Beter oude dieselroetvlokken die neerdwarrelen ?

[Micele]

Tja, minder dikke roetdeeltjesuitstoot door moderne dieselmotoren wilt niet zeggen minder gezondheidsschadelijker... , vermoedelijk eerder veel gevaarlijker omdat ze ongestoord véél dieper indringen en het menselijke afweersysteem ze niet kan tegenhouden, en zeker niet filteren (neushaartjes ofzo)

http://www.kein-diesel.at/berichte_34.htm

Max-Planck-Gesellschaft

presseinformation
B / 2008 (25) 8. Februar 2008

Klein, aber gefährlich

Rußpartikel moderner Dieselmotoren sind vermutlich gesundheitsschädlicher als die Rußteilchen aus älteren Motoren

Die Abgase von Dieselmotoren werden immer sauberer - und vermutlich trotzdem schädlicher für die Gesundheit. Tatsächlich töten die Nanopartikel, die ein moderner Dieselmotor ausstößt, mehr Zellen der menschlichen Immunabwehr als die Teilchen eines älteren Motortyps, dessen Abgase in dicken schwarzen Wolken aus dem Auspuff quellen. Wissenschaftler vom Fritz-Haber-Institut der Max-Planck-Gesellschaft und vom Institut für Neurobiologie and Molekulare Medizin in Rom haben das jetzt erstmals für Dieselmotoren nachgewiesen, die der EuroIV-Abgasnorm genügen. Sie liefern damit auch einen weiteren Beleg für die Gefährlichkeit von Feinstaub. Gesundheitsschädlicher sind die fünf bis 20 Nanometer großen Partikel nicht nur, weil sie tiefer in die Lunge eindringen, sondern auch weil ihre Oberfläche reaktiver ist und Zellmembranen daher leichter angreifen. (Environmental Science and Technology, 25. Januar 2008)

http://www.kein-diesel.at/Makrophagen.jpeg
Abb.: Gefahr für Immunzellen: Rußpartikel aus einem EuroIV-Dieselmotor töten deutlich mehr Makrophagen als die Partikel aus einem Motor, der schwarzen Qualm ausstößt (Black Smoke - BS). Die toten Zellen sind mit schwarzen Pfeilen markiert.
Bild: Institut für Neurobiologie und Molekulare Medizin, Rom


Um die Menge der Rußpartikel zu reduzieren, die Dieselmotoren von Personenwagen in die Atmosphäre blasen, verschärft die Europäische Union seit 1993 kontinuierlich die Abgasnormen für Partikel. Seit 2005 gilt die EuroIV-Norm, derzufolge ein Diesel-Pkw nur noch 50 Milligramm pro Kilowattstunde Rußpartikel freisetzen dürfen. Das erreichen die Automobilhersteller, indem sie die Verbrennungstechnik der Motoren verbessern. So entstehen immer weniger Rußpartikel, die zudem immer kleiner werden. Und das ist ein Teil des Problems.

Wissenschaftler des Fritz-Haber-Instituts der Max-Planck-Gesellschaft in Berlin und des Institute of Neurobiology and Molecular Medicine in Rom stellten jetzt nämlich fest, dass die Partikel eines modernen Nutzfahrzeugmotors, der die EuroIV-Norm erfüllt, ein enormes Entzündungspotential besitzen und giftiger sind als die Teilchen alter Motoren. Sie haben in Tests an Zellkulturen festgestellt, dass Rußpartikel aus dem EuroIV-Dieselmotor signifikant mehr Makrophagenzellen aus menschlichen peripheren Blutmonozyten - dem ersten Bollwerk des Immunsystems - töten als Rußpartikel älterer Motoren. "Wir haben erstmals gezeigt, dass der Ruß von EuroIV-Dieselmotoren schädlicher ist als der älterer Fahrzeuge und können auch erklären, warum", sagt Robert Schlögl, Direktor am Fritz-Haber-Institut: "Wahrscheinlich lassen sich die Ergebnisse, die wir für den Nutzfahrzeug-Motor gewonnnen haben, auf Motoren von Personenwagen übertragen." Das hängt jedoch auch von den genauen Einstellunge des Motors ab, die für beide Motoren-Typen unterschiedlich sind.

Der Grund für die Gefährlichkeit der EuroIV-Rußpartikel ist deren gänzlich andere Struktur und Größenverteilung, erklärt Dang Sheng Su, wissenschaftlicher Mitarbeiter am Fritz-Haber-Institut und Koordinator der Zusammenarbeit mit den italienischen Kollegen. Die Teilchen im Ruß moderner Dieselmotoren, die der EuroIV-Norm entsprechen, sind zwischen fünf und 20 Nanometern groß, die Partikel aus alten Motoren erreichen im Schnitt fast die doppelte Größe. Die Rußteilchen aus EuroIV-Motoren haben zudem eine sehr defektreiche, fullerenartige Struktur und sind viel reaktiver als der eher graphitartige Ruß früherer Motorgenerationen. Schließlich tragen sie auf ihrer Oberfläche chemische Anhängsel, die sie noch einmal reaktiver machen, so dass sie menschliche Zellen leichter schädigen können.

"Politik und Industrie hatten sich zu sehr auf die Reduzierung von Rußemissionsraten fokussiert", sagt Robert Schlögl. Dabei hätten sie jedoch übersehen, dass die moderne Verbrennungstechnik eine ganz andere Art Rußpartikel erzeugt, die gesundheitlich noch gefährlicher ist als die alter Motoren. "Jetzt kommt es darauf an, die Rußfilter so zu entwickeln, dass sie diese kleinen, gefährlichen Rußpartikel vollständig vernichten, bevor sie in die Luft gelangen."

B.S = oude diesels zonder enige filtering
Euro IV = met moderne roetfilter

[Micele]

Tiens, precies niemand hier die het interesseert dat dieselroetfilters in feite een optisch alibi is...

Ofwel veel dieselrijders met een slecht geweten, ofwel geen dieselrijders.

Ik heb nochtans ook een diesel, wel een oudere bj 99...

[Blue Sky]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Tiens, precies niemand hier die het interesseert dat dieselroetfilters in feite een optisch alibi is...

Ofwel veel dieselrijders met een slecht geweten, ofwel geen dieselrijders.

Ik heb nochtans ook een diesel, wel een oudere bj 99...

Ik denk dat de voornaamste (verborgen) motivatie van de Belgische automobilist om diesel voertuigen te blijven verdedigen niet ver te zoeken is en zich louter in de portefeuille situeert.
Ze vrezen namelijk bijkomende taksen – that’s it. Al zullen sommigen wel anders beweren en vb CO2 als verdediging opwerpen – maar diezelfde personen ontkennen dan in een ander topic weer het broeikaseffect.

Ik ben niet tegen diesels tout court – deze kunnen zeker hun nut hebben bij veel autostrade kilometers bijvoorbeeld. Het is altijd goed een gezonde mix te hebben. Thans ziet men dat er % veel teveel diesels verkocht worden, ook voor korte afstanden en stadsverkeer.

In een regio met een erg hoge bevolkingsdichtheid, met overal lintbebouwing en stokkend verkeer en waar aldus veelvuldig moet worden afgeremd en worden opgetrokken zijn dieselmotoren juist des te meer te vermijden. Roetfilters zijn een must, maar “voorkomen is nog altijd beter dan genezen”.

Nochtans is dit probleem eenvoudig op te lossen; verlaag de taksen op benzine of verhoog die op diesel of een combinatie van de twee. De eerste oplossing zal er voor zorgen dat er terug meer benzine voertuigen verkocht zullen worden en zal op het minste weerstand stuiten.

Aangezien de overheid weer geld nodig heeft, zal ze uiteindelijk wel de taksen op diesel verhogen. Doen ze dit niet, dan verwacht ik wel dat Europa daar ergens wel zal ingrijpen.

To be continued …

[Tavek]

Nanometrisch carbon black, ik betaal voor zulk spul !

[brother paul]

Micele

laat ze eerst het probleem meten: voor zover ik begrijp kunnen ze die deeltjes nog niet meten.

dan vertalen in biometrie of aantal doden, dat moet dan goed zijn voor misschien 100doden per jaar, wat feitelijk minder is dan het aantal verkeersdoden bvb

en dan vertalen maategelen die helpen...

maar dat is hier nu iets van een lange adem van 10 jaar waar jij zit te graven.

Persoonlijk lig ik er niet wakker van. Ik vind het allemaal overroepen, sowieso denk ik dat de toekomst hybride diesels zullen zijn, die dus gezellig aan 90km/u treintje zullen rijden op de autostrade en dan even gezellig hun verbruik op 1liter/100km zullen zetten. Wat volgens mij is het nogal axiomatisch dat de emissie omgekeerd evenredig is met het thermodynamisch rendement. Spreek mij tegen als je de bewijzen vindt

Dus een motor met continu perfect thermodynamisch rendement van zeg 40% zal dus de helft verbruiken van een motor op 20% . De helft wil dus zeggen emissie halveren. En halveren van emissie wil zeggen aantal schadelijke stoffen per gereden kilometer halveren.

Dus je moet niet zo paranoiaal focussen op een emissie van een of andere substantie, focuseer maar rustig op de CO2, en de brandstof. EN feitelijk krijg je automatisch de consument mee in de story, want ook de consument wil zo weinig mogelijk verbruiken.

Terwijl er niemand wakker ligt van de NOx emissie van zijn auto. Een beetj ewel natuurlijk moest het er in koeien van letters op uw achterste geplakt worden bij de keuring: 900Nox bvb en uw buurman 50NOx , dan zou je wel iedereen zien eventjes vragen stellen waarom jij gans de buurt doodwil bvb

[Johan Bollen]

Dieselvoertuigen onder de 4000 cc zijn in Bolivia verboden. Dus ook de 'rijken' mogen niet met diesel rijden, tenzij ze zich een Toyota landcruiser of zoiets kopen.

Het maakt de steden ietsje adembaarder. Ik denk niet dat iemand dat hier als een gemis aanvoelt. Je geraakt evengoed waar je moet zijn.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Blue Sky

Ik denk dat de voornaamste (verborgen) motivatie van de Belgische automobilist om diesel voertuigen te blijven verdedigen niet ver te zoeken is en zich louter in de portefeuille situeert.
Ze vrezen namelijk bijkomende taksen – that’s it. Al zullen sommigen wel anders beweren en vb CO2 als verdediging opwerpen – maar diezelfde personen ontkennen dan in een ander topic weer het broeikaseffect.

Ik ben niet tegen diesels tout court – deze kunnen zeker hun nut hebben bij veel autostrade kilometers bijvoorbeeld. Het is altijd goed een gezonde mix te hebben. Thans ziet men dat er % veel teveel diesels verkocht worden, ook voor korte afstanden en stadsverkeer.

In een regio met een erg hoge bevolkingsdichtheid, met overal lintbebouwing en stokkend verkeer en waar aldus veelvuldig moet worden afgeremd en worden opgetrokken zijn dieselmotoren juist des te meer te vermijden. Roetfilters zijn een must, maar “voorkomen is nog altijd beter dan genezen”.

Nochtans is dit probleem eenvoudig op te lossen; verlaag de taksen op benzine of verhoog die op diesel of een combinatie van de twee. De eerste oplossing zal er voor zorgen dat er terug meer benzine voertuigen verkocht zullen worden en zal op het minste weerstand stuiten.

Aangezien de overheid weer geld nodig heeft, zal ze uiteindelijk wel de taksen op diesel verhogen. Doen ze dit niet, dan verwacht ik wel dat Europa daar ergens wel zal ingrijpen.

To be continued …

Goede post, maar spijtig genoeg is het kwaad al lang geschied.

De regering wist nochtans al voor 1988 al dat roetpartikels zeer schadelijk waren door een richtlijn: Nr. 88/436/EEG

http://www.lne.be/themas/milieu-en-m...oor-voertuigen
Richtlijn 72/306/EEG bevatte de specificaties waaraan dieselmotoren dienden te voldoen. Richtlijn 77/102/EEG werd aangevuld met grenswaarden voor NOx. De grenswaarden voor CO, koolwaterstoffen en NOx werden verder verlaagd in verschillende richtlijnen. Met richtlijn 88/436/EEG werden grenswaarden voor de emissie van deeltjes ingevoerd voor dieselmotoren.

Hoeveel was toen het dieselaandeel ?
Uhmmm... nipt 20 %

http://statbel.fgov.be/figures/d37_nl.asp#1bis
.. voertuigenpark 1987 -------- 2008
Personenwagens 3.497.818 -- 5.130.578
- rijdend op benzine 2.682.730 -- 2.161.807
- rijdend op diesel 696.791 -- 2.903.238
- rijdend op gas 57.885
- electrische motor 27
- niet nader bepaald 61.680

Tja, in NL heeft de staat de verkeerstaks en accijnzen steeds zodanig gecorrigeerd dat een diesel pas loont vanaf ca. 40.000 km/jaar, en daarom is het dieselaandeel daar nog altijd maar 25%... in Be ondertussen ca. 60% en stijgend zoals ge weet... (ca. 80% dieselaandeel bij nieuwe inschrijvingen...)

Niet zo erg hé, Paul...

We wachten tot we echt 80% dieselaandeel hebben vooraleer de staat iets gaat ondernemen...

bvb ook Duitsland past al sinds 1985 zijn verkeerstaks aan aan de Emissienormen:

http://de.wikipedia.org/wiki/Kraftfa...land)#Historie
Kraftfahrzeugsteuer
...
Bei der Reform 1985 wurden die Fahrzeuge zunächst in drei Schadstoffgruppen eingeteilt: je schlechter die Abgasqualität, desto höher die Steuer pro angefangene 100 Kubikzentimeter Hubraum.

Maar wat onze buurlanden al meer als 20 jaar kunnen, kunnen we in Be nog altijd niet...

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Micele
Dus je moet niet zo paranoiaal focussen op een emissie van een of andere substantie, focuseer maar rustig op de CO2, en de brandstof. EN feitelijk krijg je automatisch de consument mee in de story, want ook de consument wil zo weinig mogelijk verbruiken.

En zoveel mogelijk vervuilen...

Paul, in Duitsland is de verkeerstaks voor een dieselauto gemiddeld tweemaal zo duur per 100 cc als een benzine; en de dieselbrandstof is daar ook ca. 15 eurocent duurder als hier (vooral via accijns), waarom zouden die Duitsers dat doen ? Voor de consument ?
http://www.bundesrecht.juris.de/kraftstg/__9.html
(de dieselverkeerstaks is de rechtse kolom)

Paul, in D mag je binnen enkele jaren -en sommige nu al- met een diesel zonder de modernste roetfilter - én minstens euro 4 - de binnensteden niet meer in,waarom zouden die Duitsers dat doen ? idem ?
http://de.wikipedia.org/wiki/Umweltplakette

Met mijn 20-jarige benzineauto met geregelde katalysator (euro I) mag ik dat nochtans wel, mijn groene plakette heb ik een tijdje geleden afgehaald (voor binnenstad München)

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Goede post, maar spijtig genoeg is het kwaad al lang geschied.

De regering wist nochtans al voor 1988 al dat roetpartikels zeer schadelijk waren door een richtlijn: Nr. 88/436/EEG


Hoeveel was toen het dieselaandeel ?
Uhmmm... nipt 20 %

Tja, in NL heeft de staat de verkeerstaks en accijnzen steeds zodanig gecorrigeerd dat een diesel pas loont vanaf ca. 40.000 km/jaar, en daarom is het dieselaandeel daar nog altijd maar 25%... in Be ondertussen ca. 60% en stijgend zoals ge weet... (ca. 80% dieselaandeel bij nieuwe inschrijvingen...)

Niet zo erg hé, Paul...

We wachten tot we echt 80% dieselaandeel hebben vooraleer de staat iets gaat ondernemen...

bvb ook Duitsland past al sinds 1985 zijn verkeerstaks aan aan de Emissienormen:


Maar wat onze buurlanden al meer als 20 jaar kunnen, kunnen we in Be nog altijd niet...

kijk als het zo erg is moet er een meetbaar verschil zijn in de statistieken tussen beide landen:
Toon mij het verschil aan.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

kijk als het zo erg is moet er een meetbaar verschil zijn in de statistieken tussen beide landen:
Toon mij het verschil aan.

De Be-dieselaandeel-statistiek heb je al
vorige post, juist uitgerekend 56,6 % dieselaandeel-PW in 2008);

nu de Nederlandse nog... even zoeken...

hier al een voorsmaakje over NL:

http://www.cleaning-station.nl/actue...gsteEuropa.php

Tezamen met Ierland en Finland behoort ons land met een diesel aandeel van 28 procent tot de hekkensluiters. Dat komt neer op bijna de helft van het Europese gemiddelde, dat in de eerste helft van dit jaar op 52,2 procent uitkwam.
De verkoop van nieuwe diesels groeide de afgelopen zes maanden opnieuw met 2,3 procent tot 41,4 miljoen voertuigen.

Tot de absolute koplopers behoren België/Luxemburg, Frankrijk en Noorwegen, waar drie van de vier nieuw verkochte personenauto’s is voorzien van een zelfontbrander. Een absoluut spectaculaire ontwikkeling maakte de dieselmarkt in Zweden door.

Omdat de overheid in dit land heeft besloten het gebruik van alternatieve brandstoffen, hybridenaandrijvingen en auto’s die minder dan 120 gram CO2 per kilometer uitstoten, met een flinke premie belonen, steeg de verkoop van diesels in de eerste zes maanden met bijna 84 procent, waarmee het dieselaandeel verdubbelde tot 29,3 procent.

Nu de officiële:

http://www.cbs.nl/nl-NL/menu/themas/...08-2550-wm.htm

Maar ook het aantal nieuw verkochte dieselauto’s neemt toe. In 2007 was 30 procent van de nieuwe personenauto´s een diesel. De automobilist lijkt hiermee voor de goedkopere dieselbrandstof te kiezen. Het totale aandeel personenauto’s op diesel in Nederland blijft overigens met 17 procent ruim onder het Europese gemiddelde van bijna 50 procent.

Personenauto´s naar brandstoftype: (grafisch)
zie vooral grafiek onderstaande grafiek
http://www.cbs.nl/NR/rdonlyres/4BAC5...0/0/2550g2.gif

Tiens, ik moet me verbeteren het is maar 17 % dieselaandeel-pw 2007 volgens cbs.nl

vergelijk eens die 30% 2007-NL- nieuwe- dieselinschrijvingen met Be-diesel-inschrijvingen:
vb googled:

http://www.carchannel.be/nl/artikel/...-semester-2008
De dienst mobiliteit en transport en Febiac hebben de resultaten van de inschrijvingen van nieuwe voertuigen voor het eerste semester van 2008 bekend gemaakt.
...
en helemaal onderaan...

... Ook even opmerken dat de diesel motoren bijna 79% van de inschrijvingen uitmaken desondanks de gevoelige stijging van de diesel de laatste maanden.

en uit Nederland:

http://www.nu.nl/auto/1594304/diesel...g-in-trek.html
Diesel uit de gratie, LPG in trek

Uitgegeven: 2 juni 2008 13:00
Laatst gewijzigd: 2 juni 2008 13:00

De hoge brandstofprijzen hebben ook hun weerslag op de verkoop van nieuwe auto’s. Diesels verliezen marktaandeel, terwijl LPG steeds populairder wordt.

De dieselprijs is inmiddels vrijwel gelijk aan de prijs van normale benzine. Als in juli de diesel door een accijnsverhoging nog een drie cent duurder wordt, zal het prijsverschil zo goed als opgeheven zijn. En dat terwijl een nieuwe auto op diesel gemiddeld elf procent duurder is dan een vergelijkbare benzineversie. Dat heeft zijn weerslag op het marktaandeel van deze brandstof. In 2006 en 2007 was het aandeel diesels bij de nieuw verkochte auto’s in Nederland een constante 28 procent. Tot en met mei van dit jaar is dat aandeel gedaald tot 26 procent. Dat heeft marketingbureau Aumacon becijferd.
...

Nieuwe dieselinschrijvingen daalt van naar 28 % naar 26 % in NL toch... omdat ze ook iets doen om de diesel wat te ontmoedigen... ( 3 cent meer accijns)

Toch wat anders als die 79% nieuwe dieselinschrijvingen in Be...

Goedzo Paul ?
Is 56,6 % (Be) en 17 % (NL) dieselaandeel in personenwagens een meetbaar verschil ?

[Micele]

vervolg:
Be-"taffelpolitiek":

http://jsp.vlaamsparlement.be/websit...rg/515890.html
Commissie voor Algemeen Beleid, Financi?n en Begroting Vergadering van 08/04/2008
Vraag om uitleg van de heer Dirk de Kort tot de heer Dirk Van Mechelen, viceminister-president van de Vlaamse Regering, Vlaams minister van Financiën en Begroting en Ruimtelijke Ordening, over de geplande hervorming van de verkeersbelastingen
De voorzitter: De heer de Kort heeft het woord.

De heer Dirk de Kort: Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, op 20 juli 2006 besliste de Vlaamse Regering dat tegen eind oktober 2006 een voorstel tot hervorming van de belasting op de inverkeerstelling en de verkeersbelastingen voor zwaar vervoer - personenwagens - moest worden uitgewerkt. De onderhandelingen met de federale overheid en de andere gewesten moesten onmiddellijk worden opgestart.

In maart 2007 bleek uit een mededeling aan de Vlaamse Regering dat er om diverse redenen vertraging was opgelopen, maar dat in de daaropvolgende periode ontwerpbeslissingen zouden worden voorgelegd aan de Vlaamse Regering. Sindsdien werd er niets meer op de agenda van de Vlaamse Regering gezet.

Ik had deze vraag ook aan minister Crevits kunnen stellen Gisteren is immers gebleken dat zelfs automobielorganisaties oproepen tot een ander fiscaal beleid. Zij wijzen op het belang van een ontradend fiscaal beleid voor dieselwagens. Het aantal dieselvoertuigen in ons land bedraagt bijna 55 percent. Acht op de tien nieuwe voertuigen zijn dieselvoertuigen. In Nederland ligt de jaarlijkse verkeersbelasting op dieselmotoren tweemaal zo hoog als bij ons. Ook de belasting bij aankoop ligt hoger.
...

http://www.knack.be/nieuws/belgie/ja...icle31776.html
Jaarnorm fijn stof al overschreden
05/04/2009 18:08

In twee meetpunten in België is na drie maanden de Europese fijnstofnorm voor heel 2009 al overschreden. Dat meldt de Intergewestelijke Cel voor het Leefmilieu (IRCEL).
...

hoe komt dat ?

Nederlandse "politiek":

http://www.standaard.be/Artikel/Deta...ieuwsoverzicht

woensdag 04 maart 2009 Bron: Belga

Diesel rijden is in Nederland voor consumenten en leaserijders nauwelijks meer rendabel. Het omslagpunt waarop diesel goedkoper wordt dan benzine is in één jaar tijd bijna verdubbeld. Benzine wordt pas duurder vanaf 45.000 km per jaar.
...

[filosoof]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Tja, minder dikke roetdeeltjesuitstoot door moderne dieselmotoren wilt niet zeggen minder gezondheidsschadelijker... , vermoedelijk eerder veel gevaarlijker omdat ze ongestoord véél dieper indringen en het menselijke afweersysteem ze niet kan tegenhouden, en zeker niet filteren (neushaartjes ofzo)


B.S = oude diesels zonder enige filtering
Euro IV = met moderne roetfilter

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Tiens, precies niemand hier die het interesseert dat dieselroetfilters in feite een optisch alibi is...

Ofwel veel dieselrijders met een slecht geweten, ofwel geen dieselrijders.

Ik heb nochtans ook een diesel, wel een oudere bj 99...

"Dank zij" de goedkope diesel zit ik al 3 weken met asthma.