PDA

View Full Version : Thalys verhoogt snelheid, tarieven én CO2-uitstoot


Descartes Jr
5 december 2009, 09:52
Hoe sneller de Thalys u mag wiegen
hoe meer zijn prijs u mag bedriegen.
Zijn uitstoot verhoogt
maar dat wordt gedoogd
want 't vliegtuig moet nu minder vliegen.

http://blogimages.seniorennet.be/dagverse_limericks/509518-04609d62cc6e5a5826ad7c8a44d84d8d.jpg

Let the beast go ! (http://www.demorgen.be/dm/nl/2907/Magazine/article/detail/1037361/2009/12/03/Thalys-verhoogt-snelheid-naar-Amsterdam-en-Keulen.dhtml)

Raven
5 december 2009, 10:58
ik ben een gierige pin,
en daarom post ik hier een min,
oh wee als bedrijven willen renderen,
want dat betekent dat ik moet spenderen,
en dat mag niet want in werken heb ik geen zin

Descartes Jr
5 december 2009, 11:21
ik ben een gierige pin,
en daarom post ik hier een min,
oh wee als bedrijven willen renderen,
want dat betekent dat ik moet spenderen,
en dat mag niet want in werken heb ik geen zin
jouw reactie is zeker gegrond
en je praat hier niemand naar de mond
ontsteek nu de haard
da's olie gespaard
en blijf lekker zitten op uw k.... :lol:

the_dude
5 december 2009, 12:25
de werkende mens moet besparen, rijken die moeten opdoen.

Micele
5 december 2009, 13:00
even citeren:
http://www.demorgen.be/dm/nl/2907/Magazine/article/detail/1037361/2009/12/03/Thalys-verhoogt-snelheid-naar-Amsterdam-en-Keulen.dhtml

Thalys verhoogt snelheid naar Amsterdam en Keulen

Thalys neemt op 13 december de nieuwe hogesnelheidslijnen naar Nederland en Duitsland in gebruik. Daardoor duurt een rit van Brussel naar Amsterdam 1 uur 53 minuten en een rit van Brussel naar Keulen 1 uur 47 minuten. Dat is een tijdwinst van bijna 50 minuten naar Amsterdam en van bijna een half uur naar Keulen.

Tarieven
Samen met de snelheid gaan ook de tarieven van Thalys naar omhoog. Globaal genomen is dat met 25 procent voor Amsterdam en met 12 procent voor Keulen. "De kosten die gemaakt moeten worden om tot een snelheid van 300 kilometer per uur voor Amsterdam en 260 kilometer per uur voor Keulen te komen, rechtvaardigen de stijging van de tarieven", zei CEO Olivier Poitrenaud van Thalys International op een persconferentie in Brussel.

CO2-uitstoot
De hogere snelheid verhoogt de CO2-uitstoot, erkende Poitrenaud. "Maar door de tijdwinst, die een heen- en terugreis op één dag mogelijk maakt, en door een verhoging van de frequentie op de verbinding met Amsterdam zullen meer mensen de trein in plaats van het vliegtuig nemen, waardoor de globale kooldioxide-uitstoot afneemt." Thalys mikt tegen 2013 op een groei van het treinverkeer met 65 procent op de verbinding Parijs-Amsterdam en van 30 procent op de verbinding Parijs-Keulen. (belga/adb)
03/12/09 14u57
Voor het milieu kort door de bocht zou ik denken... een hogesnelheidstrein is ook milieu-onvriendelijker als een normale moderne trein (natuurlijk is tijd = geld)

Hoe vliegtuigen dan toch milieuvriendelijker kunnen zijn als normale treinen, als men met alles rekening houdt ?
Natuurlijk is de vraag hoe wordt de stroom opgewekt, ttz met hoeveel xx % fossiele brandstof, in die landen waar die treinen doorrijden ?

Link met verdere links naar de originele bron of volledige studie:
http://www.newscientist.com/article/dn17260-train-can-be-worse-for-climate-than-plane.html

Train can be worse for climate than plane

Updated 12:51 08 June 2009 by Catherine Brahic

True or false: taking the commuter train across Boston results in lower greenhouse gas emissions than travelling the same distance in a jumbo jet. Perhaps surprisingly, the answer is false.

A new study compares the "full life-cycle" emissions generated by 11 different modes of transportation in the US. Unlike previous studies on transport emissions, Mikhail Chester and Arpad Horvath of the University of California, Berkeley, looked beyond what is emitted by different types of car, train, bus or plane while their engines are running and includes emissions from building and maintaining the vehicles and their infrastructure, as well as generating the fuel to run them. (Table 1 on page 3 has a complete list of components that were considered).

Transport studies expert Abigail Bristow of Loughborough University, UK, who was not involved in the study, says it is valuable because it attempts to compare transport on equal terms. To do this, Chester and Horvath calculated how many passengers each train, plane, bus or car would carry in its lifetime and how many kilometres it would cover. The pair took into account how much each infrastructure component – such as tracks, roads and airports – is used in its lifetime.

Transport studies expert Abigail Bristow of Loughborough University, UK, who was not involved in the study, says it is valuable because it attempts to compare transport on equal terms. To do this, Chester and Horvath calculated how many passengers each train, plane, bus or car would carry in its lifetime and how many kilometres it would cover. The pair took into account how much each infrastructure component – such as tracks, roads and airports – is used in its lifetime.

Including these additional sources of pollution more than doubles the greenhouse gas emissions of train travel. The emissions generated by car travel increase by nearly one third when manufacturing and infrastructure are taken into account. In comparison to cars on roads and trains on tracks, air travel requires little infrastructure. As a result, full life-cycle emissions are between 10 and 20 per cent higher than "tailpipe" emissions.

Empty seats

Cars emitted more than any other form of transport with the notable exception of off-peak buses, which often carry few passengers. The researchers found that travelling 1 kilometre on a nearly empty bus during off-peak hours emits eight times more per person than taking the same bus at rush hour – suggesting peak-time commuters may suffer, but they do less harm to the environment.

The occupation level of a vehicle is an important but often-overlooked factor, says Chester. "Although mass transit is often touted as more energy efficient than cars, this is not always the case." Buses turned out to be the most sensitive to how full they were – those with only five passengers were less efficient than cars; even large SUVs and pick-up trucks.

The finding also underlined that electric trains and cars can contribute to emissions if the electricity is generated by burning fossil fuels. Passengers on the Boston light rail, an electric commuter train, were found to emit as much or marginally more than those on mid-size and large aircraft. This is in part because 82 per cent of electricity in Massachusetts is generated by burning fossil fuels.

Clearer view

The results make it easy to target attempts to cut emissions and could change how politicians think about measures to improve transportation, say the researchers.

The life-cycle emissions generated by cars, buses and aircraft are dominated by tailpipe emissions pumped out in day-to-day running of their engines. Hence, the best way to reduce emissions from these modes of transportation would be to increase fuel efficiency and push for renewable fuels.

Crisscrossing the US with a rail network, however, creates a different problem. More than half of the life-cycle emissions from rail come not from the engines' exhausts, but infrastructure development, such as station building and track laying, and providing power to stations, lit parking lots and escalators.

Any government considering expanding its rail network should take into account the emissions it will generate in doing so, Chester says. Setting up a public transportation system that only a small proportion of the population uses could generate more emissions than it cuts, he adds – especially if trains and buses are not well connected.

"New rail systems should serve as links to other transit modes, as is often the case in Europe and Japan," he says. "We should avoid building rail systems that are disconnected from major population areas and require car trips and parking to access."

Journal reference: Environmental Research Letters, DOI: 10.1088/1748-9326/4/2/024008, (in press)

Stond ~ vertaald in de knack:
http://knack.rnews.be/nieuws/wetenschap/bescherm-het-milieu--neem-het-vliegtuig/site72-section45-article34555.html#

Bescherm het milieu, neem het vliegtuig

08/06/2009 20:00

Een treinrit is vervuilender dan een vliegtuig over dezelfde afstand. Dat schrijft het wetenschappelijke magazine 'New Scientist'. In vergelijking met auto's op de weg en treinen op het spoor, heeft het luchtverkeer namelijk weinig infrastructuur nodig.

In een nieuwe studie van de universiteit van Californië werd de uitstoot van 11 verschillende manieren van transport met elkaar vergeleken. De onderzoekers Mikhail Chester en Arpad Horvath keken niet alleen naar de effectieve uitstoot van de verschillende transportmiddelen, zoals auto, trein, bus of vliegtuig, maar ook naar de uitstoot bij de constructie en het onderhouden van de vervoermiddelen en hun infrastructuur, alsook naar de benzine die nodig is om ze te laten rijden.

Op die manier werden de vervoermiddelen volgens dezelfde criteria vergeleken. Chester en Horvath deden dat door uit te rekenen hoeveel passagiers elke trein, vliegtuig, bus of auto tijdens zijn levensduur zou vervoeren en hoeveel kilometers ze zouden afleggen. Ook onderzochten de wetenschappers hoeveel elk infrastructuurelement - zoals sporen, wegen en luchthavens - wordt gebruikt tijdens de levensduur.

Met de bijkomende bronnen van vervuiling, wordt de uitstoot van broeikasgassen bij de trein meer dan verdubbeld. Bij langeafstandstreinen moet niet alleen de motoruitstoot in beschouwing genomen worden, maar ook de bouw van de stations, de aanleg van de sporen, parkings en liften.

Lege bussen

De uitstoot van de auto stijgt met bijna een derde. Auto's zijn nog steeds het meest vervuilend van alle transportmiddelen, als men uiteraard de lege bussen buiten de piekuren buiten beschouwing laat.

De onderzoekers ontdekten dat 1 kilometer rijden met een lege bus buiten de spits voor acht keer meer uitstoot zorgt per persoon dan wanneer men deze bus neemt tijdens de spits. Pendelaars die tijdens de spits al eens durven te klagen over lange wachttijden, moeten dus maar denken dat ze minder milieuschade aanrichten.

De bezettingsgraad van een motorvoertuig is een belangrijke maar vaak over het hoofd geziene factor, zegt Chester. "Hoewel massavervoer vaak wordt aanzien als meer energie-effeciënt dan autovervoer, is dit niet altijd het geval." Bussen met weinig passagiers zijn minder efficiënt dan auto's of zelfs SUV's of grote pick-up trucks.

Ook elektrische treinen en auto's dragen bij tot de uitstoot wanneer de elektriciteit wordt gegenereerd door de verbranding van fossiele brandstoffen.

Een overheid die het treinaanbod wil uitbreiden, denkt dus beter twee keer na, suggereren de onderzoekers.

Hier een beperkte studie (Amsterdam - London), waar geen rekening gehouden werd met alle kosten, maar ze vermelden het wel uitdrukkelijk:

http://www.volkskrant.nl/archief_gratis/article722079.ece/Vliegtuig_wint_het_soms_van_de_auto

the_dude
5 december 2009, 13:12
even citeren: Een overheid die het treinaanbod wil uitbreiden, denkt dus beter twee keer na.

een overheid die 2 keer nadenkt ....:lol:

Micele
5 december 2009, 13:18
een overheid die 2 keer nadenkt ....:lol:
:lol:

Raven
5 december 2009, 13:32
Wallonie is een expert omtrent het inzetten van lege treinen... Bij de NMBS zijn al langer stemmen dat men sommige treinlijnen beter zou vervangen door een busdienst...

maar dat is federale materie en ze gaan heus die mensen die daar werken in de stations niet afdanken... Zoals men dan ook wel eens zegt: Als er geen oplossing is, is er geen probleem.

brother paul
6 december 2009, 10:50
jouw reactie is zeker gegrond
en je praat hier niemand naar de mond
ontsteek nu de haard
da's olie gespaard
en blijf lekker zitten op uw k.... :lol:

descartes, een TGV verbruikt wel tien keer minder dan een vliegtuig, je moet precies geen massa van x-ton 500meter omhoogbrengen
en 300km/u of 900km/u maakt in de aerodynamica een quadratisch verschil in energieverbruik in functie van de snelheid, heel veel verschil in verbruik

Micele
6 december 2009, 12:05
descartes, een TGV verbruikt wel tien keer minder dan een vliegtuig, je moet precies geen massa van x-ton 500meter omhoogbrengen
en 300km/u of 900km/u maakt in de aerodynamica een quadratisch verschil in energieverbruik in functie van de snelheid, heel veel verschil in verbruik
Nu nog omrekenen op personenkilometer. ;-)

En een zwaarder vliegtuig wilt daarom nog niet zeggen dat het meer verbruikt per personenkm uiteraard.

Der Airbus A380 ist so sparsam unterwegs wie kein anderes Verkehrsflugzeug. Wie der Hersteller Airbus angibt, wird das größte Passagierflugzeug der Welt auf 100 Kilometer und pro Passagier rund 3,4 Liter Treibstoff verbrauchen.

Lufthansa hat seit 1991 ihre CO2-Effizienz um rund 30 Prozent gesteigert. Der spezifische Treibstoffverbrauch ist seitdem um knapp zwei Liter pro 100 Passagierkilometer auf heute 4,4 Liter gesunken.
http://erlebnis-wissen.lufthansa.com/index.php?id=1402m

Lufthansa heeft nu een gemiddeld vliegtuigpark-verbruik van 4,4 liter kerosine/100 passagierskilometer.

En de Airbus A380 (550 passagiers/3 klassen = 3,4 l/100 pers-km) gaat dat nog doen dalen... een versie voor 650 passagiers (3 klassen) is in 2010 voorzien (A380-900);
en als men de passagiersklassen tot 1 herleidt - alles economie - gaan er ca. 300 passagiers meer in...
http://nl.wikipedia.org/wiki/Airbus_A380

Off topic ? en voor het milieu (emissies) alle TGV-infra <> alle vlieghaven-infra laten meetellen.

btw Paul, hoe hoog vliegt een vliegtuig... 13 km... ;-)
(dunnere lucht = minder luchtweerstand)

brother paul
6 december 2009, 13:14
Nu nog omrekenen op personenkilometer. ;-)

En een zwaarder vliegtuig wilt daarom nog niet zeggen dat het meer verbruikt per personenkm uiteraard.



Lufthansa heeft nu een gemiddeld vliegtuigpark-verbruik van 4,4 liter kerosine/100 passagierskilometer.

En de Airbus A380 (550 passagiers/3 klassen = 3,4 l/100 pers-km) gaat dat nog doen dalen... een versie voor 650 passagiers (3 klassen) is in 2010 voorzien (A380-900);
en als men de passagiersklassen tot 1 herleidt - alles economie - gaan er ca. 300 passagiers meer in...
http://nl.wikipedia.org/wiki/Airbus_A380

Off topic ? en voor het milieu (emissies) alle TGV-infra <> alle vlieghaven-infra laten meetellen.

btw Paul, hoe hoog vliegt een vliegtuig... 13 km... ;-)
(dunnere lucht = minder luchtweerstand)

>Micele

er zijn twee factoren in het debat die altijd het debat vervalsen
1° de gemiddelde bezettingsgraad

vliegtuigen zijn extreem efficient vervoersmiddel om aan die snelheid (800-900km/u) met hun 70-80% bezettingsgraad halen ze inderdaad 5liter per persoon

auto's zijn zeker efficienter als iedereen begint te carpoolen ! Want dan zakt het gemiddelde verbruik van een wagen met 2 personen naar 2.5liter...

treinen duiken daaronder (ik heb de juiste cijfers niet bij de hand) bij volle bezetting denk maar aan 0.2-1liter/100km, maar hun gemiddelde bezettingsgraad is een lachtertje.. iets van 30%, dus dan kom je op 0.6-3liter.

netzoals een bus zonder probleem op 0.5-1liter/100km komt...


2° de afgelegde weg en gemiddelde bezettingsgraad

ik denk dat er weinig een volkswagen golf met 5 personen bezetting kan kloppen... ??

Het is misschien een handig idee, om de GPS met een ecologische routing te voorzien, en in dat schema ook rekening te houden met openbaar vervoer, en zo de meest ecologische keuze voor te schotelen aan de chauffeur...

Descartes Jr
6 december 2009, 13:25
descartes, een TGV verbruikt wel tien keer minder dan een vliegtuig, je moet precies geen massa van x-ton 500meter omhoogbrengen
en 300km/u of 900km/u maakt in de aerodynamica een quadratisch verschil in energieverbruik in functie van de snelheid, heel veel verschil in verbruikDat is toch precies wat ik zeg !? U moet mij als thermodynamicus niet overtuigen ;-)

Micele
6 december 2009, 17:13
ik denk dat er weinig een volkswagen golf met 5 personen bezetting kan kloppen... ??

Idd eender welke ruime en zuinige auto is moeilijk te kloppen als alle plaatsen bezet worden.

En vooral ge rijdt ermee van thuis tot aankomst, het ongevalrisico is wel wat hoger.

Bij vliegtuig of TGV moet ge nog altijd vlot op de vlieghaven of treinstation geraken, en dan neem je meestal toch al de auto... Parking ? hoeveel dagen/ mss weken ? of je laat je brengen én afhalen...

tja waarom alles uitstappen en omladen ... dan kan je best direct op de kortste weg doorrijden. En op de verblijfplaats hoef je geen auto te huren...

Alhoewel met de tegenwoordige low budget vliegprijzen neem ik ook het viegtuig als de afstanden > 900 km zijn. (dagje winst)

Zwitser
8 december 2009, 11:01
Hoe vliegtuigen dan toch milieuvriendelijker kunnen zijn als normale treinen, als men met alles rekening houdt ?
Natuurlijk is de vraag hoe wordt de stroom opgewekt, ttz met hoeveel xx % fossiele brandstof, in die landen waar die treinen doorrijden ?

Link met verdere links naar de originele bron of volledige studie:


Het gaat hier natuurlijk wel om een Amerikaanse studie. Amerikaanse treinen zijn een stuk minder energie efficient dan Europese, vooral omdat ze per passagier meer dan dubbel zo zwaar zijn. Zelfs "light" rail is een stuk zwaarder. Sommige spoorvoertuigen die in de VS voor tram doorgaan zijn zwaarder dan sommige Europese of Japanse sneltreinen...

Dat vertekent de boel natuurlijk enigszins.

Verder is natuurlijk niet eerlijk om een trip van de ene kant van de stad naar de andere met een voorstadstrein te vergelijken met dezelfde afstand afgelegd in een Jumbojet die al in de lucht is...
Eenmaal in de lucht zijn vliegtuigen inderdaad heel erg zuinig. Het is het opstijgen dat veel energie kost, waardoor juist op de korte en middellange afstand vervoer over de grond efficiënter is.

Zwitser
8 december 2009, 11:05
>
treinen duiken daaronder (ik heb de juiste cijfers niet bij de hand) bij volle bezetting denk maar aan 0.2-1liter/100km, maar hun gemiddelde bezettingsgraad is een lachtertje.. iets van 30%, dus dan kom je op 0.6-3liter.


30% is mischien voor jou een lachertje, maar treinen hebben niet zo een hoge bezettingsgraad nodig om rendabel te zijn. 30% is zo ongeveer het punt vanaf wanneer een trein winst maakt.
De gemiddelde bezettingsgraad van de Thalys is overigens een stuk hoger. Ik dacht zo een 70% op Parijs - Brussel. En treinen kunnen we op kernenergie laten rijden, wat met auto's of vliegtuigen nog niet zo goed lukt...

Micele
8 december 2009, 11:44
Het gaat hier natuurlijk wel om een Amerikaanse studie. Amerikaanse treinen zijn een stuk minder energie efficient dan Europese, vooral omdat ze per passagier meer dan dubbel zo zwaar zijn. Zelfs "light" rail is een stuk zwaarder. Sommige spoorvoertuigen die in de VS voor tram doorgaan zijn zwaarder dan sommige Europese of Japanse sneltreinen...

Dat vertekent de boel natuurlijk enigszins.
Natuurlijk.

Verder is natuurlijk niet eerlijk om een trip van de ene kant van de stad naar de andere met een voorstadstrein te vergelijken met dezelfde afstand afgelegd in een Jumbojet die al in de lucht is...
Eenmaal in de lucht zijn vliegtuigen inderdaad heel erg zuinig. Het is het opstijgen dat veel energie kost, waardoor juist op de korte en middellange afstand vervoer over de grond efficiënter is
:? Waar staat zoiets ? wie heeft dat vergelijk gedaan ?

Heb je deze "studie" doorgelezen ? ik zal maar copy paste doen...
betreft Amsterdam-Londen 500 km langs de weg, 360 km door de lucht.
(voor mij eerder een korte reisafstand)

http://www.volkskrant.nl/archief_gratis/article722079.ece/Vliegtuig_wint_het_soms_van_de_auto

Vliegtuig wint het soms van de auto

MARC VAN DEN BROEK op 24 mei '97, 00:00, bijgewerkt 16 januari '09, 09:08

Een zakenman kan beter het vliegtuig nemen dan in z'n eentje in de auto naar zijn Engelse relaties rijden. Deel 5 van een serie over de vraag welke producten beter zijn voor het milieu.

MET DE TREIN, de auto of het vliegtuig naar Londen? Voor de doorgewinterde milieubewuste burger is de keuze niet moeilijk. Per trein. Reizend per spoor is de milieuvriendelijkste wijze van vervoer.

Maar dat is niet altijd waar. Vier personen in de auto is voor het milieu beter dan de treinreis met de matig gevulde Eurostar door de Kanaaltunnel. Het vliegtuig scoort beter in vergelijking met één persoon in een auto.

Wie kijkt naar de gemiddelde hoeveelheid energie om een persoon te vervoeren, merkt dat het spoor wint. Met het vliegtuig kost een reis vier keer zoveel energie als per trein. De auto scoort daartussenin.

Dit zijn gemiddelde cijfers. Ze gaan uit van een gemiddelde bezettingsgraad van treinen, vliegtuigen en auto's. Lastig, als iemand voor een keuze staat, want gemiddeldes komen zelden voor. Voor de overheid is het daarom moeilijk om reisadviezen te geven. 'Pak de trein' of 'Laat het vliegtuig staan', is niet altijd het milieuvriendelijkst.

Vandaar dat het Centrum voor Energiebesparing (CE) in Delft in opdracht van het ministerie van Milieubeheer voor een aantal routes de milieubelasting heeft berekend. Een van die trajecten is dat van Amsterdam naar Londen. 'Een aardig voorbeeld', zegt onderzoeker ir. J. Roos van het CE. Want er zijn veel mogelijkheden om naar de Britse hoofdstad te reizen.

De voorlopige uitkomsten zijn opmerkelijk. De goedgevulde auto klopt de trein, maar een zakenman die alleen in zijn luxe lease-wagen (met katalysator) naar Londen wil, kan beter vliegen om het milieu te ontzien.

Het CE bekeek vijf manieren om naar Londen te reizen. De auto die met de boot tussen Calais en Dover de Noordzee oversteekt, de bus die dezelfde route volgt, het vliegtuig, de Euorstar die door de Kanaaltunnel snelt en de boot tussen Hoek van Holland en Harwich.

Van alle routes zijn de bezettingsgraden van voer- en vaartuigen bekend. Die cijfers zijn van groot belang. Als in een voertuig twee keer zoveel reizigers zitten, worden het energieverbruik en de vervuiling per persoon gehalveerd.

De onderzoekers hebben alleen rekening gehouden met het energieverbruik tijdens de rit en de vervuiling die dat met zich meebrengt. Voor de vijf mogelijkheden is bekend hoe ernstig de vervuiling is en hoe groot het energieverbruik per kilometer.

De onderzoekers hebben de afstand bepaald van de reis. Auto en trein rijden vijfhonderd kilometer om de hemelsbreed 360 kilometer tussen Londen en Amsterdam te overbruggen (omwegfactor 1,4). Het vliegtuig legt een kortere weg af, maar haalt desondanks geen omwegfactor 1,0. Door de drukte bij de luchthavens - Heathrow is berucht om de files in de lucht - en de soms ongunstige wind bij start of landing, legt een vliegtuig gemiddeld 25 procent meer kilometers af (omwegfactor 1,25) dan de rechte lijn tussen Amsterdam en Londen.

De studie is gedetailleerd. De vliegreizigers krijgen ook de treinreis naar Schiphol en de metro van Heathrow naar de City op hun conto (5 procent van hun energieverbruik). De bootreizigers krijgen de treinreis naar Hoek van Holland en het stuk Harwich - Londen bijgeteld. Bij het bepalen van de vervuiling door de trein is rekening gehouden met het land waar de trein doorheen rijdt. In elk land is de opwekking van elektriciteit anders geregeld.

De studie poogt één milieugetal per vervoerswijze te bepalen. Via een ingenieuze rekenmethode zijn de emissies (zwaveldioxide, stikstofoxiden, koolmonoxide en deeltjes) en het energieverbruik omgerekend naar één cijfer.

Trein en bus komen ongeveer als even goed uit de bus (milieuscore 1). De auto met twee personen doet het minder goed (1,25) en vliegtuig en boot bereiken een nog slechtere score (2). Uit de uitkomsten blijkt dat de auto met vier personen (0,6) beter is dan trein of bus en de auto met alleen de bestuurder (2,5) slechter is dan het vliegtuig.

Roos benadrukt dat dit voorlopige resultaten zijn. Ze gelden bovendien alleen voor het traject Amsterdam - Londen. De uitkomsten van een reis van Amsterdam naar Berlijn pakken anders uit, doordat de bezettingsgraad van de trein hoger is, er minder passagiers in het vliegtuig zitten en de trein en auto minder omrijden (omwegfactor 1,1).

De reis naar Londen is interessant, want *ls het vliegtuig er op de middellange afstand goed uitkomt, dan is het wel op dit traject. Auto en trein moeten veel omrijden, de bezettingsgraad van de Eurostar is slecht (35 procent) en van het vliegtuig hoog (80 procent). Toch komt het vliegtuig er lang niet altijd even goed uit.

Op deze werkwijze is de kritiek mogelijk dat geen echt goede afweging wordt gemaakt van de verschillende vervoersvormen. De hoeveelheid energie die nodig is om van A. naar L. te reizen is maar één factor in de milieubalans personenvervoer. Er zijn meer factoren die aantikken, zoals de productie van de voertuigen, het onderhoud daarvan en de aanleg van de infrastructuur.

'Er is nog geen goede milieustudie gedaan naar vervoer van personen', vindt onderzoeker ir. B. van der Ven van TNO-Apeldoorn. Als voorbeeld heeft TNO voor de auto uitgewerkt wat er nodig is om zo'n analyse te maken. Ook de fabricage van de voertuigen, het straatmeubilair (zoals vangrails en verlichting), het onderhoud van auto's en wegen en de aanleg van infrastructuur moeten worden geteld bij het brandstofverbruik. Voor de trein geldt uiteraard een soortgelijk lijstje.

Hoe belangrijk deze factoren zijn in verhouding met het energieverbruik en de vervuiling tijdens het gebruik van de auto weet TNO niet. '20 Procent is een conservatieve schatting, het is zeker dat infrastructuur, onderhoud en straatmeubilair niet verwaarloosd mogen worden in de vergelijking', meent Van der Ven.

Marc van den Broek

Nu nog een Europese studie vinden waar ze wel met het hele plaatje infrastructuur en -onderhoud enz... rekening houden.

Na lang zoeken heb ik de Amerikaanse studie gevonden, uiteraard moeilijk vergelijkbaar omdat de USA gans anders omgaat met fossiele brandstoffen..., ook voor stroom op te wekken wordt het zeer veel gebruikt. Alhoewel US-personenwagens op de weg verbruiken daar doorgaans ook 50 % meer...

Gemiddeld West-Europa is daar natuurlijk zeer verschillend.

vb. had ik extra onderlijnd:
http://www.newscientist.com/article/dn17260-train-can-be-worse-for-climate-than-plane.html
This is in part because 82 per cent of electricity in Massachusetts is generated by burning fossil fuels.

brother paul
8 december 2009, 11:57
Idd eender welke ruime en zuinige auto is moeilijk te kloppen als alle plaatsen bezet worden.

En vooral ge rijdt ermee van thuis tot aankomst, het ongevalrisico is wel wat hoger.

Bij vliegtuig of TGV moet ge nog altijd vlot op de vlieghaven of treinstation geraken, en dan neem je meestal toch al de auto... Parking ? hoeveel dagen/ mss weken ? of je laat je brengen én afhalen...

tja waarom alles uitstappen en omladen ... dan kan je best direct op de kortste weg doorrijden. En op de verblijfplaats hoef je geen auto te huren...

Alhoewel met de tegenwoordige low budget vliegprijzen neem ik ook het viegtuig als de afstanden > 900 km zijn. (dagje winst)

Feitelijk is de discriminatie in belastingen tussen kerosene en autovervoer datgene dat de INDRUK geeft dat vliegen goedkoop is

Stel je rijdt naar rome, meestal ga je een pak peages betalen denk maar aan 250euro, ga je 100euro diesel verbruiken en heb je 15uur rijden voor de boeg

Het vliegtuig brengt je in normale tarieven aan 200-300euro naar rome... maar als je dan Ryanair tarieven van 10euro weet mee te pikken loopt het helemaal los...

Nu gezien een vliegtuig ongeveer evenveel verbruikt als die auto, komt het verbruik bvb in het 3 liter geval en 100% bezetting uit op 45liter kerosene, wat dus de vlucht feitelijk aan benzineprijs van 44euro bvb al vervalst met 30euro minder lasten... en 200euro minder peage...

Micele
8 december 2009, 12:09
Feitelijk is de discriminatie in belastingen tussen kerosene en autovervoer datgene dat de INDRUK geeft dat vliegen goedkoop is

Stel je rijdt naar rome, meestal ga je een pak peages betalen denk maar aan 250euro, ga je 100euro diesel verbruiken en heb je 15uur rijden voor de boeg

Het vliegtuig brengt je in normale tarieven aan 200-300euro naar rome... maar als je dan Ryanair tarieven van 10euro weet mee te pikken loopt het helemaal los...

Nu gezien een vliegtuig ongeveer evenveel verbruikt als die auto, komt het verbruik bvb in het 3 liter geval en 100% bezetting uit op 45liter kerosene, wat dus de vlucht feitelijk aan benzineprijs van 44euro bvb al vervalst met 30euro minder lasten... en 200euro minder peage...
Klopt, wslk omdat het nu soms eenmaal niet anders gaat door te vliegen (of men neemt de trage boot), vliegen is in feite een vorm van openbaar vervoer over middellange en lange afstand...

Door de lucht heeft nu enmaal geen dure weg- of spoor-infra nodig die door de gemeenschap betaald wordt..., en het neemt amper openbare leefbare ruimte weg op de grond.

Paul, heb je enig idee van andere taksen en belastingen dat vliegtuigmaatschappijen / vliegpassagiers moeten afdragen aan de staat ?

Zwitser
8 december 2009, 14:00
Heb je deze "studie" doorgelezen ? ik zal maar copy paste doen...
betreft Amsterdam-Londen 500 km langs de weg, 360 km door de lucht.
(voor mij eerder een korte reisafstand)


Amsterdam - Londen is natuurlijk een appart geval. Als er een grote plas water tussenin ligt is een vliegtuig gewoon de beste keuze. Als je bijvoorbeeld de verschillende modi zou vergelijken op Amsterdam - Parijs zou de uitslag waarschijnlijk anders zijn.

Zwitser
8 december 2009, 14:01
Door de lucht heeft nu enmaal geen dure weg- of spoor-infra nodig die door de gemeenschap betaald wordt..., en het neemt amper openbare leefbare ruimte weg op de grond.


Dat vlieginfrastructuur "amper openbare leefbare ruimte wegneemt" klopt niet echt. Kijk maar eens naar een luchthaven. En in tegenstelling tot een spoorlijn kan je die niet onder grond stoppen...

Micele
8 december 2009, 14:42
Dat vlieginfrastructuur "amper openbare leefbare ruimte wegneemt" klopt niet echt. Kijk maar eens naar een luchthaven. En in tegenstelling tot een spoorlijn kan je die niet onder grond stoppen...

Ik bedoelde de vlieghavens met "amper".

Er zijn natuurlijk zeer verscheidene luchthavens, bepaalde vliegtuigen hebben geen luchthaven nodig...

En de definitie van "amper" is natuurlijk rekbaar.

En wat "kost" dat onder de grond stoppen ? ;-)

roger verhiest
8 december 2009, 15:38
Uiteindelijk is de manier waarop in de toekomst de electriciteit zal geproduceerd worden & of die ook gebruikt zal worden voor auto's nogal doorslaggevend.
Ik kan me best een personentransportsysteem voorstellen waarmee men met een electrische wagen naar een overslkaplaats rijdt en met wagen en al via spoor en/of luchtvervoer verder voortgestuurd wordt om op de bestemming weer uitgeladen te worden en netjes voort kan rijden.....

skaldis
8 december 2009, 16:04
Uiteindelijk is de manier waarop in de toekomst de electriciteit zal geproduceerd worden & of die ook gebruikt zal worden voor auto's nogal doorslaggevend.
Ik kan me best een personentransportsysteem voorstellen waarmee men met een electrische wagen naar een overslkaplaats rijdt en met wagen en al via spoor en/of luchtvervoer verder voortgestuurd wordt om op de bestemming weer uitgeladen te worden en netjes voort kan rijden.....

Ja, vooral met z'n 9 miljard. :cry:

Zwitser
9 december 2009, 06:47
Uiteindelijk is de manier waarop in de toekomst de electriciteit zal geproduceerd worden & of die ook gebruikt zal worden voor auto's nogal doorslaggevend.
Ik kan me best een personentransportsysteem voorstellen waarmee men met een electrische wagen naar een overslkaplaats rijdt en met wagen en al via spoor en/of luchtvervoer verder voortgestuurd wordt om op de bestemming weer uitgeladen te worden en netjes voort kan rijden.....

Veel efficiënter is om gewoon de wagen niet mee te transporteren, en gewoon aan het andere eind er een te huren. Dat doe ik al jaren zo. TGV naar het Zuiden van Frankrijk en daar een auto huren...

Descartes Jr
9 december 2009, 09:24
Veel efficiënter is om gewoon de wagen niet mee te transporteren, en gewoon aan het andere eind er een te huren. Dat doe ik al jaren zo. TGV naar het Zuiden van Frankrijk en daar een auto huren...NMBS/NS als verhuurmaatschappij van autootjes bij de stations. Dat ze d**r nog niet aan gedacht hebben !? -Daar moet je dan peperdure managers voor hebben.

Zwitser
9 december 2009, 13:17
Ik bedoelde de vlieghavens met "amper".


De luchthaven van Zaventem beslaat een oppervlakte van 1245 Ha. Dat is ongeveer zoveel als 700km HSL... Dat is toch wat meer dan "amper"

the_dude
9 december 2009, 13:19
NMBS/NS als verhuurmaatschappij van autootjes bij de stations. Dat ze d**r nog niet aan gedacht hebben !? -Daar moet je dan peperdure managers voor hebben.

Algemene kennis zegt ons toch dat managerposities dienen om vrienden te plaatsen die voor een normale job te weinig inhoud bezitten. En u verwacht dat die dan nog eens nadenken? ;)

Ars_Nova
9 december 2009, 14:20
Je moet ook rekening houden met "secundaire effecten". Een beter treinsysteem met snellere treinen gaat in de toekomst misschien meer mensen doen afzien van de auto als vervoermiddel.

Hetzelfde geldt voor vliegtuigen: in sommige gevallen is het gewoon de beste oplossing, bij moeilijk bereikbare of verre bestemmingen b.v.
(Bovendien verwacht ik nog serieuze verbeteringen qua milieuvriendelijkheid in de luchtvaart).

Descartes Jr
10 december 2009, 06:54
Je moet ook rekening houden met "secundaire effecten". Een beter treinsysteem met snellere treinen gaat in de toekomst misschien meer mensen doen afzien van de auto als vervoermiddel.Blijft nog altijd de inspanning om zich van huis naar het station en van het station naar de bestemming te begeven. Een all-in-contract met huurwagentje lijkt mij geen slecht idee.

brother paul
10 december 2009, 08:03
Blijft nog altijd de inspanning om zich van huis naar het station en van het station naar de bestemming te begeven. Een all-in-contract met huurwagentje lijkt mij geen slecht idee.

een soort electrische smartjes, probleem is dat je moet kunnen balanceren met andere users. Als iedereen van een slaapwijk naar het station wilt, heb je wel twee smartjes nodig : een in brussel en een in de slaapwijk

Jantje
10 december 2009, 08:59
Klopt, wslk omdat het nu soms eenmaal niet anders gaat door te vliegen (of men neemt de trage boot), vliegen is in feite een vorm van openbaar vervoer over middellange en lange afstand...

Door de lucht heeft nu enmaal geen dure weg- of spoor-infra nodig die door de gemeenschap betaald wordt..., en het neemt amper openbare leefbare ruimte weg op de grond.

Paul, heb je enig idee van andere taksen en belastingen dat vliegtuigmaatschappijen / vliegpassagiers moeten afdragen aan de staat ?

Luchtverkeer heeft zeer dure radarsystemen nodig, die niet enkel duur zijn, maar ook energie verbruiken en nog eens ongezonde stralingen uitzenden.
Het aantal mensen dat als luchtverkeersleider werkt in Europa is vergelijkbaar met het personeel van de spoorwegen in Europa.
Daarnaast heb je dan nog de vele controle torens die niet op de luchthavens staan, maar ergens verspreid op de vliegroutes.
En dan nog de miljoenen lampen die moeten branden op hogere gebouwen en masten enkel voor het luchtverkeer.
De vele plaatsen waar men een verbod krijg boven een bepaalde hoogte te bouwen, omdat dit het luchtverkeer anders hindert.

Je zou beter eens eerst uitzoeken wat er allemaal verbonden is aan een bepaalde vorm van vervoer, voor je dergelijke dwazen en foute uitspraken doet.

Luchtverkeer kost de gemeenschap heel veel geld, ruimte, rust en gezondheid.

Micele
10 december 2009, 12:43
De luchthaven van Zaventem beslaat een oppervlakte van 1245 Ha. Dat is ongeveer zoveel als 700km HSL... Dat is toch wat meer dan "amper"
Oppervlakte van de stations meegeteld ?

Allez dan, het is wat meer als "amper". ;-)

Micele
10 december 2009, 13:20
Luchtverkeer heeft zeer dure radarsystemen nodig, die niet enkel duur zijn, maar ook energie verbruiken en nog eens ongezonde stralingen uitzenden.In de lucht..., en het zijn pulsradars..., daarbij wordt ...
PS ik kan het weten. Ik ben radartechnicus...
ongezonde stralingen, zeer dure radarsystemen :lol: nog zotter...

ja dat klopt die oude Ratheon-radars van in de 70-er jaren, die nog volledig analoog waren met te weinig afscherming van magnetron, thyratron.. en lekkende golfpijpverbindingen door een gebrek aan wisselstukken... die militaire radarherstellers hebben toch geregeld wat opgedaan, natuurlijk enkel als de radar in radiate getest werd.

Met de moderne luchtmachtradars vanaf midden 80-er is dat niet meer. De burgerradars zullen quasi hetzelfde zijn behalve dat ze niet in primary-ontvangst hoeven te werken. Dus de zware primary radar (6-9 kV zender) staat enkel in standby.
De andere radars: TACAN (4-5 kV) als baken;
de ILS, PAR enkel landingsradars, kleine reikwijdte (20 nM) hebben kleinere vermogens en gerichte beams.

Hoeveel denkt ge dat een moderne burger-opsporingsradar verbruikt, die dan nog niet volledig gebruikt wordt (enkel secondary) ?

De SSR in Kleine Brogel heeft genoeg aan een 500 VDC-spanningsvoeding voor de zender... stroomwaardes voor de ontvanger in de orde van 200-300 mA. De rest is meestal digitaal... incl radardisplay.

Het aantal mensen dat als luchtverkeersleider werkt in Europa is vergelijkbaar met het personeel van de spoorwegen in Europa.
Daarnaast heb je dan nog de vele controle torens die niet op de luchthavens staan, maar ergens verspreid op de vliegroutes.
Ge bedoelt het luchthavenpersoneel van job A tot Z, luchtverkeersleiders en radartechnicussen zijn qua personeel bijna te verwaarlozen.

Dat is nieuws, heb je een tip of bron ?
De luchtverkeersleiding wordt alsmaar meer gecentraliseerd (Eurocontrol Maastricht); maar dat kan dan ook bij de spoorwegen, is dat zo ?.

En dan nog de miljoenen lampen die moeten branden op hogere gebouwen en masten enkel voor het luchtverkeer.
En voor het treinverkeer honderd miljoen ? Ga je ze tellen, ook in alle stations ? ;-)

Wat voor soort lampen staan er op de landingsbaan ?

De vele plaatsen waar men een verbod krijg boven een bepaalde hoogte te bouwen, omdat dit het luchtverkeer anders hindert.
Logisch.

Elke verkeersweg die een spoorlijn kruist heeft een brug of tunnel nodig (ook verlicht..) , en treinen maken geen lawaai, zijn onderhoudsvrij, en de stroom komt uit het stopcontact... ;-)

Je zou beter eens eerst uitzoeken wat er allemaal verbonden is aan een bepaalde vorm van vervoer, voor je dergelijke dwazen en foute uitspraken doet.
Ik laat de eer aan jou, aan uwe praat te horen verstaat ge al helemaal niets van radars, geloof me een gsm tegen je hoofd is veel "stralingsintenser"

Luchtverkeer kost de gemeenschap heel veel geld, ruimte, rust en gezondheid
Afschaffen dus, en een tunnel onder de zeeën en oceanen leggen, spotgoedkoop voor de maatschappij. ;-)

Wanneer worden die spoorlijnen naar oost- en noordoost-Limburg nu aangelegd ? Hey we krijgen ooit eens Spartacus...

Aja, ging dit topic niet over CO2-uitstoot ? :oops:

Herr Flick
10 december 2009, 13:47
Idd eender welke ruime en zuinige auto is moeilijk te kloppen als alle plaatsen bezet worden.

En vooral ge rijdt ermee van thuis tot aankomst, het ongevalrisico is wel wat hoger.

Bij vliegtuig of TGV moet ge nog altijd vlot op de vlieghaven of treinstation geraken, en dan neem je meestal toch al de auto... Parking ? hoeveel dagen/ mss weken ? of je laat je brengen én afhalen...

tja waarom alles uitstappen en omladen ... dan kan je best direct op de kortste weg doorrijden. En op de verblijfplaats hoef je geen auto te huren...

Alhoewel met de tegenwoordige low budget vliegprijzen neem ik ook het viegtuig als de afstanden > 900 km zijn. (dagje winst)

Ik moet dikwijls (toch een paar keer per jaar die keuze maken ) en zelf met een auto die om en bij de 8 liter mazout verstookt, en maar 2 personen vervoert komt het mij goedkoper zelf te rijden.

Als ik moet vliegen, moet ik een auto huren, naar de luchthaven rijden, etc... (100 km) , als ik dan al op tijd boek valt de prijs nog mee maar dan zijn het de taxen die u de das omdoen.

ik vlieg alleen als ik maar een weekend moet blijven de autohuur is ook verschrikkelijk duur, en dan wordt het echt goedkoper met mijn eigen voertuig te rijden, alleen zit je dan wel met een volle dag reistijd, dat is waar.

Herr Flick
10 december 2009, 13:55
Wat den TGV / Eurostar etc betreft,

Eurostar is gewoon schitterend ben in den tijd nog met de Jetfoil naar Londen geweest (vanaf Dover trein) en ben al gevlogen, vanuit Italie vlieg ik trouwens altijd, want met den trein is dat niet te doen. (voor het ogenblik)

Eurostar vanuit Brussel is toch wel supergemakkelijk, ge komt ginder in t centrum toe, gaat naar uw meeting, training of klant of vakantiebesteming. met de tube is uw hotel vlakbij.

Als ge van Heatrhow of Gatwick nog naar het centrum moet, trein of taxi in, dan nog een stukske tube naar uw hotel, ... nee als ge met de Eurostar kunt, is dat vanuit Brussel toch echt wel de beste keuze, en als ge eerste klas kunt, is het al helemaal een toffe ervaring.

ik vlieg heel graag, maar de Eurostar is toch zo goed als vliegen met dat verschil dat ge even uw benen kunt strekken, het duurt iets langer, maar ge komt in het centrum toe.

Micele
10 december 2009, 14:11
Ik moet dikwijls (toch een paar keer per jaar die keuze maken ) en zelf met een auto die om en bij de 8 liter mazout verstookt, en maar 2 personen vervoert komt het mij goedkoper zelf te rijden. Ja, dat kan wel maar alles hangt ervan... hoever en de tijdswinst als ge daar waarde aan echt.

Als ik moet vliegen, moet ik een auto huren, naar de luchthaven rijden, etc... (100 km) , als ik dan al op tijd boek valt de prijs nog mee maar dan zijn het de taxen die u de das omdoen.
Tja dat is wat anders als je al geen eigen auto hebt... ik wou ook eens -zonder eigen autotrip naar Zaventem een vliegtuig nemen om 8 hr00, 7 hr00 daar zijn, zelfs met de vroegste trein vanuit Genk was ik telaat... (ik wou mijn auto in Genk-station achterlaten...)

ik vlieg alleen als ik maar een weekend moet blijven de autohuur is ook verschrikkelijk duur, en dan wordt het echt goedkoper met mijn eigen voertuig te rijden, alleen zit je dan wel met een volle dag reistijd, dat is waar
Ik boek mijn vliegtuigreis (charter) via internet (totale prijs gekend voordat je betaald), rij zelfs met de auto naar Keulen (160 km), parkeer daar een week aan 28 € week, vlieg naar "het zuiden" en huur daar een autootje.

Komt me wat duurder uit als zelf te rijden (2 pers), maar we hebben ruim een dag winst, minder risico, minder vermoeiend. (ook tunneltaksen en peages met de auto)

Natuurlijk als je zelf kunt bepalen wanneer je wilt vliegen, want die charterprijzen op het internet kunnen wel eens vervijfvoudigen.

Voor tot ca. 60-70 € /per persoon inclusief taksen vlieg ik dan, auto huren ginder ca. 150-180 €/week.

Micele
10 december 2009, 14:18
Wat den TGV / Eurostar etc betreft,

Eurostar is gewoon schitterend ben in den tijd nog met de Jetfoil naar Londen geweest (vanaf Dover trein) en ben al gevlogen, vanuit Italie vlieg ik trouwens altijd, want met den trein is dat niet te doen. (voor het ogenblik)

Eurostar vanuit Brussel is toch wel supergemakkelijk, ge komt ginder in t centrum toe, gaat naar uw meeting, training of klant of vakantiebesteming. met de tube is uw hotel vlakbij.

Als ge van Heatrhow of Gatwick nog naar het centrum moet, trein of taxi in, dan nog een stukske tube naar uw hotel, ... nee als ge met de Eurostar kunt, is dat vanuit Brussel toch echt wel de beste keuze, en als ge eerste klas kunt, is het al helemaal een toffe ervaring.

ik vlieg heel graag, maar de Eurostar is toch zo goed als vliegen met dat verschil dat ge even uw benen kunt strekken, het duurt iets langer, maar ge komt in het centrum toe.
Ik heb de Thalys Brussel-Parijs genomen (goedkope citytrip in zomer), de trein van Genk naar Brussel duurde de helft langer... ondertussen niet meer denk ik (bocht Leuven).

Mooie ervaring zou ik nog eens doen, zelfs naar Zuid Frankrijk (TGV)
In D deed ik vroeger ook soms verdere treinritten met de ICE (250 kmh).

Descartes Jr
10 december 2009, 16:36
een soort electrische smartjes, probleem is dat je moet kunnen balanceren met andere users. Als iedereen van een slaapwijk naar het station wilt, heb je wel twee smartjes nodig : een in brussel en een in de slaapwijkIk denk dat het systeem eerder aangewezen is voor pendelaars die overdag binnen Brussel/Antwerpen naar verschillende adressen moeten (bouwpartners, vertegenwoordigers, consultants, ...) maar nu vanuit hun woonstede in de file moeten gaan staan te Aalst, Aarschot, Bertem, Jezus-Eik, Kruibeke, Wommelgem, Zemst, ...)

Aan de kant van de woonplaats lijkt een bus of carpool meer aangewezen.

Herr Flick
11 december 2009, 08:51
Ik heb de Thalys Brussel-Parijs genomen (goedkope citytrip in zomer), de trein van Genk naar Brussel duurde de helft langer... ondertussen niet meer denk ik (bocht Leuven).

Mooie ervaring zou ik nog eens doen, zelfs naar Zuid Frankrijk (TGV)
In D deed ik vroeger ook soms verdere treinritten met de ICE (250 kmh).

Naar Amsterdam heb ik de Thalys ook eens een keertje genomen, ... dat ging toen nog niet zo snel als nu, en die wagons waren half afgebroken, ...

Nu ja nog relatief confort natuurlijk, want het gaat vrij vlot en ge moet u van niks veel aantrekken.

Eurostar is toch nog een tikje beter heb ik de indruk, altijd gereserveerde plaatsen, propere trein, ... Heb hem eens genomen naar Rijsel ook, op een half uur daar, da kunde zelf nie met den auto vanuit Brussel, of ge moet zo een soort van James Bond bak hebben die overal over vliegt. ;-) k weet niet meer wat het koste, maar het was eigenlijk niet eens zo duur voor een retourke.

Zwitser
11 december 2009, 19:53
Oppervlakte van de stations meegeteld ?

Allez dan, het is wat meer als "amper". ;-)

Ik ben nog wat gegevens aan het verzamelen want "ruimtebeslag per pkm" voor alle vervoersmodi lijkt me best wel interessant om te onderzoeken.

Descartes Jr
11 december 2009, 20:05
Ik ben nog wat gegevens aan het verzamelen want "ruimtebeslag per pkm" voor alle vervoersmodi lijkt me best wel interessant om te onderzoeken.Flauwe zever. Uiteraard komt de lijnbus daar het best uit. Maar de luiaard moet nog te voet naar de halte willen gaan. En d**r zit het probleem.

kelt
13 december 2009, 10:14
Die Inter-Europese spurtmachines (zoals "Thalys" )zijn het enig soort treinen waar VRAAG naar is,die rijden op een een uur dat past,naar waar je eigenlijk wil zijn,en blijkbaar zelfs tegen een (zakenmensen-) tarief dat acceptabel is.....

Met al de rest (boemel- of goederen-) niks dan miserie...

Ik voorzie nog de tijd dat Thalys-achtige treinen de enige treinen zullen zijn....

Micele
13 december 2009, 16:10
Flauwe zever. Uiteraard komt de lijnbus daar het best uit. Maar de luiaard moet nog te voet naar de halte willen gaan. En d**r zit het probleem.
:? Alle infrastructuur (leefruimtebeslag) per personenkilometer tov het vliegtuig ?

De lijnbussen en reisbussen rijden op openbare wegen, door tunnels, over bruggen, enz...

In bepaalde streken hebben bepaalde vliegtuigen (quasi) geen infra nodig, en vliegen meestal ook enkel op zicht (VFR).
En geraken overal... over zee en berg, zonder tunnel of brug...

http://media-cdn.tripadvisor.com/media/photo-s/01/06/7c/ac/manu-airport.jpg
http://www.clipper-aviation.de/files/imagecache/Resize_280x210/content-multi-image/clipperaviation_welt_1.jpg?

Henri1
14 december 2009, 15:16
Lijkt me logisch dat een gevaarte als de Thalys meer CO2 uitstoot heeft naarmate de snelheid toeneemt.

Boven een bepaalde snelheid is het immers de luchtweerstand die verantwoordelijk is voor een hoger verbruik.

Zwitser
14 december 2009, 15:28
Met al de rest (boemel- of goederen-) niks dan miserie...


Goederenverkeer op het spoor zit eigenlijk behoorlijk in de lift. Tenminste, daar waar men privé bedrijven hun ding laat doen. In het VK en Duitsland groeit het goederenverkeer per spoor sneller dan dat over de weg.

Regionaal treinverkeer doet het ook goed in vele landen. Het probleem in België is niet dat de trein ouderwets of inefficient is. Het is de NMBS die ouderwets en inefficient is...

In Zürich komen twee keer zoveel mensen met de trein naar de stad als met de auto...

Micele
14 december 2009, 19:06
Als de NMBS zo verderdoet wordt het ooit nog geprivatiseerd...

Hopelijk niet dezelfde weg als Sabena.

Zwitser
15 december 2009, 08:10
Als de NMBS zo verderdoet wordt het ooit nog geprivatiseerd...

Hopelijk niet dezelfde weg als Sabena.

Hopelijk wel op dezelfde weg als Sabena. Zie hoe goed Brussels Airlines het doet tegenwoordig.

Jan van den Berghe
15 december 2009, 12:05
Wallonie is een expert omtrent het inzetten van lege treinen... Bij de NMBS zijn al langer stemmen dat men sommige treinlijnen beter zou vervangen door een busdienst...

maar dat is federale materie en ze gaan heus die mensen die daar werken in de stations niet afdanken... Zoals men dan ook wel eens zegt: Als er geen oplossing is, is er geen probleem.

Ik denk dat de NMBS in Wallonië een tweevoudig probleem heeft: a. de inzet van veel te groot en te zwaar treinmateriaal (van lighttreinen heeft de NMBS schijnbaar nog nooit gehoord, daar waar de DB heel veel gebruik ervan maakt op minder gebruikte plattelandslijnen); b. het mordicus blijven vasthouden aan de cadansregeling.

Jan van den Berghe
15 december 2009, 12:09
Wat den TGV / Eurostar etc betreft,

Eurostar is gewoon schitterend ben in den tijd nog met de Jetfoil naar Londen geweest (vanaf Dover trein) en ben al gevlogen, vanuit Italie vlieg ik trouwens altijd, want met den trein is dat niet te doen. (voor het ogenblik)

Eurostar vanuit Brussel is toch wel supergemakkelijk, ge komt ginder in t centrum toe, gaat naar uw meeting, training of klant of vakantiebesteming. met de tube is uw hotel vlakbij.

Als ge van Heatrhow of Gatwick nog naar het centrum moet, trein of taxi in, dan nog een stukske tube naar uw hotel, ... nee als ge met de Eurostar kunt, is dat vanuit Brussel toch echt wel de beste keuze, en als ge eerste klas kunt, is het al helemaal een toffe ervaring.

ik vlieg heel graag, maar de Eurostar is toch zo goed als vliegen met dat verschil dat ge even uw benen kunt strekken, het duurt iets langer, maar ge komt in het centrum toe.

Groot nadeel vind ik als "wielertoerist" (in de oude betekenis van het woord): TGV en Eurostar zijn helemaal niet fietsvriendelijk. De oude internationale treinverbindingen waren dat wel.

Herr Flick
15 december 2009, 12:50
Goederenverkeer op het spoor zit eigenlijk behoorlijk in de lift. Tenminste, daar waar men privé bedrijven hun ding laat doen. In het VK en Duitsland groeit het goederenverkeer per spoor sneller dan dat over de weg.

Regionaal treinverkeer doet het ook goed in vele landen. Het probleem in België is niet dat de trein ouderwets of inefficient is. Het is de NMBS die ouderwets en inefficient is...

In Zürich komen twee keer zoveel mensen met de trein naar de stad als met de auto...


Daar hebt ge gelijk in, mijn vader (ex werknemer NMBS ) : "De NMBS begint waar de logica stopt" ...

als je dat vergelijkt met de Duitse , Oostenrijkse en Zwitserse systemen die er bestaan om vrachtwagens van de weg te halen en de trailers via spoor te vervoeren dan weet je van waar de oplossingen kunnen komen.

Voor grote hoeveelheden trans europees verkeer zou er bvb best een trailer terminal in Antwerpen / Zeebrugge kunnen geplaatst worden.

Van waaruit dan die trailers naar andere knooppunten kunnen gereden worden via het spoor, aan de andere kant, pikt een trekker die trailer weer op of de truck rijd van de wagon zo naar zijn eindbestemming.

Je zou zo vrachtwagens kunnen laten sporen tot in Zeebrugge waar ze de ferry opgaan of tot in calais, waar ze de shuttle opgaan. duizenden km `s te besparen aan brandstof, sleet op de truck, rij en rusttijden (chaufeur kan slapen in zijn cabine of slaapwagon... )

Maar natuurlijk een perfect werkend systeem is noodzakelijk. een klant moet weten dat als hij zijn truck in Milaan op de trein zet, die er een dag later op zijn bestemming weer afrijd.

Herr Flick
15 december 2009, 12:51
Groot nadeel vind ik als "wielertoerist" (in de oude betekenis van het woord): TGV en Eurostar zijn helemaal niet fietsvriendelijk. De oude internationale treinverbindingen waren dat wel.

Dat weet ik zo niet, ik heb mijne velo ook nog meegenomen op de trein, maar hoe dat met thalys etc... zit, weet ik niet.

In prinicippe zou dat als oversized bagage toch mee moeten kunnen.

Herr Flick
15 december 2009, 12:54
Als de NMBS zo verderdoet wordt het ooit nog geprivatiseerd...

Hopelijk niet dezelfde weg als Sabena.

Ge kunt het u misschien moeilijk voorstellen, maar het was een zegen voor Sabena dat het failliet kon gaan, en voor de NMBS en Post volgt hopelijk hetzelfde scenario.

Spijtig voor de serieuse mensen die daar werken, (maar die kunnen wel weer aan de slag door de vervanger die zich zal aandienen. )

Maar het is de enige manier om die burocratische rotzooi definitief op te ruimen en opnieuw op een serieuse manier, zonder al te veel vakbondsgeklooi opnieuw op te starten.

Zwitser
15 december 2009, 13:29
Dat weet ik zo niet, ik heb mijne velo ook nog meegenomen op de trein, maar hoe dat met thalys etc... zit, weet ik niet.

In prinicippe zou dat als oversized bagage toch mee moeten kunnen.

In principe kan een fiets inderdaad mee op de Thalys, TGV en Eurostar als bagage. Dus gewoon voorwiel er af, en in een fietszak stoppen. Dan geld je fiets als bagage en kan gewoon mee op Thalys, Eurostar en TGV. Kan je je fiets niet demonteren dan kan hij toch me met de Eurostar, maar dan wel als "ingeschreven bagage". Die reist echter niet noodzakelijk op de zelfde trein als jij zelf...

Zwitser
15 december 2009, 13:33
Maar natuurlijk een perfect werkend systeem is noodzakelijk. een klant moet weten dat als hij zijn truck in Milaan op de trein zet, die er een dag later op zijn bestemming weer afrijd.

Het probleem is inderdaad het gebrek aan dienstverlening door de traditionele staatsbedrijven. En enkel concurrentie dwingt bedrijven om klantvriendelijk te zijn.
Een van de redenen waarom zo veel transitgoederenverkeer in Zwitserland over het spoor gaat is dat er verschillende bedrijven met elkaar concurreren.

Micele
15 december 2009, 15:17
Hopelijk wel op dezelfde weg als Sabena. Zie hoe goed Brussels Airlines het doet tegenwoordig.
Als ze het zo bedoelt, geef ik je gelijk.

Jan van den Berghe
15 december 2009, 15:19
Dat weet ik zo niet, ik heb mijne velo ook nog meegenomen op de trein, maar hoe dat met thalys etc... zit, weet ik niet.

In prinicippe zou dat als oversized bagage toch mee moeten kunnen.

Bij mijn weten kan het niet op de Thalys. Je moet je fiets altijd demonteren en in een fietshoes steken. Als je echter een fietsreis maakt, gaat dat gewoon niet. Aan je fiets hangen immers allerlei trekzakken. Het is een hele omslachtige zaak alles eerst te verwijderen (en waar stop je dan al je trekzakken???), je fiets te demonteren en hem in een hoes te stoppen (die je dus ook nog eens zou moeten meesleuren).

Bij de Eurostar moet je je fiets als bagage meegeven. Groot probleem echter: pas een volle dag later kan je je fiets in het bestemmingsstation ophalen. Kortom, als wielertoerist kan je bij aankomst niet verder. Je moet eerst een hotel boeken en braafjes wachten tot de heren of dames van de Eurostar je fiets afleveren in het station. Service: nul komma nul. Meer nog: bij de Eurostar mag je zelfs geen vouwfiets op de trein meenemen. Verboden!

Bij de oude internationale verbindingen was er geen enkel probleem: je kocht je kaartje en je gaf je fiets af bij de fietswagon. Geen probleem.

Micele
15 december 2009, 15:27
Ge kunt het u misschien moeilijk voorstellen, maar het was een zegen voor Sabena dat het failliet kon gaan, en voor de NMBS en Post volgt hopelijk hetzelfde scenario.

Maar het is de enige manier om die burocratische rotzooi definitief op te ruimen en opnieuw op een serieuse manier, zonder al te veel vakbondsgeklooi opnieuw op te starten.
Idd, een -soort- tabula rasa.

Spijtig voor de serieuse mensen die daar werken, (maar die kunnen wel weer aan de slag door de vervanger die zich zal aandienen. )
Dat bedoelde ik namelijk ook, spijtig voor die mensen, zeker voor die die het systeem nog rechttijdig efficienter wilden maken ... maar machteloos waren.

En natuurlijk voor die, die onwetend en onnodig aangeworven werden en opnieuw moesten beginnen.

Micele
15 december 2009, 15:35
Bij mijn weten kan het niet op de Thalys. Je moet je fiets altijd demonteren en in een fietshoes steken. Als je echter een fietsreis maakt, gaat dat gewoon niet. Aan je fiets hangen immers allerlei trekzakken. Het is een hele omslachtige zaak alles eerst te verwijderen (en waar stop je dan al je trekzakken???), je fiets te demonteren en hem in een hoes te stoppen (die je dus ook nog eens zou moeten meesleuren).

Bij de Eurostar moet je je fiets als bagage meegeven. Groot probleem echter: pas een volle dag later kan je je fiets in het bestemmingsstation ophalen. Kortom, als wielertoerist kan je bij aankomst niet verder. Je moet eerst een hotel boeken en braafjes wachten tot de heren of dames van de Eurostar je fiets afleveren in het station. Service: nul komma nul. Meer nog: bij de Eurostar mag je zelfs geen vouwfiets op de trein meenemen. Verboden!

Bij de oude internationale verbindingen was er geen enkel probleem: je kocht je kaartje en je gaf je fiets af bij de fietswagon. Geen probleem.

Hogesnelheidstrein en "toeristisch" fiets rijden samen invullen, is ergens onlogisch; maar moet toch eigenlijk kunnen (prijskwestie)

Bij een veel meer toeristische (snel)trein kan dat logischerwijze wel.
Zijn er eigenlijk nog van die treinen ?

Jan van den Berghe
15 december 2009, 15:44
Hogesnelheidstrein en "toeristisch" fiets rijden samen invullen, is ergens onlogisch; maar moet toch eigenlijk kunnen (prijskwestie)

Bij een veel meer toeristische (snel)trein kan dat logischerwijze wel.
Zijn er eigenlijk nog van die treinen ?

Waarom zou dat onlogisch zijn? De Thalys is in de plaats gekomen van bijvoorbeeld de vroegere Beneluxtrein, een grensoverschrijdende treinverbinding tussen Nederland en België. De Thalys hoort dus dezelfde service aan te bieden als deze geschrapte verbinding. En vroeger werd de Beneluxtrein veel gebruikt door de "wielertoerist".

Toeristische treinen zijn nog iets anders: dat waren speciale treinen (meestal met slaapcompartimenten) die in bepaalde seizoenen werden ingezet. Er waren vroeger de skitreinen, de Lourdestreinen, enz. Allemaal afgeschaft in België.

Bij de DB in Duitsland kan je zo goed als altijd je fiets meenemen. In Duitsland gaat men er immers vanuit dat fiets en trein combineer moeten en horen te zijn (alhoewel ze voor hun ICE-treinen ook beperkende maatregelen hebben ingevoerd).

Jan van den Berghe
15 december 2009, 15:45
Hogesnelheidstrein en "toeristisch" fiets rijden samen invullen, is ergens onlogisch; ...

Hoezo?

Als ik in de Bourgognestreek een fietsreis wil maken, dan is mijn bedoeling toch niet uren en uren op een trein te zitten? Dan wil ik snel en comfortabel naar mijn plaats van bestemming. En pas dan begint mijn fietsvakantie.

Descartes Jr
15 december 2009, 16:05
Van twee kruisende Thalyssen tegen 300 km/u (http://www.hbvl.be/nieuws/buitenland/aid887171/als-twee-thalyssen-elkaar-kruisen-valt-er-een-stil.aspx) valt er één stil !

Micele
15 december 2009, 16:22
Hoezo?

Als ik in de Bourgognestreek een fietsreis wil maken, dan is mijn bedoeling toch niet uren en uren op een trein te zitten? Dan wil ik snel en comfortabel naar mijn plaats van bestemming. En pas dan begint mijn fietsvakantie.

maar moet toch eigenlijk kunnen (prijskwestie)

Jan van den Berghe
15 december 2009, 16:25
...

Eerst stel je dat het "onlogisch" is. Ik zou wel eens willen weten wat daar "onlogisch" aan is. Juist op dat aspect gaat u helemaal niet in.

Micele
15 december 2009, 16:27
Van twee kruisende Thalyssen tegen 300 km/u (http://www.hbvl.be/nieuws/buitenland/aid887171/als-twee-thalyssen-elkaar-kruisen-valt-er-een-stil.aspx) valt er één stil !

Dat is het gevolg van een fout in het beveiligingssysteem.

Door deze fout zaten honderden reizigers gisteren bijna drie uur vast in een ijskoude trein, zonder verwarming.

"Als twee treinen tegelijk over de grens komen, zorgt een Nederlands alarm ervoor dat de trein naar Amsterdam stilvalt", verklaart Bram De Saedeleer van spoorwegbeheerder Infrabel in Het Laatste Nieuws. "Onze ingenieurs gaan het probleem zo snel mogelijk oplossen."

Voorlopig... één Thalys wat later laten vertrekken, of ergens een seintje geven iets langzamer te rijden. :-)

Herr Flick
15 december 2009, 20:12
Voorlopig... één Thalys wat later laten vertrekken, of ergens een seintje geven iets langzamer te rijden. :-)

Heeft dat niet te maken met het feit dat ze in Nederland een ander voltage of amperage gebruiken....

De loc moet dan omschakelen van Belgische naar Nederlandse stroom, dat is toch zo bij de normale locomotieven en treinstellen, hoe dat bij de Thalys zit weet ik niet.

Descartes Jr
15 december 2009, 20:25
Voorlopig... één Thalys wat later laten vertrekken, of ergens een seintje geven iets langzamer te rijden. :-)Later vertrekken of niet ... kruisen doen ze mekaar toch. Het kan ook niet de bedoeling zijn dat de HST hierbij moet afremmen voor een tegenligger.
Dat 'veiligheidsmechanisme' dient gewoon aangepast te worden. Eigenlijk gek dat hi-tech-ingenieurs dit over het hoofd zouden gezien hebben.

brother paul
15 december 2009, 22:00
Later vertrekken of niet ... kruisen doen ze mekaar toch. Het kan ook niet de bedoeling zijn dat de HST hierbij moet afremmen voor een tegenligger.
Dat 'veiligheidsmechanisme' dient gewoon aangepast te worden. Eigenlijk gek dat hi-tech-ingenieurs dit over het hoofd zouden gezien hebben.

Electronica begint zo stilletjes aan zijn eigenleven te leiden, zodat het allemaal meer en meer 'biologisch' wordt...

Micele
16 december 2009, 00:32
Later vertrekken of niet ... kruisen doen ze mekaar toch. Het kan ook niet de bedoeling zijn dat de HST hierbij moet afremmen voor een tegenligger.
Dat 'veiligheidsmechanisme' dient gewoon aangepast te worden. Eigenlijk gek dat hi-tech-ingenieurs dit over het hoofd zouden gezien hebben.
Het is kruisen enkel op de grens als ik goed gelezen heb, anders waren ze al veel meer uitgevallen.
15/12 Als twee Thalystreinen op de nieuwe verbinding tussen Amsterdam en Brussel elkaar kruisen, valt de Thalys naar Amsterdam stil. Dat is het gevolg van een fout in het beveiligingssysteem.

"Als twee treinen tegelijk over de grens komen, zorgt een Nederlands alarm ervoor dat de trein naar Amsterdam stilvalt", verklaart Bram De Saedeleer van spoorwegbeheerder Infrabel in Het Laatste Nieuws. "Onze ingenieurs gaan het probleem zo snel mogelijk oplossen."

Volgens mij is de software van de Belgische trein niet 100% compatibel met de "alarmsoftware", en enkel als beide Thalys gelijktijdig de grens overschrijden geven ze beide gelijktijdig alarmdata door en wachten op een respons, de alarmsoftware geeft de juiste respons aan de NL-Thalys en de Be-Thalys krijgt -enkel dan- een verkeerd software-response en valt stil.

Rijdt enkel de Be-Thalys over de grens gebeurt het niet, en lukt het met de respons.

En aangezien onze ingenieurs het probleem gaan oplossen, weten ze al meer. ;-)

Micele
16 december 2009, 00:34
Eerst stel je dat het "onlogisch" is. Ik zou wel eens willen weten wat daar "onlogisch" aan is. Juist op dat aspect gaat u helemaal niet in.

Ik neem het terug, het is volstrekt logisch. ;-)

Descartes Jr
16 december 2009, 06:58
Electronica begint zo stilletjes aan zijn eigenleven te leiden, zodat het allemaal meer en meer 'biologisch' wordt...De cybernetische trein. Zou die binnenkort ook een Avatar krijgen ? :roll:

Zwitser
16 december 2009, 07:58
Heeft dat niet te maken met het feit dat ze in Nederland een ander voltage of amperage gebruiken....

De loc moet dan omschakelen van Belgische naar Nederlandse stroom, dat is toch zo bij de normale locomotieven en treinstellen, hoe dat bij de Thalys zit weet ik niet.

Op de HSL zit 25KV wisselstroom, en dat zowel in België als in Nederland. De Thalys moet niet omschakelen aan de grens, dat doet hij als hij kort na Luchtbal op de HSL komt, en kort voor Rotterdam schakelt hij dan over op 1500V gelijkstroom. Overigens, ook op de HSL tussen Leuven en Luik staat 25KV wisselstroom. Ook daar moeten treinen omschakelen en dat doen ze ook gewoon al rijdend.

Het probleem bij de grensovergang op de HSL heeft alles met software te maken. De NS en de NMBS hebben gewoon elke tot aan de grens gebouwd, en niet al te zeer op de compatibiliteit gelet. Eigenlijk hadden de NMBS en de NS voor de bouw beter een gezamelijk dochterbedrijf opgericht, om zo de hele lijn onder het beheer van een bedrijf te bouwen.

Zwitser
16 december 2009, 08:03
Waarom zou dat onlogisch zijn? De Thalys is in de plaats gekomen van bijvoorbeeld de vroegere Beneluxtrein, een grensoverschrijdende treinverbinding tussen Nederland en België. De Thalys hoort dus dezelfde service aan te bieden als deze geschrapte verbinding. En vroeger werd de Beneluxtrein veel gebruikt door de "wielertoerist".

De Benelux trein is helemaal niet "geschrapt". Die rijd nog steeds.

Toeristische treinen zijn nog iets anders: dat waren speciale treinen (meestal met slaapcompartimenten) die in bepaalde seizoenen werden ingezet. Er waren vroeger de skitreinen, de Lourdestreinen, enz. Allemaal afgeschaft in België.

Inderdaad. En je kan dit gerust op het conto van de NMBS vakbonden schrijven. De DB heeft haar nachttrein aanbod vanuit Amsterdam de laatste jaren behoorlijk uitgebreid. Maar in Belgie mogen die niet rijden van de vakboungden.

Bij de DB in Duitsland kan je zo goed als altijd je fiets meenemen. In Duitsland gaat men er immers vanuit dat fiets en trein combineer moeten en horen te zijn (alhoewel ze voor hun ICE-treinen ook beperkende maatregelen hebben ingevoerd).

Je hebt in Duitsland tenminsten nog een netwerk van nachttreinen.

Herr Flick
16 december 2009, 08:34
Electronica begint zo stilletjes aan zijn eigenleven te leiden, zodat het allemaal meer en meer 'biologisch' wordt...

Wel, ... laat ons zeggen dat het soms zo zijn eigenaardigheden heeft, ... het zijn dan meestal ook vrij complexe systemen, zo complex dat de mens wel eens vergeet dat ze overbeveiligen of een paar essentiele zaken uit het oog verliezen...

Herr Flick
16 december 2009, 08:38
Op de HSL zit 25KV wisselstroom, en dat zowel in België als in Nederland. De Thalys moet niet omschakelen aan de grens, dat doet hij als hij kort na Luchtbal op de HSL komt, en kort voor Rotterdam schakelt hij dan over op 1500V gelijkstroom. Overigens, ook op de HSL tussen Leuven en Luik staat 25KV wisselstroom. Ook daar moeten treinen omschakelen en dat doen ze ook gewoon al rijdend.

Het probleem bij de grensovergang op de HSL heeft alles met software te maken. De NS en de NMBS hebben gewoon elke tot aan de grens gebouwd, en niet al te zeer op de compatibiliteit gelet. Eigenlijk hadden de NMBS en de NS voor de bouw beter een gezamelijk dochterbedrijf opgericht, om zo de hele lijn onder het beheer van een bedrijf te bouwen.

typisch voorbeeldje weer van , de NMBS begint , waar de logica stopt....

Je zou toch verwachten dat je voor een systeem dat over heel europa moet gaan werken, ze toch minstens dezelfde software zouden gaan gebruiken,... oetlullen !

Ik wist dat er 2 verschillende stroomsystemen waren tussen Belgie en Nederland, maar ik twijfelde of de Thalys ook dat "probleem" had, ik wist ook dat dat met normale belgische locomotieven geen probleem is, want dat die daarop voorzien zijn.

Jan van den Berghe
16 december 2009, 11:16
Op de HSL zit 25KV wisselstroom, en dat zowel in België als in Nederland. De Thalys moet niet omschakelen aan de grens, dat doet hij als hij kort na Luchtbal op de HSL komt, en kort voor Rotterdam schakelt hij dan over op 1500V gelijkstroom. Overigens, ook op de HSL tussen Leuven en Luik staat 25KV wisselstroom. Ook daar moeten treinen omschakelen en dat doen ze ook gewoon al rijdend.

Het probleem bij de grensovergang op de HSL heeft alles met software te maken. De NS en de NMBS hebben gewoon elke tot aan de grens gebouwd, en niet al te zeer op de compatibiliteit gelet. Eigenlijk hadden de NMBS en de NS voor de bouw beter een gezamelijk dochterbedrijf opgericht, om zo de hele lijn onder het beheer van een bedrijf te bouwen.

Mij valt trouwens iedere keer op welk verschil er is bij de uiterlijke vormgeving. De HS-lijn over Belgisch grondgebied lijkt wel op een Maginotlinie. Beton, beton, beton, beton, beton en nog eens beton. Eens aan de Nederlandse grens loopt de lijn netjes vrij met hier en daar een mooi geluidsscherm.

Jan van den Berghe
16 december 2009, 11:17
De Benelux trein is helemaal niet "geschrapt". Die rijd nog steeds.


U heeft gelijk. Ik dacht dat men die verbinding had afgeschaft, maar dat is inderdaad niet zo.

Zwitser
16 december 2009, 12:33
Mij valt trouwens iedere keer op welk verschil er is bij de uiterlijke vormgeving. De HS-lijn over Belgisch grondgebied lijkt wel op een Maginotlinie. Beton, beton, beton, beton, beton en nog eens beton. Eens aan de Nederlandse grens loopt de lijn netjes vrij met hier en daar een mooi geluidsscherm.

Dat heeft met de Nederlandse ruimtelijke ordening te maken. Men heeft daar voor autosnelwegen redelijk ruime corridors gedefinieerd die het inpassen van een spoorlijn naast een snelweg een stuk eenvoudiger maken. Men heeft trouwens tesamen met de aanleg van de HSL zuid ook de autosnelweg van de Belgische grens tot aan de Moerdijk compleet heraangelegd, en zelfs verschoven.

In België was er gewoon minder land beschikbaar, en moest dus de lijn dichter bij de snelweg liggen. Om dat je niet wil dat een auto per ongeluk op de HSL komt moet er dab naar een kanjer van een muur tussen.

Jan van den Berghe
16 december 2009, 15:21
Dat heeft met de Nederlandse ruimtelijke ordening te maken. Men heeft daar voor autosnelwegen redelijk ruime corridors gedefinieerd die het inpassen van een spoorlijn naast een snelweg een stuk eenvoudiger maken. Men heeft trouwens tesamen met de aanleg van de HSL zuid ook de autosnelweg van de Belgische grens tot aan de Moerdijk compleet heraangelegd, en zelfs verschoven.

Als ik er voorbij rijdt, vind ik dat de spoorweg op meerdere plaatsen toch flink dicht bij de autosnelweg ligt. In het eerste gedeelte onmiddellijk na de grens ligt die zelfs op een gelijke afstand als in België. Toch is er geen betonnen plaat aan Nederlandse kant.

Zwitser
16 december 2009, 15:37
Als ik er voorbij rijdt, vind ik dat de spoorweg op meerdere plaatsen toch flink dicht bij de autosnelweg ligt. In het eerste gedeelte onmiddellijk na de grens ligt die zelfs op een gelijke afstand als in België. Toch is er geen betonnen plaat aan Nederlandse kant.

Dat lijkt mischien zo, maar kijk eens op luchtfoto's (op google maps bijv.) en dan kan je zien dat de afstand doorgaans toch groter is. Er zijn wel plekken waar hij dichterbij komt (in de buurt van Breda bijvoorbeeld), maar daar is de lijn ook ingekokerd.

Herr Flick
16 december 2009, 16:19
Ja nen hogesnelheidstrein, die met 300 per uur op een rondslingerend stuk metaal of hout knalt , kan al uit de rails schieten, laat staan dat er nen auto of camion op terecht komt.

Descartes Jr
16 december 2009, 19:04
Inderdaad. En je kan dit gerust op het conto van de NMBS vakbonden schrijven. De DB heeft haar nachttrein aanbod vanuit Amsterdam de laatste jaren behoorlijk uitgebreid. Maar in Belgie mogen die niet rijden van de vakboungden. Toch wel eigenaardig dat ik die vakbonden niet gehoord heb toen men pakweg 6 jaar geleden gedurende weken 's nachts US-tanks voor Irak aan het lossen, laden en transporteren was met nachttreinen in het goederenstation van Hasselt. Tot grote ergernis van half Hasselt.

Herr Flick
17 december 2009, 09:05
Toch wel eigenaardig dat ik die vakbonden niet gehoord heb toen men pakweg 6 jaar geleden gedurende weken 's nachts US-tanks voor Irak aan het lossen, laden en transporteren was met nachttreinen in het goederenstation van Hasselt. Tot grote ergernis van half Hasselt.

Den eerste vakbondsman die daar over neut, zal dan wel eens bezoek krijgen uit langley,

Jantje
17 december 2009, 09:58
Mij valt trouwens iedere keer op welk verschil er is bij de uiterlijke vormgeving. De HS-lijn over Belgisch grondgebied lijkt wel op een Maginotlinie. Beton, beton, beton, beton, beton en nog eens beton. Eens aan de Nederlandse grens loopt de lijn netjes vrij met hier en daar een mooi geluidsscherm.

Ook in Nederland steekt er onder dat geluidsscherm een betonnen muur.
De reden van die betonnen muren in België is zuiver een veiligheidskwesties.
Aan het stuk bij het peersbos is dat zelfs een koker.
En dit enkel om te verhinderen dat er iets op de sporen kan vallen.
Want een eenvoudige tak van slechts 5cm dik is voldoende om een HST die tegen zijn topsnelheid gaat, te doen ontsporen.
Daarnaast zijn de hoge muren ook bedoeld om zelfmoorden en andere mogelijke ongevallen te verhinderen.

Micele
17 december 2009, 13:04
Een gesprongen metalen wielband door metaalmoeheid is ook voldoende... hier bij 200 kmh.

http://nl.wikipedia.org/wiki/ICE-ramp_in_Eschede

De ICE-ramp in Eschede was een spoorwegongeval dat plaatsvond op 3 juni 1998, waarbij een hogesnelheidstrein van de Deutsche Bahn, een ICE, ontspoorde nabij de Duitse stad Eschede gelegen aan het traject Hannover – Hamburg. Hierbij kwamen 101 passagiers om het leven en raakten 88 zwaargewond. Het was tot dan toe het zwaarste ongeval in de geschiedenis van de Deutsche Bahn AG en tevens het zwaarste ongeval met een hogesnelheidstrein wereldwijd.

Chronologie van het ongeluk

Op woensdag 3 juni 1998 is de ICE 884 „Wilhelm Conrad Röntgen“ van München naar Hamburg met ca. 200 km/h ongeveer zes kilometer voor de plaats Eschede, als om ongeveer 10:55 uur een wielband aan de derde as van het eerste rijtuig door metaalmoeheid breekt. De gesprongen wielband wikkelt zich van het wiel af en boort zich door de bodem van het rijtuig tussen twee zitplaatsen en blijft daar steken.
...

Rond die tijd ben ik soms naar de andere richting aan 250 kmh "gebold" (vanuit Kassel-W naar München)

http://www.feuerwehr-le.de/musberg/81.0.html
http://www.feuerwehr-le.de/musberg/uploads/pics/eschede06.jpg

Zwitser
18 december 2009, 10:59
Toch wel eigenaardig dat ik die vakbonden niet gehoord heb toen men pakweg 6 jaar geleden gedurende weken 's nachts US-tanks voor Irak aan het lossen, laden en transporteren was met nachttreinen in het goederenstation van Hasselt. Tot grote ergernis van half Hasselt.

Ik had het niet over goederentreinen, maar over nachttreinen. Met nachtreinen wordt over het algemeen reizigerstreinen bedoelt die slapende reizigers 's nachts vervoeren.

Goederentreinen rijden vaak 's nachts. En de vakbonden hebben geen probleem met het inzetten van statutair personeel 's nachts.

Waar de vakbonden problemen mee hebben zijn onder andere buitenlandse bedrijven die in België met hun eigen personeel willen rijden. Zo rijd de DB niet meer met nachttreinen door België omdat zij dat van de Belgische vakbonden niet met eigen (Duits) personeel mocht doen. In Nederland bestaat dat probleem niet, en dus kan je in Amsterdam nog nachttreinen naar overal in Europa nemen.

Descartes Jr
18 december 2009, 13:40
Waar de vakbonden problemen mee hebben zijn onder andere buitenlandse bedrijven die in België met hun eigen personeel willen rijden. Zo rijd de DB niet meer met nachttreinen door België omdat zij dat van de Belgische vakbonden niet met eigen (Duits) personeel mocht doen. Vakbonden en advocaten-parlementariërs. De twee pijlers waarop België vierkant draait.

kelt
19 december 2009, 17:05
Ik had niet gedacht dat dit nog eens zou gebeuren,maar zelfs de uitbaters van de Chunnel en de supertreinen die erdoor moeten evolueren hebben problemen als het eens wat frisjes wordt.Gisterenavond en -nacht kregen dus een paar duizend reizigers een onverwachte rondleiding in de Chunnel.... :?

Descartes Jr
19 december 2009, 18:23
Ik had niet gedacht dat dit nog eens zou gebeuren,maar zelfs de uitbaters van de Chunnel en de supertreinen die erdoor moeten evolueren hebben problemen als het eens wat frisjes wordt.Gisterenavond en -nacht kregen dus een paar duizend reizigers een onverwachte rondleiding in de Chunnel.... :?
Men moet mij toch eens uitleggen hoe wintertoestanden schade berokkenen aan peperdure hi-tech-treinen 50 m onder de zeespiegel !? Temperatuursverschil ? Ik ging gisteren naar de carwash. Buiten was het -10°C & binnen + 10°C. Dat in amper 3 minuten tijd.

En 't is "maar" een Renault hoor ... Wintervast. integenstelling tot sommige Duitse snobmerken.

GEC/Alsthom kan misschien eens cursus gaan volgen bij Renault ?

Zwitser
20 december 2009, 15:36
Men moet mij toch eens uitleggen hoe wintertoestanden schade berokkenen aan peperdure hi-tech-treinen 50 m onder de zeespiegel !? Temperatuursverschil ? Ik ging gisteren naar de carwash. Buiten was het -10°C & binnen + 10°C. Dat in amper 3 minuten tijd.


Het probleem was condensatie. Electronica doet dan soms rare dingen. Bij een auto kan je "rare dingen" vaak negeren, maar bij een trein gebouwd om 300kph te doen met 1000 passagiers aan boord niet.
Het is net als bij de luchtvaart. Er hoeft maar een lampje te branden dat niet op de de check-list staat en het vliegtuig blijft aan de grond.

Descartes Jr
20 december 2009, 15:49
Het probleem was condensatie. Electronica doet dan soms rare dingen.Auto's zitten ook vol electronica en krijgen lang niet zo'n dagelijks professioneel onderhoud. Duidelijk een gebrek dus.

brother paul
20 december 2009, 17:01
Auto's zitten ook vol electronica en krijgen lang niet zo'n dagelijks professioneel onderhoud. Duidelijk een gebrek dus.

ik snap ook niet dat een trein die door een tunnel moet krossen temperatuurgevoelig kan zijn ?

Uiteraard zal hij niet gemaakt zijn voor rekening houdend met vorst, maar als de technologie gebaseerd is op de TGV's die nu wel nog rondrijden, dan begrijp ik nog altijd niet waarom die treinen dan niet door de tunnel kunne

kelt
20 december 2009, 17:33
Het is in ieder geval een komplete afgang,en nu zeker in het kerst-shopping seizoen...

Zwitser
21 december 2009, 07:18
Auto's zitten ook vol electronica en krijgen lang niet zo'n dagelijks professioneel onderhoud. Duidelijk een gebrek dus.

Er staan dagelijks auto's stil wegens problemen met de electronica. Omdat dat zo vaak gebeurt is het geen nieuws...

Zwitser
21 december 2009, 07:24
ik snap ook niet dat een trein die door een tunnel moet krossen temperatuurgevoelig kan zijn ?

Uiteraard zal hij niet gemaakt zijn voor rekening houdend met vorst, maar als de technologie gebaseerd is op de TGV's die nu wel nog rondrijden, dan begrijp ik nog altijd niet waarom die treinen dan niet door de tunnel kunne

Het probleem is ontstaan door een combinatie van extreem weer (heel erg koud buiten de tunnel, heel erg warm er in) en het extreme veiligheidsregime waar de tunnel onder valt.

Als je van een koude plek plots in een warme plek komt krijg je condensatie. Dat is niet alleen bij treinen zo. Als je een laptop bijvoorbeeld te lang in een koude plek heb laten liggen, en je neemt hem binnen dan moet je hem eerst wat laten acclimatiseren voor je hem aan zet. Doe je dat niet dan kan het einde laptop zijn, en naar je garantie kan je ook fluiten. (Is bij ons al eens gebeurt...)
Dat is wat hier gebeurt is. In de tunnel is het tot 40° warm. De veiligheidselectronica detecteerde overmatige condensatie in de electrische circuits van de trein, en de trein werd gestopt.
Dat het personeel van Eurostar het beter had kunnen opvangen staat buiten kijf. Maar vergeet niet dat dat grotendeels SNCF mensen zijn, en zo technisch goed als de SNCF mag zijn, het ontbreekt hun personeel compleet aan enige klantvriendelijke refleks. Geef me daar de DB maar.

Descartes Jr
21 december 2009, 08:51
Er staan dagelijks auto's stil wegens problemen met de electronica. Omdat dat zo vaak gebeurt is het geen nieuws...Als het zou uitdrukken in kans-per-km-% dan valt je repliek in duigen.

We weten allemaal wel dat condensatie en electronica niet goed samengaan maar in Chunnel wordt dus het bewijs geleverd dat de TGV onvoldoende werd bestudeerd op gebied van temperaturen en dauwpunten. Met een degelijke airconditioning in dat electronisch departement was dat niet gebeurd.

Another Jack
21 december 2009, 08:57
Men moet mij toch eens uitleggen hoe wintertoestanden schade berokkenen aan peperdure hi-tech-treinen 50 m onder de zeespiegel !? Temperatuursverschil ? Ik ging gisteren naar de carwash. Buiten was het -10°C & binnen + 10°C. Dat in amper 3 minuten tijd.

En 't is "maar" een Renault hoor ... Wintervast. integenstelling tot sommige Duitse snobmerken.

GEC/Alsthom kan misschien eens cursus gaan volgen bij Renault ?

We hebben de enige Renault-bezitter zonder ooit pech te hebben gehad gevonden!

Meld u als de duivel bij uw dealer, als Renault daarvan hoort, staan er u misschien wel een paar verrassingen te wachten...

In het slechtste geval halen ze uw wagen volledig uit mekaar om het raadsel op te lossen.:lol:

Herr Flick
21 december 2009, 09:29
Als het zou uitdrukken in kans-per-km-% dan valt je repliek in duigen.

We weten allemaal wel dat condensatie en electronica niet goed samengaan maar in Chunnel wordt dus het bewijs geleverd dat de TGV onvoldoende werd bestudeerd op gebied van temperaturen en dauwpunten. Met een degelijke airconditioning in dat electronisch departement was dat niet gebeurd.

Ja dat is waar, maar een airco die zo een temperatuurverschillen moet opvangen, ... dat zijn pieken he, en die gaan pas na een tijdje opgevangen worden, ... die alarmen zijn dikwijls zo secuur gezet om schade aan miljoenen kostende apparatuur te vermijden. Dus die schakelen gewoon zichzelf uit, daar kan die machinist ongetwijfeld zelf niets aan doen.

Uiteindelijk is heel die trein bijna compleet computer gestuurd, die machinist zit daar nog juist om een paar essentiele zaken te doen en de boel te controleren, maar al de rest gebeurd volledig met de computer.

ik werd de vrijdag door de sneeuw ook gek van mijn parkeersensoren, ... gelukkig dat ge kunt uitschakelen,...

Descartes Jr
21 december 2009, 09:35
Ik had niet gedacht dat dit nog eens zou gebeuren,maar zelfs de uitbaters van de Chunnel en de supertreinen die erdoor moeten evolueren hebben problemen als het eens wat frisjes wordt.Gisterenavond en -nacht kregen dus een paar duizend reizigers een onverwachte rondleiding in de Chunnel.... :?Maar ze hadden een interessante medepassagier (http://www.hbvl.be/nieuws/in-de-rand/aid888404/claudia-schiffer-zat-op-gestrande-eurostar.aspx) aan boord ;-)

Descartes Jr
21 december 2009, 09:37
Ja dat is waar, maar een airco die zo een temperatuurverschillen moet opvangen, ... Mijn inziens moet die airco niet zozeer de temperaturen matigen maar wel het vochtgehalte regelen. Lijkt mij een pak minder complex.

Herr Flick
21 december 2009, 09:38
We hebben de enige Renault-bezitter zonder ooit pech te hebben gehad gevonden!

Meld u als de duivel bij uw dealer, als Renault daarvan hoort, staan er u misschien wel een paar verrassingen te wachten...

In het slechtste geval halen ze uw wagen volledig uit mekaar om het raadsel op te lossen.:lol:



:lol: :lol: :lol: wel, ik moet zeggen ik heb, 3 renaults versleten, company cars, dien eenen heb ik dik 160 000 km op gezet, nooit noemenswaardige problemen, maar... electronica sucks big time, bij elke renault die ik gereden heb, was er wel eens iets, lampkes kapot, nen sensor hier, die haperde een lichteke daar dat ging branden, ... maar al bij al, viel dat goed mee meestal onozelheden, waarmee ge toch kon blijven rijden.

nu electronica problemen in auto`s zijn eigenlijk normaal, dat komt omdat nen auto niet echt een goeie omgeving voor electronica is, alle electronica killers zijn immers aanwezig, vibraties, temperatuurschommelingen, vocht en magnetische velden.

Herr Flick
21 december 2009, 09:41
Mijn inziens moet die airco niet zozeer de temperaturen matigen maar wel het vochtgehalte regelen. Lijkt mij een pak minder complex.

Ja, maar door uw grote temperatuurverschillen krijgt ge ook verschillen in uw relatieve vochtigheid he.


bovendien mag je de invloed van koude en warmte op electrische circuits ook niet onderschatten... computers die pas beginnen uitvallen nadat ze een half uur draaien bv... (oververhitting of circuits die falen na uitzetting. ) zelfde met toestellen die te koud staan.

Sensoren die buiten hangen, en vol sneeuw en ijs zitten bvb.

Descartes Jr
21 december 2009, 09:49
We hebben de enige Renault-bezitter zonder ooit pech te hebben gehad gevonden!Met een beetje statistiek vind je snel dat het %-aandeel van automobilisten met condensproblemen compleet verwaarloosbaar is bij het %-aandeel van Hi-Tech-treinstellen met die problemen.

Je kan het uiteraard in het belachelijk trekken, maar dat lost het probleem niet op. En dat het een "probleem" is hebben ze op de Engelse kerstmarkten zeer goed begrepen.

Zwitser
21 december 2009, 13:50
Met een beetje statistiek vind je snel dat het %-aandeel van automobilisten met condensproblemen compleet verwaarloosbaar is bij het %-aandeel van Hi-Tech-treinstellen met die problemen.


Met een beetje statistiek zul je ook snel vinden dat een auto die stilstaat veel minder hinder veroorzaakt dan een trein die stilstaat.
Vergelijk het met de luchtvaart: Er hoeft maar in een airbus A320 per abuis een lichtje aan te gaan en de hele vloot staat aan de grond tot het geklaard is. Moest Renault dit ook doen je zou nogal eens wat horen...

Descartes Jr
21 december 2009, 14:19
Met een beetje statistiek zul je ook snel vinden dat een auto die stilstaat veel minder hinder veroorzaakt dan een trein die stilstaat.
Vergelijk het met de luchtvaart: Er hoeft maar in een airbus A320 per abuis een lichtje aan te gaan en de hele vloot staat aan de grond tot het geklaard is. Moest Renault dit ook doen je zou nogal eens wat horen...Je zegt dus exact hetzelfde als ik. Het gebrek in de TGV is ernstig en eigenlijk onaanvaardbaar.

Zwitser
21 december 2009, 16:30
Je zegt dus exact hetzelfde als ik. Het gebrek in de TGV is ernstig en eigenlijk onaanvaardbaar.

Dat is niet wat ik zeg. Wat ik zeg is dat een gebrek dat bij een auto enkel maar vervelend is, bij een trein of een vliegtuig tot stilstaan leidt, omdat de veiligheidseisen die aan vliegtuigen of autos gesteld worden heel anders zijn.

brother paul
21 december 2009, 18:29
Het probleem is ontstaan door een combinatie van extreem weer (heel erg koud buiten de tunnel, heel erg warm er in) en het extreme veiligheidsregime waar de tunnel onder valt.

Als je van een koude plek plots in een warme plek komt krijg je condensatie. Dat is niet alleen bij treinen zo. Als je een laptop bijvoorbeeld te lang in een koude plek heb laten liggen, en je neemt hem binnen dan moet je hem eerst wat laten acclimatiseren voor je hem aan zet. Doe je dat niet dan kan het einde laptop zijn, en naar je garantie kan je ook fluiten. (Is bij ons al eens gebeurt...)
Dat is wat hier gebeurt is. In de tunnel is het tot 40° warm. De veiligheidselectronica detecteerde overmatige condensatie in de electrische circuits van de trein, en de trein werd gestopt.
Dat het personeel van Eurostar het beter had kunnen opvangen staat buiten kijf. Maar vergeet niet dat dat grotendeels SNCF mensen zijn, en zo technisch goed als de SNCF mag zijn, het ontbreekt hun personeel compleet aan enige klantvriendelijke refleks. Geef me daar de DB maar.

normaal krijg je toch condens als je afkoelt ??? denk aan een airco

Descartes Jr
21 december 2009, 21:08
Als je van een koude plek plots in een warme plek komt krijg je condensatie. . Andersom ! Warme lucht kan procentueel méér vocht bevatten zonder condens te veroorzaken. Als de temperatuur daalt onder het dauwpunt dan condenseert een deel van het water uit op de koudste plekken.

Ik begrijp dus nog altijd niet waarom die TGV's net IN de tunnel stilvallen.

Descartes Jr
21 december 2009, 22:15
Volgens het economisch journaal
lopen de Britten straks allemaal straal.
'k Vernam deze week
dat 't reeds nefast bleek
voor de HST onder 't kanaal.

Zwitser
22 december 2009, 08:07
Andersom ! Warme lucht kan procentueel méér vocht bevatten zonder condens te veroorzaken. Als de temperatuur daalt onder het dauwpunt dan condenseert een deel van het water uit op de koudste plekken.


Dat is het 'm net. Als je een koud voorwerp in een warme plek komt dan beslaat het. Er condenseert water op. Dat weet elke brildrager bijvoorbeeld...
Dat is dus wat er met die TGV's gebeurt. Ze rijden eerst een uurtje door -10°, met als gevolg dat een pak electronica, die zich voornamelijk onderaan en op het dak bevindt, erg koud is. Dan rijd de trein een warme vochtige tunnel binnen. Moet ik er nog een tekeningetje bij maken?

Descartes Jr
22 december 2009, 08:18
Dat is het 'm net. Als je een koud voorwerp in een warme plek komt dan beslaat het. Er condenseert water op. Dat weet elke brildrager bijvoorbeeld...
Dat is dus wat er met die TGV's gebeurt. Ze rijden eerst een uurtje door -10°, met als gevolg dat een pak electronica, die zich voornamelijk onderaan en op het dak bevindt, erg koud is. Dan rijd de trein een warme vochtige tunnel binnen. Moet ik er nog een tekeningetje bij maken?
Met dat verschil dat jouw koude bril rechtstreeks in contact komt met warme, vochtdragende lucht en dus inderdaad condensaat oploopt, terwijl de electronica in die trein in een behuizing zit die het moet afschermen van snelwisselende vochtdragende warmte.

En zo komen we terug op mijn stelling : er is iets mis met de conditionering van de lucht omheen de electronica.

brother paul
22 december 2009, 08:23
Met dat verschil dat jouw koude bril rechtstreeks in contact komt met warme, vochtdragende lucht en dus inderdaad condensaat oploopt, terwijl de electronica in die trein in een behuizing zit die het moet afschermen van snelwisselende vochtdragende warmte.

En zo komen we terug op mijn stelling : er is iets mis met de conditionering van de lucht omheen de electronica.

Dat kan dus toch maar werken als er inderdaad veel vocht in die behuizing zit, en vooral als die behuizing niet waterdicht is.

Nu wat ik ook zit te denken: ze kunnen toch een 'veiligheidsmode' maken dat die trein er op zijn gemak zeg maar stapvoets aan 5km/u vooruit kan... dan moest die trein daar geen dag stilstaan in de tunnel.

Uw bejubelde renault heeft dat ook: een veiligheidsmode waarbij de electronica het zogenaamd laat afweten ga je nog tot 90km/u vooruit. Mensen die bvb chiptunen bvb doen hun auto dikwijls in die veiligheidsmode belanden...

Descartes Jr
22 december 2009, 08:32
Uw bejubelde renault heeft dat ook: een veiligheidsmode waarbij de electronica het zogenaamd laat afweten ga je nog tot 90km/u vooruit. Mensen die bvb chiptunen bvb doen hun auto dikwijls in die veiligheidsmode belanden...Laat dat werkwoord jubelen maar weg. Ik stel alleen vast dat mijn Renault het doet bij alle weersomstandigheden, wat niet van de Eurostar kan gezegd worden. Dergelijke problemen had ik ervoor ook niet bij de VW Touran. En daarvoor ook al niet.

Ik bedoel maar : als men dergelijke problemen onder de knie heeft in de automobielsector, waarom dan niet bij de HST ?

Herr Flick
22 december 2009, 09:21
Met dat verschil dat jouw koude bril rechtstreeks in contact komt met warme, vochtdragende lucht en dus inderdaad condensaat oploopt, terwijl de electronica in die trein in een behuizing zit die het moet afschermen van snelwisselende vochtdragende warmte.

En zo komen we terug op mijn stelling : er is iets mis met de conditionering van de lucht omheen de electronica.


ik denk eerder dat er gewoon niet genoeg isolatie inzit, dat die electronica bvb in een chaisis zit, dat om gewicht te besparen, maar gewoon afgedekt is met een alluminum plaatje, het ding wordt ijskoud, raakt de warme vochtige lucht in de tunnel (nu ja warm is relatief natuurlijk) krijgt condensvorming, en ofwel heb je dan gewoon een kortsluiting, ofwel is dat systeem met vocht sensoren voorzien (onze machinezaal heeft dat ook bvb ) en dan krijg je een alarm.

als wij een alarm krijgen ivm vocht gaan we gewoon even kijken en duwen we op reset, als zo`n systemen een alarm krijgen ivm vocht dan doen ze hoogstwaarschijnlijk een shutdown, of sturen ze een alarm naar de machinist die verplicht moet ingrijpen.

Zwitser
22 december 2009, 11:43
ik denk eerder dat er gewoon niet genoeg isolatie inzit, dat die electronica bvb in een chaisis zit, dat om gewicht te besparen, maar gewoon afgedekt is met een alluminum plaatje, het ding wordt ijskoud, raakt de warme vochtige lucht in de tunnel (nu ja warm is relatief natuurlijk) krijgt condensvorming, en ofwel heb je dan gewoon een kortsluiting, ofwel is dat systeem met vocht sensoren voorzien (onze machinezaal heeft dat ook bvb ) en dan krijg je een alarm.


Het probleem waar een ontwerper van een TGV mee zit is niet hoe te vermijden dat die electronica het te koud krijgt, maar eerder hoe te vermijden dat die het te warm krijgt...

Het is vrij lastig om een en ander zo te ontwerpen dat je zowel extreme warmte als extreme koude aan kan. Het is overigens niet voor niets dat men vaak treinen naar het hoge noorden stuurt om ze daar te testen. In Wenen staat er zelfs een "klimaatkamer" waar een hele trein in getest kan worden. Die is er echter nog niet zo lang, en het kan best zijn dat de Eurostar niet aan een dergelijke test onderworpen geweest is.

als wij een alarm krijgen ivm vocht gaan we gewoon even kijken en duwen we op reset, als zo`n systemen een alarm krijgen ivm vocht dan doen ze hoogstwaarschijnlijk een shutdown, of sturen ze een alarm naar de machinist die verplicht moet ingrijpen.

De machinist krijgt zelfs niet de kans in te grijpen. Bij een alarm wordt de lucht uit de remmen gedumpt...

Herr Flick
22 december 2009, 12:32
Vanmorgen kreeg ik ook bijna een attack, ... buizen gesprongen, resultaat water in een kamer waar om een kleine 200 000 euro werkende electronica in staat... gelukkig maar ne centimeter 5... anyway building waar toch wa volk werkt zonder chaufage, dus, uitgeschakeld voor vandaag.

Allemaal onozelheden die gewoon kunnen misgaan... alhoewel we meestal problemen hebben met oververhitting, vormt water ook een groot probleem.

ooit voorgehad dat een buis sprong ter hoogte van een hoogspaningscabine in een kelder, 2 transformatoren, die op het nippertje niet ontploft zijn, maar wel een kapotte no break... en de pompiers die tot aan hun knieen het water in konden.

Shit happens, natuurlijk moet je alles proberen voorkomen, maar toch het gebeurd.

Zwitser
22 december 2009, 15:47
Shit happens, natuurlijk moet je alles proberen voorkomen, maar toch het gebeurd.

Inderdaad. En als het toch gebeurt wil dat niet automatisch zeggen dat iemand zijn job niet gedaan heeft.

1207
22 december 2009, 17:11
Ik bedoel maar : als men dergelijke problemen onder de knie heeft in de automobielsector, waarom dan niet bij de HST ?

Een wagen rijdt niet op sporen zou ik bijna spontaan zeggen. ijzer vervormt onder extreme temperatuurswijzigingen en dat veroorzaakt problemen.

Descartes Jr
22 december 2009, 17:23
Inderdaad. En als het toch gebeurt wil dat niet automatisch zeggen dat iemand zijn job niet gedaan heeft.Dat heeft ook niemand beweerd. Techniek is dynamisch en groeit steeds verder. Het niet willen erkennen van fouten stemt echter tot nadenken... :roll:

Descartes Jr
22 december 2009, 17:24
Een wagen rijdt niet op sporen zou ik bijna spontaan zeggen. ijzer vervormt onder extreme temperatuurswijzigingen en dat veroorzaakt problemen.Ik denk dat je nu wel serieus afwijkt van het werkelijke probleem ...

Zwitser
23 december 2009, 11:02
Dat heeft ook niemand beweerd. Techniek is dynamisch en groeit steeds verder. Het niet willen erkennen van fouten stemt echter tot nadenken... :roll:

Oh, dat men fouten niet wil erkennen is niet het geval. Men zal zeker kijken wat men mogelijk aan de treinstellen kan veranderen zodat het niet meer gebeurt.

Descartes Jr
23 december 2009, 21:04
Oh, dat men fouten niet wil erkennen is niet het geval. Men zal zeker kijken wat men mogelijk aan de treinstellen kan veranderen zodat het niet meer gebeurt.
Samengevat : we zijn het er dus over eens dat men het 'condensatieprobleem' veel beter onder de knie heeft in de automobielsector dan in de HST-sector. Dat is geen schande. Deze discussie had wel veel korter van stof kunnen zijn.

Descartes Jr
27 december 2009, 16:32
Bron (http://www.hbvl.be/nieuws/binnenland/aid889663/vriesweer-brengt-nu-ook-thalys-treinen-in-de-problemen.aspx)

skaldis
27 december 2009, 18:00
_________

Mahalingam
27 december 2009, 20:54
Chinezen zijn optimisten. Ik zag dat ze kort geleden een nieuwe snelle trein in dienst namen. In 4 jaar tijd zo'n 1000 km spoor gelegd waar ze met tegen de 400 km/h overheen gaan.
Ik ben benieuwd hoelang dat blijft rijden. Ik weet niet of ze technologie uit Europa gebruikt hebben.

Zwitser
28 december 2009, 11:06
Samengevat : we zijn het er dus over eens dat men het 'condensatieprobleem' veel beter onder de knie heeft in de automobielsector dan in de HST-sector. Dat is geen schande. Deze discussie had wel veel korter van stof kunnen zijn.

Dat zijn we helemaal niet eens. De automobielindustrie staat voor heel andere uitdagingen dan de treinbouwers. Ik moet de eerste autombielfabrikant nog zien die een voertuig kan leveren dat 30 jaar lang elke dag meer dan 2000 km aflegt, waarbij slechts een kans van 1 op 1000 bestaat dat het voertuig 's ochtends niet start...

Zwitser
28 december 2009, 11:10
Chinezen zijn optimisten. Ik zag dat ze kort geleden een nieuwe snelle trein in dienst namen. In 4 jaar tijd zo'n 1000 km spoor gelegd waar ze met tegen de 400 km/h overheen gaan.
Ik ben benieuwd hoelang dat blijft rijden. Ik weet niet of ze technologie uit Europa gebruikt hebben.

De Chinezen gebruiken technologie van overal. Dit onder andere omdat geen enkele leverancier van hoge snelheidstreinen in de wereld de capaciteit heeft om de honger van de Chinezen te stillen. Dus bestellen ze er bij Siemens, Alsthom, Nippon Sharyo, etc...

Als beveiligings systeem gebruiken ze overigens ETCS, datzelfde systeem dat in Europa zoveel problemen oplevert. Maar mischien zijn de Chinezen wat meer tot compromissen bereid, en wat minder paranoid dan wij...

Descartes Jr
28 december 2009, 11:25
Dat zijn we helemaal niet eens. De automobielindustrie staat voor heel andere uitdagingen dan de treinbouwers. Ik moet de eerste autombielfabrikant nog zien die een voertuig kan leveren dat 30 jaar lang elke dag meer dan 2000 km aflegt, waarbij slechts een kans van 1 op 1000 bestaat dat het voertuig 's ochtends niet start...Je negeert dus het probleem dat eigen is aan die HST onder voorwendsels die er niks mee te maken hebben.

Als een auto niet start heeft het vooral te maken met de batterij en dus met onderhoud. Dat is geen structureel probleem.

Als een HST in panne valt tijdens het rijden omdat er condens optreedt dan heeft dat niets te maken met onderhoud maar met een structureel probleem.

Gelieve deze twee zaken niet te verwarren en niet negationistisch te doen.

skaldis
28 december 2009, 11:39
Ik heb me laten vertellen dat er te weinig thalys stellen zijn aangekocht waardoor voldoende onderhoud onmogelijk blijkt en defecte stellen in omloop blijven. Er is slechts één stel dat niet rijdt en in onderhoud kan.
Ik heb dus een klein vermoeden dat het winterweer als een excuus dient om heel wat achterstand in te halen. Op z'n privees.

Descartes Jr
28 december 2009, 11:57
Ik heb dus een klein vermoeden dat het winterweer als een excuus dient om heel wat achterstand in te halen. Op z'n privees.bij NMBS last men dan gewoon een staking in. En liefst net voor een lang weekend.

skaldis
28 december 2009, 11:59
bij NMBS last men dan gewoon een staking in. En liefst net voor een lang weekend.

Dat is voor en door het waterhoofd. De mensen ten velde hebben veelal geen weekend.

brother paul
28 december 2009, 12:39
Dat zijn we helemaal niet eens. De automobielindustrie staat voor heel andere uitdagingen dan de treinbouwers. Ik moet de eerste autombielfabrikant nog zien die een voertuig kan leveren dat 30 jaar lang elke dag meer dan 2000 km aflegt, waarbij slechts een kans van 1 op 1000 bestaat dat het voertuig 's ochtends niet start...

Wat ik mij afvraag is, hebben zij daar een 'lagere' kwaliteit aan electronica gemonteerd ? Is dat een bug in hun software die 'oversecured' reageert ?

Als ik daar bvb een les zou uit trekken is: ofwel monteer je voor die kritische onderdelen betere electronica...
Ofwel verzacht je uw software die deze oversecured situatie bvb doet overschakelen naar 'creep mode' zeg maar 5km/u rij je dan nog uit de tunnel... maar je blijft toch rijden en je gijzelt geen mensen gans een nacht in een tunnel.

brother paul
28 december 2009, 12:41
Je negeert dus het probleem dat eigen is aan die HST onder voorwendsels die er niks mee te maken hebben.

Als een auto niet start heeft het vooral te maken met de batterij en dus met onderhoud. Dat is geen structureel probleem.

Als een HST in panne valt tijdens het rijden omdat er condens optreedt dan heeft dat niets te maken met onderhoud maar met een structureel probleem.

Gelieve deze twee zaken niet te verwarren en niet negationistisch te doen.

Jamaar ik ken toch niet veel auto's die meer dan 1 miljoen km rijden. En die HST's gaan bvb 10miljoen kilometers rijden... Dus het vraagt toch wel een technologie van een klasse apart.

Waar we niet aan uitkunnen is het 'binaire van de informatica' De type bill gates mop dat als we 140km/u rijden dat je in panne valt met uw auto blijkt dus al realiteit te zijn, en gebeurt dus regelmatig met de huidige 'electronisch gestuurde' auto's.

Informatica heeft zoiets als: we verliezen 1miljoen mensen hun pensioendossier, we hebben een prijsupdate en alle prijzen staan verkeerd, we sturen naar 30.000 mensen een verkeerde belastingbrief, we hebben 20.000 mensen teveel uitbetaald

anderzijds zonder informatica werken heeft ook zijn kostprijs
we hebben 500.000 automobilisten die onverzekerd rijden, omdat we via de privacy eisen dat de verzekering geen recht heeft op de gegevens.

we hebben 10.000den papierbus adressen, omdat we terug via de privacy eisen dat we geen link hebben tussen de GIS en het rijksregister en de diensten die dan moeten controleren waar je woont of waarom je steun aanvraagt

we hebben 200.000 belgen die een huis in frankrijk hebben en dit tweede verblijf niet aangeven in hun belastingbrief, omdat die databank niet gekoppeld is.

Zwitser
28 december 2009, 15:39
Wat ik mij afvraag is, hebben zij daar een 'lagere' kwaliteit aan electronica gemonteerd ? Is dat een bug in hun software die 'oversecured' reageert ?


Dat "oversecured" reageren is geen "bug" maar een "feature", opgelegd door de Britse overheid.


Als ik daar bvb een les zou uit trekken is: ofwel monteer je voor die kritische onderdelen betere electronica...

Dat gaat men ook doen. Het probleem is overigens niet de electronica zelf, maart eerder de afscherming. Men heeft gewoon niet elke mogelijke combinatie van atmosferische toestanden binnen en buiten de kanaaltunnel voorzien. Kan men ook bijna niet.

Ofwel verzacht je uw software die deze oversecured situatie bvb doet overschakelen naar 'creep mode' zeg maar 5km/u rij je dan nog uit de tunnel... maar je blijft toch rijden en je gijzelt geen mensen gans een nacht in een tunnel.

Aan 5 Km/u ben je ook een hele nacht bezig met uit de tunnel te geraken hoor.
De mensen de hele nacht laten zitten had inderdaad niet mogen gebeuren. Er is een technische kant aan de zaak (de treinstellen bleken niet opgewassen tegen een uitzonderlijke situatie die men niet voorzien had) en er is de manier waar op je met je klanten omgaat. Dat laatste had zeker beter gekunt.
Nu heeft Eurostar het ook niet zo makkelijk. De Britse enoverheid heeft nogal zware beperkingen gelegd op het soort treinen dat in de kanaaltunnel mag rijden, en dat betekent dat je niet bijvoorbeeld even snel een trein kan "lenen" van de SNCF om reizigers mee te gaan onzetten.

Zwitser
28 december 2009, 15:43
Ik heb me laten vertellen dat er te weinig thalys stellen zijn aangekocht waardoor voldoende onderhoud onmogelijk blijkt en defecte stellen in omloop blijven. Er is slechts één stel dat niet rijdt en in onderhoud kan.
Ik heb dus een klein vermoeden dat het winterweer als een excuus dient om heel wat achterstand in te halen. Op z'n privees.

Eurostar is in principe een privéfirma. En niet kunnen rijden op een van de drukste momenten van het jaar heeft ze veel geld gekost. Wees maar gerust dat daar intern nog een staartje aan komt.
Overigens, Eurostar heeft wel wat meer stellen op voorraad. Ze hebben er indertijd teveel gekocht, omdat men van plan was om ook naar andere bestemmingen in het VK en op het continent te rijden. Die plannen zijn door de Britse paranoia nooit realiteit geworden, en dus kom je zelfs Eurostar stellen tegen op binnenlandse treinen in Frankrijk. Kwestie van ze toch maar wat kilometers te laten doen.

Descartes Jr
28 december 2009, 19:19
Jamaar ik ken toch niet veel auto's die meer dan 1 miljoen km rijden. En die HST's gaan bvb 10miljoen kilometers rijden... Dus het vraagt toch wel een technologie van een klasse apart.
Het aantal kilometers speelt geen enkele rol in deze discussie. Voor mijn part rijdt de HST 1.000.000 km per maand (tijdens de zomermaanden).

Het onderwerp van de discussie is de onbetrouwbaarheid van de HST zodra het gaat vriezen.

En wat hebben we deze maand geleerd ?

a. De Eurostar valt stil ingevolge condensatie bij lage temperaturen.
b. De Thalys valt stil ingevolge knappende ramen bij vorsttemperatuur.

Mijn stelling : goedkope automobielen worden beter beveiligd tegen vorst dan dure HST-treinstellen. Dat is geen verwijt, gewoon een vaststelling.

Men trekke er de gepaste conclusies uit.

Tavek
28 december 2009, 19:26
Het aantal kilometers speelt geen enkele rol in deze discussie. Voor mijn part rijdt de HST 1.000.000 km per maand (tijdens de zomermaanden).

Het onderwerp van de discussie is de onbetrouwbaarheid van de HST zodra het gaat vriezen.

En wat hebben we deze maand geleerd ?

a. De Eurostar valt stil ingevolge condensatie bij lage temperaturen.
b. De Thalys valt stil ingevolge knappende ramen bij vorsttemperatuur.

Mijn stelling : goedkope automobielen worden beter beveiligd tegen vorst dan dure HST-treinstellen. Dat is geen verwijt, gewoon een vaststelling.

Men trekke er de gepaste conclusies uit.

Slechte engineering. Niet meer, niet minder.

Doet me denken aan de Havilland Comet.

brother paul
28 december 2009, 19:26
Het aantal kilometers speelt geen enkele rol in deze discussie. Voor mijn part rijdt de HST 1.000.000 km per maand (tijdens de zomermaanden).

Het onderwerp van de discussie is de onbetrouwbaarheid van de HST zodra het gaat vriezen.

En wat hebben we deze maand geleerd ?

a. De Eurostar valt stil ingevolge condensatie bij lage temperaturen.
b. De Thalys valt stil ingevolge knappende ramen bij vorsttemperatuur.

Mijn stelling : goedkope automobielen worden beter beveiligd tegen vorst dan dure HST-treinstellen. Dat is geen verwijt, gewoon een vaststelling.

Men trekke er de gepaste conclusies uit.

Welke feature doet uw auto stilvallen ? welke security check kan dus uw wagen volledig doen stilvallen ?

bij mijn weten, als je de batterij eruittrekt gebeurt dat, en voor de rest als de auto een fout detecteert aan de motor dan wordt hij in veiligheidsmode gezet zonder turbo.. En andere feature is als je EPS hebt en uw wielen slippen remt dat de motor... Maar anders ken ik geen enkele security op de wagen die hem doet stilvallen ?

Zwitser
28 december 2009, 19:31
Mijn stelling : goedkope automobielen worden beter beveiligd tegen vorst dan dure HST-treinstellen. Dat is geen verwijt, gewoon een vaststelling.

Men trekke er de gepaste conclusies uit.

Of men belt eens met Touring en vraagt of ze toen de eerste sneeuw viel vijf keer meer oproepen kregen, of tien keer meer...

Descartes Jr
28 december 2009, 19:35
Slechte engineering. Niet meer, niet minder. Voil*, precies wat ik zeg. Maar Zwitser probeert er zich uit te zwitseren met manke argumenten.

Descartes Jr
28 december 2009, 19:41
Of men belt eens met Touring en vraagt of ze toen de eerste sneeuw viel vijf keer meer oproepen kregen, of tien keer meer... Van 1 auto op 100.000 naar 5 auto's op 100.000 is inderdaad een vijfvoudiging. Maar het blijven slechts 5 auto's.

Ik kan geen begrip opbrengen voor je negationistische houding.

Dat er een probleem is met de thermodynamica van de HST ziet iedereen.

Behalve jij als verstokt, versteven en bevroren Zwitser. Zelfs jullie horloges falen niet bij zulke temperaturen.

brother paul
28 december 2009, 22:19
Van 1 auto op 100.000 naar 5 auto's op 100.000 is inderdaad een vijfvoudiging. Maar het blijven slechts 5 auto's.

Ik kan geen begrip opbrengen voor je negationistische houding.

Dat er een probleem is met de thermodynamica van de HST ziet iedereen.

Behalve jij als verstokt, versteven en bevroren Zwitser. Zelfs jullie horloges falen niet bij zulke temperaturen.

Je hebt gelijk dat het 'not done' is, maar antwoord toch eens op de vraag: welke security feature op uw wagen doet uw wagen midden op de autostrade plots beslissen om alle remmen dicht te gooien en stil te staan ?

Zwitser
29 december 2009, 07:35
Slechte engineering. Niet meer, niet minder.


We hebben het hier over een type trein dat al een paar decennia lang veilig mensen vervoert aan snelheden tot 300 kph. En dat zonder dat hierbij een dode gevallen is. Hoeveel "producten van engineering" kunnen dat claimen?

Zwitser
29 december 2009, 07:40
Van 1 auto op 100.000 naar 5 auto's op 100.000 is inderdaad een vijfvoudiging. Maar het blijven slechts 5 auto's.

Het waren er wel een stuk meer.... Toen de eerste sneeuw viel een paar weken geleden stonden er plots 300 km file meer....

Ik kan geen begrip opbrengen voor je negationistische houding.

Welke negationistische houding. We verschillen hier niet van mening over feiten, enkel over betekenissen. We hebben het gewoon over de vraag of de problemen die met de Eurostar opgetreden zijn (problemen die ik nergens ontkent heb) een teken zijn van "slechte ontwerp" of gewoon iets wat niet te voorzien was. In de autoindustrie treden onverziene problemen ook op. Nog nooit gehoord dat alle exemplaren van een bepaald model plots naar de garage moeten voor een controle?

Dat er een probleem is met de thermodynamica van de HST ziet iedereen.

Het heeft zelfs helemaal niks met thermodynamica te maken. Het probleem bleek uiteindelijk stofsneeuw te zijn.

Descartes Jr
29 december 2009, 07:40
Je hebt gelijk dat het 'not done' is, maar antwoord toch eens op de vraag: welke security feature op uw wagen doet uw wagen midden op de autostrade plots beslissen om alle remmen dicht te gooien en stil te staan ?Gelukkig hebben we knipperlichtjes om onder eigen beslissing de pechstrook op te zoeken en zoiets als de wegenhulp te bellen.

Bij de HST krijgt men niks meer in beweging en zitten 1700 mensen urenlang vast in een claustrofobische tunnel.

Descartes Jr
29 december 2009, 07:47
Het waren er wel een stuk meer.... Toen de eerste sneeuw viel een paar weken geleden stonden er plots 300 km file meer....Als je de auto kiest en je wegroute, dan weet je dat bij voorbaat. Met de trein weet je dat dit niet MAG gebeuren.


Welke negationistische houding. Je negeert mijn ponering dat het een ongehoord engineering-probleem is. Volgens jou helemaal niet te voorkomen. Hoe doet men het dan bij het gigantische wagenpark ?

Het heeft zelfs helemaal niks met thermodynamica te maken. Het probleem bleek uiteindelijk stofsneeuw te zijn.Alsof er op de wegen geen stofsneeuw zou zijn. En onder het ruime begrip 'thermodynamica' reken ik ook het begrip condensatie waarmee jij hier in deze draad als eerste uitpakte.

Ik ben een vurig voorstander van goed en betrouwbaar openbaar vervoer. De dag dat ik zonder auto kan lever ik hem in. Maar dat mag een opmerking over een technisch mankement bij het openbaar vervoer niet in de weg staan.

Tavek
29 december 2009, 10:40
We hebben het hier over een type trein dat al een paar decennia lang veilig mensen vervoert aan snelheden tot 300 kph. En dat zonder dat hierbij een dode gevallen is. Hoeveel "producten van engineering" kunnen dat claimen?

Maar die trein valt wel stil van zodra het een beetje vriest, omdat een ingenieur niet de moeite heeft gedaan om te zien of er geen te hoge thermische spanningen optreden bij het afkoelen. Tsja, het checken of delta CTE niet te groot is en maatregelen daarvoor nemen zal wel niet in hun vakkenpakket hebben gezeten zeker ?

Of was het water dat binnengedrongen was en bij bevriezen gewoon alles kapotmaakte door de expansie ? Nogmaals: bad engineering.