hele autosnelwegennet binnen het congestie gebied (Brussel en Antwerpen) met één 4de rijstrook. Dit kan in 3 jaar gerealiseerd worden, verstoort het verkeer niet en verhoogt het (financiëel) rendement van de NMBS. Pas dit toe in Nederland, België en noord Frankrijk en wij halen per dag 100'000 vrachtwagens van ons wegennet.

- een vierde rijstrook op de ringen zal niet voldoende zijn. Voorzie dan in de onmiddelijke omgeving van de autosnelweg, op het punt waar de congestie begint, een grote parking en realiseer vandaar een directe spoorverbinding naar het centrum van de grootstad waar men meteen een goede aansluiting heeft op het intern gemeenschappelijk vervoersnet. Van de 600'000 auto's die dagelijks Brussel binnen rijden zouden er 200'000 hun auto aan de rand van het congestie gebied laten staan en gebruik maken van het gemeenschappelijk vervoer. Hiermee realiseert men een 5de virtuele extra rijstrook op alle autosnelwegen binnen het congestie gebied.

- 5 rijstroken op de ring van Brussel zal ook nog niet voldoende zijn. Er moet meer. Stel dat wij beide voorgaande maatregelen gerealiseerd hebben dan kan men nog een verkeersbegeleidingssysteem inschakelen binnen het congestie gebied. Dit systeem moet uitgerust zijn met een goed meet- en telsysteem zodat het de vraag en aanbod in realtime kan berekenen. Het zal op dit wegennet slechts dat toelaten wat kan. Men zal hierdoor aan de opritten, en ter hoogte van de keuzepunten (P&R), een oponthoud ervaren van 1 tot max 5 minuten (tijdens de spits). Daartegenover staat dan dat het hele traject filevrij kan bereden worden aan snelheden tussen de 90 en 120 km/h. Dit is de realisatie van een 6de virtuele rijstrook over het hele congestie gebied.

Past men deze 3 maatregelen toe dan kan men binnen die zone rekeningrijden toepassen. De kostprijs kan men dynamische regelen : bij veel verkeer worden de alternatieven goedkoper en het doorrijden duurder en omgekeerd. Het geheel kan afgeschreven worden in 25 jaar tijd, het verhoogt de toegang tot Brussel (en Antwerpen) met 33%, het vermindert het autoverkeer binnen de grote centra met 33%. Goed voor de economie, goed voor het milieu, goed voor de werkgelegenheid. Een duurzame oplossing.

[Voltian]

Oorspronkelijk geplaatst door jamaar

Mobiliteit en verkeersveiliheid staan politiek gezien in de kijker. Het wordt binnen LDD als een van de hoofdthema's gezien. De intenties die gemaakt zijn bij de gewestvorming (1986) hebben tot op vandaag geen oplossing gegeven aan de verkeerssituatie in en rond Antwerpen en Brussel. Integendeel, de economie staat stil in de files, dagelijks gaan er meerdere bedrijven dicht, dagelijks verliezen duizend werknemers hun job. En daarover moet het gaan : de economie terug vlot krijgen, inkomen voor iedereen.

De mobiliteit is zoals de bloedsomloop in een lichaam. Het is het transport systeem van voedingsstoffen, afvalstoffen en vooral zuurstof. Aderverkalking leidt onvermeidelijk naar de dood. De politiek van de laatste 20 jaar staat met beide voeten op de verkeersslagaders, men schrijft de maatschappij als het ware aderverkalking voor. De resultaten zijn er, wij zijn op sterven na bijna dood. Wie dit negeert is geen realist.

LDD zegt daarom te sleutelen aan de verkeersinfrastructuur, de capaciteit moet omhoog. De tegenstanders zeggen dat als er meer capaciteit voor het wegverkeer gegeven wordt er meer auto's bijkomen. Dit laatste is onzin, er staan nergens auto's te wachten op een capaciteitsverhoging én er zal ook niemand met 2 auto's gaan rijden. Integendeel, het niet aanpassen van de capaciteit leidt tot minder verkeer, minder economie, minder werk : een sociale ramp.

Het is ook simpel gezegd om overal een rijstrook toe te voegen en de ring-capaciteit te verdubbelen. Dat kost minstens 50 jaar werk. Men moet het dan anders gaan bekijken.

Mijn stelling is : laat de auto rijden waar hij niet stoort, voorzie in efficiënte alternatieven met gemeenschappelijke vervoer waar de auto wel stoort. In het kort kan men dit doen door minimaal volgende maatregelen :

- zet alle vrachtvervoer op de trein en transfereer het doorheen het congestie gebied. Dit is een virtuele capaciteitsverhoging van het hele autosnelwegennet binnen het congestie gebied (Brussel en Antwerpen) met één 4de rijstrook. Dit kan in 3 jaar gerealiseerd worden, verstoort het verkeer niet en verhoogt het (financiëel) rendement van de NMBS. Pas dit toe in Nederland, België en noord Frankrijk en wij halen per dag 100'000 vrachtwagens van ons wegennet.

- een vierde rijstrook op de ringen zal niet voldoende zijn. Voorzie dan in de onmiddelijke omgeving van de autosnelweg, op het punt waar de congestie begint, een grote parking en realiseer vandaar een directe spoorverbinding naar het centrum van de grootstad waar men meteen een goede aansluiting heeft op het intern gemeenschappelijk vervoersnet. Van de 600'000 auto's die dagelijks Brussel binnen rijden zouden er 200'000 hun auto aan de rand van het congestie gebied laten staan en gebruik maken van het gemeenschappelijk vervoer. Hiermee realiseert men een 5de virtuele extra rijstrook op alle autosnelwegen binnen het congestie gebied.

- 5 rijstroken op de ring van Brussel zal ook nog niet voldoende zijn. Er moet meer. Stel dat wij beide voorgaande maatregelen gerealiseerd hebben dan kan men nog een verkeersbegeleidingssysteem inschakelen binnen het congestie gebied. Dit systeem moet uitgerust zijn met een goed meet- en telsysteem zodat het de vraag en aanbod in realtime kan berekenen. Het zal op dit wegennet slechts dat toelaten wat kan. Men zal hierdoor aan de opritten, en ter hoogte van de keuzepunten (P&R), een oponthoud ervaren van 1 tot max 5 minuten (tijdens de spits). Daartegenover staat dan dat het hele traject filevrij kan bereden worden aan snelheden tussen de 90 en 120 km/h. Dit is de realisatie van een 6de virtuele rijstrook over het hele congestie gebied.

Past men deze 3 maatregelen toe dan kan men binnen die zone rekeningrijden toepassen. De kostprijs kan men dynamische regelen : bij veel verkeer worden de alternatieven goedkoper en het doorrijden duurder en omgekeerd. Het geheel kan afgeschreven worden in 25 jaar tijd, het verhoogt de toegang tot Brussel (en Antwerpen) met 33%, het vermindert het autoverkeer binnen de grote centra met 33%. Goed voor de economie, goed voor het milieu, goed voor de werkgelegenheid. Een duurzame oplossing.

Dag Jamaar, ik heb met interesse uw uiteenzetting gelezen (ook die ivm hybride subsidie). Je hebt duidelijk kennis van zake en het is altijd leuk een beslagen nieuw forumlid erbij te hebben; welkom dus zou ik zeggen

ivm de 3 punten hier; een paar bemerkingen

"- zet alle vrachtvervoer op de trein en transfereer het doorheen het congestie gebied"

==> Zie je dit als een verplichting of een stimulering via goedkoop tarief? Ik vrees dat via de trein de reistijd nog steeds hoger zal zijn dan via de weg, al sta je daar in de file: je moet op de trein rijden, je hebt een lage frequentie van treinen, reistijd trein zelf. Als je een hogere frequentie kiest (shuttle-achtig) dan gaat de kostprijs weer omhoog... Reistijd is nog steeds de belangrijkste parameter voor vrachtverkeer (loonkost chauffeur). Hoe zie je dit trouwens praktisch?, (vb. Antwerpen: een N-Z-verbinding: erop aan de grens met NL en eraf aan aansluiting E313?...)

"- 5 rijstroken op de ring van Brussel zal ook nog niet voldoende zijn. Er moet meer."

==> Pleit je voor uitbreiding van de ring?; Als de ring wordt uitgebreid neemt congestie af en reistijd toe; hierdoor zullen reizigers van andere modi opnieuw geinteresseerd worden om met de auto te gaan, waardoor congestie weer (deels) toeneemt. Ik ben niet per se tegen een uitbreiding, maar dit belangrijke 'rebound-effect' moet wel in rekening worden gebracht, je kan niet zomaar steeds meer capaciteit uitbreiden omdat je dan toch weer file krijgt. Ik denk overigens dat je met het systeem van toeritdosering & free-flow autostrade, de reistijd hetzelfde zal zijn als file op autostrade...

Verder ben ik het eens met uw standpunt ivm rekeningrijden, hoewel variabilisering van tarieven van alle modi moeilijk afgestemd kan worden


Reflecteert dit trouwens het mobiliteitstandpunt van LDD? (behalve variable snelheidsbeperking weet ik er eigenlijk niet zoveel over)

[jamaar]

Oorspronkelijk geplaatst door Voltian

"- zet alle vrachtvervoer op de trein en transfereer het doorheen het congestie gebied"

==> Zie je dit als een verplichting of een stimulering via goedkoop tarief? Ik vrees dat via de trein de reistijd nog steeds hoger zal zijn dan via de weg, al sta je daar in de file: je moet op de trein rijden, je hebt een lage frequentie van treinen, reistijd trein zelf. Als je een hogere frequentie kiest (shuttle-achtig) dan gaat de kostprijs weer omhoog... Reistijd is nog steeds de belangrijkste parameter voor vrachtverkeer (loonkost chauffeur). Hoe zie je dit trouwens praktisch?, (vb. Antwerpen: een N-Z-verbinding: erop aan de grens met NL en eraf aan aansluiting E313?...)

Vooreest een klein foutje. Lees "zet het vrachtvervoer" ipv "zet alle vrachtvervoer"... Het kan maar een deel zijn.

Het idee is geformuleerd in 1999 ter gelegenheid van een cursus verkeerskunde.

Zie Brussel of Antwerpen. Maak ter hoogte van het begin van de filevorming, in de directe omgeving van de autosnelweg, een mogelijkheid dat een vrachtwagen de trein kan oprijden. Men maakt daartoe speciale stations met zoveel wachtsporen als er bestemmingen zijn (5..7) en transfereert de vrachtwagens (18..25 volgens gewicht) non-stop van het ene station naar het andere. Daartoe moeten wel enkele km nieuw spoor aangelegd worden omdat deze treinen de grootsteden moeten omrijden. Voor Brussel is het aanbod 35'000 vrachtwagens/dag. Voor Antwerpen 45'000. Deze moeten niet in de stad zijn en 1/3de kan hierdoor van de weg gehaald worden. Bekijk dit in het gebied Calais-Rijsel-Valenciennes-RouteDeWallonnie-Aachen-Amsterdam en dan zou het hele systeem dagelijks 100 tot 150'000 vrachtwagens van de weg halen. Geef dat aan een privé onderneming (de transportsector zelf en de constructeurs van burgelijke bouwkunde) en dan kan dat zelfs winstgevend gerealiseerd worden. De kostprijs van het gebruik van het transferium zou goedkoper zijn dan zelf door het congestie gebied te rijden.

Bemerk ook dat deze infrastructeurwerken kunnen uitgevoerd worden zonder het wegverkeer te storen.

Het is ook een toepassing van de privatisering van het spoor.

Dit concept bestaat in Zwitserland. De constructeur is Hupac en het wordt de "Rolling Highway" genoemd.

Op de andere punten wens ik deze avond in te gaan.

Bedankt voor reply.

[Voltian]

(toevallig niet de cursus verkeerskunde van Ben Immers?)

Wordt dit trouwens nu niet enkel toegepast op lange afstanden?, vb. Zwitserland door de Alpen. Dat is nog een heel ander verhaal dan een korte shutlle door een congestie-gebied...

[Micele]

Waarom zie ik zoweinig doordachte dynamische capaciteitsregelingen op de Be-snelwegringen en stadsnaderingssnelwegen waar de klassieke files door flessehalzen ontstaan ?
vbn.:
- dynamische pechstrookvrijgave Ring München:
http://www.viaberlin.de/viainhalt/pr...0_prospekt.pdf
- dynamische opritdosering:
http://www.strassen.nrw.de/betrieb_v...sregelung.html

bvb voor Brussel/Leuven, Antwerpen, en ... toepasbaar, sommige opritten kunnen ook gans gesloten worden (Leuven).

[jamaar]

Oorspronkelijk geplaatst door Voltian

(toevallig niet de cursus verkeerskunde van Ben Immers?)

Dat was Jan Korsmit, de peetvader van de verkeerskunde in België. Was ook collega van Ben Immers, beiden profesoren aan de TU Delft in Nederland. Immers kent mij ook.

Wordt dit trouwens nu niet enkel toegepast op lange afstanden?, vb. Zwitserland door de Alpen. Dat is nog een heel ander verhaal dan een korte shutlle door een congestie-gebied...

In Zwitserland is er een regeling dat zware vrachtwagens boven de 28 ton of gevaarlijke goederen niet over de weg mogen. Daarnaast heb je de tunnels, de bergen, het klimaat waardoor de keuze tot een dergelijk transferium sneller genomen wordt.

In ons geval, de economische zone van de Lage Landen, is het aanbod van vrachtwagens zo hoog dat het doenbaar moet zijn en zelfs winstgevend van de aannemer die het exploiteert. Het idee is ontstaan toen wij met de cursus verkeerskunde de stad Rijsel en Calais met de Chunnel bezochten. De ambtenaren van Rijsel bleven met hetzelfde probleem zitten na een investering van 100 miljard BEF : er bleven evenveel vrachtwagens doorheen de stad rijden. Ik stelde mij toen de vraag waarom de vrachtwagens tot in Calais moesten rijden om daar op de trein te gaan. Dat zou ook kunnen vanaf Kortrijk, Valenciennes, enz. Hun probleem had meteen opgelost geweest.

[Voltian]

Oorspronkelijk geplaatst door jamaar

Dat was Jan Korsmit, de peetvader van de verkeerskunde in België. Was ook collega van Ben Immers, beiden profesoren aan de TU Delft in Nederland. Immers kent mij ook.



In Zwitserland is er een regeling dat zware vrachtwagens boven de 28 ton of gevaarlijke goederen niet over de weg mogen. Daarnaast heb je de tunnels, de bergen, het klimaat waardoor de keuze tot een dergelijk transferium sneller genomen wordt.

In ons geval, de economische zone van de Lage Landen, is het aanbod van vrachtwagens zo hoog dat het doenbaar moet zijn en zelfs winstgevend van de aannemer die het exploiteert. Het idee is ontstaan toen wij met de cursus verkeerskunde de stad Rijsel en Calais met de Chunnel bezochten. De ambtenaren van Rijsel bleven met hetzelfde probleem zitten na een investering van 100 miljard BEF : er bleven evenveel vrachtwagens doorheen de stad rijden. Ik stelde mij toen de vraag waarom de vrachtwagens tot in Calais moesten rijden om daar op de trein te gaan. Dat zou ook kunnen vanaf Kortrijk, Valenciennes, enz. Hun probleem had meteen opgelost geweest.

mja, lijkt me nog altijd wat utopisch.
btw, als ge dan toch ne peetvader wilt kiezen, dan zal het Immers toch wel zijn zeker!

[jamaar]

Oorspronkelijk geplaatst door Voltian

"- 5 rijstroken op de ring van Brussel zal ook nog niet voldoende zijn. Er moet meer."

==> Pleit je voor uitbreiding van de ring?; Als de ring wordt uitgebreid neemt congestie af en reistijd toe; hierdoor zullen reizigers van andere modi opnieuw geinteresseerd worden om met de auto te gaan, waardoor congestie weer (deels) toeneemt. Ik ben niet per se tegen een uitbreiding, maar dit belangrijke 'rebound-effect' moet wel in rekening worden gebracht, je kan niet zomaar steeds meer capaciteit uitbreiden omdat je dan toch weer file krijgt.

Ja : wij wensen de capaciteit van de ring te verdubbelen. Dat zou kunnen met viaducten, extra rijstroken, maar : dat is een werk van 10tallen jaren en genereert zoveel erger dat het heel wat faillisementen zal tot gevolg hebben. Daarom stel ik de capaciteit te verhogen door strategische alternatieven waardoor een deel van het verkeer anders gerealiseerd wordt dan op de weg. De vrachtwagen op de trein is één, parkeer en rijdt is twee en een dynamische toeritdossering over het hele congestie gebied is drie. Voor Brussel worden op een afstand van 10..20 km van de ring R0 ongeveer 150'000 parkeerplaatsen aangelegd, de gebruiker ervan bespaart ong. 70 km/dag en wint enorm aan tijd. Minder verkeer binnen Brussel, minder uitstoot,... Goed voor iedereen.

Uiteraard zal dit meer verkeer op de weg genereren. Het openbaar vervoer zoals vandaag georganiseerd zal verminderen, maar : er zal meer gemeenschappleijk vervoer gerealiseerd worden dat nog betaald wordt ook.

70 km + parkeerkosten in Brussel kost gemakkelijk 25 €. Vraag 10 € voor te parkeren en het gebruik van een snelverbinding en iedereen heeft er baat bij.

De fouten die het openbaar vervoer maakt zijn :
- men wil de flexibiliteit van een auto benaderen en dat kan niet;
- men beconcurreert de auto waardoor de files zelfs erger worden;
- de kosten van het openbaar vervoer worden niet gedekt door de gebruiker (zonder investeringskost : een ticket voor een TGV dekt 15% van de exploitatiekost, een gewoon trein ticket dekt 25% van de kost, een ticket van De Lijn dekt 12%). De investeringen en het niet betaalde deel van de exploitatie wordt door de niet gebruiker betaald... dit ondermijnt de gemeenschap (economische crisis,...).

Het openbaar vervoer moet geprivatiseerd worden en wordt gemeenschappelijk vervoer (zoals in het frans : le transport en commun). Alleen die verbindingen worden gerealiseerd die renderen, de rest wordt afgebouwd. Sociaal vervoer kan door privé bedrijven, de respectievelijke sociale kassen moeten dit terug betalen en in hun budgetering voorzien.

Men laat de auto zo ver vrij rijden tot zolang hij niet stoort. Waar de congestie te groot wordt wordt in alternatieven voorzien. De alternatieven zullen niet door iedereen kunnen gebruikt worden. Het effect zal wel een verdubbeling van de capaciteit op de ring evenaren.

Oorspronkelijk geplaatst door Voltian

Ik denk overigens dat je met het systeem van toeritdosering & free-flow autostrade, de reistijd hetzelfde zal zijn als file op autostrade...

De ring van Brussel heeft 2x3 rijstroken. In theorie moet dit een capaciteit hebben van 6'000 voertuigen/h. Tijdens de spits halen wij met moeite 3'000. Wordt dit geregeld dan kan men boven de 6'000 vtg/h bekomen zonder files en aan snelheden van 90 tot 110 km/h. Wij hebben hiervan een levend bewijs : op alle autosnelwegen naar Brussel zijn er zowel 's morgens als 's avonds files. Een uitzondering : E40 vanaf Groot-Bijgaarden richting Gent haalt meestal 7'000 vtg/h aan snelheden tussen de 100 en 130 km/h. Oorzaak : de constructie van de wisselaar in Groot-Bijgaarden zorgt voor een toeritdossering samen met de helling van ong. 2 km in het eerste deel van deze autoweg. Een nadeel : per maand een zwaar ongeval tussen Ternat en Wetteren. Met een verkeersbegeleidingssysteem zou dit tot max 2/jaar herleid worden.

[jamaar]

Oorspronkelijk geplaatst door Voltian

btw, als ge dan toch ne peetvader wilt kiezen, dan zal het Immers toch wel zijn zeker!

Korsmit is al een tijdje met pensioen (ik dacht vanaf 2001). Immers is nog actief en zal wel dat vaandel overgenomen hebben.

[jamaar]

Oorspronkelijk geplaatst door Voltian

Reflecteert dit trouwens het mobiliteitstandpunt van LDD? (behalve variable snelheidsbeperking weet ik er eigenlijk niet zoveel over)

LDD stelt overal een 4de rijstrook bij en op de ringen de capaciteit verdubbelen door viaducten te leggen. Men zou dit moeten lezen als overal de capaciteit met 30% omhoog en op de ringen verdubbelen. Hoe men dit exact realiseert laat men voorlopig inhet midden. Mijn ideeën zijn er invulling van hoe het kan zonder extra rijstroken over de hele lengte. Neem aan dat men in 1996 besloten heeft de hele E40 van Brussel tot aan de kust op 4 rijstroken te brengen. Men is daar aan bezig, maar : het zal nog jaren duren eer dat alle bruggen en overbruggingen aangepast zijn om een vierde rijstrook en pechstrook toe te voegen.

Dus ja, maar,...

[Voltian]

Oorspronkelijk geplaatst door jamaar

Korsmit is al een tijdje met pensioen (ik dacht vanaf 2001). Immers is nog actief en zal wel dat vaandel overgenomen hebben.

tzal wel aan mijn leeftijd liggen dan; ik kende Korsmit niet...

[Voltian]

Oorspronkelijk geplaatst door jamaar

Ja : wij wensen de capaciteit van de ring te verdubbelen. Dat zou kunnen met viaducten, extra rijstroken, maar : dat is een werk van 10tallen jaren en genereert zoveel erger dat het heel wat faillisementen zal tot gevolg hebben. Daarom stel ik de capaciteit te verhogen door strategische alternatieven waardoor een deel van het verkeer anders gerealiseerd wordt dan op de weg. De vrachtwagen op de trein is één, parkeer en rijdt is twee en een dynamische toeritdossering over het hele congestie gebied is drie. Voor Brussel worden op een afstand van 10..20 km van de ring R0 ongeveer 150'000 parkeerplaatsen aangelegd, de gebruiker ervan bespaart ong. 70 km/dag en wint enorm aan tijd. Minder verkeer binnen Brussel, minder uitstoot,... Goed voor iedereen.

Uiteraard zal dit meer verkeer op de weg genereren. Het openbaar vervoer zoals vandaag georganiseerd zal verminderen, maar : er zal meer gemeenschappleijk vervoer gerealiseerd worden dat nog betaald wordt ook.

70 km + parkeerkosten in Brussel kost gemakkelijk 25 €. Vraag 10 € voor te parkeren en het gebruik van een snelverbinding en iedereen heeft er baat bij.

De fouten die het openbaar vervoer maakt zijn :
- men wil de flexibiliteit van een auto benaderen en dat kan niet;
- men beconcurreert de auto waardoor de files zelfs erger worden;
- de kosten van het openbaar vervoer worden niet gedekt door de gebruiker (zonder investeringskost : een ticket voor een TGV dekt 15% van de exploitatiekost, een gewoon trein ticket dekt 25% van de kost, een ticket van De Lijn dekt 12%). De investeringen en het niet betaalde deel van de exploitatie wordt door de niet gebruiker betaald... dit ondermijnt de gemeenschap (economische crisis,...).

Het openbaar vervoer moet geprivatiseerd worden en wordt gemeenschappelijk vervoer (zoals in het frans : le transport en commun). Alleen die verbindingen worden gerealiseerd die renderen, de rest wordt afgebouwd. Sociaal vervoer kan door privé bedrijven, de respectievelijke sociale kassen moeten dit terug betalen en in hun budgetering voorzien.

Men laat de auto zo ver vrij rijden tot zolang hij niet stoort. Waar de congestie te groot wordt wordt in alternatieven voorzien. De alternatieven zullen niet door iedereen kunnen gebruikt worden. Het effect zal wel een verdubbeling van de capaciteit op de ring evenaren.


De ring van Brussel heeft 2x3 rijstroken. In theorie moet dit een capaciteit hebben van 6'000 voertuigen/h. Tijdens de spits halen wij met moeite 3'000. Wordt dit geregeld dan kan men boven de 6'000 vtg/h bekomen zonder files en aan snelheden van 90 tot 110 km/h. Wij hebben hiervan een levend bewijs : op alle autosnelwegen naar Brussel zijn er zowel 's morgens als 's avonds files. Een uitzondering : E40 vanaf Groot-Bijgaarden richting Gent haalt meestal 7'000 vtg/h aan snelheden tussen de 100 en 130 km/h. Oorzaak : de constructie van de wisselaar in Groot-Bijgaarden zorgt voor een toeritdossering samen met de helling van ong. 2 km in het eerste deel van deze autoweg. Een nadeel : per maand een zwaar ongeval tussen Ternat en Wetteren. Met een verkeersbegeleidingssysteem zou dit tot max 2/jaar herleid worden.

veel nieuwe elementen; ik ga er eens een nachtje over slapen

[kelt]

0.15€/kilometer kun je nu krijgen als fietsvergoeding....niet belast..

komaan beginnende buikjes,waar wachten jullie nog op

[Dajjal]

Als je ziet dat er ettelijke malen meer geld gepompt wordt in het zwaar verlieslatend openbaar vervoer dan er in onze gebrekkige wegen infrastructuur gestoken wordt, terwijl >90% van het personenvervoer gebeurt in prive-voertuigen is het duidelijk dat er iets mis is.

Meer geld voor wegen en infrastructuur, minder geld voor hopeloos verlieslatend openbaar vervoer !!!

[Voltian]

Oorspronkelijk geplaatst door jamaar

Ja : wij wensen de capaciteit van de ring te verdubbelen. Dat zou kunnen met viaducten, extra rijstroken, maar : dat is een werk van 10tallen jaren en genereert zoveel erger dat het heel wat faillisementen zal tot gevolg hebben. Daarom stel ik de capaciteit te verhogen door strategische alternatieven waardoor een deel van het verkeer anders gerealiseerd wordt dan op de weg. De vrachtwagen op de trein is één, parkeer en rijdt is twee en een dynamische toeritdossering over het hele congestie gebied is drie. Voor Brussel worden op een afstand van 10..20 km van de ring R0 ongeveer 150'000 parkeerplaatsen aangelegd, de gebruiker ervan bespaart ong. 70 km/dag en wint enorm aan tijd. Minder verkeer binnen Brussel, minder uitstoot,... Goed voor iedereen.

Uiteraard zal dit meer verkeer op de weg genereren. Het openbaar vervoer zoals vandaag georganiseerd zal verminderen, maar : er zal meer gemeenschappleijk vervoer gerealiseerd worden dat nog betaald wordt ook.

70 km + parkeerkosten in Brussel kost gemakkelijk 25 €. Vraag 10 € voor te parkeren en het gebruik van een snelverbinding en iedereen heeft er baat bij.

De fouten die het openbaar vervoer maakt zijn :
- men wil de flexibiliteit van een auto benaderen en dat kan niet;
- men beconcurreert de auto waardoor de files zelfs erger worden;
- de kosten van het openbaar vervoer worden niet gedekt door de gebruiker (zonder investeringskost : een ticket voor een TGV dekt 15% van de exploitatiekost, een gewoon trein ticket dekt 25% van de kost, een ticket van De Lijn dekt 12%). De investeringen en het niet betaalde deel van de exploitatie wordt door de niet gebruiker betaald... dit ondermijnt de gemeenschap (economische crisis,...).

Het openbaar vervoer moet geprivatiseerd worden en wordt gemeenschappelijk vervoer (zoals in het frans : le transport en commun). Alleen die verbindingen worden gerealiseerd die renderen, de rest wordt afgebouwd. Sociaal vervoer kan door privé bedrijven, de respectievelijke sociale kassen moeten dit terug betalen en in hun budgetering voorzien.

Men laat de auto zo ver vrij rijden tot zolang hij niet stoort. Waar de congestie te groot wordt wordt in alternatieven voorzien. De alternatieven zullen niet door iedereen kunnen gebruikt worden. Het effect zal wel een verdubbeling van de capaciteit op de ring evenaren.


De ring van Brussel heeft 2x3 rijstroken. In theorie moet dit een capaciteit hebben van 6'000 voertuigen/h. Tijdens de spits halen wij met moeite 3'000. Wordt dit geregeld dan kan men boven de 6'000 vtg/h bekomen zonder files en aan snelheden van 90 tot 110 km/h. Wij hebben hiervan een levend bewijs : op alle autosnelwegen naar Brussel zijn er zowel 's morgens als 's avonds files. Een uitzondering : E40 vanaf Groot-Bijgaarden richting Gent haalt meestal 7'000 vtg/h aan snelheden tussen de 100 en 130 km/h. Oorzaak : de constructie van de wisselaar in Groot-Bijgaarden zorgt voor een toeritdossering samen met de helling van ong. 2 km in het eerste deel van deze autoweg. Een nadeel : per maand een zwaar ongeval tussen Ternat en Wetteren. Met een verkeersbegeleidingssysteem zou dit tot max 2/jaar herleid worden.

klinkt allemaal niet slecht, maar toch niet helemaal doordacht. Zo'n P&R systeem lijkt me een goed idee, maar toch maar eerst goed onderzoeken of het ook echt werkt...

Privatisering van openbaar vervoer, ben ik niet voor. Ik ben het deels eens dat de subsidies nu niet optimaal aangewend worden, maar toch vooral niet vergeten dat er veel mensen (ouderen, lage sociale klasse) voor hun mobiliteit afhankelijk zijn van openbaar vervoer. Ik vind dat openbaar vervoer moet beoordeeld worden op bereikbaarheid eerder dan in functie van #reizigers. Als ik het goed begrijp stel je als alternatief een veredeld taxi-systeem voor, deels betaald door de rijke klassen (dan toch welvaartsspreiding, helemaal voor!). Ik denk dat dit toch nog een stuk duurder is dan een openbaar vervoer netwerk.

Qua capaciteit, ja nu wordt het wat te technisch voor mij en kan ik niet meer mee. Kan best zijn wat je zegt, maar alvorens te kiezen voor een capaciteitsuitbreiding van eender welke snelweg, toch best onderzoeken of de reistijdwinst voldoende is om de investeringskost te rechtvaardigen, rekening houdend met het aanzuigeffect van file-vrije autostrades. (ik weet niet of wat je stelt al onderzocht is).

Is dit het standpunt van LDD trouwens, of jouw persoonlijke mening?

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door Voltian

Privatisering van openbaar vervoer, ben ik niet voor. Ik ben het deels eens dat de subsidies nu niet optimaal aangewend worden, maar toch vooral niet vergeten dat er veel mensen (ouderen, lage sociale klasse) voor hun mobiliteit afhankelijk zijn van openbaar vervoer. Ik vind dat openbaar vervoer moet beoordeeld worden op bereikbaarheid eerder dan in functie van #reizigers. Als ik het goed begrijp stel je als alternatief een veredeld taxi-systeem voor, deels betaald door de rijke klassen (dan toch welvaartsspreiding, helemaal voor!). Ik denk dat dit toch nog een stuk duurder is dan een openbaar vervoer netwerk.

Een systeem van (al dan niet gesubsidiëerde) taxi's zou toch wel eens heel wat geodkoper kunnen zijn dan veel van het huidige OV. Ga eens kijken kijken wat voor OV men in landen heeft waar de overheid de middelen om het te subsidiërem moet heeft. Wat vind je daar? Taxis. En vaak goedkoper dan bus of trein bij ons.

Bij De Lijn komen slechts 5% van de inkomsten uit de verkoop van vervoersbewijzen. Dat betekent heel eenvoudig dat voor elke euro die je aan de buschaufeur geeft de belastingbetaler er nog eens 19 bij legt. En dat is voor heel Vlaanderen. Op het platteland zal het nog extremer zijn. Ik moet hierbij denken aan een busondernemer uit Noord Nederland die ooit verklaarde dat hij alle vaste klanten van een bepaalde lijn gratis een auto zou aanbieden als hij de lijn mocht sluiten. Zoveel geld moest er bij...

[manta]

Oorspronkelijk geplaatst door jamaar

- zet alle vrachtvervoer op de trein en transfereer het doorheen het congestie gebied. Dit is een virtuele capaciteitsverhoging van het hele autosnelwegennet binnen het congestie gebied (Brussel en Antwerpen) met één 4de rijstrook. Dit kan in 3 jaar gerealiseerd worden, verstoort het verkeer niet en verhoogt het (financiëel) rendement van de NMBS. Pas dit toe in Nederland, België en noord Frankrijk en wij halen per dag 100'000 vrachtwagens van ons wegennet.

Ja , en hoe gaat dat in de praktijk gaan ???
- Het gaat zeer leuk zijn om te zien hoe de wetgevers een oplossing vinden voor de "echte" problemen die daar bij komen ...
Het doet me een beetje denken aan de knoeiboel die men had/heeft met vrachtwagens die op een veer een overtocht nemen . Gaat men dit in de praktijk dan als "rust" voor de chauffeur nemen , of zijn het werkuren , of zijn het rij-uren ??? De schijf van een chauffeur gaat (zeker niet met de digitale tacho) geen rekening kunnen houden met een verplaatsing van 1000 km zonder te rijden ...

- Indien u graag goederen over het spoor ziet gaan zou ik u toch even willen wijzen op het feit dat er al heel veel mogelijkheden zijn . Containers zijn daar een goed voorbeeld van , maar firma's als Ambrogio (niet de bedoeling om reclame te maken , 'k kan effe niet op een ander voorbeeld komen...) doen het al jarenlang met huifwagens ook ... Ga maar eens kijken bij de spoorwegterminals aan de haven og in Mechelen ...Stukgoederen in een huifwagen , klaar om naar het land van bestemming te reizen ...
(Persoonlijk ben ik er tegen want internationaal rijden is de max ...)

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door manta

- Indien u graag goederen over het spoor ziet gaan zou ik u toch even willen wijzen op het feit dat er al heel veel mogelijkheden zijn . Containers zijn daar een goed voorbeeld van , maar firma's als Ambrogio (niet de bedoeling om reclame te maken , 'k kan effe niet op een ander voorbeeld komen...) doen het al jarenlang met huifwagens ook ...

Ambrogio (of Ewals, of noch een paar andere logistiekers) doen het met wissellaadbakken om een heel erg eenvoudige reden: Containers passen niet echt in het europese logistieke concept, en worden voor binnen EU verkeer dan ook niet veel gebruikt.
Het probleem: De hele Europese logistiek is gebaseerd op standaard paletten van 0,8 x 1,2 meter. De zeecontainer komt echter uit de VS, en heeft een binnenbreedte van 2,35 m. Je kan er dus net niet twee paletten naast elkaar in kwijt. In een vrachtwagen (of een dergelijke wisselbak) echter wel.

De laatste jaren zit goederenvervoer per spoor weer in de lift. Dit vooral omdat de monopolies van de verschillende staatsbedrijven doorbroken zijn, en er nu verschillende partikulieren op de markt aktief zijn die een veel betere service leveren.

[nihao]

Dit debat kan wel wat nuancering gebruiken. Stel dat dat van die 5% kostendekking van het openbaar vervoer klopt (quod non, maar daar hebben we het wel een andere keer over) dan is dat nog altijd 5% beter dan de kostendekkingsgraad van de automobiliteit. LDD zal dan wel weer met de accijnzen en zo komen aandraven, maar het simpele feit is dat die nog niet eens de 'Kyoto'-kost dekken...
Trouwens, het ontgaat me volledig wat er zo liberaal is aan die hele massieve staatstussenkomst in alle vormen van transportkosten, en het pariculiere vervoer in het bijzonder.