Gewicht van de electrische wagen bijna verwaarloosbaar qua actieradius...

[Tavek]

Op lage snelheden hebben electrische wagens hoge ranges. Als ze daar wat verliezen door meer rolweerstand, is dat aanvaardbaar. Je gaat op lage snelheid ook geen grote afstanden rijden. Een Tesla doet gemakkelijk 600-700 km in de bebouwde kom.

Als ze op de autobaan rijden is de range erg belangrijk. Daar is de rolweerstand kleiner dan de aerodynamische weerstand. En hoe meer batterij je hebt, des te beter. Die centen die ze uitgaven aan die composieten konden ze beter steken in pakweg 10 kWh meer batterij.

[Aurora_Borealis]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Ik heb alles gequoted in mijn eerste post, dat allerlaatste stukje is niet relevant, toch als men Nederlands begrijpt...

Het laatste stukje omtrent het verbruik is juist heel relevant (16 vs 19 kWh/100 km). En die cijfers van spritmonitor.de zijn nog erger: 14.8 (i3) vs. 20.6 (mod. S) kWh/100... op een termijn van 160000 km bespaart die zuinigere i3 al zo'n 4.5 ton aan CO2 uitstoot ten opzichte van een Tesla (duitse stroommix)...

En echt...? Een auto die minder verbruikt naarmate die zwaarder is, is onzin en een aanfluiting van de beginselen van de fysica.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

Het laatste stukje omtrent het verbruik is juist heel relevant (16 vs 19 kWh/100 km). En die cijfers van spritmonitor.de zijn nog erger: 14.8 (i3) vs. 20.6 (mod. S) kWh/100... op een termijn van 160000 km bespaart die zuinigere i3 al zo'n 4.5 ton aan CO2 uitstoot ten opzichte van een Tesla (duitse stroommix)...

Dat artikel gaat nu eens echt niet om een Tesla met een BMW i3 te vergelijken, absurder kan toch niet. Dat is toch EVIDENT dat een 900 kg zwaardere wagen meer verbruikt niet ?
Of vergelijk jij de zwaarste BMW 7 serie met de lichtste BMW 1 serie?

En echt...? Een auto die minder verbruikt naarmate die zwaarder is, is onzin en een aanfluiting van de beginselen van de fysica.

Alweer een domme veralgemening wat nergens staat, dat artikel gaat over recuperatief remmen bij een E-wagen en de invloed van het wagengewicht erop, dus al dan niet meer inzittenden en-of hogere belading !!!


SOMS minder verbruikt, CAR zijn bovendien wetenschappers.
Maar jij weet het alvast beter dan die wetenschappers niet?

Heb jij echt een leesprobleem? Sluit je maar aan bij Maddox.

[Tavek]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

Het laatste stukje omtrent het verbruik is juist heel relevant (16 vs 19 kWh/100 km). En die cijfers van spritmonitor.de zijn nog erger: 14.8 (i3) vs. 20.6 (mod. S) kWh/100... op een termijn van 160000 km bespaart die zuinigere i3 al zo'n 4.5 ton aan CO2 uitstoot ten opzichte van een Tesla (duitse stroommix)...

En echt...? Een auto die minder verbruikt naarmate die zwaarder is, is onzin en een aanfluiting van de beginselen van de fysica.

Howla geen appelen met peren vergelijken.

De i3 is een kleine stadswagen met een kleine batterij en een veel lager gewicht. Uiteraard verbruikt die per 100 km minder kWh.

het specifieke energieverbruik is voor de i3: 12.38 kWh/(ton*100 km)
Voor de model S P100D (de zwaarste): 9.15 kWh/(ton*100 km).

Aangezien het gros van het gewicht batterijen is, kan je begrijpen waarom ik Tesla zijn designkeuze beter vind dan bmw.

[Aurora_Borealis]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

SOMS minder verbruikt, CAR zijn bovendien wetenschappers.

Met zo'n beweringen twijfel ik aan hun wetenschappelijke kunde, ja.

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Maar jij weet het alvast beter dan die wetenschappers niet?

Energiebehoudswetten...

Het is simpel: om een voertuig vanuit stilstand tot een bepaalde snelheid te brengen heb je energie nodig om
-Kinetische energie op te bouwen
-De rolweerstand te overwinnen
-De luchtwrijvingsweerstand te overwinnen

Enkel kinetische energie kan herwonnen worden via regeneratief remmen (in theorie 100% terugwinning: een wagen die x % zwaarder wordt gemaakt zal ook ook x % aan kinetische energie vereisen (E_kin = Mv²/2) bij het accelereren en zal dan x % meer kunnen terugleveren via regeneratief remmen, maar netto is eindresultaat op de energiebalans nul).

De energie voor het overwinnen van de rolweerstand en luchtwrijving ben je voorgoed kwijt (het tegendeel beweren impliceert dat entropie in systeem+omgeving vermindert, wat vooralsnog in strijd is met de tweede hoofdwet van de thermodynamica).

Veronderstellende een zwaardere wagen, en gelijk van vorm (=identieke luchtwrijvingsweerstand) zal meer rolweerstand ondervinden, en dus meer onomkeerbaar energieverlies ervaren.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

Met zo'n beweringen twijfel ik aan hun wetenschappelijke kunde, ja.

Energiebehoudswetten...

Het is simpel: om een voertuig vanuit stilstand tot een bepaalde snelheid te brengen heb je energie nodig om
-Kinetische energie op te bouwen
-De rolweerstand te overwinnen
-De luchtwrijvingsweerstand te overwinnen

Enkel kinetische energie kan herwonnen worden via regeneratief remmen (in theorie 100% terugwinning: een wagen die x % zwaarder wordt gemaakt zal ook ook x % aan kinetische energie vereisen (E_kin = Mv²/2) bij het accelereren en zal dan x % meer kunnen terugleveren via regeneratief remmen, maar netto is eindresultaat op de energiebalans nul).

De energie voor het overwinnen van de rolweerstand en luchtwrijving ben je voorgoed kwijt (het tegendeel beweren impliceert dat entropie in systeem+omgeving vermindert, wat vooralsnog in strijd is met de tweede hoofdwet van de thermodynamica).

Veronderstellende een zwaardere wagen, en gelijk van vorm (=identieke luchtwrijvingsweerstand) zal meer rolweerstand ondervinden, en dus meer onomkeerbaar energieverlies ervaren.

Jaja.

Maar CAR toonde dat soms wel proefondervindelijk aan bij twee E-wagens.
De verbruiksresultaten lagen alleszins binnen de tolerantiemarge van de metingen. Dus een de facto sluitend bewijs is dat natuurlijk niet. Maar wat ze wel aantoonden is dat het helemaal niet slim is teveel geld te investeren in het gewicht van een E-wagen.

Bovendien speelt de aerodynamica van een E-wagen een (veel) grotere rol als het gewicht. Dat ziet men alleen al aan de cijfers van deze 4 E-wagens:

De lichtste wagen is gemiddeld de minst zuinige, wegens povere Cd zie specifiek highway Mpge.... (van appelen tot lichte peren)


via: https://www.fueleconomy.gov/feg/Find...n=sbs&id=39769
https://electrek.co/2017/11/29/tesla...al-epa-rating/

De Tesla Model 3 long range is ca. 400 kg zwaarder dan de veel kleinere BMW i3 en toch verbruikt de i3 meer tijdens de city-cyclus.
De city-cyclus telt voor 55%, de highway-cyclus voor 45% in het gemiddelde (staat in het kleingedrukte)

Bij het hihgway-verbruik mag je er bijna zeker van zijn dat de klassering is volgens de Cd x A waardes van de verschillende wagens.
Men moet wel rekening houden dat het E-concept van de BMW i3 minstens 3 jaar ouder is dan de andere wagens, alhoewel de i3 zijn nieuw 33 kWh- accupack ook van 2017 is.
De EPA highway- en city-cyclussen vind je via wiki (veel realistischer als NEDC):

https://en.wikipedia.org/wiki/FTP-75
The current procedure has been updated in 2008 and includes four tests: city driving (the FTP-75 proper), highway driving (HWFET)...
EPA fuel economy sticker
EPA tests for fuel economy do not include electrical load tests beyond climate control, which may account for some of the discrepancy between EPA and real world fuel-efficiency. A 200 W electrical load can produce a 0.4 km/L (0.94 mpg) reduction in efficiency on the FTP 75 cycle test.[12]

[Aurora_Borealis]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Jaja

Maar CAR toonde dat soms wel proefondervindelijk aan bij twee E-wagens.
De verbruiksresultaten lagen alleszins binnen de tolerantiemarge van de metingen. Dus een de facto sluitend bewijs is dat natuurlijk niet.

Jaja... straks raden ze de Tesla gebruikers aan om een 200 kg zakken cement in hun koffer te leggen, komt het bereik maar ten goede.

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Bovendien speelt de aerodynamica van een E-wagen een (veel) grotere rol als het gewicht. Dat ziet men alleen al aan de cijfers van deze 4 E-wagens

Aerodynamica speelt een rol, maar hoe groot ?
Dit vond ik terug uit een wetenschappelijke studie (de gevoeligheid van verschillende parameters op het bereik van een EV, gebaseerd op gemeten data):



Aandrijvingsefficiëntie, stroomverbruik (AC/verwarming), rolweerstand en luchtdichtheid (...hmm...) zijn meer bepalend voor variaties in bereik dan Cd en A, zelfs bij hogere snelheden.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

Jaja... straks raden ze de Tesla gebruikers aan om een 200 kg zakken cement in hun koffer te leggen, komt het bereik maar ten goede.

Dat schreven ze niet, en ook niet voor de BMW i3.

Aerodynamica speelt een rol, maar hoe groot ?

Groot genoeg...

De EPA-highway-cyclus heeft een gemiddelde snelheid van 77,7 kmh (zie eerste grafiek)

Je hebt de Mpge-cijfers en je hebt 4 E-wagens met een Cd-waarde van 0,23 tot 0,30.

Het kan geen toeval zijn dat net de wagens met 0,24 (Hyundai) en 0,23 (Tesla) het minste verbruiken want het hoogste rijbereik aldaar (highway)

Hyundai: 122 mpge, Cd = 0.24 x A?
Tesla : 120 mpge, Cd = 0.23 x A? (Tesla is serieus breder)
...
Chevrolet Bolt: 110 mpge, Cd ~ 0.29-0.30 x A?
BMW i3: 106 mpge, Cd ~ ~ 0.29-0.30 x A?

Highway (geen snelweg) is eerder bescheiden snelheden tot 96 kmh:



Het spreekt voor zichzelf dan bij een snellere cyclus de Cd nog meer gaat doorwegen, bvb deze US06-cyclus met snelheden 110-130 kmh piek:


https://www.dieselnet.com/standards/cycles/ftp_us06.php

Of bij constante 120-130 kmh...

[Tavek]

Een tesla model 3 (85 kwh) met alle gegevens die ik kon vinden. Sorry voor de x-as, excel deed moeilijk en ik had geen goesting om te zoeken waarom.

[Tavek]

Range vs. gewicht (in kg) voor een Model 3. 85 kWh allemaal.

[Tavek]

Long range (85 kwh) vs standaard (55 kwh)

Op 100 km/h: 349 vs 504 km

De opgegeven specs van Tesla: 350 vs 500

Ik denk dat simpele aerodynamica, formules voor auto-rolweerstand, een free body diagram en wat excel blijkbaar nog niet zo slecht werken

[Tavek]

Voor de leaf kom ik op 100 km/h 270 km range uit.

Real life : 265.

Nice....

[Tavek]

Voor een 85 kWh wagen:

Range op 1700 kg: 504 km
Range op 1500 kg: 540 km

Conclusie: gewicht speelt een rol, maar beperkt

Die 30 kWh extra in batterij levert veel meer extra range ivg met de malus door het gewicht. 15,4 kWh/100 k = 194 km

194 - 40 = 154 km extra

350 + 154 = 504 km.

Toevallig de specs van de long range (85 kwh) versie die 200 kg zwaarder is. Ik denk dus dat de strategie van meer batterijen er in proppen slimmer is. De bonus in range is veel groter. Ik zou die kostenbesparing door geen carbon frame gewoon gebruiken voor batterijen.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

Het laatste stukje omtrent het verbruik is juist heel relevant (16 vs 19 kWh/100 km). En die cijfers van spritmonitor.de zijn nog erger: 14.8 (i3) vs. 20.6 (mod. S) kWh/100... op een termijn van 160000 km bespaart die zuinigere i3 al zo'n 4.5 ton aan CO2 uitstoot ten opzichte van een Tesla (duitse stroommix)...

Euh even voor de lol, dat kan ik ook wat jij doet met die cijfers, wat jij niet quote, quote ik nu wel:

Tesla Model S
Anzahl Kraftstoff min (kWh/100 km)
57 Elektrizität 10,52 --- ---
BMW i3
32 Elektrizität 10,32 --- ---

Straf hé, ik neem enkel het kersje minimumverbruik omdat de BMW i3 afgeregeld is tot 150 kmh en de Tesla S pas bij 250 kmh, dus het max verbruik mogen we niet tellen (zeker in D niet), en dan hebben we ook geen gemiddeld verbruik.

Heel relevant dat verschil van 1,9 % in minimumverbruik, het is zelfs te verwaarlozen.

En jij vind dat erg?

Nee serieus nu, dat laatste niet-relevant stukje heb ik helemaal niet geciteerd omdat het ook niet in het origineel Duits artikel stond, dus RELEVANTIE = nul
https://www.welt.de/wirtschaft/artic...utos-kaum.html

Ik merk zelfs op dat ze het laatste stukje uit Welt.de zelfs maar voor een deel vertaald hebben, de 2 laatste relevante zinnen laten ze zelfs weg.

Die Wissenschaftler sehen in der Energierückgewinnung beim Bremsen, der sogenannten Rekuperation, die Ursache für das Ergebnis ihres Experiments. Je schwerer das Fahrzeug sei, umso größer sei die Energiemenge, die zurück in den Akku fließe. Während die zurückgewonnene Energie beim leeren i3 im Test 3,62 kWh betrug, lag der Wert bei einer Zuladung von 300 Kilogramm schon bei 4,17 kWh. Dieser Effekt gleiche zumindest einen Teil des Mehrverbrauchs durch zusätzliches Gewicht aus. Beim Tesla lag die Rückgewinnung laut CAR noch über der des i3.

[Aurora_Borealis]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Euh even voor de lol, dat kan ik ook wat jij doet met die cijfers, wat jij niet quote, quote ik nu wel:

Straf hé, ik neem enkel het kersje minimumverbruik omdat de BMW i3 afgeregeld is tot 150 kmh en de Tesla S pas bij 250 kmh, dus het max verbruik mogen we niet tellen (zeker in D niet), en dan hebben we ook geen gemiddeld verbruik.

Heel relevant dat verschil van 1,9 % in minimumverbruik, het is zelfs te verwaarlozen.

Begrijpt u statistiek ?

De waarden op spritmonitor.de zijn feitelijk een steekproef van reële verbruiken. De minimumwaarden in een steekproef vergelijken is onzin.
Kijk: het gerapporteerde minimumverbruik van een Renault Zoe is 2.01 kWh/100 km en van een Peugeot Ion is er eentje van 0.49 kWh/100 km, moet ik hieruit dan besluiten dat Tesla en BMW (i3) de grootste rommel zijn die op deze planeet rondrijdt ?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

Begrijpt u statistiek ?

Ja jij niet?

De waarden op spritmonitor.de zijn feitelijk een steekproef van reële verbruiken. De minimumwaarden in een steekproef vergelijken is onzin.

Natuurlijk is dat onzin, maar wat jij vergelijkt is ook onzin, namelijk een Tesla S en een BMW i3 qua gemiddeld en maximum verbruik, eventjes +800 kg verschil, en 90-100 kmh in afgeregelde topsnelheid, en de Tesla heeft wslk gemiddeld het dubbel aan PKs.

Kijk: het gerapporteerde minimumverbruik van een Renault Zoe is 2.01 kWh/100 km en van een Peugeot Ion is er eentje van 0.49 kWh/100 km

Ja en ? Die hebt je alvast aangeklikt en bekeken dat het foutief was? Die zijn rap geschrapt hoor.

, moet ik hieruit dan besluiten

Als je iets van statistiek kent en hun mogelijke fouten kent waarom zou je dat doen?

dat Tesla en BMW (i3) de grootste rommel zijn die op deze planeet rondrijdt ?

Dat schrijft jij, ik niet. Ik dacht dat je iets van statistiek kent? Zijn die minimumwaardes dan foutief? Heb je het nagekeken? Heb je ze dan geschrapt? En waarom niet? Jij citeerde toch de gemiddelde waardes en max waardes van spritmonitor en vond ze best relevant en erger. Ik niet. Ik citeerde ze eerder als knuppel in het hoenderhok.

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Maar indien je voor de lol wat cijfertjes wilt uit spritmonitor.de kan ik die hier plakken, minimum /gemiddeld Ø /max-verbruik:

Je kunt altijd in spritmonitor die ene of twee extreem verbruiksgevallen terugvinden door eens verder te klikken, en dan schrap je het. Want het kan ook een foutieve registratie zijn. Voor die Zoe en Ion ligt het er vingerdik op.

In elk geval heb ik steeds de EPA-verbruiks en -rijbereikswaarden gerapporteerd, maar die zie je gewoon over het hoofd ofzo?

Qua topic slaat -de dure, en lichte, met koolstofvezel- nieuwe BMW i3 94 Ah toch maar een heel mal figuur met zijn rijbereik die door een hoop wagens in zijn categorie, die minstens 200 kg zwaarder wegen, nog afgetroefd te worden.
En nee daar heb ik spritmonitor niet voor nodig, ook al corrigeert men enkele extreemwaardes door ze eruit te halen.

Astemblief sè, kijk eens waar de nieuwe BMW i3 met 94Ah zich bevindt:
(de prijzen mag je erbij denken...)

[Aurora_Borealis]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Ja jij niet?

Natuurlijk is dat onzin, maar wat jij vergelijkt is ook onzin, namelijk een Tesla S en een BMW i3 qua gemiddeld en maximum verbruik, eventjes +800 kg verschil, en 90-100 kmh in afgeregelde topsnelheid, en de Tesla heeft wslk gemiddeld het dubbel aan PKs.

Ja en ? Die hebt je alvast aangeklikt en bekeken dat het foutief was? Die zijn rap geschrapt hoor.

Als je iets van statistiek kent en hun mogelijke fouten kent waarom zou je dat doen?

Dat schrijft jij, ik niet. Ik dacht dat je iets van statistiek kent? Zijn die minimumwaardes dan foutief? Heb je het nagekeken? Heb je ze dan geschrapt? En waarom niet?

Precies om mijn punt aan te tonen: men moet outliers in data schrappen - het heeft geen zin om outliers in twee subsets van data te vergelijken, iets waarmee u zelf begonnen was.

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Jij citeerde toch de gemiddelde waardes en max waardes van spritmonitor en vond ze erg. Ik niet. Ik citeerde ze eerder als knuppel in het hoenderhok.

Enkel gemiddelden (die, als de steekproef voldoende groot is, representatief zijn), maximumwaarden heb ik nooit vermeld (want dat zijn ook outliers).

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

In elk geval heb ik steeds de EPA-verbruiks en rijbereikswaarden gerapporteerd, maar die zie je gewoon over het hoofd ofzo?

De discussie gaat over de energie-efficiëntie van een EV en het effect van gewicht daarop. Als EPA dan toch zo goed is: waarom is de lichtere i3 60Ah zoveel efficiënter dan de zwaardere i3 94Ah ? Enkel het gewicht van de batterij verschilt... volgens de 'specialisten' van CAR instituut zou het geen effect mogen hebben (of zou de zwaardere zelfs meer energie-efficiënt moeten zijn).

En nog dit: de Geely Zhidou d2 (één van de best verkopende EV's op het moment) heeft een gemiddeld verbruik van 10 kWh/100 km en weegt hoop en al 760 kg - dus waarom zou investeren in een lager gewicht en compactere auto's niet zinvol zijn ? Past het niet in het Tesla-plaatje en is daarvoor de facto slecht ?

[Micele]

Ik ermee begonnen? Wat is dit dan?

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

Het laatste stukje omtrent het verbruik is juist heel relevant (16 vs 19 kWh/100 km). En die cijfers van spritmonitor.de zijn nog erger: 14.8 (i3) vs. 20.6 (mod. S) kWh/100... op een termijn van 160000 km bespaart die zuinigere i3 al zo'n 4.5 ton aan CO2 uitstoot ten opzichte van een Tesla (duitse stroommix)...

Het gemiddelde wordt bepaald door die extreme waardes minimums en maximums, dat moet je toch begrijpen.
Bij Tesla zal het minimumverbruik - in de praktijk - zowat bij 13,5 kWh liggen, bij een BMW zowat bij 11,8 kWh, wat heel normaal is wegens het enorm verschil in categorie.

Maar de Tesla zal natuurlijk een enorm max verbruik kunnen halen door zijn 250 kmh topsnelheid, terwijl de BMWi3 afgeregeld is op slechts 150 kmh en 160 kmh voor de 94 Ah versie, met zijn 170 PK kan die BMW i3 gemakkelijk 230 kmh halen, maar de i3 is eerder geconcipeerd als stadswagen en ruime omgeving. Totaal zinloos vergelijk dus. En daarmee begon jij.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

De discussie gaat over de energie-efficiëntie van een EV en het effect van gewicht daarop. Als EPA dan toch zo goed is: waarom is de lichtere i3 60Ah zoveel efficiënter dan de zwaardere i3 94Ah ? Enkel het gewicht van de batterij verschilt... volgens de 'specialisten' van CAR instituut zou het geen effect mogen hebben (of zou de zwaardere zelfs meer energie-efficiënt moeten zijn).

Dat zoveel? zal je toch moeten aantonen adhv de EPA-cijfers en CAR-cijfers, ik ken ze niet die van CAR, enkel dat het 100 km zijn.

Het gewichtsverschil is amper 50 kg:
https://de.wikipedia.org/wiki/BMW_i3#Technische_Daten

En de 60/94 Ah = 63,8 % verhouding mag je ook niet nemen, want de bruikbare kWh zijn afwijkend:

https://de.wikipedia.org/wiki/BMW_i3..._und_Aufladung

Als Traktionsbatterie sind im „BMW i3 60 Ah“ 96 großformatige Lithium-Ionen-Akkumulatorzellen in acht Modulen mit einer Nennspannung von 360 Volt vom Zulieferer Samsung SDI eingebaut,[17] die einen Energiegehalt von 21,6 kWh haben, von denen 18,8 kWh nutzbar sind. Der „BMW i3 94 Ah“ besitzt 27,2 kWh nutzbare Energie (33,2 kWh brutto). Die Batterie ist im Fahrzeugboden unter den Passagieren eingebaut.

18.8/27.2 = 69.12 %

EPA rijbereik 81/114 miles = 71 % Dus nog in de marge.

volgens de 'specialisten' van CAR instituut zou het geen effect mogen hebben (of zou de zwaardere zelfs meer energie-efficiënt moeten zijn).

EPA zijn meetcyclussen (incl 45 % highway) zijn wslk totaal anders als die 100 km van CAR, regeneratie is vooral in pure stadscyclus, maar soit tussen 69 en 71 noem ik nog "in de marge"

(en nog maar eens dat zegt CAR helemaal niet! ):

De conclusie van de onderzoekers van het Car Instituut luidt dan ook dat een lichtgewichtconstructie “vrijwel geen rol” speelt.

Het zwaarder belasten van elektrische auto’s veroorzaken dus geen enorme toename van het energieverbruik. Het maximale verschil tussen dat werd gemeten, bedroeg 0,57 kilowattuur, wat volgens de studie overeenkomt met een stijging van het brandstofverbruik met 0,3 liter per 100 kilometer.

[Aurora_Borealis]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Ik ermee begonnen? Wat is dit dan?

Gemiddelden.