PDA

View Full Version : NMBS :: Opsplitsing zorgt voor rampzalige communicatie


Wisord
23 februari 2010, 19:56
Bij problemen zegt de NMBS zus en Infrabel zo. “Daar komen vodden van”, zeiden verschillende spoormannen die we de voorbije weken interviewden voor een dossier dat volgende week had moeten verschijnen.
Thomas Blommaert

Europa verplichtte de NMBS in 2005 zich op te splitsen in een exploitant en een netwerkbeheerder. In België kwam daar nog een derde bedrijf bij: de NMBS Holding, die zich bezighoudt met personeelsbeleid, juridische zaken, financiën en coördinatie, en die de stations en parkings beheert. Aan het hoofd van NMBS Holding staat Jannie Haeck, ex-kabinetschef van Johan Vande Lanotte. Infrabel wordt geleid door Luc Lallemand, oud-kabinetsmedewerker van Michel Daerden. Bij de NMBS zwaait Marc Descheemaeker, voorheen topmanager van de Deense schoonmaakmultinational ISS, de plak.

De opsplitsing moet de liberalisering van het Spoor voorbereiden. “Het ‘liberale Europa’ wil de historische spoorwegmaatschappijen met de grond gelijk maken om vervolgens binnen een vrije markt de concurrentie te laten botvieren”, schreef ACOD-secretaris Jos Digneffe nog in een vlammend opiniestuk van het februarinummer van het ACOD-blad Tribune. “Zo kunnen hun kapitaalkrachtige vrienden die markt inpikken en de lucratiefste delen inpikken.” Op die manier verdwijnt uiteindelijk ook elke vorm van openbare dienstverlening wegens totaal onrendabel en dus niet meer te betalen.

“Iedereen kijkt naar zijn eigen winkel”
Die evolutie is al bezig. Normaliter had u daar in de volgende Solidair een dossier over moeten vinden. Een groot deel was gewijd aan de bijna dagelijkse vertragingen en dito overvolle wagons. Maar minstens even opmerkelijk was de klaagzang van het spoorpersoneel over de gebrekkige communicatie tussen Infrabel en NMBS. De ramp bij Halle maakt duidelijk dat ze niet overdrijven. De opsplitsing leidt vooral tot misverstanden en pijnlijke fouten.

“Vroeger communiceerden treinbestuurders rechtsreeks met de seinhuizen. Nu mag dat in veel gevallen niet meer”, legt een spoorman uit. “Doen we dat toch, dan krijgen we te horen: je moet naar de NMBS bellen. We bellen dan maar naar onze chef en die belt dan naar de seinhuizen. En dan terug naar ons.” Het verbod geldt trouwens in twee richtingen. Een seinhuis dat graag een locomotief van spoor 3 naar spoor 5 verplaatst ziet, belde vroeger rechtstreeks naar de treinbestuurder. Ook dat is verleden tijd.

Een collega: “Bij problemen zegt Traffic Control, de verkeersleiding van Infrabel, zus en zegt de NMBS zo. Iedereen kijkt naar zijn eigen winkel, want iedereen is verantwoordelijk voor de vertragingen die hij veroorzaakt.” Is er een probleem met de seingeving of met een defecte wissel, dan loopt de NMBS vertraging op en factureert hij die door aan Infrabel. Is er een technisch probleem, dan rekent Infrabel dat door aan NMBS. Elke vertraging wordt geanalyseerd en zorgt voor discussie. Valt een bovenleiding defect omdat die versleten of slecht onderhouden is? Of is het een versleten panto van een locomotief die de bovenleiding afgerukt heeft?

“Als Traffic Control u iets wil laten doen en de dispatching van de NMBS u iets totaal anders wil laten doen, is er toch een probleem?” stelt een treinbestuurder. “Vroeg of laat krijg je dan ongelukken. Daar heeft iedereen schrik voor.” Dat was dus vorige week.

Zwitser
24 februari 2010, 07:22
Die evolutie is al bezig. Normaliter had u daar in de volgende Solidair een dossier over moeten vinden. Een groot deel was gewijd aan de bijna dagelijkse vertragingen en dito overvolle wagons.

De overvolle rijtuigen hebben niks te maken met liberalisering of splitsing, maar alles met de veel te lage prijzen voor treinkaartjes in België. Men voert een politiek van "kost wat kost zoveel mogelijk mensen in de trein", dit door bijna gratis woon-werk verkeer aan te bieden. Geen wonder dat de treinen overvol zitten. Dat heeft niks te maken met liberaliseringen, en alles met politiek. Linkse politiek vooral.
Stel je voor dat men links nog meer zou volgen en het OV gratis zou maken...

Maar minstens even opmerkelijk was de klaagzang van het spoorpersoneel over de gebrekkige communicatie tussen Infrabel en NMBS. De ramp bij Halle maakt duidelijk dat ze niet overdrijven. De opsplitsing leidt vooral tot misverstanden en pijnlijke fouten.


Dat is ook voor een groot deel een politiek probleem. In Zwitserland bijvoorbeeld is de infrastructuur en expoitatie ook gesplits, want het past in deze ook gewoon de EU regels too. Meer nog, daar zijn er een 50 tal spoorwegbedrijven. Sommige daarvan hebben zowel een eigen infrastructuur als een exploitatie bedrijf, er zijn er ook een paar die enkel met treintjes rijden, en ik weet van minstens een bedrijf dat enkel nog maar aan infrastructuurbeheer doet. Dat werkt allemaal probleemloos tesamen. In de grote steden rijden soms zelfs verschillende trambedrijven over dezelfde sporen...

Het is allemaal gewoon een kwestie van willen. Dat de communicatie ook voor de "splitsing" niet altijd even goed verliep bewijst Pécrot.

Voltian
24 februari 2010, 14:36
Triestig dat de vakbonden zo snel de liberalisering van het spoorverkeer (en dus Europa) inroepen als (mede-)oorzaak voor het ongeval.

De liberalisering streeft ernaar de markt vrij te maken om nieuwe spelers toe te laten op een markt die nu de facto een monopolie is. Daarom wordt Het Spoor opgesplitst in een deel infrastructuur en een deel operator. De operator betaalt een vergoeding voor het gebruik van de infrastructuur. Hierdoor kunnen nieuwe operatoren op hetzelfde net actief zijn en proberen een betere dienst te verlenen. Aan de klant om te kiezen.

Hierdoor is er misschien wat meer inspanning nodig voor samenwerking, o.a. voor veiligheid, maar om dit nu in te roepen als mede-oorzaak lijkt me zwaar overdreven...

De NMBS heeft gewoon veel te laat gereageerd op deze verandering (die trouwens al lang aangekondigd werd); zie B-cargo die marktaandeel verliest aan Crossrail (of hoe heten ze) en SNCF (die blijkbaar wel snel reageerden).

Als dit de houding is van de NMBS vakbonden (wat een contrast met bvb. Opel Antwerpen) dan houd ik mijn hart vast voor de liberalisering van het personenvervoer. Ik hoop dat men dan inziet dat de wereld veranderd is en dat het niet meer dan eerlijk is dat andere operatoren ook hun kans mogen wagen op ons net...

Wisord
24 februari 2010, 17:39
Triestig dat de vakbonden zo snel de liberalisering van het spoorverkeer (en dus Europa) inroepen als (mede-)oorzaak voor het ongeval.

De liberalisering streeft ernaar de markt vrij te maken om nieuwe spelers toe te laten op een markt die nu de facto een monopolie is. Daarom wordt Het Spoor opgesplitst in een deel infrastructuur en een deel operator. De operator betaalt een vergoeding voor het gebruik van de infrastructuur. Hierdoor kunnen nieuwe operatoren op hetzelfde net actief zijn en proberen een betere dienst te verlenen. Aan de klant om te kiezen.

Hierdoor is er misschien wat meer inspanning nodig voor samenwerking, o.a. voor veiligheid, maar om dit nu in te roepen als mede-oorzaak lijkt me zwaar overdreven...

De NMBS heeft gewoon veel te laat gereageerd op deze verandering (die trouwens al lang aangekondigd werd); zie B-cargo die marktaandeel verliest aan Crossrail (of hoe heten ze) en SNCF (die blijkbaar wel snel reageerden).

Als dit de houding is van de NMBS vakbonden (wat een contrast met bvb. Opel Antwerpen) dan houd ik mijn hart vast voor de liberalisering van het personenvervoer. Ik hoop dat men dan inziet dat de wereld veranderd is en dat het niet meer dan eerlijk is dat andere operatoren ook hun kans mogen wagen op ons net...



De liberalisering van het goederenvervoer en het internationaal reizigersverkeer is al een feit. Die van het nationale vervoer is in voorbereiding en was normaal gepland voor 2017. Vanaf dat jaar kan een reiziger die van Antwerpen naar Brussel wil dus in principe bij meerdere maatschappijen een ticket kopen. Europa stuit echter op heel wat verzet en daar is het Engelse voorbeeld (zie kader) niet vreemd aan. Het Europees Parlement vroeg onder zware druk van vakbonden de Commissie haar huiswerk opnieuw te doen. Tegen 2012 zou er een nieuw voorstel op tafel moeten liggen.

Discussie of niet, de eerste stap richting liberalisering is al lang gezet. Die gebeurde door de scheiding tussen het beheer van de infrastructuur (Infrabel) en de activiteit van het spoorwegvervoer (NMBS): nodig om de concurrentie voor te bereiden. Nogmaals, in het geliberaliseerde plaatje zijn er naast één neutrale infrastructuurbeheerder meerdere concurrerende vervoersmaatschappijen.

En zo komt het dat het personeel van Infrabel geen prestaties mag leveren voor de maatschappij(en) die de spoorwegactiviteit uitoefenen. Zo komt het ook dat NMBS-personeel in veel gevallen niet meer rechtstreeks mag communiceren met seinhuizen. “Een spoorwegmaatschappij moet geëxploiteerd worden door één maatschappij die alle nodige componenten in handen heeft of minstens beheert”, schreef Jos Digneffe, voorzitter van ACOD Spoor in Tribune. “De Europese onzin heeft bovendien niet te verantwoorden meerkosten tot gevolg

Wisord
24 februari 2010, 17:40
De overvolle rijtuigen hebben niks te maken met liberalisering of splitsing, maar alles met de veel te lage prijzen voor treinkaartjes in België. Men voert een politiek van "kost wat kost zoveel mogelijk mensen in de trein", dit door bijna gratis woon-werk verkeer aan te bieden. Geen wonder dat de treinen overvol zitten. Dat heeft niks te maken met liberaliseringen, en alles met politiek. Linkse politiek vooral.
Stel je voor dat men links nog meer zou volgen en het OV gratis zou maken...



Dat is ook voor een groot deel een politiek probleem. In Zwitserland bijvoorbeeld is de infrastructuur en expoitatie ook gesplits, want het past in deze ook gewoon de EU regels too. Meer nog, daar zijn er een 50 tal spoorwegbedrijven. Sommige daarvan hebben zowel een eigen infrastructuur als een exploitatie bedrijf, er zijn er ook een paar die enkel met treintjes rijden, en ik weet van minstens een bedrijf dat enkel nog maar aan infrastructuurbeheer doet. Dat werkt allemaal probleemloos tesamen. In de grote steden rijden soms zelfs verschillende trambedrijven over dezelfde sporen...

Het is allemaal gewoon een kwestie van willen. Dat de communicatie ook voor de "splitsing" niet altijd even goed verliep bewijst Pécrot.



Een leerrijk voorbeeld zijn de Britse spoorwegen, die al tussen 1994 en 1997 geprivatiseerd werden. De eigendom van de infrastructuur ging over naar Railtrack, een private maatschappij genoteerd op de beurs. De activiteit van het spoorwegvervoer ging over naar 25 private maatschappijen. Al snel werd duidelijk dat de privé zich beperkt tot het laten rijden van de treinen. In de rest investeert de privé niet, met een verouderde staat van het materiaal en verwaarlozing van het onderhoud van de lijnen tot gevolg. Resultaat: de veiligheid van de Britse treinen werd onhoudbaar. Getuige hiervan zijn de herhaalde ernstige ongelukken: Southhall in 1997, Ladbroke Grove in 1999, Hartfield in 2000, Potters Bar in 2002 en de hogesnelheidstrein Pendolino, Londen-Glasgow, op 23 februari 2007.

Voltian
24 februari 2010, 19:24
Een leerrijk voorbeeld zijn de Britse spoorwegen, die al tussen 1994 en 1997 geprivatiseerd werden. De eigendom van de infrastructuur ging over naar Railtrack, een private maatschappij genoteerd op de beurs. De activiteit van het spoorwegvervoer ging over naar 25 private maatschappijen. Al snel werd duidelijk dat de privé zich beperkt tot het laten rijden van de treinen. In de rest investeert de privé niet, met een verouderde staat van het materiaal en verwaarlozing van het onderhoud van de lijnen tot gevolg. Resultaat: de veiligheid van de Britse treinen werd onhoudbaar. Getuige hiervan zijn de herhaalde ernstige ongelukken: Southhall in 1997, Ladbroke Grove in 1999, Hartfield in 2000, Potters Bar in 2002 en de hogesnelheidstrein Pendolino, Londen-Glasgow, op 23 februari 2007.

Zijn die ongevallen te wijten aan de privatisering?

"De privé" zal er wel voor zorgen dat de noden van de klant bediend worden, anders gaat de klant op een ander. Bovendien zal de (veiligheids)reputatie meespelen en zullen operatoren met een onveilige reputatie snel uit de markt verdwijnen. (zoals bij luchtvaartmaatschappijen).
Voor wat het waard is, ik heb recent de trein genomen in Groot-Brittanië en heb genoten van de "innovaties" van de privé, zoals eenvoudige ticket aankoop, internet op de trein, stipte vertrek- en aankomsttijd. (In welke mate het representatief is weet ik niet, maar het was een heuse verademing). De prijs viel trouwens ook best mee (en dat zonder subsidiëring...)

Enfin, ik wil hier ook niet aan een rondje NMBS- of vakbond-bashen doen maar dit is weer zo'n typerend standpunt voor de nutteloos defensieve houding die toch niks oplevert.

Wisord
24 februari 2010, 19:32
Zijn die ongevallen te wijten aan de privatisering?

"De privé" zal er wel voor zorgen dat de noden van de klant bediend worden, anders gaat de klant op een ander. Bovendien zal de (veiligheids)reputatie meespelen en zullen operatoren met een onveilige reputatie snel uit de markt verdwijnen. (zoals bij luchtvaartmaatschappijen).
Voor wat het waard is, ik heb recent de trein genomen in Groot-Brittanië en heb genoten van de "innovaties" van de privé, zoals eenvoudige ticket aankoop, internet op de trein, stipte vertrek- en aankomsttijd. (In welke mate het representatief is weet ik niet, maar het was een heuse verademing). De prijs viel trouwens ook best mee (en dat zonder subsidiëring...)

Enfin, ik wil hier ook niet aan een rondje NMBS- of vakbond-bashen doen maar dit is weer zo'n typerend standpunt voor de nutteloos defensieve houding die toch niks oplevert.

Die ene treinrit van u bewijst alles...


Minder personeel, meer druk
Aan de hand van metingen (elektro-encefalogrammen en de frequentie van het met de ogen knipperen) constateerde Cabon (1993) een groot aantal dips in de waakzaamheid bij treinbestuurders. Niet alleen de verveling kan treinbestuurders parten spelen. Het schoentje bij treinbestuurders op lange afstanden knelt vooral bij onregelmatige werktijden. In het sociaal akkoord van 2006/2007 werd bepaald dat de NMBS 37.000 voltijdse werknemers zou blijven tellen. Binnen tien jaar zal de kleine helft van de huidige spoormannen en –vrouwen pensioengerechtigd zijn. Om het personeelsbestand te handhaven zou de NMBS daarom voortdurend nieuwe mensen moeten aanwerven. Het personeelstekort blijft zwaar doorwegen op de uurroosters: meer overuren, meer reserve-uren, minder pauzetijd tussen de ritten. Door de personeelsinkrimping bespaarde de NMBS tussen 2002 en 2005 268 miljoen euro.

Voltian
24 februari 2010, 19:35
Die ene treinrit van u bewijst alles...

Weet ik ook wel; ik was enkel verrast door enkele "nieuwigheden". Die zie je al na 1 rit, daarvoor moet je er geen 100 doen. Enfin, point taken.



Minder personeel, meer druk
Aan de hand van metingen (elektro-encefalogrammen en de frequentie van het met de ogen knipperen) constateerde Cabon (1993) een groot aantal dips in de waakzaamheid bij treinbestuurders. Niet alleen de verveling kan treinbestuurders parten spelen. Het schoentje bij treinbestuurders op lange afstanden knelt vooral bij onregelmatige werktijden. In het sociaal akkoord van 2006/2007 werd bepaald dat de NMBS 37.000 voltijdse werknemers zou blijven tellen. Binnen tien jaar zal de kleine helft van de huidige spoormannen en –vrouwen pensioengerechtigd zijn. Om het personeelsbestand te handhaven zou de NMBS daarom voortdurend nieuwe mensen moeten aanwerven. Het personeelstekort blijft zwaar doorwegen op de uurroosters: meer overuren, meer reserve-uren, minder pauzetijd tussen de ritten. Door de personeelsinkrimping bespaarde de NMBS tussen 2002 en 2005 268 miljoen euro.

Euhm, waar wil je naartoe?...

Wisord
24 februari 2010, 19:45
Weet ik ook wel; ik was enkel verrast door enkele "nieuwigheden". Die zie je al na 1 rit, daarvoor moet je er geen 100 doen. Enfin, point taken.




Euhm, waar wil je naartoe?...



Dat privatiseren nergens goed voor is alles wordt weer uitgeperst van arbeider tot infrastructuur.

Voltian
24 februari 2010, 19:50
Dat privatiseren nergens goed voor is alles wordt weer uitgeperst van arbeider tot infrastructuur.

Privatisering is goed voor de klant, dus het is al zeker ergens goed voor. Ik laat in het midden of het beter is te werken voor overheid dan privé (de NMBS vakbonden lijken toch veel te staken in vgl met hun private collega's). Als de vakbond goed is georganiseerd, dan hoeft er van uitpersing geen sprake te zijn...

Zwitser
25 februari 2010, 15:21
In het sociaal akkoord van 2006/2007 werd bepaald dat de NMBS 37.000 voltijdse werknemers zou blijven tellen.

Daar knelt het schoentje. De NMBS heeft teveel personeel, maar te weinig rijdend personeel. Er zit gewoon teveel personeel op kantoor, en er mogelijkst zijn te weinig machinisten. Maar daar kan dankzij de vakbonden eigenlijk niks aan gedaan worden.

Het kan een stuk efficiënter. In Duitsland zijn er spoorwegbedrijven waar men een kantoorbediende per 10 machinisten heeft. Bij de NMBS is die verhouding omgekeerd...

Wisord
25 februari 2010, 17:56
Spoor :: Geen geld voor personeel
David Para

Afgelopen weekend staakte het personeel van de Britse privéfirma ScotRail. Ze trokken aan de noodrem voor… veiliger treinverkeer. Groot-Brittannië loopt voor op de rest van Europa wat privatisering van het spoor betreft. Maar ook buiten het eiland wordt de liberalisering voorbereid. Dat merkt je aan het continue schrappen van jobs.

Bij de Franse Fret SNCF is het aantal personeelsleden teruggevallen van 15.130 in 2003 naar 10.520 eind 2007. In Luxemburg (CFL Cargo) is het personeelseffectief teruggedrongen van 531 personen (begin 2006) naar 381 (eind 2008). In Duitsland is in een tijdspanne van 15 jaar het personeelseffectief gedaald van 32.000 eenheden naar 21.000 eenheden.

In België wil men het personeelsbestand voor het goederenvervoer met 40 % inkrimpen tegen 2011. Nochtans is de productiviteit van het voltallige NMBS-personeel op spectaculaire wijze gestegen gedurende de laatste jaren. In de periode van 1990 tot 2001 steeg de productiviteit, uitgedrukt in het totaal verkeer per voltijds tewerkgestelde (VTE) met 9,3 %. In de periode van 2001 tot 2005 steeg de productiviteit met maar liefst 26,1 % (de reële lonen van de spoorwerkers stegen in deze laatste periode daarentegen slechts met 9,1 %).

Privatiseren de oplossing? Als je graag de mensen uitperst wel ja ..

PeterCC
28 februari 2010, 22:40
Triestig dat de vakbonden zo snel de liberalisering van het spoorverkeer (en dus Europa) inroepen als (mede-)oorzaak voor het ongeval.

De liberalisering streeft ernaar de markt vrij te maken om nieuwe spelers toe te laten op een markt die nu de facto een monopolie is.
(...)


Inderdaad. Europa probeert het spoorverkeer te redden. Maar ik denk dat het niet zal lukken. Het spoor heeft gewoon zijn tijd gehad.
De glorietijd was tussen 1850 en 1950 maar vandaag stelt het spoor nauwelijks wat voor in de totaliteit van de mobiliteit en overleeft het enkel dankzij massale overheidssteun.
Europa denkt dat dit te wijten is aan de staatsmonopolies en dat speelt zeker wel mee, maar objectief bekeken is spoorverkeer vanuit een ingenieursoogpunt bekeken het best te vergelijken met een logge dinosaurus: een enorme massa staal en zo flexibel als een spoorrail. Past niet meer bij deze tijd.

Zwitser
2 maart 2010, 17:29
Afgelopen weekend staakte het personeel van de Britse privéfirma ScotRail. Ze trokken aan de noodrem voor… veiliger treinverkeer.


Ze staken bij Scotrail niet voor veiliger treinverkeer. Waar ze voor staken is iets heel anders.
Scotrail wil samen met de Schotse regering een ooit (onder BR) gesloten lijn weer heropenen. Om die heropening mogelijk te maken is geld nodig, en de Schotse overheid wil natuurlijk zoveel mogelijk waar voor zijn belastinggeld. De pot die beschikbaar is voor het subsidiëren van OV is namelijk niet oneindig groot, en door dat geld efficienter te gebruiken kan je aan je bevolking meer OV voor hetzelfde (belasting)geld aanbieden.
Om die reden gaan op die nieuwe lijn treinen rijden waar de machinist voortaan het openen en sluiten van de deuren bewaakt, en niet de conducteur. Hierdoor zijn minder conducteurs nodig. Dit principe wordt al jaren door de Duitse en Zwitserse spoorwegen toegepast, en vind je ook steeds meer in Nederland. Het heeft alles met efficientie, en niks met privatisering te maken. De vakbonden staken hier gewoon (zoals zo vaak) tegen verandering uit principe, en halen, ook naar goede gewoont (net als in België) de veiligheid als argument aan.
Dat eenmansbediening van treinen al meer dan een paar decennia zonder noemenswaardige veiligheidsproblemen kan bij andere bedrijven is blijkbaar niet relevant.


Groot-Brittannië loopt voor op de rest van Europa wat privatisering van het spoor betreft. Maar ook buiten het eiland wordt de liberalisering voorbereid. Dat merkt je aan het continue schrappen van jobs.


Ean bedrijf levert een product. Dat product is niet "arbeidsplaatsen". Als je dat met minder personeel kan is dat een goede zaak.

Bij de Franse Fret SNCF is het aantal personeelsleden teruggevallen van 15.130 in 2003 naar 10.520 eind 2007. In Luxemburg (CFL Cargo) is het personeelseffectief teruggedrongen van 531 personen (begin 2006) naar 381 (eind 2008). In Duitsland is in een tijdspanne van 15 jaar het personeelseffectief gedaald van 32.000 eenheden naar 21.000 eenheden.


En door de toegenomen efficientie wordt er voor het eerst sinds decennia weer meer goederen per spoor vervoert. Dat is ook een effect van de liberarisering.

In België wil men het personeelsbestand voor het goederenvervoer met 40 % inkrimpen tegen 2011. Nochtans is de productiviteit van het voltallige NMBS-personeel op spectaculaire wijze gestegen gedurende de laatste jaren. In de periode van 1990 tot 2001 steeg de productiviteit, uitgedrukt in het totaal verkeer per voltijds tewerkgestelde (VTE) met 9,3 %. In de periode van 2001 tot 2005 steeg de productiviteit met maar liefst 26,1 % (de reële lonen van de spoorwerkers stegen in deze laatste periode daarentegen slechts met 9,1 %).

De NMBS loopt wat productiviteit betreft nog steeds achter op heel wat andere bedrijven. Zelfs staatsbedrijven. De SBB presteert het dubbele aan treinkm met de helft van het personeel...


Privatiseren de oplossing? Als je graag de mensen uitperst wel ja ..

Liever gewoon de belastingbetaler blijven uitpersen dus?

Zwitser
2 maart 2010, 17:33
Inderdaad. Europa probeert het spoorverkeer te redden. Maar ik denk dat het niet zal lukken. Het spoor heeft gewoon zijn tijd gehad.
De glorietijd was tussen 1850 en 1950 maar vandaag stelt het spoor nauwelijks wat voor in de totaliteit van de mobiliteit en overleeft het enkel dankzij massale overheidssteun.
Europa denkt dat dit te wijten is aan de staatsmonopolies en dat speelt zeker wel mee, maar objectief bekeken is spoorverkeer vanuit een ingenieursoogpunt bekeken het best te vergelijken met een logge dinosaurus: een enorme massa staal en zo flexibel als een spoorrail. Past niet meer bij deze tijd.

De staatsmonopolies zijn de belangrijkste oorzaak van de achteruitgang van het spoor. Als je naar België kijkt dan zie je dat in de periode voor de oprichting van de NMBS het net voortdurend groeide. De NMBS zelf heeft in haar geschiedenis vooral lijnen gesloten... De laatste partikuliere spoorweg in België is in 1950 genationaliseerd, en prompt gesloten.
Sinds de liberalisering van het goederenvervoer per spoor neemt dat weer toe. In het VK neemt het aandeel van het spoor in het totale vervoer ook toe. Overal in Europa waar men partikuliere bedrijven bij de exploitatie betrekt nemen de reizigersaantallen toe.
In Japan, waar men al in de jaren 80 de spoorwegen geprivatiseerd heeft, hebben de spoorwegen een aandeel van 30% in het personenvervoer. In de grote aglomeraties zelfs tot 90%.
In de VS waar het goederenvervoer door private bedrijven uitgevoerd wordt gaat meer dan de helft van alle vracht per spoor. Reizigersvervoer is er echter een staatsaangelegenheid...

Zwitser
2 maart 2010, 17:50
Een leerrijk voorbeeld zijn de Britse spoorwegen, die al tussen 1994 en 1997 geprivatiseerd werden. De eigendom van de infrastructuur ging over naar Railtrack, een private maatschappij genoteerd op de beurs. De activiteit van het spoorwegvervoer ging over naar 25 private maatschappijen. Al snel werd duidelijk dat de privé zich beperkt tot het laten rijden van de treinen. In de rest investeert de privé niet, met een verouderde staat van het materiaal en verwaarlozing van het onderhoud van de lijnen tot gevolg. Resultaat: de veiligheid van de Britse treinen werd onhoudbaar. Getuige hiervan zijn de herhaalde ernstige ongelukken: Southhall in 1997, Ladbroke Grove in 1999, Hartfield in 2000, Potters Bar in 2002 en de hogesnelheidstrein Pendolino, Londen-Glasgow, op 23 februari 2007.

Een van de meeste hardnekkige kwakkels die in het hele spoorwegdebat telkens weer herhaalt wordt is dat door de privatisering in het VK het reizen met de trein er onveiliger geworden zou zijn.
Wel, dat is niet zo, dat kan gewoon niet.
Reizen met de trein is sedert de privatisering in het VK niet onveiliger geworden. Iets wat dus niet gebeurt is kan je niet aan de privatisering wijten. Er zijn natuurlijk wel ongelukken gebeurt. Ongelukken kunnen altijd wel, en dat hebben we in België nu ook gezien, waar tot nader orde nog niks geprivatiseerd is.
Het is overigens wel opvallend dat het ongeluk me de Pendolino het de infrastructuur is die faalde, en niet de trein. De trein heeft zich in dit geval uitstekend gedragen. Het ging hier om een modern exemplaar, en de constructie van de trein heeft er toe bijgedragen dat er meer een slachtoffer gevallen is.
De infrastructuur was op dat moment al weer een poos in overheidshanden. De trein daarentegen was privaat...
Een hoop van wat men vreesde dat ging gebeuren na de privatisering is niet uitgekomen. Ja, Railtrack is in problemen geraakt. Waarom is een heel verhaal. Maar wat er ook gebeurt is, is dat er massaal in nieuw materiaal geïnvesteerd is. Dit in tegenstelling tot wat verwacht werd, of wat Wisord hierboven beweert. De dienstregeling werd uitgebreid. Stations werden heropend. Het aantal reizigers nam explosief toe, zo sterk dat het een probleem werd.
Er werd gevreesd dat het moeilijker zou worden om aan informatie over dienstregeling te komen. Het spoorboekje zou verdwijnen. Dat is ook niet gebeurd, en in het VK kan je zelfs op internet tegenwoordig een reis plannen van deur tot deur. Iets wat je in het door staatsbedrijven gedomineerde Frankrijk of Italië nog steeds niet kan. Probeer in Frankrijk ook maar eens een spoorboekje te vinden...
Een sociaal kerkhof is het ook niet geworden. De lonen van spoorwegpersoneel zijn sneller gestegen dan de lonen van vergelijkbare jobs in andere sectoren.
Al bij al denkt zelfs Labour er niet aan om terug te keren naar de dagen van BR. Het hele systeem begint stillaan best goed te werken, en de minder goede kantjes kunnen ze nog altijd op hun voorgangers steken.
Bij Scotrail wordt zogegezegd gestaakt, en toch rijden 9 van de 10 treinen. Dat is toch wel een hele vooruitgang.

the_dude
2 maart 2010, 18:47
niet de opsplitsing op zich (alhoewel dat dit uiteraard geen goed idee was) maar vooral de onkunde van de gedropte personen die zogezegd 'de lijnen' moeten uittekenen is schrijnend.

Boontjes
2 maart 2010, 21:02
Bij problemen zegt de NMBS zus en Infrabel zo. “Daar komen vodden van”, zeiden verschillende spoormannen die we de voorbije weken interviewden voor een dossier dat volgende week had moeten verschijnen.
Thomas Blommaert

Europa verplichtte de NMBS in 2005 zich op te splitsen in een exploitant en een netwerkbeheerder. In België kwam daar nog een derde bedrijf bij: de NMBS Holding, die zich bezighoudt met personeelsbeleid, juridische zaken, financiën en coördinatie, en die de stations en parkings beheert. Aan het hoofd van NMBS Holding staat Jannie Haeck, ex-kabinetschef van Johan Vande Lanotte. Infrabel wordt geleid door Luc Lallemand, oud-kabinetsmedewerker van Michel Daerden. Bij de NMBS zwaait Marc Descheemaeker, voorheen topmanager van de Deense schoonmaakmultinational ISS, de plak.

De opsplitsing moet de liberalisering van het Spoor voorbereiden. “Het ‘liberale Europa’ wil de historische spoorwegmaatschappijen met de grond gelijk maken om vervolgens binnen een vrije markt de concurrentie te laten botvieren”, schreef ACOD-secretaris Jos Digneffe nog in een vlammend opiniestuk van het februarinummer van het ACOD-blad Tribune. “Zo kunnen hun kapitaalkrachtige vrienden die markt inpikken en de lucratiefste delen inpikken.” Op die manier verdwijnt uiteindelijk ook elke vorm van openbare dienstverlening wegens totaal onrendabel en dus niet meer te betalen.

“Iedereen kijkt naar zijn eigen winkel”
Die evolutie is al bezig. Normaliter had u daar in de volgende Solidair een dossier over moeten vinden. Een groot deel was gewijd aan de bijna dagelijkse vertragingen en dito overvolle wagons. Maar minstens even opmerkelijk was de klaagzang van het spoorpersoneel over de gebrekkige communicatie tussen Infrabel en NMBS. De ramp bij Halle maakt duidelijk dat ze niet overdrijven. De opsplitsing leidt vooral tot misverstanden en pijnlijke fouten.

“Vroeger communiceerden treinbestuurders rechtsreeks met de seinhuizen. Nu mag dat in veel gevallen niet meer”, legt een spoorman uit. “Doen we dat toch, dan krijgen we te horen: je moet naar de NMBS bellen. We bellen dan maar naar onze chef en die belt dan naar de seinhuizen. En dan terug naar ons.” Het verbod geldt trouwens in twee richtingen. Een seinhuis dat graag een locomotief van spoor 3 naar spoor 5 verplaatst ziet, belde vroeger rechtstreeks naar de treinbestuurder. Ook dat is verleden tijd.

Een collega: “Bij problemen zegt Traffic Control, de verkeersleiding van Infrabel, zus en zegt de NMBS zo. Iedereen kijkt naar zijn eigen winkel, want iedereen is verantwoordelijk voor de vertragingen die hij veroorzaakt.” Is er een probleem met de seingeving of met een defecte wissel, dan loopt de NMBS vertraging op en factureert hij die door aan Infrabel. Is er een technisch probleem, dan rekent Infrabel dat door aan NMBS. Elke vertraging wordt geanalyseerd en zorgt voor discussie. Valt een bovenleiding defect omdat die versleten of slecht onderhouden is? Of is het een versleten panto van een locomotief die de bovenleiding afgerukt heeft?

“Als Traffic Control u iets wil laten doen en de dispatching van de NMBS u iets totaal anders wil laten doen, is er toch een probleem?” stelt een treinbestuurder. “Vroeg of laat krijg je dan ongelukken. Daar heeft iedereen schrik voor.” Dat was dus vorige week.

Bah ja-> de eeuwige Belgische ziekte hé: wie toen aan de macht was moest zijn mannetjes hebben (nog een geluk dat CD&V niet in de regering zat, anders hadden we 4 afdelingen). Men heeft dus niks, nada, logica gevolgd, enkel een verdeling per partij- nu, laat ons eerlijk wezen: de CD&V had net hetzelfde gedaan, na hun jarenlange komplete almacht over het spoor (want wie heeft die remsystemen geblokkeerd?-> ene Schouppe? Vraag: waarom? Omdat die naar Waalse firma's zouden gaan? Enfin, we zullen het nooit weten...

PeterCC
6 maart 2010, 19:16
De staatsmonopolies zijn de belangrijkste oorzaak van de achteruitgang van het spoor. Als je naar België kijkt dan zie je dat in de periode voor de oprichting van de NMBS het net voortdurend groeide. De NMBS zelf heeft in haar geschiedenis vooral lijnen gesloten... De laatste partikuliere spoorweg in België is in 1950 genationaliseerd, en prompt gesloten.
Sinds de liberalisering van het goederenvervoer per spoor neemt dat weer toe. In het VK neemt het aandeel van het spoor in het totale vervoer ook toe. Overal in Europa waar men partikuliere bedrijven bij de exploitatie betrekt nemen de reizigersaantallen toe.
In Japan, waar men al in de jaren 80 de spoorwegen geprivatiseerd heeft, hebben de spoorwegen een aandeel van 30% in het personenvervoer. In de grote aglomeraties zelfs tot 90%.
In de VS waar het goederenvervoer door private bedrijven uitgevoerd wordt gaat meer dan de helft van alle vracht per spoor. Reizigersvervoer is er echter een staatsaangelegenheid...

OK, de staatsmonopolies zijn een zekere weg naar de ondergang.
Maar verklaart dat alles?
Waarom wordt het reizigersverkeer in de VS niet door private bedrijven uitgebaat? Misschien omdat er niemand in geïnteresseerd is?

Zwitser
8 maart 2010, 19:19
Waarom wordt het reizigersverkeer in de VS niet door private bedrijven uitgebaat? Misschien omdat er niemand in geïnteresseerd is?

Dat is een heel complexe geschiedenis. Het is zo dat op dit moment de wetgeving in de VS zodanig is dat particuliere bedrijven zelfs geen reizigerstreinen meer mogen uitbaten.

De spoorwegen in de VS waren ooit toonaangevend. De Pensylvania Railroad had zelfs in 1920 al een veiligheidssysteem van een niveau waar de NMBS zelfs nu nog niet aan komt. Terwijl bij ons nog volop stoomtreinen reden had men in de VS al overal Diesellocomotieven. De teloorgang van dit systeem is een complex verhaal met vele schuldigen.

Raven
8 maart 2010, 19:50
30% is incompetent, 30% geeft geen fuck, 30% is consultant & wordt vervangen als hij wantoestanden aanwijst, en 10% is manager of leidinggevende.

Het is al straf dat de treinen niet voortdurend de bomen oprijden