PDA

View Full Version : maximum snelheid en ongevallen


Travis66
20 oktober 2009, 13:10
Een vriend vertelde me ooit dat als je zou opzoeken hoeveel ongevallen veroorzaakt worden door overdreven snelheid op de snelweg, dat je dan wel eens zou kunnen schrikken.
Het percentage zou ongelooflijk laag liggen.

Iemand die over cijfers daarvan beschikt?

Blue Sky
20 oktober 2009, 13:42
Een vriend vertelde me ooit dat als je zou opzoeken hoeveel ongevallen veroorzaakt worden door overdreven snelheid op de snelweg, dat je dan wel eens zou kunnen schrikken.
Het percentage zou ongelooflijk laag liggen.

Iemand die over cijfers daarvan beschikt?

Met de nadruk op "op de snelweg" ...

U bedoelt dat het niet zinnig is om op de snelweg te flitsen?

filosoof
20 oktober 2009, 13:49
Een vriend vertelde me ooit dat als je zou opzoeken hoeveel ongevallen veroorzaakt worden door overdreven snelheid op de snelweg, dat je dan wel eens zou kunnen schrikken.
Het percentage zou ongelooflijk laag liggen.

Iemand die over cijfers daarvan beschikt?'Overdreven' zodat ze over de middenberm vliegen als een camion uitwijkt?
'Overdreven' zodat de lading schuift als de bestuurder remt?

Travis66
20 oktober 2009, 15:05
Met de nadruk op "op de snelweg" ...

U bedoelt dat het niet zinnig is om op de snelweg te flitsen?

Inderdaad met de nadruk "op de snelweg". Of het zinnig is zou uit die cijfers kunnen blijken. Totdat ik ze heb kan ik geen conclusie trekken. Maar ik zou het wel willen weten.

Travis66
20 oktober 2009, 15:07
'Overdreven' zodat ze over de middenberm vliegen als een camion uitwijkt?
'Overdreven' zodat de lading schuift als de bestuurder remt?

Allemaal spijtige zaken. Maar hoe vaak gebeurt het?

Micele
20 oktober 2009, 15:20
Een vriend vertelde me ooit dat als je zou opzoeken hoeveel ongevallen veroorzaakt worden door overdreven snelheid op de snelweg, dat je dan wel eens zou kunnen schrikken.
Het percentage zou ongelooflijk laag liggen.

Iemand die over cijfers daarvan beschikt?
http://www.fcvv.be/Docs/Groups/FCVV%20WG%20%20snelheid%20DEF.pdf
Federale Commissie voor de Verkeersveiligheid | 12 maart 2007
..
Snelheid wordt door de politie (in de officiële ongevallenstatistieken) niet als ongevalsoorzaak geregistreerd.

België heeft daar geen aparte cijfers van omdat ze verkeersongevallen niet onderzoeken betreft "oorzaak overdreven snelheid". 8O :-(

-------------------------- einde onderzoek ------------------- ;-)

In Nederland wordt dat wel onderzocht en is dat < 2 doden per jaar gemiddeld (1,83) volgens:
http://www.minocw.nl/documenten/kamervragen-2004-antwoorden-2030413380.pdf p 3-4

Toedrachten van ongevallen waarbij de verkeersdoden op 120 km/uur wegen vielen:
1998 1999 2000 2001 2002 2003
Totaal op alle 120 km/uur wegen 57 59 77 64 68 89
Te snel rijden 2 3 2 0 1 3
Dat is gemiddeld 2,6 % door "oorzaak te snel rijden", over 6 jaren, van alle verkeersdoden op 120 kmh-wegen in NL.

Enkel het totaal aantal verkeersdoden is gekend op de Be-snelwegen, en dan moet ik het nog op een internationale statistiek terugzoeken... : :-(

http://internationaltransportforum.org/irtad/pdf/roadclass.pdf
all roads | road outside urban areas| % all roads| whereof motorways| % roads outside urban areas
Belgium 2007 1067 737 69.1 152 20.6
Netherlands 2007 709 439 61.9 74 16.9

De verhouding verkeerdoden snelweg/alle wegen = 14,2 %;
en ook de Be-snelweg is dus ca. 2 x "dodelijker" als de Nederlandse.
Als we dat hypothetisch extrapoleren zouden in Be misschien 4 snelwegdoden vallen met ongeval-toedracht of -oorzaak "te snel rijden".

Hoeveel -verhoudingsgewijs- aantal snelwegongevallen er zijn moet ik eens in de verkeersbarometer zoeken:
http://bivvweb.ipower.be/baro/docs_nl/baro%20NL%20juli%202009.pdf
tabel 3: ca. 4000 snelwegongevallen op + 49.000 letselongevallen alle wegen.
is ca. 8 %.
Ik kan het aantal snelwegongevallen door "oorzaak overdreven snelheid = x-sneller als 120 kmh" wel vinden in Nederland maar niet in Be.
Nederland: http://www.swov.nl/cognos/cgi-bin/ppdscgi.exe?DC=Q&E=/Nederlands/Ongevallen,%20bestuurders%20en%20slachtoffers/Ongevallen&LA=de&LO=de&BACK=%2Fcognos%2Fcgi-bin%2Fppdscgi.exe%3Ftoc%3D%252FNederlands%252FOnge vallen,%2520bestuurders%2520en%2520slachtoffers%26 LA%3Dde%26LO%3Dde

Busse87
20 oktober 2009, 19:42
Ik had ooit eens gelezen ( jaartje of 2 ) dat er een goede 500 dodelijke ongelukken gebeuren per jaar ( gemiddeld ) .

Ik weet niet of het klopt of niet , maar in dit dichtbevolkt land van meer dan 10 miljoen mensen , vindt ik wel dat wij het best goed doen in zaken kwa verkeersveiligheid .
Misschien ligt het aan de de duizend flitspalen die hier staan...

Micele
21 oktober 2009, 10:17
Ik had ooit eens gelezen ( jaartje of 2 ) dat er een goede 500 dodelijke ongelukken gebeuren per jaar ( gemiddeld ) .

Ik weet niet of het klopt of niet , maar in dit dichtbevolkt land van meer dan 10 miljoen mensen , vindt ik wel dat wij het best goed doen in zaken kwa verkeersveiligheid .
Misschien ligt het aan de de duizend flitspalen die hier staan...
:lol: dat is eentje voor in te kaderen...
Hoe dichtbevolkter een land of staat hoe minder dodelijke ongelukken juist, daar hoeft toch geen tekening bij.

Neen, we zijn afgegleden naar de voorlaatste plaats op de EU-15 ladder:

in 2005 stonden we nog net voor Portugal (verkeersdoden/millioen inwoners):

http://www.autosieger.de/images/articles/Verkehrstote_Europa_2005_g_.jpg

In 2007 stond enkel Griekenland nog achter ons; de overige 13 EU-landen liepen nog wat verder uit op Be:
De klassering is gemaakt volgens verkeersdoden/miljoen voertuigen; de tweede kolom is per miljoen inwoners: (niet EU-15 staan in ´t groen)
Road fatalities
2007 or latest available year
Per million vehicles | Per million inhabitants

Iceland 60 48
Switzerland 74 51
Norway 77 49
Japan 80 52
Sweden 89 51
Germany 89 60
Netherlands 89 48
United Kingdom 89 50
Australia 109 77
Luxembourg 111 90
France 122 75
Finland 123 72
Austria 126 83
Italy 127 86
New Zealand 132 100
Spain 134 85
Canada 138 83
Denmark 147 74
Ireland 147 77
OECD total 151 90
Portugal 160 81
United States 163 136
Belgium 168 100
Greece 226 141

of klik op figuur:
http://titania.sourceoecd.org/vl=7223030/cl=31/nw=1/rpsv/factbook2009/images/graphics/11-04-02-g1.gif
Bron OECD Factbook 2009:
http://titania.sourceoecd.org/vl=7223030/cl=31/nw=1/rpsv/factbook2009/11/04/02/11-04-02-g1.htm

Travis66
21 oktober 2009, 10:41
België heeft daar geen aparte cijfers van omdat ze verkeersongevallen niet onderzoeken betreft "oorzaak overdreven snelheid". 8O :-(

-------------------------- einde onderzoek ------------------- ;-)

In Nederland wordt dat wel onderzocht en is dat < 2 doden per jaar gemiddeld (1,83) volgens:

Dat is gemiddeld 2,6 % door "oorzaak te snel rijden", over 6 jaren, van alle verkeersdoden op 120 kmh-wegen in NL.

Enkel het totaal aantal verkeersdoden is gekend op de Be-snelwegen, en dan moet ik het nog op een internationale statistiek terugzoeken... : :-(



De verhouding verkeerdoden snelweg/alle wegen = 14,2 %;
en ook de Be-snelweg is dus ca. 2 x "dodelijker" als de Nederlandse.
Als we dat hypothetisch extrapoleren zouden in Be misschien 4 snelwegdoden vallen met ongeval-toedracht of -oorzaak "te snel rijden".

Hoeveel -verhoudingsgewijs- aantal snelwegongevallen er zijn moet ik eens in de verkeersbarometer zoeken:
http://bivvweb.ipower.be/baro/docs_nl/baro%20NL%20juli%202009.pdf
tabel 3: ca. 4000 snelwegongevallen op + 49.000 letselongevallen alle wegen.
is ca. 8 %.
Ik kan het aantal snelwegongevallen door "oorzaak overdreven snelheid = x-sneller als 120 kmh" wel vinden in Nederland maar niet in Be.
Nederland: http://www.swov.nl/cognos/cgi-bin/ppdscgi.exe?DC=Q&E=/Nederlands/Ongevallen,%20bestuurders%20en%20slachtoffers/Ongevallen&LA=de&LO=de&BACK=%2Fcognos%2Fcgi-bin%2Fppdscgi.exe%3Ftoc%3D%252FNederlands%252FOnge vallen,%2520bestuurders%2520en%2520slachtoffers%26 LA%3Dde%26LO%3Dde


Bedankt Micele,

ik denk dat het belangrijke cijfer hier het nederlandse is: minder dan 2 dodelijke ongevallen per jaar te wijten aan overdreven snelheid.

Ter vergelijking: In nederland (1989) waren er 413 dodelijke ongevallen thuis in de leeftijdscategorie 0-19 jaar alleen al.

Ik denk dus dat mijn vriend gelijk heeft en dat flitsen op de snelweg niet echt nuttig is. Op zijn minst zijn er andere zaken die de veiligheid van een volk harder beinvloeden en eerst moeten worden aangepakt.

Erwinvds
23 oktober 2009, 09:19
Bedankt Micele,

ik denk dat het belangrijke cijfer hier het nederlandse is: minder dan 2 dodelijke ongevallen per jaar te wijten aan overdreven snelheid.

Ter vergelijking: In nederland (1989) waren er 413 dodelijke ongevallen thuis in de leeftijdscategorie 0-19 jaar alleen al.

Ik denk dus dat mijn vriend gelijk heeft en dat flitsen op de snelweg niet echt nuttig is. Op zijn minst zijn er andere zaken die de veiligheid van een volk harder beinvloeden en eerst moeten worden aangepakt.

In deze draad is daar reeds overvloedig over geredetwist. Vooral Micelle heeft daar zéér interessante reakties geplaatst.

http://forum.politics.be/showthread.php?t=125003

Travis66
23 oktober 2009, 12:28
In deze draad is daar reeds overvloedig over geredetwist. Vooral Micelle heeft daar zéér interessante reakties geplaatst.

http://forum.politics.be/showthread.php?t=125003

Bedankt Erwin. Inderdaad die Micele weet waarover hij/zij praat.

Callisto
23 oktober 2009, 13:51
Met de nadruk op "op de snelweg" ...

U bedoelt dat het niet zinnig is om op de snelweg te flitsen?

Flitsen is enkel een middeltje om snel veel geld binnen te rijven:twisted: hoe verklaar je anders dat er meer flitspalen in Vlaanderen staan dan in Wallonië.

(Geza)ni(c)k
23 oktober 2009, 14:44
Flitsen is enkel een middeltje om snel veel geld binnen te rijven:twisted: hoe verklaar je anders dat er meer flitspalen in Vlaanderen staan dan in Wallonië.

Tiens, heeft Wallonië niet dringend meer geld nodig dan Vlaanderen ;-):lol:

brother paul
23 oktober 2009, 15:14
Tiens, heeft Wallonië niet dringend meer geld nodig dan Vlaanderen ;-):lol:

misschien daarom dat hun tekort groter is dan het vlaamse tekort, anderzijds een kei kun je niet vlaaien...

Alboreto
24 oktober 2009, 08:37
Flitsen is enkel een middeltje om snel veel geld binnen te rijven:twisted: hoe verklaar je anders dat er meer flitspalen in Vlaanderen staan dan in Wallonië.

Minder verkeersdoden in Vlaanderen, meer in Wallonië

In Vlaanderen blijft het aantal verkeersdoden sinds 2005 gelijkmatig dalen, in de eerste zes maanden dit jaar waren er 16 dodelijke slachtoffers minder dan het jaar voordien.

Maar in Wallonië steeg het aantal doden met zestien vergeleken met 2008. Wallonië, dat nochtans minder inwoners telt, haalt Vlaanderen nu in, het telde in het eerste semester 200 doden tegen 188 in Vlaanderen.

Ik wil niet zeggen dat dit enkel en alleen door de flitspalen komt, maar het is toch iets om over na te denken.

Micele
24 oktober 2009, 16:29
http://www.hln.be/hln/nl/957/Belgie/article/detail/401764/2008/09/01/Vooral-in-Wallonie-minder-verkeersdoden.dhtml
Vooral in Wallonië minder verkeersdoden

Het aantal verkeersdoden in België is sinds enkele maanden gedaald. Dat blijkt uit de verkeersveiligheidsbarometer van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid (BIVV) van juni 2008. Tot maart 2008 was er een maandenlange stagnatie.

Barometer
Het aantal verkeersdoden is op jaarbasis gedaald met 6,7 procent: op basis van de verkeersveiligheidsbarometer van juni 2008 zijn er nog 907 geregistreerde doden op jaarbasis, het laagste aantal sinds het begin van de barometer in 2004. De barometer van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid (BIVV) wordt maandelijks berekend op basis van de processen-verbaal van de federale en lokale politie. Tot maart 2008 was er nog een maandenlange stagnatie van het aantal verkeersdoden. De daling is vooral te danken aan het Waals gewest, waar er 12,4 procent minder verkeersdoden vielen. In Vlaanderen was er een daling met 5,4 procent.

Vrachtwagens
Hoewel het aantal dodelijke ongevallen met vrachtwagens in totaal afnam, was er in Vlaanderen een lichte stijging: er waren in juni acht dodelijke slachtoffers meer. In Wallonië waren er 17 verkeersdoden minder. Het grootste probleem qua weekenddoden stelt zich in Wallonië. Daar vielen 17 van de 32 dodelijke slachtoffers in juni. In Vlaanderen waren er twaalf, in Brussel drie. Zo'n 45 procent van de dodelijke slachtoffers van ongevallen valt in het weekend. En ten slotte is het opvallend dat het aantal doden per 1.000 ongevallen sinds 2004 nagenoeg constant blijft op de autosnelwegen (40 doden per 1.000 ongevallen). Op andere wegen is er een achteruitgang.

Momentopname
De cijfers worden maandelijks berekend op basis van de processen-verbaal van de federale en lokale politie. "Het gaat hier echter om een momentopname, het valt dus af te wachten of de volgende barometers deze tendens zullen bevestigen", zegt het BIVV. "Mogelijke verklaringen voor deze evolutie liggen niet voor de hand. Een grotere bewustwording door meer media-aandacht voor verkeer, de BIVV-campagnes, een grotere nadruk op controles, een verlaging van de gemiddelde snelheid zijn allemaal factoren die mee een rol kunnen spelen." Voor probleempunten, zoals het aantal dodelijke ongevallen op autosnelwegen, is volgens het BIVV een gerichte aanpak vereist. (belga/sam)
01/09/08 18u30
:sleeping: :?
om over na te denken...

Als ge een minimaal en pover evolutievergelijk wil doen tussen zulke zeer verschillende Gewesten, bekijk het dan grafisch van jan 05 tot juli 09 op de respectievelijke grafieken van de laatste verkeersbarometer:
http://bivvweb.ipower.be/baro/docs_nl/baro%20NL%20juli%202009.pdf
- Grafiek 4 en 6 letselongevallen
- Grafiek 5 en 7 verkeersdoden ter plaatse
- en vooral grafiek 10: Evolutie van de voortschrijdende jaartotalen van de ernst van de ongevallen per Gewest.

M.a.w. zulke Gewesten laten zich niet met mekaar vergelijken.

Naargelang dichter bevolkt Gewest zijn de ongevallen minder ernstig, vooral wat de verkeersdoden betreft.

En als we het toch "verkrachtend vergelijken" zien we nog geen significante verschillen in de beperkte evolutie van amper 3,5 jaar.

Op het eerste zicht zie ik een lichte dalende tendens letselongevallen van ca. 6% voor W en VL.
En een logische grotere daling van de verkeersdoden van ca. 24 % bij VL en ca. 20 % bij W.

Volgens mij -en de ernstverhouding (grafiek 10) - is de daling voor Vlaanderen zelfs te laag tov W als we rekening houden met de fel gedaalde gemiddelde snelheden -vooral als ongevalgevolgverminderend- tov het veel minder dicht bevolkt W.
W = 205 inwoners/km²
VL = 456 inwoners /km²
Bxl = 6798 inw/km²
Wiki-NL

Micele
24 oktober 2009, 17:04
Vervolg:
ik citeer letterlijk uit de laatste verkeersbarometer:

http://bivvweb.ipower.be/baro/docs_nl/baro%20NL%20juli%202009.pdf

1.1. Op gewestelijk niveau
Alledrie de gewesten delen in de recente stagnatie van het aantal doden ter plaatse die we
op nationaal vlak vaststelden. Terwijl 2008 met een daling van het aantal doden van bijna
20% t.o.v. 2007 een uitstekend jaar was voor Wallonië, is de daling van het aantal doden in
2009 tot stilstand gekomen rond een 400-tal verkeersdoden ter plaatse per jaar. In
Vlaanderen is het aantal doden ter plaatse in 2008 met bijna 10% afgenomen t.o.v. 2007
maar ook voor dit gewest betekent 2009 voorlopig een jaar van stagnatie en blijft het aantal
doden ter plaatse iets boven de 400 schommelen. Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest op
zijn beurt bevindt zich reeds sinds half 2005 in de buurt van 20 doden per jaar (zie grafiek 5,
7 en 9).
In vergelijking met het jaartotaal van juli 2008 valt op dat in Vlaanderen het aantal doden op
autosnelwegen beduidend sterker (-15,2%, zie tabel 7) is afgenomen dan op andere wegen
4
(de totale daling voor alle wegtypes samen bedraagt -5,4%), terwijl dit in Wallonië niet het
geval is (-6,6% op autosnelwegen versus -7,9% voor alle wegtypes; zie tabel 9).
Wat betreft het aantal letselongevallen kennen Vlaanderen en Wallonië sinds 2 jaar een
lichte daling, die in Wallonië sinds februari 2009 echter beëindigd is (zie grafieken 4 en 6). In
het Brussels Hoofdstedelijk Gewest bleef het aantal ongevallen de voorbije twee jaar stabiel
(zie grafiek 8).
De ernst van de ongevallen hangt sterk af van de graad van verstedelijking van het gewest
waarin ze zich voordoen. Dit verklaart waarom de ongevallen in het Brussels Hoofdstedelijk
Gewest minder ernstig zijn dan in beide andere gewesten. Maar ongetwijfeld vormt dit ook
een gedeeltelijke verklaring voor het verschil tussen Vlaanderen (14,2 doden per 1000
letselongevallen) en Wallonië (29,3 doden per 1000 geregistreerde letselongevallen). De
stagnatie van het aantal doden ter plaatse sinds begin 2009 vertaalt zich in Vlaanderen en
Wallonië, na een voorafgaande afname van de ernst van de ongevallen, eveneens in een
stabilisering van de ernst sinds begin dit jaar. In Brussel tenslotte bleef de ernst sinds half
2005 reeds stabiel (zie tabel 11 en grafiek 10).
De stagnatie van het aantal doden ter plaatse in de beide gewesten is niet het resultaat van
evenredige evoluties in de verschillende provincies. De provincies vertonen onderlinge
verschillen in de evolutie van het aantal doden ter plaatse. In Vlaanderen hebben de
provincies West-Vlaanderen, Antwerpen en Vlaams-Brabant van begin 2005 tot eind 2007
een daling van het aantal doden ter plaatse gekend om daarna te stagneren. In Limburg
stellen we het omgekeerde vast: een stagnatie tot eind 2007 en daarna een afname. In Oost-
Vlaanderen is er sinds begin 2005 geen vooruitgang geboekt. In Wallonië heeft Luxemburg
sinds begin 2005 nauwelijks een evolutie doorgemaakt. Alle andere Waalse provincies lieten
vanaf eind 2007 een daling optekenen die rond de jaarwisseling van 2008-2009 echter in
een stagnatie (of in het geval van Henegouwen in een stijging) is overgegaan (grafiek 11 en
12).
Vergeet niet dat ca. 35% van de verkeersdoden zwakke weggebruikers zijn "waarop" eigenlijk niet geflitst wordt...
55% verkeersdoden vallen in personenwagens en lichte vracht.
http://statbel.fgov.be/nl/binaries/accidents_dossier_2007_nl%5B1%5D_tcm325-33655.xls / laatste map

Alboreto
24 oktober 2009, 17:07
M.a.w. zulke Gewesten laten zich niet met mekaar vergelijken.

Dus twee regio's met gelijke wetgeving, opleiding, mentaliteit en infrastructuur kan je niet vergelijken.

Maar twee landen met verschillende wetgeving, opleiding, mentaliteit en infrastructuur wel (D).

:rofl:


Naargelang dichter bevolkt Gewest zijn de ongevallen minder ernstig, vooral wat de verkeersdoden betreft.

Of relevanter:
Naar gelang het beleid meer op snelheid is toegespitst zijn de ongevallen minder ernstig, vooral wat de verkeersdoden betreft.

Ik zeg niet dat het zo is, maar het kan ;-)

Alboreto
24 oktober 2009, 17:11
In vergelijking met het jaartotaal van juli 2008 valt op dat in Vlaanderen het aantal doden op
autosnelwegen beduidend sterker (-15,2%, zie tabel 7) is afgenomen dan op andere wegen

Was 2008 niet het jaar dat ze flitspalen zijn beginnen plaatsen op de snelwegen? ;-)

Zal wel toeval zijn 8-)

Micele
24 oktober 2009, 17:23
Dus twee regio's met gelijke wetgeving, opleiding, mentaliteit en infrastructuur kan je niet vergelijken.
Neen :-) want enkel de wetgeving is in principe gelijk, ge begrijpt toch ook het verschil in wegrand-infra en omstandigheden (o.a relief , klimaat in de winter), en vooral verkeersdrukte tussen W en VL ?

Maar twee landen met verschillende wetgeving, opleiding, mentaliteit en infrastructuur wel (D).
Waar heb ik die zo vergeleken ? :-)

Of relevanter:
Naar gelang het beleid meer op snelheid is toegespitst zijn de ongevallen minder ernstig, vooral wat de verkeersdoden betreft.
Merk ik helemaal niets van, de verkeersdodendalingen in het buitenland zijn zelfs groter als in Be, ondanks dat die landen al op een gordeldrachtpercentage van ca. 90 % zaten terwijl Be nog extra 25-30 % meer gordeldrachtpercentage cadeau meekreeg over een 7-tal jaren.

Micele
24 oktober 2009, 17:29
Was 2008 niet het jaar dat ze flitspalen zijn beginnen plaatsen op de snelwegen? ;-)

Zal wel toeval zijn 8-)
Er zijn studies -Nuyts 2006- die bewezen hebben dat flitspalen langs wegassen niet-significant waren voor letselongevallen. :-P

Onderschat de crisis niet en zeker niet de gestegen brandstofprijzen in 2008.

14,5 % daling vindt ik daarenboven maar weinig, moet ik je een paar statistiekjes tonen uit ons buurland ? :-)

Hier komt eentje van - 20 % verkeersdoden in 2008 tov 2007 (4 m) :-D:
Überblick: Bei Straßenverkehrsunfällen Verunglückte und Getötete nach Ländern *)
– Januar bis April 2008 –
Veränderung gegenüber Vorjahres- zeitraum Anzahl in Prozent Anzahl Anzahl in %
Verunglückte | darunter: Getötete

Nordrhein-Westfalen 23.602 -11,7 192 -49 -20

http://www.autokiste.de/psg/0806/7219_2.htm

Alboreto
24 oktober 2009, 17:41
Er zijn studies -Nuyts 2006-

Heb je een link naar die studie van nuyts?
Ik wil die wel eens in detail bekijken.

Alboreto
24 oktober 2009, 18:39
Er zijn studies -Nuyts 2006- die bewezen hebben dat flitspalen langs wegassen niet-significant waren voor letselongevallen.

Ondertussen gevonden en bovenstaande zin is op zijn minst 'misleidend' te noemen.
http://www.steunpuntmowverkeersveiligheid.be/modules/publications/store/114.pdf (lees even de samenvatting, zeer interessant)

− De beste schatting van het effect van deze Vlaamse onbemande camera’s is een significante reductie van alle ongevallen, inclusief ongevallen met uitsluitend materiële schade met 20% * 21%. Deze reductie sluit aan bij de internationaal gepubliceerde cijfers.

− Het effect van deze Vlaamse onbemande camera’s op letselongevallen is minder uitgesproken: een niet-significante reductie van 7% * 9%. Vlaanderen zit hiermee aan de lage kant van de internationale cijfers

Wat deze studie dus zegt is
1) dat (in tegenstelling van wat je zegt) trager rijden voor 20% minder ongevallen zorgt
2) dat het aantal letselongevallen met een 8% daalt, maar die studie kon niet aantonen dat de cijfers cignificant waren.

Dus:

Er zijn geen belgische studies die bewezen hebben dat flitspalen langs wegassen significant waren voor letselongevallen.

FIFY

De studie zegt wel dat buitenlandse studies dit wel aantonen.

Nuyts zegt in zijn studie ook waarom:

Het ligt aan ons:

We vinden voor Vlaanderen dat onbemande camera’s effectiever zijn voor letselongevallen als ze dichter bij elkaar staan. Het is dus effectiever om een redelijk aantal camera’s voldoende dicht bij elkaar op een rij te zetten. De data lieten niet toe om een optimale afstand te vinden tussen onbemande camera’s. Het beleidsvoorstel is om niet te werken met geïsoleerde camera’s, maar met een as van camera’s voldoende dicht bij elkaar.

Dus als het niet meer loont om na elke flitspaal opnieuw te versnellen is het effect op letselongevallen wel significant.

Iets zoals in Leuven dus.

Micele
24 oktober 2009, 21:06
Ondertussen gevonden en bovenstaande zin is op zijn minst 'misleidend' te noemen.
http://www.steunpuntmowverkeersveiligheid.be/modules/publications/store/114.pdf (lees even de samenvatting, zeer interessant)
Tja, geef ik toe, is ook in de rapte geschreven, het moet zijn:

De Vlaamse studies -Nuyts 2006 (5 politiezones)- heeft niet kunnen aantonen dat onbemande camera´s (flitspalen) langs wegassen in Vlaanderen een significante reductie van het aantal letselongevallen gaf.

(het kan dus gewoon toeval zijn, zoals de betekenis van het woord significant ook zegt en de studie ook).  sig·ni·fi·cant bn, bw (statistiek) niet aan toeval toe te schrijven en dus betekenisvol

En zoals in de studie te lezen waren er in politiezone 1 en 3 wel een aantal voorwaarden voldaan dat het zinvol is die gegevens te analyseren voor letselongevallen langs wegassen. Zelfs tot 5 camera´s op een rij Alboreto in politiezone 1 op bepaalde wegassen ! (ik denk weg 1)
Zone 2 is voor het geheel te vullen en zeer beperkt.

Voor de meta-analyse voor onbemande camera´s langs wegassen komen dus wegen zone 1: 1,2,3,4,5, | zone 2: 7,8, | zone 3: 9,10,11 | in aanmerking zoals we ook zien in § 3.2 en tabel 4 waar het om letselongevallen gaat. (wegen 9,10,11 is zelfs enkel op letselongevallen)
Tabel 4. Effectiviteitsberekening van de onbemande camera’s op wegassen, enkel op basis van letselongevallen. Schatting van de effectiviteitsindex, 95% betrouwbaarheidsinterval en significante afwijking van 1 (* =P<0.05; ns = niet significant).
Locatie | Effectiviteitsindex: Schatting
Zone 2 met regressie naar gemiddelde | Effectiviteitsindex: Schatting | Zone 2 zonder regressie naar gemiddelde

Weg 1 0.71 [0.53 – 0.95] (*)
Weg 2 0.78 [0,51 – 1,21] (ns)
Weg 5 0.89 [0.61 – 1.30] (ns)
Weg 9 0.92 [0.63 – 1.34] (ns)
Weg 10 0.93 [0.63 – 1.37] (ns)
Weg 3 0.95 [0.69 – 1.29] (ns)
Weg 7 1.01 [0.58 – 1.76] (ns) | 0.90 [0.52 – 1.55] (ns)
(k=0.74, dit is gemiddelde
wegassen letselongevallen)
Weg 4 1.08 [0.78 – 1.49] (ns)
Weg 11 1.09 [0.79 – 1.51] (ns)
Weg 8 1.15 [0.42 – 3.17] (ns) | 1.22 [0.44 – 3.42] (ns)
(k=0.74, dit is gemiddelde
wegassen letselongevallen)
[B]Meta-Analyse alle data 0.93 [0.83 – 1.06] (ns) | 0.91 [0.81 – 1.03] (ns)
3.2 Effectiviteit enkel voor letselongevallen
In Tabel 4 geven we de effectiviteitsindices voor letselongevallen, en de resultaten van de meta-analyse:

De effectiviteitsindices variëren van 0.71 tot 1.15. Anders geformuleerd: de beste schatting van het effect van de onbemande camera’s op letselongevallen varieert van een reductie van 29% tot een stijging met 15%. Slechts één resultaat is significant: de meest uitgesproken reductie.
Over het algemeen vinden we voor het effect van onbemande camera’s op wegassen, voor letselongevallen, een effectiviteitsindex van 0.91 * 0.93, en dus een verwachte nietsignificante reductie van 7% * 9%.
2.3 Onbemande camera’s in politiezone [B]1
2.3.1 Wegen met onbemande camera’s (wegen 1 t/m 5, 6)
De camera’s zijn opgesteld in assen (2 * 5 op een rij). Op elke as is er in elke rijrichting telkens minstens één onbemande camera actief, 24 uur op 24, zonder dat de bestuurders weten welke. Alle camera’s kunnen snelheid meten, sommige meten ook rood licht overtredingen. Wegassen waarvan de camera’s nog maar een half jaar werkzaam waren, zijn niet meegenomen, omdat de na-periode dan te kort is voor een betrouwbare analyse.
Op weg 6 zijn eind 2003-begin 2004 wel kastjes gezet om camera’s in te plaatsen, maar zijn er wegens juridische en locale redenen geen camera’s in gebruik gesteld...
2.3.2 Zijn de voorwaarden voor een goede berekening voldaan ?
...
De conclusie is dat de data beter hadden gekund, maar dat voor geen enkel criterium de afwijking van het gewenste zo groot is dat de resultaten niet zinvol zijn.

2.5 Onbemande camera’s in politiezone 3
2.5.1 Wegen met onbemande camera’s
Op drie wegen (9 10 11) zijn eind 2001 onbemande camera’s in gebruik genomen. Voor de voorperiode zijn data gebruikt van januari 1999 tot juni 2001, voor de naperiode van
januari 2002 tot juni 2004. In beide gevallen dus 2,5 jaar.
Omdat ongevallen met uitsluitend materiële schade slechts geregistreerd zijn tot 2000
zijn er enkel analyses gevoerd voor letselongevallen (Wauters, 2005).
2.5.2 Zijn de voorwaarden voor een goede berekening voldaan ?
...
Net zoals voor zone 1 is de conclusie dat de data beter hadden gekund, maar dat voor geen enkel criterium de afwijking van het gewenste zo groot is dat de resultaten niet zinvol zijn.

Zone 2 (wegen 7 en 8) was veel minder goed, zelfs (te) beperkt, en enkel om het geheel te vergroten
2.4 Onbemande camera’s in politiezone 2
2.4.1 Wegen met onbemande camera’s
In zone 2 betreft het twee wegen. Het gedeelte van weg 8 met onbemande camera’s ligt in het verlengde van weg 7. In die zin beïnvloeden wegen 7 en 8 zeker elkaars effectiviteit... :?
2.4.3 Zijn de voorwaarden voor een goede berekening voldaan ?
De data van zone 2 zijn erg beperkt. Binnen de meta-analyse hebben ze hun waarde om het geheel te vergroten, maar alleenstaand moeten ze met de nodige voorzichtigheid geïnterpreteerd worden.

En zone 5 was enkel 5 kruispunten en geen wegassen
2.7 Onbemande camera’s in politiezone 5
De gegevensaanlevering wijkt af van de vier andere politiezones...
2.7.1 Volledigheid van de beschikbare data
In deze politiezone zijn 5 kruispunten met onbemande camera’s gebruikt om analyses op uit te voeren. Doordat de gegevens per kruispunt aangeleverd worden, en niet per wegas, zijn de ongevalsaantallen in de vergelijkingsgroep erg klein..

en zone 4 is niet meegerekend in de meta-analyse wegens bijkomende maatregelen
2.6 Onbemande camera’s in politiezone 4
2.6.1 Wegen met onbemande camera’s, maar ook andere maatregelen
De data zijn overgenomen uit Vrolix (in voorbereiding). Het betreft één wegas over verschillende politiezones heen met verscheidene onbemande camera’s. De data uit het onderzoek van Vrolix zijn echter allemaal bekomen uit dezelfde politiezone. Camera’s zijn geplaatst in 2002, de voorperiode start echter al bij 1990, een uitzonderlijk lange periode voor systematische data bij Vlaamse effectiviteitsberekeningen. Het probleem dat zich stelt bij deze berekening is dat tegelijkertijd drie maatregelen zijn genomen: het plaatsen van onbemande camera’s, het verhogen van bemand toezicht en een snelheidsverlaging van 90 km/u naar 70 km/u (Scheers, 2003). De data laten niet toe om het effect van de drie maatregelen te scheiden. Het gemeten effect is dus zeker niet alleen het effect van de onbemande camera’s. Daarom wordt het resultaat van deze weg telkens apart getoond, en niet mee opgenomen in de meta-analyse.

Wat deze studie dus zegt is
1) dat (in tegenstelling van wat je zegt) trager rijden voor 20% minder ongevallen zorgt (Waar zeg ik dat ? Welke ongevallen, welk land ? ;-))
En ongevallen met enkel materiële schade wordt in Be niet geregistreerd, voor zover ik weet (bron staten-generaal), de politie komt nog niet eens.
Als het natuurlijk in de stad gebeurt en het kruispunt wordt geblokkeerd ofzo is het wat anders, maar objectief kan ik dat niet noemen.
Op stukken voor en na flitspalen langs wegassen (dus niet aan kruispunten zoals in zone 5) met een ongeval zonder letsels of lichtgewond zal de politie niet komen, of men moet een kwetsuur simuleren...

En het aantal letselongevallen daalt niet in Vlaanderen, even de statistieken tonen:
Evolutie van het aantal
ongevallen per gewest 2004 2005 2006 2007
Vlaams Gewest 31.522 31.445 31.562 31.920
http://statbel.fgov.be/nl/binaries/accidents_dossier_2007_nl%5B1%5D_tcm325-33655.xls /3e map: GewestDaar zou die 8% dus ergens inzitten rekening houdend met meer gereden kms over die 4 jaar... tja... niet of héél zwak zeker, als we de 99 andere variabelen meerekenen die ook het aantal letselongevallen kunnen doen dalen...

Zegt deze studie dus eigenlijk niet, want de snelheid wordt nergens gemeten. Er staat ook niet bij hoeveel er geflitst worden dus te snel rijden aan die flitspaal, er staat ook niet bij hoeveel ongevallen door hoofdoorzaak snelheid (onaangepast, te hoog of te laag volgens beperking) nothing...
En er is sowieso geen ongevalanalyse met als ongevaloorzaak overdreven snelheid in Be, deze studie kijkt enkele naar het aantal (letsel)ongevallen voor en na de plaatsing van flitspalen, en enkel in Vlaanderen.

2) dat het aantal letselongevallen met een 8% daalt, maar die studie kon niet aantonen dat de cijfers cignificant waren.
Idd, kan dalen... kan ook soms stijgen, en 8 % gemiddelde daling is niet-significant.
Of: Anders geformuleerd: de beste schatting van het effect van de onbemande camera’s op letselongevallen varieert van een reductie van 29% tot een stijging met 15%.

De studie zegt wel dat buitenlandse studies dit wel aantonen.
Buitenlandse... idd, maar geen Belgische of Vlaamse... en die "buitenlanden" zetten hun flitspalen ook langs wegassen en snelwegen ? 8O

Wie zet er nu flitspalen langs de veiligste wegen ?

Hoeveel ongevallen moeten er gebeuren op een gevaarlijk punt voordat de buitenlanders daar een flitspaal zetten ? In Be is het zowat natte vinger, toch wat wegassen betreft (snelwegen en N-wegen), ook sommige kruispunten waar de flitspalen 150 m voor het kp staat 8O

Waar zetten die buitenlanders flitspalen, ge kunt het in de studie lezen :
4.6 Onbemande camera’s het effectiefste waar de meeste ongevallen gebeuren

De snelheidscamera’s hebben het meeste effect op het aantal ongevallen (-26%) bij wegen waar het aantal ongevallen hoger lag dan het gemiddelde van hun type, en met een minimum van 0.5 ongevallen per jaar. Bij wegen die minder ongevallen hadden dan het gemiddelde van hun type en ook minder dan 0.5 ongevallen per jaar, werd nog slechts een niet-significante vermindering van -5% van de ongevallen gevonden (Elvik, 1997). Ook Gains et al. (2003) vinden dat camera’s effectiever zijn waar er vroeger meer ernstige letselongevallen waren.
Voor het effect van camera’s op snelheden vond Ragnoy (2002) dat de grootste reductie plaats vond waar de snelheid vroeger het grootste was.
In Vlaanderen vonden we dit niet. We hebben gezocht naar een stijging van de effectiviteit als de verhouding (aantal ongevallen per km van de locatie)/(aantal ongevallen per km van de vergelijkingsgroep) stijgt.
Zowel voor alle ongevallen :?8O als voor letselongevallen waren de regressie en de rangcorrelaties niet-significant. Bovendien verschilde zelfs de richting van de resultaten tussen de verschillende analyses. Op basis van de data die in dit onderzoek gebruikt werden, hebben we dus geen reden om aan te nemen dat onbemande camera’s het effectiefste zijn waar de meeste ongevallen gebeuren. 8O
En aangezien Be geen onderzoek doet op ongevalsoorzaak snelheid, geen statistieken bijhoudt van alle ongevallen met materiële schade... blijft het hier veel nattevinger en blijven focussen op snelheid.... Tja goe bezig zeker... :-(
Wat met andere maatregelen ? Komt er langzaam vaart in ?
Met altijd met de vinger te wijzen naar de weggebruiker (uhmm meestal autorijder) schijnt echt niet zo te werken... in het buitenland dalen de letselongevallen wel... wat doen ze daar beter ?

Iets zoals in Leuven dus
Of Hasselt...
Politiezone 1: wegen 1 t/m 5 2 tot 5 flitspalen op een rij...= niet significant * ?. :?
Natuurlijk hoe meer flitspalen op een rij hoe effectiever zien we alleen op weg 1
Weg 1 0.71 [0.53 – 0.95] (*)
Maar men kan moeilijk gans VL volplanten met flitspalen...
Ik dacht dat Hasselt nog meer flitspalen (ca. 80) heeft als Leuven..

Enkele ideeen:
http://www.gva.be/nieuws/binnenland/aid859995/meer-snelheidscontroles-op-snelwegen-is-wereld-op-zijn-kop.aspx?cmt=all

02/09 Mobiliteitsorganisatie Touring wil meer snelheidscontroles op secundaire wegen, maar niét op snelwegen. “Het invoeren van meer snelheidscontroles op autosnelwegen is de wereld op zijn kop. Als de politie dit aangeeft als reden om het aantal verkeersdoden te laten dalen dan heeft men zijn les niet goed geleerd", klinkt het scherp.

"Op autosnelwegen vallen 15% van alle verkeersdoden, de overige doden vallen op secundaire wegen en gemeentewegen. Meer controle kan dus helpen op deze wegen en niet op autosnelwegen.”

Touring reageert zo op het nieuws dat de politie het aantal verkeersdoden wil terugdringen door meer én strenger controleren. Zo plannen ze minstens 40 miljoen bemande snelheidscontroles per jaar. Dat verdubbelt de kans dat u wordt geflitst.

Efficiënte locatie
"De kans om te sterven in een ongeval is driemaal groter op secundaire wegen dan op een autosnelweg. Het is alsof men nog altijd niet heeft begrepen dat verkeersveiligheid veel verder gaat dan alleen maar in het wildeweg flitsen", zegt Touring.

"We hebben niets tegen snelheidscontroles, maar als in Rijkevorsel in de bebouwde kom een snelheidsduivel wordt geflitst aan 133 km/u (Lees het artikel 'Snelheidsduivel aan 133 per uur door de bebouwde kom') en als daar al veel klachten waren van buurtbewoners over de te hoge snelheid in hun straat, dan zijn dit juist de locaties waar meer controles moeten gebeuren.”

http://www.volkskrant.nl/archief_gratis/article950661.ece/De_Boer_wil_af_van_flitspalen_langs_snelweg
DEN HAAG - De flitspalen langs de snelwegen moeten verdwijnen. Minister De Boer van Verkeer ziet meer in de zogeheten trajectcontrole, waarbij de gemiddelde snelheid van auto's over een aantal kilometers wordt gemeten. Volgens een woordvoerster van de minister vindt De Boer dat eerlijker en veiliger. Automobilisten trappen nu vaak plotseling op de rem als zij een kastje zien staan, en hinderen daardoor het achterop komende verkeer.

Micele
24 oktober 2009, 21:42
vervolg:
wat ik vergeten was op 4 van de 10 wegen zien we geen daling (weg 7 was nipt), op 3 van de 10 een niet-significante stijging :
Weg 7 1.01 [0.58 – 1.76] (ns) | 0.90 [0.52 – 1.55] (ns)
Weg 4 1.08 [0.78 – 1.49] (ns)
Weg 11 1.09 [0.79 – 1.51] (ns)
Weg 8 1.15 [0.42 – 3.17] (ns) | 1.22 [0.44 – 3.42] (ns)

vooral voor weg 4 en 11 vind ik dat opmerkelijk, voor 7 en 8 is het geen verassing omdat politiezone 2 te beperkt was:
2.4 Onbemande camera’s in politiezone 2
2.4.1 Wegen met onbemande camera’s
In zone 2 betreft het twee wegen. Het gedeelte van weg 8 met onbemande camera’s ligt in het verlengde van weg 7. In die zin beïnvloeden wegen 7 en 8 zeker elkaars effectiviteit...
2.4.3 Zijn de voorwaarden voor een goede berekening voldaan ?
De data van zone 2 zijn erg beperkt. Binnen de meta-analyse hebben ze hun waarde om het geheel te vergroten, maar alleenstaand moeten ze met de nodige voorzichtigheid geïnterpreteerd worden.
zeggen we 3 /10 wegen waar flitspalen staan langs wegassen:
Toch een teken dat xx-% flitspalen niet doordacht genoeg geplaatst zijn.

Het ligt aan ons:

Dus als het niet meer loont om na elke flitspaal opnieuw te versnellen is het effect op letselongevallen wel significant.

Iets zoals in Leuven dus.
Zou kunnen.
btw Denemarken, Ierland ook Ijsland ook doen het zonder flitspalen... maar dat zijn rijke landen ;-)
http://www.scdb.info/blog/uploads/speedcams/google_earth_big.jpg

Raven
25 oktober 2009, 09:10
De meeste ongevallen met dodelijke afloop gebeuren op secundaire wegen met kruisend verkeer. Nochtans mag je daar maar 90 of 70 rijden. Flitscamera's helpen hier niet echt omdat een kopbotsing aan allebei 70m/u nog steeds een impact is van 140km/u.

Europese wagens zijn veilig tot impacts van 100km/u, dus ongevallen met letsels zal exponentieel toenemen naarmate dit wordt overschreden.

Het gros van het betere bots & blutswerk gebeurd in bebouwde kommen

Alboreto
25 oktober 2009, 09:44
Flitscamera's helpen hier niet echt omdat een kopbotsing aan allebei 70m/u nog steeds een impact is van 140km/u.

Een botsing aan 70 blijft een botsing aan 70
Elk van de wagens neemt zijn deel van de energie voor zijn rekening, anders tel je de energie dubbel.

Raven
25 oktober 2009, 10:02
Een botsing aan 70 blijft een botsing aan 70
Elk van de wagens neemt zijn deel van de energie voor zijn rekening, anders tel je de energie dubbel.

Ik denk heus wel dat je het verschil voelt tussen het lopen tegen een deur, en het lopen tegen een deur die in je gezicht wordt dichtgeslagen...

De kinetische energie die vrij komt is de som van de kinetische energie aangebracht door de botsende elementen.

Alboreto
25 oktober 2009, 10:25
De kinetische energie die vrij komt is de som van de kinetische energie aangebracht door de botsende elementen.

Inderdaad

Stel:

70km/h = kinetische energie x

Rijden tegen een onvervormbare muur, dan moeten jij en je auto x energie 'opslorpen'.

Twee gelijke wagens die rijden tegen 70km/h = kinetische energie 2*x

Rijden tegen elkaar, moeten samen 2*x opslorpen.
Dat is elk (2*x)/2 = x.

Zie je?
Elk moet maar evenveel energie opslorpen als mochten ze elk aan 70 tegen een muur rijden.

De schade is natuurlijk 2 keer zo groot omdat er 2 wagens bij betrokken zijn.

De totaalschade bij de 2 wagens is veroorzaakt door 2*x

Tegen 140 botsen geeft een te verwerken energie van 4*x (e=mv^2) per wagen.
De totaalschade bij de 2 wagens volgens jou 8*x zijn en dat is verkeerd, want je hebt maar 2*x in het 'systeem'.
Van waar komt die 6*x energie dan volgens jou?


Nu vanuit het standpunt van de bestuurder:

stel dat de kreukelzone 1m is:

Rijden tegen een onvervormbare muur = vertraging van 70 naar 0 in 1m

Rijden tegen elkaar = elk van 70 naar 0 in 1m (elk gebruikt zijn kreukelzone).

Ook hier identiek.

Bij verschillende snelheden en verschillende wagens ga je natuurlijk afwijkingen krijgen, maar je komt nooit tot de constatatie dat je eigen wagen 2*x aan energie te verwerken krijgt (tenzij de andere met een zware vrachtwagen rijdt natuurlijk)

slegie
26 oktober 2009, 11:28
flitsen op snelheid is gewoon easy money en heeft niks meer te maken met verkeersveiligheid.

vandaag weer boete gekregen dat ik 61km/h reed in de bebouwde kom, 4 maanden eerder was dit 57km/h.
Vroeger woonde ik een paar gemeenten verder en ben ik nooit geflitst geweest maar blijkbaar vind deze gemeente het belangrijk om mensen te pesten met onnodige snelheidsmetingen.

Dat men verdomme eens werk maakt van het aanleggen van een goed fiets en voetpad want dat kennen de meeste gemeente niet.
Dat men het zwak verkeer waar mogelijk is scheid van het auto verkeer.
Dat men scholen fysiek beveiligd tegen snel verkeer in plaats van een bord met 30km/h te zetten en de auto's met een snelheid van 150 km/h nog er door kunnen razen! aan die dingen zie je dat het gewoon easy money moet zijn want we zetten gewoon ergens een bord neer van snelheid X maar laten de weg erbij liggen die geschikt is voor een hogere snelheid Y, gevolg hiervan is dat mensen bijna altijd harder rijden en dus mogen afdokken

Dat men verdomme eens sommige ouderen van de baan haalt die frustrerend nog langzamer rijden dan de toegelaten snelheid.
of mensen die duidelijk angst hebben in het verkeer
of mensen onder invloed
of mensen met gsm bellen en zo meer

maar neen,iemand die minder dan 20km/h te snel rijd daar is het om te doen!

easy money

Fallen Angel
26 oktober 2009, 12:05
:lol: dat is eentje voor in te kaderen...
Hoe dichtbevolkter een land of staat hoe minder dodelijke ongelukken juist, daar hoeft toch geen tekening bij.

Neen, we zijn afgegleden naar de voorlaatste plaats op de EU-15 ladder:

in 2005 stonden we nog net voor Portugal (verkeersdoden/millioen inwoners):

http://www.autosieger.de/images/articles/Verkehrstote_Europa_2005_g_.jpg

In 2007 stond enkel Griekenland nog achter ons; de overige 13 EU-landen liepen nog wat verder uit op Be:
De klassering is gemaakt volgens verkeersdoden/miljoen voertuigen; de tweede kolom is per miljoen inwoners: (niet EU-15 staan in ´t groen)


of klik op figuur:
http://titania.sourceoecd.org/vl=7223030/cl=31/nw=1/rpsv/factbook2009/images/graphics/11-04-02-g1.gif
Bron OECD Factbook 2009:
http://titania.sourceoecd.org/vl=7223030/cl=31/nw=1/rpsv/factbook2009/11/04/02/11-04-02-g1.htm

Griekenland verwondert mij niet. Ik ben daar eens op reis geweest. Het leek alsof iedereen daar zelfmoordneigingen heeft in het verkeer.
Gasten op moto's die wheelies en donut's in het verkeer doen, bompa's die een hele kippenkwekerij op een scooter over de autostrade vervoeren, rode lichten die enkel ter indicatie beschouwd worden, etc.

Maar dat België achter Griekenland komt verwondert mij wel.

Henri1
26 oktober 2009, 12:17
Tiens, heeft Wallonië niet dringend meer geld nodig dan Vlaanderen ;-):lol:

Misschien is Wallonië er niet zo tuk op om zijn inwoners zonder reden langs de kassa te laten passeren ?

Kay_
28 november 2009, 15:49
België heeft daar geen aparte cijfers van omdat ze verkeersongevallen niet onderzoeken betreft "oorzaak overdreven snelheid". 8O :-(

-------------------------- einde onderzoek ------------------- ;-)

In Nederland wordt dat wel onderzocht en is dat < 2 doden per jaar gemiddeld (1,83) volgens:

Dat is gemiddeld 2,6 % door "oorzaak te snel rijden", over 6 jaren, van alle verkeersdoden op 120 kmh-wegen in NL.

Enkel het totaal aantal verkeersdoden is gekend op de Be-snelwegen, en dan moet ik het nog op een internationale statistiek terugzoeken... : :-(



De verhouding verkeerdoden snelweg/alle wegen = 14,2 %;
en ook de Be-snelweg is dus ca. 2 x "dodelijker" als de Nederlandse.
Als we dat hypothetisch extrapoleren zouden in Be misschien 4 snelwegdoden vallen met ongeval-toedracht of -oorzaak "te snel rijden".

Hoeveel -verhoudingsgewijs- aantal snelwegongevallen er zijn moet ik eens in de verkeersbarometer zoeken:
http://bivvweb.ipower.be/baro/docs_nl/baro%20NL%20juli%202009.pdf
tabel 3: ca. 4000 snelwegongevallen op + 49.000 letselongevallen alle wegen.
is ca. 8 %.
Ik kan het aantal snelwegongevallen door "oorzaak overdreven snelheid = x-sneller als 120 kmh" wel vinden in Nederland maar niet in Be.
Nederland: http://www.swov.nl/cognos/cgi-bin/ppdscgi.exe?DC=Q&E=/Nederlands/Ongevallen,%20bestuurders%20en%20slachtoffers/Ongevallen&LA=de&LO=de&BACK=%2Fcognos%2Fcgi-bin%2Fppdscgi.exe%3Ftoc%3D%252FNederlands%252FOnge vallen,%2520bestuurders%2520en%2520slachtoffers%26 LA%3Dde%26LO%3Dde

Hey, bedankt voor je cijfers. Ik heb ze net ook kunnen gebruiken in een discussie ergens anders. :thumbsup:

Marlboro
28 november 2009, 16:17
Ach kom,men maakt er graag misbruik van om zo hun zoveelste flitspaal goed te keuren.

brother paul
28 november 2009, 17:18
Ondertussen gevonden en bovenstaande zin is op zijn minst 'misleidend' te noemen.
http://www.steunpuntmowverkeersveiligheid.be/modules/publications/store/114.pdf (lees even de samenvatting, zeer interessant)



Wat deze studie dus zegt is
1) dat (in tegenstelling van wat je zegt) trager rijden voor 20% minder ongevallen zorgt
2) dat het aantal letselongevallen met een 8% daalt, maar die studie kon niet aantonen dat de cijfers cignificant waren.

Dus:



FIFY

De studie zegt wel dat buitenlandse studies dit wel aantonen.

Nuyts zegt in zijn studie ook waarom:

Het ligt aan ons:



Dus als het niet meer loont om na elke flitspaal opnieuw te versnellen is het effect op letselongevallen wel significant.

Iets zoals in Leuven dus.


De meeste flitspalen staan opgesteld aan de verkeerslichten. Als je nu een ding doet aan verkeerslichten dan is dat meestal gemiddeld genomen stilstaan...

Dus het verwondert mij niet dat de vlaamse flitspalen zo weinig effect hebben op het aantal ongevallen... Ze kunnen uiteindelijk maar invloed hebben bij de hardleerse burger die altijd maar denkt door het rood te moeten rijden.

Alboreto
30 november 2009, 14:57
De meeste flitspalen staan opgesteld aan de verkeerslichten. Als je nu een ding doet aan verkeerslichten dan is dat meestal gemiddeld genomen stilstaan...

Ongeveer de helft van de tijd.

De andere helft zorgen ze ervoor dat er op die kruispunten niet te hard wordt gereden zodat de ongevallen daar minder erg zijn.

Dus het verwondert mij niet dat de vlaamse flitspalen zo weinig effect hebben op het aantal ongevallen... Ze kunnen uiteindelijk maar invloed hebben bij de hardleerse burger die altijd maar denkt door het rood te moeten rijden.

Misschien moeten inderdaad meer palen op gevaarlijke punten buiten de kruispunten geplaatst worden.
Ofwel trajectcontrole invoeren.