PDA

View Full Version : hybride subsidie


Voltian
11 mei 2009, 15:03
allé vooruit, iemand moet toch een nieuwe thread openen :-); bij deze dan maar:

Vind je het ok dat de overheid een subsidie geeft voor de Toyota Prius?; ik niet! Alle auto's moeten voldoen aan EURO-normen, hoe ze die behalen, maakt niet uit. De meer(aankoop)kost moet ook te verantwoorden zijn door een besparing op brandstof. Ik vind niet dat de overheid specifiek bepaalde technologiën moet subsidieren.

voila, the floor is yours!

vesivius
13 mei 2009, 10:05
Ik heb familie in Canada (BC) daar word de BTW volledig terug betaald voor een hybride auto. Dit is een stimulans om dit soort wagens te kopen komt daar ongeveer op dezelfde prijs als een zelfde type maar met gewone brandstof.
Spijtig genoeg hebben de Japanse merken de markt voor dit type wagens de markt veroverd, onze Europese merken kopen weeral mijlen achter

Tavek
14 mei 2009, 11:31
Wij hebben iets beters als die hydride rommel: zuinige diesels. Volkswagen Polo, Seat Ibiza Ecomotive, enz....

De VW group merken zijn vrij goed hierin. Ook de nieuwe corsa is een pareltje kwa verbruik.

Een Prius haalt deze verbruiken niet hoor...

Bovenbuur
14 mei 2009, 13:05
*Monteert straalmotor op auto, houdt handje op.*

Libro
14 mei 2009, 13:32
Een Prius haalt deze verbruiken niet hoor...

Nee, maar de eerste dieselhybride is wel op komst.

Voltian
14 mei 2009, 15:11
hoe bedoelt ge, de Prius is toch een diesel-hybride?

Tavek
14 mei 2009, 15:17
hoe bedoelt ge, de Prius is toch een diesel-hybride?

Ik ken hem enkel in benzine versie.

Trouwens, ik vraag me ook af of de grotere massa van zo een hybride auto tov een gewone diesel niet ook al meteen heel zijn voordeel om zeep helpt ? Accus wegen behoorlijk wel wat....

Voltian
14 mei 2009, 15:33
ja, als je een constante snelheid aanhoudt, zijn de wagens met enkel verbrandingsmotoren beter gezien het lager gewicht; maar met de stop-and-go cycli van typische verkeer scoort de Prius toch goed blijkbaar. Enfin, voor mij nog geen reden om te subsidieren; VW kan het inderdaad ook zónder een hybride systeem.

De plug-in hybrides zijn een ander verhaal...

Tavek
14 mei 2009, 16:54
ja, als je een constante snelheid aanhoudt, zijn de wagens met enkel verbrandingsmotoren beter gezien het lager gewicht; maar met de stop-and-go cycli van typische verkeer scoort de Prius toch goed blijkbaar. Enfin, voor mij nog geen reden om te subsidieren; VW kan het inderdaad ook zónder een hybride systeem.

De plug-in hybrides zijn een ander verhaal...

Plug-in is nog een groter drama, dat zijn effectief milieuonvriendelijke wagens.

Dan heb je nog eens de verliezen in het net erbij....

Flanelcondoom
14 mei 2009, 17:11
Plug-in is nog een groter drama, dat zijn effectief milieuonvriendelijke wagens.

Dan heb je nog eens de verliezen in het net erbij....

Leg dat maar eens uit aan de groene jongens die niks snappen van wetenschap...

Flanelcondoom
14 mei 2009, 17:12
allé vooruit, iemand moet toch een nieuwe thread openen :-); bij deze dan maar:

Vind je het ok dat de overheid een subsidie geeft voor de Toyota Prius?; ik niet! Alle auto's moeten voldoen aan EURO-normen, hoe ze die behalen, maakt niet uit. De meer(aankoop)kost moet ook te verantwoorden zijn door een besparing op brandstof. Ik vind niet dat de overheid specifiek bepaalde technologiën moet subsidieren.

voila, the floor is yours!

Losstaand van wat Tavek zei over diesels: ik vind dat de overheid bepaalde technologie moet subsidieren en bepaalde wensen en gewoonten de kop in duwen. Die slechte liberale gewoonte om rechten op vanalles en nog wat toe te eigenen moet stoppen.

spherelike
14 mei 2009, 17:38
hybrides zijn enkel goed om de luchtkwaliteit in de stad te verbeteren, als ze elektrisch rijden.
Globaal gezien zijn ze even vervuilend als andere wagens, want die elektriciteit in die batterijen komt er niet vanzelf, die worden opgeladen door het verstoken van extra (vervuilende) brandstof. (wet van behoud van energie)
komt daarbij het extra gewicht van batterijen en elektromotor die continu meegesleept worden.
De milieuhinder wordt enkel verplaatst, niet beperkt.

Flanelcondoom
14 mei 2009, 17:40
hybrides zijn enkel goed om de luchtkwaliteit in de stad te verbeteren, als ze elektrisch rijden.
Globaal gezien zijn ze even vervuilend als andere wagens, want die elektriciteit in die batterijen komt er niet vanzelf, die worden opgeladen door het verstoken van extra (vervuilende) brandstof. (wet van behoud van energie)
komt daarbij het extra gewicht van batterijen en elektromotor die continu meegesleept worden.
De milieuhinder wordt enkel verplaatst, niet beperkt.

Vervuilender. Batterijen zijn niet 100% efficient.

Andy
14 mei 2009, 17:40
Uitstoot van dieselgassen is maar een deel van het mobiliteitsprobleem. Hybride wagens kunnen dat deeltje (fijn stof bvb) inderdaad oplossen, maar vormen zeker geen alternatief. Waarom niet?
- Hybride wagens zijn niet minder zuinig in de productie. Nochtans wordt ongeveer de helft van de vervuiling van een wagen veroorzaakt door de productie (heb ik ergens eens gehoord). Als iedereen een nieuwe wagen gaat kopen, is dit probleem groter ipv kleiner.
- Hybride personenwagens veroorzaken niet minder ongelukken. Om het aantal ongelukken significant te doen dalen, moet je om te beginnen het aantal chauffeurs doen dalen. Met een gemiddelde van 1,2 inzittenden per voertuig (cijfers uit Engeland) is er daar zeker nog ruimte. bvb: openbaar vervoer, carpooling,...
- Hoe hybride wagens het fileprobleem gaan aanpakken is me ook niet duidelijk.

Conclusie: heel die hype rond 'zuinige' en 'groene' auto's wordt ons gewoon aangesmeerd in een poging de stervende automobielsector te doen heropleven. Een fatsoenlijke overheid zou die sector al lang getransformeerd hebben naar een nuttig iets.

Flanelcondoom
14 mei 2009, 17:42
De batterijen van hybrides lijken mij moeilijker om te recycleren.

Voltian
14 mei 2009, 17:43
Plug-in is nog een groter drama, dat zijn effectief milieuonvriendelijke wagens.

Dan heb je nog eens de verliezen in het net erbij....


Euh, die zijn toch milieuvriendelijker, * la limite zijn dan elektrische wagens...

Flanelcondoom
14 mei 2009, 17:46
Euh, die zijn toch milieuvriendelijker, * la limite zijn dan elektrische wagens...

Hu?

Voltian
14 mei 2009, 17:48
hybrides zijn enkel goed om de luchtkwaliteit in de stad te verbeteren, als ze elektrisch rijden.
Globaal gezien zijn ze even vervuilend als andere wagens, want die elektriciteit in die batterijen komt er niet vanzelf, die worden opgeladen door het verstoken van extra (vervuilende) brandstof. (wet van behoud van energie)
komt daarbij het extra gewicht van batterijen en elektromotor die continu meegesleept worden.
De milieuhinder wordt enkel verplaatst, niet beperkt.

niet mee eens; de elektriciteit wordt opgewekt als de motor in efficiënt en relatief proper regime draait. Qua brandstofverbruik maakt het niet veel uit, maar qua luchtvervuiling wel (aja, anders zou de technologie niet bestaan...)

Voltian
14 mei 2009, 17:49
Hu?

plug-in: je laadt elektrisch op en hebt een verbrandingsmotor als 'back-up' die als generator werkt (dus steady-state regime)

Flanelcondoom
14 mei 2009, 17:51
plug-in: je laadt elektrisch op en hebt een verbrandingsmotor als 'back-up' die als generator werkt (dus steady-state regime)

Enneuh, dat elektrisch opladen, enig idee hoeveel verliezen je daarmee maakt?

Flanelcondoom
14 mei 2009, 17:51
niet mee eens; de elektriciteit wordt opgewekt als de motor in efficiënt en relatief proper regime draait. Qua brandstofverbruik maakt het niet veel uit, maar qua luchtvervuiling wel (aja, anders zou de technologie niet bestaan...)

Brandstofverbruik = luchtvervuiling.

Voltian
14 mei 2009, 17:53
Brandstofverbruik = luchtvervuiling.

niet juist; voor een verbrandingsmotor hangt dit af van toerental, e.d.; luchtvervuiling is NIET evenredig met brandstofverbruik.

Voltian
14 mei 2009, 17:57
Enneuh, dat elektrisch opladen, enig idee hoeveel verliezen je daarmee maakt?

dat valt mee; qua energierendement, als je puur elektrisch en puur interne verbrandingsmotor naast elkaar legt, geeft elektrisch een beter rendement;

Hoog brandstofrendement bij centrale energie-opwekking (ken de cijfers niet van buiten, maar dit is rond 50% denk ik, miss hoger); verliezen in transport zijn 10% (hoogspanning & laden); rendement elektromotor is 80-90%

interne brandstofmotor: rendement is max 35%

==> energetisch rendement zal ongeveer hetzelfde zijn; qua luchtvervuiling een wereld van verschil...

Mahalingam
14 mei 2009, 17:58
Heden in het Staats-Journaal op de Ned. TV:
autobranche vreest stopzetting subsidie.
Er is een belastingmaatregel: iemand met een lease-bak van de baas hoeft minder 'bij te tellen' bij zijn inkomen als die bak een EU-Groen stempel heeft.
Van de geleasde auto's is nu 25% 'groen'. Het is heel populair. Zo erg dat de serieuze vrees bestaat dat de subsidiepot binnenkort leeg is en niet aangevuld zal worden.
Om het milieu te redden is extra belastingeld nodig. Er is al een balletje opgeworpen in de politiek: de 'sterke schouders' zouden meer kunnen dragen.
60 % meer belasting op inkomens boven de 2 ton, is het voorstel.

Flanelcondoom
14 mei 2009, 18:00
niet juist; voor een verbrandingsmotor hangt dit af van toerental, e.d.; luchtvervuiling is NIET evenredig met brandstofverbruik.

Als men 1 liter verbrandt, krijgt men toch een vaste hoeveelheid uitstootgassen?

Of bedoel je de verbrandingsefficientie?

Voltian
14 mei 2009, 18:12
Als men 1 liter verbrandt, krijgt men toch een vaste hoeveelheid uitstootgassen?

Of bedoel je de verbrandingsefficientie?

Neenee, vb.: brandstof wordt omgezet in CO2 en warmte; die warmte bepaalt de NOx-emissies; in constant regime worden de parameters geoptimaliseerd zodat de NOx-emissies het laagste zijn; bij optrekken / hoog toerental zit je daarbuiten ==> emissies kunnen sterk toenemen. Dat is net de sterkte van hybrides: die gebruiken de verbrandingsmotor alleen wanneer deze de beste prestaties levert (qua vermogen en emissies). Andere producenten gebruiken katalysatoren om de emissies laag te houden; voor een hybride is dit niet/minder nodig.

Mijn punt is dat je als overheid niet kan stellen dat één technologie beter is dan een ander en dat je daarom geen subsidies moet geven als in principe dezelfde prestatie wordt geleverd...

Flanelcondoom
14 mei 2009, 18:14
Bedankt, nu is het duidelijk.

Voltian
14 mei 2009, 18:16
Heden in het Staats-Journaal op de Ned. TV:
autobranche vreest stopzetting subsidie.
Er is een belastingmaatregel: iemand met een lease-bak van de baas hoeft minder 'bij te tellen' bij zijn inkomen als die bak een EU-Groen stempel heeft.
Van de geleasde auto's is nu 25% 'groen'. Het is heel populair. Zo erg dat de serieuze vrees bestaat dat de subsidiepot binnenkort leeg is en niet aangevuld zal worden.
Om het milieu te redden is extra belastingeld nodig. Er is al een balletje opgeworpen in de politiek: de 'sterke schouders' zouden meer kunnen dragen.
60 % meer belasting op inkomens boven de 2 ton, is het voorstel.

ja, het is erg; er worden subsidies gegeven voor efficiënte wagens; in feite heeft de overheid 2 verliesposten: eerst voor de subsidie en later door een daling van brandstoftaksen. Dit laatste nog belangrijker dan et eerste...

Nu, ik weet ook niet wat best te doen, misschien gewoon hogere brandstoftaksen zodat de consument naar zuinige wagens wordt geduwd. Subsidies op aankoop hebben aan de andere kant misschien meer impact op consumentengedrag. Die subsidies (in FR bestaat een gelijkaardig systeem) worden mijn inziens alleszins weinig doordacht ingevoerd.

brother paul
14 mei 2009, 18:17
dat valt mee; qua energierendement, als je puur elektrisch en puur interne verbrandingsmotor naast elkaar legt, geeft elektrisch een beter rendement;

Hoog brandstofrendement bij centrale energie-opwekking (ken de cijfers niet van buiten, maar dit is rond 50% denk ik, miss hoger); verliezen in transport zijn 10% (hoogspanning & laden); rendement elektromotor is 80-90%

interne brandstofmotor: rendement is max 35%

==> energetisch rendement zal ongeveer hetzelfde zijn; qua luchtvervuiling een wereld van verschil...

He maar je hebt wel diezelfde motor nodig om de electriciteit op te wekken.
Het enige dat je nog zou mogen beweren is dat in geval van een STEG er 60% rendement gehaald wordt.

Maar stop een MINI-STEG in een auto en laat hem electrisch rijden en hij verbruikt dus op slag al 50% minder voor dezelfde prestaties. Uw verliezen op de lijn, batterij etc bestaan dan al evenmin.
ALs je nog redeneert over de restwarmte en die gebruikt om de auto op te warmen, en je komt al vlot op 70-80% rendement uit.

Voltian
14 mei 2009, 18:21
He maar je hebt wel diezelfde motor nodig om de electriciteit op te wekken.
Het enige dat je nog zou mogen beweren is dat in geval van een STEG er 60% rendement gehaald wordt.

Maar stop een MINI-STEG in een auto en laat hem electrisch rijden en hij verbruikt dus op slag al 50% minder voor dezelfde prestaties. Uw verliezen op de lijn, batterij etc bestaan dan al evenmin.
ALs je nog redeneert over de restwarmte en die gebruikt om de auto op te warmen, en je komt al vlot op 70-80% rendement uit.

nee, ik ben niet mee :-)

Voltian
14 mei 2009, 18:25
ik denk dat het erop neer komt dat centrale energie-opwekking efficiënter gebeurt in vgl. met kleine, lokale krachtbronnen. Het verschil in rendement is voldoende om de weinige verliezen (transport, efficiënte elektromotor) te compenseren.

franke fritz
14 mei 2009, 20:16
Nice, eindelijk nog eens een inhoudelijke discussie.

Hybride is wel een goed concept. Maar of het het enige alternatief is... betwijfel ik.
Ik denk dat deze techniek snel achterhaald zal zijn omdat het nog steeds afhankelijk is van olie. en op termijn moeten we daar hoe dan ook vanaf.

mogelijke alternatieven:
biobrandstof: moet dan weer gekweekt worden en de landbouwgrond is schaars. of we verhongeren of we kappen het Amazonewoud en geen van beide is wenselijk.
Electriciteit: de batterijen trekken op niks. kleine radius, groot gewicht en het duurt lang eer ze geladen zijn.
waterstof: kost 6 keer meer energie dan het opleverd.

Back on-topic: ik vind dat er wel subsidies mogen zijn voor milieuvriendelijke voertuigen(of een hogere belasting op milieuonvriendelijke). Maar dan voor alle milieuvrindelijke auto's. de overheid heeft de taak om de consumptie te sturen zodat de vraag toeneemt en de massaproductie de prijs vanzelf kan doen dalen.

brother paul
14 mei 2009, 20:24
nee, ik ben niet mee :-)

Nog eens proberen

Je maakt electriciteit met Petroleum te verbranden: je haalt 40% rendement, eventueel nog een optimalisatie met een turbine haal je 50%. Dan verlies je 10% over de lijn. Dus je hebt 45% efficient aardolie verbrand en omgezet in electriciteit. Die komt dan 90% efficient op de wielen, dus je heb uw electrisch rendement op 40% die hoger is dan een turbo diesel van 35% bvb Nu die 35% haal je maar als je bvb 140)160km/u rijdt;.. meestal zit je aan 15-20% rendement te rijden... vandaar het voordeel van hybrid.

Maar ik zeg pasop, de dag dat je een Hybride maakt die een 100% optimale verbranding doet aan boord van de auto haal je ook die 50%. Verlies je NIET die 10% heb je dus 50% en kom je ook 90% op de wielen of haal je finaal 45%

Nu het beste om stroom te halen is een gascentrale (STEG) met een stoomcyclus gecombineerd. DIt haalt dus 60% rendement. Opgelet het bestaat ook in de autoindustrie, BMW heeft zo'n een paar prototypes waar de restwarmte van de koelvloeistof nog eens helpt een stoomcyclus doen en het rendement ommhoogkrikt van de moter. Als je dus een STEG cyclus in een auto stop (een MINITURBINE van 50kw + stoomcyclus van 20kw) als generator voor de auto en als batterijlader... Kom je uit dat die auto met 60% rendement electriciteit maakt en 0% stroomverlies zit. Komt die electriciteit met 55% efficientie op de wielen..

Dus als je nu al met een Polo op 3 liter kunt rijden, mag je verwachten dat je met een Polo STEG-Hybrid je op 1 liter gaat rijden.

Als je dan weet dat met het huidig vlootgemiddelde van 6liter, men het realistisch vindt om bvb 20% te rijden op biobrandstof... Dan weet je feitelijk dat het realistisch is om 100% op biobrandstof te rijden met een STEG Hybride...

franke fritz
14 mei 2009, 20:27
Ik leer hier bij,

bedankt

Voltian
14 mei 2009, 20:51
Nog eens proberen

Je maakt electriciteit met Petroleum te verbranden: je haalt 40% rendement, eventueel nog een optimalisatie met een turbine haal je 50%. Dan verlies je 10% over de lijn. Dus je hebt 45% efficient aardolie verbrand en omgezet in electriciteit. Die komt dan 90% efficient op de wielen, dus je heb uw electrisch rendement op 40% die hoger is dan een turbo diesel van 35% bvb Nu die 35% haal je maar als je bvb 140)160km/u rijdt;.. meestal zit je aan 15-20% rendement te rijden... vandaar het voordeel van hybrid.

Maar ik zeg pasop, de dag dat je een Hybride maakt die een 100% optimale verbranding doet aan boord van de auto haal je ook die 50%. Verlies je NIET die 10% heb je dus 50% en kom je ook 90% op de wielen of haal je finaal 45%

Nu het beste om stroom te halen is een gascentrale (STEG) met een stoomcyclus gecombineerd. DIt haalt dus 60% rendement. Opgelet het bestaat ook in de autoindustrie, BMW heeft zo'n een paar prototypes waar de restwarmte van de koelvloeistof nog eens helpt een stoomcyclus doen en het rendement ommhoogkrikt van de moter. Als je dus een STEG cyclus in een auto stop (een MINITURBINE van 50kw + stoomcyclus van 20kw) als generator voor de auto en als batterijlader... Kom je uit dat die auto met 60% rendement electriciteit maakt en 0% stroomverlies zit. Komt die electriciteit met 55% efficientie op de wielen..

Dus als je nu al met een Polo op 3 liter kunt rijden, mag je verwachten dat je met een Polo STEG-Hybrid je op 1 liter gaat rijden.

Als je dan weet dat met het huidig vlootgemiddelde van 6liter, men het realistisch vindt om bvb 20% te rijden op biobrandstof... Dan weet je feitelijk dat het realistisch is om 100% op biobrandstof te rijden met een STEG Hybride...


Zò technisch ben ik niet onderlegd, maar intuïtief zou ik denken dat vele kleine krachtbronnen nooit voldoende rendement halen om het beperkte verlies van rendement door transport van centrale elektriciteitsgeneratie te compenseren, toch?...

Tavek
14 mei 2009, 21:05
Als men 1 liter verbrandt, krijgt men toch een vaste hoeveelheid uitstootgassen?

Of bedoel je de verbrandingsefficientie?

Ja en nee.

Wet van behoud van massa...maar in een andere vorm. Als je een onvolledige of niet-optimale verbranding hebt zal je bijvoorbeeld meer carbon black en CO krijgen. Carbon black is smerig spul (roet) en is een van de meest belangrijke broeikasgassen. Gelukkig vrij kortlevend.

Bovenbuur
14 mei 2009, 21:22
Ja en nee.

Wet van behoud van massa...maar in een andere vorm. Als je een onvolledige of niet-optimale verbranding hebt zal je bijvoorbeeld meer carbon black en CO krijgen. Carbon black is smerig spul (roet) en is een van de meest belangrijke broeikasgassen. Gelukkig vrij kortlevend.

Dat is niet de wet van behoud van massa, dat is gewoon chemie.

Tavek
14 mei 2009, 21:30
Dat is niet de wet van behoud van massa, dat is gewoon chemie.

Met vorm bedoelde ik CO ipv CO2 en dergelijke. Maar massa blijft behouden.

Je hebt natuurlijk gelijk, ik heb het fout geformuleerd ;)

spherelike
15 mei 2009, 07:42
niet mee eens; de elektriciteit wordt opgewekt als de motor in efficiënt en relatief proper regime draait. Qua brandstofverbruik maakt het niet veel uit, maar qua luchtvervuiling wel (aja, anders zou de technologie niet bestaan...)

Dan ga je er van uit dat iedere hybride altijd gemengde trajecten rijdt, een deel op proper regime, zeg maar vlot doorrijden en een deel in stad/file op electriciteit.
Dat is nu net mijn probleem, als je bvb in de rand van brusssel woont, en je dagelijks de stad induikt, dan heb je die optimale condities niet, en dan ga je opladen in ongunstige condities, of helemaal niet opladen, en constant op brandstof rijden.
Voor lange afstanden en buitenverkeer is een prius ook minder geschikt, hij trekt zodanig lamlendig op, dat inhalen op een tweevaksbaan een avontuur wordt. Ook op autoweg in het buitenland boven 130km/h begint hij "rare" geluiden te maken, precies of hij gaat over zijn toerental.

jamaar
18 mei 2009, 21:33
Hallo,

Ik ben nieuw op dit forum. Allemaal een goede avond. Mijn achtergrond is precies verkeerskunde/-statistieken.

Ik denk dat een en ander moet duidelijk gesteld worden.

Wanneer is een auto vervuilend ? Als hij niet presteert op een gunstig regime. Dat regime kan men aflezen op de toerenteller, dat staat in het midden van de schaal, juist boven het draaipunt van de wijzer. Zowel er boven als er onder is er een ongunstige verbranding waarbij niet alle brandstof wordt omgezet in CO2 en H2O. De nevenproducten zijn CO (agressief, er ontbreekt een zuurstofatoom), NO/NO2 (lucht bestaat uit 1/5de zuurstof en 4/5den stikstof. Bij abnormale temperaturen gaat deze stikstof met de zuurstof reageren en ontneemt warmte aan de verbranding waardoor meer brandstof verbruikt wordt), VOC (vluchtige organische componenten, delen van de brandstof die niet verbranden en via de uitlaat in de lucht komen, vooral benzeen, C6H6, is kanker verwekkend) en de fameuze PM (fijn stof, vooral bij diesels).

Een ideaal regime kan men rijden op autosnelwegen, zonder files, aan een constante snelheid. bv. 115 km/h in 5de aan 3'000 toeren of op gewestwegen 90 in 4de aan 3'000 tr/min. De grootste, giftige, vervuiling treedt op bij het versnellen of vertragen. Om die vervuiling op de autosnelwegen tegen te gaan moet men filevorming voorkomen, problemen tijdig aanduiden. Sleutelen aan de infrastructuur is de boodschap.

In stadsverkeer vervuilt een verbrandingsmotor meer dan buiten de stad gezien men steeds met variabele snelheden rijdt. De schade is hier het grootst omdat hier mensen wonen en zwakke weggebruikers naast het autoverkeer bewegen. Wij stellen dat de giftige uitstoot 22'000 doden/jaar kost (cijfers van 2003, gevolg van de situatie van 15-20 jaar voordien). Wij stellen dat de maatregelen van de laatste 10 jaar (drastische snelheidsverlaging, verergeren van de files) de directe doden wel zal doen dalen, maar de indirecte doden zal doen verdubbelen.

Wat kan de hybride hier bijdragen? Een hybride wagen heeft op de hoofdas een electromotor met grote diameter die ook als generator kan dienen. Bij het optrekken zal deze werken als motor, bij het vertragen zal hij werken als generator en de kinietische energie van de wagen afbouwen en opslaan in de batterijen. Bij het optrekken kan deze dan gerecupereerd worden. Hiermee bereikt men dat de verbrandingsmotor minder afwijkt van zijn gunstige regime toestand, waardoor minder giftige uitstoot en minder energie verbruik. Het zal nog een tijdje duren eer de autoindustrie dit perfect kan regelen, het gedrag van een chauffeur is moeilijk voorspelbaar en verschilt van persoon tot persoon. De oplage is te klein om de ontwikkelingskost te dekken en daarmee zal het nog een tijdje duren.

In de directe toekomst zal de hybridemotor niet veel bijdragen (te weinig wagens en optimalistie) aan het milieu. Het is dan ook essentiëel dat men de files oplost en zorgt voor algemeen vlotverkeer. Hoe dat moet heb ik beschreven in het standpunt van LDD, sleutelen aan de infrastructuur.

brother paul
19 mei 2009, 07:33
Zò technisch ben ik niet onderlegd, maar intuïtief zou ik denken dat vele kleine krachtbronnen nooit voldoende rendement halen om het beperkte verlies van rendement door transport van centrale elektriciteitsgeneratie te compenseren, toch?...

Ik ben nu precies ook geen ingenieur, maar heb toch al veel gelezen over verbrandingsmotoren. Een van mijn lievelingssites is bvb
http://peswiki.com/index.php/Main_Page

Nu ik heb hier zuiver academisch geredeneerd, ttz de realiteit zal wel altijd slechter zijn dan wat ik hier geschetst heb. Feitelijk ga je toch wel kleiner rijden volgens mij, want ik spreek al van de veronderstelling dat iedereen gaat rijden met een polo 3liter...

Je moet ook meer die wedstrijden eens volgen
voorbeeld www.solarteam.be Die rijden op zonneenergie 150km/u.... Maar als je daar gewoon een batterijtje zoals in onze auto's stopt, rij je gewoon naar brussel..
voorbeeld http://www.shell.com/home/content/eco-marathon-en/welcome_global.html
Daar rijden een pak wagentjes gewoon meer dan 3000km met 1 liter...

brother paul
19 mei 2009, 14:49
Hallo,

Ik ben nieuw op dit forum. Allemaal een goede avond. Mijn achtergrond is precies verkeerskunde/-statistieken.

Ik denk dat een en ander moet duidelijk gesteld worden.

Wanneer is een auto vervuilend ? Als hij niet presteert op een gunstig regime. Dat regime kan men aflezen op de toerenteller, dat staat in het midden van de schaal, juist boven het draaipunt van de wijzer. Zowel er boven als er onder is er een ongunstige verbranding waarbij niet alle brandstof wordt omgezet in CO2 en H2O. De nevenproducten zijn CO (agressief, er ontbreekt een zuurstofatoom), NO/NO2 (lucht bestaat uit 1/5de zuurstof en 4/5den stikstof. Bij abnormale temperaturen gaat deze stikstof met de zuurstof reageren en ontneemt warmte aan de verbranding waardoor meer brandstof verbruikt wordt), VOC (vluchtige organische componenten, delen van de brandstof die niet verbranden en via de uitlaat in de lucht komen, vooral benzeen, C6H6, is kanker verwekkend) en de fameuze PM (fijn stof, vooral bij diesels).

Een ideaal regime kan men rijden op autosnelwegen, zonder files, aan een constante snelheid. bv. 115 km/h in 5de aan 3'000 toeren of op gewestwegen 90 in 4de aan 3'000 tr/min. De grootste, giftige, vervuiling treedt op bij het versnellen of vertragen. Om die vervuiling op de autosnelwegen tegen te gaan moet men filevorming voorkomen, problemen tijdig aanduiden. Sleutelen aan de infrastructuur is de boodschap.

In stadsverkeer vervuilt een verbrandingsmotor meer dan buiten de stad gezien men steeds met variabele snelheden rijdt. De schade is hier het grootst omdat hier mensen wonen en zwakke weggebruikers naast het autoverkeer bewegen. Wij stellen dat de giftige uitstoot 22'000 doden/jaar kost (cijfers van 2003, gevolg van de situatie van 15-20 jaar voordien). Wij stellen dat de maatregelen van de laatste 10 jaar (drastische snelheidsverlaging, verergeren van de files) de directe doden wel zal doen dalen, maar de indirecte doden zal doen verdubbelen.

Wat kan de hybride hier bijdragen? Een hybride wagen heeft op de hoofdas een electromotor met grote diameter die ook als generator kan dienen. Bij het optrekken zal deze werken als motor, bij het vertragen zal hij werken als generator en de kinietische energie van de wagen afbouwen en opslaan in de batterijen. Bij het optrekken kan deze dan gerecupereerd worden. Hiermee bereikt men dat de verbrandingsmotor minder afwijkt van zijn gunstige regime toestand, waardoor minder giftige uitstoot en minder energie verbruik. Het zal nog een tijdje duren eer de autoindustrie dit perfect kan regelen, het gedrag van een chauffeur is moeilijk voorspelbaar en verschilt van persoon tot persoon. De oplage is te klein om de ontwikkelingskost te dekken en daarmee zal het nog een tijdje duren.

In de directe toekomst zal de hybridemotor niet veel bijdragen (te weinig wagens en optimalistie) aan het milieu. Het is dan ook essentiëel dat men de files oplost en zorgt voor algemeen vlotverkeer. Hoe dat moet heb ik beschreven in het standpunt van LDD, sleutelen aan de infrastructuur.


Wat je vergeet te vertellen is dat een batterij gelijkstroom is. Dat van gelijkstroom naar wisselstroom gaan er een verlies op zit (zoals je bvb een zonnepaneel van gelijkstroom naar wisselstroom omzet heb je ook een verlies )

Nu stel dat het 90% efficient gaat; Dan wil dat zeggen dat optrekken 10% verliest en remmen ook 10% verliest... Het is niet precies een elastiekje dat je zit aan te trekken en te lossen. Nu in de formule 1 zijn ze wel nog efficientere KERS systemen aan het ontwikkelen. Met vliegwieltjes bvb.

http://www.engadget.com/2008/04/23/formula-one-to-introduce-hybrid-kinetic-energy-recovery-system-i/

Ik durf er toch mijn hoofd op verwedden dat die KERS meer kans heeft om door te breken dan die batterijtjes...

Henri1
20 mei 2009, 21:12
Ik heb familie in Canada (BC) daar word de BTW volledig terug betaald voor een hybride auto. Dit is een stimulans om dit soort wagens te kopen komt daar ongeveer op dezelfde prijs als een zelfde type maar met gewone brandstof.
Spijtig genoeg hebben de Japanse merken de markt voor dit type wagens de markt veroverd, onze Europese merken kopen weeral mijlen achter

HOe kun je die BTW dan aftrekken op een zaak ?

forzaflandria
7 juli 2009, 02:51
Juist ergens gelezen dat de Toyota Prius de bestverkochte wagen was in Japan in juni. Dus een enorm succes, al weet ik niet of er daar subsidies voor waren, en of de hitlijst alleen kleine wagens betrof.
Nr.2 was de Suzuki Wagon R, nr.3 de Daihatsu Move. Beide zijn van die korte vierkante luciferdozen.

brother paul
7 juli 2009, 07:52
Ik weet nu niet precies of je hybride technologie moet subsidieren, of niet gewoon moet focussen op het gebruiksgemiddelde en dat verbruik moet stimuleren...

Wat ben je met een 'benzine' hybrid die 5 liter verbruikt, als je met gelijk welk een 'goed afgestelde' diesel nog minder kunt verbruiken...

Ik denk dat ons model van subsidies die bvb < 100g CO2 emissie per km volgt dan toch het zuiverste op de graad is.

alhoewel dat getal zoiets bedriegelijks heeft:

Stel dat je het uitdrukt in 100.000km (wat een realistische gebruiksduur is van een auto) dan komt die auto uit op 10ton CO2, wat best een impressionant getal is want je beseft dan ineens dat die auto 10 keer meer CO2 produceert dan hij zelf weegt.

Dan spreek je bij een middeklassewagen over 15-20ton CO2
en dan spreek je bij een dikke SUV over 30ton C02

Gun
7 juli 2009, 08:21
allé vooruit, iemand moet toch een nieuwe thread openen :-); bij deze dan maar:

Vind je het ok dat de overheid een subsidie geeft voor de Toyota Prius?; ik niet! Alle auto's moeten voldoen aan EURO-normen, hoe ze die behalen, maakt niet uit. De meer(aankoop)kost moet ook te verantwoorden zijn door een besparing op brandstof. Ik vind niet dat de overheid specifiek bepaalde technologiën moet subsidieren.

voila, the floor is yours!
On top of that, net na productie heeft de Prius zowat de hoogste ecologische voetafdruk van alle reguliere personenwagens.

Aan 20.000 km per jaar doet hij er 7 jaar over om beter te doen dan een éénvoudige VW Golf.

Gun
7 juli 2009, 08:22
Ik heb familie in Canada (BC) daar word de BTW volledig terug betaald voor een hybride auto. Dit is een stimulans om dit soort wagens te kopen komt daar ongeveer op dezelfde prijs als een zelfde type maar met gewone brandstof.
Spijtig genoeg hebben de Japanse merken de markt voor dit type wagens de markt veroverd, onze Europese merken kopen weeral mijlen achterAchter lopen met?

Gun
7 juli 2009, 08:23
Wij hebben iets beters als die hydride rommel: zuinige diesels. Volkswagen Polo, Seat Ibiza Ecomotive, enz....

De VW group merken zijn vrij goed hierin. Ook de nieuwe corsa is een pareltje kwa verbruik.

Een Prius haalt deze verbruiken niet hoor... ... en is ecologisch veel vervuilender ...

Gun
7 juli 2009, 08:24
Nee, maar de eerste dieselhybride is wel op komst.De batterijen van een hybride maken hem onmiddellijk tot zwakke leerling van de klas voor het vak ecologie

Gun
7 juli 2009, 08:25
ja, als je een constante snelheid aanhoudt, zijn de wagens met enkel verbrandingsmotoren beter gezien het lager gewicht; maar met de stop-and-go cycli van typische verkeer scoort de Prius toch goed blijkbaar. Enfin, voor mij nog geen reden om te subsidieren; VW kan het inderdaad ook zónder een hybride systeem.

De plug-in hybrides zijn een ander verhaal...U laat zich vangen door de Al Gore Marketing & reclame, er klopt niets van ...

Gun
7 juli 2009, 08:26
hybrides zijn enkel goed om de luchtkwaliteit in de stad te verbeteren, als ze elektrisch rijden.
Globaal gezien zijn ze even vervuilend als andere wagens, want die elektriciteit in die batterijen komt er niet vanzelf, die worden opgeladen door het verstoken van extra (vervuilende) brandstof. (wet van behoud van energie)
komt daarbij het extra gewicht van batterijen en elektromotor die continu meegesleept worden.
De milieuhinder wordt enkel verplaatst, niet beperkt.
:thumbsup:

brother paul
7 juli 2009, 08:53
Hier heb ik een mooi tabelletje

Dit is bvb auto's een paar microcars en een paar SUV's door elkaar vergeleken
feitelijk bekijk je hier de kg CO2 die een auto maakt over 100.000km met het gewicht van de auto.

Je ziet dat de hummer inderdaad inefficient is, dat moesten we zelfs niet over nadenken.
Maar je ziet ook dat een BMW X6 Xdrive, met een soort 'hybride remrecuperatie' een heel efficiente auto is...

merk - gC02/km - gewicht - verhouding emissie/gewicht
Hummer 348 2246 15,49
chevrolet avea 132 1030 12,82
fiat punto d 119 965 12,33
Huyndai Tucson 184 1671 11,01
Freelander 194 1770 10,96
opel corsa d 119 1145 10,39
Honda CRV 173 1687 10,25
AudiQ5 175 1730 10,12
BMW X6 xDrive ! 217 2675 8,11

Gun
7 juli 2009, 09:24
Hier heb ik een mooi tabelletje

Dit is bvb auto's een paar microcars en een paar SUV's door elkaar vergeleken
feitelijk bekijk je hier de kg CO2 die een auto maakt over 100.000km met het gewicht van de auto.

Je ziet dat de hummer inderdaad inefficient is, dat moesten we zelfs niet over nadenken.
Maar je ziet ook dat een BMW X6 Xdrive, met een soort 'hybride remrecuperatie' een heel efficiente auto is...

merk - gC02/km - gewicht - verhouding emissie/gewicht

Hummer 348 2246 15,49
chevrolet avea 132 1030 12,82
fiat punto d 119 965 12,33
Huyndai Tucson 184 1671 11,01
Freelander 194 1770 10,96
opel corsa d 119 1145 10,39
Honda CRV 173 1687 10,25
AudiQ5 175 1730 10,12
BMW X6 xDrive ! 217 2675 8,11
Jij gaat hier enkel uit van verbruik en niet van productie?

Micele
7 juli 2009, 10:15
Ik weet nu niet precies of je hybride technologie moet subsidieren, of niet gewoon moet focussen op het gebruiksgemiddelde en dat verbruik moet stimuleren...

Wat ben je met een 'benzine' hybrid die 5 liter verbruikt, als je met gelijk welk een 'goed afgestelde' diesel nog minder kunt verbruiken...

Ik denk dat ons model van subsidies die bvb < 100g CO2 emissie per km volgt dan toch het zuiverste op de graad is.
Bij gelijk brandstofverbruik is benzine altijd "milieuvriendelijker" als dieselverbruik, je hoeft er gewoon de grenzen van de Euronormen op na te zien (enkel CO zal benzine slechter zijn), vooral de uitstoot PM en NOx is bij de minderwaardige diesel een probleem.

En vergeet ook niet dat ook bij gelijk verbruik de diesel 12-13 % meer broeikasgas CO² uitstoot.
http://de.wikipedia.org/wiki/Treibstoffverbrauch#Umrechnung_l.2F100_km_in_g.2Fk m_CO2

Dat is een van de redenen waarom de Prius een benzinehybride is en geen dieselhybride, de tweede reden is dat een dieselmotor altijd zwaarder uitvalt (stevigheid+isolatie tegen lawaai) als een lichte kleinere benzinemotor; het mindere rendement en koppel bij lagere toeren van de benzinemotor wordt volledig overgenomen door de electromotor.
En aangezien de Prius niet te zwaar mocht worden...

Ik zie alleszins nog meer toekomst in een efficiënte (kleine) lichte turbobenzinehybride als in een turbodieselhybride. De Prius-benzinemotor is daar wat ouderwets en te zwak, maar het is natuurlijk ook een kwestie van prijs.

Zuinigere (directe injectie) en downsizingturbobenzine´s zijn sowieso aan ´t opkomen.

vb
Motor-Bauart / Ventile pro Zylinder 4-Zylinder-Ottomotor / 4
Einspritzung / Aufladung Direkteinspritzung / Twincharger
Hubraum, Liter / cm³ 1,4 / 1390
Max. Leistung, kW (PS) bei 1/min 118 (160) / 5800
Max. Drehmoment, Nm bei 1/min 240 / 1500 - 4500
Emissionsklasse Euro 5 6)
Getriebevariante 6-Gang-Schaltgetriebe
Batterie A (Ah) 220 (44)
Generator, A 140

Gewichte, kg
Leergewicht, 2-türig 1) 1346

Höchstgeschwindigkeit, km/h
mit Schaltgetriebe 220
mit Automatikgetriebe / DSG ./.

Beschleunigung
von 0-80 / 0-100 / 80-120 km/h, s *
mit Schaltgetriebe 5,8 / 8,0 / 12,0
mit Automatikgetriebe / DSG ./.

Kraftstoffverbrauch, l/100 km 3)
Kraftstoffart Superbenzin bleifrei, min. 95 ROZ
innerorts 8,1
außerorts 5,2
kombiniert 6,3
CO2-Emission kombiniert, g/km 145
Steek deze kleine twinchargerbenzinemotor 1,4 liter 160 PK eens in de Priushybride ipv de Priusbenzine van 98 PK (nieuwste versie 2009)... ;-)

In elk geval was de Prius aan een verbetering toe van zijn benzinemotor en hierzie:
http://www.vroom.be/nl/autonieuws/6771,toyota-prius-2009.html
http://de.wikipedia.org/wiki/Prius#Prius_ZHW30

Gun
7 juli 2009, 10:32
Bij gelijk brandstofverbruik is benzine altijd "milieuvriendelijker" als dieselverbruik, je hoeft er gewoon de grenzen van de Euronormen op na te zien (enkel CO zal benzine slechter zijn), vooral de uitstoot PM en NOx is bij de minderwaardige diesel een probleem.Niet correct, Benzine bevat enkele kankerverwekkende producten die in Diesel totaal niet voorkomen, benzeenringen om er maar eentje te noemen.

En vergeet ook niet dat ook bij gelijk verbruik de diesel 12-13 % meer broeikasgas CO² uitstoot.Alweer niet correct, Wanneer uitgerust met een koolstoffilter is de uitsoot voor beiden gelijkwaardig en die van diesel (met) zelfs lager dan benzine (zonder).

Ik zie alleszins nog meer toekomst in een efficiënte (kleine) lichte turbobenzinehybride als in een turbodieselhybride. De Prius-benzinemotor is daar wat ouderwets en te zwak, maar het is natuurlijk ook een kwestie van prijs.Hybrides blijven monsters in productie, de Batterijen zorgen steeds voor een zware ecologische voetafdruk die pas na heel veel kilometers kan worden gecompenseerd en dikwijls niet kan worden ingehaald.

Zuinigere (directe injectie) en downsizingturbobenzine´s zijn sowieso aan ´t opkomen.Correct

Micele
7 juli 2009, 11:10
Niet correct, Benzine bevat enkele kankerverwekkende producten die in Diesel totaal niet voorkomen, benzeenringen om er maar eentje te noemen.
En verder nog iets... ?


Alweer niet correct, Wanneer uitgerust met een koolstoffilter is de uitsoot voor beiden gelijkwaardig en die van diesel (met) zelfs lager dan benzine (zonder).
even nog eens citeren, en lees opnieuw:
En vergeet ook niet dat ook bij gelijk verbruik de diesel 12-13 % meer broeikasgas CO² uitstoot.
Sinds wanneer wordt broeikasgas Koolstofdioxide of CO2 tegengehouden door een koolstoffilter ? Waar zit dat in het uitlaatsysteem, geef eens een link ? :-)

Een roetfilter ken ik, die zorgt voor een naverbranding (met extra schadelijke stoffen) van de dikkere roetdeeltjes (PM10) die in extra CO² omgezet worden en door de uitlaat geblazen worden tesamen met de ultrafijne veel kleinere als << PM 10 die de filter niet tegenhoudt.
Een roetfilter gaat altijd gepaard met 2-4% meerverbruik, dus ook meer CO2 of koolstofdioxide.
http://nl.wikipedia.org/wiki/Roetfilter


Hoeveel PM 2,5, PM 1, PM 0,1 ... stoot een roetgefilterde diesel uit vergeleken met een gelijkwaardige euronorm-benzine ?
En met "hoeveel" PAK´s ?
http://nl.wikipedia.org/wiki/Roet_(materie)
http://en.wikipedia.org/wiki/Soot
http://de.wikipedia.org/wiki/Ru%C3%9F enz...

mss kun je dat dan even verbeteren ;-)

Houden dieselroetfilters alle PM-deeltjes ook de navenant gevaarlijkere ultrafijnste tegen ? Geloof jij daaraan ?
(zie D-ref, de wetenschap is daar andere mening...)

Wat gebeurt er met het roetas in de roetfilter na verloop van tijd ?

Klopt het dan niet dat fijn dieselroet bij dezelfde hoeveelheid 10 x maal meer "kankerverwekkender" is als fijn benzineroet ?

Ik vind voorlopig de wetenschappelijke link niet meer (was een Duitse)
ik geef je voorlopig deze:
http://www.umweltbrief.de/neu/html/archiv/DieselrussSchaden.txt

Im direkten Vergleich zwischen Benziner und Diesel hat Diesel das zehnfache
Krebs auslösende Potenzial (lt. Frauenhofer-Institut). Trotz "Rußfilter" haben die feinen und ultrafeinen Rußpartikel stark zugenommen. "Es ist tragisch, aber durch die Filtersysteme ist der Ruß gefährlicher geworden als früher", urteilt Umweltmediziner Prof. Hans Schweinsfurth. "Bei den feinen und ultrafeinen Partikeln versagen die natürlichen Abwehrmechanismen der Lunge." Laut Sachverständigenrat werden durch feinste Dieselpartikel Erkrankungen der Atemwege, des Herzens und des Kreislaufs sowie Allergien
hervorgerufen. Sogar Herzinfarkte können sie auslösen. Kinder sind besonders
gefährdet.

Dieselrußpartikel fördern auch viel mehr CO2 als bisher angenommen! Die Autoindustrie hat bislang Dieselfahrzeuge als "umweltfreundlich und sparsam"
angepriesen und der günstigere Spritpreis hat viele Kunden angelockt.
ook:
http://www.krebs-durch-diesel.de/diesfakt.htm

Hybrides blijven monsters in productie, de Batterijen zorgen steeds voor een zware ecologische voetafdruk die pas na heel veel kilometers kan worden gecompenseerd en dikwijls niet kan worden ingehaald.
Correct ;-) ... aan die batterijen is er nog veel werk.

Mahalingam
7 juli 2009, 11:49
Ik las dat onze regering van plan is ter stimulering van de economie, het creeëren van banen en het tegengaan van de global warming om electrische auto's vrij te stellen van de aanschafbelastingen.
Dus de belastingbetalers gaan met zijn allen zorgen voor goedkopere auto's voor milieu bewuste groenfanaten.
Wie weet gaan dan die geprojecteerde 10.000 oplaadpunten in Amsterdam er echt komen.
Het zal wel wensdenken zijn wat betreft economie en werkgelegenheid: die auto's zullen wel in China gemaakt worden. Industriëele productie in Nederland loopt sterk terug en zal met de komende CO2 certificaten handel verder terug lopen.

Micele
7 juli 2009, 11:53
Dan toch maar een wiki-link nareiken:
http://de.wikipedia.org/wiki/Dieselru%C3%9Fpartikelfilter

vooral over de wetenschappelijk onderbouwde kritiek op de "werkzaamheid" van dieselroetfilters:
http://de.wikipedia.org/wiki/Dieselru%C3%9Fpartikelfilter#Zweifel_an_der_Wirksa mkeit_f.C3.BCr_die_Umwelt
[...
Darüber hinaus entstehen durch den Rußabbrand auch Sekundäremissionen. Entwicklungsingenieure von Opel haben nachgewiesen, dass ein Dieselrußpartikelfilter polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAKs, insbesondere Benzo(a)pyrene) in sehr erhöhter Konzentration erzeugen und diese während der Regeneration freigeben. Diese müssten nach dem DPF eigentlich mit einem zusätzlichen Katalysator entfernt werden. Beim Verbrennen von PAKs (Benzole, Toluole etc.) bei niedriger Temperatur, wie es bei der Regenerationstemperatur um die 250 bis 500 °C der Fall ist, können unter Umständen sogar Dioxine und Furane entstehen. Dies wurde vom Schweizer Bundesamt für Umwelt (BAFU) bereits nachgewiesen. Dieselrußpartikelfilter können auch den Ausstoß von Stickstoffoxiden (NOx) erhöhen. Daher könnte diese Technik beträchtliche, bis dato nicht weiter beachtete negative Auswirkungen haben. Erst kürzlich wurde von Dr. Ulrich Pöschl und Dr. Michael Weller (Technische Universität München) eine längst bekannte Theorie erneut aufgeworfen. Dabei bewiesen sie, dass natürliche Proteine mit Stickstoffoxiden und Ozon reagieren und effizient nitriert werden. Die entstehenden Nitroproteine enthalten anstatt der natürlichen Aminosäure Tyrosin das chemisch modifizierte Derivat Nitrotyrosin. Nitrierte Proteine rufen, laut immunologischen Studien, besonders starke allergische Reaktionen des menschlichen Immunsystems hervor. Diese Vermutung bestätigt sich durch erste Ergebnisse gezielter biochemischer Experimente.

Andere Experten und selbst Hersteller zweifeln an der versprochenen Wirkung der Dieselrußpartikelfilter. Im Buch „Minimierung der Partikelemissionen von Verbrennungsmotoren“ (ISBN 3-8169-2430-1, Expert Verlag) zeigen Messungen von Prof. Dr. Heinz Burtscher, Fachhochschule Aargau/Windisch in der Schweiz, dass der Abscheide-Wirkungsgrad der wanddurchströmten Partikelfilter speziell im Bereich 10 bis 500 Nanometer nicht den gewünschten und geforderten hohen Abscheide-Wirkungsgrad von 99 % aufweisen. Im Gegenteil: Diese Feinstpartikelzahlen steigen sogar noch an. Hierbei handelt es sich um Aerosole, die durch den Filter quasi zerlegt werden.
...]

Micele
7 juli 2009, 12:23
http://www.umweltbrief.de/neu/html/archiv/DieselrussSchaden.txt

Trotz "Rußfilter" haben die feinen und ultrafeinen Rußpartikel stark zugenommen.
"Es ist tragisch, aber durch die Filtersysteme ist der Ruß gefährlicher geworden als früher", urteilt Umweltmediziner Prof. Hans Schweinsfurth.
"Bei den feinen und ultrafeinen Partikeln versagen die natürlichen Abwehrmechanismen der Lunge." Laut Sachverständigenrat werden durch feinste Dieselpartikel Erkrankungen der Atemwege, des Herzens und des Kreislaufs sowie Allergien hervorgerufen. Sogar Herzinfarkte können sie auslösen. Kinder sind besonders gefährdet.
Ik heb vorige quote eens grondig nagecheckt, het is alleszins een zeer aktieve longenexpert...:
http://de.wikibooks.org/wiki/Lunge:_Experten#Lungenexperten
Aktive Lungenexperten
Prof. Dr. med. Hans Schweisfurth (Pneumologe, Umweltmediziner) vom Carl-Thiem-Klinikum Cottbus

http://www.lr-online.de/tipps-und-trends/Gesund-in-der-Lausitz;art15827,1542634
Prof. Dr. Hans Schweisfurth, Leiter der Lungenklinik Kolkwitz, die ein Außenstandort des Cottbuser Carl-Thiem-Klinikums (CTK) ist.

Die Klinik ist neben Essen das zweite Sarkoidose-Zentrum Deutschlands und traditionell mit der Krankheit verbunden. Prof. Dr. Scharkoff, der bis zu seinem Tod Chefarzt der Kolkwitzer Lungenklinik war, forschte nach den Ursachen und Therapiemöglichkeiten der Erkrankung. Nun hat diese Aufgabe Prof. Dr. Hans Schweisfurth übernommen und schildert die Auswirkungen: "Bei Sarkoidose trifft es fast immer die Lunge, daneben können auch Augen, Herz, Haut, die Knochen und das Nervensystem erkranken. Atemnot , Sehstörung, Gelenkschmerzen, Muskelausfälle – mit diesen Symptomen kann sich Sarkoidose äußern", so Hans Schweisfurth.
en:
http://www.umweltmedizin.de/content/articles/511/540/?catid=540&artid=9667
http://www.ctk.de/Carl-Thiem-Klinikum-Cottbus-verabschiedet-sich.564.0.2.html
Umzug der III. Medizinischen Klinik vom Standort Kolkwitz zum Hauptstandort in Cottbus.De longenkliniek Kolkwitz is in nov 2007 verhuist naar de hoofdkliniek in Cottbus.

Jantje
7 juli 2009, 13:12
Men zou er beter eerst mee beginnen van het koopgedrag van de mensen te veranderen en het kopen van kleine lichte wagens met een kleine cilinder inhoud aanmoedigen.

Daarnaast zou men het overschakelen op gasmotoren moeten bevorderen, want deze zijn en blijven nog steeds de meest milieuvriendelijkste motoren. Waarnaast het overschakelen van fossiele gas( LPG) naar biogas geen extra technische aanpassingen vraagt en dus ook geen extra gewicht veroorzaakt.

Het overschakelen op elektrische of hybride wagens is milieutechnisch zelfs af te raden, daar deze wagens steeds een opslagplaats voor hun energie nodig hebben en dat deze opslagplaatsen niet enkel bij hun bouw, maar zelfs veel meer na hun uitwerking nemen, zeer milieubelastend zijn.
Daarbij veroorzaken deze opslagplaatsen tijden het heropslagen van energie niet enkel milieuschadelijke gassen, maar ook zeer explosieve gassen. Welke deze voertuigen dus niet enkel milieuonvriendelijker maken dan de gewone verbrandingsmotoren, maar hen ook veel gevaarlijker maken tijdens het gebruik en bij mogelijke gebeurtelijke ongevallen.

Daarnaast hebben de opslagplaatsen van elektriciteit ook nog steeds zuren nodig om hun energie te kunnen opslagen en terug te geven. En deze zuren zijn zelfs milieuonvriendelijker en gevaarlijker als de onbeschermde plutonium in een stad.
Milieutechnisch gezien is zelfs een meltdown van een kerncentrale minder erg dan een lek in een elektriciteitsopslagplaats,( beter gekend als een batterij)

Micele
7 juli 2009, 14:00
[QUOTE]Men zou er beter eerst mee beginnen van het koopgedrag van de mensen te veranderen en het kopen van kleine lichte wagens met een kleine cilinder inhoud aanmoedigen.
Idd, liever een zuinige 90 pk/1100 kg als 170 pk/1700 kg bij manier van spreken.

Maar koopgedrag veranderen gaat moeilijk na de jarenlange diesel-goedkoper-brainwashing-bedrog en stimulatie-bevoordeling (accijnzen) van de milieuonvriendelijkste motoren in Be...
Het is nu een feit dat in Be 60 % dieselpersonenwagens rijden en Nederland maar 25%, alhoewel maar 50% personenwagens maar meer als gemiddeld 15.000/jaar afleggen in Be...

Daarnaast zou men het overschakelen op gasmotoren moeten bevorderen, want deze zijn en blijven nog steeds de meest milieuvriendelijkste motoren. Waarnaast het overschakelen van fossiele gas( LPG) naar biogas geen extra technische aanpassingen vraagt en dus ook geen extra gewicht veroorzaakt.
Tja, ik zou e direct ene kopen moesten er voldoende aardgas of cng-pompen zijn zoals in het buitenland...

Idd, het is niet voor niets dat het eerste 5-sterren-auto van ADAC een aardgas-benzine is:
http://www.adac.de/Tests/Autotest/Ecotest/default.asp?Quereinstieg=EcoTest

http://www.gva.be/gidsen/auto-moto/auto/volkswagen/vw-passat-tsi-ecofuel-eerste-personenwagen-met-rechtstreekse-aardgasinspuiting.aspx
VW Passat TSI EcoFuel eerste personenwagen met rechtstreekse aardgasinspuiting
...
Bereik van 900 km
Ronduit indrukwekkend is ook de theoretische autonomie. Met 21 kg gas, verdeeld over drie tanks onder de voertuigbodem, en 31 liter benzine komt de Passat TSI EcoFuel meer dan 900 km ver. De gasvoorraad alleen volstaat voor meer dan 450 km.
...


Vergelijk LPG met Aardgas:
http://www.erdgasfahrzeuge.de/autogas-vs-erdgas.html

brother paul
7 juli 2009, 14:19
Niet correct, Benzine bevat enkele kankerverwekkende producten die in Diesel totaal niet voorkomen, benzeenringen om er maar eentje te noemen.

Alweer niet correct, Wanneer uitgerust met een koolstoffilter is de uitsoot voor beiden gelijkwaardig en die van diesel (met) zelfs lager dan benzine (zonder).

Hybrides blijven monsters in productie, de Batterijen zorgen steeds voor een zware ecologische voetafdruk die pas na heel veel kilometers kan worden gecompenseerd en dikwijls niet kan worden ingehaald.

Correct

Diesel heeft gewoon meer energie per liter, en verbruikt daarom 10% minder per liter. Dit volumetrisch, maar nu in densiteit per kg weegt diesel dan weer lichter... of komt de hoeveelheid CO2 die vrijkomt per kg brandstof op ongeveer hetzelfde uit.
Het thermodynamisch rendement is veel hoger in een diesel, dus je moet goed gek zijn om dit rendement te gaan wegbelasten, of wegregelmenteren omwille van een kleiner probleem zoals NO bvb

Micele
7 juli 2009, 14:46
Diesel heeft gewoon meer energie per liter, en verbruikt daarom 10% minder per liter. Dit volumetrisch, maar nu in densiteit per kg weegt diesel dan weer lichter... of komt de hoeveelheid CO2 die vrijkomt per kg brandstof op ongeveer hetzelfde uit.
Het thermodynamisch rendement is veel hoger in een diesel, dus je moet goed gek zijn om dit rendement te gaan wegbelasten, of wegregelmenteren omwille van een kleiner probleem zoals NO bvb
Hallo ?
Diesel is gewoon dikker of zwaarder per liter, en zal daarom navenant bij verbranding ook 13% meer CO² uitstoten bij hetzelfde verbruik, daar zal de iets hogere energiewaarde ook niet veel aan veranderen.

Dus een dieselmotor moet d`office 13% zuiniger zijn als een benzinemotor om evenveel CO2-uitstoot in g/km te hebben.

Benzin
Dichte 0,720–0,775 kg/L (15 °C) [2]
Heizwert 40,1-41,8 MJ/kg [3]
Brennwert 42,7-44,2 MJ/kg [3]

Diesel
Dichte 0,820…0,845 kg/L (15 °C) [2]
Heizwert 9,8 kWh/L (35 MJ/L) = 11,8 kWh/kg (42,5 MJ/kg) [3]
Brennwert 37,4 MJ/L (10,4 kWh/L) = 45,4 MJ/kg (12,6 kWh/kg) [4]
http://de.wikipedia.org/wiki/Dieselkraftstoff
http://de.wikipedia.org/wiki/Motorenbenzin

herhaling vorige post: omrekening verbruik in uitstoot CO2:
Umrechnung l/100 km in g/km CO2

für Diesel etwa 26,5  kg/10 l
für Benzin etwa 23,2 kg/10 l
für Autogas etwa 18 bis 20 kg/10 l
Rechenbeispiel für ein Benziner mit 5,6 l/100 km Verbrauch: CO2-Emission = 5,6 l/100 km x 23,2 kg/10 l = 129,92 g/km CO2
http://de.wikipedia.org/wiki/Treibstoffverbrauch#Umrechnung_l.2F100_km_in_g.2Fk m_CO2

NO2 is nochtans ook een groot probleem:
http://www.milieudefensie.nl/verkeer/activiteiten/luchtkwaliteit/feiten
2) Wat is het aandeel van het verkeer aan de viezigheid?
De uitstoot van fijnstof (PM) en stikstofdioxide (NO2) veroorzaakt de meeste gezondheidsschade door luchtvervuiling. Volgens het ministerie van VROM draagt verkeer binnen Nederland voor de helft bij aan de uitstoot van kleinere deeltjes fijnstof (PM2,5) en voor tweederde aan de uitstoot van stikstofoxiden. De uitlaatgassen van het wegverkeer zijn extra schadelijk vanwege de uitstoot op leefniveau, in tegenstelling tot de viezigheid uit fabrieksschoorstenen. Meer weten? Lees het beknopte informatieblad over de gezondheidsschade door uitlaatgassen van het verkeer (PDF).

Voor de toekomstige Euronorm 6 te halen moeten vele dieselmotoren extra NOx-filters hebben anders halen ze het niet...

brother paul
7 juli 2009, 15:35
Jij gaat hier enkel uit van verbruik en niet van productie?

ja: je mag veronderstellen als een auto van 20.000euro bv b 6.000euro kost om te maken en als er daar nu bvb energie aan te pas gekomen is, dat de som van de energie om hem te maken niet groter is dan de kostprijs van de auto ?
Meestal kost hij bvb 40uur arbeid om te assembleren, arato van 25euro/uur, of 1000euro uurlonen. Hij kost bvb schrootwaarde 500euro metalen, of zeg maar 2000 euro metaalwaarde, die dan 500euro energie vraagt om te produceren...

Dus als het op energie aankomt, durf ik stellen dat een auto voor 500euro-1000euro energie gemaakt wordt, en dat dit zijn ecofootprint vertegenwoordigt.
Dus een zwaardere wagen of een duurdere wagen zal wel meer energie gevraagd hebben om te produceren.

Als je nu een auto 100.000km laat rijden met 5liter/100km, heb je dus 5000liter mazout of benzine nodig of spreek je van 5000euro energie, belast arato van 2500euro lastenis netto 2500euor energie verbruikt. Of het produceren van de auto kost 5 keer minder energie dan het toekomstig verbruik, daarom vind ik dit getal relatief onbelangrijk.

Dus de verhouding CO2 versus massa, is een cleene manier van redeneren. Want je ziet hoe efficient die massa wordt aangedreven.

Want voor een hummer, ga je dus 15 keer zijn gewicht aan CO2 gaan produceren per 100K km, of spreek je van 15 x meer energie die de massa zal voortbewegen versus de energie om die massa te bouwen...
Voor een BMW X8 , of een Toyota prius spreek je van 8x de energie om hem te produceren die nog verbruikt zal worden.

Dus als de massa van een wagen een goeie voorspeller is van zijn toekomstig energieverbruik, moet je ofwel de massa minimaliseren, ofwel zijn rendement en efficientie per massa maximaliseren. EN liefst een combinatie van de twee.

NU waar die ecofootprint van Prius op doelt, zal wel het resultaat zijn van een beetje jaloeziemarketing van de concurrentie, daar gaat het over de 'vervuiling om batterijen te maken'. Feitelijk gebruikt de prius Nikkelmetaalhydride en in de volgende generatie lithium polymeer batterijen. Die dingen zijn 'vervuilend' om te maken, maar toch is de som van de energie minder vervuilend dan de som om het te maken. Het zou ook economisch technisch niet kunnen, dat de energie nodig om de Prius te bouwen groter is dan bvb de energie die hij voor de rest van zijn leven zou verbruiken. .Dit lukt alleen maar bij atoomenergiemotoren bvb...

brother paul
7 juli 2009, 15:57
Hallo ?
Diesel is gewoon dikker of zwaarder per liter, en zal daarom navenant bij verbranding ook 13% meer CO² uitstoten bij hetzelfde verbruik, daar zal de iets hogere energiewaarde ook niet veel aan veranderen.

Dus een dieselmotor moet d`office 13% zuiniger zijn als een benzinemotor om evenveel CO2-uitstoot in g/km te hebben.



herhaling vorige post: omrekening verbruik in uitstoot CO2:


NO2 is nochtans ook een groot probleem:


Voor de toekomstige Euronorm 6 te halen moeten vele dieselmotoren extra NOx-filters hebben anders halen ze het niet...
ik had het dus over de energie per kilogram.... Energiedensiteit per kilogram brandstof is gewoon hetzelfde inderdaad.

en je ziet toch de getallen gewoon vanzelf staan: een diesel verbruikt bvb 4 liter/100km versus een benzinemotor met hetzelfde koppel op hetzelfde traject 5liter/100km... Dus niet te vergelijken door de energiedensiteit verschil, maar druk het uit in energiewaarde, gezien de dieselmotor bvb 20% minder verbruikt wordt hij vanzelf ondanks zijn 10% hogere CO2 emissie, 10% zuiniger dan zijn benzinen evenknie. Het enige dat telt is het thermodynamisch rendement volgens mij

Maak regels rond het thermodynamisch rendement, en stop met regels te maken rond het 'ecologische zeverparameters' die toch nergens iets bijbrengen.

We rijden nu al 10 jaar in Belgie met record aantal diesesl rond in een sterk verstedelijkte zone, is hier nu ineens iedereen minder lang gaan leven ???

Gun
7 juli 2009, 16:23
Hallo ?
Diesel is gewoon dikker of zwaarder per liter, en zal daarom navenant bij verbranding ook 13% meer CO² uitstoten bij hetzelfde verbruik, daar zal de iets hogere energiewaarde ook niet veel aan veranderen.Neen?
Dus een dieselmotor moet d`office 13% zuiniger zijn als een benzinemotor om evenveel CO2-uitstoot in g/km te hebben.
En is die dat niet denk je?8-)

Micele
7 juli 2009, 16:24
We rijden nu al 10 jaar in Belgie met record aantal diesesl rond in een sterk verstedelijkte zone, is hier nu ineens iedereen minder lang gaan leven ???
Vermoedelijk wel, minstens één jaar al voor de gemiddelde Nederlander ( Bron: onderzoeksinstituut IIASA).

Voor de gemiddelde Vlaming schat ik meer, zeker die in de steden wonen met de meeste fijnstofuitstoot, ik denk zo´n 3 jaar mindere levensverwachting.

Voor kinderen (of senioren) met bepaalde ademhalingsproblemen spreek ik me niet uit...

http://www.milieudefensie.nl/verkeer/activiteiten/luchtkwaliteit/feiten
Berekeningen fijnstof

Uit een recent gepubliceerd onderzoek in opdracht van de Europese Commissie blijkt dat de uitstoot van kleinere fijnstofdeeltjes op leefniveau in Europa bijna nergens zo hoog is als in Nederland. Juist kleine fijnstofdeeltjes, waarvan dieselvoertuigen de hoofdveroorzaker zijn, zijn gezondheidsschadelijk.
De getallen in de legenda slaan op het verlies in levensjaren door de uitstoot. Volgens het onderzoek leeft de gemiddelde Nederlander minstens een jaar korter door de uitstoot van kleinere fijnstofdeeltjes (PM2,5).
Bron: onderzoeksinstituut IIASA

http://www.milieudefensie.nl/verkeer/verkeer/plaatjes/ademnood/esa.jpg
PM10 wordt al jarenlang gemeten en daalt wel omdt de roetfilters van PW en andere vtg op die norm redelijk geoptimaliseerd zijn (toch als ze niet teveel volgas geven en sowieso reeds op temperatuur zijn), maar het veel gevaarlijkere PM 2,5 en kleiner (die roetfilters helemaal niet tegenhouden) staat nog in zijn kinderschoenen...

PM 10 evolutie: http://deus.irceline.be/~celinair/day_pm/daypm.php?lan=nl&web=vmm&ex=50
PM 2,5 : http://deus.irceline.be/~celinair/pm/pm10.php?lan=nl&web=vmm (geen evalutie, maar enkele meetplaatsen)
PM 1 en < : ?

http://nl.wikipedia.org/wiki/Fijnstof

Bij het indelen van fijnstof in soorten wordt er onderscheid gemaakt in grootte van de deeltjes:
PM10: deeltjes met een aerodynamische diameter kleiner dan 10 micrometer. PM is hierbij de afkorting voor particulate matter;
PM2,5: deeltjes met een aerodynamische diameter kleiner dan 2,5 micrometer;
PM0,1: deeltjes kleiner dan 0,1 micrometer (ultra-fijnstof).

PM10
Het aantal dagen in 2006 waarop de normwaarde van fijnstof in Nederland werd overschreden.[5]In Nederland en België overschrijden de concentraties fijnstof vooral de normen binnen 100 meter van een drukke snelweg, of binnen 50 meter van een drukke stedelijke weg. In grote steden in Nederland wordt hierdoor tot 10% van de bevolking aan te veel fijnstof blootgesteld (stand van zaken in 2004). Niettemin zijn de concentraties vanaf de jaren 80 van de twintigste eeuw gedaald (van 116 kiloton uitstoot aan fijnstof in 1980 tot 47 kiloton in 2002). Dit is voornamelijk te danken aan maatregelen in de industrie, bijvoorbeeld door de toepassing van roetfilters. De problemen rond verkeerswegen verminderen door een verbeterd motormanagement en dieselroetfilters, ondanks de toename van het verkeer.

PM2,5
Het is bekend dat gezondheidsschade vooral optreedt door de kleinere fractie van de deeltjesgrootteverdeling: de PM2.5. Deze deeltjes dringen het diepst door in de longen en richten de meeste schade aan. Deze fractie wordt ook voor een groter deel door mensen veroorzaakt, vooral door wegverkeer en scheepvaart. Doorgaans wordt echter de PM10 gemeten, omdat dat eenvoudiger is en omdat zo historische reeksen met elkaar te vergelijken zijn. Bovendien worden de gemeten waarden gebruikt in modellen die uiteindelijk de concentraties vaststellen. Wanneer je de massa van een monster PM10 bepaalt, wat op zich al gepaard gaat met een hoge onzekerheidsmarge[12], meet je vooral hoeveel grote deeltjes (tussen de 2,5 en 10 micrometer) die in de fractie zitten: immers het gewicht van de deeltjes is evenredig met de derde macht van hun grootte (zie inhoud). PM10 is dus een slechte maat, te meer omdat het effect van stoffilters en verbeterd motormanagement is dat de massa PM10 afneemt, maar de fractie van de allerkleinste deeltjes toeneemt.

De EU richtlijn luchtkwaliteit 2008 bevat voor eerst grens- en streefwaarden voor PM2,5. De grenswaarde voor de jaargemiddelde PM2,5-concentratie is 25 µg/m3 vanaf 2015. Huidige concentraties van PM2,5 lopen in België en Nederland uiteen van 13 µg/m3 tot meer dan 30 µg/m3 in drukke straten. De richtlijn bevat ook een mechanisme dat beoogt om de gemiddelde stadsachtergrondconcentratie PM2,5 terug te dringen.[13]
Lees je het ? pas in 2008 PM 2,5 die steeds gaan toenemen (zie tekst)... ze moeten ook nog meer meetinstrumenten ontwikkelen die 2,5 en kleiner kunnen meten... (uit Duitse wiki); eigenlijk staat het degelijk onderzoek naar de fijne- ultrafijne roetdeeltjes nog in zijn kinderschoenen...

Wat is met het nog gevaarlijkere PM 1... 0,1 ?

Micele
7 juli 2009, 17:20
vervolg lees ook: http://www.mmk.be/vrij.cfm?Id=194
De EU richtlijn luchtkwaliteit 2008 bevat voor het eerst grens- en streefwaarden voor PM2,5.

Op 21 mei 2008 werd een nieuwe Europese richtlijn Lucht (2008/50/EG) definitief goedgekeurd. In deze richtlijn zijn grenswaarden en streefdata vastgelegd voor PM2,5. Deze richtlijn wordt van kracht op de dag van publicatie in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen. Dit wordt voorzien in juni 2008.

Richtlijn:
Tegen 2010 wordt een streefwaarde van 25 µg/m³ vooropgesteld
Tegen 2015 wordt 25 µg/m³ een grenswaarde
Tegen 2020 wordt naar een vermindering van de blootstelling ten opzichte van 2010 gestreefd.

...
http://www.mmk.be/afbeeldingen/Image/verkeer/vekeerFijn_stof2008.jpg

De kleinere deeltjes dringen het diepst door in de longen. Zo kan PM10-stof door mechanische en toxische inwerking de slijmafvoer in de luchtwegen verstoren, ademhalingsklachten uitlokken en de gevoeligheid voor luchtweginfecties verhogen. Ondermeer de aanwezigheid van polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAK’s) in sommige stofdeeltjes bevordert de ontwikkeling van longkanker. Andere toxische bestanddelen van stof kunnen zich na afzetting in de longen nog verder in het (menselijk) lichaam verspreiden via de bloedbaan of het lymfestelsel. Ultrafijne partikels (PM0,1) dringen dieper door in de longen dan grotere partikels, hebben een veel groter oppervlak per eenheidsmassa, en kunnen rechtstreeks in de bloedsomloop geraken.
Er is echter nog onzekerheid over het biologisch mechanisme of over de veroorzakende componenten, waardoor zwevend stof gezondheidsschade veroorzaakt. Evenmin is het duidelijk of het aantal deeltjes dan wel de massa bepalend is voor gezondheidsschade. In het eerste geval zouden dan kleine deeltjes toxischer zijn dan grote. Grof stof kan alleen via het spijsverteringskanaal in het lichaam opgenomen worden.

Macrofagen zorgen voor bescherming tegen ingeademde deeltjes door ze te fagocyteren. Kleinere partikels en oplosbare materialen worden opgenomen en verwerkt door zowel alveolaire macrofagen als door epitheelcellen. Blootstelling aan ingeademde deeltjes resulteert in irritatie en ontsteking van de longen. Dit kan leiden deze tot pulmonaire en cardiovaculaire stress.
Ik google maar een vbtje hoor, maar toch...
http://www.hln.be/hln/nl/962/Gezondheid/article/detail/432742/2008/09/29/Minder-doden-door-borstkanker-dan-longkanker.dhtml

Vrouwen gevoeliger voor longkanker

Het aantal vrouwen dat sterft aan longkanker blijft stijgen. Gingen in 2000 nog 2262 vrouwen dood aan deze ziekte, vorig jaar waren dat er 3384. Dat komt vooral doordat vrouwen meer zijn gaan roken en bovendien gevoeliger blijken voor longkanker dan mannen. Onder mannen daalt het aantal doden juist. (novum/vsv)
29/09/08 10u33
Enkel door het roken ? Na amper 7 jaar zoveel meer ? 8O jaja , actief roken is natuurlijk nog erger ... ;-)
of hebben de giftigste fijne roetdeeltjes ook een bepaalde invloed ?
(zie afbeelding hoever de kleinere roetdeeltjes 1-5 micrometer en kleiner doordringen...)

Volgens mij roken de vrouwen toch ook elk jaar minder en minder:
http://www.cbs.nl/nl-NL/menu/themas/bevolking/publicaties/artikelen/archief/2007/2007-2199-wm.htm

met statistiek mannen en vrouwen, ergens klopt hier iets niet... aja:

Omdat roken pas vele jaren later kan leiden tot longkanker, zijn deze veranderingen in rookgewoonten pas veel later terug te zien in de sterftecijfers over longkanker.

Toch sterven nog steeds tweemaal zoveel mannen als vrouwen aan longkanker.

De afname van de sterfte aan longkanker bij mannen en de toename van de sterfte bij vrouwen zijn vooral het gevolg van het rookgedrag van beide groepen. Sinds eind jaren vijftig is het percentage mannen dat rookt sterk gedaald, van 90 procent tot 34 procent in 2006. Het percentage vrouwen dat rookt is in de jaren vijftig en zestig toegenomen, maar sinds 1970 is het weer geleidelijk gedaald tot 25 procent in 2006.

Voltian
8 juli 2009, 01:39
U laat zich vangen door de Al Gore Marketing & reclame, er klopt niets van ...

Excuseer?!

Ten eerste klopt er wel iets van (alles nl.) en ten tweede, wat heeft Al Gore hier mee te maken?!

Uitleg Gun!

Voltian
8 juli 2009, 01:47
Niet correct, Benzine bevat enkele kankerverwekkende producten die in Diesel totaal niet voorkomen, benzeenringen om er maar eentje te noemen.

Da's juist, maar fijn stof is nog altijd belangrijker dan VOC (die trouwens óók door diesel wordt uitgestoten, alleen niet zoveel)


Alweer niet correct, Wanneer uitgerust met een koolstoffilter is de uitsoot voor beiden gelijkwaardig en die van diesel (met) zelfs lager dan benzine (zonder).

Alweer mis Gun :-)
koolstoffilter zorgt voor slechts 1-2% meerverbruik bij diesels. Diesel scoort dan nog altijd beter dan benzine (al is het verschil gering)



En wat heeft Al Gore hier mee te maken ?!

Micele
8 juli 2009, 09:05
En is die dat niet denk je?8-)
Tja, tot nu toe nog meestal wel, maar dat is ook alles hé, dat verwaarloos beetje broeikasgas ...
Gaat gij nu meer stilzitten Gun, zodat je minder broeikasgas produceert bij het ademen ? ;-)

Dat hangt er vanaf hoe men rijdt...
Dat hangt er vanaf in welke "auto" die dieselmotor ligt...
Ah, "die suv of 4x4 of soort jeep valt nog mee in verbruik want er ligt een vervuilende diesel in... hij verbruikt maar 9 liter diesel hoor... :roll:"

Gun, terug on topic ;-) , waarom zou het grootste automerk als Toyota die als eerste zijn nek uitsteekt en het voorbeeld wil geven door een zuinige EN "milieuvriendelijke" hybride op de wereldmarkt te smijten, nu juist voor een benzinehybride kiezen en niet voor een dieselhybride ? 8-)

Gun
8 juli 2009, 10:16
Tja, tot nu toe nog meestal wel, maar dat is ook alles hé, dat verwaarloos beetje broeikasgas ...
Gaat gij nu meer stilzitten Gun, zodat je minder broeikasgas produceert bij het ademen ? ;-)Je weet niet hoeveel scheetjes ik laat, methaan godverdomme:-(

Dat hangt er vanaf hoe men rijdt...
Dat hangt er vanaf in welke "auto" die dieselmotor ligt...
Ah, "die suv of 4x4 of soort jeep valt nog mee in verbruik want er ligt een vervuilende diesel in... hij verbruikt maar 9 liter diesel hoor... :roll:"Je moet appels met appels vergelijken, dit soort gezwam toont enkel aan dat je in dit facet geen gelijk kan halen

Gun, terug on topic ;-) , waarom zou het grootste automerk als Toyota die als eerste zijn nek uitsteekt en het voorbeeld wil geven door een zuinige EN "milieuvriendelijke" hybride op de wereldmarkt te smijten, nu juist voor een benzinehybride kiezen en niet voor een dieselhybride ? 8-)Ik heb zelf 2 jaar voor TMME gewerkt beste Micele, ik ken het huis zo een beetje.

Toyota heeft één doel: geld verdienen en ze doen dat verdomd goed, ze hebben zowat de hoogste cash positie van alle bedrijven in de ganse wereld.

Hybride ... mooie marketing ... enorm vervuilend ... zeker qua productie ... geef mij maar een VW Golf TDI, véél (VÉÉL (HÉÉL VÉÉL)) milieuvriendelijker dan die vuile Prius.

Gun
8 juli 2009, 10:18
Excuseer?!

Ten eerste klopt er wel iets van (alles nl.) en ten tweede, wat heeft Al Gore hier mee te maken?!

Uitleg Gun!
Graag

Ik heb zelf 2 jaar voor TMME gewerkt beste Micele, ik ken het huis zo een beetje.

Toyota heeft één doel: geld verdienen en ze doen dat verdomd goed, ze hebben zowat de hoogste cash positie van alle bedrijven in de ganse wereld.

Hybride ... mooie marketing ... enorm vervuilend ... zeker qua productie ... geef mij maar een VW Golf TDI, véél (VÉÉL (HÉÉL VÉÉL)) milieuvriendelijker dan die vuile Prius.

Gun
8 juli 2009, 10:22
Alweer mis Gun :-)
koolstoffilter zorgt voor slechts 1-2% meerverbruik bij diesels. Diesel scoort dan nog altijd beter dan benzine (al is het verschil gering)En wat schreef ik dacht jij?

brother paul
8 juli 2009, 10:47
Tja, tot nu toe nog meestal wel, maar dat is ook alles hé, dat verwaarloos beetje broeikasgas ...
Gaat gij nu meer stilzitten Gun, zodat je minder broeikasgas produceert bij het ademen ? ;-)

Dat hangt er vanaf hoe men rijdt...
Dat hangt er vanaf in welke "auto" die dieselmotor ligt...
Ah, "die suv of 4x4 of soort jeep valt nog mee in verbruik want er ligt een vervuilende diesel in... hij verbruikt maar 9 liter diesel hoor... :roll:"

Gun, terug on topic ;-) , waarom zou het grootste automerk als Toyota die als eerste zijn nek uitsteekt en het voorbeeld wil geven door een zuinige EN "milieuvriendelijke" hybride op de wereldmarkt te smijten, nu juist voor een benzinehybride kiezen en niet voor een dieselhybride ? 8-)

omdat de wereldmarkt van benzine groter is, en toyota is een wereldspeler, is het dus logischer om een benzine te bouwen.

omdat ze een nadeel opvangen van de benzinemotor, want kijk een motor in de lage toerentallen heeft veel koppel nodig en in de hoge toerentallen zijn diesels en benzines even efficient. Dus de benzinemotor gebruiken in de hoge toerentallen en niet in die lage toerentallen tijdens de startfaze is precies waarom die hybrid efficienter werkt.

Die remrecuperatie is spielerij maar doet ook wel iets. zeg maar 10% minder verbruik.

Die conversie naar electriek is 40% efficient, en dan nog een 85%efficient naar wisselstroom is dus 32% efficient. De startfaze is een motor 10-20% efficient. Dus de motor gedeeltelijk loskoppelen van de wielen, en alleen gebruiken op zijn thermodynamisch meest efficiente punt... dat doet het hem.


Wat ook geweldig goed werkt is zoals bij BMW de alternator loskoppelen van de motor en de remrecuperatie gebruiken om alle electrische apparatuur aan te drijven.

Dus die ontwikkeling staat maar in kinderschoenen. Dus moeilijk te zeggen welke richting een wetgever hier zou moeten kiezen.
Je kunt hooguit zeggen wij gaan voor een bepaalde efficientie, en die efficientie stimuleren we. Stel dat iemand morgen een motor ontwikkelt die 60% efficient is, waarom zou je die hybrid dan nog stimuleren...
Dus de focus moet gewoon zijn thermodynamisch rendement maximaliseren.

Jantje
8 juli 2009, 10:56
Graag

Ik heb zelf 2 jaar voor TMME gewerkt beste Micele, ik ken het huis zo een beetje.

Toyota heeft één doel: geld verdienen en ze doen dat verdomd goed, ze hebben zowat de hoogste cash positie van alle bedrijven in de ganse wereld.

Hybride ... mooie marketing ... enorm vervuilend ... zeker qua productie ... geef mij maar een VW Golf TDI, véél (VÉÉL (HÉÉL VÉÉL)) milieuvriendelijker dan die vuile Prius.

Men vergeet inderdaad steeds opnieuw dat het eerste doel van elk bedrijf geld verdienen is en dat de rest allemaal enkel kan bekomen worden door het op te leggen met regels en wetten.

Hybride voertuigen zijn zeer vervuilend in productie en in afbraak.
Daarnaast zijn ze een gevaar voor het milieu en de inzittende bij een ongeval of bij het verkeerd laden of bij een technisch probleem aan de batterijen.

Bij brand laten deze energieopslagplaatsen namelijk zeer giftige gassen vrij komen. Daarnaast bevatten deze ook nog eens zuren die elk leven onmogelijk maken op de plaats waar die zuren in de grond dringen.

Komt nog eens bij, dat deze batterijen gemaakt zijn met een omhulsel dat fossiele olie als basis heeft.
Welke toch minstens om de 5jaar moeten vervangen worden wegens uitgewerkt.

Dat hybride voertuigen milieuvriendelijk zijn is dus enkel een verkoopsmythe.
Daarnaast zijn ze ook niet energiezuinig want zelfs een voertuig van dezelfde grote met dezelfde motor verbruikt minder omdat deze minder gewicht heeft mee te sleuren.

Gun
8 juli 2009, 11:03
Men vergeet inderdaad steeds opnieuw dat het eerste doel van elk bedrijf geld verdienen is en dat de rest allemaal enkel kan bekomen worden door het op te leggen met regels en wetten.

Hybride voertuigen zijn zeer vervuilend in productie en in afbraak.
Daarnaast zijn ze een gevaar voor het milieu en de inzittende bij een ongeval of bij het verkeerd laden of bij een technisch probleem aan de batterijen.

Bij brand laten deze energieopslagplaatsen namelijk zeer giftige gassen vrij komen. Daarnaast bevatten deze ook nog eens zuren die elk leven onmogelijk maken op de plaats waar die zuren in de grond dringen.

Komt nog eens bij, dat deze batterijen gemaakt zijn met een omhulsel dat fossiele olie als basis heeft.
Welke toch minstens om de 5jaar moeten vervangen worden wegens uitgewerkt.

Dat hybride voertuigen milieuvriendelijk zijn is dus enkel een verkoopsmythe.
Daarnaast zijn ze ook niet energiezuinig want zelfs een voertuig van dezelfde grote met dezelfde motor verbruikt minder omdat deze minder gewicht heeft mee te sleuren.:thumbsup:
Volmondig mee eens Jantje

Jantje
8 juli 2009, 11:15
:thumbsup:
Volmondig mee eens Jantje

Ach, batterijen zijn zo'n dagelijks gebruiksvoorwerp geworden,dat de mensen er niet eens meer bij stilstaan welke gevaren er van die dingen uitgaan en hoe milieuonvriendelijk ze zijn.

Maar neem een hoop batterijen even groot als een kerncentrale en je zal al snel vaststellen dat een kerncentrale milieuvriendelijker is dan die batterijen.

Neem een hoop mest en een hoop batterijen van dezelfde grote en je zal al snel vaststellen dat die mest je meer en langer energie oplevert dan die batterijen en veel minder milieubelastend is en veel minder arbeidsintensief dan om er energie mee te bekomen dan batterijen.

Onwetendheid is namelijk het sterkste wapen in de verkoop van producten.

Micele
8 juli 2009, 11:46
Je weet niet hoeveel scheetjes ik laat, methaan godverdomme:-(
Idd, en dan blijft ge maar doorzagen over dat beetje broeikasgas dat een vuile diesel idd minder uitstoot als een vergelijkbare benzine.
10 %-20% minder dat gaat het ook niet uitmaken, Gun

Je moet appels met appels vergelijken, dit soort gezwam toont enkel aan dat je in dit facet geen gelijk kan halen
Welk gelijk ? toon me eens een quote waar ik zeg dat een diesel algemeen meer verbruikt ?
Ja diesels verbruiken algemeen 20-25% minder als een vergelijkbare benzine, trek daar 13 % nog af en je komt op de mindere CO² in g/km voor de diesel, thats all...

Ik heb zelf 2 jaar voor TMME gewerkt beste Micele, ik ken het huis zo een beetje.

Toyota heeft één doel: geld verdienen en ze doen dat verdomd goed, ze hebben zowat de hoogste cash positie van alle bedrijven in de ganse wereld.

Hybride ... mooie marketing ... enorm vervuilend ... zeker qua productie ... geef mij maar een VW Golf TDI, véél (VÉÉL (HÉÉL VÉÉL)) milieuvriendelijker dan die vuile Prius
Tja, waarom denkt ge dat ik milieuvriendelijker tussen " " gezet heb ;-)

Als ik U was Gun zou ik toch de twincharger benzine Golf 1,4 TSI kopen , heel véél milieuvriendelijker als een 2.0 TDI; maar ge moogt U natuurlijk niet blind staren op die pietluttige CO²- of CO-verschillen hé. (die indruk krijg ik toch)

De roetdeeltjes PM en de stikstofdioxides NOx hebben veel meer gewicht qua directe milieuonvriendelijkheid (giftig fijnstof), en dat een roetfilter alleen maar de dikkere PM10 serieus filtert en de veel gevaarlijkere kleine PM2,5 en lager er nog meer doorblaast hoef ik niet meer te bewijzen... :-D

klik maar eens aan:

http://www.autobild.de/ir_img/2480703_eb27c3ccc1.jpg
Bei den Abgaswerten ist der TDI trotz Partikelfilter dem Benziner unterlegen.

Bij de uitlaatgassen moet de TDI ondanks roetfilter het tegen de benzine afleggen.
bron: http://www.autobild.de/artikel/test-benziner-gegen-diesel_58391.html

Micele
8 juli 2009, 12:01
omdat de wereldmarkt van benzine groter is, en toyota is een wereldspeler, is het dus logischer om een benzine te bouwen.
Ook juist. ;-)
Maar ook omdat de benzine veel minder NOx uitstoot en quasi geen roetdeeltjes.

omdat ze een nadeel opvangen van de benzinemotor, want kijk een motor in de lage toerentallen heeft veel koppel nodig en in de hoge toerentallen zijn diesels en benzines even efficient. Dus de benzinemotor gebruiken in de hoge toerentallen en niet in die lage toerentallen tijdens de startfaze is precies waarom die hybrid efficienter werkt.
Juist, maar als ze een turbobenzine of een drukgevoede benzine nemen hebben ze evenveel koppel en zelfs nog vroeger als een turbodiesel, gewoon peren en peren vergelijken, maar dat wist ge zeker, Paul.

Die remrecuperatie is spielerij maar doet ook wel iets. zeg maar 10% minder verbruik. Ik zie daar ook toekomst in.

Wat ook geweldig goed werkt is zoals bij BMW de alternator loskoppelen van de motor en de remrecuperatie gebruiken om alle electrische apparatuur aan te drijven.
BMW is idd goe bezig met zijn efficient dynamics, er zullen nog verbeteringen volgen...

Micele
8 juli 2009, 12:13
En wat schreef ik dacht jij?

Tja, Gun daar wacht ik al een tijdje op op wat JIJ dacht te schrijven hoe je hier op mijn quote reageerde:

Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door Micele
En vergeet ook niet dat ook bij gelijk verbruik de diesel 12-13 % meer broeikasgas CO² uitstoot.

Alweer niet correct, Wanneer uitgerust met een koolstoffilter is de uitsoot voor beiden gelijkwaardig en die van diesel (met) zelfs lager dan benzine (zonder).

Verklaar me toch eens aub Gun, wat een "koolstoffilter" met koolstofdioxide (CO2) wat rechtevenredig is met het verbruik, überhaupt te maken heeft.

Kunt ge me eens een link geven wat een koolstoffilter in een auto is, ge hebt toch 2 jaar bij TMME gewerkt ? :?

Voltian
8 juli 2009, 12:26
Graag

Ik heb zelf 2 jaar voor TMME gewerkt beste Micele, ik ken het huis zo een beetje.

Toyota heeft één doel: geld verdienen en ze doen dat verdomd goed, ze hebben zowat de hoogste cash positie van alle bedrijven in de ganse wereld.

Hybride ... mooie marketing ... enorm vervuilend ... zeker qua productie ... geef mij maar een VW Golf TDI, véél (VÉÉL (HÉÉL VÉÉL)) milieuvriendelijker dan die vuile Prius.


Dan heb ik recent misschien met uw voormalige baas gesproken...
Wat heeft Al Gore er dus mee te maken?

brother paul
8 juli 2009, 12:32
zeg Micele

ik wacht nog op uw bewijs dat longkankers veroorzaakt zijn door dieselwagens...

http://www.ehnheart.org/files/statistics%202008%20web-161229A.pdf

want geef toe met die overvloed aan informatie moet je toch wel ergens een regressie kunnen doen die het verband bewijst ?

Gun
8 juli 2009, 12:49
BMW is idd goe bezig met zijn efficient dynamics, er zullen nog verbeteringen volgen...

Watch out, deze technologie in combinatie met de hier aangeprezen LPG functioneert niet zoals het hoort, iedere keer de motor herstart wordt er benzine verbruikt ipv LPG.

Gun
8 juli 2009, 12:52
Toyota Prius verkoopstopper in Japan

Na de Honda Insight in april was de Toyota Prius in juni de meest verkochte auto in Japan, waarmee hij zelfs de kleine Kei-auto's klopte. In Japan wordt de aankoop van hybrides dan ook gestimuleerd.Lees meer

Gun
8 juli 2009, 12:54
Tja, Gun daar wacht ik al een tijdje op op wat JIJ dacht te schrijven hoe je hier op mijn quote reageerde:



Verklaar me toch eens aub Gun, wat een "koolstoffilter" met koolstofdioxide (CO2) wat rechtevenredig is met het verbruik, überhaupt te maken heeft.

Kunt ge me eens een link geven wat een koolstoffilter in een auto is, ge hebt toch 2 jaar bij TMME gewerkt ? :?
Een roetfilter is een filter dat op een auto met een dieselmotor aangebracht kan worden. Roetfilters vangen 30 tot meer dan 95% van het schadelijke roet af. Roetdeeltjes uit dieselauto's vervuilen de lucht en zijn schadelijk voor de gezondheid.

Roetdeeltjes ontstaan door de onvolledige verbranding van dieselbrandstof. De kwaliteit van de brandstof, bijvoorbeeld het zwavelgehalte heeft invloed op het ontstaan van deze deeltjes. Ook de inspuitdruk van diesel is bepalend voor de vorming van fijnstofdeeltjes. Met een goed roetfilter zal de uitstoot van roet dalen tot 0,001 gr/km of minder.

Micele
8 juli 2009, 12:55
zeg Micele

ik wacht nog op uw bewijs dat longkankers veroorzaakt zijn door dieselwagens...

http://www.ehnheart.org/files/statistics%202008%20web-161229A.pdf

want geef toe met die overvloed aan informatie moet je toch wel ergens een regressie kunnen doen die het verband bewijst ?
Oh, hebt ge dat niet zelf gevonden ;-)

Waar schreef ik dat weer ?

Micele
8 juli 2009, 13:00
Een roetfilter is een filter dat op een auto met een dieselmotor aangebracht kan worden. Roetfilters vangen 30 tot meer dan 95% van het schadelijke roet af. Roetdeeltjes uit dieselauto's vervuilen de lucht en zijn schadelijk voor de gezondheid.

Roetdeeltjes ontstaan door de onvolledige verbranding van dieselbrandstof. De kwaliteit van de brandstof, bijvoorbeeld het zwavelgehalte heeft invloed op het ontstaan van deze deeltjes. Ook de inspuitdruk van diesel is bepalend voor de vorming van fijnstofdeeltjes. Met een goed roetfilter zal de uitstoot van roet dalen tot 0,001 gr/km of minder.
Lees je eigenlijk je eigen post ?
Er is toch maar een @ Gun?
http://forum.politics.be/showpost.php?p=4217068&postcount=55

GIJ schreef toch duidelijk koolstoffilter en geen roetfilter ?

En wat heeft een roetfilter direkt te maken met CO2 ?

brother paul
8 juli 2009, 13:01
Oh, hebt ge dat niet zelf gevonden ;-)

nee dat document zegt dat zegt dat kankers ontstaan door roken bvb, ongezonde voeding, misschien nog een factor roet erbij en in belgie moet hert verschil toch meetbaar zijn ?

brother paul
8 juli 2009, 13:02
Idd, en dan blijft ge maar doorzagen over dat beetje broeikasgas dat een vuile diesel idd minder uitstoot als een vergelijkbare benzine.
10 %-20% minder dat gaat het ook niet uitmaken, Gun


Welk gelijk ? toon me eens een quote waar ik zeg dat een diesel algemeen meer verbruikt ?
Ja diesels verbruiken algemeen 20-25% minder als een vergelijkbare benzine, trek daar 13 % nog af en je komt op de mindere CO² in g/km voor de diesel, thats all...


Tja, waarom denkt ge dat ik milieuvriendelijker tussen " " gezet heb ;-)

Als ik U was Gun zou ik toch de twincharger benzine Golf 1,4 TSI kopen , heel véél milieuvriendelijker als een 2.0 TDI; maar ge moogt U natuurlijk niet blind staren op die pietluttige CO²- of CO-verschillen hé. (die indruk krijg ik toch)

De roetdeeltjes PM en de stikstofdioxides NOx hebben veel meer gewicht qua directe milieuonvriendelijkheid (giftig fijnstof), en dat een roetfilter alleen maar de dikkere PM10 serieus filtert en de veel gevaarlijkere kleine PM2,5 en lager er nog meer doorblaast hoef ik niet meer te bewijzen... :-D

klik maar eens aan:

ik dacht dat die roetfilters maar een diversificatie waren van bekaert, en dus het resultaat was van een lobby die ook weer zoiets eringelobbyt heeft; De som van de oplossingen is dikwijsl de som van de corruptie van de ambtenaren

Micele
8 juli 2009, 13:30
nee dat document zegt dat zegt dat kankers ontstaan door roken bvb, ongezonde voeding, misschien nog een factor roet erbij en in belgie moet hert verschil toch meetbaar zijn ?
Ik denk dat die er niet veel naast zitten (Deutsche Gründlichkeit ;-))

http://www.krebsgesellschaft.de/rauchen_rauchenundgesundheit,1051.html
afbeelding:
http://www.krebsgesellschaft.de/portal/pics/graphik_lungenkrebs.jpg

Tja, omdat roken pas vele jaren later kan leiden tot longkanker, zijn deze veranderingen in rookgewoonten pas veel later terug te zien in de sterftecijfers over longkanker.

In elk geval wordt er elk jaar minder gerookt, ook door vrouwen.
Is de daling van longkankers ongeveer evenredig met de daling van het roken ? Moeilijk hé

Want longkankers in ´t algemeen (mannen en vrouwen) is nog stijgende...

Om te weten wat agressieve ultrafijne roetdeeltjes die in elk geval tot diep in de longblaasjes doordringen daar uitspoken zullen we -misschien- dus veel later in de statistieken van longkanker kunnen zien.

Another Jack
8 juli 2009, 13:38
Watch out, deze technologie in combinatie met de hier aangeprezen LPG functioneert niet zoals het hoort, iedere keer de motor herstart wordt er benzine verbruikt ipv LPG.

Dat hoeft niet zo te zijn, je kan perfect koud starten op LPG.

brother paul
8 juli 2009, 13:39
Ik denk dat die er niet veel naast zitten (Deutsche Gründlichkeit ;-))

http://www.krebsgesellschaft.de/rauchen_rauchenundgesundheit,1051.html
afbeelding:
http://www.krebsgesellschaft.de/portal/pics/graphik_lungenkrebs.jpg

Tja, omdat roken pas vele jaren later kan leiden tot longkanker, zijn deze veranderingen in rookgewoonten pas veel later terug te zien in de sterftecijfers over longkanker.

In elk geval wordt er elk jaar minder gerookt, ook door vrouwen.
Is de daling van longkankers ongeveer evenredig met de daling van het roken ? Moeilijk hé

Want longkankers in ´t algemeen (mannen en vrouwen) is nog stijgende...

Om te weten wat agressieve ultrafijne roetdeeltjes die in elk geval tot diep in de longblaasjes doordringen daar uitspoken zullen we dus veel later in de statistieken van longkanker kunnen zien.


wel op vlak van longkanker zijn we europese top

http://www.emhf.org/resource_images/Part_05.pdf

en longkanker wordt 8% veroorzaakt door roken

http://www.ehnheart.org/files/statistics%202008%20web-161229A.pdf

je moet zo een beetje blz 55-66 lezen

Micele
8 juli 2009, 14:00
wel op vlak van longkanker zijn we europese top

http://www.emhf.org/resource_images/Part_05.pdf

en longkanker wordt 8% veroorzaakt door roken
Interessante link, zeker die landen die bovenaan staat : vooral (dieselland) Be... dan NL, wat verder Italië.....

Zouden beide Europese kaarten (vooral NO2, ook Fijnstof) in Link:
http://www.milieudefensie.nl/verkeer/activiteiten/luchtkwaliteit/feiten daar invloed op hebben ? :?

Gun
8 juli 2009, 19:59
Dat hoeft niet zo te zijn, je kan perfect koud starten op LPG.
Alles kan:roll:

Micele
9 juli 2009, 14:15
We rijden nu al 10 jaar in Belgie met record aantal diesesl rond in een sterk verstedelijkte zone, is hier nu ineens iedereen minder lang gaan leven ???
Hier heb ik nog wat samenvattende info, Paul

http://www.tmleuven.be/project/autoengezondheid/120308persberichtdef.pdf 5 blz
Fijn stof in Vlaanderen; gezondheidseffecten, oorsprong en reductiemaatregelen
• Fijn stof kost de Vlaming tot 3 gezonde levensjaren.
• Vlaanderen zal ook in de toekomst moeite hebben om aan de Europese fijn stof normen te voldoen.
• Verkeer zorgt voor één derde van de Vlaamse fijn stof emissies.
• Maar fijn stof kent geen grenzen. Veel fijn stof waait aan uit het buitenland en Vlaams fijn stof waait naar het buitenland. Afhankelijk van locatie en weersomstandigheden, is 5 tot 30% van het fijn stof in de Vlaamse lucht
afkomstig van verkeer in Vlaanderen.
• Als alle Europese dieselauto’s vervangen zouden worden door dieselauto’s met roetfilter, zou de Vlaamse lucht 10% minder fijn stof bevatten.
• Het belang van niet uitlaat-emissies van verkeer zoals slijtage van banden, wegdek en remmen, wordt steeds belangrijker.
....

En ergens had ik die -door fijnstof- "3 jaren minder" leven van, hierboven de referte van T&M Leuven ( http://forum.politics.be/showpost.php?p=4217629&postcount=67 )

Ook de grafieken op p 4 van 5 zijn interessant (fijnstofuitstoot per personenkm)

brother paul
9 juli 2009, 15:46
Hier heb ik nog wat samenvattende info, Paul



En ergens had ik die -door fijnstof- "3 jaren minder" leven van, hierboven de referte van T&M Leuven ( http://forum.politics.be/showpost.php?p=4217629&postcount=67 )

Ook de grafieken op p 4 van 5 zijn interessant (fijnstofuitstoot per personenkm)

je moet wel nog eentje vinden die het correleert met de lonkanker statistieken, best uitgesplitst per regio... een beetje dezelfde clusters dus als ze meten.

Micele
9 juli 2009, 16:22
je moet wel nog eentje vinden die het correleert met de lonkanker statistieken, best uitgesplitst per regio... een beetje dezelfde clusters dus als ze meten.
Paul, waarom begint ge nu weer enkel over longkanker ? :?
Waarom wilt ge dat ik iets aantoon ?

Voor dat ik iets over longkanker schreef was deze post # 59:
http://forum.politics.be/showpost.php?p=4217202&postcount=59
-> niets over longkanker! wel refertes van longproblemen door fijnstof.

-> in deze post # 68 met -ref van longkanker door PAK´s- betrok ik er pas mogelijke longkanker bij, door een vraag te stellen:
http://forum.politics.be/showpost.php?p=4217703&postcount=68
Ik google maar een vbtje hoor, maar toch...
http://www.hln.be/hln/nl/962/Gezondh...ngkanker.dhtml
Vrouwen gevoeliger voor longkanker
Het aantal vrouwen dat sterft aan longkanker blijft stijgen. Gingen in 2000 nog 2262 vrouwen dood aan deze ziekte, vorig jaar waren dat er 3384. Dat komt vooral doordat vrouwen meer zijn gaan roken en bovendien gevoeliger blijken voor longkanker dan mannen. Onder mannen daalt het aantal doden juist. (novum/vsv)
29/09/08 10u33
Enkel door het roken ? Na amper 7 jaar zoveel meer ? jaja , actief roken is natuurlijk nog erger ... of hebben de giftigste fijne roetdeeltjes ook een bepaalde invloed ?

In de referte staat toch dat de gemiddelde Vlaming 3 gezonde jaren verliest door fijnstof, voor mij speelt dat echt geen rol door welke aandoening ook, of het nu hart- en vaatziekte is , of kanker , of eender welke ademhalingsaandoening, of genenverandering... of en-en-en-combinatie van alle...

Mss gewoon de wiki over fijnstof eens doorlezen, Paul
http://nl.wikipedia.org/wiki/Fijn_stof
het giftigste fijnstof wordt in het verkeer vooral veroorzaakt door dieselverbranding: Roetdeeltjes en NOx... hallo dieselauto´s ?

Jantje
9 juli 2009, 17:10
Alles kan:roll:

Het koud starten op LPG is inderdaad perfect mogelijk en vormt voor de moderne motor geen enkel probleem.
Bij oudere motors was het aan te raden om hen regelmatig op benzine te laten draaien, dit omdat ze anders droog draaiden. Zij hadden namelijk het lood uit de benzine nodig als beschermingsmiddel voor de kleppen en de klepzittingen.
Maar het lood is uit de benzine verdwenen en de kleppen en klepzittingen worden nu uit ander materiaal gemaakt.

Gun
9 juli 2009, 22:54
Interessante link, zeker die landen die bovenaan staat : vooral (dieselland) Be... dan NL, wat verder Italië.....

Zouden beide Europese kaarten (vooral NO2, ook Fijnstof) in Link:
http://www.milieudefensie.nl/verkeer/activiteiten/luchtkwaliteit/feiten daar invloed op hebben ? :?Conclusies :roll:

Met het feit dat België een caféland is waar heel veel actief en passief gerookt wordt geen rekening gehouden?

Gun
9 juli 2009, 22:56
Het koud starten op LPG is inderdaad perfect mogelijk en vormt voor de moderne motor geen enkel probleem.
Bij oudere motors was het aan te raden om hen regelmatig op benzine te laten draaien, dit omdat ze anders droog draaiden. Zij hadden namelijk het lood uit de benzine nodig als beschermingsmiddel voor de kleppen en de klepzittingen.
Maar het lood is uit de benzine verdwenen en de kleppen en klepzittingen worden nu uit ander materiaal gemaakt.

Heb een vriend met BMW 730 met LPG, benzine verbruik ligt 7 keer hoger dan zijn vorige BMW 730 met LPG, toen zonder nu met start stop gedoe ...

brother paul
10 juli 2009, 06:55
Paul, waarom begint ge nu weer enkel over longkanker ? :?
Waarom wilt ge dat ik iets aantoon ?

Voor dat ik iets over longkanker schreef was deze post # 59:
http://forum.politics.be/showpost.php?p=4217202&postcount=59
-> niets over longkanker! wel refertes van longproblemen door fijnstof.

-> in deze post # 68 met -ref van longkanker door PAK´s- betrok ik er pas mogelijke longkanker bij, door een vraag te stellen:


In de referte staat toch dat de gemiddelde Vlaming 3 gezonde jaren verliest door fijnstof, voor mij speelt dat echt geen rol door welke aandoening ook, of het nu hart- en vaatziekte is , of kanker , of eender welke ademhalingsaandoening, of genenverandering... of en-en-en-combinatie van alle...

Mss gewoon de wiki over fijnstof eens doorlezen, Paul
http://nl.wikipedia.org/wiki/Fijn_stof
het giftigste fijnstof wordt in het verkeer vooral veroorzaakt door dieselverbranding: Roetdeeltjes en NOx... hallo dieselauto´s ?

longproblemen zijn natuurlijk wel goed te documenteren via 'astmapompjes'
maar opgelet, de natuur zorgt voor immens veel allergenen. Dus de lente piekt traditioneel. En dat fijn stof stimuleert niet zozeer de allergie of ademhalingsproblemen, je hebt er niet op die manier last van.

Dan de 'solar paradox' hoe meer zon, hoe meer de allergie wordt afgezwakt..., en juist dan zie je de smog het meest...

Slechte longen leidt tot minder zuurstof in het bloed en kan eventueel de hart en vaat problemen verhogen, maar opgelet terug, dat verband bestaat voor de astmatici die deze pompjes gebruiken, en voor de rest niet. Dus bij de res is dit niet aantoonbaar. Dus uw drie jaar zal vooral komen door de kankers hoor.


Netto, in de winter met de meeste smogdagen bvb door temperatuursinversie, heb je vooraal meer ziektes als gevolg van de koude als factor, maar niet door dat stof. Dat verband is volgens mij nog nooit aangetoond

Het zou wel kunnen natuurlijk moest je een dikke analyse doen op de medische consumptie van die pompjes dat er zones zijn met significant meer gebruik, of dat er periodes zijn me significant meer gebruik


Je zou het project moeten indienen bij het federaal kennis centrum, die onderzoeken dat dan... Maar meestal hebben ze geen goesting om het te doen, en dienen ze gewoon de politieke agenda. Zoeken ze dus manieren om geld te sparen.

brother paul
10 juli 2009, 07:01
Heb een vriend met BMW 730 met LPG, benzine verbruik ligt 7 keer hoger dan zijn vorige BMW 730 met LPG, toen zonder nu met start stop gedoe ...

Dus hij verbruikt 50liter ??

Gun
10 juli 2009, 09:44
Dus hij verbruikt 50liter ??Neen brother:?

Zijn vorige was ook uitgerust met LPG maar had het start-stop systeem nog niet.

Met het start-stop systeem wordt er steeds benzine in de motor gesproeid wat eigenlijk LPG hoorde te zijn, zijn benzine verbruik verzevenvoudigde ...

Jantje
10 juli 2009, 09:55
Neen brother:?

Zijn vorige was ook uitgerust met LPG maar had het start-stop systeem nog niet.

Met het start-stop systeem wordt er steeds benzine in de motor gesproeid wat eigenlijk LPG hoorde te zijn, zijn benzine verbruik verzevenvoudigde ...

Niet elke technische vernieuwing is een vooruitgang.
Een motor start ook zonder dat start/stop systeem op gas.

Micele
10 juli 2009, 10:10
Conclusies :roll:

Met het feit dat België een caféland is waar heel veel actief en passief gerookt wordt geen rekening gehouden?
Ik trek geen conclusies.

Waar zijn uw cijfers (of kaarten) daarvan, Gun ?

Natuurlijk wordt er in andere landen niet zoveel op café gegaan als in Be, en veel minder gerookt, maak dat de nonnetjes maar wijs... ;-)

Micele
10 juli 2009, 10:14
Neen brother:?

Zijn vorige was ook uitgerust met LPG maar had het start-stop systeem nog niet.

Met het start-stop systeem wordt er steeds benzine in de motor gesproeid wat eigenlijk LPG hoorde te zijn, zijn benzine verbruik verzevenvoudigde ...
Dan moet zijn benzinetank snel leeg geweest zijn, en leeg x 7 = niets :lol:

Gun
10 juli 2009, 10:16
Ik trek geen conclusies.

Waar zijn uw cijfers (of kaarten) daarvan, Gun ?

Natuurlijk wordt er in andere landen niet zoveel op café gegaan als in Be, en veel minder gerookt, maak dat de nonnetjes maar wijs... ;-)Ik heb geen cijfers of kaarten, ik trek ook niet de conclusies die jij duidelijk wel trekt, of moet ik zowat al je posts in deze draad hier quoten?

BE is een cafégangersland en als je dat ontkent moet je maar eens naar het buitenland trekken ... maar eigenlijk doet het er niet toe ... 't gaat hem om jouw conclusies.

Gun
10 juli 2009, 10:17
Dan moet zijn benzinetank snel leeg geweest zijn, en leeg x 7 = niets :lol::roll:

Gun
10 juli 2009, 10:18
Niet elke technische vernieuwing is een vooruitgang.
Een motor start ook zonder dat start/stop systeem op gas.Juist

Maar sommigen hier op P.be hebben het blijkbaar moeilijk om dit te snappen

Jantje
10 juli 2009, 10:19
Ik trek geen conclusies.

Waar zijn uw cijfers (of kaarten) daarvan, Gun ?

Natuurlijk wordt er in andere landen niet zoveel op café gegaan als in Be, en veel minder gerookt, maak dat de nonnetjes maar wijs... ;-)

Hij heeft echter wel gelijk. Nergens zitten de mensen meer binnen in een café als in Vlaanderen.
In de andere landen heeft men immers of meer ruimte voor terrassen en beter weer, of het is er te duur om op café te zitten en men blijft dus thuis met vrienden een pint drinken.

brother paul
10 juli 2009, 11:06
Neen brother:?

Zijn vorige was ook uitgerust met LPG maar had het start-stop systeem nog niet.

Met het start-stop systeem wordt er steeds benzine in de motor gesproeid wat eigenlijk LPG hoorde te zijn, zijn benzine verbruik verzevenvoudigde ...

dat kan nu toch zoveel niet verbruiken dat starten ?

weet je soms moet ik wel eens spugen van al die vermeende hightech..
Het ene moment gaat dat goed, het andere moment crasht dat, die dingen hebben hun eigen leven. Al die terminals en IP adressen .. man toch

Ik moet mijn domotica zo af en toe eens resetten, want die pir's blijven hangen

mijn betaalterminals flippen zo af en toe eens, dat is dan omega leuk, ofwel kies hij de verkeerde keuze tussen mastercard menu of bancontact menu, ofwel zijn de contacjte zogezegd te vervuild en al van die blabla

mijn werkposten blijven zo af en toe eens hangen en moet ik resetten, zo iets typisch windows, alhoewel het onder xp fantastisch verbeterd is, vind ik persoonlijk de frequentie eigenlijk nog altijd onwerkbaar maar bon, Bill is betaald moment dat hij verkoopt hé

dan crasht de soft eens (zeg elke dag zowat) en heb je van die zwevende stockrecords die gelokt blijven staan. Zeer plezant want als uw server dan eens downt komen ze weer vrij... en maar stock tellen hé

dan moet je af en toe eens (zeg 2x per jaar) de server rebooten voor god weet ik welke redenen, want windows flipt dan eens , dus ja inderdaad windows2K is zeer stabiel, 270dagen zonder rebooten is dan toch relatief stabiel, maar ohjongens novel was nog eens veel meer stabiel, je moest die nooit resetten...

en dan heb je van die auto's met bugs in de software: ofwel flipt de tiptronic eens af en toe en schakelt hij een trapje lager voor god weet welke reden, of blijft zijn versnelling gelijk plakken en vergeet hij te schakelen

en dan flipt bij den audi de 'cruisecontrol' af en toe, je kunt dat gvd ding dan het ene moment niet meer inschakelen, tenzij je weer eens stopt en weer start, maar dat ga ik nu precies niet doen op de autostrade.

en dan flipt bij de verkeerslichten de rode licht controle eens, dat is ook zo megaleuk om te ervaren, je rijdt rustig door het groen en dat ding flitst... wow wat hebiknuweergedaan ???

en dan worden uw emails niet verstuurd, je kunt twee keer replyen, en de derde en de vierde keer niet meer..

en dan krijg je van die emails van andere mensen, dat je bij god niet weet waarom ze bij u terechtkomen ???

en dan heb je van die emails verstuurd, en hoor je dan van die persoon dat ze nog niets ontvangen hebben, dat ze verloren zijn


t"is plezant hé die electronica allemaal

Jantje
10 juli 2009, 11:11
dat kan nu toch zoveel niet verbruiken dat starten ?

Het hoogste verbruik van een motor ligt juist bij het starten en stoppen van een motor. Het starten van je motor kost je zelfs meer dan hem 15minuten te laten draaien zonder belasting.

Gun
10 juli 2009, 11:12
dat kan nu toch zoveel niet verbruiken dat starten ?8O
8O
8O
8O

Nog 1 (één) keer

Vroeger had hij een BMW 730 mét LPG en zonder start en stop systeem, hij verbruikte enkel benzine bij het koudstarten van zijn motor, dus bij het vertrek ...

Nu heeft hij een BMW 730 mét LPG en mét start en stop systeem, hij verbruikt benzine bij elke herstart zijn motor, dus bij het vertrek, het hervertrek, het hervertrek, het hervertrek, het hervertrek, het hervertrek, ...

Het benzineverbruik is verzevenvoudigd, niet het LPG verbruik

8O
8O
8O
8O

brother paul
10 juli 2009, 11:21
8O
8O
8O
8O

Nog 1 (één) keer

Vroeger had hij een BMW 730 mét LPG en zonder start en stop systeem, hij verbruikte enkel benzine bij het koudstarten van zijn motor, dus bij het vertrek ...

Nu heeft hij een BMW 730 mét LPG en mét start en stop systeem, hij verbruikt benzine bij elke herstart zijn motor, dus bij het vertrek, het hervertrek, het hervertrek, het hervertrek, het hervertrek, het hervertrek, ...

Het benzineverbruik is verzevenvoudigd, niet het LPG verbruik

8O
8O
8O
8O


en wat heeft hij dan : een bak benzine nodig elke 3 maand, en vroeger een om de 2 jaar ?

Micele
10 juli 2009, 12:06
Dus uw drie jaar zal vooral komen door de kankers hoor. Ah, hoe weet je dat ?

Het is overigens mijn drie jaar niet, het is de 3 jaar die staat in de referte van T&M Leuven, en andere internationale onderzoeken (o.a. uit Nederland) wijzen daar ook naar (ref : http://www.milieudefensie.nl/verkeer/activiteiten/luchtkwaliteit/feiten ).

Netto, in de winter met de meeste smogdagen bvb door temperatuursinversie, heb je vooraal meer ziektes als gevolg van de koude als factor, maar niet door dat stof. Dat verband is volgens mij nog nooit aangetoondIdd, bij temperatuursinversie wanneer ons eigen fijn zwevend dieselroet onder een grote stolp zit en niet weg kan, dan zitten we werkelijk in ons eigen fijnstof te stikken (vooral stedelijke gebieden en industriegebieden), de (te lage volgens WHO) alarmwaarden PM 10 (en PM 2,5=nieuw) worden dan rapide overschreden (link www.irceline.be )
(ik heb wat rekenwerk onderaan bijgevoegd)

Tiens, ge moet toch eens googlen op de wetenschappelijke studies hierover.
Gewoon <fijnstof> in alle talen, Paul

En de WHO of wereldgezondheidsorganisatie -waarvan 193 landen lid zijn- stelt toch niet voor niets -en niet uit het niets - sinds 2005 strengere alarmwaarden op voor PM 10 en vooral PM 2,5 als de officieel gerechtswerkzame limieten van de EU:
http://de.wikipedia.org/wiki/Feinstaub#WHO
Die Weltgesundheitsorganisation empfiehlt angesichts der vom Feinstaub ausgehenden Gesundheitsgefahren in ihren WHO-Luftgüte-Richtlinien folgende Grenzwerte für Feinstaub:[9]
Jahresmittel PM10 20 µg/m³
Jahresmittel PM2,5 10 µg/m³
Tagesmittel PM10 50 µg/m³ ohne zulässige Tage, an denen eine Überschreitung möglich ist.
Tagesmittel PM2,5 25 µg/m³ ohne zulässige Tage, an denen eine Überschreitung möglich ist.

Die Richtwerte der WHO liegen damit deutlich unter den rechtswirksamen Grenzwerten der EU.
PM 2,5 is dubbel zo gevaarlijk bij gelijke dosis...

[9] ref Engels : http://www.euro.who.int/air/activities/20050222_2
What is new in the 2005 global update?
The Global update 2005 indicates that reducing levels of one particular type of pollutant (known as PM10) could decrease mortality in polluted cities by as much as 15% every year.
En dan gaat het nog over het alibi-PM10 waarop vooral de roetfilters afgestemd zijn... dat het veel fijnere PM2,5 en veel kleiner in hoeveelheden verhoogt...

Het WHO baseert zich op wetenschappelijke studies over fijnstof over heel de wereld, hier een link naar de samenvatting (1) en het pdf.document (2) van 2004 (veel leesplezier ;-)):
(1) http://www.who.int/quantifying_ehimpacts/publications/ebd5/en/index.html
(2) http://www.who.int/quantifying_ehimpacts/publications/ebd5.pdf

De EU gaat trouwens ook zijn grenswaarden PM 2,5 herzien, maar blijven 2,5 maal zwakker als de 10 µg/m³ van de WHO... :
http://nl.wikipedia.org/wiki/Fijnstof

De EU richtlijn luchtkwaliteit 2008 bevat voor eerst grens- en streefwaarden voor PM2,5. De grenswaarde voor de jaargemiddelde PM2,5-concentratie is 25 µg/m3 vanaf 2015. Huidige concentraties van PM2,5 lopen in België en Nederland uiteen van 13 µg/m3 tot meer dan 30 µg/m3 in drukke straten. De richtlijn bevat ook een mechanisme dat beoogt om de gemiddelde stadsachtergrondconcentratie PM2,5 terug te dringen.[13]

Nog enkele links:
http://www.milieurapport.be/default.aspx?PageID=86&ChapID=2654&NodeID=2654
http://www.irceline.be/~celinair/dutch/homenrl_java.html
zoeken op luchtkwaliteit/ fijnstof / PM 10 is dalend omwille van meer roetfilters (historiek) maar met het dubbel zo gevaarlijke PM 2,5 beginnen ze pas... maar enkele plaatselijke metingen in 2008...

Simpel rekenwerkje , regel van 3: ;-)

Nederland waar maar 17 % van de personenwagens diesels zijn (ref cbs.nl)
verder uithttp://www.milieudefensie.nl/verkeer/activiteiten/luchtkwaliteit/feiten
...
Personenauto's zijn schoner dan pakweg twintig jaar geleden. Toch is de vervuiling door het grote aantal nog enorm. Het dieselverkeer over het Nederlands wegennet (personenauto's, vrachtauto's en bestelauto's) veroorzaakt de meeste gezondheidsschade. Dieselvoertuigen stoten in het algemeen veel meer viezigheid uit dan voertuigen die op benzine of andere brandstoffen lopen.
Welk verkeer vervuilt het meest:
- personenauto´s 30 %
- vrachtauto´s 23 %
- ...
In Be zijn 56 % van de personenwagens diesels... maak ´ns een berekening als er wintersmog is en we onder ons eigen stolpje zitten te stikken... :-(

Btw Paul die refs uit mijn vorige posts zou dan allemaal gelogen zijn (ook door dokters-longexperten en talrijke wetenschappers o.a ook van het Max Planck instituut en het Instituut für Neurobiologie und Molekulare Medizin, Rome ?
http://www.mmk.be/vrij.cfm?Id=194
...
De kleinere deeltjes dringen het diepst door in de longen. Zo kan PM10-stof door mechanische en toxische inwerking de slijmafvoer in de luchtwegen verstoren, ademhalingsklachten uitlokken en de gevoeligheid voor luchtweginfecties verhogen. Ondermeer de aanwezigheid van polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAK’s) in sommige stofdeeltjes bevordert de ontwikkeling van longkanker. Andere toxische bestanddelen van stof kunnen zich na afzetting in de longen nog verder in het (menselijk) lichaam verspreiden via de bloedbaan of het lymfestelsel. Ultrafijne partikels (PM0,1) dringen dieper door in de longen dan grotere partikels, hebben een veel groter oppervlak per eenheidsmassa, en kunnen rechtstreeks in de bloedsomloop geraken.
Er is echter nog onzekerheid over het biologisch mechanisme of over de veroorzakende componenten, waardoor zwevend stof gezondheidsschade veroorzaakt. Evenmin is het duidelijk of het aantal deeltjes dan wel de massa bepalend is voor gezondheidsschade. In het eerste geval zouden dan kleine deeltjes toxischer zijn dan grote. Grof stof kan alleen via het spijsverteringskanaal in het lichaam opgenomen worden.

Macrofagen zorgen voor bescherming tegen ingeademde deeltjes door ze te fagocyteren. Kleinere partikels en oplosbare materialen worden opgenomen en verwerkt door zowel alveolaire macrofagen als door epitheelcellen. Blootstelling aan ingeademde deeltjes resulteert in irritatie en ontsteking van de longen. Dit kan leiden deze tot pulmonaire en cardiovaculaire stress.
http://www.umweltbrief.de/neu/html/a...ussSchaden.txt

Im direkten Vergleich zwischen Benziner und Diesel hat Diesel das zehnfache
Krebs auslösende Potenzial (lt. Frauenhofer-Institut). Trotz "Rußfilter" haben die feinen und ultrafeinen Rußpartikel stark zugenommen. "Es ist tragisch, aber durch die Filtersysteme ist der Ruß gefährlicher geworden als früher", urteilt Umweltmediziner Prof. Hans Schweinsfurth. "Bei den feinen und ultrafeinen Partikeln versagen die natürlichen Abwehrmechanismen der Lunge." Laut Sachverständigenrat werden durch feinste Dieselpartikel Erkrankungen der Atemwege, des Herzens und des Kreislaufs sowie Allergien
hervorgerufen. Sogar Herzinfarkte können sie auslösen. Kinder sind besonders
gefährdet.
http://www.kein-diesel.at/berichte_34.htm

Max-Planck-Gesellschaft

presseinformation
B / 2008 (25) 8. Februar 2008

Klein, aber gefährlich

Rußpartikel moderner Dieselmotoren sind vermutlich gesundheitsschädlicher als die Rußteilchen aus älteren Motoren

Die Abgase von Dieselmotoren werden immer sauberer - und vermutlich trotzdem schädlicher für die Gesundheit. Tatsächlich töten die Nanopartikel, die ein moderner Dieselmotor ausstößt, mehr Zellen der menschlichen Immunabwehr als die Teilchen eines älteren Motortyps, dessen Abgase in dicken schwarzen Wolken aus dem Auspuff quellen. Wissenschaftler vom Fritz-Haber-Institut der Max-Planck-Gesellschaft und vom Institut für Neurobiologie and Molekulare Medizin in Rom haben das jetzt erstmals für Dieselmotoren nachgewiesen, die der EuroIV-Abgasnorm genügen. Sie liefern damit auch einen weiteren Beleg für die Gefährlichkeit von Feinstaub. Gesundheitsschädlicher sind die fünf bis 20 Nanometer großen Partikel nicht nur, weil sie tiefer in die Lunge eindringen, sondern auch weil ihre Oberfläche reaktiver ist und Zellmembranen daher leichter angreifen. (Environmental Science and Technology, 25. Januar 2008)

http://www.kein-diesel.at/Makrophagen.jpeg
Abb.: Gefahr für Immunzellen: Rußpartikel aus einem EuroIV-Dieselmotor töten deutlich mehr Makrophagen als die Partikel aus einem Motor, der schwarzen Qualm ausstößt (Black Smoke - BS). Die toten Zellen sind mit schwarzen Pfeilen markiert.
Bild: Institut für Neurobiologie und Molekulare Medizin, Rom


Um die Menge der Rußpartikel zu reduzieren, die Dieselmotoren von Personenwagen in die Atmosphäre blasen, verschärft die Europäische Union seit 1993 kontinuierlich die Abgasnormen für Partikel. Seit 2005 gilt die EuroIV-Norm, derzufolge ein Diesel-Pkw nur noch 50 Milligramm pro Kilowattstunde Rußpartikel freisetzen dürfen. Das erreichen die Automobilhersteller, indem sie die Verbrennungstechnik der Motoren verbessern. So entstehen immer weniger Rußpartikel, die zudem immer kleiner werden. Und das ist ein Teil des Problems.

Wissenschaftler des Fritz-Haber-Instituts der Max-Planck-Gesellschaft in Berlin und des Institute of Neurobiology and Molecular Medicine in Rom stellten jetzt nämlich fest, dass die Partikel eines modernen Nutzfahrzeugmotors, der die EuroIV-Norm erfüllt, ein enormes Entzündungspotential besitzen und giftiger sind als die Teilchen alter Motoren. Sie haben in Tests an Zellkulturen festgestellt, dass Rußpartikel aus dem EuroIV-Dieselmotor signifikant mehr Makrophagenzellen aus menschlichen peripheren Blutmonozyten - dem ersten Bollwerk des Immunsystems - töten als Rußpartikel älterer Motoren. "Wir haben erstmals gezeigt, dass der Ruß von EuroIV-Dieselmotoren schädlicher ist als der älterer Fahrzeuge und können auch erklären, warum", sagt Robert Schlögl, Direktor am Fritz-Haber-Institut: "Wahrscheinlich lassen sich die Ergebnisse, die wir für den Nutzfahrzeug-Motor gewonnnen haben, auf Motoren von Personenwagen übertragen." Das hängt jedoch auch von den genauen Einstellunge des Motors ab, die für beide Motoren-Typen unterschiedlich sind.

Der Grund für die Gefährlichkeit der EuroIV-Rußpartikel ist deren gänzlich andere Struktur und Größenverteilung, erklärt Dang Sheng Su, wissenschaftlicher Mitarbeiter am Fritz-Haber-Institut und Koordinator der Zusammenarbeit mit den italienischen Kollegen. Die Teilchen im Ruß moderner Dieselmotoren, die der EuroIV-Norm entsprechen, sind zwischen fünf und 20 Nanometern groß, die Partikel aus alten Motoren erreichen im Schnitt fast die doppelte Größe. Die Rußteilchen aus EuroIV-Motoren haben zudem eine sehr defektreiche, fullerenartige Struktur und sind viel reaktiver als der eher graphitartige Ruß früherer Motorgenerationen. Schließlich tragen sie auf ihrer Oberfläche chemische Anhängsel, die sie noch einmal reaktiver machen, so dass sie menschliche Zellen leichter schädigen können.

"Politik und Industrie hatten sich zu sehr auf die Reduzierung von Rußemissionsraten fokussiert", sagt Robert Schlögl. Dabei hätten sie jedoch übersehen, dass die moderne Verbrennungstechnik eine ganz andere Art Rußpartikel erzeugt, die gesundheitlich noch gefährlicher ist als die alter Motoren. "Jetzt kommt es darauf an, die Rußfilter so zu entwickeln, dass sie diese kleinen, gefährlichen Rußpartikel vollständig vernichten, bevor sie in die Luft gelangen."
Gewoon lezen Paul, ik kan het Duits ook vertalen voor je geef een seintje.

sorry voor de zeer uitgebreide post, maar ik kan niet anders als alles herhalen...

Micele
10 juli 2009, 12:18
Hij heeft echter wel gelijk. Nergens zitten de mensen meer binnen in een café als in Vlaanderen.
In de andere landen heeft men immers of meer ruimte voor terrassen en beter weer, of het is er te duur om op café te zitten en men blijft dus thuis met vrienden een pint drinken.
Tja, Jantje toevallig heb ik wel 23 jaar in het buitenland gewoond... :-D

Micele
10 juli 2009, 12:22
... maar eigenlijk doet het er niet toe ... 't gaat hem om jouw conclusies.
Lezen en begrijpen is toch moeilijk, hé Gun.

Gun
10 juli 2009, 12:26
Lezen en begrijpen is toch moeilijk, hé Gun.

U zei:?

Micele
10 juli 2009, 12:34
Hij heeft echter wel gelijk. Nergens zitten de mensen meer binnen in een café als in Vlaanderen.
In de andere landen heeft men immers of meer ruimte voor terrassen en beter weer, of het is er te duur om op café te zitten en men blijft dus thuis met vrienden een pint drinken.

http://de.woobby.com/ranking/show/156102-fichtenstein-zu-Bierverbrauch-in-Europa

In welke (warme) landen van de eerste tien, Jantje ?

En thuis rookt men dan niet bij een pintje ? :?

Kijk eens wie tweede staat ? ;-)

brother paul
10 juli 2009, 12:35
Ah, hoe weet je dat ?

Het is overigens mijn drie jaar niet, het is de 3 jaar die staat in de referte van T&M Leuven, en andere internationale onderzoeken (o.a. uit Nederland) wijzen daar ook naar (ref : http://www.milieudefensie.nl/verkeer/activiteiten/luchtkwaliteit/feiten ).

Idd, bij temperatuursinversie wanneer ons eigen fijn zwevend dieselroet onder een grote stolp zit en niet weg kan, dan zitten we werkelijk in ons eigen fijnstof te stikken (vooral stedelijke gebieden en industriegebieden), de (te lage volgens WHO) alarmwaarden PM 10 (en PM 2,5=nieuw) worden dan rapide overschreden (link www.irceline.be )
(ik heb wat rekenwerk onderaan bijgevoegd)

Tiens, ge moet toch eens googlen op de wetenschappelijke studies hierover.
Gewoon <fijnstof> in alle talen, Paul

En de WHO of wereldgezondheidsorganisatie -waarvan 193 landen lid zijn- stelt toch niet voor niets -en niet uit het niets - sinds 2005 strengere alarmwaarden op voor PM 10 en vooral PM 2,5 als de officieel gerechtswerkzame limieten van de EU:

PM 2,5 is dubbel zo gevaarlijk bij gelijke dosis...


En dan gaat het nog over het alibi-PM10 waarop vooral de roetfilters afgestemd zijn... dat het veel fijnere PM2,5 en veel kleiner in hoeveelheden verhoogt...

Het WHO baseert zich op wetenschappelijke studies over fijnstof over heel de wereld, hier een link naar de samenvatting (1) en het pdf.document (2) van 2004 (veel leesplezier ;-)):
(1) http://www.who.int/quantifying_ehimpacts/publications/ebd5/en/index.html
(2) http://www.who.int/quantifying_ehimpacts/publications/ebd5.pdf

De EU gaat trouwens ook zijn grenswaarden PM 2,5 herzien, maar blijven 2,5 maal zwakker als de 10 µg/m³ van de WHO... :


Nog enkele links:
http://www.milieurapport.be/default.aspx?PageID=86&ChapID=2654&NodeID=2654
http://www.irceline.be/~celinair/dutch/homenrl_java.html
zoeken op luchtkwaliteit/ fijnstof / PM 10 is dalend omwille van meer roetfilters (historiek) maar met het dubbel zo gevaarlijke PM 2,5 beginnen ze pas... maar enkele plaatselijke metingen in 2008...

Simpel rekenwerkje , regel van 3: ;-)

Nederland waar maar 17 % van de personenwagens diesels zijn (ref cbs.nl)
verder uit
In Be zijn 56 % van de personenwagens diesels... maak ´ns een berekening als er wintersmog is en we onder ons eigen stolpje zitten te stikken... :-(

Btw Paul die refs uit mijn vorige posts zou dan allemaal gelogen zijn (ook door dokters-longexperten en talrijke wetenschappers o.a ook van het Max Planck instituut en het Instituut für Neurobiologie und Molekulare Medizin, Rome ?



Gewoon lezen Paul, ik kan het Duits ook vertalen voor je geef een seintje.

sorry voor de zeer uitgebreide post, maar ik kan niet anders als alles herhalen...

Jantje
10 juli 2009, 14:11
Tja, Jantje toevallig heb ik wel 23 jaar in het buitenland gewoond... :-D

Tja, dan is het ook niet verwonderlijk dat je de Vlaamse café gewoontes niet kent.

Ik kom zeer regelmatig in het buitenland en zeer regelmatig in Vlaamse café's.
De verschillen zijn enorm.

Jantje
10 juli 2009, 14:19
http://de.woobby.com/ranking/show/156102-fichtenstein-zu-Bierverbrauch-in-Europa

In welke (warme) landen van de eerste tien, Jantje ?

En thuis rookt men dan niet bij een pintje ? :?

Kijk eens wie tweede staat ? ;-)

Je link gaat over bierverkoop, niet over café-bezoeken, twee totaal verschillende zaken.

En thuis met 2 of 3 roken in een kamer van 7 bij 5 of in een café met 50 in een kamer van 10 bij 7 levert een heel verschil aan rookontwikkeling op.

Duitsland staat inderdaad als 2de, wel even vergeten dat Duitsland in bepaalde streken warmere zomers heeft dan wij en dat Duitsland met zijn vele bierfestivals veel buitenlanders trekt en die vinden nu eenmaal niet plaats in café's maar op straat.

Je link geeft dus een vertekend beeld van het bierverbruik en geen enkele beeld over het café gedrag.

Gun
10 juli 2009, 14:24
Je link gaat over bierverkoop, niet over café-bezoeken, twee totaal verschillende zaken.

En thuis met 2 of 3 roken in een kamer van 7 bij 5 of in een café met 50 in een kamer van 10 bij 7 levert een heel verschil aan rookontwikkeling op.

Duitsland staat inderdaad als 2de, wel even vergeten dat Duitsland in bepaalde streken warmere zomers heeft dan wij en dat Duitsland met zijn vele bierfestivals veel buitenlanders trekt en die vinden nu eenmaal niet plaats in café's maar op straat.

Je link geeft dus een vertekend beeld van het bierverbruik en geen enkele beeld over het café gedrag.²

Micele
10 juli 2009, 16:05
Je link gaat over bierverkoop, niet over café-bezoeken, twee totaal verschillende zaken.

En thuis met 2 of 3 roken in een kamer van 7 bij 5 of in een café met 50 in een kamer van 10 bij 7 levert een heel verschil aan rookontwikkeling op.

Duitsland staat inderdaad als 2de, wel even vergeten dat Duitsland in bepaalde streken warmere zomers heeft dan wij en dat Duitsland met zijn vele bierfestivals veel buitenlanders trekt en die vinden nu eenmaal niet plaats in café's maar op straat.

Je link geeft dus een vertekend beeld van het bierverbruik en geen enkele beeld over het café gedrag.
Dan geef me eens jouw link over hét cafégedrag in Vlaanderen of Be tov van landen zoals Duitsland of Oostenrijk .

Even voorstellen:
- Ik heb tot mijn 20e in Be gewoond.

- Van 20 tot mijn 43e jaar op 2 plaatsen in Duitsland gewoond, en heelwat van D leren kennen (stiefzoon en kleinkinderen wonen daar nog altijd).
Regelmatig naar Be afgezakt (Weekendje ca 5-10/jaar)

- Daarna nog 14 jaar in Be tot heden woonachtig.

- Tussendoor nog 1 jaar in Nederland gewoond (NL staat wel achter Be, maar toch zijn de cafeetjes ook niet mis...)

- Mijn schoonfamilie woont wat verdeeld in Oostenrijk, ik durf te zeggen dat ik dat land of de gebruiken redelijk goed ken.

Duitsland en Oostenrijk staan op 2 en 3 qua bierverbruik, natuurlijk drinken die daar meer thuis en op straat... :lol:

btw hoeveel "bierfestivals buiten" ken je in D of Oostenrijk ?
Wslk ene ... Oktoberfest München, maar dat is idd ook enorm.

naast de jaarlijkse Karnaval/Schützenfesten in alle dorpen/steden is thats all... en dan drinken en roken ze meestal binnen in de cafés/Schützenhalle

Zijn er niet meer ("muziek")festivals -buiten (met het nodige...)- in Be als in D of A ?
Wat met de jaarlijkse kermissen, karnaval, schuttersfeesten (Limburg)...

En ik kan met zekerheid zeggen dat er veel meer terrasjesvolk per inwoner zijn in Be als algemeen in D of A.

Gewoon het verschil in terrasreglementeringen kennen...
Vooraleer ge in D of A een terrasje mag zetten moet ge al aan heel wat voorwaarden voldoen, in Be is het precies heel laks...

En het verschil in klimaat ken ik zeker.
Als ge doorgaans elk jaar 6 maanden met winterbanden rijdt weet ge dat ;-)

Micele
10 juli 2009, 16:38
Heum... hoe zijn we eigenlijk van hybridevoertuigen naar cafégedrag geraakt ? ;-)

Micele
10 juli 2009, 16:41
Ik kom zeer regelmatig in het buitenland en zeer regelmatig in Vlaamse café's. De verschillen zijn enorm.
Vertel eens over die Duitse cafés ?

Tipje:
In mijn café(s) speelden ze Dobbelkopf (ik regelmatig ook), zelfs tot in de vroege uurtjes. Sluitingstijd is namelijk niet overal zo streng ;-)
En in D beginnen gaan ze vroeger op café.

Yuki Aoi
10 juli 2009, 16:44
allé vooruit, iemand moet toch een nieuwe thread openen :-); bij deze dan maar:

Vind je het ok dat de overheid een subsidie geeft voor de Toyota Prius?; ik niet! Alle auto's moeten voldoen aan EURO-normen, hoe ze die behalen, maakt niet uit. De meer(aankoop)kost moet ook te verantwoorden zijn door een besparing op brandstof. Ik vind niet dat de overheid specifiek bepaalde technologiën moet subsidieren.

voila, the floor is yours!

Toyota is de marktleider op gebied van hbride auto's, vanaf 2010 wil Toyota / Lexus zelfs uitsluitend hybride auto's fabriceren. Deze auto's zijn inderdaad beter voor het milieu en daarvoor moet er worden gesubsidieerd, niet omdat ze "zuiniger" zouden zijn

Micele
10 juli 2009, 16:48
Toyota is de marktleider op gebied van hbride auto's, vanaf 2010 wil Toyota / Lexus zelfs uitsluitend hybride auto's fabriceren. Deze auto's zijn inderdaad beter voor het milieu en daarvoor moet er worden gesubsidieerd, niet omdat ze "zuiniger" zouden zijn
Juist, Yuki

Vele forummers verwarren idd zuinigheid met milieu, een auto die 2 x maal zoveel verbruikt kan zelfs "milieuvriendelijker" zijn in uitlaatgassen.

maddox
10 juli 2009, 18:07
Juist, Yuki

Vele forummers verwarren idd zuinigheid met milieu, een auto die 2 x maal zoveel verbruikt kan zelfs "milieuvriendelijker" zijn in uitlaatgassen.

Zeker als die "veelverbruiker" auto tijdens de productie kwasie geen vervuiling heeft veroorzaakt.

Tot nu toe zijn de meeste succesvolle commerciële hybride wagens uitgerust met NiMH accu's. De andere milieutruk om verbrandingsmotoren wat te verproperen zijn katalysatoren.
Metalen onder andere daarvoor nodig : nikkel, platina, rhodium, paladium.
Milieuvriendelijke automaterialen, Russische stijl (http://nl.wikipedia.org/wiki/Norilsk)

Gun
10 juli 2009, 18:51
Toyota is de marktleider op gebied van hbride auto's, vanaf 2010 wil Toyota / Lexus zelfs uitsluitend hybride auto's fabriceren. Deze auto's zijn inderdaad beter voor het milieu en daarvoor moet er worden gesubsidieerd, niet omdat ze "zuiniger" zouden zijn

Juist, Yuki

Vele forummers verwarren idd zuinigheid met milieu, een auto die 2 x maal zoveel verbruikt kan zelfs "milieuvriendelijker" zijn in uitlaatgassen.

Hoe men zich door Media, Marketing en Reclame volledig in de luren kan laten leggen.

Word toch eens wakker beste vrienden ...

Micele
10 juli 2009, 18:53
Word toch eens wakker beste vrienden ...
goeiemorgen Gun ;-)

Gun
10 juli 2009, 19:03
goeiemorgen Gun ;-)
Het is toch waar Micele ...

Zoals reeds gemeld, ik heb twee jaar voor Toyota gewerkt, ben er ook voor naar Japan vertrokken. Ook al staat het woord daily management niet in het woordenboek van de gemiddelde directeur, waardoor het niet onmiddellijk strookte met mijn manier van managen heb ik (nog steeds) een hele hoge hoed op van Toyota. Hun KPI's in hun streven naar topkwaliteit gebruik ik vandaag de dag nog regelmatig, ik heb er ook een aantal vrienden aan over gehouden ...

Dus het is zeker niet omwille van één of andere slechte ervaring bij Toyota dat ik hier nu de hybride wagens onder vuur neem ...

Hybride wagens zijn het meest vervuildend om te produceren, nog niet gesproken over het na de life time te recycleren, om die ecologische voetafdruk na productie te compenseren met verbruik, uitstoot, ... moet men al een aantal 100.000 km bollen in een strikt scenario waarbij men maximum 80 km/h rijdt om de batterijen op te laden om ze vervolgens aan 30 km/h in de stad te ontladen.

Kan niet, Lukt niet, ...

Word toch eens wakker beste vrienden ...

Micele
10 juli 2009, 20:35
Het is toch waar Micele ...

Hybride wagens zijn het meest vervuildend om te produceren, nog niet gesproken over het na de life time te recycleren, om die ecologische voetafdruk na productie te compenseren met verbruik, uitstoot, ... moet men al een aantal 100.000 km bollen in een strikt scenario waarbij men maximum 80 km/h rijdt om de batterijen op te laden om ze vervolgens aan 30 km/h in de stad te ontladen

http://forum.politics.be/showpost.php?p=4217130&postcount=56

Hybrides blijven monsters in productie, de Batterijen zorgen steeds voor een zware ecologische voetafdruk die pas na heel veel kilometers kan worden gecompenseerd en dikwijls niet kan worden ingehaald.
Correct ... aan die batterijen is er nog veel werk.
Goeiemorgen, Gun ;-) (ik bedoelde dus enkel uitlaatgassen, sorry moest ik onduidelijk zijn ;-))

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Euh, Gun in die post # 56 stond iets over benzeenringen of PAK´s, gij zei dat diesel geen benzeenringen bevat (of benzeen ? ), ttz eigenlijk er geen PAK´s kunnen vrijkomen bij verbranding... hoe komt ge daaraan 8O
http://nl.wikipedia.org/wiki/Polycyclische_aromatische_koolwaterstoffen
Polycyclische aromatische koolwaterstoffen of polycyclische aromaten, afgekort PAKs, zijn organische verbindingen die bestaan uit gekoppelde aromatische ringen (benzeenringen) maar geen hetero-atomen of functionele groepen bevatten.

PAK's zijn een groep van honderden organische stoffen opgebouwd uit twee of meer benzeenringen, welke vooral in de belangstelling staan vanwege de daaraan toegedichte carcinogene eigenschappen. PAK's ontstaan bij onvolledige verbranding of verkoling van diverse koolstof bevattende materialen. Daartoe behoren onder andere fossiele brandstoffen,... Dus zeker ook diesel... en zeker als de roet in de "roetfilter" naverbrand wordt...

http://www.emis.vito.be/autoverbruik/index.asp?pageChoice=Benzine&Bc=Brandstoffen
Benzine
Benzine wordt gemaakt uit aardolie en bestaat uit een mengsel van koolwaterstoffen en enkele additieven om de eigenschappen van de brandstof te verbeteren. Benzine is vloeibaar en heeft een hoge energiedichtheid. Benzine verdampt vrij snel bij een verhoging van de temperatuur zodat bij het inbrengen van benzine in de motor er een gasmengsel ontstaat dat tot ontbranding kan gebracht worden. Dit maakt het tot een goede brandstof voor voertuigen.

Afhankelijk van de bron bevat aardolie een belangrijke fractie zwavel. Deze moet verwijderd worden om aan de normen te voldoen. In het verleden werd lood toegevoegd aan benzine om de klopvastheid (octaangetal) te verhogen. Dit wordt nu gecompenseerd door andere additieven, die kunnen variëren per brandstofproducent.

Milieu
De samenstelling van benzine is in de loop van de jaren veranderd. In eerste instantie om de prestaties te verbeteren, maar de jongste jaren ook om de impact op het milieu te minderen:

alle benzine is loodarm,
het gehalte aan benzeen is flink verlaagd,
zwavelarme brandstof (Super 98 RON -50S) om het gebruik van een katalysator voor het voldoen aan de Euro-4 emissienorm mogelijk te maken,
toevoeging van oxygenaten om CO en KWS uitstoot te verminderen, en vermindering van aromaten en olefinen.
Benzine bevat idd benzeen maar is ondertussen flink verlaagd.
Hoeveel is flink ? nog : tot max 1 % blijft over, in de USA zelfs 0...
tja wat is nul % 0,49 is ook afgerond 0...
Hoe gevaarlijk is benzeen ?
http://www.kennislink.nl/publicaties/benzeen-minder-gevaarlijk-dan-gedacht
De gezondheidseffecten van blootstelling aan benzeen lijken minder erg dan tot nu toe werd aangenomen. Dat blijkt uit onderzoek van de Universiteit Maastricht
Naja als het in de USA zonder gaat kunnen ze het eigenlijk ook in de EU.
referte:
http://de.wikipedia.org/wiki/Benzol
Benzol (nach der IUPAC-Nomenklatur als Benzen bezeichnet, da systematisch kein Alkohol, sondern formal Cyclohexa-1,3,5-trien) ist eine farblose Flüssigkeit mit charakteristischem Geruch. Es ist das einfachste und zugleich klassische Beispiel für aromatische Kohlenwasserstoffe.

Die Summenformel ist C6H6. Benzol ist krebserregend und wurde deshalb als Lösungsmittel durch die weniger gefährlichen methylsubstituierten Benzole Toluol und Xylol weitgehend ersetzt. Benzol wird heute deshalb fast nur noch als Rohstoff zur Herstellung einiger Industriechemikalien verwendet. Als erdölbedingter Begleitstoff darf es in Deutschland immer noch bis zu 1 % im Autokraftstoff Benzin enthalten sein, in den USA ist es komplett verboten.

Wat zou er nu in dieselbrandstof zitten: oei oei ;-)
http://de.wikipedia.org/wiki/Dieselkraftstoff
Additive
Um die Zündwilligkeit auf vorgegebene Spezifikationswerte anzuheben und so die Zündwilligkeit des Dieselkraftstoffes zu verbessern, kann Tetranitromethan, Amylnitrat, Acetonperoxid oder 2-Ethyl-Hexylnitrat zugegeben werden. Diese Zusätze erhöhen zum Teil die Giftigkeit (Toxizität) des Kraftstoffes. Maßstab für die Zündwilligkeit ist die Cetanzahl (CZ). Je höher die Cetanzahl, desto geringer der Zündverzug, welcher die Zeitspanne zwischen Einspritzbeginn und Selbstzündung des Kraftstoffs kennzeichnet. Speziell im Winter, in dem erhöhte Mengen an Kerosin (CZ ≈45) in Diesel (CZ >51) zugemischt werden, sind solche Additive erforderlich.

en in Diesel mag tot 11% PAK´s in zitten volgens DIN...
Specificaties
Eigenschaft Einheit Mindestwert Maximalwert Test-Methode
Polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe % (m/m) - 11 EN ISO 12916

en dan bij een roetfilter... de wetenschappelijk onderbouwde kritiek op de "werkzaamheid" van dieselroetfilters:
http://de.wikipedia.org/wiki/Dieselr...BCr_die_Umwelt
[...
Darüber hinaus entstehen durch den Rußabbrand auch Sekundäremissionen. Entwicklungsingenieure von Opel haben nachgewiesen, dass ein Dieselrußpartikelfilter polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAKs, insbesondere Benzo(a)pyrene) in sehr erhöhter Konzentration erzeugen und diese während der Regeneration freigeben. Diese müssten nach dem DPF eigentlich mit einem zusätzlichen Katalysator entfernt werden. Beim Verbrennen von PAKs (Benzole, Toluole etc.) bei niedriger Temperatur, wie es bei der Regenerationstemperatur um die 250 bis 500 °C der Fall ist, können unter Umständen sogar Dioxine und Furane entstehen. Dies wurde vom Schweizer Bundesamt für Umwelt (BAFU) bereits nachgewiesen.... (want vele geloven in dat sprookje roetfilter...)

Hoef ik dat vetgedrukte in bovenstaande quote ook te vertalen, Gun ?

Yuki Aoi
10 juli 2009, 21:15
Het is toch waar Micele ...

Zoals reeds gemeld, ik heb twee jaar voor Toyota gewerkt, ben er ook voor naar Japan vertrokken. Ook al staat het woord daily management niet in het woordenboek van de gemiddelde directeur, waardoor het niet onmiddellijk strookte met mijn manier van managen heb ik (nog steeds) een hele hoge hoed op van Toyota. Hun KPI's in hun streven naar topkwaliteit gebruik ik vandaag de dag nog regelmatig, ik heb er ook een aantal vrienden aan over gehouden ...

Dus het is zeker niet omwille van één of andere slechte ervaring bij Toyota dat ik hier nu de hybride wagens onder vuur neem ...

Hybride wagens zijn het meest vervuildend om te produceren, nog niet gesproken over het na de life time te recycleren, om die ecologische voetafdruk na productie te compenseren met verbruik, uitstoot, ... moet men al een aantal 100.000 km bollen in een strikt scenario waarbij men maximum 80 km/h rijdt om de batterijen op te laden om ze vervolgens aan 30 km/h in de stad te ontladen.

Kan niet, Lukt niet, ...

Word toch eens wakker beste vrienden ...

dan vergeet je ook wel dat bvb om europese wagens te maken de materialen/grondstoffen ook van ver moeten komen, meestal met schepen die heel erg vervuilend zijn. de productie van hybride wagens / klassieke wagens zijn ongeveer even vervuilend.

Jantje
11 juli 2009, 08:26
dan vergeet je ook wel dat bvb om europese wagens te maken de materialen/grondstoffen ook van ver moeten komen, meestal met schepen die heel erg vervuilend zijn. de productie van hybride wagens / klassieke wagens zijn ongeveer even vervuilend.

Fout, in hybride wagens steekt veel meer technologie en zit veel meer elektronica.
Daarnaast hebben hybride's ook nog eens meer batterijen aan boord en een zwaarder oplaadsysteem.
In transport kan je niet beginnen te vergelijken, want of die voertuigen nu hier of ergens anders gemaakt worden, je zit altijd met transport.

Jantje
11 juli 2009, 08:56
Juist, Yuki

Vele forummers verwarren idd zuinigheid met milieu, een auto die 2 x maal zoveel verbruikt kan zelfs "milieuvriendelijker" zijn in uitlaatgassen.

Onzin!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

De vervuiling komt namelijk direct van de verbranding van de energiedrager. Wie dus veel verbrand vervuild ook veel. De vervuiling van het milieu komt namelijk van de natuurlijk opgesloten stoffen die in de fossiele energiedragers zitten. De kunst is dus om met zo zuiver mogelijke energiedragers te werken en het liefst dus nog met een zuivere niet fossiele brandstof en de fossiele energiedragers volledig uit schakelen, al de rest is boerenbedrog.



Roetfilters en dergelijk zaken zijn valse hulpmiddelen, die wel de directe vervuiling tegen gaan, maar ze niet stoppen en vernietigen.

Wat denk je dat er na gebruik gebeurd met die roetfilter?
Juist, die word gedemonteerd en de dure materialen er uit worden gerecupereerd. De opgevangen roet word verbrand het eerste deel reeds in de roetfilter, de rest daarna bij het recupereren van de filter.
Iets dat er is kan je namelijk niet wegtoveren, je kan het enkel veranderen in een andere stof of omzetten in een energie.


Hybride wagens zij milieuvriendelijk in verbruik op het ogenblik dat ze op hun stroom werken, maar zijn veel vervuilender als ze bezig zijn hun stroom op te wekken.

De hedendaagse voertuigen zouden trouwens veel zuiniger zijn en milieuvriendelijker, als men ze minder zou verzwaren met overbodige luxe en ze minder op snelheid zouden laten presteren.
De oude 2pk verbruikt immers niet meer dan een moderne kleine auto, maar bied wel meer ruimte.
En deze heeft geen elektronica aan boord om zijn motor optimaal te laten verbranden, met deze elektronica zou het verbruik van een zelfde type wagen ver onder dat van de hedendaagse zuinigste auto zitten.

Tavek
11 juli 2009, 09:50
Heren,

alles hangt er vanaf hoe lang je rondrijdt met de wagen. Life cycle analysis. Hoe groter het aandeel gebruik is, hoe minder relevant de delen productie en end of life zijn.

Tavek
11 juli 2009, 09:55
Juist, Yuki

Vele forummers verwarren idd zuinigheid met milieu, een auto die 2 x maal zoveel verbruikt kan zelfs "milieuvriendelijker" zijn in uitlaatgassen.

Neen.

De organische verbindingen in diesel of benzine moeten ergens naar toe bij verbranding, en aangezien verbranding oxidatie is vormt er zich sowieso CO,CO2. Dat zal steeds meer zijn bij hoger verbruik.

Ten tweede hangt de formatie van NOx en C (carbon black, aka roet) af van de temperatuur in de motor, de lucht/brandstofverhouding enz....en kan dit gewoonweg netjes afgesteld worden. Kijk maar eens naar de zuinige volkswagentjes. De formatie van roet wijst op een substoichiometrisch mengsel in de motor en ligt aan de chauffeur die zijn voet te diep indrukt op lage toerentallen.

Micele
11 juli 2009, 12:55
Neen.

De organische verbindingen in diesel of benzine moeten ergens naar toe bij verbranding, en aangezien verbranding oxidatie is vormt er zich sowieso CO,CO2. Dat zal steeds meer zijn bij hoger verbruik.

Ten tweede hangt de formatie van NOx en C (carbon black, aka roet) af van de temperatuur in de motor, de lucht/brandstofverhouding enz....en kan dit gewoonweg netjes afgesteld worden. Kijk maar eens naar de zuinige volkswagentjes. De formatie van roet wijst op een substoichiometrisch mengsel in de motor en ligt aan de chauffeur die zijn voet te diep indrukt op lage toerentallen.

Ik kan me ook misrekend hebben, maar ik tel alle giftige uitlaatgassen én vooral roetdeeltjes. Ik weet niet hoe men dat in % milieuvriendelijkheid giet, maar dat laat ik aan jou over. ;-)

Neem bvb eens een cng-auto en vergelijk die eens met een diesel-auto:
VW Passat 1,4 TSI Ecofuel 150 pk (http://www.adac.de/Tests/Autotest/Ecotest/ecotest_suchergebnisseite.asp?Schritt=3&SortierungNach=&Fahrzeugname=VW%20Passat%201.4%20TSI%20EcoFuel%20T rendline%20(Erdgasbetrieb)%20&Hersteller1=&Hersteller2=VW&Fahrzeugklasse1=&Fahrzeugklasse2=5%20-%20Mittelklasse&Motorart1=&Motorart2=Gas&kW=110&CCM=1390&PunkteSchadstoffklasse=50&PunkteCO2=42&PunkteEcoTest=92&Verbrauch=4,89&Schadstoffklasse1=&Schadstoffklasse2=Euro5&aktFHZ1=&aktFHZ2=1)
Details laatste blz (http://www.adac.de/Tests/Autotest/TETDaten/Autotest/AT4213_VW_Passat_1_4_TSI_EcoFuel_Trendline_Erdgasb etrieb.pdf)
Umwelt/EcoTest 1,4 :
Verbrauch/CO2* 1,8
Schadstoffe 1,0

hier kunt ge eender welke auto ingeven en het resultaat in pdf aflezen na wat klikwerk: ;-)
adac.de/Tests/Autotest/Ecotest (http://www.adac.de/Tests/Autotest/Ecotest/default.asp?Quereinstieg=EcoTest)

voorweg:
Aardgas voertuigen stoten veel minder vervuilende en schadelijke stoffen uit dan voertuigen met conventionele brandstof. De uitstoot van kankerverwekkende deeltjes is bij aardgas nihil.

Ten opzichte van benzine:
- 25% minder CO2
- 97% tot 100% minder Benzeen

Ten opzichte van diesel:
- 98% minder zwavelverbindingen
- 80% minder NOx (stikstofoxiden)
- 97% tot 100% minder benzeen
- geen roet

over fijnstofuitstoot cng bus <> dieselbus euro 5 <> normale diesel bus:
http://www.tmleuven.be/project/autoengezondheid/120308persberichtdef.pdf
laat de cng bus is dubbel zoveel verbruiken als de normale bus...

bij bovenstaande link wel rekening te houden over roetdeeltjes, ook na zogezegde filtering volgens euro 5 norm...
http://www.kein-diesel.at/berichte_34.htm

Tavek
11 juli 2009, 13:09
aardgas is dan ook een andere brandstof he, als diesel of benzine.

Ik ben totaal akkoord dat deze zuiverder zijn als bvb dieselautos. Het verbannen van stookolieketels en volledig overschakelen naar aardgas zou trouwens al heel wat doen aan de luchtkwaliteit in vlaanderen.

Micele
11 juli 2009, 15:05
aardgas is dan ook een andere brandstof he, als diesel of benzine.

Ik ben totaal akkoord dat deze zuiverder zijn als bvb dieselautos. Het verbannen van stookolieketels en volledig overschakelen naar aardgas zou trouwens al heel wat doen aan de luchtkwaliteit in vlaanderen.
OK, volledig akkoord

Kijk, ook tussen benzine en diesel zijn enorme verschillen zeker qua roet, zoals je weet.

*Benzine doet het wel algemeen slechter qua:
- CO2 (broeikasgas) doorgaans gemiddeld ~ 25 % meer
(ttz evenredig met het verbruik, wel bij omrekening naar CO2 ca. 13 % in mindering brengen)
- CO ~ 100 % meer
- HC ~ 100 % meer

*Maar diesel doet het "veel" slechter qua:
- NOx : ~ 210 % meer
- roetdeeltjes PM : > 1000 % meer
- andere giftige stoffen zijn talrijker als bij benzine om de eigenschappen te verbeteren, zeker bij de winterdiesel.
- daardoor komen meer PAK´s vrij bij verbranding en naverbranding (in roetfilter)

- Verder zal een benzine veel rapper op temperatuur komen waardoor de katalysator veel sneller op optimale werking komt, een dieselmotor heeft hier grote problemen, vooral in de winter, en algemeen bij rustig gereden stukken: stadverkeer, langzaam rijden... (de roetfilter heeft een bepaalde temp nodig voor naverbranding) wat in Vlaanderen vooral dikwijls voorkomt.

*Ref vb. Euro 4 uit: http://de.wikipedia.org/wiki/Abgasnorm
(ik weet dat het max grenzen zijn bij een rollenbanktest, daarom mijn ~ waarden)

Hoe wordt nu waarde gegeven aan directe invloed van deze schadelijke gassen en vooral roetdeeltjes in de praktijk ? (vb Duitsland)
zie: http://de.wikipedia.org/wiki/Umweltplakette
voorbeeld:
- met mijn benzineauto 20 jaar oud (euro 1 norm geregelde katalysator) krijg ik de milieuvriendelijkste groene (4) Umweltplakette en mag ik in alle stadscentra binnen.
- met een ca. 9-jarige diesel euro 2 krijg ik al de rode plakette en mag ik maar beperkt de stadscentra binnen.
- met een pakweg 4-jarige diesel euro 3 of euro 4 zonder roetfilter, krijgt de gele plakette, mag ik al iets meer, maar nog altijd beperkt in bepaalde straten in stadscentra.
- enkel met een euro 4-diesel mét roetfilter of beter (nieuwe euro 5 diesel) krijg ik ook een groene plakette zoals met mijn 20j-benzineauto die doorgaans tweemaal zoveel verbruikt, en zeker in de stadscentra... ;-)

Micele
12 juli 2009, 10:43
vervolg ter info:
- een diesel euro 1 norm krijgt geen plakette (eventuele kat-ombouw is wel mogelijk naar euro 2, dan krijgt hij tenminste de rode), dus dat kan al een diesel zijn van pakweg 13-14 jaar oud.
- de meeste benzines met euro 1 norm krijgen wel een plakette, dat kunnen zelfs 20-jarige zijn, maar er zijn uitzonderingen (sommige met US-katalysator); een eventuele lichte ombouw van euro 1 naar euro 2 is echter veel eenvoudiger/goedkoper, ttz zonder katalysator-aanpassing (bvb door een kleine electronische ingreep die het ralenti-toerental licht verhoogt 1-2 minuten lang, zodat de motor iets sneller warm loopt, en de kat sneller op eff. werktemp brengt)

Auto´s zonder plakette mogen de meeste stadscentra´s in D niet meer inrijden of daar parkeren, zie link.
(kans op boete 40 € voor iedereen en 1 strafpunt (enkel D-n°pl))

* voorlopige kaart D-steden (http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/d/df/Umweltzonen_in_Deutschland.svg/756px-Umweltzonen_in_Deutschland.svg.png)

*Duitse steden: naargelang de volgende jaren wordt het steeds strenger (http://de.wikipedia.org/wiki/Umweltplakette#Umweltzonen_in_Deutschland)

bvb. in Berlijn en Hannover vanaf 2010 zelfs de groene plakette verplicht.
- vanaf 2012 voor de meeste steden minstens gele plakette, dwz voor de vanaf 7-jarige dieselauto´s en ouder mogen dan deze steden niet meer in, mijne dan 23-jarige benzine-auto wel... :-)

Men wil dus in D de "vuilere diesels" uit de stad bannen, daar was in D en andere landen natuurljk ook twijfel en kritiek op, maar het heeft niets opgeleverd.

De pro´s en contra´s (http://de.wikipedia.org/wiki/Umweltplakette#Pro_Feinstaubverordnung) (met wetenschappelijke refs) kunt ge hier vinden (D):

Ref wiki: http://de.wikipedia.org/wiki/Umweltplakette#Pro_Feinstaubverordnung
Pro Feinstaubverordnung
Einer EU-Studie[47] zufolge sterben jährlich 65.000 Menschen in der Europäischen Union vorzeitig durch Feinstaub. Studien der Weltgesundheitsorganisation (WHO), der Ludwig-Maximilians-Universität München (LMU) und aus dem Ruhrgebiet[48] kommen unabhängig zu dem Ergebnis, dass die aktuelle Feinstaubbelastung die Sterblichkeitsrate erhöht. Die Studien geben im Schnitt für Deutschland eine Verkürzung der Lebenszeit um rund zehn Monate an.
Umweltzonen seien sinnvoll, weil die Senkung des Jahresmittelwertes der PM2.5-Belastung um 10 µg/m3 die statistische Lebenserwartung um sieben Monate erhöhe, so der Arbeitsausschuss „Feinstäube“ von ProcessNet, Kommission Reinhaltung der Luft im Verein Deutscher Ingenieure (KRdL) und der Gesellschaft Deutscher Chemiker (GDCh). Er wirft gegenteiligen Stellungnahmen wie dem ADAC-Gutachten vor, dass sie „nicht im Einklang mit den Beobachtungen stehen und einer wissenschaftlichen Grundlage entbehren.“ [49]
Die Umweltzone soll die Feinstaubbelastung an Orten, wo sie besonders hoch ist, lokal senken.

Kontra Feinstaubverordnung
Der Gelsenkirchener Umweltmediziner Prof. Ewers schätzt die Folgen von „Übergewicht, Bewegungsmangel oder Rauchen“ viel gravierender für eine Gesundheitsschädigung ein: „[…] dagegen können Sie Feinstaub wirklich vernachlässigen“.[50] Der Grazer Pathologe Helmut Popper sieht ebenso keine große Gefahr, da ein Selbstschutz des Körpers existiere „Der Mensch habe […] im Laufe der Evolution Schutzmechanismen entwickelt.“[51]
Eine Einzelmessung des Sachverständigenrat für Umweltfragen im Jahr 2004 ergab, dass 41 Prozent des gesamten Feinstaubs aus lokalem oder urbanen Straßenverkehr stammen (davon: 11 Prozent lokale Abgase, 15 Prozent lokaler Abrieb, 9 Prozent und 6 Prozent urbane Abgase und Abrieb). Demnach sind somit die lokal verkehrenden Kraftfahrzeuge nicht die Hauptverursacher der Feinstaubbelastung.[52]
Außerdem kommt eine Studie der Universität Duisburg-Essen (UDE)[53] zu dem Ergebnis, dass punktuelle Fahrverbote (am Beispiel der B 224 im Essener Norden) nur für das Umfahren dieser Gebiete sorgen. Längere Umwege erzeugen so in der Summe höhere Luftverunreinigungen und die Belastung verlagert sich in benachbarte Wohnbezirke.
Nachgerüstete Filter und Katalysatoren können den Verbrauch der Fahrzeuge erhöhen, was wiederum als klimaschädlich gilt.
Insbesondere für die Bewohner einer Umweltzone ist die Einrichtung einer Umweltzone problematisch, wenn deren Fahrzeuge nicht oder nur unter erheblichem Kostenaufwand nachrüstbar sind, so dass vor allem sozial schwache Autofahrer oftmals gezwungen sind, ihr Fahrzeug aufzugeben. Kritiker sprechen daher auch von einer „kalten Enteignung“.

brother paul
13 juli 2009, 08:40
aardgas is dan ook een andere brandstof he, als diesel of benzine.

Ik ben totaal akkoord dat deze zuiverder zijn als bvb dieselautos. Het verbannen van stookolieketels en volledig overschakelen naar aardgas zou trouwens al heel wat doen aan de luchtkwaliteit in vlaanderen.

economisch strategisch is dat niet te doen. Je hangt met pootjes vast aan rusland, en niet alleen dus met uw verwarming, maar dan ook nog eens met uw volledige mobiliteit...


Persoonlijk denk ik dat gezien de verwarming de grootste energieslokop is, vooral de verwarming moet verbeterd worden in steden. Dus alle dieselverwarmingen (mazoutketels) moeten zo clean mogelijk verwarmen en alle ketels in steden worden best op zijn minst condensatieketels.
Daaraan gekoppeld legt men best alle daken vol met THERMISCHE zonnepanelen, om het douchewater vooral vanaf mei tot oktober met thermische panelen op te bouwen, moet men in staat zijn de CO2 output en vooral de mazout emissie en daaraan gekoppelde smog die zo boven brussel hangt dramatisch te reduceren. Zeg maar rustig halveren... Ik zie nog juist een probleem bij temperatuursinversie, waar inderdaad de dieselsmog nog blijft hangen
Andere truuk zou kunnen zijn een HAAG van windmolens bouwen rond de ring ven Brussel (zuidwest kant of dominante windrichting) Gezien windmolens de windenergie met 30% capteren, kun je verwachten dat er 30% minder wind blaast over brussel. Daardoor zou in Brussel de gebouwen minder koude verliezen, moet ook een significant effect hebben. Het gevolg zou zijn dat de smog meer blijft hangen in Brussel... we zouden het stad stedebouwkundig windgeorienteerd en 'ont'smoggend' moeten bouwen
Nu sowieso is die temperatuurinversieperiode een windstille periode, dus ik zou twijfelen dat die windmolens substantieel invloed zouden hebben.
Als je de andere kant van brussel zou nemen, zeg maar richting zaventem, zou je natuurlijk met uw windmolens in de vliegroute van de vliegtuigen zitten, maar pak ze nu in een cirkel rond brussel, dan heb je daar een haag van molens staan die de vervuilde wind van brussel zou vertragen.... of doen neervallen daar ind e velden... ik weet niet of dit nu zo ecologisch is dat we die roet gaan opeten, maar enfin we kunnen er eventjes over redeneren.
Waar je ookt kunt over brainstormen is, als je nu de som van 100.000 wages die energielekken hoe ze die inversie kunnen doorbreken boven de steden.
Met een groote solar chimney...
http://images.google.be/images?hl=nl&q=solar+chimney&um=1&ie=UTF-8&ei=-eNaSpKsJMvr-Aar1Z2CCw&sa=X&oi=image_result_group&ct=title&resnum=5

Nu de rest van de smog zal wel komen van die massieve toevloed aan auto's

De hybriden in 'electric mode only' en 'electric car for free' and anders een brussels city taks moet zeker de pendelaar zijn mobiliteit naar het openbaar vervoer modelleren of naar een zero-tailpipe modelleren, en zal zeker zeer snel effect geven. (op voorwaarde dat de pendelaar geen visakaart heeft op naam van de firma die dan zijn pendelbeweging begint te betalen...)
gezien de massa aan auto's in brussel, zal dit zeker zijn effect hebben, daar kun je niet aan twijfelen... Of het voldoende zal zijn, volgens mij niet, een chimney en een verwarmingsbeleid zal de rest moeten doen.

Nu die smog hangt ook boven gent, brussel en andere steden. Zeg maar elke stad die zich in een valei nestelt heeft er last van. Elke smog-stad zou dus hetzelfde beleidsplan moeten uitvoeren.

Gun
16 juli 2009, 15:06
Goeiemorgen, Gun ;-) (ik bedoelde dus enkel uitlaatgassen, sorry moest ik onduidelijk zijn ;-))

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Euh, Gun in die post # 56 stond iets over benzeenringen of PAK´s, gij zei dat diesel geen benzeenringen bevat (of benzeen ? ), ttz eigenlijk er geen PAK´s kunnen vrijkomen bij verbranding... hoe komt ge daaraan 8O
Dus zeker ook diesel... en zeker als de roet in de "roetfilter" naverbrand wordt...
Ik kan een beetje in de mist gegaan zijn maar tijdens mijn studies (Ingenieur Scheikunde) had ik geleerd dat dieselbrandstof (vroeger) geen of amper benzeenringen bevatte in vergelijking met benzine ... wanneer ik wat meer tijd heb wandel ik zeker door jou post

Gun
16 juli 2009, 15:09
dan vergeet je ook wel dat bvb om europese wagens te maken de materialen/grondstoffen ook van ver moeten komen, meestal met schepen die heel erg vervuilend zijn. de productie van hybride wagens / klassieke wagens zijn ongeveer even vervuilend.En in Japan niet denk jij?8O

Dilbert
16 juli 2009, 17:44
Wanneer is een auto vervuilend ? Als hij niet presteert op een gunstig regime. Dat regime kan men aflezen op de toerenteller, dat staat in het midden van de schaal, juist boven het draaipunt van de wijzer. Zowel er boven als er onder is er een ongunstige verbranding waarbij niet alle brandstof wordt omgezet in CO2 en H2O. De nevenproducten zijn CO (agressief, er ontbreekt een zuurstofatoom), NO/NO2 (lucht bestaat uit 1/5de zuurstof en 4/5den stikstof. Bij abnormale temperaturen gaat deze stikstof met de zuurstof reageren en ontneemt warmte aan de verbranding waardoor meer brandstof verbruikt wordt), VOC (vluchtige organische componenten, delen van de brandstof die niet verbranden en via de uitlaat in de lucht komen, vooral benzeen, C6H6, is kanker verwekkend) en de fameuze PM (fijn stof, vooral bij diesels).

Een ideaal regime kan men rijden op autosnelwegen, zonder files, aan een constante snelheid. bv. 115 km/h in 5de aan 3'000 toeren of op gewestwegen 90 in 4de aan 3'000 tr/min. De grootste, giftige, vervuiling treedt op bij het versnellen of vertragen. Om die vervuiling op de autosnelwegen tegen te gaan moet men filevorming voorkomen, problemen tijdig aanduiden. Sleutelen aan de infrastructuur is de boodschap.

In stadsverkeer vervuilt een verbrandingsmotor meer dan buiten de stad gezien men steeds met variabele snelheden rijdt. De schade is hier het grootst omdat hier mensen wonen en zwakke weggebruikers naast het autoverkeer bewegen. Wij stellen dat de giftige uitstoot 22'000 doden/jaar kost (cijfers van 2003, gevolg van de situatie van 15-20 jaar voordien). Wij stellen dat de maatregelen van de laatste 10 jaar (drastische snelheidsverlaging, verergeren van de files) de directe doden wel zal doen dalen, maar de indirecte doden zal doen verdubbelen.Troost u. Het is bijna gedaan met die vervuilende en luidruchtige verbrandingsmotoren.
Wat kan de hybride hier bijdragen? Een hybride wagen heeft op de hoofdas een electromotor met grote diameter die ook als generator kan dienen. Bij het optrekken zal deze werken als motor, bij het vertragen zal hij werken als generator en de kinietische energie van de wagen afbouwen en opslaan in de batterijen. Bij het optrekken kan deze dan gerecupereerd worden. Hiermee bereikt men dat de verbrandingsmotor minder afwijkt van zijn gunstige regime toestand, waardoor minder giftige uitstoot en minder energie verbruik. Het zal nog een tijdje duren eer de autoindustrie dit perfect kan regelen, het gedrag van een chauffeur is moeilijk voorspelbaar en verschilt van persoon tot persoon. De oplage is te klein om de ontwikkelingskost te dekken en daarmee zal het nog een tijdje duren.Hybride wagens zijn niet meer dan een tijdelijke overgang tussen 100% verbrandings en 100% elektrisch aangedreven auto's. Ze compenseren de huidige nadelen van de 2 technologieen, en helpen de industrie om de leercurve te doorlopen. Op termijn zullen hybride motoren, net als ontploffingsmotoren praktisch verdwijnen.

In de directe toekomst zal de hybridemotor niet veel bijdragen (te weinig wagens en optimalistie) aan het milieu. Het is dan ook essentiëel dat men de files oplost en zorgt voor algemeen vlotverkeer. Hoe dat moet heb ik beschreven in het standpunt van LDD, sleutelen aan de infrastructuur.De overheid moet volgens mij 2 dingen doen:
1/ Er voor zorgen dat de elektriciteitscentrales en het elektriciteitsnet de verwachte groei van EVs kan volgen (tegen een schappelijke prijs, en zonder nadelige milieu impact).
2/ De capaciteit van het wegennet verhogen om de files van vandaag aan te pakken. Anderzijds zullen met EVs de brandstofkosten zo laag zijn dat het autogebruik wel eens spectaculair zou kunnen toenemen. Rekeningrijden invoeren zou wel eens onontkoombaar zijn op middellange termijn, om vraag en aanbod in evenwicht te houden.

brother paul
17 juli 2009, 21:41
Troost u. Het is bijna gedaan met die vervuilende en luidruchtige verbrandingsmotoren.
Hybride wagens zijn niet meer dan een tijdelijke overgang tussen 100% verbrandings en 100% elektrisch aangedreven auto's. Ze compenseren de huidige nadelen van de 2 technologieen, en helpen de industrie om de leercurve te doorlopen. Op termijn zullen hybride motoren, net als ontploffingsmotoren praktisch verdwijnen.

De overheid moet volgens mij 2 dingen doen:
1/ Er voor zorgen dat de elektriciteitscentrales en het elektriciteitsnet de verwachte groei van EVs kan volgen (tegen een schappelijke prijs, en zonder nadelige milieu impact).
2/ De capaciteit van het wegennet verhogen om de files van vandaag aan te pakken. Anderzijds zullen met EVs de brandstofkosten zo laag zijn dat het autogebruik wel eens spectaculair zou kunnen toenemen. Rekeningrijden invoeren zou wel eens onontkoombaar zijn op middellange termijn, om vraag en aanbod in evenwicht te houden.

1/ zal dus nucleair worden
Z/ kun je ook volgende alternatieven bedenken
2.1 kleinere wagens die dichter bij elkaar rijden
2.2 treintje rijden op de spoorbedding... waar je stroom krijgt per km, dus de staat verhuurt gewoon zijn spoorbedding aan iedere auto, je moet gewoon een systeem maken om op te rijden, en af te rijden aan volle snelheid 'zeg maar 180km/u bv

brother paul
17 juli 2009, 21:42
En in Japan niet denk jij?8O

en de chinese wagens worden zeker met windmolens gemaakt ?

Micele
17 juli 2009, 22:24
Vraagje tussendoor:

Treinen, trams en metro rijden toch ondertussen ook allemaal op stroom... hoe hebben ze dat indertijd gedaan ? :-)

Ongelooflijk eigenlijk ca 3000 km treinspoorlijnen permanent met hoogspanningslijnen (3,3 kV DC, soms 25 kV AC) te voorzien, en dan is zeker 90 % ook nog meersporig, en dan al die stations nog...

Maar E-stations (aan de snelweg bvb) geleidelijk met ocharme x-zoveel 250 kWh-snelladers voor E-auto´s te voorzien zou een probleem kunnen zijn ? :lol:

Trams hebben toch een bovenleiding van 600 V ?
Metro euhm 1,5 kV ?
staat alles in Wiki ;-)
http://nl.wikipedia.org/wiki/Spoorweg

Dilbert
18 juli 2009, 04:03
1/ zal dus nucleair worden
Z/ kun je ook volgende alternatieven bedenken
2.1 kleinere wagens die dichter bij elkaar rijden
2.2 treintje rijden op de spoorbedding... waar je stroom krijgt per km, dus de staat verhuurt gewoon zijn spoorbedding aan iedere auto, je moet gewoon een systeem maken om op te rijden, en af te rijden aan volle snelheid 'zeg maar 180km/u bv1/ Nucleair (Gen IV) en "Distributed Energy Resources".
2/ Technisch bedenken wel, maar niet hoe dit commercieel gerealiseerd zou kunnen worden.

Wat ik wel dank is dat er een tijd komt dat auto's meer aktieve veiligheidssystemen gaan hebben die menselijke fouten uitsluit of minder waarschijnlijk maakt: automatisch afremmen om tussenafstand te bewaren, bijsturen om de rijlijn te bewaren, het gewoon onmogelijk maken om nog door een rood licht te rijden of een snelheidsovertreding te maken, enz. Dit zou een vermindering van de passieve veiligheidssystemen mogelijk maken, en dus lichtere wagens. (Misschien niet kleiner, maar wel lichter.)

brother paul
18 juli 2009, 07:50
Vraagje tussendoor:

Treinen, trams en metro rijden toch ondertussen ook allemaal op stroom... hoe hebben ze dat indertijd gedaan ? :-)

Ongelooflijk eigenlijk ca 3000 km treinspoorlijnen permanent met hoogspanningslijnen (3,3 kV DC, soms 25 kV AC) te voorzien, en dan is zeker 90 % ook nog meersporig, en dan al die stations nog...

Maar E-stations (aan de snelweg bvb) geleidelijk met ocharme x-zoveel 250 kWh-snelladers voor E-auto´s te voorzien zou een probleem kunnen zijn ? :lol:

Trams hebben toch een bovenleiding van 600 V ?
Metro euhm 1,5 kV ?
staat alles in Wiki ;-)
http://nl.wikipedia.org/wiki/Spoorweg

dat was eerst een grote koets met een stoomachine, dan later met een diesel.

brother paul
18 juli 2009, 08:22
1/ Nucleair (Gen IV) en "Distributed Energy Resources".
2/ Technisch bedenken wel, maar niet hoe dit commercieel gerealiseerd zou kunnen worden.

Wat ik wel dank is dat er een tijd komt dat auto's meer aktieve veiligheidssystemen gaan hebben die menselijke fouten uitsluit of minder waarschijnlijk maakt: automatisch afremmen om tussenafstand te bewaren, bijsturen om de rijlijn te bewaren, het gewoon onmogelijk maken om nog door een rood licht te rijden of een snelheidsovertreding te maken, enz. Dit zou een vermindering van de passieve veiligheidssystemen mogelijk maken, en dus lichtere wagens. (Misschien niet kleiner, maar wel lichter.)

Ik heb zo altijd het idee gehad dat de trein zou moeten evolueren naar een soort 'aerodynamische rollercoaster', vooral gericht op snelheid, waarmee je dan 300km/u haalt naar brussel. technisch perfect mogelijk, en volgens mij best betaalbaar te realiseren.

Als je dit toestel dan zou laten concurreren met de auto, geef ik u te raden hoeveel mensen nog de auto zouden kiezen ?

Ze zouden zich moeten concentreren op de driehoek: Antwerpen - Brussel - Gent in een eerste faze bvb ,
Dan ga je van Gent naar Brussel in 15' Elke auto doet dit 3 keer trager... dus je wint gegarandeerd een half uur. Daarmee compenseer je volledig het tijdsverlies die je hebt door de aansluiting te zoeken met de verschillende openbare vervoersdiensten.

Micele
18 juli 2009, 11:21
dat was eerst een grote koets met een stoomachine, dan later met een diesel.
Ik heb niet gevraagd hoe vroeger de treinen aangedreven waren, Paul.

Daar heb ik genoeg eigenervaring mee, die snelle stoomtreinen (160 kmh) waren zelfs vanuit Limburg sneller in Oostende als nu...
Ge weet toch de tijd dat alleen "rijke burgers" een auto hadden, die toen amper 120 haalden... ;-)

Eigenlijk heb ik gevraagd waar Be de stroom en materiaal vandaan haalde al die spoor-, tram-, en metro- of 1000-den kilometers geleidelijk allemaal van stroom te voorzien (door bovenleidingen)
http://nl.wikipedia.org/wiki/Elektrificatie
Elektrificatie : België
Op 1 december 1931 werd de eerste elektrificatie doorgevoerd op de (inmiddels opgebroken) lijn Brussel-Tervuren met een bovenleiding van 1500 V gelijkspanning.

In 1935 werd de elektrificatie doorgevoerd tussen Brussel en Antwerpen. Van toen af werd er voor een bovenleidingspanning van 3000 V gelijkspanning gekozen. Ook in Italië, Spanje en delen van Oost-Europa wordt deze toegepast.

Tegenwoordig is in België de bovenleidingspanning verhoogd van 3000 naar 3300 V.

Dilbert
19 juli 2009, 07:38
Ik heb zo altijd het idee gehad dat de trein zou moeten evolueren naar een soort 'aerodynamische rollercoaster', vooral gericht op snelheid, waarmee je dan 300km/u haalt naar brussel. technisch perfect mogelijk, en volgens mij best betaalbaar te realiseren.

Als je dit toestel dan zou laten concurreren met de auto, geef ik u te raden hoeveel mensen nog de auto zouden kiezen ?

Ze zouden zich moeten concentreren op de driehoek: Antwerpen - Brussel - Gent in een eerste faze bvb ,
Dan ga je van Gent naar Brussel in 15' Elke auto doet dit 3 keer trager... dus je wint gegarandeerd een half uur. Daarmee compenseer je volledig het tijdsverlies die je hebt door de aansluiting te zoeken met de verschillende openbare vervoersdiensten.In theorie heeft het spoorvervoer voor personen 2 dimensies: De eerste dimensie is snelheid en daarmee samengaand, het aantal tussenstops. Dit gaat van TGV tussen grote steden, over Intercity tussen steden, een voorstedentrein, tot metro en trams. Deze laatste stoppen alle 150-250 m. De andere dimensie is de capaciteit en frequentie, afhankelijk van de vraag. Het woon-wegverkeer is hier de grootste uidaging.

Het drama in de driehoek Gent-Antwerpen-Brussel is dat er een paar "lagen" ontbreken, namelijk het voorstedelijk netwerk met daarop aansluitend de metro. Belangrijkste gevolg: woon-werkverkeer is verplicht de auto te gebruiken. Zolang de NMBS gedomineerd wordt door de Franstaligen, en het Vlaamse mobiliteitsbeleid door socialisten, zal hier weinig aan veranderen.

Maar dit is een discussie die niet echt thuishoort in deze thread...

brother paul
19 juli 2009, 08:52
In theorie heeft het spoorvervoer voor personen 2 dimensies: De eerste dimensie is snelheid en daarmee samengaand, het aantal tussenstops. Dit gaat van TGV tussen grote steden, over Intercity tussen steden, een voorstedentrein, tot metro en trams. Deze laatste stoppen alle 150-250 m. De andere dimensie is de capaciteit en frequentie, afhankelijk van de vraag. Het woon-wegverkeer is hier de grootste uidaging.

Het drama in de driehoek Gent-Antwerpen-Brussel is dat er een paar "lagen" ontbreken, namelijk het voorstedelijk netwerk met daarop aansluitend de metro. Belangrijkste gevolg: woon-werkverkeer is verplicht de auto te gebruiken. Zolang de NMBS gedomineerd wordt door de Franstaligen, en het Vlaamse mobiliteitsbeleid door socialisten, zal hier weinig aan veranderen.

Maar dit is een discussie die niet echt thuishoort in deze thread...

Maar uw redenering is inderdaad het perfecte bewijs dat de 'slogan meer openbaar vervoer' gewoon hol is, omdat niemand een systeem weet om het woonwerkverkeer op te lossen.

Feitelijk is onze vlakke bebouwing en villa-bouw een beetje de schuld daarvan.

Nu daarom dat ik zeg, eerst goed studeren op het mobiliteitsvraagstuk, en dan daarvan zoeken naar oplossingen.

Gun
20 juli 2009, 21:49
en de chinese wagens worden zeker met windmolens gemaakt ?Wat betekent deze post?8O

brother paul
21 juli 2009, 09:20
Wat betekent deze post?8O

dat ik in een geglobaliseerde wereld alles min of meer samenhangt. Er is een markt van koper bvb, en iedereen koopt ongeveer aan dezelfde prijs. Gezien die marktprijs is het koper in uw auto even duur in Europa als in China.
Idemdito voor ALLE grondstoffen van een auto. Dus die 2000euro grondstoffen zijn voor alle fabrikanten in de wereld ongeveer dezelfde kostprijs.

Nu arbeid in Europa vraagt het assembleren van een auto op zijn japans (zie renault) 24u, tot 48u arbeid. Dat wil zeggen dat de auto dus voor pakweg 1000-2000euro arbeid geassembleerd wordt. Op een kostprijs van 30.000euro waar 30% naar de distributie-marketing gaat, maakt dit dus geen verschil.

Waar zit nog verder het verschil de calculatie van de overheadkostprijs is meestal een van de manieren waarop bedrijven dikwijls een achillespees hebben, wanneer een 'produkt' evolueert van 'hightech' naar 'mainstream' naar 'mass consumer' zie je meestal dat de enige oplossing delocaliseren van die productie is, waar dan in andere landen hetzelfde product zonder overhead kostprijs kan geassembleerd worden. Hier zit het grootste verschil, omdat pakweg 5000euro overheadkostprijs gemakkelijk de auto zo peperduur maakt voor de europese-amerikaanse markt.

Dus feitelijk wat bereiken we met de consument te laten kiezen tussen chinese en europese productie, dat we alle overheadkostprijs wegcijferen uit een produkt, en dat alle producten dus gaan gemaakt worden zonder nog verder research of onderzoek naar verbeteringen... In feite zouden we moeten komen naar een type 'intel' model, waar dus goederen met overhead, en goederen zonder overhead verkocht worden.