|
Secretaris-Generaal VN
Geregistreerd: 18 mei 2005
Locatie: Limburg
Berichten: 50.240
|
Van Nimby naar Banana in Europa?
Banana: build absolutely nothing anywhere near anything or anyone.
Dat had ik nog niet gehoord, zou typisch voor Vlaanderen zijn...
Of een artikel uit De Tijd over de transitie naar duurzamer autorijden.
Grondstoffen: laat Europa zich aftroeven door de Chinezen? Wat kunnen we leren van Scandinavië?
Gaat het dan toch lukken om goedkope, performante elektrische auto’s te bouwen in Europa?
Citaat:
https://www.tijd.be/ondernemen/techn.../10504995.html
'Iedereen wil een goedkope Tesla, maar niemand wil een mijn in zijn achtertuin'
BAS KURSTJENS STEPHANIE DE SMEDT MARIE VAN OOST
10 november 2023 10:00
De Chinezen dreigen onze autosector kopje-onder te duwen. Hun goedkope elektrische auto's overspoelen straks de markt, terwijl ook de Europese stekkerwagens vol Chinese batterijen en grondstoffen zitten. 'De de-industrialisering is hier volop bezig, maar we kunnen nu nog ingrijpen.'
Gaat het dan toch lukken om goedkope, performante elektrische auto’s te bouwen in Europa? Een week geleden liet Elon Musk zijn personeel in de Tesla-fabriek in het Duitse Grünheide weten dat het ook een compact model van 25.000 euro zal mogen maken. En onlangs lanceerde Stellantis-dochter Citröen de ë-C3, een compacte elektrische SUV die vanaf begin volgend jaar in de showrooms staat.
Citroën mag er dan trots op zijn dat het die goedkopere e-auto in Slovakije bouwt, de batterijen zijn Chinees en ook de grondstoffen voor die batterijen komen uit China. Hoe Europees is de elektrische auto-industrie dan? En ondertussen sturen de Chinezen een vloedgolf aan Chinese e-auto’s op ons af. De Europese Commissie sleutelt wel snel snel aan tariefmuren, maar die zijn een maat voor niets zolang hier gebouwde e-auto’s afhankelijk zijn van Chinese onderdelen.
Is de stekkerauto, honderd procent made in Europa, een valse belofte? 'De Europese auto-sector staat voor een Nokia-moment’, zegt Peter Tom Jones. De directeur van het Instituut voor Duurzame Metalen en Mineralen (SIM².) van de KU Leuven verwijst naar de Finse gsm-producent, die ooit de wereld van mobiele telefoons leidde maar ten onder ging aan het succes van de veel slimmere iPhone van de Amerikaanse technologiegroep Apple.
‘Er is een sluipende de-industrialisering en verarming van Europa bezig. Niet met een grote knal, maar in kleine stapjes. We kunnen nu nog ingrijpen’, zegt Jones. De grote vraag is evenwel: wat moet Europa dan doen?
Ontwikkel een verticaal geïntegreerde keten, van mijn tot auto
De basis voor het succes van de Chinese e-auto-industrie ligt in de verticale integratie. China heeft de hele keten in zijn greep: van het delven van essentiële grondstoffen over het raffineren ervan tot het produceren van batterijcellen.
Vooral in de raffinage van belangrijke batterijgrondstoffen zoals lithium, kobalt, nikkel en koper heeft het land een dominante positie op de wereldmarkt. China’s snelst groeiende autobouwer, BYD, dankt zijn succes aan de verticale integratie. De batterijmaker van oorsprong is intussen actief in de hele keten.
Europa heeft wel autofabrieken, maar is voor de batterijen amper zelfvoorzienend. ‘We zitten in een nieuwe fase van de geschiedenis, waarbij we teruggaan naar een vorm van protectionisme en waarbij grondstoffennationalisme heel belangrijk wordt’, zegt Jones. ‘Dat is niet alleen in China zo, we zien het ook in landen als Indonesië. Dat probeert nu zijn nikkelindustrie te beschermen en ook de rest van de waardeketen voor nikkel zelf te ontwikkelen’.
Bedrijven zoals de materialentechnologiegroep Umicore en de chemiegroep Solvay zorgen ervoor dat ze zowel in Europa als China en Noord-Amerika actief zijn om te voorkomen dat ze een speelbal worden in een eventuele escalatie van handelsconflicten. Jones: ‘We moeten verticale integratie opnieuw ernstig nemen. Er is een industrieel beleid nodig dat die hele waardeketen voor een groot deel Europees gaat organiseren.’
Open eigen mijnen
Wie de hele waardeketen van elektrische auto's wil controleren, begint maar beter bij het begin: de grondstoffen. Dat werd onlangs duidelijk. Eind oktober liet China weten dat het vanaf 1 december exportbeperkingen oplegt voor grafiet, een cruciale grondstof voor batterijen. ‘Gelukkig is in Zweden net een grafietmijn opengegaan, maar dat soort risico’s zijn er dus’, zegt Jones.
Volledige autonomie is niet haalbaar. ‘Voor koper, nikkel en kobalt kunnen we niet om import heen', zegt Jones. 'Maar in de industrie geldt de norm: als je 15 ?* 20 procent van je grondstoffen zelf produceert, sta je sterker in gelijk welke onderhandeling. Dat is voor Europa perfect haalbaar.’
In de Europese grond zit genoeg lithium - nodig om batterijen mee te maken - om volledig zelfvoorzienend te zijn. Dat geldt ook voor zeldzame aardmetalen, belangrijke grondstoffen voor de permanente magneet in een e-auto. Jones: ‘Er zijn vier ?* vijf grote voorraden ontdekt in Scandinavië. Als we er daarvan een of twee aanboren, is de huidige afhankelijkheid van China opgelost. Solvay heeft in het Franse La Rochelle ook een grote scheidingsfabriek voor zeldzame aardmetalen. Die ligt nog grotendeels stil, maar de capaciteit is er wel. Voor lithium is de weg iets langer. Daarvoor zijn zeker tien mijnen nodig en moeten we nog de raffinaderijen bouwen.'
Die mijnen met de goedkope productie in China of Indonesië laten concurreren, is een ander paar mouwen. Maar dat valt volgens Jones deels te compenseren met automatisering. ‘In de ijzerertsmijn in Kiruna in Zweden bedienen mensen de graafmachines in een centrale controlekamer met joysticks. Als je met een derde van het aantal werknemers in China kan werken, mag het loon ook drie keer hoger liggen. In de rest van de wereld zie je ook dat een kopermijn alleen op koper focust en de residu’s dumpt. In Scandinavië zie je mijnen alle mogelijke materialen uit hun ertsen halen. Dat helpt ook.’
Stippel een industrieel beleid uit en regel financiering
Europa lanceerde in 2017 een batterij-alliantie om zijn achterstand op China versneld in te lopen. Met miljarden aan steun zijn intussen dertig gigafabrieken voor batterijen operationeel of in aanbouw. Volgens Europees Commissievoorzitter Ursula von der Leyen zijn we zo op weg om twee derde van onze Europese behoefte te dekken.
Hetzelfde dient nu te gebeuren voor de mijnen die de grondstoffen voor die batterijen moeten aanleveren. ‘Vier jaar geleden werden we nog wandelen gestuurd als we met projecten voor lithiumontginning in Europa kwamen’, zegt Jones. ‘Maar de politieke frank is intussen gevallen. Alleen moeten de investeerders nog volgen.’
Om genoeg geld te mobiliseren is een beter industrieel beleid nodig. ‘Er is te veel bureaucratie. De Amerikaanse Inflation Reduction Act (het plan van president Joe Biden om de economie te vergroenen, red.) is gebaseerd op één belastingsysteem en op fiscale voordelen in de hele waardeketen. In Europa is massaal veel geld, maar we zitten met zo’n lappendeken aan financieringsinstrumenten dat een kat er haar jongen in verliest.’
Het schiet ook alle kanten op. Frankrijk biedt kopers van een elektrische auto een stevige korting als die met een lage CO2-voetafdruk is gebouwd. Het idee erachter is duidelijk: propere Europese productie wordt gesteund, vervuilende Chinese niet. De vraag is dan overigens ook of de Citroën e-C3 überhaupt in aanmerking komt voor die subsidie. Jones: ‘Dan zie je dat we in Vlaanderen binnenkort 41 modellen subsidiëren, waarvan de helft Chinees is. Dat is gewoon te zot voor woorden.'
Er is dringend een eenduidige en krachtige aanpak nodig. ‘Europa onderzoekt of hogere importheffingen nodig zijn op Chinese auto's, omdat de Chinese overheid die via overmatige staatssteun kunstmatig goedkoop maakt. In het kader van eerlijke handel is zo’n barrière zeker logisch, maar het volstaat niet’, zegt Jones.
Een volwaardige Europese waardeketen kan er alleen komen als de industrie meer houvast krijgt voor investeringen. ‘Een mijn openen neemt snel vijf tot tien jaar in beslag. Er is geen tijd te verliezen. Als je ergens lithium kan ontginnen, zou je in maximaal twee jaar een vergunning moeten kunnen hebben. De procedures moeten beter.’
Vind een uitweg voor nimby
Snellere vergunningen hangen niet alleen af van politieke wil. Iedereen moet mee, ook de burgers. Jones: ‘Mensen willen Tesla’s, maar ze willen geen mijn in hun achtertuin om het metaal voor die auto's te produceren. Dat is niet houdbaar. ‘Het is ook tijd voor een wake-upcall bij het brede publiek.’
Plannen om zeldzame aardmetalen in Spanje te ontginnen of lithium uit Franse bodem te halen botsen op protest van buurtbewoners. ‘Decennialang vonden mensen het evident om grondstoffen te importeren en de milieulasten en mensenrechten te exporteren. Dat is de hypocrisie van nimby, not in my backyard. Natuurlijk heeft een fabriek of een mijn onvermijdelijk een impact op de omgeving, maar we kunnen het hier tegelijk beter en meer verantwoord doen. Dat zeg ik ook als groene jongen.’
Ook Vlaanderen staat voor die uitdaging. Niet dat het openen van mijnen hier aan de orde is, maar er liggen wel degelijk kansen om een rol op te nemen in cleantech, de technologie die nodig is om af te stappen van fossiele brandstoffen.
‘We hebben in recyclage enkele bedrijven met topexpertise’, zegt Jones. ‘Denk aan Umicore, met zijn batterijmaterialen. Er is Campine, dat autobatterijen recycleert. En Aurubis is het nummer één in koperrecyclage. Het zou toch niet meer dan logisch zijn dat Umicore zijn geplande state-of-the-artrecyclagefabriek voor batterijen in Antwerpen neerpoot, maar iedereen weet dat dat niet zal gebeuren. Omdat er gewoon geen rechtszekerheid is.'
'In Vlaanderen is het helemaal hopeloos. Hier spreek je niet van nimby maar van banana, build absolutely nothing anywhere near anything or anyone. Kijk naar het dossier van de chemiereus Ineos (die in Antwerpen door de stikstofproblematiek geen vergunning krijgt voor een nieuwe fabriek, red.). Het is belangrijk dat iedereen beseft dat we geen welvaart bouwen zonder maakindustrie. Als we alleen inzetten op software-applicaties om pizza’s mee te verkopen, zijn we straks een vogel voor de kat.’
Maak de autoassemblage hyperefficiënt
Bij de ontginning en de raffinage van grondstoffen is het van belang de hoge loonkosten te compenseren met operationele hyperefficiëntie om de lagere loonkosten en minder strenge milieu-eisen buiten Europa te compenseren. Maar bij de autoassemblage is het van levensbelang. Kant-en-klare auto’s zijn immers aanzienlijk makkelijker tussen landen en continenten te verplaatsen dan grondstoffen met een hoog gewicht maar een relatief lage toegevoegde waarde.
In het streven naar efficiëntie komen de lessen niet zozeer uit China, maar uit de Verenigde Staten. Elon Musk heeft met Tesla nieuwe efficiëntiestandaarden gezet in de autoproductie. Tesla verkoopt intussen bijna 2 miljoen auto’s per jaar, en doet dat met niet meer dan vier modellen.
Door het aantal opties, van kleur tot trekhaak, beperkt te houden kan de productie zo eenvoudig en efficiënt mogelijk worden gehouden. Voorts pionierde Tesla met gigacasting: het gieten van grote carrosseriedelen in één stuk. Dat maakt de kostbare bouw van de carrosserie een stuk minder complex en goedkoper. Tesla doet ook zo veel mogelijk in eigen huis: tot aan de productie van de autozetels toe.
Het sluitstuk van Tesla’s efficiëntie is een klassieker uit de economiehandboeken: schaal. Waar nieuwe autofabrieken aan het begin van dit millennium doorgaans een jaarlijkse productiecapaciteit van zo'n 250.000 auto’s hadden, ziet Tesla het groter. Voor de fabriek in Berlijn zijn de vergunningsaanvragen ingediend om de fabriek uit te breiden tot een capaciteit van 1 miljoen Tesla’s per jaar.
Kijk naar het Noorden voor inspiratie
Scandinavië toont dat het mogelijk is een groene vuist te maken tegen China en de stappen die nodig zijn om een e-auto te bouwen terug te halen naar Europa. De Kevitsa-mijn in Fins Lapland produceert sinds 2012 koper en nikkel, de Kiruna-mijn in het noorden van Zweden gaat straks naast ijzererts ook zeldzame aardmetalen ontginnen. Jones: 'Alles draait daar op groene energie, de trucks rijden elektrisch en automatisch. Terwijl mijnbouw in andere delen van de wereld een extreem gevaarlijke job is, grappen ze in Zweden dat het in de mijn veiliger werken is dan in een IKEA-winkel.’
Er zijn niet alleen de grondstoffen. De jongste jaren is in sneltempo een Scandinavisch cleantechnetwerk ontstaan dat uitwaaiert over de hele waardeketen achter een elektrische auto. Er staan verschillende projecten in de steigers om groen staal te produceren. Het jonge Zweedse bedrijf Northvolt was in 2021 de eerste Europese speler met een gigafabriek voor autobatterijen. Noorwegen heeft een pilootfabriek voor de milieuvriendelijke verwerking van zeldzame aardmetalen.
‘Ook in de onderzoekswereld staan alle neuzen in dezelfde richting. Universiteiten werken direct samen met bedrijven, er wordt voluit geïnvesteerd in modelinfrastructuur. 'In Finland specialiseren universiteiten zich met de duidelijke ambitie een rol te spelen in die transitie. Dat is hier veel minder het geval. Universiteiten werken allemaal op hun eiland. Iedereen doet hetzelfde: een beetje mijnbouw, een beetje recyclage. Het is veel minder georganiseerd.’
Scandinavië kan voor Jones als benchmark dienen voor de rest van Europa. ‘We kunnen van de Scandinaven leren. Maar het moet snel gaan. In voetbaltermen staan we aan de rust 2-0 achter en we hebben nog 45 minuten om het recht te zetten. Het is alle hens aan dek.’
Kijktip. De documentaire ‘Made in Europe: from Mine to Electric Vehicle’ van Peter Tom Jones en regisseur Stijn Van Baarle gaat maandag 13 november om 19 uur in première in Aula Vesalius in Leuven. Vanaf 17 november is ze te bekijken op het viemo-kanaal van SIM².
|
Laatst gewijzigd door Micele : 13 november 2023 om 22:13.
|
13 november 2023, 22:11
