normverbruik, droom of werkelijkheid?

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Er staat toevallig in de krant een artikel over Volvo die voor het eerst met een diesel vijf sterren haalt
http://www.standaard.be/artikel/deta...kelid=LI2OJKJ1

(...)

Interessant wordt het als je de lijst van de zogezegd 10 properste wagens bekijkt:

De tien properste wagens volgens de ecotest van automobilistenfederatie FIA.
1. Toyota Prius 1.8 Hybrid (Hybride)
2. Toyota Prius 1.8 Hybrid Executive (Hybride)
3. Volkswagen Passat 1.4 TSI EcoFuel (Gas)
4. Volkswagen Passat 1.4 TSI EcoFuel Highline (Gas)
5. Volvo V70 1.6D (Diesel)
6. Honda Insight 1.3 Hybrid Comfort (Hybride)
7. Toyota Prius 1.5 Hybrid Executive (Hybride)
8. Toyota Prius Hybrid Sol (Hybride)
9. Audi A3 1.6 TDI (Diesel)
10. BMW 316d (Diesel)
(...)

Tel het aantal benzines in de lijst: er zijn er geen.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Cdude

Exact de reden waarom ik auto's haat.
Worden al langer hoe "vetter" waardoor er in normale straat, rechts, geen plaats meer is(lees : links 2 meter, rechts 20cm laten)

Een trein moet dan voor jou wel helemaal gruwel zijn.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

(...)
Daarentegen zo'n bus zal toch rap aan 150 liter of meer per dag zitten.
En veel stukken van de dag rijden ze zonder noemenswaardig veel passagiers er op rond.

Een lijnbus verbruikt zoiets van een 35-45 l per 100km.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Een bus verbruikt per 100 km tussen de 35 en 45 liter (en dan nog afhankelijk van het gewicht aan passagiers op dat moment uiteraard)
(...)

Je was me voor.

[TomB]

Oorspronkelijk geplaatst door Cdude

Zonder te weten wat "ECO-driving-rijstijl" is , is deze info van weinig nut.

Kende die mensen niet? Die rijden de minimumsnelheid op de autostrade, zetten hun moteur af wanneer het bergaf gaat en moesten ze slim genoeg zijn, ze zouden de pedallen van hunne velo erin installeren om bij te trappen. Dat is tot ze een camion gevonden hebben waar ze met hun bumper kunnen achterplakken, nog een beetje en ze smijten een koordje om getrokken te worden. Verder gebruiken ze hun drie gratis takelbeurten van de 'gold' verzekering om van de kust terug naar huis gesleept te worden omdat dat goedkoper is. Velen ruiken naar diesel van de laatste keer dat ze naft uit hunne gebuur zijn kar gesiffoneerd hebben.

[Johnny Blaze]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Interessant wordt het als je de lijst van de zogezegd 10 properste wagens bekijkt:

Tel het aantal benzines in de lijst: er zijn er geen.

Euh, ofwel heb ik u fout begrepen, maar er staan zelfs 7 auto's tussen die op naft rijden.

[backfire]

Oorspronkelijk geplaatst door Cdude

Egoisme ten top dus ...

Heerlijk hoe ik, onderuitgezakt, m'n dossiers kan doonemen, tijdschrift lezen en hapje eten.
Geen idioten op de baan, stapvoets op de ring, parkeerplaats zoeken , ...

Egoïsme? Noem het hoe je het wil. Verhuizen voor je werk, dat noem ik pas tragisch.. Ik zoek geschikt werk in de omtrek van mijn woonplaats. Zolang ik dat niet vind, ga ik werken in Brussel. Ik probeer daar op de snelst mogelijke manier te geraken, dat is met de motor. Ik ben vroeg genoeg thuis om een onderuitgezakt een hapje te eten en een tijdschrift te lezen. Dossiers doornemen doe ik niet, ik krijg mijn werk gemakkeljk af binnen de kantooruren.

[backfire]

Oorspronkelijk geplaatst door Eigenzinnig

Een cursus volgen ?
Die 12 tips zijn al zo oud als de straat...ik pas die al 25 jaar toe ..

Ja, die tips zijn nogal vanzelfsprekend maar tijdens zo'n cursus leer je wel wat bij, hoor.

[backfire]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Interessant wordt het als je de lijst van de zogezegd 10 properste wagens bekijkt:

Tel het aantal benzines in de lijst: er zijn er geen.

Euh...

1 Toyota Prius 1.8 Hybrid (Hybride)
2. Toyota Prius 1.8 Hybrid Executive (Hybride)
3. Volkswagen Passat 1.4 TSI EcoFuel (Gas)
4. Volkswagen Passat 1.4 TSI EcoFuel Highline (Gas)
5. Volvo V70 1.6D (Diesel)
6. Honda Insight 1.3 Hybrid Comfort (Hybride)
7. Toyota Prius 1.5 Hybrid Executive (Hybride)
8. Toyota Prius Hybrid Sol (Hybride)
9. Audi A3 1.6 TDI (Diesel)
10. BMW 316d (Diesel)

[backfire]

Oorspronkelijk geplaatst door TomB

Kende die mensen niet? Die rijden de minimumsnelheid op de autostrade, zetten hun moteur af wanneer het bergaf gaat en moesten ze slim genoeg zijn, ze zouden de pedallen van hunne velo erin installeren om bij te trappen. Dat is tot ze een camion gevonden hebben waar ze met hun bumper kunnen achterplakken, nog een beetje en ze smijten een koordje om getrokken te worden. Verder gebruiken ze hun drie gratis takelbeurten van de 'gold' verzekering om van de kust terug naar huis gesleept te worden omdat dat goedkoper is. Velen ruiken naar diesel van de laatste keer dat ze naft uit hunne gebuur zijn kar gesiffoneerd hebben.

Hahahaha. Grappig, dat wel. Maar je weet er blijkbaar geen snars van.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door backfire

Euh...

1 Toyota Prius 1.8 Hybrid (Hybride)
2. Toyota Prius 1.8 Hybrid Executive (Hybride)
3. Volkswagen Passat 1.4 TSI EcoFuel (Gas)
4. Volkswagen Passat 1.4 TSI EcoFuel Highline (Gas)
5. Volvo V70 1.6D (Diesel)
6. Honda Insight 1.3 Hybrid Comfort (Hybride)
7. Toyota Prius 1.5 Hybrid Executive (Hybride)
8. Toyota Prius Hybrid Sol (Hybride)
9. Audi A3 1.6 TDI (Diesel)
10. BMW 316d (Diesel)

Juist, maar 30 % dieselmotoren, 70 % benzinemotoren.

En dan zijn de dieselmotoren nog bevoordeeld door het "klimaatgas CO2" meer waarde te geven als het verdiend, namelijk 50 % van de punten .
Daarbij komt nog dat CO2, ook de andere echte emissies, naargelang de voertuigklasse punten krijgen, dit vindt ik OK, maar daarom moet men een groter en zwaarder model - Volvo V70 Obere Mittelklasse - dat met IDENTIEKE motor duidelijk méér verbruikt als de kleinere modellen -Volvo V50, Volvo C30 -, niet direct het absolute max of 50 punten op CO2 geven

Komen er dan in de toekomst geen grote dieselvtg meer zoals de Volvo V70 die minder verbruiken= CO2 dan ? 4,97 liter diesel/100 km zou dan al de max zijn voor die voertuigklasse 6 ?

Tussen 41/50 en 50/50 voor CO² zijn quasi 20 % verschil...

Actueel Vtg|Euronorm|Motor|kW|cc| verbruik |emissie-ptn|CO2-ptn|Totaal ptn

Volvo C30 1.6D DRIVe Momentum (DPF)
4 - Untere Mittelklasse
Ja Euro4 Diesel 80 1560 4,56 42 38 80

Volvo C30 1.6D DRIVe Start-Stop Momentum (DPF)
4 - Untere Mittelklasse
Ja Euro4 Diesel 80 1560 4,28 42 41 83

Volvo V50 1.6D DRIVe Start-Stop Momentum (DPF)
5 - Mittelklasse
Ja Euro4 Diesel 80 1560 4,72 38 44 82

Volvo V70 1.6D DRIVe Momentum (DPF)
6 - Obere Mittelklasse
Ja Euro4 Diesel 80 1560 4,97 41 50 91

Alle andere emissies - die wel bij Europese emissiestandaard staan - krijgen ook maar max 50%.
http://nl.wikipedia.org/wiki/Europese_emissiestandaard

http://www1.adac.de/Tests/Autotest/E...ePageID=184633

So haben wir getestet

Das Gesamtergebnis des ADAC EcoTest setzt sich zusammen aus der Schadstoffbewertung und aus einer fahrzeugklassenabhängigen Kohlendioxid-Bewertung. Zusätzlich wird der Kraftstoffverbrauch ermittelt.

Spezielle Zusatzuntersuchung und strenge Maßstäbe: Die Basis des ADAC EcoTest bildet zum einen der neue Europäische Fahrzyklus (NEFZ), der Voraussetzung für die Typzulassung ist. Der ADAC untersucht darüber hinaus auch das Umweltverhalten bei verschärften Anforderungen. Die Tests beziehen daher zusätzlich den sogenannten ADAC-Autobahnzyklus ein, als auch den NEFZ mit warmem Motor. Bei den beiden Zusatztests ist die Klimaanlage eingeschaltet.

Die Bewertung der Schadstoffemissionen Kohlenmonoxid (CO), Kohlenwasserstoffe (HC), Stickoxide (NOX) und Partikel (PM) erfolgt unabhängig von der Fahrzeugklasse. Zudem gelten beim ADAC EcoTest für Benzin-, Diesel-, Gas- und Hybridantriebe strenge, einheitliche Kriterien und Grenzwerte. Die für die Zulassung eines Fahrzeuges maßgebliche Abgasgesetzgebung behandelt die Antriebsarten hingegen unterschiedlich.

Treibhausgas Kohlendioxid: Abhängig von der Fahrzeugklasse bewerten die ADAC-Tester die Kohlendioxidemission. Auf diese Weise bleiben die Ergebnisse innerhalb einer Klasse vergleichbar – ein wichtiger Aspekt, denn Kaufentscheidungen fallen meist innerhalb einer Fahrzeugklasse. Eine klassenunabhängige Bewertung würde an dieser Stelle nur zu dem Ergebnis führen, dass größere Fahrzeuge mehr Kohlendioxid ausstoßen als Kleinwagen und nicht die größere Transportkapazität würdigen. Die sieben Fahrzeugklassen: Micro-, Kleinst- und Kleinwagen sowie untere und obere Mittelklasse plus Oberklasse.

Für die einzelnen Messergebnisse erhalten die getesteten Fahrzeuge Punkte; klassenabhängig maximal 50 für niedrigen CO2-Ausstoß und klassenunabhängig maximal 50 für niedrige Schadstoffemissionen.

Eine Summe der beiden Werte ab 90 Punkten markiert ein sehr umweltfreundliches Fahrzeug, wofür der ADAC die maximale Zahl von fünf EcoTest-Sterne verteilt. Ab 70 bis 89 Gesamtpunkten gibt es vier ADAC EcoTest-Sterne, zwischen 50 und 69 Punkten drei ADAC EcoTest-Sterne und zwischen 30 und 49 Punkte noch zwei ADAC EcoTest-Sterne. Die Umwelt-Schlusslichter unter 30 Punkten erhalten noch einen ADAC EcoTest-Stern.

Dus als de waardeverhoudingen van CO2 <> andere emissies bvb 40/60 was, of de puntenweergave per voertuigklasse iets meer nuancerend was, bvb dat de V70 maar 47 ptn ipv 50 krijgt; dan zat er helemaal geen diesel in de top 10; en zal er in de toekomst waar hopelijk meer ecofuels (benzine/aardgas) en benzinehybrides - en de nog niet opgenomen plug-in benzinehybrides - zich doorzetten op de markt, van een diesel geen sprake meer zijn zelfs bij de top 20 niet.

ADAC zal binnenkort daarom sowieso die waardeverhoudingen moeten herzien

[brother paul]

Micele

je moet u nu precies zo niet focussen op een 'diesel' 'benzine'

Stel dat de ideale motor een 'gasmotor' of een 'gasturbine', waarom rijden we niet met een turbine rond ? IN principe is hij technisch eenvoudig te maken, kan hij in een klein volume meer pk's geven dan onze motoren, kan de verbranding optimaal gebeuren, kan het rendement 10% hoger liggen dan nu, etc

De technologie concurreert, en je moet die twee alternatieven laten groeien, binnen een keurslijf. De kunst is om het keurslijf te definieren zodanig dat iedereen er beter van wordt.

En zoals het nu gebeurt, stapje bij beetje het keurslijf wat aanscherpen volgens de problemen die we zien. We rijden toch allang niet meer rond met die 'oude mercedes 200D of VW Golf 1.6D roetbrakers' In vergelijking met 30 jaar terug zijn die motoren nu fluistestil, megaefficient, is de uitlaat bijna zuivere CO2 en waterdamp of je voelt geen braakneiging meer om het in te ademen,

[Cdude]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Micele

je moet u nu precies zo niet focussen op een 'diesel' 'benzine'

Stel dat de ideale motor een 'gasmotor' of een 'gasturbine', waarom rijden we niet met een turbine rond ? IN principe is hij technisch eenvoudig te maken, kan hij in een klein volume meer pk's geven dan onze motoren, kan de verbranding optimaal gebeuren, kan het rendement 10% hoger liggen dan nu, etc

De technologie concurreert, en je moet die twee alternatieven laten groeien, binnen een keurslijf. De kunst is om het keurslijf te definieren zodanig dat iedereen er beter van wordt.

En zoals het nu gebeurt, stapje bij beetje het keurslijf wat aanscherpen volgens de problemen die we zien. We rijden toch allang niet meer rond met die 'oude mercedes 200D of VW Golf 1.6D roetbrakers' In vergelijking met 30 jaar terug zijn die motoren nu fluistestil, megaefficient, is de uitlaat bijna zuivere CO2 en waterdamp of je voelt geen braakneiging meer om het in te ademen,

30% op 30 jaar dat is één procent zuiniger. Verder is er weinig veranderd aan het basisconcept auto
Vergelijk dzt een met de vooruitgang van internet of draadloos bellen?

[josnissan]

Klopt, de evolutie van de auto lijkt veel trager te gaan dan de 'nieuwe' communicatiemiddelen. Maar dat heeft veel te maken met de manier waarop we de auto gebruiken en in de toekomst willen gebruiken. Want het gaat niet alleen om het object auto, maar ook om alles wat er omheen geweven zit. De complexiteit van het wegennet, de bevoorrading, de gebruiksvriendelijkheid, de bedrijfszekerheid ...

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Cdude

30% op 30 jaar dat is één procent zuiniger. Verder is er weinig veranderd aan het basisconcept auto
Vergelijk dzt een met de vooruitgang van internet of draadloos bellen?

ho ja inderdaad, maar thermodynamische limieten zijn precies moeilijker te kloppen dan de 'nano' verkleining bij de chips.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Micele
Stel dat de ideale motor een 'gasmotor' .... IN principe is hij technisch eenvoudig te maken, kan hij in een klein volume meer pk's geven dan onze motoren, kan de verbranding optimaal gebeuren, kan het rendement 10% hoger liggen dan nu, etc

Er zijn al veel meer aardgasauto´s als je denkt Paul, natuurlijk zijn dat voorlopig nog gedeeltelijk benzine/aardgas-motoren (Ecofuel) voor een gegarandeerde grotere reikwijdte (900 km totaal) in alle omstandigheden, eens dat het bestaand aardgasnet ook tot aan de tankstations voldoende uitgebreid wordt, kan men overstappen op motoren die enkel op aardgas/biogas geoptimaliseerd zijn. Die motoren rijden natuurlijk dan ook op (gezuiverd) biogas dat in het aargasnetwerk "gepompt" wordt !

Achterlijk-onbestuurbaar-Be heeft hier zoals gewoonlijk een grote achterstand op onze buurlanden. Alhoewel we een redelijk dicht aardgasnet hebben.

De Duitse Wiki is redelijk up to date:
aantal automodellen op aardgas:
http://de.wikipedia.org/wiki/Erdgasf...ahrzeugmodelle

Huidige - dus nog niet geoptimaliseerde - "milieucijfers" tov diesel, of tov 100% benzines:

http://de.wikipedia.org/wiki/Erdgasf...#Umweltaspekte
Umweltaspekte
Die bei der Verbrennung beispielsweise im Dieselmotor entstehenden krebserzeugenden Rußpartikel und die stark riechenden Aldehyde und Acroleine entstehen bei einem Erdgasfahrzeug nicht. Das Erdgas, dessen Hauptbestandteil Methan ist, ist der kohlenstoffärmste Brennstoff und verbrennt daher auch praktisch geruchsfrei, auch wenn odoriertes Erdgas verwendet wird. Zudem ist die Nutzung von veredeltem Biogas, in der Schweiz auch Kompogas genannt, als Treibstoff für Erdgasfahrzeuge möglich.

Erdgasfahrzeug (H-Gas) im Vergleich zum Benzinfahrzeug
bis zu 25 % weniger Kohlendioxid (CO2) (Biomethan ist zusätzlich entstehungsneutral) (Kohlendioxidemissionen pro Liter siehe Kapitel 4.3).
bis zu 75 % weniger Kohlenmonoxid (CO)
bis zu 60 % weniger reaktive Kohlenwasserstoffe (HC)

Erdgasfahrzeug (L-Gas) im Vergleich zum modernen Dieselfahrzeug
bis zu 5 % weniger Kohlendioxid (CO2)
bis zu 50 % weniger Kohlenmonoxid (CO)
bis zu 80 % weniger reaktive Kohlenwasserstoffe (HC)
bis zu 70 % weniger Stickoxide (NOx)
bis zu 99 % weniger Rußpartikel bzw. Feinstaubemmission

In Deutschland erhalten ab 1. März 2007 Erdgasfahrzeuge, die gemäß der Verordnung zur Kennzeichnung emissionsarmer Kraftfahrzeuge durch eine Feinstaubplakette gekennzeichnet sind, die Genehmigung, im Falle von erhöhten Feinstaubemissionen in Innenstädten, die sogenannten „Umweltzonen“ oder „Sperrzonen“ zu befahren.

http://de.wikipedia.org/wiki/Erdgasfahrzeug

Met wereldwijde cijfers (Be staat ook in de lijst) van aantal tankstations - die CNG of aardgas aanbieden - en de aantal ingeschreven aardgasauto´s.
Men ziet dat die cijfers gelijkoplopend zijn.

vb Duitsland, dat langzaam maar zeker "van de grond komt":

Jahr Erdgasfahrzeuge Erdgastankstellen
1995 k.A. 44
1998 k.A. 80
1999 k.A. 100
2000 k.A. 160
2001 k.A. 250
2002 k.A. 340
2003 k.A. 405
2004 19.105 545
2005 27.175 650
2006 38.933 725
2007 54.772 764
2008 64.430 792 (Juli)
2009 76.783 864 (März)

Baden-Württemberg is ca. vergelijkbaar met Be (inwoners-grootte):

Bundesland Erdgasfahrzeuge | CNG-Tankstellen
Baden-Württemberg 8.650 | 92
Belgien 300 | 5

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Johnny Blaze

Euh, ofwel heb ik u fout begrepen, maar er staan zelfs 7 auto's tussen die op naft rijden.

Ik denk inderdaad dat je me verkeerd begrepen hebt. 6 rijden op benzine (1 op aardgas) maar die 6 benzines zijn hybrides, terwijl die 3 op diesel gewone diesels zijn. Er zit geen enkele gewone benzine in de eerste 10. Het is maar wachten op de eerste hybride met diesel. Die komt zonder twijfel onmiddellijk aan kop.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

ho ja inderdaad, maar thermodynamische limieten zijn precies moeilijker te kloppen dan de 'nano' verkleining bij de chips.

Zo is het. Thermodynamische limieten zijn alleen te kloppen als ineens de fysica wijzigt.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Ik denk inderdaad dat je me verkeerd begrepen hebt. 6 rijden op benzine (1 op aardgas) maar die 6 benzines zijn hybrides, terwijl die 3 op diesel gewone diesels zijn. Er zit geen enkele gewone benzine in de eerste 10. Het is maar wachten op de eerste hybride met diesel. Die komt zonder twijfel onmiddellijk aan kop.

Het heeft zo zijn milieuredenen en kostenplaatje waarom ze die dieselhybride nog altijd niet willen produceren. Maar ooit gaan ze komen, ik schat vanaf 2013 pas. (met betere en dure roetfilter en extra NOx-filter voor Euronorm 6 te kunnen halen)

*Zoek maar eens op* : zie link onderaan.

Trouwens zelfs bij perfect vergelijkbare identieke auto´s (Golfs, beide 140 pk) zal de turbobenzinemotor (downsized) altijd globaal milieuvriendelijker blijven als de turbodieselmotor. Tenminste als men de huidige waardeverhoudingen van de emissies onderling (Euronormen) respecteert, en geen overdreven punten gaat geven aan "klimaatgas CO2".

Bei den Abgaswerten ist der TDI trotz Partikelfilter dem Benziner unterlegen.

Bij de emissiewaarden is de TDI ondanks roetfilter minderwaardig tov de benzinemotor.

VW Golf 1.4 TSI/2.0 TDI
Kaum zu glauben: Ein kleiner 1,4-Liter-Benziner leistet 100 PS pro Liter Hubraum, also 140 PS! Das war mal Formel-1-Niveau. Dann hat er sein höchstes Drehmoment von 220 Nm schon bei 1500 Umdrehungen! Eine Sensation. Was das bedeutet? Die Benziner-Fraktion hat zurückgeschlagen, liefert den druckvollen Beweis, dass sogar der alte Ottomotor noch weiter verbessert werden kann. Denn die Mehrleistung wird über Abgasturbolader plus Kompressor geholt, das Superbenzin (wie beim Diesel) direkt eingespritzt.

Das Fahrgefühl ist entsprechend. Der Wagen geht ab, als hätte er einen 2,5-Liter-Sechszylinder unter der Haube. Beim Spurt auf Tempo 100 schlägt er den Diesel um eine halbe Sekunde. Trifft sich bei Vollgas allerdings mit ihm wieder, denn beide schaffen locker 205 km/h. Was dann natürlich reichlich Sprit kostet. Der 140-PS-Diesel 2.0 TDI wirkt im direkten Vergleich etwas altbacken.

Er läuft hörbar rauer, ist lauter und lässt sich dank des deutlich höheren Drehmoments aber auch schaltfauler fahren. Doch das sind Nuancen, die nicht wirklich ins Gewicht fallen. Eher schon die Abgaswerte. Und da ist natürlich auch der TDI trotz des Partikelfilters dem Benziner unterlegen.

http://www.autobild.de/artikel/test-...sel_58391.html

En de bezinemotor is bijlange nog niet aan zijn eindpunt, de benzinemotor met variabele compressieverhouding is al een tijdje productierijp (al op het autosalon geweest).
Hier kan je alles terugvinden, en ook waarom de dieselmotor -ondanks eventueel zeer dure dieselhybride- het uiteindelijk zal moeten afleggen tegen de modernere benzinemotor, die de voordelen van de zuinige diesel en de milieuvoordelen van de benzine combineert.

http://www.autokompas.nl/archief/200...uctierijp.html

MCE-5: variabele compressie productierijp
'Verbrandingsmotor blijft nog lang de leidende technologie'
21 Maart 2008
Ondanks alle pogingen van de laatste honderd jaar om de interne verbrandingsmotor te vervangen en alternatieven te vinden voor olie als aandrijfbron, is nog steeds ruim 98% van alle voertuigen afhankelijk van benzine of dieselolie als brandstof. Daar zijn goede redenen voor: olie – in wezen zonne-energie, in chemische vorm opgeslagen in de grond – heeft een bijzonder hoge energiedichtheid en is bijzonder eenvoudig te gebruiken. Vandaar dat er nog steeds hard wordt gewerkt aan het verbeteren van het rendement van de verbrandingsmotor.

De twee belangrijkste alternatieven voor olie als energiebron voor voertuigen zijn elektriciteit en waterstof. Elektriciteit is geen primaire energiebron – opgeladen batterijen groeien immers niet in de natuur – en moet dus opgewekt worden middels een primaire energiebron als olie, gas of kolen en vervolgens opgeslagen in batterijen. Helaas bevatten accu’s per kilogram 70 tot 300 keer minder energie dan een kilogram olie, hetgeen de voornaamste reden is dat elektrische voertuigen vooralsnog niet kunnen concurreren met auto’s op benzine of diesel, alhoewel het rendement van een elektromotor met 95% veel hoger ligt dan dat van een verbrandingsmotor (doorgaans niet veel meer dan 20%; de rest wordt omgezet in warmte).

Ook waterstof is geen primaire energiebron; het is niet aanwezig in de natuur en moet geproduceerd worden onder gebruikmaking van een ander energiebron. Waterstof is dus een opslagmedium voor energie, maar geen energiebron op zichzelf. Het enige belangrijke voordeel van waterstof is dat het opgewekt kan worden uit verschillende energiebronnen, wat het in theorie mogelijk maakt een gestandaardiseerde brandstof te verkrijgen uit een grote variëteit aan energiebronnen. De problemen voor wat betreft de energieverliezen tijdens de productie van waterstof en de opslag ervan zijn echter nog steeds groot. Waterstof wordt als energiedrager op grote schaal pas een reële optie wanneer er een goedkope en in grote hoeveelheden aanwezige energiebron, zoals kernfusie, ter beschikking staat om het te produceren. Om deze reden zal waterstof waarschijnlijk tot in het midden van deze eeuw slechts een te verwaarlozen rol spelen als autobrandstof.


CO2
Dit alles betekent dat, tenzij er in de komende jaren een grote doorbraak wordt bereikt op het gebied van energieopslag in voertuigen of er een nieuw motorprincipe wordt uitgevonden, de verbrandingsmotor nog vele jaren de voornaamste aandrijfbron van auto’s blijft. De bedreigingen van deze vorm van aandrijving zijn genoegzaam bekend: de olievoorraad is eindig en de verbranding van één kilogram olie produceert 3,12 kilogram CO2 die niet oneindig in de atmosfeer kan blijven worden opgenomen zonder gevolgen voor de lange termijn. Deze factoren verklaren de druk die onder andere door overheden wordt uitgeoefend om het brandstofverbruik van nieuwe auto’s omlaag te brengen – daarbij niet geholpen door het feit dat auto’s de afgelopen vijftien jaar onder andere door strengere eisen ten aanzien van de botsveiligheid veel zwaarder zijn geworden…

Om een indruk te geven welke gevolgen de in Europees verband voorgestelde wetgeving voor autofabrikanten zou kunnen hebben: de gemiddelde uitstoot van alle BMW-modellen in 2006 was 182 gram CO2 per kilometer. Zou dat in 2015 nog steeds het geval zijn, dan betaalt BMW per auto ruim 4.000 euro ‘boete’ wanneer de voorgestelde regeling doorgaat. Het Efficient Dynamics-programma dat voornoemde autofabrikant vanaf eind vorig jaar in vrijwel de hele modellenlijn invoerde, is dan ook bepaald geen luxe (al moet worden gezegd dat BMW hiermee in ieder geval een voorsprong neemt op de directe concurrenten). Maar ook de grote fabrikanten als PSA, Renault en Fiat met over het algemeen kleinere en zuinigere modellen blijven niet van de gevolgen van de voorgestelde CO2-wetgeving verschoond; hun auto’s stoten gemiddeld 150 gram per kilometer uit waarmee ze nog steeds 20 gram van de toekomstige norm zijn verwijderd.


Euro VI
Een uitweg zou de versterkte inzet van dieselmotoren, die efficiënter zijn en daardoor over het algemeen een lagere CO2-uitstoot hebben, kunnen zijn. Maar daar zitten nadelen aan vast: per auto kost een dieselmotor de fabrikant ruim 1.000 euro meer, en dat verschil wordt nog groter door de strengere eisen op het gebied van de uitstoot van schadelijke stoffen (stikstofoxiden en roetdeeltjes) die met Euro VI in 2015 in werking treden. Onder de streep zal – nog even afgezien van de ‘straf-BPM’ voor dieselauto’s die de Nederlandse overheid hanteert – een dieselauto die aan de Euro VI-norm voldoet bij de dealer ongeveer 5.000 euro méér gaan kosten dan een vergelijkbare auto op benzine, hetgeen vraagtekens zet bij de toekomst van diesel in het lagere en middensegment waar de beoogde reductie van de gemiddelde CO2-uitstoot toch voornamelijk vandaan moet komen.

Benzinemotoren zijn daarentegen nu al behoorlijk ‘schoon’, maar minder efficiënt hetgeen tot uiting komt in een hogere gemiddelde CO2-uitstoot. Hybride aandrijfconcepten op basis van een benzinemotor vormen een effectieve oplossing vanuit het perspectief van energie-efficiëntie in voertuigen die voornamelijk gebruikt worden in een stedelijke omgeving met veel start-stop verkeer. De CO2-emissies die worden veroorzaakt door de productie van hybride voertuigen blijven vooralsnog echter erg hoog en de méérkosten van een hybride aandrijflijn ten opzichte van een normale verbrandingsmotor plus versnellingsbak zijn met 3.000 tot 6.000 euro (voor de fabrikant en afhankelijk van het te leveren motorvermogen) exorbitant hoog. Daarom zal de markt voor hybride voertuigen afgezien van de marktverstorende effecten van overheidssubsidies vooralsnog een nichemarkt blijven tenzij de olieprijs extreem stijgt en er niet of nauwelijks vooruitgang wordt geboekt bij de verdere ontwikkeling van benzine- en dieselmotoren.


Productiekosten
Gezien de inherente problemen van diesel- en hybride aandrijflijnen richten de autofabrikanten zich de laatste tijd weer versterkt op de verdere ontwikkeling van benzinemotoren, waarbij de op dit moment overheersende strategie de combinatie van turbo’s en directe brandstofinjectie op motoren met een verkleinde cilinderinhoud (‘downsizing’) is. Dit alleen is echter onvoldoende om voor het gehele wagenpark de voorgestelde norm van 130 gram CO2 per kilometer te gaan halen. Bovendien ligt het in de lijn der verwachting dat toekomstige emissienormen nog ambitieuzer worden: 120 gram per kilometer, dan 110 gram per kilometer, dan 90 gram per kilometer en in 2020 waarschijnlijk nog minder. Er zal echter ook met een scherp oog moeten worden gekeken naar de ontwikkelings- en productiekosten die nieuwe technologieën met zich meebrengen, terwijl betrouwbaarheid en duurzaamheid van de motoren niet in gevaar mogen komen.

Eén van de technologieën waar motorenbouwers eigenlijk al sinds de vroege dagen van de Ottomotor met enige begeerte naar kijken, is die van variabele compressie. Een benzinemotor is immers het meest efficiënt wanneer het brandstof/luchtmengsel dusdanig wordt gecomprimeerd dat er nét geen sprake is van pre-detonatie (pingelen). Helaas is die grens rond het toerental waar de motor zijn grootst mogelijke draaimoment levert, lager dan bijvoorbeeld bij zeer lage en hoge toerentallen, en wordt die grens alleen maar benaderd wanneer de gasklep volledig openstaat. Met andere woorden: bij lage belastingen en verschillende toerentallen maakt de benzinemotor altijd minder dan optimaal gebruik van de aanwezige energie in de brandstof. Eén manier om de effectieve compressieverhouding van een motor te beïnvloeden is door middel van variabele kleptiming en -lichthoogte; een techniek die inmiddels in een groot aantal motoren op de markt te vinden is. Hiermee wordt een besparing op het brandstofverbruik van doorgaans zo’n 5-10% gerealiseerd. Het variabel maken van de vaste compressieverhouding van een motor (de verhouding tussen de inhoud van een cilinder – inclusief verbrandingskamer – met de zuiger in zijn laagste stand en de inhoud van de verbrandingskamer alleen (zuiger in de hoogste stand oftewel Bovenste Dode Punt) ontsluit echter een veel groter potentieel van zo’n 30% besparing op het brandstofverbruik. Bovendien kan de variabele compressie worden gebruikt om de motor in een bepaald gedeelte van het werkgebied als zelfontsteker te laten functioneren voor een verdere verhoging van het verbrandingsrendement – naar het schijnt heeft Mercedes-Benz’ eind vorig jaar voor het eerst getoonde DiesOtto-motor deze mogelijkheid.


SVC
De eerste variabele-compressiemotor werd in de jaren twintig van de vorige eeuw gebouwd door Harry Ricardo. Deze motor werd gebruikt om proefondervindelijk het octaangetal (weerstand tegen detonatie) van verschillende brandstoffen te onderzoeken, wat leidde tot de nu nog in gebruik zijnde schaal (octaan heeft een hoge klopvastheid, heptaan een lage: een brandstof met een octaangetal van 95 heeft dezelfde klopvastheid als een mengsel van 95 delen octaan en 5 delen heptaan). Een aantal jaren geleden introduceerde Saab de experimentele Saab Variable Compression-motor, waarbij het clinderblok was opgedeeld in twee delen die aan één kant door een scharnier werden verbonden en aan de andere kant over een hoek van vier graden kon worden bewogen middels een hydraulische actuator, waardoor de cilinderkop met de verbrandingskamers dichterbij dan wel verder van de krukas af kwam. Daarmee werd een tussen 8:1 en 14:1 variabele compressieverhouding mogelijk. Een kritisch punt bij het SVC.concept was de afdichting tussen de twee motorhelften, die zowel duurzaam als tegen zeer hoge temperaturen moest zijn. Desalniettemin installeerde Saab een aantal exemplaren in Saabs 9-5 die tijdens een persintroductie door journalisten aan de tand konden worden gevoeld, alvorens Saab-moeder General Motors het project uit kostenoverwegingen in de ijskast zette. Andere autofabrikanten die zich recentelijk hebben bezig gehouden met variabele-compressiemotoren zijn PSA (Peugeot-Citroën) en Volkswagen.


MCE-5
Op de onlangs gehouden Autosalon in Genève werd een Franse variabele-compressietechnologie gepresenteerd die volgens de makers ervan zó door geïnteresseerde autofabrikanten kan worden geïmplementeerd in productiemotoren. Het MCE-5 systeem zoals dit door het gelijknamige bedrijf wordt voorgestaan, werd in 1997 door Vianney Rabni ontworpen en was het onderwerp van verschillende ontwikkelingsprogramma’s in samenwerking met PSA, Certam (Engine Research and Test Centre) en Danielson Engineering. Het programma wordt nu door verschillende Franse instellingen als prioriteit gekenmerkt en 8 miljoen van de tot nu toe geïnvesteerde 18 miljoen euro komt van de Franse overheid. De makers rekenen ons voor dat bij een kleine auto de meerkosten voor de fabrikant ten opzichte van een conventionele motor met vergelijkbare prestaties rond de 500 euro bedragen en een reductie in brandstofverbruik van 20% mogelijk is. De eindconsument zou aldus zijn extra investering er binnen 60.000 kilometer ‘uit’ hebben en dat kilometrage ligt volgens MCE-5 lager dan bij een dieselmotor met vergelijkbaar brandstofverbruik. Bij auto’s in het midden- en topsegment liggen de zaken zoals ze nu worden voorgespiegeld nog gunstiger: de productiekosten voor een variabele-compressiemotor volgens dit principe zouden tot 800 euro lager liggen dan die voor een gewone motor met hetzelfde prestatieniveau, terwijl het brandstofverbruik met 30 tot 35% kan dalen. In dit geval bespaart de eigenaar van de auto dus al geld vanaf de eerste kilometer.


Downspeeding
De genoemde verbruiksreducties zijn voornamelijk het gevolg van een hoog specifiek draaimoment en vermogen: zo heeft het 1,5 liter MCE-5 prototype 30% meer koppel dan een conventionele 3,0 liter V6 motor en wordt dit koppel bovendien bij een veel lager toerental (1.800 toeren per minuut in plaats van 3.000 tpm) ontwikkeld. Het vermogen van de 1,5 liter variabele-compressiemotor ligt gelijk aan dat van de drieliter V6 en staat alweer bij een lager toerental (5.000 tegen 6.000 tpm) ter beschikking. Deze hoge specifieke vermogens en draaimomenten laten zowel ‘downsizing’ als ‘downspeeding’ (lagere gemiddelde motorsnelheden) toe; beide kunnen voor een significante reductie van het brandstofverbruik zorgen. De MCE-5 technologie laat variabiliteit van de compressieverhouding tussen 7:1 en 18:1 toe; bovendien zijn volgens de makers de wrijvingsverliezen in tegenstelling tot bij eerdere variabele-compressieconcepten lager dan die van een conventionele motor.

Daarbovenop kan het concept worden gebruikt om bepaalde motormanagementstrategieën voor het verbeteren van emissiewaarden mogelijk te maken of te ondersteunen. Zo kan de variabele compressie worden gebruikt om de katalysator sneller op te warmen of werken volgens de Atkinson- of Miller Cycle principes. Ook met een hoog aandeel uitlaatgasrecirculatie kan de kwaliteit van de verbranding worden gehandhaafd. De motor kan draaien op elke vluchtige of gasvormige brandstof, zoals ethanol of aardgas. Een bijzonder aspect aan het MCE-5 principe is dat de compressie voor elke cilinder apart kan worden aangepast; daardoor kan de motor ook in bepaalde werkingsgebieden als zelfontsteker werken, hetgeen weer gunstige gevolgen heeft voor het brandstofverbruik.

MCE-5 zegt eind dit jaar de eerste demonstratieauto’s (Peugeots 407) met de variabele-compressietechnologie eind dit jaar klaar te hebben voor tests en publiekspresentaties. Eind 2009 worden de ervaringen met deze testvoertuigen verwerkt in een verbeterde generatie motoren, hetgeen tussen 2010 en 2012 moet resulteren in een uiteindelijke specificatie voor een model van een grote autofabrikant waarvan in 2013 een ‘voorserieproductie’ in kleine oplage komt. In 2015 zouden één of meerdere autofabrikanten met serieproductie kunnen beginnen, waarbij dan gelijk alle innovaties zouden kunnen worden verwerkt die tegen die tijd voor conventionele benzinemotoren zijn ontwikkeld, aldus MCE-5.

[brother paul]

De logica micele is deze volgens mij

een motor bvb aan optimaal toerental in benzine of diesel benaderen elkaar in rendement. Stel dat het rendement 30% is bij optimaal toerental, haal je dus met beide technologien eveneel. Dus om die reden is kiezen tussen benzine/diesel in principe neutraal.

een dieselmotor haalt iets hoger rendement bij laag toerental, en heeft dus in stadscyclussen een iets zuiniger gebruik. Stel dat een diesel bvb in stad 6liter verbruikt en zijn verbruik naar 4liter kan doen zakken, terwijl een benzine in stad 9liter verbruikt, en dit naar 4liter kan doen zakken. Dus het heeft minder effect om een 'diesel wagen minder te doen verbruiken in de stadscyclus. Daarom wordt het nog niet zo snel aangeboden, reken ook nog met het verschil in dieselprijs en je ziet dat de onzichtbare hand van de economie precies weer deze oplossing weghoudt van de markt.


IK denk wel dat de evoluties eldergs gaan liggen.


Daarom ben ik wel van overtuigd dat een '30kw motor' met een 'type STEG cyclus' gaan optimaliseren zodat hij 40%-50% rendement haalt bij een 'langer dan een stads' ritje wel bvb terug een stap vooruit kan zijn. Technologie kost blijkbaar nog veel te duur om te massaproduceren tot mijn grote verwondering.

Een andere piste: een pure BIOGAS piste, waar de MOTOR van de wagen ook de WKK-GENERATOR/ wordt van het huis. Dus concreet als je thuiskomt hang je uw auto aan de biogas of eerste faze aardgas netwerk. Hij produceert 2 dingen electriciteit voor het net en warmte voor het huis... Uw motor wordt dus vanaf nu voor drie dingen gebruikt: hij rijdt uw wagen met 30kw rond, hij genereert electriciteit op een intelligente manier, wanneer je dus warmte nodig hebt voor uw boiler of uw vloerverwarming... Wat moet je ontwerpen ? Een koppeling voor de hybride motor die de drie dingen verbindt: aardgas - electriciteit - en verwarmingsleiding. Doordat de 'steg' cyclus minder kans heeft om af te koelen in de winter, wordt hij dus altijd zogoed als 'bedrijfsklaar gehouden' Door de permanente en intelligente sturing met het net en uw verwarming, Wordt er continu de keuze gemaakt tussen goedkoope electriciteit van windmolens op het net gebruiken of uw electriciteit zelf genereren in cogeneratie met uw verwarming van uw huis.
Doordat je die motor ook 'optimaler' gaat gebruiken, ipv 100.000km of 1400uur per 3 jaar, gebruik je de technologie zogoed als dag en nacht, want electriciteit en warmte heb je zowat dag en nacht nodig. Uw motor gaat dus echt wel zijn stand niet meer in kilometers moeten uitdrukken maar in uren.


Dit zijn de twee grote evoluties die ik verwacht.