nog meer touringwaanzin

[nihao]

Touring heeft een nieuw profiel voor de 'klassieke' drievakswegen voorgesteld.

Goed idee, want die drievakswegen zijn synoniem met moordwegen.

Alleen wil Touring de ongeluksfactor nog verhogen.

Het profiel voorziet namelijk in voetpaden van amper 1 meter, onder de wettelijke norm binnen de bebouwde kom, en voor alle niet-modale voetgangers (rolstoelgebruikers, kinderwagens...) te weinig; en ook in aanliggende dubbelrichtingsfietspaden... die bij fietsers bekend staan onder de naam moordstroken, en niet ten onrechte als je de BIVV-studie die net ligt te drogen erop naslaat...

[Blue Sky]

Vakidiotie is een groot probleem. Zo hebben mensen die enkel met de auto rijden enkel oog voor de verzuchtingen van de automobilisten en houden ze zogoed als geen rekening met de andere weggebruikers.
Het is soms huiveringwekkend wat men soms durft ontwerpen als infrastructuur. Het zou goed zijn als de ontwerpers ervan zelf met de fiets rijden, zelf autorijden en ook te voet gaan en dan ook nog eens luisteren naar de “gedelegeerden” van aangehaalde groepen.

[Alboreto]

Ja, zo kan ik het ook. Voetpaden en fietspaden opofferen en de fietspaden vlak naast de versmalde rijdstroken leggen.

De doorstroming en snelheid zal er zeker door verhogen, wat ideaal is als ge zo rakelings langs de fietsers en voetgangers raast.

/sarcasme (voor alle duidelijkheid)

[DriesO]

En er is natuurlijk al een reactie-persbericht.

[...]

10 redenen waarom het voorstel van Touring kant noch wal raakt...



1) Verminderen meer rijstroken effectief het fileleed? Gedeeltelijk wel, maar de capaciteit van een weg wordt bepaald door knelpunten: kruispunten of doortochten van een dorpskern waar het verdubbelen van het aantal rijstroken niet mogelijk is. Door het verdubbelen van de rijstroken buiten de knelpunten ga je gewoon de file anders bufferen.

2) De vergelijking van Touring met Nederland gaat niet op: daar gebeurt het op snel- en ringwegen, wegen waarop geen voetganger- of fietsverkeer is. Ook de ruimtelijke ordening in Nederland is helemaal anders. Op gewestwegen in Vlaanderen heb je om de haverklap de toegang tot een woning of winkel of kruispunten (lintbebouwing).

3) Touring gaat helemaal voorbij aan de categorisering van de wegen. Dat wil zeggen dat je bepaalde wegen zoals autosnelwegen gaat voorbehouden voor “verbinden”, dus met klemtoon op doorstroming en andere wegen voor “ontsluiten” en “verzamelen”. Op wegen die niet als hoofdfunctie verbinden hebben, moet je ook die andere functies mogelijk maken en ook ruimte voorzien voor andere weggebruikers. Het is aan de wegbeheerder om functie en gebruik van de weg in evenwicht te brengen.

4) Het wegbeeld dat Touring schetst bestaat zo goed als nergens in Vlaanderen. Langs de meeste gewestwegen vind je naast de rijbaan ook een parkeerstrook langs 1 of beide zijden. Daar wil Touring blijkbaar niet op beknibbelen, dat doen ze wel op ruimte die de veiligheid van de weggebruikers verbetert (zoals de middenstrook en het fietspad). Het is schrijnend dat ‘meer doorstroming’ enkel ten koste mag gaan ten opzichte van andere weggebruikers en niet van automobilisten zelf.

5) Het wegnemen van een linksafstrook (of “middenstrook”) zal leiden tot heel wat kop-staart-botsingen, dit is net de reden dat de klassieke 3-vaksgewestwegen (in de jaren ’70 aangelegd als 2 betonplaten van 4,5 m breed) nu allemaal een middenstrook krijgen.

6) De fietspaden langs beide zijden vervangen door een tweerichtingsfietspad (dat overigens te smal is volgens de normen van het Vademecum Fietsvoorzieningen) is nefast voor de veiligheid van fietsers (blijkt uit recente studie: http://www.verkeerskunde.be/sites/de...ember_2011.pdf). Ook aanliggende fietspaden zijn levensgevaarlijk langs drukke gewestwegen. Een aanliggend tweerichtingsfietspad wil zeggen dat een fietser rakelings langs verkeer in de andere richting rijdt.

7) De breedte van het voetpad verminderen tot 1m is niet realistisch. Nu al wordt het voetpad gebruikt om voorzieningen zoals elektriciteitskasten en verlichtingspalen op te installeren. Als je het voetpad vermindert tot 1 m, wil dat zeggen dat rolstoelpatiënten of ouders met een kinderwagen niet meer op het voetpad kunnen en bij gebrek aan fietspad langs beide zijden dan maar de rijbaan op moeten.

8) Het dwarsprofiel dat Touring voorstelt maakt van de weg een onoverkomelijke barrière: voetgangers of fietsers moeten 11,5 meter rijstrook oversteken naar de overkant, zonder ergens een rustpunt. Om naar de bakker aan de overkant te gaan zit er niets anders op dan de auto te nemen.

9) Ook met de aanwezigheid van openbaar vervoer houdt Touring geen rekening. De Lijn vraagt standaard 3,30 m (inclusief goot) als rijbaanbreedte (inclusief spiegels kan een bus 3,05 m breed zijn). Daarenboven heb je hier en daar een halte nodig. Die kan perfect op de rijbaan (bij aangepaste snelheden), maar er is ook plaats nodig voor een haltepaal en een schuilhuisje.

10) Dat de voorgestelde herinrichting niet veel werk vraagt is ook niet helemaal juist: onder parkeerstrook, voetpad en fietspad ligt een heel andere fundering dan onder de rijbaan, met daarenboven heel wat nutsleidingen. Je moet de weg dus zo goed als volledig opnieuw gaan aanleggen.

http://www.komimo.be/content/niet-mi...-voor-de-fiets

[Micele]

Dat versta ik onder echte drievakswegen, ttz 2+1 met alternerende inhaalmogelijkhed, als doorstroomweg met verbindingsfunctie (géén zwakke weggebruiker, ttz of ruim gescheiden - verplicht - fietspad)

Die MINDER ruimte innemen als onze 1+1 wegen met nutteloze middenberm of gearceerde beton (verdrijvingsmarkeringen)

http://de.wikipedia.org/wiki/Autobah...ungsfahrbahnen

Diese Straßen benötigen insgesamt nur drei Spuren, bieten aber dennoch einen guten Überholkomfort. Allerdings sind die Beschilderung und die Straßenmarkierung äußerst aufwendig, da jeder 2-1-Wechsel mehrfach angekündigt werden muss. Zudem muss diese aufwendige Straßenmarkierung insbesondere im Wechselbereich zwingend in einem guten Zustand gehalten werden.

Das System wurde geschaffen, um bei relativ wenig Landschaftsverbrauch einen guten Überholkomfort zu schaffen.

Inhaalcomfort dat woord bestaat wslk niet in de Van Dale.

http://www.dvr.de/presse/seminare/2119_5.htm


Überlandverbindung mit gesicherten Überholmöglichkeiten, Wildschutzzäunen und hindernisfreiem Seitenraum

Maar daar heeft Touring het niet over... ofwel ?

2) De vergelijking van Touring met Nederland gaat niet op: daar gebeurt het op snel- en ringwegen, wegen waarop geen voetganger- of fietsverkeer is. Ook de ruimtelijke ordening in Nederland is helemaal anders. Op gewestwegen in Vlaanderen heb je om de haverklap de toegang tot een woning of winkel of kruispunten (lintbebouwing).

3) Touring gaat helemaal voorbij aan de categorisering van de wegen. Dat wil zeggen dat je bepaalde wegen zoals autosnelwegen gaat voorbehouden voor “verbinden”, dus met klemtoon op doorstroming en andere wegen voor “ontsluiten” en “verzamelen”. Op wegen die niet als hoofdfunctie verbinden hebben, moet je ook die andere functies mogelijk maken en ook ruimte voorzien voor andere weggebruikers. Het is aan de wegbeheerder om functie en gebruik van de weg in evenwicht te brengen.

4) Het wegbeeld dat Touring schetst bestaat zo goed als nergens in Vlaanderen. Langs de meeste gewestwegen vind je naast de rijbaan ook een parkeerstrook langs 1 of beide zijden. Daar wil Touring blijkbaar niet op beknibbelen, dat doen ze wel op ruimte die de veiligheid van de weggebruikers verbetert (zoals de middenstrook en het fietspad). Het is schrijnend dat ‘meer doorstroming’ enkel ten koste mag gaan ten opzichte van andere weggebruikers en niet van automobilisten zelf.

5) Het wegnemen van een linksafstrook (of “middenstrook”) zal leiden tot heel wat kop-staart-botsingen, dit is net de reden dat de klassieke 3-vaksgewestwegen (in de jaren ’70 aangelegd als 2 betonplaten van 4,5 m breed) nu allemaal een middenstrook krijgen.

Zo goed als nergens .

Is men zeker dat Touring de wegen en de ruimte niet kent, Vlaanderen is niet enkel de Vlaamse ruit hoor. Wie kent de wegen dan beter als Touring ?

Waar een linksafstrook komt wordt de 2+1-rijbaan kortstondig:
| 1 | linksaf-s | 1 |

[Micele]

vervolg,
- bijna geen ruimte voor 2+1 wegen in Vlaanderen zegt de "fietsersbond" ?
- plaats te weinig en smalle onveilige fietspaden zeggen ze ?

één foto maar, nochtans uit de met afstand dichtbevolkste Provincie van Vlaanderen, met > 600 inw./km².

http://www.addemar.be/files/cust_121...il_report.html

Daar is alleszins plaats zat, en de snelheidsmax absurd laag. (best uitvergroten)

Komt uit topic: ´ Typisch België (post maar) ´
zou beter in ´typisch Vlaanderen´ moeten veranderd worden (Gewest is baas over zijn wegen)
http://forum.politics.be/showthread.php?t=160064

[Alboreto]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Dat versta ik onder echte drievakswegen, ttz 2+1 met alternerende inhaalmogelijkhed,

Daar gaat het niet over.
Op uw foto's zijn duidelijk geen fietspaden, noch voetpaden.

[kelt]

De jankers van VAB en Touring gaan gewoon verder met hun geteut...

Nu zijn er "teveel ongevallen wegens obstakels LANGS de weg"...

Men maakt natuurlijk allusie over de vele "onveilige" bomen waar iemand tegen terechtkomt"....
Iets wat 30/40 jaar volstrekt stil staat is nu onveilig....zover is het gekomen
...er wordt zelfs,hulpvaardig,gesuggereerd om de bomen wit te schilderen en zo.
Misschien moet ook eens de lintbebouwing aangepakt worden,de zomerterrassen,de vele geparkeerde auto's,de electriciteitskabientjes,de soms wat uitdagende reclameborden,terwijl we ons nu toch LANGS de weg aan het bemoeien zijn?
Op minder dan 1 kilometer van mijn huis weet ik twee plaatsen waar een zwaar beschadigde boom staat langs de weg,en waar nog wat resten van knuffels en kruisjes bij liggen.Een jonge man is tegen die boom om het leven gekomen....

Voor vele mensen (waaronder mezelf) is een boom een aanwinst,een rij bomen een mooi ornament in onze verder zo lelijke omgeving..
Voor verkeersovertreders(dronken,gedrogeerd,macho-gedrag van jonge mannetjes) is zo een boom de plaats waar het leven tegen eindigt.....(het zou anders een diepe gracht,een duiker,of een mede-weggebruiker geweest kunnen zijn...)


bomen weg dan maar?

ik dacht het niet!
VAB en Touring bewijzen hun leden geen dienst met verder de onnozelaar uit te hangen...

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door kelt

De jankers van VAB en Touring gaan gewoon verder met hun geteut...

Maar deze keer hebben ze groot gelijk.

[Alboreto]

Oorspronkelijk geplaatst door kelt

VAB en Touring bewijzen hun leden geen dienst met verder de onnozelaar uit te hangen...

Ik denk dat ik toch maar eens mijn lidmaatschap ga opzeggen.
Een organisatie die zoveel domheid tentoon spreidt kan me onmogelijk een goede dienstverlening bieden.

[Micele]

Tja, Duitsland en Nederland en menige andere landen doet het Be al vele jaren voor hoe men de wegrandinfrastuctuur veel veiliger maakt, door de ongevalgevolgverzwarende wegrandinfra doordacht aan te pakken.
Samengevat in ´t Duits: Gezielte Maßnahmen im Rahmen von Verkehrssicherheitsprogrammen

- Met licht onderhoudbaar laag struikgewas ruim op bepaalde afstand vd wegrand indien men een echt veilig tunnelefect wil.

- Met zachte afbrekende reflectorpaaltjes als indirecte constante oriënteringsverlichting voor de sterke weggebruiker.
Met degelijk beveiligde middenbermen bij 2+2 enz...

- En als er al een rij bomen blijft staan op kritieke punten (bochten, enz...) gaan ze die min of meer proberen te beveiligen (er zijn nog strenge ´groene wetten´ die de Duitsers opvolgen)

Rap een paar D-links, en enkele quotes:

http://www.udv.de/uploads/tx_udvpubl...lle_100209.pdf
Unfallforschung kompakt
Bekämpfung von Baumunfällen auf Landstraßen

De aanpak of bestrijding van boomongevallen op gewone wegen

Een compacte D-studie (13 Länder) betreft de problematiek van "verkeersongevallen eindigend op bomen", vooral op hun gewone wegen.
Vooral de opmerkelijk positieve evolutie van de grote daling van het aantal verkeersslachtoffers die op bomen - als gevolgverzwarend - vallen.
Dit tussen 1995 en 2008. Vóór 1995 was er geen echt onderzoek naar. Vanaf 1995 begonnen de doordachte maatregelen.

De ontwikkeling en evolutie op de Landstraßen (gewone wegen buiten bbk), deze wegen zijn per voertuigkilometer absoluut de gevaarlijkste wegen (in alle anden):

- 1/5 van alle mogelijke verkeersdoden eindigde dodelijk op een boom (als ongevalgevolg).

- 1/5 van al de verkeersdoden gebeuren bij boomongevallen, 82 % daarvan op gewone wegen (Landstraßen) ;

- de dodelijkheid bij boomongevallen wordt zwaar onderschat door de weggebruikers, nochtans is dat het absoluut verzwarendste kenmerk;

- ondanks de genomen structurele maatregelen valt in 2008 nog altijd 1/3 van de verkeersdoden op gewone wegen bij een boomongeval.

- qua ongevalgevolg vallen per 1000 verkeersongevallen met boombetrokkenheid nog 76 doden, dat is 2,3 maal meer dan het algemeen dodelijk risico op de Landstraßen.

2 Entwicklung der Baumunfälle

Im Jahr 2008 wurden 931 Menschen bei Unfällen mit Aufprall auf Bäume getötet, 6.350 wurden schwer verletzt.

Bezogen auf alle 4.477 Verkehrstoten im Jahr 2008 ist etwa jeder fünfte Verkehrstote (931) bei einem Baumunfall ums Leben gekommen, 82 % davon auf Landstraßen [1].

Insgesamt ereigneten sich etwa drei von vier Baumunfällen mit Personenschaden auf Landstraßen.

Baumunfälle stellen hier das häufigste Merkmal bei Unfällen mit Getöteten dar. Die Gefahr, die von einem Aufprall auf Bäume ausgeht, wird jedoch von vielen Verkehrsteilnehmern weit unterschätzt.

Zwischen 1995 und 2008 ist die Anzahl der Getöteten und Schwerverletzten auf deutschen Landstraßen um mehr als die Hälfte zurückgegangen (Bild 1)[1].
Bei Baumunfällen ist sogar ein etwas stärkerer Rückgang zu verzeichnen.

Trotzdem kam 2008 immer noch fast jeder dritte bei einem Unfall auf Landstraßen Getötete durch einen Baumunfall ums Leben.

Dieses Verhältnis hat sich gegenüber 1995 für diese Straßenkategorie kaum verändert. Je 1.000 Baumunfälle mit Personenschaden auf Landstraßen in 2008 starben 76 Verkehrsteilnehmer, das ist etwa das 2,3-fache der allgemeinen Gefahr, auf Landstraßen getötet zu werden.

In Bild 2 ist die Entwicklung der Anzahl der Getöteten bei Baumunfällen in den 13 Flächen- Bundesländern zwischen 1995 und 2008 dargestellt. Brandenburg (BB) hatte 1995 die meisten Getöteten durch Baumunfälle (N=344).

De aanpak en het resultaat voor Duitsland = gemiddeld 60 % minder doden, enkel bij boomongevallen na 13 jaar (1995-2008):
(hierbij ook rekening gehouden - voor meer frontale botsingen met bomen - dat het gordeldrachtpercentage in D steeds lang bij de hoogste in Europa hoorde > 90 % (de Belgische eerder bij de laagste...)

Naargelang deelstaat een vermindering van minimum 34 % tot 80 % doden bij botsing op een boom: algemeen D gaf een vermindering van ~ 60 %.

Gezielte Maßnahmen im Rahmen von Verkehrssicherheitsprogrammen haben einen Rückgang um 80 % bewirkt. 2008 starben 276 Menschen weniger nach Aufprall auf Bäume als noch 1995. In Niedersachsen (NI) hingegen ist ein Rückgang der Getöteten im selben Zeitraum um nur 34 % festzustellen, obwohl sich die Anzahl der Getöteten bei Baumunfällen im Bundesdurchschnitt um etwa 60 % reduziert hat.

Nu de Belgische natte-vinger-prutsmentaliteit:

- maakt wegen buiten de bbk (70-90 regime) onveilig door steeds weer ondoordacht jonge bomen aan te planten op nauwelijks 1-1,5 m van de wegrand (ook bij nieuwe wegen), en zelfs op de middenberm van 2+2-90 kmh wegen. En die dan ook nog onbeschermd te laten.
- laat dikwijls de oude onbenutte betonpalen staan alhoewel stroomleidingen al jarenlang ondergronds verlegd zijn. Enz...
- maakt wegen buiten de bbk extra onveilig door tussen die bomen bijkomend massa´s onbeschermde harde (geen kreukelpalen) verlichtingspalen te planten aan de wegrand en ook op de middenberm. De soms weelderige bomengroei doet de rest, de takkken en bladeren houden het licht weg van de weg. Hier en daar vallen nog bijkomend lichten uit waardoor de weggebruiker dikwijls afwisselend in een wat diffuus verlicht <> donker gat afwisselend rijdt. De ogen moeten zich telkens snel aanpassen...

Nu de aanbevelingen van de Duitse studie:
(eentje vertaal ik)

5 Schlussfolgerungen und Empfehlungen

Baumunfälle sind besonders schwere Abkommen-
Unfälle, die sich überwiegend bei hohen Geschwindigkeiten ereignen. Deshalb empfiehlt die Unfallforschung der Versicherer:

 Eine Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit
mit gezielter Überwachung an Häufungen von Baumunfällen; in Alleen sollte maximal Tempo 80 angestrebt werden,

 Ausstattung der Unfallschwerpunkte mit Schutzplanken,

 sinnvolle Kombination bekannter und wirksamer
Maßnahmen,

 kein Nachpflanzen oder Neupflanzen von
Bäumen ohne Schutzplanken,

 Ausstattung von Fahrzeugen mit sinnvollen,
die Sicherheit erhöhenden Fahrerassistenzsystemen.

 Geen na-inplanten of nieuw planten van bomen zonder "vangrails of alternatieven"
Vooral het tegendeel zie je regelmatig op de Be-wegen gebeuren, daar zijn ze heel goed in... de prutsers.

Enkele evolutiegrafieken vindt men hier:
http://www.polizei.niedersachsen.de/...009/index.html

vb deelstaat Brandenburg:

http://www.expertas.de/01_en/02_docs...ub2004/8.htm#3


Abb. 66: Anteil der Baumunfälle am Unfallgeschehen (Unfälle, Schwerverletzte und Getötete).

Während noch 1997 311 Personen bei 3.415 Baumunfällen starben, waren es im Jahr 2004 118 Personen bei 1.576 Baumunfällen. 2003 gab es noch 137 Tote nach Kollisionen mit Bäumen. 700 (2003: 874) Personen wurden schwer und 865 (969) leicht verletzt.

Of op 7-8 jaar tijd een daling van 53% boomongevallen, met als gevolg 62% minder specifieke verkeersdoden.

Heeft er iemand ondertussen al iets gehoord van dergelijk en degelijk onderzoek/aanpak in Be ?

Wacht... probeert Touring en andere organisaties de overheid alweer eens wakker schudden, zo om de 3 jaar... ?

Is dan Nederland enkel een voorbeeldland als het om het plaatsen van flitspalen gaat, en voor de rest niet willen/kunnen, en enkel kassa ... ?

Een mooie studie -enkel- enkelvoudige ongevallen of bermongevallen in NL genoemd, die redelijk veel voorkomen. Lees vooral de te nemen maatregelen.
(bij een boomongeval kunnen er natuurlijk ook meerdere voertuigen betrokken geraken, dus één van de vtg of mss ook kwetsbare weggebruiker, hoofdoorzaak zijn...)

http://english.verkeerenwaterstaat.n...ongevallen.pdf

Rijkswaterstaat - Analyse Enkelvoudige Ongevallen - Eindrapport April 2008
p. 16
4.2 De lokale situatie als primaire factor

Kenmerken van de weg en onveilige wegen

Er zijn wegen, vooral regionale hoofdwegen, die bekend staan om hun langdurige onveiligheid. De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV, 2005) heeft 7 van die wegen voor nader onderzoek geselecteerd. Op die 7 wegen waren gemiddeld 23 doden per jaar en 254 gewonden.

Het risico ter plaatse was bijna vier keer zo hoog als het gemiddelde risico voor autowegen. In Noord Brabant zijn eenzijdige verkeersongevallen geanalyseerd voor de periode 1995-2002 (Haskoning, 2001). Ook hieruit kwam naar voren dat er wegen zijn waarop in de beschouwde periode relatief veel meer eenzijdige ongevallen plaatsvonden dan op andere vergelijkbare wegen. Deze wegen en wegtrajecten zijn benoemd en nader bekeken. Soms ontbrak verlichting, op sommige trajecten was bij een ongeval het percentage alcoholgebruik hoger. In de eerder genoemde studie van Haworth et al (1997) is gevonden dat op 3/4 van locaties bomen of palen stonden.

Bermongevallen

Enkelvoudige ongevallen worden soms getypeerd als ‘bermongevallen’. Vaak eindigt het slachtoffer na een ongeval in de berm. De inrichting van de berm is dan ook een belangrijke factor in de afloop van enkelvoudige ongevallen. Een vergevingsgezinde berm heeft een obstakelvrije zone (met alleen botsveilige objecten) en is voldoende draagkrachtig.

Staan er toch obstakels in de berm dan moeten deze worden afgeschermd (SWOV, 2007).

De SWOV heeft in 2001 berekend dat met maatregelen op het gebied van bermbeveiliging op jaarbasis enkele tientallen doden kunnen worden bespaard op 80 km/uur-wegen. Schoon (2003) geeft aan dat, wanneer alle wegbeheerders voldoende budget voor bermverharding vinden, na zo’n 15 jaar een jaarlijkse besparing van ruim 30 doden is te realiseren.

Bochten

Op een neergaande helling levert een krappe horizontale boog extra risico’s op (CROW, 1999; Ivan et al, 1999).
In het Handboek veilige inrichting van bermen (CROW, 2004) worden enkele studies genoemd die de (infrastructurele) omstandigheden beschrijven bij enkelvoudige ongevallen. Hieronder ook een studie van Hedman (1989). Hedman geeft ondermeer aan dat een toenemende breedte van rijbaan en berm, het ongevalrisico reduceert. Hij geeft echter ook aan dat het nauwelijks mogelijk is om mogelijke effecten van andere factoren uit te sluiten. Het effect van toenemende breedte wordt daardoor waarschijnlijk overschat.
...
p 20:
Maatregelen gericht op de weg

In de bestudeerde literatuur en in de interviews is een groot aantal mogelijke maatregelen naar voren gebracht die een bijdrage zouden kunnen leveren aan het verminderen van het aantal slachtoffers ten gevolge van enkelvoudige ongevallen.
Hieronder een samenvatting daarvan:
• De Onderzoeksraad voor Veiligheid beveelt aan om de gevaarlijkste wegvakken aan te pakken met
maatregelen zoals:
− aanpassen bermen (met semi-verharding),
− controle op obstakels in bermen,
− onderzoek naar verlichting en afwatering ter plaatse.
• Bermversteviging. De berm wordt steviger gemaakt, zodat het voertuig niet wegzakt in de wegberm en gemakkelijker kan corrigeren. Mochten alle wegbeheerders voldoende budget voor bermverharding op stroomwegen vinden, dan is na ongeveer 15 jaar een jaarlijkse besparing van ruim 30 doden te realiseren (Schoon, 2003).
Naast bermverharding is Schoon van mening dat ook een voldoende obstakelvrije zone belangrijk is om het aantal wegbermongevallen te reduceren.

• De door Davidse e.a. (2007) voorgestelde maatregelen richten zich op veilige bermen (semi-verharde bermen, obstakelvrije zones, afscherming van obstakels), markering (ribbel- of ‘rumble’ strips) en schoonhouden van het wegdek.

• Obstakelvrije zones. Een obstakelvrije zone creëren door de afstand tot obstakels (bomen) te vergroten en gelegenheid te geven tot uitrollen en snelheidsverlaging. Bijvoorbeeld op provinciale wegen bomen of obstakels binnen 4,5 meter weghalen. Indien de mogelijkheid wordt geboden om botsvrij van een talud af te rijden, dan moet de obstakelvrije zone vervolgens onderaan het talud opnieuw beginnen.

• Botsveilig meubilair / obstakels. Dit zijn obstakels die zijn geconstrueerd om af te breken bij bepaalde botskrachten.

• Afschermen van meubilair / obstakels. Kaatsende of vangende, geleidende voorzieningen.

• Motorvriendelijke geleideconstructie: waar een motorrijder niet onderdoor kan glijden (i.t.t. tot de zogenaamde “patatsnijder”).

• enz...

Voor NL: ruim 30 doden per jaar minder "ENKEL enkelvoudige bermongevallen", en dat in een al-veilig-weginfra-land zoals NL.
(met GB Zweden en Duitsland top 4 in Europa betreft verkeersdoden/inwoners)

Wie waagt een extrapolatie op onze Be-wegrand-prutsinfra ? (dan liefst de analyse volledig doornemen)

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door nihao

Touring heeft een nieuw profiel voor de 'klassieke' drievakswegen voorgesteld.

Goed idee, want die drievakswegen zijn synoniem met moordwegen.

Alleen wil Touring de ongeluksfactor nog verhogen.

Het profiel voorziet namelijk in voetpaden van amper 1 meter, onder de wettelijke norm binnen de bebouwde kom, en voor alle niet-modale voetgangers (rolstoelgebruikers, kinderwagens...) te weinig; en ook in aanliggende dubbelrichtingsfietspaden... die bij fietsers bekend staan onder de naam moordstroken, en niet ten onrechte als je de BIVV-studie die net ligt te drogen erop naslaat...

Heb je een link die leidt naar dat voorstel? Ik vind er niets van terug op de site van Touring.

[freespirit]

In België / Vlaanderen is men goed gek: terwijl nu weer wordt aangetoond dat 'onduidelijke obstakels' juist tot meer ongevallen en meer verkeersonveiligheid leiden, blijven bepaalde gemeenten - onder druk van de 'groene jongens' in de gemeenteraden allicht - maar gevaarlijke obstakels bijzetten of wegversmallingen maken om toch maar de snelheid af te remmen. Deze obstakels worden vaak niet degelijk aangekondigd en in geval van botsingen met twee betrokken partijen kan er ook een heel juridisch steekspel ontstaan over 'wie in fout is'. Enkele gemeenten bij ons in de buurt vinden het blijkbaar nodig totaal onverantwoorde bloembakken op de weg te zetten om zo een gevaarlijke trechter te creëeren (in praktijk geldt hier het recht van de sterkste, de meest associale chauffeur gaat er eerst door en de tegenligger moet alles toegooien om een aanrijding te vermijden). Andere gemeenten specialiseren zich dan weer in (te) hoge drempels, waar je zelfs tegen de 'legale' snelheid je ophanging aan kapot rijdt. Ook verkeersplatformen en een te smalle herinrichting van doorgangsbanen zijn schering en inslag. En dan zwijgen we nog over de (bewuste?) wirwar aan verkeersborden en snelheden die sommige gemeentes kenmerken.

Hoog tijd dat het verkeersbeleid volledig wordt overgeheveld naar het gewestelijke niveau en dat het stopt dat de gemeentes afzonderlijk onder druk van een paar van hun lokale mandatarissen het hele verkeer in de regio kunnen verzieken door onverantwoorde ingrepen. Het provincieniveau mag van mij helemaal afgeschaft worden, dus ook hun verkeersbeleid.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door freespirit

In België / Vlaanderen is men goed gek: terwijl nu weer wordt aangetoond dat 'onduidelijke obstakels' juist tot meer ongevallen en meer verkeersonveiligheid leiden, blijven bepaalde gemeenten - onder druk van de 'groene jongens' in de gemeenteraden allicht - maar gevaarlijke obstakels bijzetten of wegversmallingen maken om toch maar de snelheid af te remmen. Deze obstakels worden vaak niet degelijk aangekondigd en in geval van botsingen met twee betrokken partijen kan er ook een heel juridisch steekspel ontstaan over 'wie in fout is'. Enkele gemeenten bij ons in de buurt vinden het blijkbaar nodig totaal onverantwoorde bloembakken op de weg te zetten om zo een gevaarlijke trechter te creëeren (in praktijk geldt hier het recht van de sterkste, de meest associale chauffeur gaat er eerst door en de tegenligger moet alles toegooien om een aanrijding te vermijden). Andere gemeenten specialiseren zich dan weer in (te) hoge drempels, waar je zelfs tegen de 'legale' snelheid je ophanging aan kapot rijdt. Ook verkeersplatformen en een te smalle herinrichting van doorgangsbanen zijn schering en inslag. En dan zwijgen we nog over de (bewuste?) wirwar aan verkeersborden en snelheden die sommige gemeentes kenmerken.

Hoog tijd dat het verkeersbeleid volledig wordt overgeheveld naar het gewestelijke niveau en dat het stopt dat de gemeentes afzonderlijk onder druk van een paar van hun lokale mandatarissen het hele verkeer in de regio kunnen verzieken door onverantwoorde ingrepen. Het provincieniveau mag van mij helemaal afgeschaft worden, dus ook hun verkeersbeleid.

Wie zeg je het ...

Verkeersminister Steve Stevaert bazuinde ergens in 1999* dat alle onwettige verkeerdrempels ten laatste in 2002 uit het straatbeeld moesten verdwijnen of tenminste aangepast moesten zijn, ten gevolge van KB 09.10.1998... Bron: * http://docs.vlaamsparlement.be/websi...rg/258815.html
We zijn binnenkort 10 jaar later.

Onlangs kreeg ik een politiek blaadje in mijn brievenbus (okt 2011, ligt naast mij), een oppositiepartij had het aantal onwettige drempels in onze gemeente geteld en nagemeten. (ik geloof ze bijna op hun woord omdat ik regelmatig met de auto en fiets rij en de evolutie al die jaren meemaakte)

Resultaat, ik lees letterlijk :
totaal 119 verkeerdrempels werden er geteld.
82 voldeden niet aan de huidige wettelijke afmetingen (wet van 1998 ! )
evolutie sinds 2000 van die 82 onwettelijke:
13 verkeersdrempels verwijderd.
12 nieuwe verkeerdrempels geplaatst.

rest nog 57 onwettige verkeersdrempels anno 11/2011 op 106 resterende, of nog 54 %. (komende van 82/119 of 69 % onwettige)

Niet zo erg lees ik tussen de regels, Vlaanderen zou nog altijd 70 % onwettige verkeersdrempels hebben, dus we zijn zeker niet de ergste gemeente...

"Probleem":
- voor één drempel aan te passen/wegwerken/herstellen kost het 9400 € voor de belastingbetaler in de gemeente.
- of nog 57 x 9400 € = 535.800 € te doen voor een kleine gemeente (> 15000 inw)...

Dit komt bovenop het budget van het onderhoud en herstelling van gemeentewegen en allerhande andere wegveranderingen (vb rotonde) waar ze soms (bij gewestweg) een eigen deel moeten ophoesten (rest -> Vlaams Gewest).

Gevolg: de gemeentebewoners moeten heel veel geduld oefenen (ik zie het aan mijn gemeentebelasting en opcentiemen), want het onderhoud aan (sommige zeer slechte) wegen gaat steeds voor...

Of de zeer dure erfenis: ´wildgroei van straatmeubilair uit het verleden´.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Maar deze keer hebben ze groot gelijk.

Ze hebben groot gelijk.
Zo staat het op de site van DS:

Eén op de 3 dodelijke ongevallen veroorzaakt door obstakel

zondag 06 november 2011
Auteur: Freddy Vermoere

BRUSSEL - Bij één op de drie dodelijke verkeersongevallen komt de chauffeur om het leven omdat hij tegen een verlichtingspaal, een boom, vangrail of ander obstakel langs de weg reed. En dat aantal neemt jaar na jaar toe. 'Er zijn dringend maatregelen nodig', luidt het bij Touring.
(...)
En kan de overheid daar iets tegen ondernemen? 'Ja, maar dan is het noodzakelijk om nog meer analyses te maken van de ongevallen om veel gerichter en concretere maatregelen te kunnen nemen en zo een veiliger weginfrastructuur te bekomen', aldus nog Smagghe. 'Voor ons is het evenwel nu al duidelijk dat het aanpassen van de infrastructuur een aantal van de zeer zware ongevallen kan verminderen.
(...)

Eén op drie, en op autowegen is het zelfs één op twee, wat helemaal een schande is.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Ze hebben groot gelijk.
Zo staat het op de site van DS:

Eén op drie, en op autowegen is het zelfs één op twee, wat helemaal een schande is.

België wordt langzaam wakker, meestal 15-20 jaar na onze buurlanden.
Maar ze gaan er nog zeker een paar studies van maken dan is het 25 jaar later...

Duitsland begon serieus in 1995.
Mijn vorige D-link werkte niet meer, deze werkt: (korte studie met foto´s)
http://www.lpr.sachsen.de/download/l...lle_100209.pdf

[beamlester]

Zonder twijfel zijn echt een goed idee.