Vrijspraak voor bestuurder die jongen (13) doodreed

[JimmyB]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Dat is natuurlijk wel correct: de schade die een voetganger kan aanrichten, is nu eenmaal veel beperkter dan bij gemotoriseerd verkeer. Een auto is in se een moordwapen. Je kan er desnoods een hele klas kinderen mee naar de eeuwigheid kegelen.

Dit is wel juist, ware het niet dat een onverantwoorde voetganger een bestuurder kan doen uitwijken en andere mensen omver rijden. Maar de kans is inderdaad veel kleiner en men heeft als autobestuurder inderdaad een grotere verantwoordelijkheid dan als voetganger.

Vandaar dat men ook een rijbewijs nodig heeft en zware boetes kan opgelegd krijgen indien men zich niet verantwoordelijk gedraagt, wat op zich niet meer dan correct is.

[JimmyB]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Dan leest u totaal verkeerd. Iedere weggebruiker deelt in de verantwoordelijkheid.

Zo is het en misschien moeten de zwakke weggebruikers daar ook eens aan herinnerd worden. Alleen dan zal de golf aan bijkomende snelheidsbeperkingen zinvol zijn.

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door JimmyB

Zo is het en misschien moeten de zwakke weggebruikers daar ook eens aan herinnerd worden. Alleen dan zal de golf aan bijkomende snelheidsbeperkingen zinvol zijn.

Beweert u nu dat de meerderheid van de ongelukken veroorzaakt worden door de zwakke weggebruiker?

[JimmyB]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Beweert u nu dat de meerderheid van de ongelukken veroorzaakt worden door de zwakke weggebruiker?

Neen, wat ik beweer is dat indien de zwakke weggebruiker zijn gedrag gaat aanpassen, minder voorzichtig zijn dus, omdat de wagens minder snel gaan rijden, dan zijn die snelheidsbeperkingen een maat voor niets, toch zeker tegenover de zwakke weggebruiker.

Ik vergelijk het met India. Daar is het verkeer zeer chaotisch en men houdt zich quasi nooit aan de regels. Indien ik mijn gedrag niet aanpas en extreem defensief ben als voetganger word ik in de kortste keren overreden. De Indiërs daarentegen gedragen zich conform het verkeer en aantal slachtoffers in het verkeer valt nog mee. Let wel, er zijn meer verkeersslachtoffers maar niet in de proportie van de chaos.

Dus komt het erop neer van ook de zwakke weggebruikers aan te leren van zich defensief te gedragen in het verkeer. Dit in combinatie met snelheidsbeperkingen zou dan wel effect kunnen hebben.

[DewareJakob]

Oorspronkelijk geplaatst door JimmyB

Dus komt het erop neer van ook de zwakke weggebruikers aan te leren van zich defensief te gedragen in het verkeer. Dit in combinatie met snelheidsbeperkingen zou dan wel effect kunnen hebben.

En die boodschap mist zijn doel in een verkeersreglement die altijd (een deel van) de verantwoordelijkheid bij de auto legt.

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door JimmyB

Neen, wat ik beweer is dat indien de zwakke weggebruiker zijn gedrag gaat aanpassen, minder voorzichtig zijn dus, omdat de wagens minder snel gaan rijden, dan zijn die snelheidsbeperkingen een maat voor niets, toch zeker tegenover de zwakke weggebruiker.

Rare redenering die er dus op neerkomt: laten we als automobilisten maar sneller gaan rijden, dan wordt het veiliger.

[JimmyB]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Rare redenering die er dus op neerkomt: laten we als automobilisten maar sneller gaan rijden, dan wordt het veiliger.

Ik denk inderdaad dat veel snelheidsbeperkingen totaal niets helpen aan de veiligheid. Het is een gemakkelijkheidsoplossing om de illusie te geven dat er iets gedaan wordt.

Zoals ik eerder argumenteerde passen de zwakke weggebruikers toch hun gedrag aan (in negatieve zin) aan het trager wordend verkeer. Verder verliezen automobilisten sneller de aandacht als ze trager moeten gaan rijden.

Het enige positief effect van de snelheidsbeperking is de lagere impact maar voor een zwakke weggebruiker is een impact aan 30km/uur al dikwijls nefast.

[1207]

Oorspronkelijk geplaatst door JimmyB

Ik denk inderdaad dat veel snelheidsbeperkingen totaal niets helpen aan de veiligheid.

dan denk je verkeerd

elk statistisch onderzoek bewijst toch het tegendeel
reactiesnelheden, remafstanden, aantal slachtoffers,...

voor een school waar je maar 30 mag zullen een pak minder accidenten gebeuren als voor een school waar je 70 mag, over meerdere jaren gezien dan.

da's gewoon een waarheid als een koe maar het ongevallencijfer op 0 brengen lukt natuurlijk nooit.
da's dus geen argument om toch maar voor 70/u te blijven pleiten

in Indie, zelfs in verhouding, zijn er uiteraard veel meer verkeersslachtoffers

het 1e wa ik vind
http://www.zukunft-mobilitaet.net/33...t-ranking-who/

Indien: 18/1000
België 8/1000

vergeleken met onze buurlanden doen we het trouwens dramatisch slecht,
Frankrijk zit aan 6, Holland aan 3 en duitsland aan 4.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Beweert u nu dat de meerderheid van de ongelukken veroorzaakt worden door de zwakke weggebruiker?

Volgens *internationale studies blijkt dat de voetgangers meestal de veroorzakers zijn van verkeersongevallen waarin hij/zij betrokken is.
(indien jij kunt aantonen van het omgekeerde had ik dat eens graag gezien)

Het komt er op neer dat de gemotoriseerde weggebruiker meer oplet en voorzichtigheid aan de dag legt dan de voetganger. De gemotoriseerde weggebruiker respecteert daarbij de verkeersregels ook meer.

* blz 38/39: (ik citeer eerst een deel en dan de ganse context)

http://www.steunpuntverkeersveilighe...ersrapport.pdf

Uit internationaal onderzoek blijkt dat de voetganger zelf *meestal aan de basis ligt van het ongeval waarin hij betrokken is (Cuerden & Richards, 2009; Molinero e.a., 2008), en dit vaak omdat hij niet of nauwelijks heeft gekeken (Cuerden & Richards, 2009; Knowles e.a., 2012; Molinero e.a., 2008). Op basis van een diepgaande vergelijkende analyse van meer dan 8.000 ongevallen met voetgangers, fietsers en motorrijders heeft Otte e.a. (2012) fouten in het kijkgedrag kunnen kwantificeren: het betreft iets meer dan 50 % van alle ongevallen waarin voetgangers een fout hebben begaan. Fout kijkgedrag is een specifieke problematiek inherent aan voetgangersongevallen.

Fietsers en motorrijders zouden dergelijke fouten minder maken. Dit verkeerde kijkgedrag (of het ontbreken ervan) kan te wijten zijn aan afleiding/onoplettendheid of aan een slechte waarnemingsstrategie in een mogelijk complexe (stads)omgeving waar heel wat zaken het zicht kunnen belemmeren.

Het gedrag van voetgangers wordt ook gekenmerkt door een hoge frequentie van het bewust niet-naleven van de voorrangsregels aan oversteekplaatsen. Het gaat dan in de eerste plaats om ongevallen in een stadsomgeving (Molinero e.a., 2008). Uit waarnemingen in Brussel (Populer, 2014), Parijs (Huguenin-Richard, 2010) en Hamburg (Schlabbach, 2010) blijkt telkens dat ongeveer 20 % van de voetgangers oversteekt bij een rood voetgangerslicht. Tegelijkertijd blijkt uit de waarnemingen in Parijs dat de autobestuurders het rode licht wel goed respecteren (Huguenin-Richard, 2010).

VERKEERSVEILIGHEID VAN VOETGANGERS IN VLAANDEREN

7. OORZAKEN

De oorzaken van ongevallen zijn altijd meervoudig en complex. Dit is ook het geval voor voetgangersongevallen. Factoren die rechtstreeks tot een verkeersongeval hebben bijgedragen, kunnen steevast tot één van de drie aspecten van verkeersveiligheid worden ondergebracht: namelijk de infrastructuur, het voertuig en de weggebruiker. Op basis van de officiële ongevallenstatistieken van de FOD Economie ADSEI, is het niet mogelijk om een overzicht te geven van alle ongevalsfactoren die hebben bijgedragen aan de voetgangersongevallen in Vlaanderen (en al zeker niet van het respectievelijke aandeel van deze factoren in het totaal aantal voetgangersongevallen).

Maar op basis van Belgische en internationale literatuur blijken menselijke fouten bijna altijd een rol te spelen in voetgangersongevallen. Fout kijkgedrag en overtredingen van de wegcode maken een belangrijk deel uit van deze menselijke fouten. De weginfrastructuur an sich veroorzaakt zelden een voetgangersongeval, maar bepaalde inrichtingen van de weg kunnen de kans op menselijke fouten wel vergroten (bv. beplantingen, obstakels of parkeerplaatsen in de nabije buurt van zebrapaden kunnen het zicht van bestuurders op overstekende voetgangers belemmeren).

Aangezien er bij de meeste geregistreerde voetgangersongevallen een voetganger en een wagen betrokken zijn, werd de gedetailleerde analyse (diepte-analyse of analyse op basis van gerechtelijke dossiers) van voetgangersongevallen tot op heden quasi uitsluitend geconcentreerd op dit soort ongevallen. De vaststellingen die in deze tekst volgen, hebben betrekking op deze ongevallen en mogen daarom niet worden veralgemeend naar ongevallen tussen voetgangers en zwaar vervoer en naar botsingen tussen voetgangers en andere kwetsbare weggebruikers.

Uit internationaal onderzoek blijkt dat de voetganger zelf meestal aan de basis ligt van het ongeval waarin hij betrokken is (Cuerden & Richards, 2009; Molinero e.a., 2008), en dit vaak omdat hij niet of nauwelijks heeft gekeken (Cuerden & Richards, 2009; Knowles e.a., 2012; Molinero e.a., 2008). Op basis van een diepgaande vergelijkende analyse van meer dan 8.000 ongevallen met voetgangers, fietsers en motorrijders heeft Otte e.a. (2012) fouten in het kijkgedrag kunnen kwantificeren: het betreft iets meer dan 50 % van alle ongevallen waarin voetgangers een fout hebben begaan. Fout kijkgedrag is een specifieke problematiek inherent aan voetgangersongevallen.
Fietsers en motorrijders zouden dergelijke fouten minder maken. Dit verkeerde kijkgedrag (of het ontbreken ervan) kan te wijten zijn aan afleiding/onoplettendheid of aan een slechte waarnemingsstrategie in een mogelijk complexe (stads)omgeving waar heel wat zaken het zicht kunnen belemmeren.

Het gedrag van voetgangers wordt ook gekenmerkt door een hoge frequentie van het bewust niet-naleven van de voorrangsregels aan oversteekplaatsen. Het gaat dan in de eerste plaats om ongevallen in een stadsomgeving (Molinero e.a., 2008). Uit waarnemingen in Brussel (Populer, 2014), Parijs (Huguenin-Richard, 2010) en Hamburg (Schlabbach, 2010) blijkt telkens dat ongeveer 20 % van de voetgangers oversteekt bij een rood voetgangerslicht. Tegelijkertijd blijkt uit de waarnemingen in Parijs dat de autobestuurders het rode licht wel goed respecteren (Huguenin-Richard, 2010).

Ook voor wat betreft de autobestuurders die bij voetgangersongevallen betrokken zijn, blijkt verkeerd kijkgedrag (of het ontbreken ervan) een van de meest vastgestelde fouten te zijn, weliswaar in mindere mate dan bij voetgangers (naast reeds vermelde referenties: Habibovic & Davidson, 2011). In een stadsomgeving houdt de zogenaamde waarnemingsfout – net als bij voetgangers – vaak verband met de aanwezigheid van elementen die het zicht belemmeren, maar ook met de complexiteit van de omgeving (met name op kruispunten), waardoor men de aandacht moet verdelen. In het geval een voetganger wordt opgemerkt, wordt niet zelden verkeerd geanticipeerd op zijn gedrag, wat onder andere een gevolg kan zijn van het feit dat de voetganger zich niet aan de voorrangsregels hield (Van Elslande, 2004; Habibovic et Davidson, 2011; Molinero e.a., 2008).

Enkele veel voorkomende ongevallen met voetgangers worden in de internationale literatuur omschreven door middel van ongevallenscenario’s. Een ongevallenscenario is “een standaard ongevalsverloop, beschreven op basis van een groep ongevallen die een algemene overeenkomst vertonen, van de rijsituatie tot de botssituatie” (Brenac e.a., 2003).
Hieronder worden drie frequente ongevallenscenario’s met voetgangers beschreven (Brenac e.a., 2003; Molinero e.a., 2008; ITF, 2012):

- De voetganger steekt over op (of naast) een oversteekplaats op een brede straat, vaak met verschillende rijstroken per richting, druk verkeer en buiten de omgeving van een kruispunt. Geparkeerde, stilstaande of vertraagde voertuigen hinderen de wederzijdse zichtbaarheid van de voetganger en de in het ongeval betrokken bestuurder. De voetganger kijkt niet goed om zich heen. De bestuurder, die gewoonlijk een rechtlijnig traject volgt, ziet de voetganger niet of te laat om nog plots te kunnen uitwijken.

- De bestuurder slaat op een kruispunt links of rechts af in een straat waar een voetganger de weg oversteekt. De bestuurder ziet de voetganger helemaal niet of te laat.

- De voetganger – mogelijk onder invloed van alcohol – wandelt ‘s nachts op straat, vaak met zijn rug naar het verkeer, in een omgeving die hoofdzakelijk bedoeld is voor autoverkeer. Hij wordt niet (of te laat) opgemerkt door de bestuurder, die mogelijk ook onder invloed van alcohol is.

Dankzij de identificatie van ongevallenscenario’s kan de reden voor de vastgestelde fouten – zowel door de voetganger als door de bestuurder – worden onderzocht. Men kan hierdoor tevens een verband leggen tussen deze fouten en de kenmerken van de inrichting van de weg, die bijdraagt tot een substantieel deel van de ongevallen (BRENAC e.a., 2003). De rol die infrastructuur speelt bij voetgangersongevallen (door bijvoorbeeld zichtbelemmering) is niet verrassend, aangezien de configuratie van wegennetwerken gedurende lange tijd vooral werd opgesteld in functie van criteria zoals de capaciteit van de weg en de snelheid van de doorstroom van het gemotoriseerde verkeer (Promising, 2001). Wegen met meerdere stroken passen binnen deze optiek, maar deze wegen werken tegelijkertijd hoge snelheden en zichtbelemmering in de hand waardoor hier een hoog aantal voetgangersongevallen gebeuren.

De relatie tussen de rijsnelheid enerzijds en het aantal en de ernst van de ongevallen anderzijds werd reeds vaak aangetoond (e.g. Aarts & Van Schagen, 2006; Elvik, 2009). Een hogere rijsnelheid maakt de taak van de weggebruikers moeilijker en verhoogt het risico op fouten en dus op botsingen. Een hogere rijsnelheid houdt ook een hogere botssnelheid in en dus zwaardere gevolgen voor de betrokken weggebruikers (de hoeveelheid energie die tijdens een ongeval wordt geabsorbeerd, hangt af van de massa van de betrokken voertuigen en het kwadraat van hun snelheid, en neemt dus exponentieel toe met de snelheid). Kwetsbare weggebruikers worden niet beschermd door het koetswerk van een wagen en hebben minder weerstand tegen de botsingsimpact.
Voetgangers zijn de meest kwetsbare groep. Voor elke impact aan een bepaalde snelheid ligt het aandeel voetgangers met ernstige verwondingen systematisch hoger dan het aandeel fietsers of motorrijders (Otte e.a., 2012). Het risico op overlijden van een aangereden voetganger hangt in hoge mate af van de snelheid van het voertuig op het ogenblik van de aanrijding. Voor voetgangers ouder dan 15 jaar, die door een wagen worden aangereden, wordt het risico op overlijden geschat op 2 % in geval van een impact aan 30 km/u, 8 % bij een impact aan 50 km/u en 50 % aan 75 km/u13 (Rosén & Sander, 2009). Bij opsplitsing van het overlijdensrisico in functie van de leeftijd blijkt duidelijk dat senioren het meest kwetsbaar zijn: bij de 60-plussers bedraagt het risico op overlijden immers zelfs 50 % bij een impact aan 50 km/u (Davis, 2001; Richards, 2010).
- - - - - - - - - - -

[JimmyB]

Oorspronkelijk geplaatst door 1207

dan denk je verkeerd

elk statistisch onderzoek bewijst toch het tegendeel
reactiesnelheden, remafstanden, aantal slachtoffers,...

voor een school waar je maar 30 mag zullen een pak minder accidenten gebeuren als voor een school waar je 70 mag, over meerdere jaren gezien dan.

da's gewoon een waarheid als een koe maar het ongevallencijfer op 0 brengen lukt natuurlijk nooit.
da's dus geen argument om toch maar voor 70/u te blijven pleiten

in Indie, zelfs in verhouding, zijn er uiteraard veel meer verkeersslachtoffers

het 1e wa ik vind
http://www.zukunft-mobilitaet.net/33...t-ranking-who/

Indien: 18/1000
België 8/1000

vergeleken met onze buurlanden doen we het trouwens dramatisch slecht,
Frankrijk zit aan 6, Holland aan 3 en duitsland aan 4.

Ik heb gezegd op veel plaatsen, ik heb niet gezegd dat dit overal geldt.

Neem nu bijvoorbeeld Duitsland, daar mag men op veel plaatsen sneller rijden dan in België maar toch doen ze het beter dan wij.

Ik sta pal achter de 30 zone rond scholen, maar ook daar is men niet altijd consequent. Ik zo een school waar men een zijweg heeft aangelegd, de 30 geldt enkel in de zijweg. Dan ken ik een andere school waar men een zeer lange dreef heeft en men de kinderen (of jongeren in dit geval)
aan de gebouwen met de auto afzet en toch mag men er maar 30.

Tot voor kort mocht men op bepaalde wegen 70 of 90, afhankelijk van de gemeente, zonder dat de omstandigheden wijzigden. Nu heeft men de 70 als standaard ingevoerd en mag men dus maar 70 meer. Maw, het is gemakkelijker om gewoon de standaard te nemen, de veiligheid is niet de eerste bezorgdheid.

Ik pleit voor een redelijke snelheidsbeperking afhankelijk van de omstandigheden en niet van de willekeur.

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door JimmyB

Neem nu bijvoorbeeld Duitsland, daar mag men op veel plaatsen sneller rijden dan in België maar toch doen ze het beter dan wij.

Had de doorsnee Belgische automobilist slechts een paar procenten van de Duitse discipline, dan zou het hier heel wat beter gaan. Mentaliteit, daar zit het grote verschil. Je moet maar eens op de Duitse autosnelwegen rijden. Wat een verschil met de cowboys van bij ons!

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door JimmyB

Tot voor kort mocht men op bepaalde wegen 70 of 90, afhankelijk van de gemeente, zonder dat de omstandigheden wijzigden. Nu heeft men de 70 als standaard ingevoerd en mag men dus maar 70 meer. Maw, het is gemakkelijker om gewoon de standaard te nemen, de veiligheid is niet de eerste bezorgdheid.

Ik pleit voor een redelijke snelheidsbeperking afhankelijk van de omstandigheden en niet van de willekeur.

Ik pleit voor iets meer discipline achter het stuur, in combinatie met veel meer aandacht. Vlaanderen is zo goed als volgebouwd. Daarom past een snelheid als 70 daar uitstekend bij.

[Bobke]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Had de doorsnee Belgische automobilist slechts een paar procenten van de Duitse discipline, dan zou het hier heel wat beter gaan. Mentaliteit, daar zit het grote verschil. Je moet maar eens op de Duitse autosnelwegen rijden. Wat een verschil met de cowboys van bij ons!

Zo simpel zal het wel niet zijn.
Die cowboys van bij ons rijden ook el eens in Duitsland.
Iemand een idee of ze daar meer ongevallen veroorzaken?

[1207]

Oorspronkelijk geplaatst door JimmyB

Neem nu bijvoorbeeld Duitsland, daar mag men op veel plaatsen sneller rijden dan in België maar toch doen ze het beter dan wij.

rijbewijs met punten, verplichte rijschool, meer sociale druk rond alcohol ...

praat hier over verplichte rijschool en het is direct zakkenklopperij want de zatten onkel is perfecte rijleraar

[JimmyB]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Had de doorsnee Belgische automobilist slechts een paar procenten van de Duitse discipline, dan zou het hier heel wat beter gaan. Mentaliteit, daar zit het grote verschil. Je moet maar eens op de Duitse autosnelwegen rijden. Wat een verschil met de cowboys van bij ons!

Ik kan me daarbij aansluiten. Ik heb jaren in Duitsland gewoond en het was een culture shock toen ik terug kwam.

Maar ik reed er ook gemiddeld 180 km/uur op de autostrade.

Daarenboven is men in Duitsland over het algemeen meer gedisciplineerd, de voetgangers dus ook.

[JimmyB]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Ik pleit voor iets meer discipline achter het stuur, in combinatie met veel meer aandacht. Vlaanderen is zo goed als volgebouwd. Daarom past een snelheid als 70 daar uitstekend bij.

Ziet u, nu bent uw weer eenzijdig aan het argumenteren. Ik pleit voor veel meer discipline bij alle deelnemers van het verkeer.

Betreffende de snelheid, het is inderdaad een gevolg van de belachelijke lintbebouwing in Vlaanderen. Voor dergelijke wegen in 70 inderdaad correct. Maar er zijn nu gemeenten die een een algemene beperking van 50 km invoeren. Dus men drijft het maar verder naar beneden en past ondertussen de infrastructuur niet aan.

Verder zou men inderdaad wel iets mogen doen aan het autogebruik, een kilometerheffing zou ik welkom heten.

[JimmyB]

Oorspronkelijk geplaatst door 1207

rijbewijs met punten, verplichte rijschool, meer sociale druk rond alcohol ...

praat hier over verplichte rijschool en het is direct zakkenklopperij want de zatten onkel is perfecte rijleraar

Ik denk niet dat verplichte rijschool de oplossing is. Een rijbewijs met punten is dan wel weer een goed idee, indien het min of meer het Duitse systeem volgt. Dehaene is ooit eens met een voorstel gekomen dat ineens veel strenger was dan het Duitse systeem. Resultaat: er is niets van gekomen.

Sociale druk rond alcohol begint ook zijn ingang te vinden, zie het succes van Tournée Minérale.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Beweert u nu dat de meerderheid van de ongelukken veroorzaakt worden door de zwakke weggebruiker?

In de regel voor voetgangers wel, wordt ook bevestigd door internationale studies: (bron zie vorige post)

Uit internationaal onderzoek blijkt dat de voetganger zelf *meestal aan de basis ligt van het ongeval waarin hij betrokken is (Cuerden & Richards, 2009; Molinero e.a., 2008), en dit vaak omdat hij niet of nauwelijks heeft gekeken (Cuerden & Richards, 2009; Knowles e.a., 2012; Molinero e.a., 2008). Op basis van een diepgaande vergelijkende analyse van meer dan 8.000 ongevallen met voetgangers, fietsers en motorrijders heeft Otte e.a. (2012) fouten in het kijkgedrag kunnen kwantificeren: het betreft iets meer dan 50 % van alle ongevallen waarin voetgangers een fout hebben begaan. Fout kijkgedrag is een specifieke problematiek inherent aan voetgangersongevallen.

Fietsers en motorrijders zouden dergelijke fouten minder maken. Dit verkeerde kijkgedrag (of het ontbreken ervan) kan te wijten zijn aan afleiding/onoplettendheid of aan een slechte waarnemingsstrategie in een mogelijk complexe (stads)omgeving waar heel wat zaken het zicht kunnen belemmeren.

Het gedrag van voetgangers wordt ook gekenmerkt door een hoge frequentie van het bewust niet-naleven van de voorrangsregels aan oversteekplaatsen. Het gaat dan in de eerste plaats om ongevallen in een stadsomgeving (Molinero e.a., 2008). Uit waarnemingen in Brussel (Populer, 2014), Parijs (Huguenin-Richard, 2010) en Hamburg (Schlabbach, 2010) blijkt telkens dat ongeveer 20 % van de voetgangers oversteekt bij een rood voetgangerslicht. Tegelijkertijd blijkt uit de waarnemingen in Parijs dat de autobestuurders het rode licht wel goed respecteren (Huguenin-Richard, 2010).

- - - - - -

En wat betreft de fietsers is het (zwaar) gemotoriseerd verkeer eerder meer oorzaak aan het aantal ongevallen met fietsbetrokkenheid, MAAR als het om fietsongevallen met dodelijke afloop gaat is de fietser in 2/3 van de gevallen zelf schuld, vooral voorrangsnegatie en andere grove verkeersovertredingen.

Bron: BIVV, gewogen cijfers jarenlange analyse, gewoon ggl bvb:

http://www.ibsr.be/publications/Stat...len%202009.pdf

8.3 Fietsers ... 8.3.4 Soorten fietsongevallen blz 137
In 21% van alle fietsongevallen verleende de opponent van de fietser geen voorrang aan de fietser: in deze omstandigheden kwamen 13% van de fietsdoden om het leven.
Nog meer fietsers (25%) kwamen om het leven toen zij zelf niet de rechtmatige voorrang aan een andere weggebruiker verleenden: een kwart onder hen kwam zo te overlijden (dit ongevalstype is goed voor 9% van alle fietsongevallen).
Indien beide ongevalstypes worden opgeteld wordt duidelijk dat het niet toepassen van de voorrangsregel een aanzienlijke rol speelt in dodelijke fietsongevallen.
De ongevalstypes met de hoogste ernst zijn de dodehoekongevallen tussen een fietser en vrachtwagen: deze ongevallen eisten in 2009 4 fietsdoden. In 14% van de fietsongevallen kwam de fietser ten val zijn alvorens hij werd aangereden.
TABEL 66 : Hoofdindicatoren van “typische” fietsongevallen 53 – 2009 (gewogen cijfers)

die cijfers zeggen niet veel goeds...

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door JimmyB

Ziet u, nu bent uw weer eenzijdig aan het argumenteren. Ik pleit voor veel meer discipline bij alle deelnemers van het verkeer.

O ja, "weer"...

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Dan leest u totaal verkeerd. Iedere weggebruiker deelt in de verantwoordelijkheid.

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door JimmyB

Betreffende de snelheid, het is inderdaad een gevolg van de belachelijke lintbebouwing in Vlaanderen. Voor dergelijke wegen in 70 inderdaad correct. Maar er zijn nu gemeenten die een een algemene beperking van 50 km invoeren.

Geef mij één gemeente waar er een algemene beperking van 50 km komt buiten de bebouwde kom.

Bij mijn weten geen enkele!