Registreren kan je hier.
Problemen met registreren of reageren op de berichten?
Een verloren wachtwoord?
Gelieve een mail te zenden naar [email protected] met vermelding van je gebruikersnaam.
Hoe raar het ook klinkt, wetenschappers denken aan batterijboten op zee, containerschepen onder andere.
Eerst korte afstanden, dan steeds verder, 1500 km al economisch haalbaar, zelfs 3000 km is geen utopie, of zelfs 5000 km als de mileukosten ook een rol gaan spelen. Opladen onderweg mag ook geen probleem zijn op strategische plekken.
De traditionele ballastsystemen (watertanks) kunnen overgenomen worden door batterijen.
Batterijen reddingsboei en lastpost voor de scheepvaart
THE GOOD, THE BAD AND THE BATTERY
Batterijen hebben de afgelopen jaren de reputatie opgebouwd van klimaatweldoeners, essentieel om transportmiddelen te elektrificeren en het gebruik van brandstoffen uit te bannen. In de zeescheepvaart zijn diezelfde batterijen tot nu toe vooral een lastige vracht – zo bleek deze week weer eens bij de brandende car carrier ‘Fremantle Highway’ bij Ameland – en is het de vraag of ze ook daar kunnen uitgroeien tot ruggensteun van de aandrijving.
PAUL JUMELET 28 juli 2023 09:23
Als het om milieuvriendelijkheid gaat, hadden batterijen nooit een koorknaapjes-imago, vooral niet als het tijd werd om uitgezongen exemplaren af te voeren, maar sinds de klimaatrevolutie is de batterij zowaar zo’n beetje uitgegroeid tot het toverwoord. Installeer een batterij onder elke motorkap en het komt misschien toch nog goed met de aarde, zo lijkt het devies geworden. Minder makkelijk gaat dat echter in de grote containervaart, waar de batterij tot nu toe vooral een schurkenrol heeft en waar deze dekselse energiedrager de heldenstatus nog moet zien te bevechten.
Dé pionier als het om elektrische containerscheepvaart gaat, het Noorse schip ‘Yara Birkeland’ (120 teu), doet zijn werk veilig binnen de fjorden. Twee elektrische containerschepen van 700 teu die de Chinese rederij Cosco eind dit jaar in de vaart wil brengen, aangekondigd als grootste elektrische containerschepen ter wereld, gaan varen op de Yangtze-rivier tussen Shanghai en Wuhan.
Elektrische containerschepen
Dat we na elektrische auto’s, e-trucks en batterij-binnenvaartschepen straks ook echt grote elektrische containerschepen op volle zee gaan zien, is een utopie, zo is steevast aangenomen door de kenners. De afstanden zijn veel te groot – waar zou je op de Indische of Stille Oceaan een laadpaal kunnen neerzetten – om nog maar te zwijgen van de afmetingen van de schepen, die reusachtige batterijen zouden vergen die te veel gewicht in de schaal zouden leggen en aan boord te veel ruimte zouden afsnoepen ten kosten van de laadcapaciteit.
De genoemde rivierschepen van Cosco worden straks aangedreven door 36 batterijen die elk zo groot zijn als een twintigvoets zeecontainer. Wie met dat weetje in het achterhoofd gaat rekenen en in gedachten op de Maasvlakte met superlijm alle batterijen achter elkaar plakt die nodig zouden zijn om een aldaar afgemeerde containergigant van 24.000 teu van zijn plek te krijgen, ziet een batterijenbouwwerk voor zich dat zich uitstrekt tot aan het naaktstrand van Hoek van Holland.
Haken en ogen zitten er zeker aan het elektrificeren van zeeschepen, zien de drie wetenschappers, maar interregionale containerscheepvaart tot aan een afstand van zo’n 1.500 kilometer wordt door het snel dalen van de prijzen van batterijen beslist economisch haalbaar en gaat nauwelijks ten koste van de laadcapaciteit, stellen ze. Een elektrische overtocht Rotterdam-Felixstowe (215 kilometer) zou volgens het trio zeker geen probleem vormen. En worden de milieukosten meegewogen in het kostenplaatje, dan wordt de batterij volgens de onderzoekers economisch haalbaar tot een vaarafstand van 5.000 kilometer, waardoor ook pakweg Genua (4850 kilometer) binnen batterijbereik komt. Zo zou nog dit decennium 40% van de wereldwijde containerscheepvaart geëlektrificeerd kunnen worden, betoogt het trio.
Dat batterijsystemen gewicht met zich meebrengen en ruimte innemen, hoeft volgens de wetenschappers niet altijd een onoverkomelijk probleem te zijn. Een kleiner containerschip met een reikwijde tot 5.000 kilometer moet uit de voeten kunnen met een LFP-(lithium-ijzerfosfaat-) batterij van vijf gigawatt-uur, aldus de onderzoekers. Zo’n batterij weegt naar schatting 20.000 ton en doet de diepgang van het schip met 1 meter toenemen, waarmee het schip ruim binnen de diepganglimiet kan blijven. Bij schepen die verder dan 5.000 kilometer moeten varen, zou de batterij wél tot te veel diepgang leiden.
Ballastsystemen
Aangaande het gewichts- en ruimtevraagstuk stellen de onderzoekers voorts, dat ze mogelijkheden zien om traditionele ballastsystemen (watertanks) te bedanken voor hun trouwe diensten en hun rol gedeeltelijk of zelfs helemaal te laten overnemen door de batterijsystemen, die volgens hem als voordeel hebben dat ze op strategische posities in het schip geplaatst kunnen worden zodat de laadcapaciteit er zo min mogelijk hinder van ondervindt.
En doordat je op een volledig op elektriciteit varend schip bovendien de motor en brandstoftanks kunt weglaten, zou het batterijsysteem op middelgrote containerschepen (van pakweg 7.500 teu) in theorie probleemloos kunnen laten varen op afstanden tot 3.000 kilometer, aldus de wetenschappers. Maar wil je dat schip inzetten voor een afstand die beter bij een vaartuig van deze grootte past, 20.000 kilometer, dan heb je een batterij nodig die zo groot is dat-ie een derde van de laadcapaciteit oppeuzelt, 2.500 teu.
Tussen de theoretische en praktische toepasbaarheid lijkt dus nog een kloof te zitten, maar de onderzoekers benadrukken de toekomstmogelijkheden. Zo zou het volgens hen 24 uur kosten om met een oplader van 220 megawatt een 7500 teu containerschip weer volledig op te laden, wat gelet op de gemiddelde duur van havenaanlopen (van 31 uur voor kleinere containerschepen tot 97 uur voor de grote) wat hen betreft dus prima in de haven kan gebeuren. Maar voor langere zeereizen kunnen onderweg oplaadpunten worden gerealiseerd op strategische plekken als het Suezkanaal, het Panamakanaal, de Straat van Malakka en Kaap de Goede Hoop.
Reusachtige uitdaging
Ondanks dat het al een reusachtige uitdaging zou zijn om wereldwijd die 40% van de containervaart te elektrificeren die wordt afgewikkeld over afstanden van minder dan 5.000 kilometer en alle beren die de wetenschappers op de weg zien als het om langere afstanden en grotere schepen gaat, dromen ze in hun onderzoek hardop van batterijen in het diepzee-verkeer. Op de genoemde scheepvaartknooppunten liggen schepen vaak toch te wachten voor ze door mogen, dus tijd genoeg voor een oplaadbeurt, denken ze. ‘Het opbreken van de langste zeeroutes in segmenten kan een nog veel groter percentage van de maritieme wereldhandel mogelijk maken.’
Rapid battery cost declines accelerate the prospects of all-electric interregional container shipping
Jessica Kersey, Natalie D. Popovich & Amol A. Phadke
Abstract
International maritime shipping—powered by heavy fuel oil—is a major contributor to global CO2, SO2, and NOx emissions. The direct electrification of maritime vessels has been underexplored as a low-emission option despite its considerable efficiency advantage over electrofuels. Past studies on ship electrification have relied on outdated assumptions on battery cost, energy density values and available on-board space. We show that at battery prices of US$100/kWh 1 the electrification of intraregional trade routes of less than 1,500 km is economical, with minimal impact to ship carrying capacity. Including the environmental costs increases the economical range to 5,000 km. If batteries achieve a US$50 kWh 1 price point, the economical range nearly doubles. We describe a pathway for the battery electrification of containerships within this decade that electrifies over 40% of global containership traffic, reduces CO2 emissions by 14% for US-based vessels, and mitigates the health impacts of air pollution on coastal communities.
De race naar andere vormen van aandrijving is aan de gang, maar overschakelen naar alternatieve brandstoffen zoals waterstof of ammoniak blijkt praktisch moeilijk én duur. Dat is anders met wind, zegt De Beukelaer. ‘We zitten op een ongelooflijk kantelpunt. Er zijn al ruim 20 schepen uitgerust met een vorm van windaandrijving. Dat zijn conventionele schepen waar de eigenaar heeft beslist een systeem voor wind toe te voegen.’ Dat kunnen rigide, niet-plooibare zeilen zijn. Of kites. Of Flettner-rotoren, verticale rotoren die op grote schouwen op het dek van een schip lijken. De draaiende cilinders worden aangedreven door de motor, maar als de wind erdoorheen waait, creëert dat extra voorwaartse kracht.
Dat soort gerenoveerde schepen zijn maar een tussenstap, zegt De Beukelaer. ‘Het punt van een leuk idee dat alleen op kleine schepen werkt, zijn we gepasseerd. Er zijn op meerdere plaatsen in de wereld moderne schepen in aanbouw die specifiek worden ontworpen om grotendeels te worden aangestuwd met wind.’
Hij haalt het voorbeeld aan van de Canopée, een Frans project. Het 121 meter lange schip, dat vorig jaar te water werd gelaten, is ontworpen om raketonderdelen van de Europese ruimteraket Ariane 6 van Europa naar de lanceerbasis in Frans- Guyana te vervoeren. Het is uitgerust met vier grote zeilen en zal twaalf trips per jaar maken over de Atlantische Oceaan. Het zal voor 15 tot 40 procent op windkracht kunnen leunen, afhankelijk van de vereiste snelheid en van het seizoen. De rest komt van de diesel- en lng-motoren.
De Canopée werd ontwikkeld door een Franse start-up met financiële steun van de Europese Ruimtevaartorganisatie ESA. Dankzij het ESA-contract kon het bedrijf achter het schip investeerders aantrekken. Want de grootste uitdaging is niet technisch maar commercieel, zegt De Beukelaer. Veel pionierende ondernemers geraken moeilijk aan financiering. ‘Er was altijd een grote prijskloof tussen compleet nieuwe schepen met moderne en duurzame technologie en de standaardschepen die op goedkope olie varen. Banken vonden de potentiële markt te onzeker. Maar dat is aan het veranderen, omdat de noodzaak om over te schakelen naar koolstofarme aandrijving doordringt.’
Een ander schip is de Oceanbird van het Zweedse scheepvaartbedrijf Wallenius. De ruim tachtig jaar oude onderneming wil op termijn haar hele vloot uitstootvrij maken. Maar eerst moet de Oceanbird, die voor 90 procent van zijn aandrijving op wind wil rekenen, een succes worden. ‘Je moet ergens beginnen. En je moet zien dat het proof of concept zich bewijst. Want er zijn sceptici genoeg die dit een belachelijk idee vinden dat nooit zal werken. Als je dan het risico neemt en technisch of financieel in de problemen komt, ga je snel die scepsis krijgen.’
‘De uitdaging is enorm, maar de regels worden sowieso strenger. Dat begint iedereen te beseffen. Als je nu niet investeert, zal het misschien wel te laat zijn’, zegt De Beukelaer. Ook grote multinationals beseffen dat. De voedingsgigant Cargill wil dit jaar het eerste van zeker twintig gecharterde bulkschepen uitrusten met windwings, volledig geautomatiseerde vleugels die wind vangen, om zo tot 30 procent op fossiele brandstoffen te besparen.
Kan de scheepvaart klimaatvriendelijker? Mentaliteitsshift...
Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door Micele
En-en-en
= batterij-electrisch - wind - zon.
Waarbij de wind ook vooral kan zorgen voor directe aandrijving.
Is er weinig of amper wind is er meestal veel zon => zonnecellen die batterijen bijladen. Is er beide des te beter.
Ik had enkel het middelste deel uit De Tijd geplakt maar de rest is ook de moeite, wat leesplezier...
Een heel kort filmpje van het windaandrijvingsprincipe van de Oceanbird die tegen 2026 kan klaar zijn (prototype?) zet ik erbij. Om direct een idee te geven waarover het gaat. (draadstarter en zonnecellen moet men zich erbij denken... )
Vrachtschepen stoten elk jaar 1 miljard ton CO2 uit en laten zich lastig klimaatvriendelijker maken. Maar wat als we erin slagen de hoofdrolspelers van de wereldhandel deels aan te drijven met wind? Volgens onderzoeker Christiaan De Beukelaer is het haalbaar. ‘We zijn het punt van leuk idee al gepasseerd.’
Christiaan De Beukelaer (35) vertrok eind februari 2020 als vrijwillige onderzoeker mee met de Avontuur, een honderd jaar oud Nederlands zeilschip dat cargo zoals cacaobonen en rum vervoert langs oude handelsroutes. Het plan was drie weken aan boord te blijven en de Atlantische Oceaan over te steken van Tenerife naar Costa Rica. De Beukelaer wilde indrukken opdoen over het leven op zee en over wat de moderne scheepvaart kan leren van de primitieve maar koolstofarme manier van varen.
Het draaide anders uit. Dat had niet alleen te maken met de confronterende ervaring op dag één, toen het schip migranten oppikte die vanuit de Westelijke Sahara de Canarische Eilanden probeerden te bereiken en al tien dagen op zee ronddobberden. Goed een week later, halfweg het traject liep een bericht binnen bij de kapitein van de houten schoener uit 1920. Er was een pandemie uitgebroken en de wereld was in korte tijd op slot gegaan. De 15 bemanningsleden mochten nergens meer aan wal. Zo werden de drie weken vijf maanden. De reis eindigde na 150 dagen en 14.000 zeemijl uiteindelijk in Hamburg. Al die tijd beleefde De Beukelaer zijn eigen intense lockdown met negen medeopvarenden in de achtersteven in een ruimte van 16 m².
Citaat:
Profiel
Christiaan De Beukelaer (35) is afkomstig van Gent. Hij studeerde musicologie in Amsterdam en internationale ontwikkeling in Leuven. Aan de universiteit van Leeds doctoreerde hij over de rol van de muziekindustrie in de economische ontwikkeling van Ghana en Burkina Faso. Vandaag doceert hij over cultuur en klimaat in Australië, aan de School of Culture and Communication van de universiteit van Melbourne. Hij schreef ‘Trade Winds, A voyage to a Sustainable Future for Shipping’, waarvoor hij vijf maanden meereisde met een ruim honderd jaar oud zeilschip.
‘De hel? Eigenlijk viel dat goed mee. Je zit dicht op elkaar, maar je went snel en je kan ook niet anders. Alleen het toilet en je stapelbed met gordijntjes gaven je de illusie dat je even alleen kon zijn’, zegt De Beukelaer. ‘Zodra je aan boord gaat, ontstaat een groep van vreemden die je ongelooflijk snel leert kennen. De stemming kan snel omslaan. Er is een constante wisselwerking tussen het weer buiten en het weer aan boord. En gelukkig werden we minimaal blootgesteld aan de tsunami van coronanieuws.’
Over zijn avontuur op de Avontuur schreef De Beukelaer het boek ‘Trade Winds’, een interessante verweving van reisverhaal, wetenschappelijk onderzoek en klimaatactivisme. De Gentenaar volgde een kronkelend academisch pad: hij is van opleiding musicoloog en maakte een doctoraat over het cultuurbeleid en de muziekindustrie in Ghana en Burkina Faso. Nu geeft hij les aan de School of Culture and Communication van de universiteit van Melbourne. Omdat zeilen een hobby is en het klimaat een grote bezorgdheid, verdiepte hij zich in schonere scheepvaart. ‘Ik bedacht: ‘De kans dat ik iets kan bijdragen, is vrij klein. Maar als ik iets kan betekenen, kan het impact hebben. Ik ben er met enige naïviteit aan begonnen.’ En gezien zijn antropologische achtergrond wilde hij het liefst van al zelf de golven voelen.
Commerciële uitdaging
Een schip als de Avontuur - en zo zijn er nog enkele - is een idealistisch project dat wil aantonen dat de oude manier van zeetransport een alternatief kan zijn voor de zwaar vervuilende scheepvaart, legt De Beukelaer uit in een interview vanuit Australië. ‘Ze beseffen maar al te goed dat de schaal zo beperkt is dat ze nooit een betekenisvolle vermindering zullen opleveren aan de uitstoot. Wij hadden 65 ton cargo aan boord, terwijl de grootste cargoschepen 24.000 containers kunnen dragen. Maar dat is nooit het doel geweest. Dit is een opstap, een manier om te tonen dat het kan en commercieel haalbaar is, ook al is het een niche.’
Het is niet omdat wind op bepaalde routes niet zou werken dat het geen optie is. CHRISTIAAN DE BEUKELAER ONDERZOEKER
De scheepvaart is het bloed van de wereldeconomie. Bijna alle goederen die we consumeren, zaten ooit in een container op zee. Op elk moment zijn zo’n 6.000 containerschepen onderweg en die vervoeren per jaar een kwart miljard containers. Het is maar een tiende van de meer dan 60.000 vrachtschepen die de oceanen doorkruisen. Dat transport gebeurt grotendeels buiten het zicht van de meeste mensen en komt pas onder de aandacht als er iets misloopt. Denk aan de Evergiven, een gigant van 400 meter met 20.000 containers aan boord die zich in 2021 vast voer in het Suezkanaal en zes dagen het verkeer blokkeerde, met grote schokken in de keten als gevolg. Het was ook dankzij de scheepvaart, die in tegenstelling tot de luchtvaart niet stilviel, dat de supermarktrekken vol bleven tijdens de pandemie.
Maar de scheepvaart vormt ook een enorm probleem. Collectief gebruiken alle schepen, waarvan de meeste hun motoren op diesel of heavy fuel oil laten draaien, een vuil restproduct van olieraffinage: 300 miljoen ton fossiele brandstof per jaar. Daarmee stoten ze 1 miljard ton CO? uit, evenveel als heel Zuid-Amerika en goed voor bijna 3 procent van de uitstoot van broeikasgassen wereldwijd.
De race naar andere vormen van aandrijving is aan de gang, maar overschakelen naar alternatieve brandstoffen zoals waterstof of ammoniak blijkt praktisch moeilijk én duur. Dat is anders met wind, zegt De Beukelaer. ‘We zitten op een ongelooflijk kantelpunt. Er zijn al ruim 20 schepen uitgerust met een vorm van windaandrijving. Dat zijn conventionele schepen waar de eigenaar heeft beslist een systeem voor wind toe te voegen.’ Dat kunnen rigide, niet-plooibare zeilen zijn. Of kites. Of Flettner-rotoren, verticale rotoren die op grote schouwen op het dek van een schip lijken. De draaiende cilinders worden aangedreven door de motor, maar als de wind erdoorheen waait, creëert dat extra voorwaartse kracht.
Dat soort gerenoveerde schepen zijn maar een tussenstap, zegt De Beukelaer. ‘Het punt van een leuk idee dat alleen op kleine schepen werkt, zijn we gepasseerd. Er zijn op meerdere plaatsen in de wereld moderne schepen in aanbouw die specifiek worden ontworpen om grotendeels te worden aangestuwd met wind.’
Hij haalt het voorbeeld aan van de Canopée, een Frans project. Het 121 meter lange schip, dat vorig jaar te water werd gelaten, is ontworpen om raketonderdelen van de Europese ruimteraket Ariane 6 van Europa naar de lanceerbasis in Frans- Guyana te vervoeren. Het is uitgerust met vier grote zeilen en zal twaalf trips per jaar maken over de Atlantische Oceaan. Het zal voor 15 tot 40 procent op windkracht kunnen leunen, afhankelijk van de vereiste snelheid en van het seizoen. De rest komt van de diesel- en lng-motoren.
De Canopée werd ontwikkeld door een Franse start-up met financiële steun van de Europese Ruimtevaartorganisatie ESA. Dankzij het ESA-contract kon het bedrijf achter het schip investeerders aantrekken. Want de grootste uitdaging is niet technisch maar commercieel, zegt De Beukelaer. Veel pionierende ondernemers geraken moeilijk aan financiering. ‘Er was altijd een grote prijskloof tussen compleet nieuwe schepen met moderne en duurzame technologie en de standaardschepen die op goedkope olie varen. Banken vonden de potentiële markt te onzeker. Maar dat is aan het veranderen, omdat de noodzaak om over te schakelen naar koolstofarme aandrijving doordringt.’
Een ander schip is de Oceanbird van het Zweedse scheepvaartbedrijf Wallenius. De ruim tachtig jaar oude onderneming wil op termijn haar hele vloot uitstootvrij maken. Maar eerst moet de Oceanbird, die voor 90 procent van zijn aandrijving op wind wil rekenen, een succes worden. ‘Je moet ergens beginnen. En je moet zien dat het proof of concept zich bewijst. Want er zijn sceptici genoeg die dit een belachelijk idee vinden dat nooit zal werken. Als je dan het risico neemt en technisch of financieel in de problemen komt, ga je snel die scepsis krijgen.’
‘De uitdaging is enorm, maar de regels worden sowieso strenger. Dat begint iedereen te beseffen. Als je nu niet investeert, zal het misschien wel te laat zijn’, zegt De Beukelaer. Ook grote multinationals beseffen dat. De voedingsgigant Cargill wil dit jaar het eerste van zeker twintig gecharterde bulkschepen uitrusten met windwings, volledig geautomatiseerde vleugels die wind vangen, om zo tot 30 procent op fossiele brandstoffen te besparen.
Bekende kritiek
Wind is dan wel gratis en overvloedig aanwezig, hij komt niet op bestelling. Is teruggrijpen naar die primitieve energiebron geen complete utopie in onze hedendaagse handel met zijn just in time toevoerketens? Eeuwenlang waren zeilen de enige beschikbare aandrijving om schepen vooruit te stuwen, samen met roeiriemen. Maar ze geraakten compleet in onbruik voor cargotransport met de komst van stoomschepen en al zeker met die van goedkope olie.
De Beukelaer kent de kritiek. ‘De wind is niet zo onvoorspelbaar als hij lijkt. Er is een zekere overeenstemming tussen de meer courante routes die worden bevaren en de plekken waar veel wind is die kan worden gebruikt. Uiteraard is dat niet altijd even evident: je kan het Suezkanaal niet al zeilend door. Maar als kleine zeilschepen zoals de Avontuur iets hebben aangetoond, is het wel dat wind op veel routes kan worden gebruikt. Het is niet omdat het op bepaalde routes niet zou werken dat het geen optie is. Niet iedereen kan met de fiets naar het werk, maar dat is geen reden om het niet aan te moedigen voor iedereen die het wel kan.’
De scheepvaart laat zich moeilijk klimaatvriendelijker maken. De inspanningen om de uitstoot terug te dringen kwamen maar heel traag op gang, en veel later dan in andere industrieën. Hoewel elk land afhankelijk is van internationale handel via de zee en er grote voordelen uit put, is er amper gedeelde zin voor verantwoordelijkheid om de ecologische kosten te dragen. Het past in de traditie van zeer minimale regulering van alles wat zich op de diepe zee, ver van het vasteland afspeelt. Reders kunnen kiezen onder welke vlag hun schepen varen en dus welke wetten ze volgen. 42 procent van alle schepen is geregistreerd in Panama, Liberia of de Marshalleilanden, landen met andere regels rond arbeidsrecht of vervuiling dan in het Westen. De industrie is ook erg versnipperd, met veel kleinere bedrijven met beperkte vloten.
De Internationale Maritieme Organisatie (IMO), die onder VN-vlag de scheepvaart reguleert maar de reputatie heeft sterk beïnvloed te worden door de industrie, sprak pas in 2018 een strategie uit voor een beperking van de uitstoot. Dat is twintig jaar na het Kyoto-protocol. En de ambitie was niet groot. De scheepvaart zou tegen 2050 zijn uitstoot halveren tegenover referentiejaar 2008.
Maar ondanks het grote aandeel van de sector in de globale koolstofemissies is die inspanning niet in lijn met de internationale klimaatonderhandelingen en zal het lang niet volstaan om de opwarming van de aarde niet boven 1,5 graad te laten uitstijgen. Tussen 1990 en 2008 is de uitstoot nog verdubbeld. In het beste geval zou dus maar sprake zijn van een terugkeer naar het niveau van 1990. De jongste zes jaar is de totale emissie van schepen bovendien nog met 10 procent gestegen.
Mogelijk komt daar binnenkort verandering in. Begin juli beslist de IMO over aangepaste doelstellingen en De Beukelaer is optimistisch gestemd, zeker nadat hij enkele van de voorbereidende vergaderingen heeft bijgewoond. ‘De meest verregaande voorstellen spreken van een verlaging van de uitstoot met 96 procent tegen 2040, een enorm verschil met het huidige plan om te halveren tegen 2050. De vraag is nu wat uit de diplomatieke onderhandelingen komt en wat de compromistekst haalt. Het is moeilijk te voorspellen, maar er is wel veel animo om het aan te pakken. 2050 is ook dichtbij als je weet dat de gemiddelde levensduur van een schip 25 jaar is.’
Mentaliteitsshift
Daarbovenop lijkt er ook een momentum te zijn voor de invoering van een globale koolstoftaks in de scheepvaart. De Marshalleilanden stellen een heffing van 100 dollar per ton CO? voor. ‘Als een prijs op de resterende uitstoot wordt geplakt, kom je in een totaal andere economische situatie. Vooral omdat de alternatieve brandstoffen zoals methanol, ammoniak en waterstof op dit moment veel duurder zijn dan diesel of heavy fuel oil. Maar zodra een prijs op vervuiling staat, wordt de duurdere alternatieve brandstof wel interessanter.’
De uitdaging is in elk geval gigantisch. De energie die de scheepvaart nodig heeft, is gelijk aan de totale hoeveelheid schone energie die we vandaag kunnen opwekken. ‘Daarom is wind gebruiken op zee zo interessant. Alles wat je niet aan fossiele brandstoffen gebruikt, rekt het koolstofbudget iets verder. Maar tegelijk zorg je ervoor dat je een vloot hebt die minder hernieuwbare energie nodig heeft om die restnood te vervullen. Dus je verkleint ook de uitdaging om die omwenteling mogelijk te maken. Die combinatie maakt het interessant. Het zal niet perfect zijn. Maar als het 20 procent naar beneden kan, is dat al een heel grote winst.’
‘Het is een mentaliteitsshift die gaat over datgene waarop het klimaatprobleem vaak vastloopt. We willen dat iets fundamenteels verandert aan de manier waarop de wereldeconomie wordt georganiseerd, met name onze existentiële afhankelijkheid van fossiele brandstoffen. Maar we willen ook dat we die afhankelijkheid volledig kunnen loslaten zonder dat er iets anders verandert. Dat is het knelpunt: we kunnen niet doen alsof dat echt een optie is.’
Daarom is een van de conclusies van De Beukelaer na zijn tocht op zee op de houten Avontuur ook dat de klimaatcrisis ons dwingt de omvang van de wereldhandel in vraag te stellen. De transporteconomie teert op een secundaire vraag: er is maar vraag naar het verplaatsten van goederen omdat er vraag is naar die goederen. ‘Er is een fundamenteler probleem dan alleen de fossiele brandstoffen, die ongelooflijk vervuilend zijn en waar we echt van af moeten. Het gaat niet alleen maar over hoe we dingen vervoeren en met welke energie. Het gaat ook over wat we vervoeren en hoeveel. Wanneer is het genoeg? De OESO voorspelt een verdubbeling of verdriedubbeling van de wereldhandel tegen 2050. Hoe gaan we dan binnen onze planetaire grenzen kunnen blijven? Dat is een complex probleem, maar het verdient op zijn minst een debat.’
Waarom moet u telkens er een "gij hebt geen gelijk" spelleke van maken?
Commercieel haalbare schepen puur op accu voor meer dan haven-hoppen zijn onhaalbaar.
Puur op wind evenzeer, daarom dat we sinds een paar eeuwen overgeschakeld zijn op hybride (wind-kool) of puur fossiel, met een paar hikjes die politiek doodgenepen zijn met nucleair.
Zon is pas in de boeken gekomen sinds een paar jaar, maar net zoals wind alleen is het geen optie.
Maar is het economisch en ecologisch haalbaar, 3 hightech systemen in 1 schip te frotten?
__________________
De meeste mensen gaan naar het werk om geld te krijgen, niet om het te verdienen.
Waarom moet u telkens er een "gij hebt geen gelijk" spelleke van maken?
Commercieel haalbare schepen puur op accu voor meer dan haven-hoppen zijn onhaalbaar.
Puur op wind evenzeer, daarom dat we sinds een paar eeuwen overgeschakeld zijn op hybride (wind-kool) of puur fossiel, met een paar hikjes die politiek doodgenepen zijn met nucleair.
Zon is pas in de boeken gekomen sinds een paar jaar, maar net zoals wind alleen is het geen optie.
Maar is het economisch en ecologisch haalbaar, 3 hightech systemen in 1 schip te frotten?
Stuur best een mailtje naar die wetenschappers en naar de constructeurs van die batterijschepen en nieuwe "windschepen" om daar uw idee te verkopen of te klagen.
Waarom moet u telkens er een "gij hebt geen gelijk" spelleke van maken?
Blijkbaar mis je de draadtitels en onderwerptitels met telkens een vraagteken achteraan.
Citaat:
Commercieel haalbare schepen puur op accu voor meer dan haven-hoppen zijn onhaalbaar. Puur op wind evenzeer, daarom dat we sinds een paar eeuwen overgeschakeld zijn op hybride (wind-kool) of puur fossiel, met een paar hikjes die politiek doodgenepen zijn met nucleair.
Nergens staat puur op accu of wind in die context... maar wel 30% tot 90% CO2 besparing als streefdoel in de toekomst, of graag wil rekenen, want....
Citaat:
Een ander schip is de Oceanbird van het Zweedse scheepvaartbedrijf Wallenius. De ruim tachtig jaar oude onderneming wil op termijn haar hele vloot uitstootvrij maken. Maar eerst moet de Oceanbird, die voor 90 procent van zijn aandrijving op wind wil rekenen, een succes worden. ‘Je moet ergens beginnen. En je moet zien dat het proof of concept zich bewijst. Want er zijn sceptici genoeg die dit een belachelijk idee vinden dat nooit zal werken. Als je dan het risico neemt en technisch of financieel in de problemen komt, ga je snel die scepsis krijgen.’
Ook deze tekst het toevoegen van wind om het fossiel verbruik te minderen = aan CO2 besparen. Dat klinkt toch helemaal niet naar puur?
Citaat:
Dat is anders met wind, zegt De Beukelaer. ‘We zitten op een ongelooflijk kantelpunt. Er zijn al ruim 20 schepen uitgerust met een vorm van windaandrijving. Dat zijn conventionele schepen waar de eigenaar heeft beslist een systeem voor wind toe te voegen.’ Dat kunnen rigide, niet-plooibare zeilen zijn. Of kites. Of Flettner-rotoren, verticale rotoren die op grote schouwen op het dek van een schip lijken. De draaiende cilinders worden aangedreven door de motor, maar als de wind erdoorheen waait, creëert dat extra voorwaartse kracht.
Citaat:
Maar is het economisch en ecologisch haalbaar, 3 hightech systemen in 1 schip te frotten?
Dat hangt vooral van prijsfactoren in de toekomst af. Mijn glazen bol is daar niet goed in. Ook niet in de ontwikkelingen van batterijen en andere technieken enz...
In beide contexten is toch sprake van "een koolstoftaks" die ingevoerd kan worden, wie weet sneller als men denkt. Ook tussen de regels.
Citaat:
De Internationale Maritieme Organisatie (IMO), die onder VN-vlag de scheepvaart reguleert maar de reputatie heeft sterk beïnvloed te worden door de industrie, sprak pas in 2018 een strategie uit voor een beperking van de uitstoot. Dat is twintig jaar na het Kyoto-protocol. En de ambitie was niet groot. De scheepvaart zou tegen 2050 zijn uitstoot halveren tegenover referentiejaar 2008.
Maar ondanks het grote aandeel van de sector in de globale koolstofemissies is die inspanning niet in lijn met de internationale klimaatonderhandelingen en zal het lang niet volstaan om de opwarming van de aarde niet boven 1,5 graad te laten uitstijgen. Tussen 1990 en 2008 is de uitstoot nog verdubbeld. In het beste geval zou dus maar sprake zijn van een terugkeer naar het niveau van 1990. De jongste zes jaar is de totale emissie van schepen bovendien nog met 10 procent gestegen.
Mogelijk komt daar binnenkort verandering in. Begin juli beslist de IMO over aangepaste doelstellingen en De Beukelaer is optimistisch gestemd, zeker nadat hij enkele van de voorbereidende vergaderingen heeft bijgewoond. ‘De meest verregaande voorstellen spreken van een verlaging van de uitstoot met 96 procent tegen 2040, een enorm verschil met het huidige plan om te halveren tegen 2050. De vraag is nu wat uit de diplomatieke onderhandelingen komt en wat de compromistekst haalt. Het is moeilijk te voorspellen, maar er is wel veel animo om het aan te pakken. 2050 is ook dichtbij als je weet dat de gemiddelde levensduur van een schip 25 jaar is.’
Mentaliteitsshift
Daarbovenop lijkt er ook een momentum te zijn voor de invoering van een globale koolstoftaks in de scheepvaart. De Marshalleilanden stellen een heffing van 100 dollar per ton CO2 voor. ‘Als een prijs op de resterende uitstoot wordt geplakt, kom je in een totaal andere economische situatie. Vooral omdat de alternatieve brandstoffen zoals methanol, ammoniak en waterstof op dit moment veel duurder zijn dan diesel of heavy fuel oil. Maar zodra een prijs op vervuiling staat, wordt de duurdere alternatieve brandstof wel interessanter.’
Citaat:
En worden de milieukosten meegewogen in het kostenplaatje, dan wordt de batterij volgens de onderzoekers economisch haalbaar tot een vaarafstand van 5.000 kilometer, waardoor ook pakweg Genua (4850 kilometer) binnen batterijbereik komt. Zo zou nog dit decennium 40% van de wereldwijde containerscheepvaart geëlektrificeerd kunnen worden, betoogt het trio.
Toekomsttoemaatje uit Japan, een groot batterijschip met wat zonnepanelen (eerder voor de show denk ik) die tot 4200 GWh vervoert over een afstand van 100 km:
niet aanklikken als je er niet tegenkunt. , ook niet lezen:
Citaat:
Laden, maar dan anders
Het plan is om batterijtankers te gebruiken voor de opslag en het vervoer van elektriciteit die door bijvoorbeeld windturbines op zee worden opgewekt. Daarmee worden de batterijen volgeladen, waarna het schip naar de kust vaart en de ‘lading’ in het stroomnet lost. Dat kan volgens het Japanse bedrijf PowerX door stilgelegde of ongebruikte thermische centrales in de buurt van havens om te bouwen tot ontlaadpunten.
Dat zo’n stroomschip een betere oplossing is dan een dikke kabel over de zeebodem heeft volgens het bedrijf alles te maken met het feit dat Japan omgeven is door diepe zeeën waar bovendien nogal wat aardbevingen in voorkomen. Kabels aanleggen is dus relatief duur. En door de bevingen kunnen ze beschadigd raken waardoor de continuïteit van de energielevering in gevaar komt.
Mobiele kracht
PowerX is begonnen aan een prototype van zo’n zogenoemde Battery Tanker X, een 140 meter lange ‘mobiele krachtcentrale’ die 241 megawattuur aan groene energie over korte afstanden moet kunnen vervoeren. Het wordt uitgerust met zesennegentig containermodules vol lithium-ijzerfosfaatbatterijen, controllers en laders. En uiteraard voorzien van state of the art brandblussystemen en andere veiligheidsmaatregelen. Want als zoveel batterijen bij elkaar in de fik vliegen, kan dat een enorme (milieu-)ramp veroorzaken.
Bovendien denkt PowerX dat de batterijtanker stroom kan vervoeren van regio’s waar veel hernieuwbare energie wordt opgewekt, zoals Kyushu en Hokkaido, naar gebieden waar de vraag erg hoog is, zoals het eiland Honshu.
Power Ark
Als dat allemaal lijkt te werken, komt er misschien een groter model, de Power Ark 100, dat jaarlijks ongeveer 4200 GWh groene elektriciteit over een afstand van maximaal 100 kilometer kan vervoeren. Met vier van die schepen die continu heen en weer varen, zouden de kosten van het stroomtransport volgens het bedrijf omgerekend ongeveer 0,17 eurocent per kWh bedragen. Latere versies zouden nog groter kunnen worden en veel grotere afstanden af kunnen leggen, zodat er stroom kan worden geëxporteerd.
PowerX heeft de tekeningen voor het prototype klaar. Nu wil het bedrijf het schip laten bouwen en er in 2026 de eerste tests mee uit kunnen voeren. Mooi plan. Slim bedacht. De tijd zal leren of het idee tegen die tijd nog levensvatbaar is.
4 augustus 2023, 21:02
Batterijboten voor afstanden tot 5000 km?
)
, ook niet lezen:
