oeps: spitsstrook helpt file bestrijden...

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Kallikles

Het aanzuigeffect is nu eenmaal een feit, of je dat nu leuk vindt of niet.

Er is idd een soort aanzuigeffect, maar ook dikwijls te verwaarlozen. Uw punt is ?

Los daarvan is er nog de kostprijs van de wegen

Die zich heel snel laten terugverdienen door doordachte strukturele wegenverbetering, zelfs op minder dan 2 jaar hebben buitenlandse studies bewezen.

het feit dat er in Vlaanderen reeds geen openbare ruimte is.

Als pure onzin kan dit wel tellen, Belgie heeft maar 30% hoofdwegcapaciteit rijstrookkms/km² tov vergelijkbare "buurlanden". BE is ook minder dichtbevolkt als Nederland en Nordrhein-Westfalen.

Het "koning auto"-model is eenvoudigweg voorbijgestreefd en we hebben hierbij, dankzij de Febiac-lobby, vertraging op al onze buurlanden.

Als pure onzin kan dit wel tellen.
Maar wie weet verlicht me eens of Febiac de schuld is dat we geen doordachte wegenbouw hebben en er nog altijd niet aan beginnen.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Kallikles

Klopt ook. En Micele vergeet tevens dat wegen ook een kostprijs hebben: constructiekost, verlies van open ruimte, eventuele noodzakelijke onteigeningen, ...

en waar is de studie die bewijst dat het verbreden van de ring de structurele files van belgie kan verbeteren... wat het kost en wat het opbrengt

aangezien de vlaamse gemeenschap met die plannen in de chacos zit ,kan het blijkbaar maar rendabel zijn, want de methodiek zoals Voltian dat h ier eens uitgelegd heeft, is precies een methode om alleen maar projecten te financieren die 300% rendabel zijn

[Kallikles]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Neen dat vergeet ik niet, ik weet zelfs dat fietspaden meer per km kunnen kosten (onteigening ook) als een prioritaire hoofdweg met een rijvak te verbreden. Maar die fietspaden worden wel gelegd hé. (bronnen genoeg)

En dan moet je vaststellen dat op "veel" van die nieuwe fietspaden geen kat rijdt. Prima hé.

Als je wegen wil bouwen op je eigen privé-terrein, goed zo, maar de personen die kanker krijgen door de luchtvervuiling die je helpt veroorzaken hebben dan natuurlijk wel het recht om je dood te komen folteren, zoals jij anderen doodfoltert.

Maar openbaar terrein gebruiken om kanker te veroorzaken, kan niet. Technologisch inferieure, voorbijgestreefde mobiliteitsmethoden zoals de auto mogen niet gestimuleerd worden.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Kallikles

Als je wegen wil bouwen op je eigen privé-terrein, goed zo, maar de personen die kanker krijgen door de luchtvervuiling die je helpt veroorzaken hebben dan natuurlijk wel het recht om je dood te komen folteren, zoals jij anderen doodfoltert.

Maar openbaar terrein gebruiken om kanker te veroorzaken, kan niet. Technologisch inferieure, voorbijgestreefde mobiliteitsmethoden zoals de auto mogen niet gestimuleerd worden.

Geen argumenten on-topic meer ? Kun je niet tegen de feiten ?
De moderne benzine-auto is na de fiets nog altijd het milieuvriendelijkste vervoermiddel, zelfs per personenkm. En wie weet gaat dat in de toekomst nog sterk verbeteren (benzine-hybrides en electro-auto´s allemaal auto´s ).

Minder filedruk doet de vervuiling door het verkeer enkel maar afnemen dat weet je toch ? Motorvoertuigen vervuilen het meeste hoe hoger de filedruk is, ben je dan niet tegen luchtvervuiling ?
Wat denk je wat al dat dieselverkeer daar in de file plaatselijk aan giftige roetdeeltjes uitspuwt tov van vlot dieselverkeer per tijdseenheid. Ik durf het niet uitrekenen.

[Bierke]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

Het grootste structureel probleem is dat onze steden maar X auto's per uur kunnen absorberen. Daar heeft meer rijstroken aanleggen weinig zin. Je creëert hier gewoon enkel meer ruimte voor de file, maar je komt niet noodzakelijk sneller op je bestemming.

Misschien is het u nog niet opgevallen maar de spitsstrook is stad uitwaarts.
Ten tweede is een spitsstrook tijdelijk en wordt dus open gesteld wanneer het nodig is.
Je kan niet vragen aan de overheid om vaste verbreding te voorzien, er is immers geen geld genoeg om al de onteigeningen te financieren.
En een vaste verbreding is geen oplossing een voorbeeld hiervan is de grote ring rond Parijs tijdens de spits. Je moet immers de auto's wegkrijgen. vergelijk het met een emmer zand die je door een trechter laat lopen binnen een bepaalde tijd, de bolstapeling bij overdaad zorgt voor een stagnering door stijgende druk, die spitsstrook is een prikker die de druk even wegneemt waardoor het verkeer terug vlot en daarom is een spitsstrook een goede verantwoorde oplossing. Nu nog zorgen dat er een wegentaks komt in combinatie met een aanmoediging voor carpoolen natuurlijk

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

en waar is de studie die bewijst dat het verbreden van de ring de structurele files van belgie kan verbeteren... wat het kost en wat het opbrengt

aangezien de vlaamse gemeenschap met die plannen in de chacos zit ,kan het blijkbaar maar rendabel zijn, want de methodiek zoals Voltian dat h ier eens uitgelegd heeft, is precies een methode om alleen maar projecten te financieren die 300% rendabel zijn

Ik zal je in 1-2-3 googelen wat cijfers geven Paul. No problem, als jij maar de berekening maakt.

Wat hebben we on-topic voor cijfers:

Ranst-Antwerpen is zowat 10 km spitstrook, kostprijs 6,7 miljoen euro,

winst in filedruk = tijd x aantal vtg is ruw te schatten:

De E313 tussen de ring rond Antwerpen en de splitsing in Ranst raakte, zeker tijdens de avondspits, erg verzadigd. Met lange wachttijden tot gevolg. Die piekmomenten veroorzaakten ook hinder op de ring rond Antwerpen zelf. Sinds een jaar is de pechstrook omgevormd tot een spitsstrook, een vierde rijstrook.

Die spitsstrook zorgt er voor dat de reistijd met gemiddeld 12 minuten vermindert. De filelengte is afgenomen met 30 tot 45 minuten tijdens de avondspits en de voertuigverliesuren op de buitenring van Antwerpen naar de E313 zijn met een kwart afgenomen. De aanleg van de spitsstrook kostte 6,7 miljoen euro. Na de eerste evaluatie zijn nog enkele aanpassingen gebeurd.

Even rap een NL-studie-spitstrook berekening nemen page 6-7-8 wel een langere spitsstrook ca 18 km en blijkbaar nog wat efficienter en al 3,45 miljoen € baten per jaar wel enkel het effect op de spitsstrook zelf, bij Antwerpen zijn op de R1 (buitenring) ook een kwart minder verliesuren, dat begint ook al serieus te tellen:

best page 6-7-8 zelf doornemen:

http://www.verkeerskunde.nl/Uploads/...epassingen.pdf

4. Twee cases: spitsstroken A12 en Dynamax
Spitsstroken A12 (quick scan)
Op 18 januari 2010 heeft minister Eurlings van Verkeer en Waterstaat de spitsstroken op de
A12 tussen knooppunt Gouwe en Zoetermeer geopend. Spitsstroken worden niet meer
standaard geëvalueerd. Het Expertisecentrum Verkeersmanagement (ECVM) wilde zich
profileren op het gebied van evaluatie en besloot daarom een quick scan uit te voeren en met
behulp van lusgegevens iets te zeggen over de effecten van de spitsstroken op de A12 op de
doorstroming (stappen 0 en 1).
In de quick scan is alleen gekeken naar twee situaties: de situatie zonder de spitsstroken en de
situatie met de spitsstroken. Er is voldoende tijd na de opening genomen om de weggebruikers te laten wennen aan de nieuwe situatie. Er is maar één onderzoeksvraag in de
quick scan beantwoord: wat is het effect van de spitsstroken op de doorstroming? En de
bijbehorende hypothese luidt dan: de spitsstroken op de A12 hebben een positief effect op
reistijden, filezwaarte en voertuigverliesuren. Dit zijn dan ook gelijk de gebruikte indicatoren.
Daarnaast is ook de indicator voertuigkilometers bepaald en gebruikt om de voor- en
nasituatie te beoordelen op vergelijkbaarheid (stappen 2 , 3 en 4).

Voor de quick scan is gebruik gemaakt van de MoniCa data. Deze databron bestaat uit
minuutgegevens over intensiteit en snelheid voor een belangrijk deel van het Nederlandse
snelwegennetwerk. Er is gebruik gemaakt van data van de volgende dagen:
• ochtendspits: 7-11 december 2009, 11-15 januari 2010 en 18 januari 2010 voor de situatie
zonder spitsstrook, en 19-22 januari 2010, 25-29 januari 2010, 1-5 februari 2010 en 8-12
februari 2010 voor de situatie met spitsstrook;
• avondspits: 7-11 december 2009, 11-15 januari 2010 voor de situatie zonder spitsstrook, en
18-22 januari 2010, 25-29 januari 2010, 1-5 februari 2010 en 8-12 februari 2010 voor de
situatie met spitsstrook.
Het traject op de A12 is genomen vanaf knooppunt Gouwe tot de aansluiting Nootdorp (km.
26,70 – 8,85) voor de ochtendspits en vice versa (km. 8,715 – 26,26) voor de avondspits. Dit
traject bevat de spitsstroken, maar ook de andere knelpunten op het traject. Door de lengte van
de trajecten wordt de invloed van de spitsstrook op het hele traject meegenomen. Zeker voor
de ochtendspits is dat van belang. De avondspits heeft op dit traject minder congestie (stappen
4 en 5).
Voor de meetdagen is gekeken naar de weersomstandigheden en de situatie op de weg (stap
10). De weersomstandigheden waren goed, problemen met winterweer zijn alleen opgetreden
tijdens de ochtendspits van 2 februari en 10 februari 2010. Met snelheidscontouren plots kan
eenvoudig en snel worden bekeken waar files ontstaan en of er iets bijzonders op het traject
gebeurd is. De plots van de onderzoeksdagen zijn bekeken en dat heeft er toe geleid dat alle
vrijdagen zijn uitgesloten van de analyse vanwege het afwijkende verkeersbeeld. Voor de
ochtendspits is bovendien 10 december 2009 uit de dataset gehaald vanwege terugslag vanuit
het Prins Clausplein door een verstoring stroomafwaarts. Voor de avondspits is 19 januari
geen representatieve dag, vanwege veel file stroomafwaarts. Ook 4 februari is niet
meegenomen vanwege een incident op het traject.
Er is ook nog gekeken naar het functioneren van de spitsstroken. Een goed voorbeeld is
weergegeven in Figuur 3. De opening en sluiting van de spitsstrook (blauwe gedeelte) volgt goed het begin en afbouw van de file. ...

Voor de analyse van de onderzoeksvraag (stap 11) is gekeken naar de indicatoren gereden voertuigkilometers, voertuigverliesuren, filezwaarte en gemiddelde reistijd. De gereden voertuigkilometers is een maat voor de hoeveelheid verkeer die het traject gebruikt heeft en kan gebruikt worden om te de vergelijkbaarheid van de voor- en nasituatie te bekijken. De resultaten voor de genoemde indicatoren zijn weergegeven in Tabel 3. Hierbij is de index voor de situatie zonder spitsstrook op 100 ezet. Het relatieve verschil in de situatie met spitsstrook staat daaronder.

Tabel 3: Resultaten effecten spitsstroken
Ochtendspits
Afgelegde afstand Vertraging Filezwaarte Gem. reistijd
Zonder spitsstrook 100,0 100,0 100,0 100,0
Met spitsstrook 105,1 79,7 66,9 94,8
Avondspits
Afgelegde afstand Vertraging Filezwaarte Gem. reistijd
Zonder spitsstrook 100,0 100,0 100,0 100,0
Met spitsstrook 106,2 7,3 5,1 67,9
Totaal
Afgelegde afstand Vertraging Filezwaarte Gem. reistijd
Zonder spitsstrook 100,0 100,0 100,0 100,0
Met spitsstrook 105,7 49,4 42,0 81,9

Uit de tabel blijkt dat de spitsstroken voor de eerste weken na opening goed werken. De filezwaarte is met 58% afgenomen en het aantal voertuigverliesuren met ongeveer 50%, terwijl er meer verkeer (5% meer afgelegde voertuigkilometers) is verwerkt. Het effect is in de ochtendspits absoluut gezien kleiner dan in de avondspits, omdat er in de ochtendspits meer file op het traject aanwezig is. In de avondspits is het relatieve effect ook groter, omdat de file in de situatie met spitsstrook nagenoeg verdwenen is. Uit de resultaten blijkt dat ook de
reistijden zijn afgenomen en met de reistijd bedoelen we dan de gemiddelde reistijd in de
spits. In de ochtendspits is deze ongeveer 1 minuut korter geworden en in de avondspits zelfs
5 minuten. In de ochtendspits is de gemiddelde winst in VVU’s 254 en in de avondspits is dat
837. Als we een gemiddelde prijs hanteren van € 15,80 per VVU, en we rekenen met 200
spitsen per jaar, dan komen de baten op € 3.450.000,- per jaar (stap 13).
Een quick scan van de spitsstroken op de A12 laat zien dat in de eerste weken na opening de
resultaten positief zijn. De filezwaarte is met 58% afgenomen en het aantal voertuigverliesuren met ongeveer 50%, terwijl er meer verkeer (5% meer afgelegde voertuigkilometers) is verwerkt. Voor de doorstroming is dat een goed resultaat.

Ook page 8 is zeer interessant, daar komt nog milieu bij en navenant hoger gereden snelheden dito limieten:

Dynamax (uitgebreide evaluatie)

Dynamische aanpassing van de snelheidslimiet aan de actuele omstandigheden op de weg en
in de omgeving kan de verkeersveiligheid vergroten, de doorstroming verbeteren, de
milieubelasting beperken en acceptatie bij weggebruikers vergroten. Om deze verwachtingen
te toetsen heeft de Ministerie van Verkeer en Waterstaat het project Dynamax (Dynamische
Maximum snelheden) uitgevoerd en TNO gevraag dit te evalueren. De centrale vraag in de
evaluatie was:

welk effect heeft de toepassing van dynamische maximumsnelheden op het verkeer op de weg
(doorstroming, veiligheid en milieu); hoe komt dat (gedrag) en wat is de toegevoegde waarde
van het dynamische karakter van de maatregelen?

De vraagstelling bevat vijf verschillende aspecten (doorstroming, verkeersveiligheid, gedrag,
lucht en geluid) en in het project worden maar liefst op vier verschillende locaties vijf proeven
uitgevoerd. Op de A1 wordt de snelheid op rustige momenten verhoogd van 100 naar 120
km/uur, bij de A12 tussen Woerden en Bodegraven zorgen regen en/of filevorming voor een
verlaging van de maximum snelheid en op de A58 is de voorspelde luchtkwaliteit de
aanleiding om de snelheid te verlagen. In de proef op de A12 bij Voorburg wordt de snelheid
in de randen van de spits en de nacht verhoogd van 80 naar 100 km/uur.
De evaluatieaanpak is voor de afzonderlijke locaties (grotendeels) identiek, zodat de
resultaten vergelijkbaar zijn en het mogelijk wordt overall conclusies te trekken. Uiteraard
wordt het specifieke onderzoeksaspect van een locatie bij de individuele lokale evaluatie
nader uitgediept. De evaluatie is gebaseerd op het meten van een groot aantal indicatoren
tijdens een voormeting en twee (of drie) nametingen. De indicatoren zijn te vertalen naar de
verschillende evaluatieaspecten op het gebied van doorstroming, gedrag en veiligheid. De
vertaling naar luchtkwaliteit en geluidsbelasting verloopt via daarvoor bestemde en breed
geaccepteerde rekenmodellen. De metingen worden uitgevoerd op een aantal (drie tot zes)
meetlocaties per proeflocatie. Op de meetlocaties worden gedurende een aantal dagen
(standaard veertien dagen) snelheden, soort voertuig en intensiteiten bepaald uit meetlusdata
en gedragsindicatoren bepaald uit videobeelden. Verder wordt gebruik gemaakt van een
aantal aanvullende metingen (zoals draagvlakenquêtes, ongevallen en luchtmetingen).
Bij aanvang van de evaluatie is voor elke proef beschreven wat het doel van de maatregel is
en hoe het algoritme dat de geldende snelheid bepaald werkt (stap 1 uit het V-model). De usecases, situaties en scenario’s zijn niet expliciet vastgelegd, wel zijn per proef per aspect
indicatoren (stap 4) en hypothesen op gesteld (stap 3). Zo zijn voor de A1 voor het aspect
doorstroming bijvoorbeeld als hypothesen geformuleerd: ‘De gemiddelde reistijd is korter bij
een maximum snelheid van 120 km/u dan bij 100 km/u’ en ‘De snelheidsverandering varieert
over de stroken. Naar verwachting zal de snelheid het minst veranderen op de rechterstrook.
Indien er drie stroken zijn, wordt de grootste verandering verwacht op de middelste
rijstrook.’

[Kallikles]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Geen argumenten on-topic meer ? Kun je niet tegen de feiten ?
De moderne benzine-auto is na de fiets nog altijd het milieuvriendelijkste vervoermiddel, zelfs per personenkm. En wie weet gaat dat in de toekomst nog sterk verbeteren (benzine-hybrides en electro-auto´s allemaal auto´s ).

Minder filedruk doet de vervuiling door het verkeer enkel maar afnemen dat weet je toch ? Motorvoertuigen vervuilen het meeste hoe hoger de filedruk is, ben je dan niet tegen luchtvervuiling ?
Wat denk je wat al dat dieselverkeer daar in de file plaatselijk aan giftige roetdeeltjes uitspuwt tov van vlot dieselverkeer per tijdseenheid. Ik durf het niet uitrekenen.

Inderdaad. Laat ons de files af te schaffen door autowegen te vervangen door bossen.

[Bierke]

Oorspronkelijk geplaatst door Kallikles

Inderdaad. Laat ons de files af te schaffen door autowegen te vervangen door bossen.

Juist dan kun je met je paard in de file gaan staan tussen de bomen, ontopic blijven is moeilijk hé als je geen argumenten hebt

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Kallikles

Inderdaad. Laat ons de files af te schaffen door autowegen te vervangen door bossen.

Dat helpt niet want *dan rijden de -dan alle-terrein- auto´s door de bossen*.
Licht aangepaste auto´s hebben geen autowegen nodig hé. Verbruik en navenant vervuiling gaan dan wel meer als verdubbelen.

*Integendeel tot het meeste openbaar vervoer*.

Massa´s terreinfietsen gaat ook, maar dan hebben we serieus file in al die bossen hé, weet je dat aanzuigeffect van redelijk berijdbare onverharde bos- en veldwegen. En al die extra verkeersdoden dan nog.... aie aie...

Je zou dan al alle gemotoriseerd vervoer moeten afschaffen ( ook autobus vrachtauto, ook de bromfietsen en grasmaaiers niet vergeten.

[Kallikles]

Oorspronkelijk geplaatst door Bierke

Juist dan kun je met je paard in de file gaan staan tussen de bomen, ontopic blijven is moeilijk hé als je geen argumenten hebt

Jij zit nog in de negentiende eeuw, terwijl ik aan de toekomst denk. Dat is het verschil.

[Bobke]

Oorspronkelijk geplaatst door Kallikles

Natuurlijk heb je minder file als je de wegen verbreedt. Als je meer treinen in gebruik neemt, zit je ook comfortabeler in de trein. En je punt is?

Inderdaad, maar buiten de spits kunt ge er zelfs dan geen vierde man vinden om te kaarten.
Het probleem is dus dat iedereen op hetzelfde ogenblik op dezelfde plaats wilt zijn.
Als iemand weet hoe dat op te lossen mag het laten weten.