Electrische passagiersvliegtuigen voor 100 passagiers, 1000 km vliegbereik

[Micele]

Voorspelt Siemens-Airbus tegen 2030:

http://www.siemens.com/press/de/feat...ectromotor.php

Die Technologie wird Siemens zudem in seine Kooperation mit Airbus zum Elektrischen Fliegen einbringen, die beide Unternehmen im April 2016 vereinbart hatten. Elektrische Antriebe sind skalierbar – auf Basis des Rekord-Motors werden Siemens und Airbus hybrid-elektrische Regionalflugzeuge entwickeln. "Bis 2030 erwarten wir erste Maschinen mit bis zu 100 Passagieren und rund 1.000 Kilometern Reichweite", erklärt Anton.

Het zijn hybride-vliegtuigen waar de accu´s bijladen door middel van een kerosine-generator. Door de gecombineerde hogere efficiëntie zou de uitstoot kunnen halveren.

De kleine prototype-E-motor levert bij amper 50 kg gewicht 260 kW

Siemens-Forscher haben einen neuartigen Elektromotor für Flugzeuge entwickelt, der bei einem Gewicht von nur 50 Kilogramm rund 260 Kilowatt elektrische Dauerleistung liefert – fünfmal so viel wie vergleichbare Antriebe.

Hoe dat kleine testvliegtuig vliegt ze je hier:
https://www.youtube.com/watch?v=ryY9...k#t=127.700256
Ook de motor + batterijen zijn te zien.

Men wil dat natuurlijk veel groter schaleren zodat in de toekomst electrisch kan gevlogen worden met veel minder kerosine-uitstoot en dus veel minder vervuiling. Vooral bij het taxien, opstarten en stijgen zal zeker vollelectrisch gevlogen worden, vanaf een zekere vliegfaze ver boven de bewoonde grond kan dan de kerosine-generator de batterijen op peil houden, dan vliegt men hybride.

Men meet namelijk veel fijnstof in de buurt van vlieghavens, vleigtuigen verbruiken het meeste in de start-opstijgfaze.

[JeeBee]

Vermits je over kerosine spreekt, kan je me eens uitleggen hoe een vliegtuig met reactie motoren - gebruikt door ALLE passagiersvliegtuigen behalve de hele kleintjes voor erg beperkt en regionaal luchtverkeer - hybride of electrisch zou kunnen vliegen. En zelfs die kleintjes vliegen met reactiemotoren met een schroef op, dus zelfde probleem.

Of gaan we dan terug naar de tijd van vliegen op lagere hoogte (met alle gevolgen van dien zoals ongemak door instabiliteit in de wolken en problemen van icing en zo meer) en lage snelheid met vliegtuigen met schroeven en zuigermotoren? Ik heb de tijd nog meegemaakt dat een vliegreis naar (Belgisch) Congo 5 dagen in beslag nam.

[De schoofzak]

Oorspronkelijk geplaatst door JeeBee

Vermits je over kerosine spreekt, kan je me eens uitleggen hoe een vliegtuig met reactie motoren - gebruikt door ALLE passagiersvliegtuigen behalve de hele kleintjes voor erg beperkt en regionaal luchtverkeer - hybride of electrisch zou kunnen vliegen. En zelfs die kleintjes vliegen met reactiemotoren met een schroef op, dus zelfde probleem.

Of gaan we dan terug naar de tijd van vliegen op lagere hoogte (met alle gevolgen van dien zoals ongemak door instabiliteit in de wolken en problemen van icing en zo meer) en lage snelheid met vliegtuigen met schroeven en zuigermotoren? Ik heb de tijd nog meegemaakt dat een vliegreis naar (Belgisch) Congo 5 dagen in beslag nam.

Dat is een argument om de firma Siemens te kunnen beschuldigen van fantasie in plaats van technische wetenschapsbeoefening.

.

[maddox]

Oorspronkelijk geplaatst door JeeBee

Vermits je over kerosine spreekt, kan je me eens uitleggen hoe een vliegtuig met reactie motoren - gebruikt door ALLE passagiersvliegtuigen behalve de hele kleintjes voor erg beperkt en regionaal luchtverkeer - hybride of electrisch zou kunnen vliegen. En zelfs die kleintjes vliegen met reactiemotoren met een schroef op, dus zelfde probleem.

De kleinere toestellen die laag "moeten" vliegen doen dat niet omdat de motortechnologie het niet toelaat, maar omdat de mens een probleem heeft met ademen van ijle lucht op grote hoogte.

Ook mag men rekening houden met de vliegroutes, en is het gewoon logisch dat korte afstandsvluchten niet zo hoog gaan vliegen.
Het stijgen en dalen kost tijd en afstand. Wil men die tijd/afstand verkorten, moeten vliegtuigen steiler en sneller naar die vlieghoogte, ten koste van veel brandstof en comfort.
Het tegenovergestelde wordt boven Zaventem al een tijd gedaan, en sinds kort in test voor Luik en Charleroi)

Of gaan we dan terug naar de tijd van vliegen op lagere hoogte (met alle gevolgen van dien zoals ongemak door instabiliteit in de wolken en problemen van icing en zo meer) en lage snelheid met vliegtuigen met schroeven en zuigermotoren? Ik heb de tijd nog meegemaakt dat een vliegreis naar (Belgisch) Congo 5 dagen in beslag nam.

Die dagen uit het grijze verleden, waarbij grotere passagiersvliegtuigen dagen deden over lange afstandsvluchten , awel, dat kwam omdat die toestellen met betrekkelijk lage snelheid (500km/u) geen drukvaste romp hadden, en de passagiers moeilijk voor een dag of langer met een ademhalingsmasker konden zitten.

De kentering kwam met straalmotoren, die op grotere hoogte rendabeler werden, en doordat de vliegtuigbouwers de romp van een groot verkeerstoestel wel drukvast gingen bouwen.
Natuurlijk waren er problemen in die overgangsfase, met de Comet als voorbeeld.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door JeeBee

Vermits je over kerosine spreekt, kan je me eens uitleggen hoe een vliegtuig met reactie motoren - gebruikt door ALLE passagiersvliegtuigen behalve de hele kleintjes voor erg beperkt en regionaal luchtverkeer - hybride of electrisch zou kunnen vliegen. En zelfs die kleintjes vliegen met reactiemotoren met een schroef op, dus zelfde probleem.

Of gaan we dan terug naar de tijd van vliegen op lagere hoogte (met alle gevolgen van dien zoals ongemak door instabiliteit in de wolken en problemen van icing en zo meer) en lage snelheid met vliegtuigen met schroeven en zuigermotoren? Ik heb de tijd nog meegemaakt dat een vliegreis naar (Belgisch) Congo 5 dagen in beslag nam.

Het zullen "pure propeller-vliegtuigen" zijn, voor korte afstanden neem ik aan, tot 1000 km zoals in de link staat. Mss eens aan Airbus vragen.

Waarom reactiemotoren voor korte afstanden?
Ik vlieg binnenkort bvb Eindhoven - München, ik schat 600 km vliegen op pakweg 1h25, volgens Transavia met Boeing 737- (700-800.)

Hoelang met een snelle hybride propellermachine van de toekomst? (ik heb geen glazen bol)

[JeeBee]

Nog iets. Gewicht is de grote vijand van vliegverkeer. Neem 100 passagiera. Om de gedachten te vestigen, een C130 is kleiner. Maar die heeft wel een vermogen van 4 maal 2800 pk, dus 11.800 pk. Iemand enig idee hoe zwaar de nodige batterijen zullen zijn en hoe lang het duurt om ze op te laden.

[Micele]

-

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door JeeBee

Nog iets. Gewicht is de grote vijand van vliegverkeer. Neem 100 passagiera. Om de gedachten te vestigen, een C130 is kleiner. Maar die heeft wel een vermogen van 4 maal 2800 pk, dus 11.800 pk. Iemand enig idee hoe zwaar de nodige batterijen zullen zijn en hoe lang het duurt om ze op te laden.

De lichte E-motoren (1/5 gewicht per kWh als de huidige klassieke brandstofmotoren volgens bron Siemens: 50 kg voor 260 kWh) zullen dat gewicht van de accu´s blijkbaar deels compenseren, en ook het accupack zal steeds lichter worden in de toekomst.

Geen idee, maar het team van 200 mensen is er al aan begonnen:

http://www.siemens.com/press/de/feat...ric-flight.php

Siemens und Airbus haben eine Kooperationsvereinbarung im Bereich hybrid-elektrischer Antriebe unterzeichnet und damit ein gemeinsames Großprojekt zur Elektrifizierung der Luftfahrt ins Leben gerufen. Das Ziel: bis zum Jahr 2020 die technische Machbarkeit verschiedener hybrid-elektrischer Antriebssysteme nachzuweisen. Beide Unternehmen werden wesentliche Beiträge zum Projekt leisten und haben bereits ein Team von rund 200 Mitarbeitern zusammengezogen, um Europas Innovationsführerschaft weiter auszubauen und die Entwicklung elektrisch angetriebener Luftfahrzeuge voranzutreiben.

Iemand enig idee hoe zwaar de nodige batterijen zullen zijn en hoe lang het duurt om ze op te laden.

Aangezien hybride, moeten de batterijen natuurlijk niet zo heel groot zijn.

Hoe snel laadt men een electrische bus vandaag al op (bvb China reeds in 2015 ?)

https://cleantechnica.com/2015/12/15...ging-in-china/
December 2015

The new station — the new Xiaoying Public Transit Bus Terminal in Chaoyang district — is home to 25 electric vehicle (EV) chargers operating at 360 kilowatts (kW), and 5 chargers operating at 90 kW. And it is indeed possible for all 30 chargers to operate at once, reportedly. The station covers an area of 26,500 m² — with the structures themselves covering an area of 1,575 m².

After conversion to ultra-fast charging technology, the Route 13 fleet has improved operating efficiency while reducing Beijing’s GHG emissions. Each new bus takes only 10-15 minutes to complete recharging the battery. Charging each bus takes place 2-3 times per day, during driver breaks, with several route loops between each charge.

[maddox]

Oorspronkelijk geplaatst door JeeBee

Nog iets. Gewicht is de grote vijand van vliegverkeer. Neem 100 passagiera. Om de gedachten te vestigen, een C130 is kleiner. Maar die heeft wel een vermogen van 4 maal 2800 pk, dus 11.800 pk. Iemand enig idee hoe zwaar de nodige batterijen zullen zijn en hoe lang het duurt om ze op te laden.

De C130 is dan ook een militair toestel, met specifieke noden en vereisten.
Taaiheid en de mogelijkheid vanop primitieve landingsbanen te opereren komen zo in me op..
Ontworpen eind jaren 40 en in gebruik sinds midden jaren 50.

Oftewel, totaal niet te vergelijken met een modern commercieel passagierstoestel.

Maar om u een gedacht te geven. 8600 Kw voor 3 uur. Da's pakembeet 26000kw/u
Een Tesla 100 Kwu accupack weegt 600 kg.
Ergo, 51,6 ton.
Maar da's voorzien om continue volgas te geven.
Geen enkel toestel doet dat.

In alle geval, zelfs met 15 ton aan accu is het niet vergelijkbaar met een brandstoftoestel.

Ik vind het een leuke denkoefening voor de ingenieurs, maar electrisch transport voor de afstanden die voor dit toestel in gedachte zijn, da's simpeler op te lossen met een TGV.
Eenmaal opgestegen en op kruissnelheid is er veel minder nodig.

[JeeBee]

Kruissnelheid en, niet vergeten, kruishoogte. Ook bij de nadering en landing is een hoog vermogen vereist. Kortom, neem de TGV voor 1.000km. Die bestaat en is electrisch. De rest is dromen.

[maddox]

Oorspronkelijk geplaatst door JeeBee

Kruissnelheid en, niet vergeten, kruishoogte. Ook bij de nadering en landing is een hoog vermogen vereist. Kortom, neem de TGV voor 1.000km. Die bestaat en is electrisch. De rest is dromen.

Kruishoogte wordt meer bepaald door de vliegroutes , en die zijn bepaald door de afstanden af te leggen.

Maar straalmotoren zijn rendabeler op grote hoogte.
En op grotere hoogte is de lucht ijler, waardoor er minder luchtweerstand is.

Deze dingen tesamen maken dat passagierstoestellen op langeafstandsvluchten 10km en hoger vliegen.

[De schoofzak]

't Is wel plezant daarover wat te palaberen, maar het is nog plezanter om te wachten tot de eerste schuchtere pogingen zichtbaar worden voor de consument.

Voor de autoindustrie is dit reeds in volle ontwikkeling.

Schoofken wacht rustig af. In volle vertrouwen in de wetenschap, maar wel in de wetenschap dat toveren niet kan.

.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door De schoofzak

Voor de autoindustrie is dit reeds in volle ontwikkeling

Zeg maar batterijcellen zijn in volle ontwikkeling.

De electrische auto zelf is 19e eeuw...
http://www.gm.ca/media/about/history...bile_en_CA.pdf

[JeeBee]

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

Kruishoogte wordt meer bepaald door de vliegroutes , en die zijn bepaald door de afstanden af te leggen.

Ik buig nederig het hoofd voor zo veel onzin.

[maddox]

Oorspronkelijk geplaatst door JeeBee

Ik buig nederig het hoofd voor zo veel onzin.

Het is de "standaard" binnen de burger luchtvaart. Langere vluchten vliegen hoger tot ze in de buurt komen van hun eindbestemming, om dan in een dalingspatroon gezet te worden.

Dus verklaar mijn deel van de onzin.

Vergeet niet JB, Ik heb ook mijn contactjes binnen de Blegische luchmacht.

[JeeBee]

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

Het is de "standaard" binnen de burger luchtvaart. Langere vluchten vliegen hoger tot ze in de buurt komen van hun eindbestemming, om dan in een dalingspatroon gezet te worden.

Dus verklaar mijn deel van de onzin.

Vergeet niet JB, Ik heb ook mijn contactjes binnen de Blegische luchmacht.

Zoek zelf het verschil tussen je 2 postings of spreek er anders je contactjes maar eens op aan.

En vooral, wanneer je je argumentatie moet kracht bij zetten met het hebben van contactjes, dan ontmasker je jezelf als een niet kenner.

Beetje moeilijk om dan in discussie te gaan.

[maddox]

Oorspronkelijk geplaatst door JeeBee

Zoek zelf het verschil tussen je 2 postings of spreek er anders je contactjes maar eens op aan.

Welke verschillen?
Ik zie nergens een contradictie in wat ik geschreven heb.

Kortere vluchten vliegen lager dan langeafstandsvluchten omdat het gewoon logisch is.

En vooral, wanneer je je argumentatie moet kracht bij zetten met het hebben van contactjes, dan ontmasker je jezelf als een niet kenner.

Ik ben dan ook geen kenner van de fijne puunten van de luchtvaart. Maar ik ben wel op de hoogte va

Beetje moeilijk om dan in discussie te gaan.

[maddox]

Oorspronkelijk geplaatst door JeeBee

Zoek zelf het verschil tussen je 2 postings of spreek er anders je contactjes maar eens op aan.

Welke verschillen?
Ik zie nergens een contradictie in wat ik geschreven heb.

Kortere vluchten vliegen lager dan langeafstandsvluchten omdat het gewoon logisch is.

En vooral, wanneer je je argumentatie moet kracht bij zetten met het hebben van contactjes, dan ontmasker je jezelf als een niet kenner.

Ik ben dan ook geen kenner van de fijne punten van de luchtvaart.
Maar ik ben wel op de hoogte van de gebruikelijke technologie.
Ik gebruik mijn contacten ook niet als argumentatie, maar als verwijzing dat ik de informatie op verschillende manieren kan opvragen, en geen pure google expert hoef te zijn.

Beetje moeilijk om dan in discussie te gaan.

Daarom ook dat ik vraag waar ik de fout in ga, zodanig ik kan bijleren en de discusie op een hoger niveau kan verder zetten.

[De schoofzak]

Ik vlieg liever langzaam naar mijn hoogtepunt maar heb er soms het geduld niet voor.

.

[Johan Daelemans]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Het zijn hybride-vliegtuigen waar de accu´s bijladen door middel van een kerosine-generator. Door de gecombineerde hogere efficiëntie zou de uitstoot kunnen halveren.

Uw woorden:
Elektrische vliegtuigen ..... zijn hybride-vliegtuigen.

Zijn dit ook 'elektrische' boten?
" het zijn boten die uitgerust zijn met zware diesel generatoren die stroom leveren voor elektrische motoren "

Is het mogelijk om in uw titel ook echt te vermelden over wat het eigenlijk gaat i.p.v. te pas en te onpas te spreken over 'elektrische' tuigen?