PDA

View Full Version : Weg met het openbaar vervoer !


Dajjal
30 mei 2009, 07:39
We staan met zijn allen stil. 's Morgens en 's avonds. En overdag. Binnenkort ook 's nachts ?

Het antwoord van de overheid ? Steeds maar meer belastingsgeld pompen in een hopeloos verlieslatend openbaar vervoer.

Het openbaar vervoer wordt gebruikt door amper 10% van de bevolking, doch 90% van de fondsen voor mobiliteit gaan erheen, terwijl ons wegennet, dat door 90% van de mensen wordt gebruikt, hopeloos in verval is.

Daarom zou men dat openbaar vervoer beter volledig privatiseren, zodat de markt zelf zijn prijs kan zetten aldaar, en we komaf maken met alle dure lege bussen, treinen en trams die rondrijden.

Dat zou dan miljarden vrij maken om ons wegennet eindelijk te moderniseren en uit te breiden zodat we eindelijk de files kunnen aanpakken.

Andro
30 mei 2009, 08:02
Het voorstel klinkt vooral onzinnig naar mijn bescheiden mening. Wat gebruikt meer weg, 40 auto's of 1 bus? En wat dan met de mensen die geen alternatief hebben zich geen auto kunnen permitteren en nergens meer komen. Er zijn genoeg wegen en teveel auto's. Er moeten geen nieuwe wegen meer bijkomen maar de bestaande wegen moeten natuurlijk wel onderhouden blijven. En er moet een efficient betaalbaar openbaar vervoer komen, zodat het aantrekkelijker wordt om er gebruik van te maken. Het kan, als men maar wil...

De schoofzak
30 mei 2009, 08:05
Ik vond het voorstel zo bietekwiet-achtig dat ik niet wou reageren. Deze draad verdient geen gram aandacht. (wat niet betekent dat er geen mobiltieitsprobleem is vanzelfsprekend)

Dajjal
30 mei 2009, 09:27
Het voorstel klinkt vooral onzinnig naar mijn bescheiden mening. Wat gebruikt meer weg, 40 auto's of 1 bus? En wat dan met de mensen die geen alternatief hebben zich geen auto kunnen permitteren en nergens meer komen. Er zijn genoeg wegen en teveel auto's. Er moeten geen nieuwe wegen meer bijkomen maar de bestaande wegen moeten natuurlijk wel onderhouden blijven. En er moet een efficient betaalbaar openbaar vervoer komen, zodat het aantrekkelijker wordt om er gebruik van te maken. Het kan, als men maar wil...

1 bus verbruikt minder plaats dan 40 auto's. Maar jij neemt aan dat iedereen het openbaar vervoer gebruikt. Dat is niet zo. 90% van de mensen neemt gewoon de auto.

Nu worden 90% van de middelen aangewend om zwaar overprijsd openbaar vervoer aan te bieden voor 10% van de bevolking.

Welk deel van 90 PERCENT VAN DE MENSEN GEBRUIKT HET OPENBAAR VERVOER NIET begrijp je niet ?

De mensen die geen alternatief hebben nemen dan de fiets, vragen aan een kennis van mee te rijden of blijven gewoon thuis.

kiko
30 mei 2009, 09:37
Daarom zou men dat openbaar vervoer beter volledig privatiseren, zodat de markt zelf zijn prijs kan zetten aldaar, en we komaf maken met alle dure lege bussen, treinen en trams die rondrijden.
Ik neem niet veel het openbaar vervoer, maar als ik het neem, zitten de trams, metro's, bussen en treinen meestal stampvol (tot mijn grote ongenoegen).

Dit wordt gestaafd met cijfers: De Lijn heeft ongeveer 1,4 miljoen reizigers per dag ... dus wat jij komt te klagen, is mij bijgevolg onduidelijk.
Dat zou dan miljarden vrij maken om ons wegennet eindelijk te moderniseren en uit te breiden zodat we eindelijk de files kunnen aanpakken.
En nog meer auto's toe te laten, zodat het een kwestie van tijd wordt vooraleer het nieuwe, uitgebreide wegennet opnieuw potdicht zit.

Fijn voorstel.

artisjok
30 mei 2009, 09:42
1 bus verbruikt minder plaats dan 40 auto's. Maar jij neemt aan dat iedereen het openbaar vervoer gebruikt. Dat is niet zo. 90% van de mensen neemt gewoon de auto.

Nu worden 90% van de middelen aangewend om zwaar overprijsd openbaar vervoer aan te bieden voor 10% van de bevolking.

Welk deel van 90 PERCENT VAN DE MENSEN GEBRUIKT HET OPENBAAR VERVOER NIET begrijp je niet ?

De mensen die geen alternatief hebben nemen dan de fiets, vragen aan een kennis van mee te rijden of blijven gewoon thuis.

Kan je toch even de cijfers verduidelijken? 10% van de bevolking gebruikt uitsluitend openbaar vervoer, 90% uitsluitend de auto? Waarvoor staan die 10% en 90% juist?

Dankzij de investeringen in een beter openbaar vervoer, is het aantal gebruikers verdubbeld. Dat vind ik al een goed begin.

De mensen die geen alternatief hebben moeten niet meer naar school? Niet meer gaan werken?

IronChef
30 mei 2009, 09:45
Weg met de personenwagens!

Dajjal
30 mei 2009, 09:51
De mensen die geen alternatief hebben moeten niet meer naar school? Niet meer gaan werken?

Toch wel, maar moeten de 90% anderen die geen gebruik maken van het openbaar vervoer er voor betalen zodat die 10% goedkoop kunnen rondtrammen ?

Privatiseren, zodat de volledige kost voor het openbaar vervoer gedragen wordt door de gebruikers er van. Simpel en eerlijk toch ?

4x10E6
30 mei 2009, 09:52
1 bus verbruikt minder plaats dan 40 auto's. Maar jij neemt aan dat iedereen het openbaar vervoer gebruikt. Dat is niet zo. 90% van de mensen neemt gewoon de auto.

Nu worden 90% van de middelen aangewend om zwaar overprijsd openbaar vervoer aan te bieden voor 10% van de bevolking.

Welk deel van 90 PERCENT VAN DE MENSEN GEBRUIKT HET OPENBAAR VERVOER NIET begrijp je niet ?

De mensen die geen alternatief hebben nemen dan de fiets, vragen aan een kennis van mee te rijden of blijven gewoon thuis.

Bon, ik kies om thuis te blijven.
Ik ga er natuurlijk vanuit dat u het budget dat vrijkomt door het afschaffen van het openbaar vervoer als "thuiskorting" bovenop het leefloon, waarop ik dan terugval, zal uitkeren tot mijn zevenenzestigste.

Flanelcondoom
30 mei 2009, 09:53
Nog zo'n vrije markt-adeptje die zijn bee em wee koestert.

Flanelcondoom
30 mei 2009, 09:57
Eenieder die vindt dat bussen en trams stampvol moeten rijden, en klaagt op leeg openbaar vervoer, maar zelf alleen in de auto zit, is een idioot en een kleinburger.

kiko
30 mei 2009, 10:00
Toch wel, maar moeten de 90% anderen die geen gebruik maken van het openbaar vervoer er voor betalen zodat die 10% goedkoop kunnen rondtrammen ?
Jij met je 90 pct.

De Lijn alleen al heeft meer dan een miljoen reizigers per dag. Ik zwijg over de treinen...

Dajjal
30 mei 2009, 10:02
Jij met je 90 pct.

De Lijn alleen al heeft meer dan een miljoen reizigers per dag. Ik zwijg over de treinen...

Dus zijn er dagelijks NEGEN miljoen die van A naar B gaan zonder openbaar vervoer. QED.

En ik rijd niet met een BMW.

Dajjal
30 mei 2009, 10:03
Nog zo'n vrije markt-adeptje die zijn bee em wee koestert.

Nog zo'n socialistje die enkel maar kan overleven door te parasiteren op de anderen.

Flanelcondoom
30 mei 2009, 10:05
Dus zijn er dagelijks NEGEN miljoen die van A naar B gaan zonder openbaar vervoer. QED.

En ik rijd niet met een BMW.

Ja, want negen miljoen mensen gaan dagelijks naar hun werk.


Zoek de fout.

Dajjal
30 mei 2009, 10:06
Ja, want negen miljoen mensen gaan dagelijks naar hun werk.


Zoek de fout.

Niet gezegd dat die 9 miljoen naar hun werk gaan. wel dat ze het huis uitkomen zonder gebruik te maken van het openbaar vervoer smartass.

kiko
30 mei 2009, 10:18
Dus zijn er dagelijks NEGEN miljoen die van A naar B gaan zonder openbaar vervoer. QED.
Neem eens het aantal fietsers, voetgangers, gepensioneerden, zieken, kinderen en werklozen en trek dat eens af van je negen miljoen ?

Ook rekening houden met de treinreizigers aub.

Ambiorix
30 mei 2009, 10:18
Niet gezegd dat die 9 miljoen naar hun werk gaan. wel dat ze het huis uitkomen zonder gebruik te maken van het openbaar vervoer smartass.

man man, wat een belachelijke redenering.

Ge telt duidelijk de werklozen er niet bij en de mensen die met de fiets of te voet gaan werken.

Dajjal
30 mei 2009, 10:26
man man, wat een belachelijke redenering.

Ge telt duidelijk de werklozen er niet bij en de mensen die met de fiets of te voet gaan werken.

Die gebruiken dan toch ook niet het openbaar vervoer....

AsGardSGO
30 mei 2009, 11:22
We staan met zijn allen stil. 's Morgens en 's avonds. En overdag. Binnenkort ook 's nachts ?

Het antwoord van de overheid ? Steeds maar meer belastingsgeld pompen in een hopeloos verlieslatend openbaar vervoer.

Het openbaar vervoer wordt gebruikt door amper 10% van de bevolking, doch 90% van de fondsen voor mobiliteit gaan erheen, terwijl ons wegennet, dat door 90% van de mensen wordt gebruikt, hopeloos in verval is.

Daarom zou men dat openbaar vervoer beter volledig privatiseren, zodat de markt zelf zijn prijs kan zetten aldaar, en we komaf maken met alle dure lege bussen, treinen en trams die rondrijden.

Dat zou dan miljarden vrij maken om ons wegennet eindelijk te moderniseren en uit te breiden zodat we eindelijk de files kunnen aanpakken.

Weet jij eigenlijk wel waarover je praat? In ieder geval lijkt het niet zo.

Ten eerste; als het OV geprivatiseerd wordt zal het erger worden dan het nu is daar in die sector nog meer dan normaal enkel financieel gewin telt.
Ten tweede; als het OV meer uitgebreid word zodat je sneller en op elke tijdstip van de dag ergens raakt zouden we eens minder met de auto op de baan moeten, elk apart in onze zo groot mogelijke bak die liefst zoveel mogelijk PK's heeft om de baan onveilig te maken.

Dajjal
30 mei 2009, 11:27
Weet jij eigenlijk wel waarover je praat? In ieder geval lijkt het niet zo.

Ten eerste; als het OV geprivatiseerd wordt zal het erger worden dan het nu is daar in die sector nog meer dan normaal enkel financieel gewin telt.

Dan zal het in alle geval geen miljardenverslindende puinhoop meer zijn

Ten tweede; als het OV meer uitgebreid word zodat je sneller en op elke tijdstip van de dag ergens raakt zouden we eens minder met de auto op de baan moeten, elk apart in onze zo groot mogelijke bak die liefst zoveel mogelijk PK's heeft om de baan onveilig te maken.

Afgunst tegenover mensen die zich een mooie wagen kunnen veroorloven misschien ? Het is tijd dat we stoppen met de gemeenschap volledig af te rechten op het kleinste gemeenschappelijk veelvoud.

Flanelcondoom
30 mei 2009, 11:30
Het wordt tijd dat Dajjal-types in kampen worden gestoken. Beetje onmenselijkheid kan nu en dan geen kwaad.

Dajjal
30 mei 2009, 11:34
Het wordt tijd dat Dajjal-types in kampen worden gestoken. Beetje onmenselijkheid kan nu en dan geen kwaad.

Ik sta te bibberen van de schrik. Hey waar dient dat driehoekje hier voor ? Dit was volgens mij een oproep tot geweld. En dat mag niet.

Dag Flanelleke.

Flanelcondoom
30 mei 2009, 11:38
Ik sta te bibberen van de schrik. Hey waar dient dat driehoekje hier voor ? Dit was volgens mij een oproep tot geweld. En dat mag niet.

Dag Flanelleke.

Nee, dat was een wetsvoorstel. Overigens werd nergens gezegd wat voor kampen het waren. Kon zijn dat het driedaagse sport- en educatiekampen waren waarbij men door teamwork leert dat openbaar vervoer nuttig is.

En aangezien de kleinburger weghalen van zijn tevee en beeemwee onmenselijk is, gerechtvaardigt dit mijn bericht.

Dag Dajjal. Fulmineer nog wat tegen de Islam.

garfield
30 mei 2009, 11:47
ik betwist je cijfermateriaal.
Een steekproef bij mijn collega's geeft een andere cijfer.

65% enkel openbaar vervoer
20% Combinatie auto-trein, fiets-trein,...
7% Fiets
5% te voet
3% enkel eigen wagen

Dajjal
30 mei 2009, 11:51
ik betwist je cijfermateriaal.
Een steekproef bij mijn collega's geeft een andere cijfer.

65% enkel openbaar vervoer
20% Combinatie auto-trein, fiets-trein,...
7% Fiets
5% te voet
3% enkel eigen wagen

Hmmm...wij leven dan blijkbaar in zeer verschillende werelden. Van mijn kennissen gebruikt *niemand* het openbaar vervoer. :?

garfield
30 mei 2009, 11:58
Hmmm...wij leven dan blijkbaar in zeer verschillende werelden. Van mijn kennissen gebruikt *niemand* het openbaar vervoer. :?

Waarmee de onzinnigheid van mijn en uw steekproef zijn aangeduid.

Zelf ben ik groot voorstander van het openbaar vervoer en in het bijzonder het GEN.
Het GEN zal hopelijk een einde maken aan die overvolle treinen op de lijn Dendermonde-Brussel.

artisjok
30 mei 2009, 12:31
Kan je toch even de cijfers verduidelijken? 10% van de bevolking gebruikt uitsluitend openbaar vervoer, 90% uitsluitend de auto? Waarvoor staan die 10% en 90% juist?

Dankzij de investeringen in een beter openbaar vervoer, is het aantal gebruikers verdubbeld. Dat vind ik al een goed begin.

De mensen die geen alternatief hebben moeten niet meer naar school? Niet meer gaan werken?

Toch wel, maar moeten de 90% anderen die geen gebruik maken van het openbaar vervoer er voor betalen zodat die 10% goedkoop kunnen rondtrammen ?

Privatiseren, zodat de volledige kost voor het openbaar vervoer gedragen wordt door de gebruikers er van. Simpel en eerlijk toch ?

Kan je toch even verduidelijken waar die 10% - 90% voor staan a.u.b.?

Natuurlijk moet iedereen meebetalen voor het openbaar vervoer.
Dit is een basisdienst, zoals openbare wegen, openbare scholen,... waar iedereen voor betaalt.
Openbaar vervoer moet immers ook gegarandeerd zijn in minder bevolkte streken en op tijdstippen dat er minder volk op stap gaat.

Natuurlijk maak jij onrechtstreeks gebruik van het openbaar vervoer. Omdat ik iedere dag met de trein naar het werk ga, kom ik niet voor jouw neus in de file staan. Ik vervuil je lucht niet en ik veroorzaak minder geluidsoverlast.

1207
30 mei 2009, 12:45
Weg met de personenwagens!

laat ons eens beginnen met het massa bedrijfwagens in te perken.
scheelt al een serieuze slok

lollysticky
30 mei 2009, 12:48
wa voor dikke zever is deze thread nu...

ik rijd al 4 jaar enkel met het openbaar vervoer... weet je wat de files veroorzaakt? de enorme aantallen auto's met 1 persoon erin... of de bus die 40+ man vervoert?
en ik zwijg dan nog over de CO2-emissie/persoon >_>

Pietje
30 mei 2009, 14:05
laat ons eens beginnen met het massa bedrijfwagens in te perken.scheelt al een serieuze slok

²

Dajjal
30 mei 2009, 14:08
laat ons eens beginnen met het massa bedrijfwagens in te perken.
scheelt al een serieuze slok

Zei de mens die zelf geen bedrijfswagen krijgt, en dus maar vindt dat niemand er een mag hebben. :roll:

De schoofzak
30 mei 2009, 14:21
Zeg Dajjal,
als dan het openbaar vervoer afgeschaft is, en dus de subsidies voor dat openbaar vervoer in de staatskas blijven of zelfs teruggegeven kan worden aan de mensen;
zijt ge dan ook bereid om voor elke autogebruik de werkelijke maatschappelijke kost aan te rekenen, bij wijze van spreken per afgelegde kilometer?
(ik peins, met uw preeke, dat ge nog geen zeven km per dag ver komt)

Dajjal
30 mei 2009, 14:27
Zeg Dajjal,
als dan het openbaar vervoer afgeschaft is, en dus de subsidies voor dat openbaar vervoer in de staatskas blijven of zelfs teruggegeven kan worden aan de mensen;
zijt ge dan ook bereid om voor elke autogebruik de werkelijke maatschappelijke kost aan te rekenen, bij wijze van spreken per afgelegde kilometer?
(ik peins, met uw preeke, dat ge nog geen zeven km per dag ver komt)

De werkelijke maatschappelijke kost ? Wat, voor het leed dat ge de bloemekes aandoet met de uitlaatgassen ? Voor het Global Warming bedrog waar ze de mensen tegenwoordig mee bang maken ?

En over "mijn preeke" hebt gij geen uitspraken te maken mijn beste. Je zou verschieten hoe ver ik er mee kom, en zeker als de belastingen niet met zo veel zouden gaan lopen om overal bussen, treinen en trams te laten rondrijden :-D

lollysticky
30 mei 2009, 14:35
Je zou verschieten hoe ver ik er mee kom, en zeker als de belastingen niet met zo veel zouden gaan lopen om overal bussen, treinen en trams te laten rondrijden :-D

Zalig zijn de zotten! Amen!

Tavek
30 mei 2009, 17:18
Rekeningrijden invoeren ! Per km de werkelijke volledige kost van de verkeersinfrastructuur en de milieuvervuiling laten betalen.

De autowegen zullen snel leeg zijn...

De schoofzak
30 mei 2009, 19:09
Rekeningrijden invoeren ! Per km de werkelijke volledige kost van de verkeersinfrastructuur en de milieuvervuiling laten betalen.

De autowegen zullen snel leeg zijn...

en de winkels ook, .. en de fabrieken ..

Ambiorix
30 mei 2009, 19:35
Het wordt tijd dat Dajjal-types in kampen worden gestoken. Beetje onmenselijkheid kan nu en dan geen kwaad.

2

Ambiorix
30 mei 2009, 19:35
Waarmee de onzinnigheid van mijn en uw steekproef zijn aangeduid.

Zelf ben ik groot voorstander van het openbaar vervoer en in het bijzonder het GEN.
Het GEN zal hopelijk een einde maken aan die overvolle treinen op de lijn Dendermonde-Brussel.

het GEN is idd een zeer zinvol project

IronChef
31 mei 2009, 11:27
laat ons eens beginnen met het massa bedrijfwagens in te perken.
scheelt al een serieuze slok

Zeker geen slecht idee maar er moet wel een alternatief voorhanden zijn.

IK denk dat in de huidige situatie het investeren in beter openbaar vervoer veel nuttiger zou zijn.

Tavek
31 mei 2009, 12:20
en de winkels ook, .. en de fabrieken ..

Ik hoopte dat ge de ironie snapte :)

Vervoer is noodzakelijk. Efficient vervoer valt te verkiezen boven inefficient vervoer. Dajjal met zijn dikke SUV compensatiekar is erg inefficient bezig :p

captain jack
31 mei 2009, 12:22
De werkelijke maatschappelijke kost ? Wat, voor het leed dat ge de bloemekes aandoet met de uitlaatgassen ? Voor het Global Warming bedrog waar ze de mensen tegenwoordig mee bang maken ?

Pulmonaire aandoeningen?

Dajjal
31 mei 2009, 12:24
Ik hoopte dat ge de ironie snapte :)

Vervoer is noodzakelijk. Efficient vervoer valt te verkiezen boven inefficient vervoer. Dajjal met zijn dikke SUV compensatiekar is erg inefficient bezig :p

Inefficient ? Waarschijnlijk. Leuk ? Zeker. :D

Jazeker
31 mei 2009, 12:34
Het voorstel klinkt vooral onzinnig naar mijn bescheiden mening. Wat gebruikt meer weg, 40 auto's of 1 bus?

En hoeveel mensen zitten in die bus?

garfield
31 mei 2009, 12:44
het GEN is idd een zeer zinvol project

idd. Alleen jammer dat het wat hinder ondervindt van rijke gemeentes als Watermaal-bosvoorde, Ukkel en dergelijken. :|

treinen van dit model zouden trouwens ingezet worden :-D

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/aa/TR460507_KB_20081013.jpg/800px-TR460507_KB_20081013.jpg

De schoofzak
31 mei 2009, 12:47
En hoeveel mensen zitten in die bus?

In bericht nr 5 van deze draad heeft Kiko dit al gezegd: gemiddeld 1,4 miljoen over gans Vlaanderen.

En wat vind je van het konsept 'belbus', dat bestendig uitgebreid wordt?

Flanelcondoom
31 mei 2009, 13:32
En hoeveel mensen zitten in die bus?

Je pleit dus voor volle bussen?

Jazeker
31 mei 2009, 14:58
²

Als vakbonder zou je moeten weten dat dat een heel mooi voordeel voor de werknemer is.

Jazeker
31 mei 2009, 14:59
Je pleit dus voor volle bussen?

Je pleit dus voor lege bussen?

Zo simplistisch maken ze de argumentatie niet meer dezer dagen.

Flanelcondoom
31 mei 2009, 15:00
Je pleit dus voor lege bussen?

Zo simplistisch maken ze de argumentatie niet meer dezer dagen.

Er rijden teveel bussen rond
Zei de kleinburger
En hij startte zijn SUV

Pietje
31 mei 2009, 15:02
Als vakbonder zou je moeten weten dat dat een heel mooi voordeel voor de werknemer is.

Ik heb daar altijd een dubbel gevoel bij gehad. Ik zie dat als een soort "altijd beschikbaar" zijn.

toccata
31 mei 2009, 15:05
Er rijden teveel bussen rond
Zei de kleinburger
En hij startte zijn SUV

Mag ik deze quote gebruiken ?
Ik vind hem echt mooi

Ambiorix
31 mei 2009, 15:06
Er rijden teveel bussen rond
Zei de kleinburger
En hij startte zijn SUV

:thumbsup:

Flanelcondoom
31 mei 2009, 15:07
Mag ik deze quote gebruiken ?
Ik vind hem echt mooi

Geen probleem.

Flanelcondoom
31 mei 2009, 15:08
Ik heb daar altijd een dubbel gevoel bij gehad. Ik zie dat als een soort "altijd beschikbaar" zijn.

Niet enkel dat, het is ook een middel om hierarchie aan te duiden door merken te assigneren.

Ars_Nova
31 mei 2009, 16:24
Eenieder die vindt dat bussen en trams stampvol moeten rijden, en klaagt op leeg openbaar vervoer, maar zelf alleen in de auto zit, is een idioot en een kleinburger.

Het is toch wel uw stopwoordje hé :-)

jones
31 mei 2009, 17:21
W



Het openbaar vervoer wordt gebruikt door amper 10% van de bevolking, doch 90% van de fondsen voor mobiliteit gaan erheen, terwijl ons wegennet, dat door 90% van de mensen wordt gebruikt, hopeloos in verval is.

D.

dat waren de woorden destijds van De Croo

Dajjal
31 mei 2009, 17:27
dat waren de woorden destijds van De Croo

Echt ? Verdorie dan heeft de PVV toch al eens een goed idee gehad :D

k9
31 mei 2009, 18:10
We staan met zijn allen stil. 's Morgens en 's avonds. En overdag. Binnenkort ook 's nachts ?

Het antwoord van de overheid ? Steeds maar meer belastingsgeld pompen in een hopeloos verlieslatend openbaar vervoer.

Het openbaar vervoer wordt gebruikt door amper 10% van de bevolking, doch 90% van de fondsen voor mobiliteit gaan erheen, terwijl ons wegennet, dat door 90% van de mensen wordt gebruikt, hopeloos in verval is.

Daarom zou men dat openbaar vervoer beter volledig privatiseren, zodat de markt zelf zijn prijs kan zetten aldaar, en we komaf maken met alle dure lege bussen, treinen en trams die rondrijden.

Dat zou dan miljarden vrij maken om ons wegennet eindelijk te moderniseren en uit te breiden zodat we eindelijk de files kunnen aanpakken.

Heb je bronnen voor deze cijfers?


1 bus verbruikt minder plaats dan 40 auto's. Maar jij neemt aan dat iedereen het openbaar vervoer gebruikt. Dat is niet zo. 90% van de mensen neemt gewoon de auto.

Nu worden 90% van de middelen aangewend om zwaar overprijsd openbaar vervoer aan te bieden voor 10% van de bevolking.

Welk deel van 90 PERCENT VAN DE MENSEN GEBRUIKT HET OPENBAAR VERVOER NIET begrijp je niet ?

De mensen die geen alternatief hebben nemen dan de fiets, vragen aan een kennis van mee te rijden of blijven gewoon thuis.

1 bus meer plaats dan 40 auto's? 1 bus is 10-20m max, dat is 2-4 auto's

en je 10-90% klopt langs geen kanten :

http://www.carguide.be/database/auto_gids_more.php?id=274_0_29_0_c

Uit het onderzoek van het uitzendbedrijf blijkt dat 60 procent van de Belgische werknemers met het openbaar vervoer van en naar het werk reist, terwijl 40 procent zelden of nooit de bus, trein, tram of metro gebruikt om te pendelen.

Dajjal
31 mei 2009, 18:16
Heb je bronnen voor deze cijfers?




1 bus meer plaats dan 40 auto's? 1 bus is 10-20m max, dat is 2-4 auto's

en je 10-90% klopt langs geen kanten :

http://www.carguide.be/database/auto_gids_more.php?id=274_0_29_0_c

Uit het onderzoek van het uitzendbedrijf blijkt dat 60 procent van de Belgische werknemers met het openbaar vervoer van en naar het werk reist, terwijl 40 procent zelden of nooit de bus, trein, tram of metro gebruikt om te pendelen.

Dank voor de cijfers K9...

Blijkbaar zat ik er dus naast met mijn verhoudingen.

Maar als 60 percent van de Belgische werknemers het openbaar vervoer gebruikt, vraag ik me af waarom ze maar ~1 miljoen rezigers per dag hebben. Werken er dan echt zo weinig mensen in Belgie ?

Nu blijft mijn originele stelling overeind, zelfs al maakt maar 40% van de werkende bevolking (het percentage van de totale bevolking zal dus hoger zijn) geen gebruik van het openbaar vervoer.

Moeten daarom 90% van de gemeenschapsmiddelen naar openbaar vervoer gaan, terwijl maar 10% aan onze infrastructuur besteed wordt ?

toccata
31 mei 2009, 18:43
Geen probleem.

Dankjewel

AdrianHealey
31 mei 2009, 18:45
:cheer: Privaat openbaar vervoer :cheer:

Ambiorix
31 mei 2009, 18:59
Dank voor de cijfers K9...

Blijkbaar zat ik er dus naast met mijn verhoudingen.

Maar als 60 percent van de Belgische werknemers het openbaar vervoer gebruikt, vraag ik me af waarom ze maar ~1 miljoen rezigers per dag hebben. Werken er dan echt zo weinig mensen in Belgie ?

Nu blijft mijn originele stelling overeind, zelfs al maakt maar 40% van de werkende bevolking (het percentage van de totale bevolking zal dus hoger zijn) geen gebruik van het openbaar vervoer.

Moeten daarom 90% van de gemeenschapsmiddelen naar openbaar vervoer gaan, terwijl maar 10% aan onze infrastructuur besteed wordt ?

Uw redenering slaat werkelijk nergens op. We moeten het gemeenschapsgeld toch niet spenderen in de mate dat er ergens gebruik van gemaakt wordt? integendeel, het moet gespendeerd worden volgens een toekomstvisie, waardoor bepaalde wenselijkheden gestuurd kunnen worden.

Er zouden minder auto's op de weg moeten komen, daarom moet er dus geld gestoken worden in alternatieve vervoersmiddelen en niet in bv minder taksen op auto's. Gaat dit echt uw petje te boven?

Dajjal
31 mei 2009, 19:03
Gaat dit echt uw petje te boven?

Ja.

Enkel in communistische dictaturen kan je mensen verplichten hun auto te laten staan en een substandaard vervoermiddel te nemen.

Maar als uw grote roergangers een voorbeeld zijn zetten ze de onwilligen wel tegen de muur he... En dan mogen enkel nog de mensen van de partij met een limo rondrijden.

Vele mensen WILLEN geen openbaar vervoer nemen, en willen met hun eigen wagen van punt A naar punt B gaan. Ze willen niet afhankelijk zijn van maandelijkse stakingen en 17 keer overstappen op uw traject.

Maar ik reken er niet op dat iemand met een CCCP symbool in zijn avatar dat begrijpt.

Ambiorix
31 mei 2009, 19:16
Ja.

Enkel in communistische dictaturen kan je mensen verplichten hun auto te laten staan en een substandaard vervoermiddel te nemen.

Maar als uw grote roergangers een voorbeeld zijn zetten ze de onwilligen wel tegen de muur he... En dan mogen enkel nog de mensen van de partij met een limo rondrijden.

Vele mensen WILLEN geen openbaar vervoer nemen, en willen met hun eigen wagen van punt A naar punt B gaan. Ze willen niet afhankelijk zijn van maandelijkse stakingen en 17 keer overstappen op uw traject.

Maar ik reken er niet op dat iemand met een CCCP symbool in zijn avatar dat begrijpt.

wat de meerderheid wil is totaal irrelevant wanneer het grote plaatje aangeeft dat het misloopt. Iedereen wil snel en individueel en liefst nog met een comfortabele wagen naar zijn werk rijden. En niemand wil in de file staan en al dat klein stof inademen. Toch gebeurt het omdat iedereen voor z'n eigen denkt.
Daarom is er een overheid nodig die het gehele plaatje bekijkt en oplossingen zoekt, iets dat met gemeenschapsgeld gebeurt.

Tavek
31 mei 2009, 19:19
Ambiorix heeft 100 % gelijk. Wat de meerderheid wilt is inderdaad irrelevant omdat de meerderheid enkel aan zijn eigen pens en gemak denkt en niet aan de maatschappelijke en ecologische gevolgen die hij of zij enkel indirect zal merken.

Maar toch, de gevolgen zijn zeer reeel en voelbaar op termijn. Een goede technocratische staat beheert "vervoer" als een systeem dat ingericht kan worden naar maximale efficientie en minimale milieuoverlast.

Niet naar de primaire behoeften van ieder individu. We zijn een zelfdestructieve soort als we dat ons laten leiden.

Dajjal
31 mei 2009, 19:21
Ambiorix heeft 100 % gelijk. Wat de meerderheid wilt is inderdaad irrelevant omdat de meerderheid enkel aan zijn eigen pens en gemak denkt en niet aan de maatschappelijke en ecologische gevolgen die hij of zij enkel indirect zal merken.

Maar toch, de gevolgen zijn zeer reeel en voelbaar op termijn. Een goede technocratische staat beheert "vervoer" als een systeem dat ingericht kan worden naar maximale efficientie en minimale milieuoverlast.

Niet naar de primaire behoeften van ieder individu. We zijn een zelfdestructieve soort als we dat ons laten leiden.

Zelfdestructie is leuk.

Tavek
31 mei 2009, 19:24
Zelfdestructie is leuk.

Mijn, en uw kinderen, mogen een toekomst hebben.

Zelfdestructieve gewoontes mogen manu militari vermeden worden.

Flanelcondoom
31 mei 2009, 19:26
Zelfdestructie is leuk.

Vernietig jezelf maar. Liefst nu al.

Maar vernietig anderen er niet mee.

Flanelcondoom
31 mei 2009, 19:26
Mijn, en uw kinderen, mogen een toekomst hebben.

Zelfdestructieve gewoontes mogen manu militari vermeden worden.

Bepaalde mensen begrijpen de rede niet. Ze moeten dan ook met bruut geweld worden gecorrigeerd.

k9
1 juni 2009, 09:04
Dank voor de cijfers K9...

Blijkbaar zat ik er dus naast met mijn verhoudingen.

Maar als 60 percent van de Belgische werknemers het openbaar vervoer gebruikt, vraag ik me af waarom ze maar ~1 miljoen rezigers per dag hebben. Werken er dan echt zo weinig mensen in Belgie ?
Waar haal je 1 miljoen per dag? De lijn alleen vervoerd 500miljoen passagiers per jaar dat is tegen het miljoen per werkdag , tel daarbij de nmbs(200miljoen/jaar voor belgie) en je zit ver boven het miljoen (iets van een 1.3miljoen/dag). Vergeet niet dat veel mensen met de fiets of gewoon vlakbij (zelfstandigen) werken.

In totaal werken er in vlaanderen 2.7 miljoen mensen, 1.3 zou dus de helft zijn met het openbaar vervoer.



Nu blijft mijn originele stelling overeind, zelfs al maakt maar 40% van de werkende bevolking (het percentage van de totale bevolking zal dus hoger zijn) geen gebruik van het openbaar vervoer.

Moeten daarom 90% van de gemeenschapsmiddelen naar openbaar vervoer gaan, terwijl maar 10% aan onze infrastructuur besteed wordt ?
Waar haal je die 90%

Sluiting ring antwerpen, uitbreiden ring brussel de talloze werken doorheen vlaanderen aan de wegen. Als dat "maar" 10% van het budget is moet eht budget openbaar vervoer zo enorm zijn dat het groter is dan de hele vlaamse begroting.

Heb je dus cijfers van die 110/90 ?

Andy
1 juni 2009, 09:32
De berekeningen in deze draad zijn op zijn minst discutabel te noemen. Als De Lijn een miljoen mensen per dag vervoert impliceert dat nog niet dat dat miljoen mensen niet met de wagen rijdt. Je moet met andere woorden gaan kijken naar de verhouding aantal km door automobilisten tav aantal km openbaar vervoer.

Laten we eerst een andere vergelijking maken. In 1998/1999 ondervroeg men enkele mensen op hun vervoer die dag. Daaruit bleek dat in Vlaanderen voor iedereen die zei dat hij met het openbaar vervoer gereden had, er 8,6 personen waren die hadden gereden met een wagen (hetzij als bestuurder, hetzij als inzittende). Op Belgisch niveau lag de verhouding op 1 tegenover 7,1. Dat er veel meer mensen met een auto rijden dan met een bus lijkt dus te kloppen, wat de intuïtie bevestigt.

Een andere vraag is: hoelang zit je in de wagen op een gemiddelde dag/hoeveel openbaar vervoer neem je.
In een vergelijking tussen België, Slovenië, VK, Frankrijk, Duitsland, Estland, Hongarije, Finland, Zweden en Noorwegen staan we voorlaatst. Voor elke minuut dat we in een bus/tram... zitten, zitten we 6.4 minuten in de wagen. Koploper in deze verhouding is... Estland. Voor elke minuut dat men daar in het openbaar vervoer zit, zit men slechts 1.31 minuten in de wagen of op een bromfiets. Als het een troost mag wezen: economische supermacht Slovenië staat met een verhouding van 1 tegenover 7.33 nog achter ons. De cijfers dateren van 1998-2002.

Een laatste vergelijking die je zou kunnen maken: hoeveel km worden er afgelegd met het openbaar vervoer (per persoon) ten aanzien van het aantal km met de wagen? De meest recente cijfers die ik vind dateren van 2003. 111 miljard km/persoon voor de wagen tegenover 24 miljard km/persoon voor het openbaar vervoer.

Dat de wagen meer gebruikt wordt dan het openbaar vervoer hoeft uiteraard niet te betekenen dat het openbaar vervoer slechts een beperkter deel van de koek zou mogen ontvangen. Het is voor iedereen duidelijk dat dat openbaar vervoer ook bijdraagt tot een significante vermindering van de files. Immers, als we van de ene dag op de andere 20% meer verkeer hebben, dan komen daar ook extra files, extra verkeersongelukken, meer productiekosten (wagens kosten meer dan een bus), nood aan extra infrastructuur en extra uitstoot van fijn stof en CO2 bij kijken. Als een van de verdedigers van de automobielindustrie zijn taak een beetje serieus zou nemen, dan mag die hier altijd de kostprijs van bovenstaande problemen afwegen tegenover het 'onrechtmatige' deel subsidies van het openbaar vervoer. Ik ben benieuwd.

Mij lijkt op basis van de voorgaande gegevens ons openbaar vervoer te weinig is afgestemd op onze mobiliteit (en onze mobiliteit te weinig op ons openbaar vervoer). Voormalige communistische landen doen het op dat vlak veel beter. Ik pleit dan ook onomwonden voor een sterkere en eenduidiger beleid dat openbaar vervoer stimuleert (en privé-vervoer daar waar mogelijk vervangt). Daarnaast zou ook het volledige ruimtelijke ordeningsbeleid mogen herbekeken (of opgestart zo je wil) mogen worden. Onze suburbanisatiegolf gaat ons bijzonder veel geld kosten als je woonplaatsen noch werkgelegenheid op enkele plaatsen wil samenbrengen.

De concrete cijfers kan je hier (http://statbel.fgov.be/figures/d37_nl.asp#3)terugvinden. Alvast veel rekenplezier.

brother paul
1 juni 2009, 10:41
http://www.eurostar.com/UK/uk/leisure/travel_information/before_you_go/Green_Eurostar.jsp

lees dat eens, dan gaat uw licht misschien branden.

fonne
1 juni 2009, 18:45
De cijfers van de lijn moet je met een grote korrel zout nemen.
Volgens het jaarverslag verkochten ze in 2008 ongeveer 56 miljoen kaartjes. Al de rest komt van schattingen naar het verbruik van mensen met een (in de meeste gevallen niet zelf betaald) abonnement. En die zijn met een factor 2 a 3 naar boven gedraaid. 250 miljoen reizigers voor 2008 is al veel realistischer.

En zo kom je tot enorme scheeftrekkingen, bv. Limburg heeft met 2,9 miljoen ticketjes amper 5% van de verkoop gerealiseerd. Maar met alle 'gratis' abonnementen komen ze uiteindelijk op een marktaandeel van bijna 10%. Als daar niet ferm gefoefeld wordt? Er rijdt in Limburg amper een bus waar ook effectief volk opzit! Dat blijkt ook als je de gereden bus-kilometers uitzet tegen de al scheefgetrokken reizigersaantallen. Dan blijkt dat Limburg 2,2 keer meer bussen per passagier krijgt dan Antwerpen. De rekening is dan snel gemaakt. In de regio Antwerpen is het busvervoer quasi kostendekkend, in Limburg vervoeren de bussen alleen lucht. En zo kost het openbaar vervoer in Limburg vijf keer meer dan in Antwerpen stad!

Mijn conclusie: je moet het openbaar vervoer niet afschaffen, maar wel veel meer vraag-gericht laten werken. Het kan toch niet dat op een rustige zondagmiddag als er in Antwerpen stad niets te doen is, mensen moeten rechtstaan op een tram?

Bertie
1 juni 2009, 19:41
Zelfdestructie is leuk.Vernietig jezelf maar. Liefst nu al.lulz :-D

Andy
1 juni 2009, 19:51
.

Micele
1 juni 2009, 21:06
hier (http://statbel.fgov.be/figures/d37_nl.asp#3)terugvinden. Alvast veel rekenplezier.
Zal ik even doen, als andere zich geen tijd nemen. ;-)

Ik kom op afgerond 86 % privé-verkeer tegen 16 % openbaar vervoer uit.
*Afgelegde reizigers-km hé !
Vervoerswijze (*in miljard reizigers-km) 2003
Privé-wegverkeer (a) 110,94
Privé-autocarbedrijven (b) 5,33

Metro, tram, bus, cars 10,41
NMBS 8,27


Volgens de evolutie in de offic. statistieken (link Andy):
- tov cijfers 2003* is het OV ca. 25 % gemiddeld toegenomen:
18,68 + 25 % = 23,35 miljard reizigers-km
(De Lijn 2008 , NMBS 2007)

- tov cijfers 2003* is het Privé-wegverkeer ca. 5,2 % gemiddeld toegenomen:
116,27 + 5,2% = 122,31 miljard reizigers-km

Op een totaal 23,35 + 122,31 = 145,66 miljard reizigers-km is
23,35 miljard reizigers-km OV: 23,35 / 145,66 of 16 % OV tov 84 % privé-wegverkeer.

Zover zit Dajjal er nu ook weer niet naast hé met zijn 90 /10 OV.

Ietsje korterbij als men de - eigenlijk - eigen cijfers van de Lijn met een dikke korrel zout kan nemen...

Maar als het OV nu 22 of 23 miljard reizigers-km aflegt valt bijna in het niet want 1 miljard reizigers-km is maar 0,8 % van het privé-verkeer (122,31 miljard reizigers-km voor 2007)

Edit: en dan ben ik de post van @ Fonne nog vergeten, dat scheelt wél enkele % minder OV... ;-)

http://www.hln.be/hln/nl/957/Belgie/article/detail/286331/2008/05/23/De-Lijn-overdrijft-met-haar-aantal-reizigers.dhtml

De Vlaamse openbare vervoersmaatschappij De Lijn vervoert per jaar 100 miljoen reizigers minder dan ze beweert. De maatschappij hanteert immers berekeningsnormen voor een abonnement die bijna dubbel zo hoog liggen als in Nederland. Dat zeggen Open Vld'ers Sven Gatz en Annick De Ridder in Het Laatste Nieuws.

Bezettingsgraad
Op basis van de Nederlandse criteria overschat De Lijn haar reizigersaantal met 90 tot 150 miljoen. Op een totaal van 480 miljoen is dat 20 * 30 pct. Ook de bezettingsgraad van vele bussen van De Lijn is maar pover. In de evaluatie 2007 van de lijnen zijn bezettingsgraden van 15 tot 25 pct geen uitzondering. In de Antwerpse Kempen zijn er zelfs twee lijnen die niet één percent halen, aldus de Open Vld'ers. Ze eisen een externe doorlichting van de maatschappij.

Vooral gratis
Het aantal reizigers is wel gestegen, maar vooral met mensen die niet betalen. Slechts 60 pct betaalt nog het volledige tarief. Daardoor is het aandeel van de eigen inkomsten van de maatschappij gezakt naar 16 pct, zo weet de krant. Tien jaar geleden haalde De Lijn nog bijna 30 pct. Het budget van De Lijn is sinds 2000 bijna verdriedubbeld. De Lijn kost nu bijna een miljard en verzekert slechts 6 pct van de totale mobiliteit in Vlaanderen, zeggen Gatz en De Ridder.

In een reactie laat De Lijn weten dat het de forfaits in kwestie al 17 jaar hanteert. Bovendien staan ze in de beheersovereenkomst uit 2003 die door de Vlaamse regering goedgekeurd werd, luidt het. (belga/bf)
23/05/08 06u31

Andy
1 juni 2009, 22:02
Mooie berekeningen. Merk op dat ze vrij goed overeenkomen met die enquête die vroeg hoelang je in de wagen zit per dag tav openbaar vervoer. Die kwam uit op 6.41/(1+6.41)= 86.5%. Ik denk dan ook niet dat de impact van een overschatting van de busabonnees maw zo groot gaat zijn als het hln-artikel insinueert. Misschien dat de meetinstrumenten daar al rekening mee houden. Schattingen van 84-86% lijken me dan ook realistisch om mee voort te rekenen.

Hoe dan ook: de eerste serieuze kosten-batenanalyse mbt openbaar vervoer moet ik nog zien. (Dat is geen kritiek op u hoor, gewoon een vaststelling dat mensen als de OP niet al te veel cijfers of bronnen aandroegen.) Misschien dat ikzelf in oktober wat denkoefeningetjes in die richting maak, just for the sake of it. :)

mvg,

Andy

Micele
2 juni 2009, 00:18
Hoe dan ook: de eerste serieuze kosten-batenanalyse mbt openbaar vervoer moet ik nog zien.

Daar wacht ik al véle jaren op, maar ze zal wslk nooit komen.

Bij het wegverkeer was er onlangs een studie van alle mogelijke "externe kosten", waaruit bleek dat >80% van die kosten door verloren tijd + extra milieuvervuiling door filedruk (km-minuten) waren, sinds jaren in stijgende lijn natuurlijk...

Wat moet dat niet bij het OV zijn, dat tijdverlies tov privé-vervoer; voor van thuis (Noord-Limburg) naar Mechelen het OV heen en weer te nemen had ik 4 uur meer verplaatsingsduur nodig als met de auto...

Ik weet dat men maar eenmaal (kort) leeft. ;-)

(bovenaan in mijn vorige post moet het natuurlijk 84 % zijn, zoals de berekening halfweg)

kiko
2 juni 2009, 06:28
Waarom wordt er nu plotseling in kilometers gerekend ? De bewering van de draadstarter was duidelijk: slechts 10 pct. van de bevolking gebruikt het openbaar vervoer.

Ik zie nergens een bevestiging van deze bewering.

Andy
2 juni 2009, 06:54
Omdat het tellen van het aantal personen dat zich verplaatst maar een van de mogelijke metingen is. Je kan meten hoeveel km we ons verplaatsen, je kan meten hoelang we onderweg zijn, je kan het aantal verplaatsingen gaan tellen,... Geen van die benaderingen is superieur aan een andere, en al helemaal niet in deze discussie (die de facto draait rond bestedingen van overheidsgeld).
Wat je niet kan doen is de bevolking uiteen trekken in een groep mensen die het openbaar vervoer gebruiken en een groep mensen die met de wagen rijdt. Er zijn immers (vrij veel) mensen die beiden gebruiken. Kinderen zijn bvb een groep die nu weer als passagier in een wagen zitten, en dan weer als passagier in een bus zitten.

edit: cursieve tekst verbeterd

k9
2 juni 2009, 06:57
Omdat het tellen van het aantal personen dat zich verplaatst maar een van de mogelijke metingen is. Je kan meten hoeveel km we ons verplaatsen, je kan meten hoelang we onderweg zijn, je kan het aantal verplaatsingen gaan tellen,... Geen van die benaderingen is superieur aan een andere, en al helemaal niet in deze discussie (die de facto draait rond bestedingen van overheidsgeld).
Wat je niet kan doen is de bevolking uiteen trekken in een groep mensen die het openbaar vervoer gebruiken en een groep mensen die dat niet doen. Er zijn immers (vrij veel) mensen die beiden gebruiken. Kinderen zijn bvb een groep die nu weer als passagier in een wagen zitten, en dan weer als passagier in een bus zitten.

Wat ik blijf missen is de corrolatie tussen de uitgaven en het aantal km's. Hoeveel word aan auto uitgegeven en hoeveel aan openbaar vervoer door de staat en door de gebruiker.

Micele
2 juni 2009, 09:16
http://www.eurostar.com/UK/uk/leisure/travel_information/before_you_go/Green_Eurostar.jsp

lees dat eens, dan gaat uw licht misschien branden.
Schijnt wel reklame voor Eurostar te zijn. :-)

Ik heb ook iets gevonden, deel 5 van de studie... :
(eens rustig doorlezen)

http://www.volkskrant.nl/archief_gratis/article722079.ece/Vliegtuig_wint_het_soms_van_de_auto

Vliegtuig wint het soms van de auto

Gepubliceerd op 24 mei 1997 00:00, bijgewerkt op 16 januari 2009 09:08

Een zakenman kan beter het vliegtuig nemen dan in z'n eentje in de auto naar zijn Engelse relaties rijden. Deel 5 van een serie over de vraag welke producten beter zijn voor het milieu.

MET DE TREIN, de auto of het vliegtuig naar Londen? Voor de doorgewinterde milieubewuste burger is de keuze niet moeilijk. Per trein. Reizend per spoor is de milieuvriendelijkste wijze van vervoer.

Maar dat is niet altijd waar. Vier personen in de auto is voor het milieu beter dan de treinreis met de matig gevulde Eurostar door de Kanaaltunnel. Het vliegtuig scoort beter in vergelijking met één persoon in een auto.

Wie kijkt naar de gemiddelde hoeveelheid energie om een persoon te vervoeren, merkt dat het spoor wint. Met het vliegtuig kost een reis vier keer zoveel energie als per trein. De auto scoort daartussenin.

Dit zijn gemiddelde cijfers. Ze gaan uit van een gemiddelde bezettingsgraad van treinen, vliegtuigen en auto's. Lastig, als iemand voor een keuze staat, want gemiddeldes komen zelden voor. Voor de overheid is het daarom moeilijk om reisadviezen te geven. 'Pak de trein' of 'Laat het vliegtuig staan', is niet altijd het milieuvriendelijkst.

Vandaar dat het Centrum voor Energiebesparing (CE) in Delft in opdracht van het ministerie van Milieubeheer voor een aantal routes de milieubelasting heeft berekend. Een van die trajecten is dat van Amsterdam naar Londen. 'Een aardig voorbeeld', zegt onderzoeker ir. J. Roos van het CE. Want er zijn veel mogelijkheden om naar de Britse hoofdstad te reizen.

De voorlopige uitkomsten zijn opmerkelijk. De goedgevulde auto klopt de trein, maar een zakenman die alleen in zijn luxe lease-wagen (met katalysator) naar Londen wil, kan beter vliegen om het milieu te ontzien.

Het CE bekeek vijf manieren om naar Londen te reizen. De auto die met de boot tussen Calais en Dover de Noordzee oversteekt, de bus die dezelfde route volgt, het vliegtuig, de Euorstar die door de Kanaaltunnel snelt en de boot tussen Hoek van Holland en Harwich.

Van alle routes zijn de bezettingsgraden van voer- en vaartuigen bekend. Die cijfers zijn van groot belang. Als in een voertuig twee keer zoveel reizigers zitten, worden het energieverbruik en de vervuiling per persoon gehalveerd.

De onderzoekers hebben alleen rekening gehouden met het energieverbruik tijdens de rit en de vervuiling die dat met zich meebrengt. Voor de vijf mogelijkheden is bekend hoe ernstig de vervuiling is en hoe groot het energieverbruik per kilometer.

De onderzoekers hebben de afstand bepaald van de reis. Auto en trein rijden vijfhonderd kilometer om de hemelsbreed 360 kilometer tussen Londen en Amsterdam te overbruggen (omwegfactor 1,4). Het vliegtuig legt een kortere weg af, maar haalt desondanks geen omwegfactor 1,0. Door de drukte bij de luchthavens - Heathrow is berucht om de files in de lucht - en de soms ongunstige wind bij start of landing, legt een vliegtuig gemiddeld 25 procent meer kilometers af (omwegfactor 1,25) dan de rechte lijn tussen Amsterdam en Londen.

De studie is gedetailleerd. De vliegreizigers krijgen ook de treinreis naar Schiphol en de metro van Heathrow naar de City op hun conto (5 procent van hun energieverbruik). De bootreizigers krijgen de treinreis naar Hoek van Holland en het stuk Harwich - Londen bijgeteld. Bij het bepalen van de vervuiling door de trein is rekening gehouden met het land waar de trein doorheen rijdt. In elk land is de opwekking van elektriciteit anders geregeld.

De studie poogt één milieugetal per vervoerswijze te bepalen. Via een ingenieuze rekenmethode zijn de emissies (zwaveldioxide, stikstofoxiden, koolmonoxide en deeltjes) en het energieverbruik omgerekend naar één cijfer.

Trein en bus komen ongeveer als even goed uit de bus (milieuscore 1). De auto met twee personen doet het minder goed (1,25) en vliegtuig en boot bereiken een nog slechtere score (2). Uit de uitkomsten blijkt dat de auto met vier personen (0,6) beter is dan trein of bus en de auto met alleen de bestuurder (2,5) slechter is dan het vliegtuig.

Roos benadrukt dat dit voorlopige resultaten zijn. Ze gelden bovendien alleen voor het traject Amsterdam - Londen. De uitkomsten van een reis van Amsterdam naar Berlijn pakken anders uit, doordat de bezettingsgraad van de trein hoger is, er minder passagiers in het vliegtuig zitten en de trein en auto minder omrijden (omwegfactor 1,1).

De reis naar Londen is interessant, want *ls het vliegtuig er op de middellange afstand goed uitkomt, dan is het wel op dit traject. Auto en trein moeten veel omrijden, de bezettingsgraad van de Eurostar is slecht (35 procent) en van het vliegtuig hoog (80 procent). Toch komt het vliegtuig er lang niet altijd even goed uit.

Op deze werkwijze is de kritiek mogelijk dat geen echt goede afweging wordt gemaakt van de verschillende vervoersvormen. De hoeveelheid energie die nodig is om van A. naar L. te reizen is maar één factor in de milieubalans personenvervoer. Er zijn meer factoren die aantikken, zoals de productie van de voertuigen, het onderhoud daarvan en de aanleg van de infrastructuur.

'Er is nog geen goede milieustudie gedaan naar vervoer van personen', vindt onderzoeker ir. B. van der Ven van TNO-Apeldoorn. Als voorbeeld heeft TNO voor de auto uitgewerkt wat er nodig is om zo'n analyse te maken. Ook de fabricage van de voertuigen, het straatmeubilair (zoals vangrails en verlichting), het onderhoud van auto's en wegen en de aanleg van infrastructuur moeten worden geteld bij het brandstofverbruik. Voor de trein geldt uiteraard een soortgelijk lijstje.

Hoe belangrijk deze factoren zijn in verhouding met het energieverbruik en de vervuiling tijdens het gebruik van de auto weet TNO niet. '20 Procent is een conservatieve schatting, het is zeker dat infrastructuur, onderhoud en straatmeubilair niet verwaarloosd mogen worden in de vergelijking', meent Van der Ven.

Marc van den Broek

Veel hangt van het traject af, niet alleen afstand en bezettingsgraad, ook geografisch (kostprijs spoor- of wegenaanleg); een vliegtuig heeft wel relatief redelijk dure vlieghavens nodig, maar geen wegen/sporen...

Voor korte en middellange afstand zie ik de auto als overtuigende winnaar in de toekomst.
(ik denk aan volledig-electrische auto´s aan 30%-kosten van een "klassieke brandstof-auto": die evolutie is niet te stoppen; tesamen en/of tussenstapje hybride om te oefenen en de batterijtechniek te optimaliseren). Het (voorlopig) snel oplaadprobleempje kan desnoods opgelost worden door het lege batterijpack te switchen met een vol. ("bat-pack-stations" langs autosnelwegen)

Met een auto (desnoods even op de boot) kom je (bijna) toch overal, met de grootste flexibiliteit en comfort. (eigen auto terplaatse)

Voor langere overzeese afstanden het -goedbezet- vliegtuig (daar E-car huren).

Voor de trein zie ik wel zin als men zich niet te ver van de steden verwijdert (in feite ruime citytrips); de korte reis naar het sneltrein-station kan eventueel met de auto ondernomen worden, om reistijd te winnen, en omdat het dikwijls niet anders gaat vanuit bepaalde "uithoeken" van ons landje.

Om verder flexibel van het stedelijk gebied te komen > E-auto huren.

Firestone
2 juni 2009, 12:12
Misschien al vermeld:

Studie komt op helft minder ritten dan De Lijn

508 miljoen reizigersritten. Daar pakte De Lijn vorige week mee uit in zijn jaarverslag 2008. Maar hoe betrouwbaar zijn die cijfers? Een onderzoek komt tot de conclusie dat het getal meer dan twee keer zo hoog geschat wordt als wat reizigers in een enquête zelf aangeven.
...
Onderzoekers van de Naamse universiteit FUNDP hebben 717 Gentenaars tussen 12 en 75 jaar gevraagd een verplaatsingsdagboek bij te houden. 207 van de ondervraagden hadden een abonnement van De Lijn. Zij deden gemiddeld 21 ritten met bus en tram per maand. Heel wat minder dan de 90 die De Lijn hanteert als forfait voor zijn abonnees in de stad.
...
Immers en Tampère rekenden door. 78 procent van de reizen wordt door abonnees gedaan. Op dat percentage van de 508 miljoen werd 21 (in plaats van 90 of 52) ritten toegepast. Zij komen tot de slotsom dat De Lijn 226 miljoen reizigersritten realiseerde vorig jaar. Minder dan de helft van de geclaimde 508 miljoen dus.

De Lijn reageert heftig. 'We hebben ernstige methodologische bezwaren', zegt woordvoerder Tom Van de Vreken, 'een steekproef van 207 gebruikers in Gent achten wij niet representatief voor de 430.410 abonnees.
...

Bron (http://www.standaard.be/Artikel/Detail.aspx?artikelId=FO2ATH5F)

Uh-Huh
2 juni 2009, 13:22
Misschien al vermeld:

Studie komt op helft minder ritten dan De Lijn

508 miljoen reizigersritten. Daar pakte De Lijn vorige week mee uit in zijn jaarverslag 2008. Maar hoe betrouwbaar zijn die cijfers? Een onderzoek komt tot de conclusie dat het getal meer dan twee keer zo hoog geschat wordt als wat reizigers in een enquête zelf aangeven.
...
Onderzoekers van de Naamse universiteit FUNDP hebben 717 Gentenaars tussen 12 en 75 jaar gevraagd een verplaatsingsdagboek bij te houden. 207 van de ondervraagden hadden een abonnement van De Lijn. Zij deden gemiddeld 21 ritten met bus en tram per maand. Heel wat minder dan de 90 die De Lijn hanteert als forfait voor zijn abonnees in de stad.
...
Immers en Tampère rekenden door. 78 procent van de reizen wordt door abonnees gedaan. Op dat percentage van de 508 miljoen werd 21 (in plaats van 90 of 52) ritten toegepast. Zij komen tot de slotsom dat De Lijn 226 miljoen reizigersritten realiseerde vorig jaar. Minder dan de helft van de geclaimde 508 miljoen dus.

De Lijn reageert heftig. 'We hebben ernstige methodologische bezwaren', zegt woordvoerder Tom Van de Vreken, 'een steekproef van 207 gebruikers in Gent achten wij niet representatief voor de 430.410 abonnees.
...

Bron (http://www.standaard.be/Artikel/Detail.aspx?artikelId=FO2ATH5F)
Interessante post. Mijn mening: men kan zich in de eerste plaats natuurlijk afvragen in hoeverre zo'n studie ook representatief is? De steekproef werd maar bij 207 abonnees in Gent uitgevoerd én men moet m.i. sowieso voorzichtig omspringen met gegevens uit "verplaatsingsdagboeken". De studie zal daar natuurlijk wel rekening mee hebben gehouden maar toch... Het gebruik van een tram of bus is voor mij bijvoorbeeld al zo vanzelfsprekend dat ik het binnen de stad, soms voor 1 of 2 haltes, niet eens meer als een (aparte) "verplaatsing" beschouw.

Maar het forfait van 90 ritten per maand (= gemiddelde of gewenste gemiddelde? :?) lijken me als jaarabonnee bij de Lijn toch wat overdreven, 21 is dan weer te weinig. Ik bezit (nog) geen rijbewijs of auto. Zelf zou ik me dan, eveneens als stadsmens, eerder tussen de 45 * 50 ritten per maand met tram of bus toeschrijven. De kans dat de Lijn de cijfers wat opsmukt lijkt me dus wel reëel.

Micele
2 juni 2009, 13:25
Misschien al vermeld:

...De Lijn reageert heftig. 'We hebben ernstige methodologische bezwaren', zegt woordvoerder Tom Van de Vreken, 'een steekproef van 207 gebruikers in Gent achten wij niet representatief voor de 430.410 abonnees.
... >
Bron (http://www.standaard.be/Artikel/Detail.aspx?artikelId=FO2ATH5F)
Niet-representatief wil daarom niet zeggen dat de geschatte cijfers er compleet naast zouden zitten.

... > Zij komen tot de slotsom dat De Lijn 226 miljoen reizigersritten realiseerde vorig jaar. Minder dan de helft van de geclaimde 508 miljoen dus. ....

Wie weet ligt het midden tussen de twee cijfers; in elk geval moet de "tellingsmethodiek" van De Lijn grondig herbekeken worden, en mss een vb nemen aan het buitenland, bvb Nederland.

http://www.hln.be/hln/nl/957/Belgie/...eizigers.dhtml

De Vlaamse openbare vervoersmaatschappij De Lijn vervoert per jaar 100 miljoen reizigers minder dan ze beweert. De maatschappij hanteert immers berekeningsnormen voor een abonnement die bijna dubbel zo hoog liggen als in Nederland. Dat zeggen Open Vld'ers Sven Gatz en Annick De Ridder in Het Laatste Nieuws.

Bezettingsgraad
Op basis van de Nederlandse criteria overschat De Lijn haar reizigersaantal met 90 tot 150 miljoen. Op een totaal van 480 miljoen is dat 20 * 30 pct. Ook de bezettingsgraad van vele bussen van De Lijn is maar pover...

Andy
2 juni 2009, 13:33
Ik merkte dat de gegevens voor Brussel significant hoger lagen dan die voor Vlaanderen (wat vrij logisch is natuurlijk). Ik kan me niet uitspreken over Gent, maar wordt in Antwerpen naast de tram ook niet de metro uitgebaat door De Lijn? Zoiets zou lokaal erg hoge (en dus op andere plaatsen zoals Gent relatief lage) cijfers kunnen verklaren.

Tenslotte is 207 abonnees inderdaad belachelijk weinig om een studie op te baseren. Zeker als die studie van De Lijn op 78.000 abonnees uit 2002 totaal andere gegevens liet zien.

artisjok
2 juni 2009, 18:54
Misschien al vermeld:

Studie komt op helft minder ritten dan De Lijn

508 miljoen reizigersritten. Daar pakte De Lijn vorige week mee uit in zijn jaarverslag 2008. Maar hoe betrouwbaar zijn die cijfers? Een onderzoek komt tot de conclusie dat het getal meer dan twee keer zo hoog geschat wordt als wat reizigers in een enquête zelf aangeven.
...
Onderzoekers van de Naamse universiteit FUNDP hebben 717 Gentenaars tussen 12 en 75 jaar gevraagd een verplaatsingsdagboek bij te houden. 207 van de ondervraagden hadden een abonnement van De Lijn. Zij deden gemiddeld 21 ritten met bus en tram per maand. Heel wat minder dan de 90 die De Lijn hanteert als forfait voor zijn abonnees in de stad.
...
Immers en Tampère rekenden door. 78 procent van de reizen wordt door abonnees gedaan. Op dat percentage van de 508 miljoen werd 21 (in plaats van 90 of 52) ritten toegepast. Zij komen tot de slotsom dat De Lijn 226 miljoen reizigersritten realiseerde vorig jaar. Minder dan de helft van de geclaimde 508 miljoen dus.

De Lijn reageert heftig. 'We hebben ernstige methodologische bezwaren', zegt woordvoerder Tom Van de Vreken, 'een steekproef van 207 gebruikers in Gent achten wij niet representatief voor de 430.410 abonnees.
...

Bron (http://www.standaard.be/Artikel/Detail.aspx?artikelId=FO2ATH5F)

Met alle respect voor het onderzoek, maar als je de prijzen van het abonnement bekijkt
voor 25-64 jaar
1 maand € 27
3 maanden € 76
12 maanden € 211
voor -25 jaar
1 maand € 20,90
3 maanden € 59
12 maanden € 162
en je weet dat een rit, als je een lijnkaart koopt, in de stad € 0,80 kost
Reken dan eens uit vanaf hoeveel ritten per maand je een abonnement zal kopen.

Savatage
2 juni 2009, 22:46
De Lijn reageert heftig. 'We hebben ernstige methodologische bezwaren', zegt woordvoerder Tom Van de Vreken, 'een steekproef van 207 gebruikers in Gent achten wij niet representatief voor de 430.410 abonnees.
...

Daar heeft hij wel een punt natuurlijk. De sample grootte is veel te klein om iets te kunnen besluiten uit de resultaten van het onderzoek.

Turkje
3 juni 2009, 10:10
Daar heeft hij wel een punt natuurlijk. De sample grootte is veel te klein om iets te kunnen besluiten uit de resultaten van het onderzoek.

De sample grootte is misschien te klein om te extrapoleren, maar wel degelijk groot genoeg om aan te tonen dat de cijfers waarmee De Lijn werkt, ook niet kloppen (de twee ranges liggen gewoonweg te ver uit mekaar, en er zijn teveel abonnees ondervraagd om het allemaal als outliers te beschouwen).

Turkje
3 juni 2009, 10:11
Reken dan eens uit vanaf hoeveel ritten per maand je een abonnement zal kopen.

Voor vele mensen: niets. Je krijgt dezer dagen een abonnement gratis en voor niks (van je werkgever, of in ruil voor je auto).

Micele
3 juni 2009, 16:31
Nog cijfers:
- de algemene verhouding OV/Privé hebben *we "ca. berekend": 16 / 86 % dus die kennen we ongeveer (cijfers 2007-2008 adhv basis 2003 + stijging )
* Andy en ik ;-)

Maar voor de fileproblemen tijdens de spitsuren - en soms overdag - moeten we wel meer naar de pendelverhouding OV/Privé kijken:

http://statbel.fgov.be/figures/d37_nl.asp#8
(spijtig genoeg zijn dat 10 j oude cijfers maar toch een indicatie, en enkel %-personen, géén afstand), interessant is wel > Brussel.

Woon-werkpendel per vervoersmiddel - België en gewesten (1998/1999) Gebruikt vervoersmiddel Percentage personen

%-pers België | > Brussels HG | Vlaams Gewest | Waals Gewest
te voet: 4,3% -| > 9,8% --- | -- 2,8% ----- | -- 5,1%
Fiets: - 7,3% - | > 0,9% --- |-- 11,9% ----- | -- 1,2%

Trein: - 6,9% | > 1,5% --- | -- 7,5% ---- | -- 7,5%
Bus, : - 6,7% | > 26,8% --| -- 4,8% ---- | -- 3,5%
tram of metro

Firmawagen: ----- 6,9% | > 8,5% - | - 7,0% | 6,1%
Auto (bestuurder): 59,9%| > 47,4% | 59,3% | 65,1%
Auto (passagier): - 5,7% | > 4,2% - | - 3,9% | - 9,7%
Andere: ---------- 2,4% | > 0,8% - | - 3,0% | - 1,8%

Als men het iets meer toegenomen gebruik van OV tov het privé verkeer na 10 jaren bijtelt, zal de verhouding pendelverkeer zo tussen de OV 18-20 / 80-82 privé liggen, schat ik.

doubled
3 juni 2009, 16:37
weg met het openbaar vervoer alle nu wat domme suggestie is dat nu weer.
weg met de gehandicapte, weg met de rolstoelen, en weg met de fiesten want die fiesten toch in de weg alle nu denkt is na.

artisjok
3 juni 2009, 16:46
Voor vele mensen: niets. Je krijgt dezer dagen een abonnement gratis en voor niks (van je werkgever, of in ruil voor je auto).

Degene die een abonnement krijgen van hun werkgever maken vermoedelijk 2 ritten per werkdag. (40 a 44 ritten per maand)

Hoeveel abonnementen werden er gegeven in ruil voor de nummerplaat?

RodeLantaarn
3 juni 2009, 16:52
1 bus verbruikt minder plaats dan 40 auto's. Maar jij neemt aan dat iedereen het openbaar vervoer gebruikt. Dat is niet zo. 90% van de mensen neemt gewoon de auto.

Nu worden 90% van de middelen aangewend om zwaar overprijsd openbaar vervoer aan te bieden voor 10% van de bevolking.

Welk deel van 90 PERCENT VAN DE MENSEN GEBRUIKT HET OPENBAAR VERVOER NIET begrijp je niet ?

De mensen die geen alternatief hebben nemen dan de fiets, vragen aan een kennis van mee te rijden of blijven gewoon thuis.

Van waar haal jij die cijfers? Al eens gezien hoeveel mensen wekelijks de trein, tram of bus nemen? Al eens in een station geweest?

Je zou zeggen van niet. Liever rijden met de dure en vervuilende mercedes zeker.

netslet
3 juni 2009, 16:55
Ik merkte dat de gegevens voor Brussel significant hoger lagen dan die voor Vlaanderen (wat vrij logisch is natuurlijk). Ik kan me niet uitspreken over Gent, maar wordt in Antwerpen naast de tram ook niet de metro uitgebaat door De Lijn? Zoiets zou lokaal erg hoge (en dus op andere plaatsen zoals Gent relatief lage) cijfers kunnen verklaren.

Tenslotte is 207 abonnees inderdaad belachelijk weinig om een studie op te baseren. Zeker als die studie van De Lijn op 78.000 abonnees uit 2002 totaal andere gegevens liet zien.

Rijden er metro's in Antwerpen?

Firestone
3 juni 2009, 16:56
We hebben toch een premetro met 5 lijnen? :)

netslet
3 juni 2009, 17:02
We hebben toch een premetro met 5 lijnen? :)

Ah ja, ondergrondse trams. :D

'k snap eigenlijk niet zo goed waarom ze dat premetro blijven noemen terwijl er naar ik dacht toch geen plannen zijn om daar in de toekomst echte metro's te laten rijden.

Micele
3 juni 2009, 17:28
Van waar haal jij die cijfers?
Uit de nationale statistieken, als men de betreffende posts bekijkt.
http://forum.politics.be/showpost.php?p=4139243&postcount=77

Juister geschat-gerekend is ongeveer 16% openbaar vervoer en 84 % privé-vervoermiddelden, inclusief te voet ;-) (cijfers 2003 + stijging = 2007-2008).

cijfers 2003:
http://statbel.fgov.be/figures/d37_nl.asp#5

Vergelijking privé- en collectieve vervoersmodi (1996-2003) Vervoerswijze (in miljard reizigers-km) 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Privé-wegverkeer (a) 99,15 100,30 103,76 105,96 107,29 109,03 110,47 110,94
------------> Metro, tram, bus, cars 8,56 8,39 9,83 10,41
------------> NMBS 6,79 6,98 7,10 7,35 7,73 8,04 8,26 8,27
Privé-autocarbedrijven (b) 5,67 5,11 4,89 5,33

De schattingen gebeuren volgens de GcLR-methode (de meest waarschijnlijke raming).
(a) De cijfers hebben betrekking op Belgische en op buitenlandse voertuigen. Inbegrepen zijn personenwagens, taxi's, ziekenwagens en dergelijke. Niet inbegrepen zijn bestelwagens, vrachtwagens, fietsen, bromfietsen en motorfietsen.
(b) De cijfers hebben betrekking op Belgische en op buitenlandse voertuigen.
Bron (verplichte vermelding): FOD Mobiliteit en Vervoer en NMBS.

Firestone
3 juni 2009, 18:00
Ah ja, ondergrondse trams. :D

'k snap eigenlijk niet zo goed waarom ze dat premetro blijven noemen terwijl er naar ik dacht toch geen plannen zijn om daar in de toekomst echte metro's te laten rijden.De spreekwoordelijke Antwerpse bescheidenheid, waar we terecht trots op zijn.

Purenvlaming1302
3 juni 2009, 18:06
wees blij dat er openbaar vervoer is

Micele
4 juni 2009, 18:31
wees blij dat er openbaar vervoer isZijn de stakingen al vergeten ? ;-)

En de modale Belg vloekte eens kort en ploegde maar voort... :belg:

pibo®
5 juni 2009, 12:40
Degene die een abonnement krijgen van hun werkgever maken vermoedelijk 2 ritten per werkdag. (40 a 44 ritten per maand)

Hoeveel abonnementen werden er gegeven in ruil voor de nummerplaat?

'k weet niet , heb er toch een voor men derde jaar !

abou Anis
5 juni 2009, 12:44
Simpel en eerlijk toch ?Simpel is wel het minste dat je kunt zeggen over wat jij hier allemaal uitkraamt.

artisjok
5 juni 2009, 18:58
'k weet niet , heb er toch een voor men derde jaar !

Hoeveel ritten maak jij daar gemiddeld per maand mee?

Er zouden gemiddeld 31500 dina-abonnementen zijn.

L. J. Brutus
5 juni 2009, 19:06
Zonder openbaar vervoer staan er duizenden vrachtwagens meer op de baan, en sta je nog langer stil. Simpel.

L. J. Brutus
5 juni 2009, 19:13
:cheer: Privaat openbaar vervoer :cheer:

Naar waar rijdt dat? En hoeveel gaat me dat kosten?

corse
5 juni 2009, 19:24
De wereld mijn dorp.


Mijn auto mijn vrijheid, hij is het hart van onze economie maar ten koste van wat?

Op onze planeet rijden momenteel zo’n 800 miljoen auto’s.
In 2030 met de consumptie heropleving van China, India en Rusland zouden het er 1,6 miljard kunnen zijn.
Zij stoten koolstofdioxide (CO2) uit en verbruiken enorm veel zuurstof, onhoudbaar voor het biologisch evenwicht.

Het statussymbool auto eist jaarlijks op wereldschaal 5 miljoen dodelijke ongevallen en 15 miljoen invaliden.
Volgens het (WHO) 2008 komen er jaarlijks wereldwijd 830.000 kinderen (ouder dan 5 jaar en jonger dan 18 jaar) (of 2.274 per dag) om bij verkeersongevallen, 22,2 % van alle doodsoorzaken.
De laatste vijftig jaar zijn op wereldschaal naar schatting 150 miljoen mensen omgekomen door auto-ongevallen en zijn er ongeveer 300 miljoen mensen invalide geworden door auto-ongevallen.
Geen enkel autosalon, autodealer of fabrikant maakt melding van deze grootste doodsoorzaak op onze planeet, deze massamoord of genocide, het uitmoorden van eigen volk wordt op een zeer subtiele manier verzwegen, enkel wanneer het dit soort van mobiliteitssysteem implodeert zoal banken en kredietinstellingen, dan zal de waarheid aan het licht komen en zullen er veranderingen plaatsvinden, voorlopig bepalen de auto-industrie en hun aandeelhouders de efficiëntie van hun massavernietigingswapen.
Het leed van deze 150 miljoen nabestaande is onmogelijk te berekenen.

De extra energie die nodig was om deze 300 miljoen invalide mensen te voorzien in hun behoeften en de energie die verloren is gegaan door hun invaliditeit is voldoende om west Europa gedurende 5 jaar te voorzien van energie.
De jaarlijkse energie die nodig is om de auto’s van alle ongevallen op onze planeet te repareren, te verschroten en te recycleren is voldoende om een land als Duitsland met zijn 85 miljoen mensen jaarlijks te voorzien van alle energie.

Het statussymbool auto veroorzaakt oorlog en terrorisme voor petroleum en andere grondstoffen.
De gelden aan verzekeringen en taksen die op wereldschaal jaarlijks betaald worden voor alle auto’s zijn voldoende om Afrika te voorzien van voedsel.
De op wereldschaal jaarlijks betaalde gelden aan verkeersboetes voor auto’s zijn voldoende om de Benelux te voorzien van alle energie.
Het totale aantal gemotoriseerde voertuigen die zich op onze planeet voortbewegen met fossiele brandstoffen verbruiken 100 x meer zuurstof dan de mens zelf, deze nog steeds primitieve ontploffingsmotor is op relatief korte termijn de eliminator van onze dampkring, hij is “de” zuurstofjager nummer één.

De luchtvervuiling die ons status symbool nummer één meebrengt, breekt onze gezonde en levensnoodzakelijke atmosfeer in sneltempo af, zure regens, bodem, lucht en watervervuiling veroorzaken kanker en vele andere ziekten die zelfs via de genen worden overgedragen naar volgende generaties.
De energie en materialen die nodig zijn om jaarlijks op wereldschaal alle nieuwe privaat auto’s te produceren zijn voldoende om de armoede op onze planeet gedurende 10 jaar te elimineren.

De energie en materialen omgezet in gelden die gedurende 80 jaar nodig waren op wereldschaal, voor de wegen, de wegeninfrastructuur en wegenonderhoud, deze voor grotendeels privaat auto’s, deze is voldoende om alle armoede en analfabetisme op onze planeet gedurende 100 jaar te elimineren.

Indien we op wereldschaal onze mobiliteit (privaat auto) volledig omzetten naar trein, tram en bus, dan zou onze gezamenlijke mobiliteit slechts 1/50 van alle huidige dodelijke verkeersongevallen veroorzaken, maar het files en dodelijke verkeersongevallen en verkeersinvalide probleem zou nog steeds bestaan, het zou weliswaar minder zijn maar niet voldoende.
Werk, shopping, creativiteit, ontspanning, sport enz. in eigen streek zou ons mobiliteitsgedrag enorm verminderen, decentraliseren is hier de boodschap zonder enige twijfel.

Politieke chirurgen die dit werk doen, zijn de grondleggers van onze toekomst, het nieuwe denken en de nieuwe wereld.
Europa kan deze etterende kanker “auto als hoofdmobiliteit nog veranderen”, laat ons hopen dat in Amerika deze terminale kanker nog te behandelen is.
Kan een wereldrechtbank of onze mensenrechten organisaties deze inbreuk op de menselijkheid dringend veroordelen.

Indien we de auto en wapenindustrie kunnen veroordelen zoals de tabaksindustrie dan kunnen we schade eisen, we kunnen de ware duivels van onze planeet beschuldigen van hoogverraad op de menselijke waardigheid, deze vorm van terreur moet bestraft worden en zo zijn alle mensen op onze planeet een stuk dichter bij een degelijke wereldbeschaving die zijn naam waardig is, dit is het ware en pure globalisme.

Economie is een middel om de welvaart en in de eerste plaats het welzijn van de mens te verbeteren, het mag geen doel op zich zijn, welvaart ten koste van welzijn leidt naar de ondergang van onze beschaving.
De verdiensten van de economie moeten ten dienste van de totale bevolking staan en niet enkel aan de eigenaars van de totale vrije markt, deze grootste massamoord of genocide van dit massavernietigingvehikel wordt op een zeer subtiele manier verzwegen.

De moderne mens moet omdenken, zodat hij het verschil ziet tussen: zin, onzin en waanzin.

Files: het ergste moet nog komen
Iedere 2 jaar begint weer de orgie van het Autosalon, maar in de verleidelijke reclamefolders zijn monsterfiles ver te zoeken. Volgens het Vlaams Verkeerscentrum zullen de files nog jaren blijven toenemen. Nu al staat er niet zelden 200 kilometer file in de spits, en dat gaat steeds meer om structurele files die er elke werkdag staan.
De kostprijs voor een stilstaande vrachtwagen wordt geschat op 45 euro per uur.
De kostprijs van een wagen in de file bedraagt 8,25 euro per uur.
Dat betekent dat de economische jaarlijkse kostprijs in de buurt van 250 miljoen euro ligt.
De schade aan het milieu is daardoor schrikwekkend.

Ambiorix
5 juni 2009, 19:31
Naar waar rijdt dat? En hoeveel gaat me dat kosten?

low-income afgelegen dorpkes zullen alvast geen verbinding meer hebben.

L. J. Brutus
5 juni 2009, 19:35
low-income afgelegen dorpkes zullen alvast geen verbinding meer hebben.

Kleine steden ook niet. Mijn schatting is dat een privé-maatschappij niet meer zou kunnen dan Gent, Antwerpen, Brussel, Luik, Charleroi en de kust verbinden. Dit uiteraard tegen de huidige prijzen en voorwaarden (veiligheid e.d.).

Zwitser
6 juni 2009, 11:44
Kleine steden ook niet. Mijn schatting is dat een privé-maatschappij niet meer zou kunnen dan Gent, Antwerpen, Brussel, Luik, Charleroi en de kust verbinden. Dit uiteraard tegen de huidige prijzen en voorwaarden (veiligheid e.d.).

Ik kom net terug uit Kroatië, en daar is het interstedelijk openbaar vervoer vrijwel geheel in handen van partikuliere busmaatschappijen. En toch wordt elke plaats bedient, en tussen de steden rijd er over het algemeen elk uur, of elk half uur een bus...

In het VK heeft men in de jaren 80 de bussen vrijwel geheel geprivatiseerd. Het aantal buslijnen en het aantal diensten is sindsdien zelfs toegenomen. Het blijkt in verstedelijkte gebieden probleemloos te zijn om overdag winstgevend OV aan te bieden. 's avonds is wat problematischer, en sommige diensten worden inderdaad gesubsidieëerd, maar subsidies maken maar een 15% uit van de totale inkomsten van de busmaatschappijen...

In België moet dat ook kunnen. Op zijn minst het IC/IR verkeer moet gewoon commercieel, zonder subsidie kunnen. In met België vergelijkbare landen kan dit immers ook.

AdrianHealey
6 juni 2009, 12:24
Naar waar rijdt dat?

Naar waar jij wil - als je de prijs betaald.

En hoeveel gaat me dat kosten?

Minder dan nu - als we directe en indirecte kosten meerekenen.

AdrianHealey
6 juni 2009, 12:24
low-income afgelegen dorpkes zullen alvast geen verbinding meer hebben.

Zoals nu, bedoel je?

AdrianHealey
6 juni 2009, 12:25
Kleine steden ook niet. Mijn schatting is dat een privé-maatschappij niet meer zou kunnen dan Gent, Antwerpen, Brussel, Luik, Charleroi en de kust verbinden. Dit uiteraard tegen de huidige prijzen en voorwaarden (veiligheid e.d.).

Tjah; dan zou België toch wel een uitzondering zijn met de rest van de wereld. In Chili is er zelfs privaat publiek vervoer tussen de kleine dorpen onderling, meerdere keren per dag.*

(Dixit een niet-politieke, absoluut niet liberale vriendin die daar een jaar op ASF zit.)

Je moet het zelfs niet zo ver zoeken: Antwerpen-Praag: 26 euro, heen en terug.

Andy
6 juni 2009, 13:17
Tjah; dan zou België toch wel een uitzondering zijn met de rest van de wereld. In Chili is er zelfs privaat publiek vervoer tussen de kleine dorpen onderling, meerdere keren per dag.*

(Dixit een niet-politieke, absoluut niet liberale vriendin die daar een jaar op ASF zit.)

Je moet het zelfs niet zo ver zoeken: Antwerpen-Praag: 26 euro, heen en terug.
Het paradepaardje van vervoer waarbij niet alle indirecte kosten verrekend worden blijft toch nog steeds de personenwagen. Alle analyses over het 'kunstmatig instandgehouden' of 'verlieslatende' openbaar vervoer ten spijt. Ik stel dan ook voor om de minst efficiënte vervoerswijzen als eerste aan te passen. Een privatisering van het openbaar vervoer (waar ik geen voorstander van ben) zou in het beste geval toch maar marginale verbeteringen kunnen opleveren.

Ambiorix
6 juni 2009, 13:33
Zoals nu, bedoel je?

nog veel minder dan nu, bedoel ik.

pibo®
6 juni 2009, 13:41
Hoeveel ritten maak jij daar gemiddeld per maand mee?

Er zouden gemiddeld 31500 dina-abonnementen zijn.


is te zien denk zo een keer of 15 per maand enkel , en dan in't stad nog de metro ..........

AdrianHealey
7 juni 2009, 11:39
Het paradepaardje van vervoer waarbij niet alle indirecte kosten verrekend worden blijft toch nog steeds de personenwagen. Alle analyses over het 'kunstmatig instandgehouden' of 'verlieslatende' openbaar vervoer ten spijt. Ik stel dan ook voor om de minst efficiënte vervoerswijzen als eerste aan te passen. Een privatisering van het openbaar vervoer (waar ik geen voorstander van ben) zou in het beste geval toch maar marginale verbeteringen kunnen opleveren.

Oh; maar de wegen mogen gerust geprivatiseerd worden, hoor. Dan zullen alle indirecte kosten die daarmee verwant zijn, ook betaald worden door de weggebruiker - en heeft openbaar (dus collectief) privaat vervoer al een extra comperatief voordeel. U bent toch ook voorstander?

Andy
7 juni 2009, 12:56
Privatisering zou hoogstens leiden tot een maximalisering van de omzet, winst,... van de producent, in dit geval van het collectief privaat vervoer. Zo'n producent heeft er nauwelijks belang bij om mensen die op afgelegen plaatsen wonen en die nu afhankelijk zijn van het openbaar vervoer van mobiliteit te voorzien.

Bill Ayers
7 juni 2009, 13:11
Privatisering zou hoogstens leiden tot een maximalisering van de omzet, winst,... van de producent, in dit geval van het collectief privaat vervoer. Zo'n producent heeft er nauwelijks belang bij om mensen die op afgelegen plaatsen wonen en die nu afhankelijk zijn van het openbaar vervoer van mobiliteit te voorzien.

Wat ge daar voorstelt is een verdoken subsidie voor wonen in afgelegen gebieden. (Net zoals publieke infrastructuurwerken dat zijn, trouwens.) Ik wist niet dat links zo pertinent anti-ecologisch was… :?

Ambiorix
7 juni 2009, 13:13
Wat ge daar voorstelt is een verdoken subsidie voor wonen in afgelegen gebieden. (Net zoals publieke infrastructuurwerken dat zijn, trouwens.) Ik wist niet dat links zo pertinent anti-ecologisch was… :?

en daar maakt ge nu weer exact de fout die veel libertariërs maken. Ge gaat uit van een tabula rasa maatschappij. Het tegendeel is waar, dikwijls zijn families en dorpsverbanden generaties lang organisch gegroeid, ook in afgelegen streken.

AdrianHealey
7 juni 2009, 13:14
Privatisering zou hoogstens leiden tot een maximalisering van de omzet, winst,... van de producent, in dit geval van het collectief privaat vervoer. Zo'n producent heeft er nauwelijks belang bij om mensen die op afgelegen plaatsen wonen en die nu afhankelijk zijn van het openbaar vervoer van mobiliteit te voorzien.

Dat hangt er toch vanaf? Als die mensen de prijs betalen, heeft hij daar een incentive voor.

Nu willen die mensen misschien de prijs betalen, maar krijgen ze het niet van De Lijn.

AdrianHealey
7 juni 2009, 13:15
en daar maakt ge nu weer exact de fout die veel libertariërs maken. Ge gaat uit van een tabula rasa maatschappij. Het tegendeel is waar, dikwijls zijn families en dorpsverbanden generaties lang organisch gegroeid, ook in afgelegen streken.

Natuurlijk, maar dat neemt niet weg dat het nog steeds een verdoken subsidie is.

Ambiorix
7 juni 2009, 13:16
Natuurlijk, maar dat neemt niet weg dat het nog steeds een verdoken subsidie is.

Da's fout. Ik kan trouwens even goed zeggen dat het wegnemen van een gelijke behandeling van alle Vlamingen neerkomt op het bevoordelen van de stedelingen.

Bill Ayers
7 juni 2009, 13:22
Da's fout. Ik kan trouwens even goed zeggen dat het wegnemen van een gelijke behandeling van alle Vlamingen neerkomt op het bevoordelen van de stedelingen.

In feite komt het daar op neer ja. In dat geval zouden mensen dus meer geneigd zijn om geconcentreerder te gaan wonen. Prima, vind ik dat. Ik vind het absurd dat stedelingen (die over het algemeen armer zijn) de waanzinnig hoge kosten voor openbaar vervoer en publieke infrastructuur van rijke baasjes die ergens ten velde in hun afgelegen, luxueuze villa vertoeven, moeten dragen.

Soit, 't is dus niet alleen een anti-ecologisch standpunt, maar bovendien ook nog anti-sociaal. :?

L. J. Brutus
7 juni 2009, 13:25
Tjah; dan zou België toch wel een uitzondering zijn met de rest van de wereld. In Chili is er zelfs privaat publiek vervoer tussen de kleine dorpen onderling, meerdere keren per dag.*

(Dixit een niet-politieke, absoluut niet liberale vriendin die daar een jaar op ASF zit.)

Je moet het zelfs niet zo ver zoeken: Antwerpen-Praag: 26 euro, heen en terug.

De veiligheid zal er ver te zoeken zijn.

Ambiorix
7 juni 2009, 13:34
De veiligheid zal er ver te zoeken zijn.

rijken: veilig vervoer
armen: onveilig vervoer

zo gaat dat in de libertarische fantasiewereld

Ambiorix
7 juni 2009, 13:36
In feite komt het daar op neer ja. In dat geval zouden mensen dus meer geneigd zijn om geconcentreerder te gaan wonen. Prima, vind ik dat. Ik vind het absurd dat stedelingen (die over het algemeen armer zijn) de waanzinnig hoge kosten voor openbaar vervoer en publieke infrastructuur van rijke baasjes die ergens ten velde in hun afgelegen, luxueuze villa vertoeven, moeten dragen.

Soit, 't is dus niet alleen een anti-ecologisch standpunt, maar bovendien ook nog anti-sociaal. :?

het zijn vooral de gewone werkende mensen die in de afgelegen dorpen het openbaar vervoer nodig hebben om naar hun werk te gaan.

Mensen die daar een villa hebben zullen wsl ook wel een auto hebben.

AdrianHealey
7 juni 2009, 14:14
Da's fout.

Dat is waar. Het 'garanderen' van openbaar vervoer is een subsidie.

AdrianHealey
7 juni 2009, 14:15
De veiligheid zal er ver te zoeken zijn.

Naar Chiliaanse normen viel dat mee, hoor.

AdrianHealey
7 juni 2009, 14:15
rijken: veilig vervoer
armen: onveilig vervoer

zo gaat dat in de libertarische fantasiewereld

Is de Aldi dan substantieel onveiliger dan Del Haize of GB?

AdrianHealey
7 juni 2009, 14:16
het zijn vooral de gewone werkende mensen die in de afgelegen dorpen het openbaar vervoer nodig hebben om naar hun werk te gaan.

Dan betalen ze daar toch voor, zoals nu. Wat is het probleem?

Mensen die daar een villa hebben zullen wsl ook wel een auto hebben.

2 zelfs, maar ze gebruiken nog altijd het openbaar vervoer, want parkeren in't stad is hel.

(1 praktijkvoorbeeldje, voor alle duidelijkheid.)

Flanelcondoom
7 juni 2009, 14:16
Hoe garandeert zo'n libertaire buslijn verbindingen die verlies zouden opbrengen (dus waarbij de opbrengst kleiner is dan de kostprijs om die bussen tot daar te laten tijden)?

AdrianHealey
7 juni 2009, 14:19
Hoe garandeert zo'n libertaire buslijn verbindingen die verlies zouden opbrengen (dus waarbij de opbrengst kleiner is dan de kostprijs om die bussen tot daar te laten tijden)?

Niet, natuurlijk.

Alhoewel je natuurlijk niet moet kijken naar de oppervlakkige kostprijs, maar naar de brede kostprijs. cross-subsidizing gebeurt ook binnen bedrijven, als marketingstrategie.

Het staat natuurlijk de vriendelijke socialistische vrijwilligers vrij om daar een busdienst te leggen, maar ik denk dat hun hart niet zover reikt. Liever geld stelen van anderen omdat te garanderen.

Flanelcondoom
7 juni 2009, 14:22
Niet, natuurlijk.

Alhoewel je natuurlijk niet moet kijken naar de oppervlakkige kostprijs, maar naar de brede kostprijs. cross-subsidizing gebeurt ook binnen bedrijven, als marketingstrategie.

Het staat natuurlijk de vriendelijke socialistische vrijwilligers vrij om daar een busdienst te leggen, maar ik denk dat hun hart niet zover reikt. Liever geld stelen van anderen omdat te garanderen.

Aha.

Niet, dus.

Nja, je weet hoeveel respect ik heb voor sommige mensen en hun eigendom. Dajjal enzo mogen zich blauw betalen aan belastingen om deze lijnen gaande te houden. Een mens dient niet meer te bezitten dan hij kan gebruiken.

AdrianHealey
7 juni 2009, 14:24
Aha.

Niet, dus.

Nja, je weet hoeveel respect ik heb voor sommige mensen en hun eigendom. Dajjal enzo mogen zich blauw betalen aan belastingen om deze lijnen gaande te houden. Een mens dient niet meer te bezitten dan hij kan gebruiken.

Ik vind dat een goed idee; alleen, ik kan nogal veel gebruiken, hoor.

L. J. Brutus
7 juni 2009, 14:31
Niet, natuurlijk.

Alhoewel je natuurlijk niet moet kijken naar de oppervlakkige kostprijs, maar naar de brede kostprijs. cross-subsidizing gebeurt ook binnen bedrijven, als marketingstrategie.

Het staat natuurlijk de vriendelijke socialistische vrijwilligers vrij om daar een busdienst te leggen, maar ik denk dat hun hart niet zover reikt. Liever geld stelen van anderen omdat te garanderen.

Dat is niet stelen, dat is gewoon cross-subsidizing, zoals u dat noemt. Maar dan op iets grotere schaal.

AdrianHealey
7 juni 2009, 14:35
Dat is niet stelen, dat is gewoon cross-subsidizing, zoals u dat noemt. Maar dan op iets grotere schaal.

Stelen, dus.

Flanelcondoom
7 juni 2009, 14:41
Ik vind dat een goed idee; alleen, ik kan nogal veel gebruiken, hoor.

Ja, kijk. Zonder mijn persoonlijke visie te projecteren: er zijn bepaalde sommen die een mens niet kan opgebruiken. Men kan een groot huis hebben, een auto, een zwembad, een boot, een vakantieverblijfje, maar als men nog geld heeft op de rekening dat tienmaal de prijs daarvan is en dat passief is, dan moet dit natuurlijk worden afgeroomd.

Zo ook rentenieren strafbaar dient te zijn.

Hoe het zit met investeringskapitaal is natuurlijk een andere vraag.

Flanelcondoom
7 juni 2009, 14:42
Stelen, dus.

Stelen volgens Rothbard. Ik kan stelen op een andere manier definieren als ik dat wil. Hangt ervan af wie de rechtmatige eigenaar is.

AdrianHealey
7 juni 2009, 14:42
Ja, kijk. Zonder mijn persoonlijke visie te projecteren: er zijn bepaalde sommen die een mens niet kan opgebruiken. Men kan een groot huis hebben, een auto, een zwembad, een boot, een vakantieverblijfje, maar als men nog geld heeft op de rekening dat tienmaal de prijs daarvan is en dat passief is, dan moet dit natuurlijk worden afgeroomd.

Waarom?


Zo ook rentenieren strafbaar dient te zijn.

Hoe het zit met investeringskapitaal is natuurlijk een andere vraag.

Wat denk jij dat rentenieren is...?

Flanelcondoom
7 juni 2009, 14:44
Waarom?


Om dezelfde subjectieve redenen als jij je mening verkondigt: ik vind dat.

(er is meer, maar die gnosis is niet voor jou)



Wat denk jij dat rentenieren is...?

Investeren en daarvan leven.

Niet voldoende. Mensen moeten iets doen.

Bill Ayers
7 juni 2009, 14:47
Ah ja, "ik vind." Het ware gezicht van socialisme natuurlijk: anything goes.

AdrianHealey
7 juni 2009, 14:47
Om dezelfde subjectieve redenen als jij je mening verkondigt: ik vind dat.
(er is meer, maar die gnosis is niet voor jou)

Waarmee ge dus erkent dat ge de subjectieve redenen van anderen niet respecteert: waarom zouden zij die van u dan respecteren?




Investeren en daarvan leven.

Niet voldoende. Mensen moeten iets doen.

Die doen iets, hoor.

Flanelcondoom
7 juni 2009, 14:48
Ah ja, "ik vind." Het ware gezicht van socialisme natuurlijk: anything goes.

...zei de liberaal.

En hetgeen jullie verkondigen, is de absolute waarheid gedicteerd door het Innerlijke Licht, de kern van de mystiek volgens alle aardse religies, de extrema van het menselijk denken gesteund op zelfbewijzende axioma's?

AdrianHealey
7 juni 2009, 14:50
...zei de liberaal.

En hetgeen jullie verkondigen, is de absolute waarheid gedicteerd door (...) zelfbewijzende axioma's?

Voor een groot deel klopt dat, ja.

Flanelcondoom
7 juni 2009, 14:50
Waarmee ge dus erkent dat ge de subjectieve redenen van anderen niet respecteert: waarom zouden zij die van u dan respecteren?

Omdat ik niet geloof dat alle meningen even relevant zijn. Sommige mensen weten beter, en dat dogma van "ieder zijn mening" onderschrijf ik niet.




Die doen iets, hoor.

Da's een andere discussie, vrees ik. Wij begeven ons hier op het terrein over wie mag ondernemen en wie niet.

AdrianHealey
7 juni 2009, 14:54
Omdat ik niet geloof dat alle meningen even relevant zijn. Sommige mensen weten beter, en dat dogma van "ieder zijn mening" onderschrijf ik niet.

Dat is natuurlijk niet hetzelfde. Natuurlijk zijn niet alle meningen op alles even relevant. Het punt is dan ook niet 'meningen', maar redenen - wat niet identiek is. Gij respecteert de redenen van anderen niet, maar verwacht wel dat de uwe worden gerespecteerd. Dat is inconsistent.

Da's een andere discussie, vrees ik. Wij begeven ons hier op het terrein over wie mag ondernemen en wie niet.

Iedereen - met zijn eigen middelen, he.

Flanelcondoom
7 juni 2009, 14:54
Voor een groot deel klopt dat, ja.

Zozo. Al de rest is dus onzin maar het libertarisme is een absolute waarheid.

Schitterend.

Als mensen zonder psychologische (laat staan esoterische) kennis absolute waarheid claimen, dan vraag ik mij af of er goedkope kernwapens te verkrijgen zijn op de zwarte markt.

AdrianHealey
7 juni 2009, 14:55
Zozo. Al de rest is dus onzin maar het libertarisme is een absolute waarheid.

Dat staat er niet, he.


Als mensen zonder psychologische (laat staan esoterische) kennis absolute waarheid claimen, dan vraag ik mij af of er goedkope kernwapens te verkrijgen zijn op de zwarte markt.

Esoterie is onzin. Psychologie is irrelevant. Nah.

Flanelcondoom
7 juni 2009, 14:55
Dat is natuurlijk niet hetzelfde. Natuurlijk zijn niet alle meningen op alles even relevant. Het punt is dan ook niet 'meningen', maar redenen - wat niet identiek is. Gij respecteert de redenen van anderen niet, maar verwacht wel dat de uwe worden gerespecteerd. Dat is inconsistent.

Liberale consistentie boeit mij niet zo bijster hard. Ik respecteer verre van alle beweegredenen.



Iedereen - met zijn eigen middelen, he.

Zeg jij.

Flanelcondoom
7 juni 2009, 14:56
Esoterie is onzin. Psychologie is irrelevant. Nah.

Klein jochie die er geen zak van weet en die is ingesneeuwd in een romantisch klinkend theorietje gaat even verkondigen hoe de wereld in elkaar zit.

Kennisweigeraars hebben sowieso geen recht op eigen mening.

AdrianHealey
7 juni 2009, 14:57
Liberale consistentie boeit mij niet zo bijster hard. Ik respecteer verre van alle beweegredenen.

De essentie van collectivisme komt in vele vormen.

Je hoeft ook die beweegredenen niet te respecteren per se - gewoon toelaten dat mensen daarop ageren zolang ze anderen niet schenden, he.

AdrianHealey
7 juni 2009, 14:57
Klein jochie die er geen zak van weet en die is ingesneeuwd in een romantisch klinkend theorietje gaat even verkondigen hoe de wereld in elkaar zit.

Kennisweigeraars hebben sowieso geen recht op eigen mening.

Ik weiger helemaal geen kennis, ik verkondig ze: esoterie is onzin. Psychologie is irrelevant.

Bill Ayers
7 juni 2009, 14:58
Kennisweigeraars hebben sowieso geen recht op eigen mening.

Zegt diegene die een consequent logisch discours weigert. :?

Flanelcondoom
7 juni 2009, 14:58
Je hoeft ook die beweegredenen niet te respecteren per se - gewoon toelaten dat mensen daarop ageren zolang ze anderen niet schenden, he.

Kijk, dat kan mij geen aars schelen. Er wordt niet gehandeld volgens sommige beweegredenen in mijn systeem. Waarom dat zo is, kan je niet begrijpen omdat je te ingesneeuwd bent.

AdrianHealey
7 juni 2009, 14:58
Kijk, dat kan mij geen aars schelen. Er wordt niet gehandeld volgens sommige beweegredenen in mijn systeem. Waarom dat zo is, kan je niet begrijpen omdat je te ingesneeuwd bent.

Ahja.
En Praetorian en ik zijn identiek.

Flanelcondoom
7 juni 2009, 14:59
Ik weiger helemaal geen kennis, ik verkondig ze: esoterie is onzin. Psychologie is irrelevant.

Je hebt beide dus nooit consequent toegepast en jezelf afgevraagd of je manier van wereld zien wel degelijk de juiste is.
Bijgevolg is je mening niet zo veel waard.

Neem wat LSD. Serieus.

AdrianHealey
7 juni 2009, 15:00
Je hebt beide dus nooit consequent toegepast en jezelf afgevraagd of je manier van wereld zien wel degelijk de juiste is.
Bijgevolg is je mening niet zo veel waard.

Neem wat LSD. Serieus.

Onder invloed van LSD een samenlevingsvisie - normatief en descriptief - geven? Ja, dat zie ik wel in je.

Flanelcondoom
7 juni 2009, 15:01
Zegt diegene die een consequent logisch discours weigert. :?

Logica van mensen die dwalen in het duister, en een bezem hebben gevonden en roepen dat ze de spreekwoordelijke kat hebben, boeit mij niet zo.

Ik ben goed vertrouwd met logica in de kader van mijn opleiding. Ik weet dat men door logica toe te passen interessante constructies krijgt die ieders kraam kunnen passen.

AdrianHealey
7 juni 2009, 15:01
Logica van mensen die dwalen in het duister, en een bezem hebben gevonden en roepen dat ze de spreekwoordelijke kat hebben, boeit mij niet zo.

Ik ben goed vertrouwd met logica in de kader van mijn opleiding. Ik weet dat men door logica toe te passen interessante constructies krijgt die ieders kraam kunnen passen.

Ahja, maar je weigert het toch?

Flanelcondoom
7 juni 2009, 15:02
Onder invloed van LSD een samenlevingsvisie - normatief en descriptief - geven? Ja, dat zie ik wel in je.

Nee. Eens jezelf vanuit een andere hoek bekijken. Eens alle filters loskoppelen die momenteel alles wegfilteren wat niet in je kraam past. Verse inzichten binnenlaten.

Niet steeds blijven rijden op het ingereden spoor, maar eens een bocht maken en door de verse, nooit bereden sneeuw gaan.

Flanelcondoom
7 juni 2009, 15:03
Ahja, maar je weigert het toch?

Libertarisme is in feite goed uitbuiten van de argumentatieleer, ja.

Wat geheel irrelevant wordt eens je een andere kijk hebt. Libertarisme is ENKEL gebaseerd op argumentatieleer.

Deepeco
7 juni 2009, 21:26
We staan met zijn allen stil. 's Morgens en 's avonds. En overdag. Binnenkort ook 's nachts ?

Het antwoord van de overheid ? Steeds maar meer belastingsgeld pompen in een hopeloos verlieslatend openbaar vervoer.

Het openbaar vervoer wordt gebruikt door amper 10% van de bevolking, doch 90% van de fondsen voor mobiliteit gaan erheen, terwijl ons wegennet, dat door 90% van de mensen wordt gebruikt, hopeloos in verval is.

Daarom zou men dat openbaar vervoer beter volledig privatiseren, zodat de markt zelf zijn prijs kan zetten aldaar, en we komaf maken met alle dure lege bussen, treinen en trams die rondrijden.

Dat zou dan miljarden vrij maken om ons wegennet eindelijk te moderniseren en uit te breiden zodat we eindelijk de files kunnen aanpakken.

Dat is een slecht plan. Iedereen heeft recht op een goede mobiliteit. Die mobiliteit moet wel zo milieuvriendelijk mogelijk zijn (weinig CO2 en fijnstof), niet te veel plaats innemen (weinig parkeerplaatsen), veilig zijn (weinig ongevallen),... Dan scoort openbaar vervoer beter dan auto. Dus is het een kwestie van solidariteit als iedere rijke geld geeft aan de overheid voor dat openbaar vervoer.
Als er meer wegen komen, en als de wegen beter worden (minder putten,...), dan creert dat een extra vraag naar autogebruik. Uiteindelijk zullen er terug files komen, dat is een wet uit de economie. Maar er zal dus ook meer vervuiling zijn, meer energieverbruik, meer plaatsinname, meer versnippering van open ruimte, meer ongevallen, minder veiligheid,... Dat is niet goed. Bovendien zullen er minder mensen het openbaar vervoer nemen, zodat een goed uitgebreid openbaar vervoer verlieslatend wordt. Dus hogere prijzen voor trein en bus. Zeker als je het zou privatiseren. En bij privatisering waarbij bv. de sporen geen overheidssteun meer ontvangen, zal er minder geinvesteerd worden in veiligheid. In Groot-Britannië zagen we een toename van treinongevallen na de privatisering. Dus dure onveilige treinen... Zo krijgen we een vicieuze cirkel waarbij nog meer mensen de auto gaan nemen.

Nu, ik denk dat u dat ook wel inziet, en dat u niet stom bent. Dus mijn vraag is waarom u eigenlijk pleit voor meer wegen en meer auto? Als u pleit tegen de hoge lonen van de baas van de NMBS, dan ben ik het met u eens. Maar ook daar brengt privatisering geen soelaas, bij privébedrijven zien we ook hoge lonen voor CEO's.
Ik denk dat het liberalisme met privatiseringen, meer wegen, meer auto's en minder belastingen gestoeld is op een immorele ideologie. Er is namelijk iets zeer belangrijks dat ontbreekt: solidariteit. Het individualistisch liberalisme steunt op een hebzuchtig egoïsme, en dat is immoreel.

Zwitser
8 juni 2009, 09:42
In Groot-Britannië zagen we een toename van treinongevallen na de privatisering. Dus dure onveilige treinen...

Telkens de privatisering van de spoorwegen in het VK ter sprake komt, wordt dit beweert. Dit is echter gewoon niet waar. Na de privatisering is het aantal spoorwegongevallen in het VK niet toegenomen, en rijden met de trein is er niet onveiliger geworden. Ook is rijden met de trein in het VK niet onveiliger dan in België. De meest onveilige landen op spoorweggebied in Europa zijn Griekenland en Portugal, beide landen waar de treinen nog stevig in staatseigendom zijn.
In het VK zijn na de privatiseringen geweldige sommen geïnvesteerd. De dienstregeling is er uitgebreid, en er zijn stations heropend. Het gevolg is een toename van het OV gebruik. Het VK is een van de weinig landen van Europa waar het OV aan aandeel gewonnen heeft. Dat is toch goed, niet?

Bill Ayers
8 juni 2009, 10:01
Een ander land waar de trein bijzonder populair is: Japan. Hoe zit het daarmee, jongens? Waanzinnig duur en onveilig? Gigantische afname in het aantal reizigers? Minder stations? Afbouw van het aantal verbindingen? :-)

Zwitser
8 juni 2009, 10:04
Een ander land waar de trein bijzonder populair is: Japan. Hoe zit het daarmee, jongens? Waanzinnig duur en onveilig? Gigantische afname in het aantal reizigers? Minder stations? Afbouw van het aantal verbindingen? :-)

In Japan is het OV vrijwel geheel in handen van privé bedrijven. De meeste hiervan zijn ook behoorlijk winstgevend.

Bill Ayers
8 juni 2009, 10:15
In Japan is het OV vrijwel geheel in handen van privé bedrijven. De meeste hiervan zijn ook behoorlijk winstgevend.

Weet ik wel, ik alludeerde enkel op de idiote voorspellingen die men hier maakt over privaat OV.

Flanelcondoom
8 juni 2009, 10:33
Japan is Japan. Bovendien kennen we de situatie daar niet.

Zwitser
8 juni 2009, 10:58
Japan is Japan. Bovendien kennen we de situatie daar niet.

De situatie bij de Japanse Staatsspoorwegen was pakweg 20 jaar geleden te vergelijken met de NMBS: Log, verlieslatend, inefficiënt en een slechte dienstverlening. Er bestonden echter toen al veel privé bedrijven die aantoonden dat het anders kon. De staatsspoorwegen werden dus geprivatiseerd.

Er zijn wel belangrijke verschillen met hoe men het in het VK gedaan heeft.
- Men heeft er zich de tijd voor genomen. Na 20 jaar is het privatiseringsprocess nog niet volledig afgesloten.
- Men heeft de boel niet teveel versnipperd. Gewoon zes bedrijven in zes geografische regio's, waarbij de betreffende bedrijven ook gewoon de infrastructuur bezitten en beheren.

Ambiorix
8 juni 2009, 11:09
Gewoon zes bedrijven in zes geografische regio's,

en hoe precies gaan die dan concurreren?

Flanelcondoom
8 juni 2009, 11:15
De spoorwegen mogen gerust verliesmakend zijn, in de zin van dat er meer wagons zijn dan noodzakelijk en meer treinen dan noodzakelijk. Gewoon belastingen verhogen voor de rijken, en een belasting op domheid en kleinburgerlijkheid invoeren. Deze laatste wordt afgenomen door een commissie die een gesprek van een halfuur jaarlijks komt maken met jou.

Flanelcondoom
8 juni 2009, 11:16
en hoe precies gaan die dan concurreren?

Als de spoorwegen in dit district jou niet bevallen, voel je vrij om naar een ander district te gaan om daar je treinrit te maken.

AdrianHealey
8 juni 2009, 11:38
en hoe precies gaan die dan concurreren?

Waarom zouden ze met elkaar moeten concurreren?

Ze concurreren met het vliegtuig, met de vrachtwagen, met bussen en met de personenwagen. Als je be laatste 3 de kosten van de baan zou laten betalen door de bestuurder en niet door de belastingsbetaler, zouden private spoorwegen en private bussen een comperatief voordeel krijgen - wat natuurlijk ecologischer is.

Flanelcondoom
8 juni 2009, 11:39
Waarom zouden ze met elkaar moeten concurreren?

Anders krijg je telenet-toestanden. Een monopolie is een monopolie.

AdrianHealey
8 juni 2009, 11:40
Anders krijg je telenet-toestanden. Een monopolie is een monopolie.

Een licentie & franchise wetten zijn inderdaad overheidsgegarandeerde monopolies, ja. Wat heeft dat met een vrije markt te maken?

Flanelcondoom
8 juni 2009, 11:42
Een licentie & franchise wetten zijn inderdaad overheidsgegarandeerde monopolies, ja. Wat heeft dat met een vrije markt te maken?

Sommige mensen zijn verplicht om de trein te nemen. De treinen concurreren dus niet met het vliegtuig, de driewieler, de riksja en de koetsier.

Men krijgt een regionale monopolie die de spoorwegen uitbaat. Gevolg: de diensten kunnen gerust ondermaats zijn.

AdrianHealey
8 juni 2009, 11:46
Sommige mensen zijn verplicht om de trein te nemen.

Ik vraag me af 'wie' er 'verplicht' wordt om de trein te nemen, maar in ieder geval is dat niet zo'n probleem, hoor. Vermits dat er gigantisch veel mensen helemaal niet 'verplicht' zijn om de trein te nemen, moeten treinuitbaters concurreren voor deze enorme groep mensen. 't is niet alsof ze jou eruit kunnen halen en zeggen 'gij zijt 'verplicht' de trein te nemen, u laten we meer betalen!'


Men krijgt een regionale monopolie die de spoorwegen uitbaat. Gevolg: de diensten kunnen gerust ondermaats zijn.

Het alternatief is een regionaal monopomie die de spoorwegen uitbaat en haar inkomsten niet van de reiziger krijgt. Hoe mogen de diensten dán zijn? ;)

Verder is dat natuurlijk een theorie die flawed is, omdat er wel degelijk in de praktijk geconcurreerd wordt en er niemand verplicht is om de trein te nemen, maar kan er altijd geconcurreerd worden met fietsen, bussen, personenwagens, taxis of vliegtuigen. (Afhankelijk van de afstand.)

Flanelcondoom
8 juni 2009, 11:52
Ik vraag me af 'wie' er 'verplicht' wordt om de trein te nemen, maar in ieder geval is dat niet zo'n probleem, hoor. Vermits dat er gigantisch veel mensen helemaal niet 'verplicht' zijn om de trein te nemen, moeten treinuitbaters concurreren voor deze enorme groep mensen. 't is niet alsof ze jou eruit kunnen halen en zeggen 'gij zijt 'verplicht' de trein te nemen, u laten we meer betalen!'



Het alternatief is een regionaal monopomie die de spoorwegen uitbaat en haar inkomsten niet van de reiziger krijgt. Hoe mogen de diensten dán zijn? ;)

Verder is dat natuurlijk een theorie die flawed is, omdat er wel degelijk in de praktijk geconcurreerd wordt en er niemand verplicht is om de trein te nemen, maar kan er altijd geconcurreerd worden met fietsen, bussen, personenwagens, taxis of vliegtuigen. (Afhankelijk van de afstand.)


Sommige mensen zijn verplicht (echt verplicht, niet libera-blablabla verplicht met vrije wil enzo) om de trein te nemen. Studenten, pendelaars zonder wagen, en dergelijke groepen.

Dit betekent dat de spoorwegen steeds een basis aan klanten hebben die niet sterk zal verminderen, ookal vermindert de kwaliteit van de diensten aanzienlijk. Kwaliteitselasticiteit, als het ware.

Daarboven zijn er klanten die enkel voor de spoorwegen kiezen indien deze voordeliger zijn dan andere vervoersmiddelen.

Nu: de spoorwegenmaatschappij zal enkel voor deze groep opteren indien het loonzaam en bereikbaar is om dit te doen. Indien de kwaliteitselasticiteit voor deze groep niet goed genoeg is, zullen ze niet uitbreiden.

Flanelcondoom
8 juni 2009, 11:54
Gevolg is dat men zelfs met een slechtere dienst kan eindigen dan in het eerste geval. In het eerste geval betaalt Dajjal en Savatage voor de spoorwegen, waarbij door drukkingsgroepen sporen worden aangelegd die economisch niet efficient zijn.
Indien men de marrekt laat spelen, dan kan het zo zijn dat deze doelgroepen bereiken niet loonzaam is en dat bepaalde sporen niet zullen bestaan.

Maar dat is de marrekt, en ze laten bestaan is diefstal volgens Rothbard.

AdrianHealey
8 juni 2009, 11:58
Sommige mensen zijn verplicht (echt verplicht, niet libera-blablabla verplicht met vrije wil enzo) om de trein te nemen. Studenten, pendelaars zonder wagen, en dergelijke groepen.

Die zijn natuurlijk niet verplicht; het zou wel eens gewoon heel handig kunnen zijn. Maar zelfs dan? Et alors? Je kan perfect met bussen concurreren met de trein, indien de prijs/dienstverlening verhouding te slecht wordt - waardoor dat de trein elke mogelijke incentive heeft om de prijs/kwaliteit verhouding optimaal te houden.

Dit betekent dat de spoorwegen steeds een basis aan klanten hebben die niet sterk zal verminderen, ookal vermindert de kwaliteit van de diensten aanzienlijk. Kwaliteitselasticiteit, als het ware.

Oh, maar dat is ook niet oneindig rekbaar. En er is natuurlijk een verschil tussen een student die dagelijks de trein wilt nemen, ook om allerlei andere verplaatsingen te doen, of iemand die het minimum-minimorum de trein neemt. Ik wil gerust erkennen dat er een zekere basis is, maar op die basis alleen ga je niet al te veel winst halen.

Daarboven zijn er klanten die enkel voor de spoorwegen kiezen indien deze voordeliger zijn dan andere vervoersmiddelen.

Voila: goeie incentive om goedkoper te worden, he.

Eurolines: 26 euro, heen en terug Praag.


Nu: de spoorwegenmaatschappij zal enkel voor deze groep opteren indien het loonzaam en bereikbaar is om dit te doen. Indien de kwaliteitselasticiteit voor deze groep niet goed genoeg is, zullen ze niet uitbreiden.

Dat zou allemaal goed kunnen; 't is moeilijk om te zeggen hoe het zal evolueren, he. 't zou best kunnen dat in België je de eerste jaren een terugval ziet van de kwaliteit: 1% van het bnp per jaar naar de NMBS vang je niet van vandaag op morgen op indien dat bedrijf geprivatiseerd wordt.

Flanelcondoom
8 juni 2009, 12:03
Die zijn natuurlijk niet verplicht; het zou wel eens gewoon heel handig kunnen zijn. Maar zelfs dan? Et alors? Je kan perfect met bussen concurreren met de trein, indien de prijs/dienstverlening verhouding te slecht wordt - waardoor dat de trein elke mogelijke incentive heeft om de prijs/kwaliteit verhouding optimaal te houden.

Verplicht, los van het liberale gezever. Een bus kan technisch gezien niet de snelheid en de vervoerscapaciteit van een trein hebben op die afstanden.

Oh, maar dat is ook niet oneindig rekbaar. En er is natuurlijk een verschil tussen een student die dagelijks de trein wilt nemen, ook om allerlei andere verplaatsingen te doen, of iemand die het minimum-minimorum de trein neemt. Ik wil gerust erkennen dat er een zekere basis is, maar op die basis alleen ga je niet al te veel winst halen.

Zo klein is die groep niet hoor.

Voila: goeie incentive om goedkoper te worden, he.

Eurolines: 26 euro, heen en terug Praag

Om goedkoper te worden dient een spoorwegmaatschappij bepaalde niet-rendabele dingen te schrappen. Pakweg de verbinding met Schellebelle, Erps-Kwerps en Baarle-Hertog.
Nu betalen de niet-reizigers ervoor.

Dat zou allemaal goed kunnen; 't is moeilijk om te zeggen hoe het zal evolueren, he. 't zou best kunnen dat in België je de eerste jaren een terugval ziet van de kwaliteit: 1% van het bnp per jaar naar de NMBS vang je niet van vandaag op morgen op indien dat bedrijf geprivatiseerd wordt.

Dat is inderdaad moeilijk, maar wat zeker is: een privebedrijf zal handelen in haar eigen voordeel en dus dingen die niet rendabel zijn rendabel maken en/of schrappen.

AdrianHealey
8 juni 2009, 12:10
Verplicht, los van het liberale gezever. Een bus kan technisch gezien niet de snelheid en de vervoerscapaciteit van een trein hebben op die afstanden.

Mwah; een snelbus hoeft niet zoveel langer te duren, hoor. Antwerpen-Maasmechelen met bus rechtstreeks of met trein naar hasselt en dan bus valt goed mee, hoor.

[quopte]Om goedkoper te worden dient een spoorwegmaatschappij bepaalde niet-rendabele dingen te schrappen. Pakweg de verbinding met Schellebelle, Erps-Kwerps en Baarle-Hertog.
Nu betalen de niet-reizigers ervoor. [/quote]

Interne cross-subsidizing gebeurt constant als marketingtruc. Als je alleen Antwerpen-Gent doet, heb je ook alleen maar het strikt noodzakelijke reizigers van antwerpen-gent. Als je alle dorpen doet, kan je een significant groter aandeel aansnijden. Het is niet omdat nu, bij de overheid, alleen maar antwerpen-gent winstgevend is, dat in een markt dat ook zo zal zijn. Zoals aangetoond door de gedeeltelijke privatisering in Engeland: er zijn daar nieuwe stations geopend en gesloten stations heropend.

Dat is inderdaad moeilijk, maar wat zeker is: een privebedrijf zal handelen in haar eigen voordeel en dus dingen die niet rendabel zijn rendabel maken en/of schrappen.

En daar is op zich niet zoveel mis mee. Het staatu vrij geld in te zamelen om die zaken toch rendabel te maken.

Andy
8 juni 2009, 12:52
Wat ge daar voorstelt is een verdoken subsidie voor wonen in afgelegen gebieden. (Net zoals publieke infrastructuurwerken dat zijn, trouwens.) Ik wist niet dat links zo pertinent anti-ecologisch was… :?
Het alternatief van een sterk uitgebouwd openbaar vervoer is een systeem (zoals we dat vandaag kennen) waarbij nagenoeg iedereen met zijn eigen wagen naar het werk rijdt. Dat is zo mogelijk nog asocialer dan een sterk uitgebouwd openbaar vervoer, dat betaald wordt op basis van rijkdom of inkomen. Toegegeven, ook zo'n uitgebreid openbaar vervoer is niet geheel sociaal, omdat de gebruikers van dat openbaar vervoer niet omgekeerd evenredig gaan zijn aan de samenstelling van die groep die het betaald. (Mensen met een laag inkomen nemen wellicht minder frequent het openbaar vervoer voor recreatieve doeleinden.)

Maar als ik zo'n uitgebouwd vervoer vergelijk met een inefficiënt, asociaal, milieu- en gezondheidsbelastend vervoer zoals we dat vandaag kennen, dan ben ik er vrij zeker van dat het in ieder geval beter is dan nu. Tot dat ik een methode ken die nog socialer en efficiënter is dan een uitgebreid openbaar vervoer, blijf ik dan ook voorstander van een uitbreiding van zo'n vervoer.

mvg,

Andy

AdrianHealey
8 juni 2009, 13:01
Het alternatief van een sterk uitgebouwd openbaar vervoer is een systeem (zoals we dat vandaag kennen) waarbij nagenoeg iedereen met zijn eigen wagen naar het werk rijdt. Dat is zo mogelijk nog asocialer dan een sterk uitgebouwd openbaar vervoer, dat betaald wordt op basis van rijkdom of inkomen. Toegegeven, ook zo'n uitgebreid openbaar vervoer is niet geheel sociaal, omdat de gebruikers van dat openbaar vervoer niet omgekeerd evenredig gaan zijn aan de samenstelling van die groep die het betaald. (Mensen met een laag inkomen nemen wellicht minder frequent het openbaar vervoer voor recreatieve doeleinden.)

Maar als ik zo'n uitgebouwd vervoer vergelijk met een inefficiënt, asociaal, milieu- en gezondheidsbelastend vervoer zoals we dat vandaag kennen, dan ben ik er vrij zeker van dat het in ieder geval beter is dan nu. Tot dat ik een methode ken die nog socialer en efficiënter is dan een uitgebreid openbaar vervoer, blijf ik dan ook voorstander van een uitbreiding van zo'n vervoer.

mvg,

Andy

Je kan dat natuurlijk blijven beweren, maar het liberale alternatief van een duur openbaar vervoersnetwerk en gesubsidieerd autoverbruik is de prijs laten betalen door de gebruiker zelf, waardoor er automatisch veel comperatieve voordelen ontstaan ten opzichte van collectief vervoer.

Die optie bekijk je zelfs niet eens. Je blijft het linkse verhaal napraten. Tjah.

Andy
8 juni 2009, 13:05
Voordelen zijn voor mij op zichzelf niet voldoende. Niet alleen de taart moet groter zijn, de stukken voor ieder individu moeten ook groter zijn. Een privatisering biedt die garantie niet. Mensen die nu gebruik maken van een op sommige lijnen verlieslatend openbaar vervoer, zullen dan gedwongen worden over te schakelen op een voor hen duurder particulier vervoer.

Ik pleit er dan ook voor om eerst de inefficiënties weg te werken. Daarna kunnen we nog steeds zien op welke trajecten collectief en op welke privaat vervoer aangewezen is.

AdrianHealey
8 juni 2009, 13:10
Mensen die nu gebruik maken van een op sommige lijnen verlieslatend openbaar vervoer, zullen dan gedwongen worden over te schakelen op een voor hen duurder particulier vervoer.

Ten eerste kijk je niet naar het gehele plaatje. Ten tweede vergeet je voor de handigheid dat een markt wel degelijk het voordeel heeft dat het kosten vermindert - i.t.t. de overheid, die kosten verschuift.

Ik pleit er dan ook voor om eerst de inefficiënties weg te werken.

Ge kunt geen inefficiënties wegwerken in de staat - ge hebt immers geen maatstaf om efficient van inefficient te onderscheiden.

Bill Ayers
8 juni 2009, 13:37
Voordelen zijn voor mij op zichzelf niet voldoende. Niet alleen de taart moet groter zijn, de stukken voor ieder individu moeten ook groter zijn. Een privatisering biedt die garantie niet. Mensen die nu gebruik maken van een op sommige lijnen verlieslatend openbaar vervoer, zullen dan gedwongen worden over te schakelen op een voor hen duurder particulier vervoer.

Ik pleit er dan ook voor om eerst de inefficiënties weg te werken. Daarna kunnen we nog steeds zien op welke trajecten collectief en op welke privaat vervoer aangewezen is.

Kom, we hebben u een alternatief voorgelegd, en ge besluit een stroman, i.e. een positie die wij niet innemen, aan te vallen. Ik ben teleurgesteld.

Zwitser
8 juni 2009, 14:34
en hoe precies gaan die dan concurreren?

Ze hoeven niet direct met elkaar te concurreren. Ze hebben al genoeg concurrentie van andere vervoersmodi, van de privé auto, de autobus, en zelfs het vliegtuig.

Zwitser
8 juni 2009, 14:35
. Mensen die nu gebruik maken van een op sommige lijnen verlieslatend openbaar vervoer, zullen dan gedwongen worden over te schakelen op een voor hen duurder particulier vervoer.

Waarom zouden mensen die er voor kiezen om daar te wonen waar OV rendabel angeboden kan worden het OV moeten subsidiëren van hen die er voor kiezen om ergens te gaan wonen waar OV niet rendabel aangeboden kan worden?

Zwitser
8 juni 2009, 14:36
Eurolines: 26 euro, heen en terug Praag.


Ik zou nooit met Eurolines naar Praag rijden, zelfs al gaven ze mij geld toe...

Deepeco
8 juni 2009, 14:40
Telkens de privatisering van de spoorwegen in het VK ter sprake komt, wordt dit beweert. Dit is echter gewoon niet waar. Na de privatisering is het aantal spoorwegongevallen in het VK niet toegenomen, en rijden met de trein is er niet onveiliger geworden. Ook is rijden met de trein in het VK niet onveiliger dan in België. De meest onveilige landen op spoorweggebied in Europa zijn Griekenland en Portugal, beide landen waar de treinen nog stevig in staatseigendom zijn.
In het VK zijn na de privatiseringen geweldige sommen geïnvesteerd. De dienstregeling is er uitgebreid, en er zijn stations heropend. Het gevolg is een toename van het OV gebruik. Het VK is een van de weinig landen van Europa waar het OV aan aandeel gewonnen heeft. Dat is toch goed, niet?

Goed, ik ken er niet genoeg van, maar ik vraag me af hoe dat concreet in z'n werk gaat, zo'n privatisering. Ten eerste mag er geen monopolie zijn, dus moeten er zeg 10 * 20 spoorwegbedrijven ofzo met elkaar concureren. Maar bieden die dan allemaal dezelfde diensten aan? Dezelfde ritten? Dat zou wel moeten, als maatschappij 1 de verbindingen tussen Leuven en Brussel doet, maatschappij 2 die tussen mechelen en antwerpen,... dan is er nog geen concurrentie. Maar als ze dezelfde diensten (dezelfde verbindingen) aanbieden, dan moeten er veel meer treinen rijden... Is dat haalbaar? Wie bepaalt hoeveel treinen er per uur in een station mogen binnenrijden?
En moet ik dan 10 verschillende railpassen kopen?
En wie zorgt ervoor dat de treinen niet tegen elkaar botsen?
En hebben we dan nog overzichtelijke uurregelingen?
En is het wel goed als de overheid de inkomsten op de verkoop van treinticketten afstaat? Als de overheid niet meer investeert in de treinen, worden de treintickets dan niet duurder? Of moet de overheid die privémaatschappijen subsidieren? En welke (onafhankelijke) instantie controleert de veiligheid van de treinen? Is dat ook een privémaatschappij die dat moet doen?
En waarom het allemaal zo ingewikkeld maken?

Zwitser
8 juni 2009, 14:43
Waarom zouden ze met elkaar moeten concurreren?

Ze concurreren met het vliegtuig, met de vrachtwagen, met bussen en met de personenwagen. Als je be laatste 3 de kosten van de baan zou laten betalen door de bestuurder en niet door de belastingsbetaler, zouden private spoorwegen en private bussen een comperatief voordeel krijgen - wat natuurlijk ecologischer is.

Dat is een beetje de situatie in Japan. In Japan zijn de meeste autosnelwegen tolwegen, uitgebaat door een (voorlopig nog) staatsbedrijf dat gewoon het onderhoud en de uitbreiding uit de tol financiert. De tol is tijdsafhankelijk en best hoog (tot 0,30 euro per km in Tokyo...).

Zwitser
8 juni 2009, 14:55
Goed, ik ken er niet genoeg van, maar ik vraag me af hoe dat concreet in z'n werk gaat, zo'n privatisering. Ten eerste mag er geen monopolie zijn, dus moeten er zeg 10 * 20 spoorwegbedrijven ofzo met elkaar concureren.

Waarom mag er geen regionaal monopolie op spoorvervoer zijn?
Je kan best concurrentie hebben met andere modi (door bijvoorbeeld het busvervoer vrij te laten).

En ook met een regionaal monopolie concurreren de maatschappijen nog steeds met elkaar. Rond Tokyo zijn een 20tal maatschappijen actief. Maakt een er van er een zootje van dan gaan pendelaars op de lange termijn beginnen uitkijken naar een woning langs een lijn van een concurrent. Zo verlies je klanten. Op korte termijn kan zo een wanpresterend bedrijf al het vrije tijdsverkeer verliezen. Als je in Tokyo woont, en je wil even de bergen in, dan heb je best de keuze tussen verschillende bedrijven, die je weliswaar naar verschillende toeristische attracties brengen, maar wat maakt het uit als je een dagje uit wil. Als de trein maar proper en stipt is, en dat zijn ze daar allemaal zonder uitzondering.
Het resultaat was dat het enige wantpresterende bedrijf lange tijd de staatsspoorweg was, tot die geprivatiseerd werd.

Maar bieden die dan allemaal dezelfde diensten aan? Dezelfde ritten? Dat zou wel moeten, als maatschappij 1 de verbindingen tussen Leuven en Brussel doet, maatschappij 2 die tussen mechelen en antwerpen,... dan is er nog geen concurrentie. Maar als ze dezelfde diensten (dezelfde verbindingen) aanbieden, dan moeten er veel meer treinen rijden... Is dat haalbaar? Wie bepaalt hoeveel treinen er per uur in een station mogen binnenrijden?
En moet ik dan 10 verschillende railpassen kopen?
En wie zorgt ervoor dat de treinen niet tegen elkaar botsen?
En hebben we dan nog overzichtelijke uurregelingen?

De ervaring in het VK leert dat dat toch nog meevalt. Tickets zijn geldig op alle treinen, dienstregelingen zijn behoorlijk overzichtelijk (de privébedrijven hebben de reizigers immers nodig).

En is het wel goed als de overheid de inkomsten op de verkoop van treinticketten afstaat? Als de overheid niet meer investeert in de treinen, worden de treintickets dan niet duurder? Of moet de overheid die privémaatschappijen subsidieren? En welke (onafhankelijke) instantie controleert de veiligheid van de treinen? Is dat ook een privémaatschappij die dat moet doen?

Het geld dat de overheid investeerd komt ook van ergens. Men kan er voor zorgen dat dat geld bij de spoorwegen terechtkomt zonder dat het eerst via de staatskas moet passeren. Duurdere kaartjes en lagere belastingen zijn zo een manier waarop at kan.
Verder is veilig transport aanbieden iets wat de privé prima kan. Kijk maar naar de luchtvaart.

En waarom het allemaal zo ingewikkeld maken?

Het doel is niet om het ingewikkelder te maken. Wel om het beter te maken. En om het OV minder afhankelijk van het politiek klimaat te maken, wat jij toch ook wel goed zou moeten vinden.

Bill Ayers
8 juni 2009, 15:01
Dat is een beetje de situatie in Japan. In Japan zijn de meeste autosnelwegen tolwegen, uitgebaat door een (voorlopig nog) staatsbedrijf dat gewoon het onderhoud en de uitbreiding uit de tol financiert. De tol is tijdsafhankelijk en best hoog (tot 0,30 euro per km in Tokyo...).

Onder het dubieuze voorwendsel van economische stimuli geldt er blijkbaar tijdelijk een korting op die tolwegen. Geen effectieve peak-load pricing meer dus, en voila, ze zitten al meteen met de gebakken peren:

“If there weren't the discount, I wouldn't be traveling to Aomori,” said Takeyuki Nagasawa, 32, who aims to drive 600 kilometers to the prefecture on the northern tip of Honshu Island. “I was thinking of going somewhere different, but when I worked out the budget, I found a one-way ticket by train or plane would equal the full cost of the Aomori trip.”

Aso cut the maximum highway toll price to 1,000 yen for any distance during weekends and holidays, starting last month and lasting until 2011. Without the reduction, Nagasawa's trip would cost at least 24,000 yen in tolls.

Japan Braces for Record Traffic Jams as Aso Cuts Highway Tolls - Bloomberg.com (http://www.bloomberg.com/apps/news?sid=acQVhEcB8mog&pid=20601109)

Deepeco
8 juni 2009, 15:04
Waarom zouden mensen die er voor kiezen om daar te wonen waar OV rendabel angeboden kan worden het OV moeten subsidiëren van hen die er voor kiezen om ergens te gaan wonen waar OV niet rendabel aangeboden kan worden?
tja, ergens heb je wel een punt: we zouden beter in de steden gaan wonen. Maar goed, de auto is de grootste schuldige: er was goedkope olie, iedereen heeft een auto en dacht op het platteland te gaan wonen. De buurtwinkels gingen weg en werden grote supermarkten. Er was de lintbebouwing,... Voor diegenen die een auto hebben is er geen probleem.
Maar nu wil ik die auto weg, want die is slecht voor het milieu etc.
En bovendien zullen de olieprijzen stijgen, waardoor vele mensen op het plattaland liever de bus zouden nemen. En bij mij is het ook zo: mijn ouders zijn op het platteland gaan wonen. Maar dat is ver van treinstation, en nu ik tegen de auto ben... Dus het is niet mijn schuld dat ik ver van een treinstation woon.
Nu, op zich is er geen probleem: mensen zijn blijkbaar rijk genoeg om auto's te kopen. Er rijden zowat 5 miljoen auto's in Belgie. Die auto's geraken zowat overal. Als dat kan, waarom zou een beter openbaar vervoer dan niet lukken? Als de auto voor onze voordeur kan rijden, kan een bus dat toch ook? En als mensen 5 miljoen auto's kunnen betalen, kunnen ze toch ook bussen betalen? Daar heb je zelfs geen 5 miljoen van nodig. Hef gewoon belastingen en het is opgelost. En de mensen die die belastingen niet willen betalen en hun eigen auto willen houden, zijn op dat punt hebzuchtig en hebben op dat vlak een gebrek aan solidariteit.
Het is altijd een kwestie van ethiek. Al gans mijn leven probeer ik de mensheid in het rijk van de ethiek te trekken. Maar ik moet zeggen dat egoïsme hard trekt in de verkeerde richting...

Andy
8 juni 2009, 15:05
Waarom zouden mensen die er voor kiezen om daar te wonen waar OV rendabel angeboden kan worden het OV moeten subsidiëren van hen die er voor kiezen om ergens te gaan wonen waar OV niet rendabel aangeboden kan worden?
Ik volg je in je redenering. Idealiter denkt onze overheid een degelijk ruimtelijk structuurplan uit dat mobiliteitsproblemen zoals deze beperkt. Mensen die dan hun beton willen uitgieten "in het groen" kan je idd zelf laten opdraaien voor de kosten. (in de veronderstelling dat je zoiets toelaat) In de praktijk lijkt zo'n ruimtelijk beleid er niet te komen.

Dan kan je je inderdaad gaan afvragen waarom individuen dan op een afgelegen plaats gaan wonen. Het antwoord is relatief eenvoudig. Veel van de mensen die daar wonen, denken er zelfs niet aan om te verhuizen. Verhuizen brengt relatief veel last met zich mee, en veelal ook gigantische financiële kosten. Daardoor is de opportuniteitskost voor veel mensen te hoog om te verhuizen. Daar komt nog eens bij dat, zelfs al zouden mensen massaal verhuizen naar dichter bewoond gebied, je die mensen ziet neerstrijken in lintbebouwingen en suburbane gebieden. Ook dat is geen oplossing, aangezien suburbane regio's en lintbebouwing bijzonder moeilijk te verzoenen zijn met een degelijk openbaar vervoersnetwerk.

Zeker in Vlaanderen zijn we als het ware het slachtoffer van een verregaande suburbanisering. Honderden kleine stadjes, met duizenden dichtbebouwde straten. De kosten om die puinhoop om te vormen tot een netwerk waarin je knooppunten kan verbinden dmv openbaar vervoer gaan vrij groot zijn. Tot dan denk ik dat je ook mensen in moeilijker te bereiken regio's van het land een zekere mobiliteit mag/moet aanbieden.

Bill Ayers
8 juni 2009, 15:10
Maar nu wil ik die auto weg, want die is slecht voor het milieu etc.

Goed, dan zijn we met twee. Het probleem is dat jij heel erg ééndimensionaal denkt. De auto is niet ecologisch, dus verbieden we de auto. Ik bewonder het feit dat je een symptoom wilt bestrijden, maar in plaats daarvan zou je beter zoeken naar de oorzaak. "W**rom is die auto zo verdomd populair?" is de vraag die je je zou moeten stellen.

Ik opper dat wegen publieke infrastructuur zijn waardoor de weggebruikers — de mensen met auto's dus — niet meer de kosten in rekening brengen wanneer ze gebruik maken van die weg. Die kosten worden immers gelijk verdeeld over niet-gebruikers, gebruikers en zware gebruikers.

Bill Ayers
8 juni 2009, 15:13
Zeker in Vlaanderen zijn we als het ware het slachtoffer van een verregaande suburbanisering. Honderden kleine stadjes, met duizenden dichtbebouwde straten. De kosten om die puinhoop om te vormen tot een netwerk waarin je knooppunten kan verbinden dmv openbaar vervoer gaan vrij groot zijn. Tot dan denk ik dat je ook mensen in moeilijker te bereiken regio's van het land een zekere mobiliteit mag/moet aanbieden.

En hoe komt dat? Zou het iets te maken hebben met publieke infrastructuurwerken, denk je? Zou het te maken hebben met het feit dat zij die ver weg gaan wonen niet de volledige kost ervan moeten dragen?

Wegen? Op kost van de rest, mijnheer. Riolering, gasleidingen, watervoorziening? Dat betaalt de belastingsbetaler wel. Openbaar vervoer? No sweat! Mobiliteit is een basisrecht!

Deepeco
8 juni 2009, 15:19
Waarom mag er geen regionaal monopolie op spoorvervoer zijn?
Je kan best concurrentie hebben met andere modi (door bijvoorbeeld het busvervoer vrij te laten).

En ook met een regionaal monopolie concurreren de maatschappijen nog steeds met elkaar. Rond Tokyo zijn een 20tal maatschappijen actief. Maakt een er van er een zootje van dan gaan pendelaars op de lange termijn beginnen uitkijken naar een woning langs een lijn van een concurrent. Zo verlies je klanten. Op korte termijn kan zo een wanpresterend bedrijf al het vrije tijdsverkeer verliezen. Als je in Tokyo woont, en je wil even de bergen in, dan heb je best de keuze tussen verschillende bedrijven, die je weliswaar naar verschillende toeristische attracties brengen, maar wat maakt het uit als je een dagje uit wil. Als de trein maar proper en stipt is, en dat zijn ze daar allemaal zonder uitzondering.
Het resultaat was dat het enige wantpresterende bedrijf lange tijd de staatsspoorweg was, tot die geprivatiseerd werd.
Ik begrijp niet waarom iets geprivatiseerd zou moeten worden. Kijk, volgens mij is het simpel: jullie klagen over te dure treintickets, wat te maken heeft met efficientie enzo. Jullie klagen over wanprestaties. Nu, als jij ziet dat de NMBS niet efficient is, als de baas van de NMBS foute keuzes maakt, waarom wordt jij dan niet de nieuwe baas van de NMBS? Dan is het toch opgelost? Daarvoor moet de NMBS toch niet geprivatiseerd worden?
Volgens mij zijn die bestuurders van privémaatschappijen allemaal mensen. Dat van efficientie enzo, dat zijn keuzes die die mensen maken. Maar die mensen kunnen toch ook die keuzes maken in openbare bedrijven? Of is het één of andere economische wet dat van zodra je bestuurder wordt van een openbare instelling, je dommer wordt en slechtere keuzes gaat maken? En als je het privatiseert wordt de bestuurder ineens slimmer en ziet hij plots waar hij iets kan verbeteren?
Ik zou zeggen, laten we gewoon ons best doen en zien waar we de NMBS kunnen verbeteren. Persoonlijk denk ik niet dat we plots meer inzichten krijgen indien we de NMBS zouden privatiseren.

De ervaring in het VK leert dat dat toch nog meevalt. Tickets zijn geldig op alle treinen, dienstregelingen zijn behoorlijk overzichtelijk (de privébedrijven hebben de reizigers immers nodig).
Goed, maar waarom werd het dan geprivatiseerd?

Het geld dat de overheid investeerd komt ook van ergens. Men kan er voor zorgen dat dat geld bij de spoorwegen terechtkomt zonder dat het eerst via de staatskas moet passeren. Duurdere kaartjes en lagere belastingen zijn zo een manier waarop at kan.
Maar duurdere kaartjes was net niet goed. We willen dat meer mensen de trein nemen in plaats van de auto. Dus mij lijkt het zinniger om auto's veel zwaarder te belasten en dat geld investeren in beter openbaar vervoer. Nu gaat die autobestuurder niet graag hebben dat hij meer belastingen moet betalen, maar kom, hij moet maar niet met een gevaarlijke, vervuilende, lawaaierige, plaatsinnemende wagen rijden.

Het doel is niet om het ingewikkelder te maken. Wel om het beter te maken. En om het OV minder afhankelijk van het politiek klimaat te maken, wat jij toch ook wel goed zou moeten vinden.
Je maakt het minder afhankelijk van het politieke klimaat, maar meer afhankelijk van privébedrijven en de keuzes van hun bestuurders. Nu, op zich is er niets mis met een afhankelijkheid van het politieke klimaat, maar probleem is weer dat mensen zoals we gisteren zagen teveel op rechtse partijen stemmen. Dat is niet goed, want die willen meer voor de auto en minder voor de trein. Eigenlijk verdedigen die rechtse partijen te sterk het egoisme van vele mensen. Die rechtse partijen maken teveel onethische keuzes. Maar als we die gewoon verbieden en afschaffen zodat er enkel nog treinvriendelijke partijen overblijven, is ook dat probleem opgelost.

Zwitser
8 juni 2009, 15:29
Nu, op zich is er geen probleem: mensen zijn blijkbaar rijk genoeg om auto's te kopen. Er rijden zowat 5 miljoen auto's in Belgie. Die auto's geraken zowat overal. Als dat kan, waarom zou een beter openbaar vervoer dan niet lukken? Als de auto voor onze voordeur kan rijden, kan een bus dat toch ook? En als mensen 5 miljoen auto's kunnen betalen, kunnen ze toch ook bussen betalen?

Er zijn buslijnen die op dit moment zoveel subsidie krijgen dat je er elke vaste klant van die lijn een auto van kan kopen...

Maar goed, variabiliseer de autokosten, en je zal zien...

(For the record: Ikzelf heb geen auto. Doe alles met de fiets en het OV. Vliegen doe ik ook normaal niet.)

Zwitser
8 juni 2009, 15:36
Ik begrijp niet waarom iets geprivatiseerd zou moeten worden. Kijk, volgens mij is het simpel: jullie klagen over te dure treintickets, wat te maken heeft met efficientie enzo. Jullie klagen over wanprestaties. Nu, als jij ziet dat de NMBS niet efficient is, als de baas van de NMBS foute keuzes maakt, waarom wordt jij dan niet de nieuwe baas van de NMBS? Dan is het toch opgelost? Daarvoor moet de NMBS toch niet geprivatiseerd worden?

Ik klaag niet over te dure treintickets. Volgens mij is een van de problemen met het OV in België juist dat het te goedkoop is. Daardoor ontbreekt het de bedrijven net aan de middelen en de prikkels om kwaliteit te leveren.

Volgens mij zijn die bestuurders van privémaatschappijen allemaal mensen. Dat van efficientie enzo, dat zijn keuzes die die mensen maken. Maar die mensen kunnen toch ook die keuzes maken in openbare bedrijven? Of is het één of andere economische wet dat van zodra je bestuurder wordt van een openbare instelling, je dommer wordt en slechtere keuzes gaat maken? En als je het privatiseert wordt de bestuurder ineens slimmer en ziet hij plots waar hij iets kan verbeteren?

Dat kan je inderdaad in de praktijk goed waarnemen. Privé bedrijven zijn doorgaans efficienter dan staatsbedrijven, en dat om allerhande verschillende redenen. Een ervan is dat een privé bedrijf failliet kan gaan...

Ik zou zeggen, laten we gewoon ons best doen en zien waar we de NMBS kunnen verbeteren. Persoonlijk denk ik niet dat we plots meer inzichten krijgen indien we de NMBS zouden privatiseren.

Op dit moment is het vrijwel onmogelijk om nog iets te veranderen binnen de NMBS. Alles zit daar rotsvast. Tabula rasa is hier de beste oplossing.


. Die rechtse partijen maken teveel onethische keuzes. Maar als we die gewoon verbieden en afschaffen zodat er enkel nog treinvriendelijke partijen overblijven, is ook dat probleem opgelost.

Waarom pleit je niet gewoon onomwonden voor de dictatuur, met jouw als dictator?

Deepeco
8 juni 2009, 18:10
Er zijn buslijnen die op dit moment zoveel subsidie krijgen dat je er elke vaste klant van die lijn een auto van kan kopen...

De kostprijs is dus hetzelfde, maar de milieukosten en de veiligheidskosten van de bus liggen lager, dus we moeten de bus verkiezen.

Zwitser
8 juni 2009, 18:27
De kostprijs is dus hetzelfde, maar de milieukosten en de veiligheidskosten van de bus liggen lager, dus we moeten de bus verkiezen.

Dat hangt er maar van af. Ik denk dat een enkele persoon in een bus vervoeren een veel hogere milieukost heeft dan een persoon in een auto vervoeren.

Stel dat uit dorp A elke dat 20 mensen naar stad B willen. Als je dan tussen A en B elk halfuur een bus laat rijden dan zullen per rit gemiddeld niet eens een passagier op die bus zitten.
Denk je dat het niet beter voor het milieu zou zijn als ze allemaal met de auto zouden gaan?

En wat als we er in slagen om de milieukost van de auto nog verder te verlagen?

Deepeco
8 juni 2009, 18:46
Ik klaag niet over te dure treintickets. Volgens mij is een van de problemen met het OV in België juist dat het te goedkoop is. Daardoor ontbreekt het de bedrijven net aan de middelen en de prikkels om kwaliteit te leveren.
je klaagt dus over het gebrek aan kwaliteit? Heb je suggesties? Waarom contacteer je niet de NMBS?

Dat kan je inderdaad in de praktijk goed waarnemen. Privé bedrijven zijn doorgaans efficienter dan staatsbedrijven, en dat om allerhande verschillende redenen. Een ervan is dat een privé bedrijf failliet kan gaan...
Komaan, gaat de bestuurder ineens zeggen: "hé, nu we failliet kunnen gaan ben ik ineens slimmer geworden."?
Nee, het heeft te maken, met inzet, idealisme, met principes. Bij alle projecten die ik doe denk ik nooit na over dat ik failliet kan gaan, dat ik mijn job kan verliezen,... Misschien heeft de huidige baas van de NMBS geen goede inzet en principes, maar dan moeten we die gewoon vervangen.
Laten we eens verder kijken naar die privatisering. Stel jij en ik hebben goede ideeen hoe we de spoorwegen moeten runnen. Maar wij kunnen niet zomaar baas worden bij de NMBS. In een geliberaliseerde markt kunnen wij wel een maatschappij oprichten en die naar onze goede inzichten runnen. Probleem bij deze strategie is tweevoud:
1) de huidige baas gaat niet graag zijn gepriviligeerde positie afstaan. Dat jij de nieuwe baas wordt van de NMBS, dat gaat hij zoals we weten niet willen. Maar privatiseren en liberaliseren gaat hij ook niet willen, want dan verliest hij ook zijn positie. Dus NMBS hervormen of privatiseren, dat is even moeilijk, de huidige baas zal zich evenveel verzetten.
2) het liberaliseren heeft nog een extra nadeel: er zullen ook andere spelers op de markt komen. Kans is heel groot dat daar minder goede bedrijven gaan tussenzitten. Op termijn zullen die wel verliezen en gaan ze failliet. Maar in de tussentijd zitten we opgezadeld met vele slechte maatschappijen. Dat is dus ook nog niet goed. Beter was van in het begin meteen één goed bedrijf hebben.
Dus qua weerstand zal er geen verschil zijn tussen hervorming of liberalisering, maar qua performance is hervorming beter, want dan is er meteen één goed bedrijf en zijn die slechtere er niet bij.
Du het beste is de NMBS niet te privatiseren, maar een directeur aan te wijzen die kennis heeft van ethiek, die zoekt naar een betere dienstverlening, zelfs zonder dat hij daarvoor angst moet hebben om failliet te kunnen gaan. Ikzelf kan dat: ik heb geen angst voor faillisement nodig. Ik doe heel veel vrijwilligerswerk. Dat is een vorm van dienstverlening. Ik probeer me telkens te verbeteren, bij te scholen. Daat bijscholen doe ik niet uit angst, maar uit idealisme, omdat het belangrijk is om anderen zo goed mogelijk te helpen. Als ik die ingesteldheid heb, moeten anderen die ook kunnen ontwikkelen.

Dat is allemaal simpel, maar waarom dan het pleidooi voor privatisering? De enige varklaring die ik momenteel kan bedenken is dat door privatisering mensen rijker kunnen worden. Dat is alles. Het is gestoeld op hebzucht. De reden waarom de NMBS nog niet is geprivatiseerd is omdat die hebzuchtigen niet machtig genoeg zijn. De reden waarom in andere landen wel dingen geprivatiseerd werden, is omdat er mensen waren die machtiger waren dan de baas van de spoorwegen. En die machtigen hebben gewonnen, en zijn nu blij, want ze worden nóg rijker.
En die verhaaltjes van wanbeleid en efficiëntie enzo zijn smoesjes om proberen machtiger te worden door de steun van de bevolking te winnen. Als ze echt bezorgd zijn voor efficientie enzo, zouden ze niet pleiten voor privatisering, maar voor hervorming.

Waarom pleit je niet gewoon onomwonden voor de dictatuur, met jouw als dictator?
Een goede dictatuur zou beter zijn dan de huidige situatie, ja. Maakt mij niet uit wie de dictator is, maar het moet wel iemand zijn met dezelfde ethische principes als die van mij. Als er niemand zo is, ja, dan moet ik dictator worden. Met tegenzin, want ik heb liever een rustig leventje, maar ja, ik ben een man van principes.
Maar dat alleen is niet voldoende; de mensen moeten nog meewillen. Als er mensen zijn die vanuit hebzucht het oneens zijn met mijn beslissingen, wordt dat lastig voor mij, want wat moet ik dan doen? Hoe kan ik ervoor zorgen dat die mensen niet mijn plannen dwarsbomen?
Voorlopig hoeven we geen dictatuur. Ik pleit wel voor een verbod op onethische partijen. Dat zijn partijen die niet de waarden van biocentrische altruisme, ecologische rechtvaardigheid, veganisme,... delen. Momenteel voldoet geen enkele partij daaraan. Goed, ik zal wat milder zijn, en Groen! tolereren, want zij komen het sterkst in de buurt. Dus zolang CD&V enzo niet ethisch beter scoren, zouden die partijen moeten afgeschaft worden. Dus het enige wat partijen moeten doen is enkele ethische basisprincipes onderschrijven en er naar handelen. Binnen dat ethische kader kan er dan nog over vanalles gediscussieerd worden. Dan kunnen de mensen nog een beetje kiezen over de plaats van een fietspad. En ze kunnen discussieren over enkele onopgeloste dilemma's enzo.

AdrianHealey
8 juni 2009, 18:53
(For the record: Ikzelf heb geen auto. Doe alles met de fiets en het OV. Vliegen doe ik ook normaal niet.)
Idem; alhoewl dat ik wel naar de USA ga vliegen. :p

AdrianHealey
8 juni 2009, 18:53
Ik zou nooit met Eurolines naar Praag rijden, zelfs al gaven ze mij geld toe...

Dat was nochtans leuk, hoor.

Zwitser
8 juni 2009, 18:56
Idem; alhoewl dat ik wel naar de USA ga vliegen. :p

Voor de trip naar de USA is het vliegtuig overigens het vervoermiddel met de laagste milieulast.

AdrianHealey
8 juni 2009, 18:58
Deepeco; je praat over het 'efficiënter' maken van de NMBS, maar begrijpt niet dat je geen informatie hebt - geen marktprijzen - op basis waarvan je de NMBS efficiënter kán maken.

Deepeco
8 juni 2009, 19:05
Dat hangt er maar van af. Ik denk dat een enkele persoon in een bus vervoeren een veel hogere milieukost heeft dan een persoon in een auto vervoeren.
30 personen in een bus tegenover dertig auto's daarentegen.

Stel dat uit dorp A elke dat 20 mensen naar stad B willen. Als je dan tussen A en B elk halfuur een bus laat rijden dan zullen per rit gemiddeld niet eens een passagier op die bus zitten.
Denk je dat het niet beter voor het milieu zou zijn als ze allemaal met de auto zouden gaan?
Als die twintig mensen op verschillende tijdstippen van A naar B moeten, dan in dat geval wel, ja.
Maar dergelijke situatie is nu verre van het geval. Omdat er meer dan 20 mensen zijn en ze niet altijd op verschillende tijdstippen moeten.
De huidige situatie is niet goed: er kan veel meer autovervoer vervangen worden door busvervoer. Enkel busvervoer is waarschijnlijk minder ecologische dan veel busvervoer + beetje auto's. Dus we hebben twee uitersten: enkel auto's versus enkel bussen, en het ecologisch optimum zit ergens tussenin, en waarschijnlijk veel dichter bij het tweede uiterste. Vandaar dat ik niet volledig tegen de auto ben. Maar als er al gereden wordt met auto's, dan carpoolen, autodelen, ecodriving, zuinige, kleine, lichte wagens met laag vermogen, lage snelheden,...
En verder ervoor zorgen dat niet 20 mensen op verschillende tijdstippen van A naar B moeten. Ervoor zorgen dat ze van A naar C kunnen, waarbij C dichterbij is dan B.

Momenteel is het openbaar vervoer wel goed geregeld, hé: ik zit zeer zelden op verlaten bussen. Eerder op stampvolle. Welnu, probeer u eens voor te stellen dat al de mensen die in de trein en de bus zitten, met de wagen zouden rijden. Dat geeft zo'n groot verschil, en het zou straf zijn dat het ecologisch potentieel van het OV momenteel uitgeput zou zijn, dat het geen zin meer heeft om minder auto's en meer bussen te gebruiken. Dat geloof ik niet. Dus vandaar mijn standpunt voor meer OV en minder auto's.

En wat als we er in slagen om de milieukost van de auto nog verder te verlagen?
dat zou een positieve evolutie zijn. En ja, als de auto even milieuvriendelijk en veilig (voor zwakke weggebruikers, dieren,...) wordt als het openbaar vervoer, dan ben ik opnieuw voor auto's. Je zult het zien, van zodra de auto ecologisch en ethisch beter scoort, zal ik de auto promoten. Dat is nogal logisch: ik ben niet tegen auto's op zich, wel tegen onethische en onecologische vervoersmodi. Maar de ethische competitie met openbaar vervoer is hard, ik zie de auto's niet meteen winnen...

Deepeco
8 juni 2009, 19:14
Deepeco; je praat over het 'efficiënter' maken van de NMBS, maar begrijpt niet dat je geen informatie hebt - geen marktprijzen - op basis waarvan je de NMBS efficiënter kán maken.

Huh? hoe bedoel je?
Als de prijzen te duur zijn, zeg het dan. Als de dienstverlening beter kan, zeg het dan.
En geef de oplossing, en het is opgelost.
Ik snap niet waarom je marktprijzen nodig hebt. Wat heeft dat met efficientie te maken? Je hebt toch de prijzen van de tickets? En je kan toch zeggen: als de NMBS dit en dat zou doen, zouden ze minder kosten hebben en kunnen de tickets goedkoper worden. (moet wel ermee rekening houden dat ze niet zomaar alles mogen doen om kosten te drukken, enkel de ethisch verantwoorde dingen mogen, dus geen besnoeiingen in belangrijke zaken,...)
Dus wat zijn die marktprijzen precies? Hoe geven die informatie over efficiëntie? Volgens mij kun je met marktprijzen verschillende producten met elkaar vergelijken. Je kunt dus een product als benchmark kiezen. Maar je kunt ook hetzelfde product nu vergelijken met hetzelfde product later.

AdrianHealey
8 juni 2009, 19:51
Huh? hoe bedoel je?
Als de prijzen te duur zijn, zeg het dan. Als de dienstverlening beter kan, zeg het dan.

Daarover moet de consument oordelen, wat enkel kan als je haar de vrijheid geeft om over zijn geld te beslissen. Dat laatste vooronderstelt 2 zaken: vrijheid van concurrentie (concurrentie met NMBS en De Lijn toelaten) en minder (of geen) belastingen.

Wat heeft dat met efficientie te maken?

Een mechanisme dat ervoor zorgt dat de kosten onder de prijs ligt die consumenten willen betalen - i.e. private bedrijven - is een efficient middel. Dat staat in schril contrast ten aanzien van de overheid, die kosten verschuift en maskeert.

[quote]En je kan toch zeggen: als de NMBS dit en dat zou doen, zouden ze minder kosten hebben en kunnen de tickets goedkoper worden.[/uote]

Neen; dat kan je niet 'zomaar'.

Deepeco
8 juni 2009, 20:03
Daarover moet de consument oordelen, wat enkel kan als je haar de vrijheid geeft om over zijn geld te beslissen. Dat laatste vooronderstelt 2 zaken: vrijheid van concurrentie (concurrentie met NMBS en De Lijn toelaten) en minder (of geen) belastingen.
Goed; een voorbeeld: nu kost een ticket zeg 7 euro. Als er privatesering is, kan de consument kiezen tussen bv. €6, €7 en €8.
1) wie zegt dat €6 nog niet te duur is? Geef je de consument echt vrijheid? Hij wil misschien €5, maar kan daar toch niet voor kiezen?
2) als een privébedrijf €6 kan aanbieden zonder onethische dingen te doen, zou eendert welk bedrijf dat moeten kunnen. Je kunt wel zeggen dat het staatsbedrijf dat €7 vraagt een stomme baas heeft. Maar goed, ik zoals ik al zei zie ik niet in waarom iemand slimmer zou worden in een privebedrijf. Wat ik wel snap, is dat de baas van een staatsbedrijf misschien geen schrik heeft van concurrenten en daarom ten onrechte denkt dat hij geen inspanningen meer moet doen om kosten te drukken. Maar dan is ligt het aan die baas, dan is dat geen goede directeur.

Een mechanisme dat ervoor zorgt dat de kosten onder de prijs ligt die consumenten willen betalen - i.e. private bedrijven - is een efficient middel.
en leg nu eens uit waarom dat bij een staatsbedrijf niet zou mogelijk zijn? Volgens mij ligt hier het probleem: de politici kiezen een baas die slechte keuzes maakt. Dat is omdat die politici slechte keuzes maken. Dat is weer omdat de kiezer slechte keuzes maakt. Ik denk dat als we op Groen! hadden gestemd, het beter zouden zijn, want groenen vinden een kwalitatief en efficient openbaar vervoer superbelangrijk en doen alle moeite om de beste bestuurder te vinden die de beste keuzes binnen de NMBS zou maken.

AdrianHealey
8 juni 2009, 20:39
De aard van economische beslissingen snap je, helaas, niet. Ik denk dat ik het aan iemand anders ga overlaten om hetje duidelijk te maken.

AdrianHealey
8 juni 2009, 20:44
En niet heel de tijd smijten met dat woord 'ethisch' - wij hebben daar immers niet dezelfde mening over wat 'ethisch' is.

Zwitser
9 juni 2009, 06:42
Als die twintig mensen op verschillende tijdstippen van A naar B moeten, dan in dat geval wel, ja.

Als je die mensen verplicht om allemaal op hetzelfde moment te reisen ga je je niet populair maken.
In de periode voor autobezit algemeen was had je de situatie in veel plekken in België dat er maar een enkele bus of tram of trein was in de ochtend, en een in de namiddag. En die nam je, of je ging tevoet. De auto heeft ons veel mogelijkheden gegeven die men vroeger niet had, en je gaat het moeilijk hebben als je mensen dat wil doen opgeven.


De huidige situatie is niet goed: er kan veel meer autovervoer vervangen worden door busvervoer. Enkel busvervoer is waarschijnlijk minder ecologische dan veel busvervoer + beetje auto's. Dus we hebben twee uitersten: enkel auto's versus enkel bussen, en het ecologisch optimum zit ergens tussenin, en waarschijnlijk veel dichter bij het tweede uiterste. Vandaar dat ik niet volledig tegen de auto ben. Maar als er al gereden wordt met auto's, dan carpoolen, autodelen, ecodriving, zuinige, kleine, lichte wagens met laag vermogen, lage snelheden,...

Dan moet het ook vooral veel beter worden. Op de lijn Brugge - Breskens rijden zowel de Lijn als het Nederlandse Connexxion. De bussen die de Lijn daar inzet zijn stukken minder comfortabel (eigenlijk een interstedelijke lijn onwaardig) dan de bussen die het privé bedrijf Connexxion inzet.
Waar ik woon (Zwitserland) is het OV van een beduidend betere kwaliteit dan het Belgische, en dat ondanks (of eerder dankzij) minder subsidie. Echter het komt ook niet overal, maar dat hoeft ook niet, je gaat geen bus laten rijden naar een gehuch met 10 inwoners. Ik heb verder geen auto, rij veel fiets, en als ik eens auto rijd dan is het met een deelauto.

Zwitser
9 juni 2009, 06:43
Als de prijzen te duur zijn, zeg het dan. Als de dienstverlening beter kan, zeg het dan.
En geef de oplossing, en het is opgelost.

De prijzen van de NMBS zijn eerder te laag dan te hoog, maar het grootste probleem is dat voor de NMBS de klant de politiek is, en niet de reiziger. Plaats de reiziger centraal en er zal al veel opgelost raken.

Zwitser
9 juni 2009, 07:00
[QUOTE=Deepeco;4158192]Goed; een voorbeeld: nu kost een ticket zeg 7 euro. Als er privatesering is, kan de consument kiezen tussen bv. €6, €7 en €8.
1) wie zegt dat €6 nog niet te duur is? Geef je de consument echt vrijheid? Hij wil misschien €5, maar kan daar toch niet voor kiezen?

Waarom zou een consument het recht hebben 5 euro te betalen voor iets dat 6 euro kost om te produceren?

2) als een privébedrijf €6 kan aanbieden zonder onethische dingen te doen, zou eendert welk bedrijf dat moeten kunnen. Je kunt wel zeggen dat het staatsbedrijf dat €7 vraagt een stomme baas heeft. Maar goed, ik zoals ik al zei zie ik niet in waarom iemand slimmer zou worden in een privebedrijf. Wat ik wel snap, is dat de baas van een staatsbedrijf misschien geen schrik heeft van concurrenten en daarom ten onrechte denkt dat hij geen inspanningen meer moet doen om kosten te drukken. Maar dan is ligt het aan die baas, dan is dat geen goede directeur.

Het heeft niet met slimmer of dommer te maken, maar met meer of minder gemotiveerd. Ik vroeg ooit eens aan een luchtvaartingenieur waarom men vliegtuigen niet gewoon op afstand bestuurde. Zou veel kosten besparen, want je kan dan van het pilotenberoep een gewone kantoorbaan maken, je bespaart op verblijfskosten, allerhande toeslagen en zo voort.
Zijn antwoord was heel erg eenvoudig: Piloten vliegen veel beter als ze zelf ook in het vliegtuig zitten. Ze zijn veel gemotiveerder, want hun eigen vel staat ook op het spel. Waarom deed Sully zo zijn best om die airbus heelhuids op de Hudson te doen landen? Waarom anders dan om zijn eigen vel te redden?
Mensen zullen zorgvuldigere beslissingen nemen als er veel van afhangt voor hen. Dat is gewoon eigen aan onze natuur. Hoe ke de eigen natuur van de mens gebruikt om er voor te zorgen dat die allen individueel beslissingen nemen die het geheel ten goede komen is al eeuwen een punt van zowel onderzoek als diskussie. Ik kan je Adam Smith hier van harte aanbevelen.
Werknemers die weten dat ze ontslagen kunnen worden als ze niet goed werken doen hun best om goed te werken. Werknemers die weten dat ze niet ontslagen kunnen worden, zelfs al lopen ze er de kantjes van af, lopen er de kantjes van af. Dat zien we bij elke overheidsdienst in België
Bankiers die met hun eigen geld investeringsbeslissingen nemen zijn een stuk voorzichtiger dan bankiers die dat met andermans geld doen. Dat hebben we afgelopen jaar kunnen zien...
Bazen die weten dat hun bonus afhangt van de efficiëntie van hun bedrijf zullen zorg besteden aan de efficiëntie van hun bedrijf. Bazen die weten dat hun bonus afhangt van hoe goed zo overeenkomen met de minister van verkeer die zullen.... (vul zelf maar in).

patrickve
9 juni 2009, 07:05
Zijn antwoord was heel erg eenvoudig: Piloten vliegen veel beter als ze zelf ook in het vliegtuig zitten. Ze zijn veel gemotiveerder, want hun eigen vel staat ook op het spel. Waarom deed Sully zo zijn best om die airbus heelhuids op de Hudson te doen landen? Waarom anders dan om zijn eigen vel te redden?


Hum, dat zou ook kunnen opgelost worden door de remote-piloot aan zijn stoel vast te binden, met een springlading eronder die ontploft als het vliegtuig neerstort :twisted:

Zwitser
9 juni 2009, 12:16
Hum, dat zou ook kunnen opgelost worden door de remote-piloot aan zijn stoel vast te binden, met een springlading eronder die ontploft als het vliegtuig neerstort :twisted:

De betrouwbaarste manier om een dergelijk "feedback" koppeling te construeren is de stoel in het vliegtuig monteren. Je weet dat in de luchtvaart alles dubbel en tripple gezekert moet zijn.

(Om het even de lijn te trekken naar iets anders wat jij ook wel kent: Ik ben er erg voorstander van om de ingenieurs die in een kerncentrale werken te verplichten in de buurt van die centrale te wonen...)

Den Ardennees
27 december 2009, 10:59
Hum, dat zou ook kunnen opgelost worden door de remote-piloot aan zijn stoel vast te binden, met een springlading eronder die ontploft als het vliegtuig neerstort :twisted:

Je hebt een zieke geest, maar je bent wel praktisch aangelegd.

Ambiorix
27 december 2009, 13:23
Deepeco; je praat over het 'efficiënter' maken van de NMBS, maar begrijpt niet dat je geen informatie hebt - geen marktprijzen - op basis waarvan je de NMBS efficiënter kán maken.

kwatsj, zever in pakskes. Precies of dat kan niet op een andere manier.

corse
27 december 2009, 13:31
De wereld mijn dorp.

Mijn auto mijn vrijheid, hij is het hart van onze economie maar ten koste van wat?

Op onze planeet rijden momenteel zo’n 800 miljoen auto’s.
In 2030 met de consumptie heropleving van China, India en Rusland zouden het er 1,6 miljard kunnen zijn.
Zij stoten koolstofdioxide (CO2) uit en verbruiken enorm veel zuurstof, onhoudbaar voor het biologisch evenwicht.

Het statussymbool auto eist jaarlijks op wereldschaal 5 miljoen dodelijke ongevallen en 15 miljoen invaliden.
Volgens het (WHO) 2008 komen er jaarlijks wereldwijd 830.000 kinderen (ouder dan 5 jaar en jonger dan 18 jaar) (of 2.274 per dag) om bij verkeersongevallen, 22,2 % van alle doodsoorzaken.
De laatste vijftig jaar zijn op wereldschaal naar schatting 150 miljoen mensen omgekomen door auto-ongevallen en zijn er ongeveer 300 miljoen mensen invalide geworden door auto-ongevallen.
Geen enkel autosalon, autodealer of fabrikant maakt melding van deze grootste doodsoorzaak op onze planeet, deze massamoord of genocide, het uitmoorden van eigen volk wordt op een zeer subtiele manier verzwegen, enkel wanneer het dit soort van mobiliteitssysteem implodeert zoal banken en kredietinstellingen, dan zal de waarheid aan het licht komen en zullen er veranderingen plaatsvinden, voorlopig bepalen de auto-industrie en hun aandeelhouders de efficiëntie van hun massavernietigingswapen.
Het leed van deze 150 miljoen nabestaande is onmogelijk te berekenen.

De extra energie die nodig was om deze 300 miljoen invalide mensen te voorzien in hun behoeften en de energie die verloren is gegaan door hun invaliditeit is voldoende om west Europa gedurende 5 jaar te voorzien van energie.
De jaarlijkse energie die nodig is om de auto’s van alle ongevallen op onze planeet te repareren, te verschroten en te recycleren is voldoende om een land als Duitsland met zijn 85 miljoen mensen jaarlijks te voorzien van alle energie.

Het statussymbool auto veroorzaakt oorlog en terrorisme voor petroleum en andere grondstoffen.

De gelden aan verzekeringen en taksen die op wereldschaal jaarlijks betaald worden voor alle auto’s zijn voldoende om Afrika te voorzien van voedsel.
De op wereldschaal jaarlijks betaalde gelden aan verkeersboetes voor auto’s zijn voldoende om de Benelux te voorzien van alle energie.
Het totale aantal gemotoriseerde voertuigen die zich op onze planeet voortbewegen met fossiele brandstoffen verbruiken 100 x meer zuurstof dan de mens zelf, deze nog steeds primitieve ontploffingsmotor is op relatief korte termijn de eliminator van onze dampkring, hij is “de” zuurstofjager nummer één.

De luchtvervuiling die ons status symbool nummer één meebrengt, breekt onze gezonde en levensnoodzakelijke atmosfeer in sneltempo af, zure regens, bodem, lucht en watervervuiling veroorzaken kanker en vele andere ziekten die zelfs via de genen worden overgedragen naar volgende generaties.

De energie en materialen die nodig zijn om jaarlijks op wereldschaal alle nieuwe privaat auto’s te produceren zijn voldoende om de armoede op onze planeet gedurende 10 jaar te elimineren.
De energie en materialen omgezet in gelden die gedurende 80 jaar nodig waren op wereldschaal, voor de wegen, de wegeninfrastructuur en wegenonderhoud, deze voor grotendeels privaat auto’s, deze is voldoende om alle armoede en analfabetisme op onze planeet gedurende 100 jaar te elimineren.
Indien we op wereldschaal onze mobiliteit (privaat auto) volledig omzetten naar trein, tram en bus, dan zou onze gezamenlijke mobiliteit slechts 1/50 van alle huidige dodelijke verkeersongevallen veroorzaken, maar het files en dodelijke verkeersongevallen en verkeersinvalide probleem zou nog steeds bestaan, het zou weliswaar minder zijn maar niet voldoende.


Werk, shopping, creativiteit, ontspanning, sport enz. in eigen streek zou ons mobiliteitsgedrag enorm verminderen, decentraliseren is hier de boodschap zonder enige twijfel.

Politieke chirurgen die dit werk doen, zijn de grondleggers van onze toekomst, het nieuwe denken en de nieuwe wereld.

Europa kan deze etterende kanker “auto als hoofdmobiliteit nog veranderen”, laat ons hopen dat in Amerika deze terminale kanker nog te behandelen is.

Kan een wereldrechtbank of onze mensenrechten organisaties deze inbreuk op de menselijkheid dringend veroordelen.
Indien we de auto en wapenindustrie kunnen veroordelen zoals de tabaksindustrie dan kunnen we schade eisen, we kunnen de ware duivels van onze planeet beschuldigen van hoogverraad op de menselijke waardigheid, deze vorm van terreur moet bestraft worden en zo zijn alle mensen op onze planeet een stuk dichter bij een degelijke wereldbeschaving die zijn naam waardig is, dit is het ware en pure globalisme.

Economie is een middel om de welvaart en in de eerste plaats het welzijn van de mens te verbeteren, het mag geen doel op zich zijn, welvaart ten koste van welzijn leidt naar de ondergang van onze beschaving.
De verdiensten van de economie moeten ten dienste van de totale bevolking staan en niet enkel aan de eigenaars van de totale vrije markt, deze grootste massamoord of genocide van dit massavernietigingvehikel wordt op een zeer subtiele manier verzwegen.

De moderne mens moet omdenken, zodat hij het verschil ziet tussen: zin, onzin en waanzin.

Files: het ergste moet nog komen:

§ Iedere 2 jaar begint weer de orgie van het Autosalon, maar in de verleidelijke reclamefolders zijn monsterfiles ver te zoeken.
§ Volgens het Vlaams Verkeerscentrum zullen de files nog jaren blijven toenemen.
§ Nu al staat er niet zelden 200 kilometer file in de spits, en dat gaat steeds meer om structurele files die er elke werkdag staan.
§ De kostprijs voor een stilstaande vrachtwagen wordt geschat op 45 euro per uur.
§ De kostprijs van een wagen in de file bedraagt 8,25 euro per uur.
§ Dat betekent dat de economische jaarlijkse kostprijs van dit verkeersinfarct in de buurt van 250 miljoen euro ligt.
§ De schade aan het milieu is daardoor schrikwekkend.

TomT
16 januari 2010, 07:07
Meer nog: de aparte busrijstroken zorgen voor nog meer files, verwarring en zelfs ongelukken.

Zwitser
18 januari 2010, 13:03
Meer nog: de aparte busrijstroken zorgen voor nog meer files, verwarring en zelfs ongelukken.

Dat hangt er maar vanaf. Bredere wegen zorgen soms ook voor meer files...

De Prodigy
18 januari 2010, 13:05
Meer nog: de aparte busrijstroken zorgen voor nog meer files, verwarring en zelfs ongelukken.

idd met de nadruk op verwarrend!

Fallen Angel
20 januari 2010, 19:51
We staan met zijn allen stil. 's Morgens en 's avonds. En overdag. Binnenkort ook 's nachts ?

Het antwoord van de overheid ? Steeds maar meer belastingsgeld pompen in een hopeloos verlieslatend openbaar vervoer.

Het openbaar vervoer wordt gebruikt door amper 10% van de bevolking, doch 90% van de fondsen voor mobiliteit gaan erheen, terwijl ons wegennet, dat door 90% van de mensen wordt gebruikt, hopeloos in verval is.

Daarom zou men dat openbaar vervoer beter volledig privatiseren, zodat de markt zelf zijn prijs kan zetten aldaar, en we komaf maken met alle dure lege bussen, treinen en trams die rondrijden.

Dat zou dan miljarden vrij maken om ons wegennet eindelijk te moderniseren en uit te breiden zodat we eindelijk de files kunnen aanpakken.

Een simpele vraag:

Wat kost meer aan de belastingbetaler in termen van kosten en onderhoud?
A) Een gigantisch autowegennet waar iedereen met de auto rijd (en in de file staat wegens chronisch tekort aan capaciteit).
B) Een kleiner wegen en spoornet waar bijna iedereen met de trein of bus rijdt.

Benieuwd naar uw antwoord.

Zwitser
21 januari 2010, 07:32
Een simpele vraag:

Wat kost meer aan de belastingbetaler in termen van kosten en onderhoud?
A) Een gigantisch autowegennet waar iedereen met de auto rijd (en in de file staat wegens chronisch tekort aan capaciteit).
B) Een kleiner wegen en spoornet waar bijna iedereen met de trein of bus rijdt.


Het gaat niet alleen om de kost, het gaat ook om wat het waard is. Waar heeft de consument het meest voor over. Op dit moment wordt de hele vervoermarkt vertekend omdat zowel OV als Autowegen aan de consument ver onder de kostprijs aangeboden worden.

Fallen Angel
21 januari 2010, 12:38
Het gaat niet alleen om de kost, het gaat ook om wat het waard is. Waar heeft de consument het meest voor over. Op dit moment wordt de hele vervoermarkt vertekend omdat zowel OV als Autowegen aan de consument ver onder de kostprijs aangeboden worden.

Dus de autobelasting en de tax op de brandstof moeten volgens u omhoog om het onderhoud van de wegen te dekken en de prijs van tickets voor het OV ook?

Zwitser
21 januari 2010, 12:48
Dus de autobelasting en de tax op de brandstof moeten volgens u omhoog om het onderhoud van de wegen te dekken en de prijs van tickets voor het OV ook?

Ik zou niet de prijs van de brandstof optrekken. Ik denk eerder aan een tol op de autowegen, die afhankelijk is van het tijdstip (zoals in Japan bijvoorbeeld). De vraag naar ruimte op de weg is niet gelijk op elk moment van de dag, dus de prijs voor toegang tot de weg is beter ook niet altijd gelijk (zoals ze nu is). Onze files zijn eigenlijk vergelijkbaar met de rijen die men vroeger in communistische landen voor de winkels had. Als er geen prijsmechanisme is om vraag en aanbod met elkaar in overeenstemming te brengen krijg je terkorten (of soms overschotten).
We moeten gewoon iedereen de kost van zijn verplaatsingskeuzes laten betalen. Dan krijgen we vanzelf dat enkel nog verplaatsingen die meer waard zijn dan ze kosten gebeuren. En daar is zeker ruimte voor OV. In Japan is het OV stukken duurder dan in België. En toch wordt het ook stukken meer gebruikt. En de meeste OV bedrijven in Japan zijn gewoon privéfirmas die het gewoon voor het geld doen...

Fallen Angel
21 januari 2010, 12:55
Ik zou niet de prijs van de brandstof optrekken. Ik denk eerder aan een tol op de autowegen, die afhankelijk is van het tijdstip (zoals in Japan bijvoorbeeld). De vraag naar ruimte op de weg is niet gelijk op elk moment van de dag, dus de prijs voor toegang tot de weg is beter ook niet altijd gelijk (zoals ze nu is). Onze files zijn eigenlijk vergelijkbaar met de rijen die men vroeger in communistische landen voor de winkels had. Als er geen prijsmechanisme is om vraag en aanbod met elkaar in overeenstemming te brengen krijg je terkorten (of soms overschotten).
We moeten gewoon iedereen de kost van zijn verplaatsingskeuzes laten betalen. Dan krijgen we vanzelf dat enkel nog verplaatsingen die meer waard zijn dan ze kosten gebeuren. En daar is zeker ruimte voor OV. In Japan is het OV stukken duurder dan in België. En toch wordt het ook stukken meer gebruikt. En de meeste OV bedrijven in Japan zijn gewoon privéfirmas die het gewoon voor het geld doen...

Klinkt eerder als kartelvorming dat door middel van zijn monopolie de pendelaar uitperst omdat hij geen andere keuze heeft.
Het openbaar vervoer zou in staatshanden moeten zijn en break-even draaien.

PS:Het idee om tol te heffen op de spitsuren is misschien wel een goed idee om de files te verminderen.

brother paul
21 januari 2010, 13:04
Een simpele vraag:

Wat kost meer aan de belastingbetaler in termen van kosten en onderhoud?
A) Een gigantisch autowegennet waar iedereen met de auto rijd (en in de file staat wegens chronisch tekort aan capaciteit).
B) Een kleiner wegen en spoornet waar bijna iedereen met de trein of bus rijdt.

Benieuwd naar uw antwoord.

je kunt onmogelijk zo'n flexibel netwerk maken waar iedereen van deur tot deur gevoerd wordt door openbaar vervoer.
Meer nog,de aanvulling op de trein (die inderdaad zijn efficientie heeft) wordt precies geleverd met het gewone ordinaire flexibele wegennetwerk

Zwitser
21 januari 2010, 14:49
Klinkt eerder als kartelvorming dat door middel van zijn monopolie de pendelaar uitperst omdat hij geen andere keuze heeft.


De pendelaar heeft wel degelijk keuze. Er zijn 19 spoorwegbedrijven in Tokyo alleen al...