De file voorbij [Archief]

Voltian

4 juni 2010, 11:36

Ik heb het een beetje gevolgd, de voorstelling van dit boek, en had toen al enige reserve; nu ik de tekstjes op de weblink heb doorgenomen is dat gevoel alleen maar versterkt; enkele bedenkingen:

De verwijzing naar "hydraulisch systeem" als metafoor is waarschijnlijk uit context gerukt; het gedrag van verkeer (vooral in filesituatie) kan je modeleren als een hydraulisch systeem, dat is gewoon een kwestie van obervatie en interpretatie. Ik heb die term ook nog nooit ergens anders gezien/gehoord dan in de context van wetenschappelijke studies, waar het dan ook niet als metafoor gebruikt wordt...

"De gecreëerde capaciteitsmarge zal eerder vroeg dan laat terug opgevuld worden door de 'latente' vraag: verplaatsingen die vroeger niet werden gemaakt bij gebrek aan 'plaats' op de weg, zullen dan nu wel gebeuren. Maar het omgekeerde bestaat ook: verkeer dat 'verdampt' bij een vermindering van de wegcapaciteit. Daar houden verkeersmodellen geen rekening mee."

==> Er wordt zeker wél rekening mee gehouden. Waar hier wel vlotjes aan voorbij wordt gegaan, is dat die ritten (die dan niet meer zouden gebeuren owv minder capaciteit) wel degelijk nut hebben en bijdragen aan de welvaart van de personen rechtstreeks/onrechtstreeks betrokken bij die rit. Bij minder capaciteit wordt overgeschakeld naar een alternatief dat per definitie duurder is (aja, anders ging-ie wel via de weg)

Het stuk rond economie is al niet veel beter; de intro zegt het allemaal:

"Wanneer ik te voet naar de bakker ga, is hiervan niets terug te vinden in het Bruto Nationaal Product (BBP). Maar wanneer ik met de auto rijd, wordt dit gerekend als een bijdrage aan de rijkdom van het land. Sterker nog, als ik dat doe met een grotere, meer vervuilende en meer energie verslindende wagen, draag ik daarmee volgens de klassieke economie meer bij tot de welvaart van het land."

==> Da's fout, als je te voet gaat ipv met de wagen ligt de uitgave/consumptie die je zou hebben als je met de wagen zou zijn gegaan nl. afschrijving aankoop wagen, benzine e.d. (wat in rekening is gebracht in BBP) gewoon ergens anders. Volgens deze logica zou het BBP spectaculair stijgen als we allemaal met een dure wagen zouden rijden, (maar dan vergeet je wel dat je elders in je budget moet besparen om die wagen af te betalen...)

En het wordt erger:

"Hoe meer ongevallen er gebeuren, hoe meer schade er veroorzaakt wordt aan wegeninfrastructuur, voertuigen en zelfs weggebruikers, hoe beter voor de economie. Een nieuwe auto, een nieuwe verlichtingspaal, verzorgingskosten in het ziekenhuis en medicijnen, stuk voor stuk dragen ze bij tot een verhoging van het BBP."

==> ook hier: VERPLAATSING van de uitgave. Je kan dat geld voor herstelling beter investeren in -ik zeg maar wat- innovatie dat een veel hogere return heeft voor de economie. Een ongeluk of schade aan weginfrastructuur is heus niet goed voor de economie (in z'n geheel dan, het is wel goed voor bepaalde marktsegmenten natuurlijk). Als je dit niet begrijpt schrijf je best geen boek dat dit onderwerp aanraakt...

En dan ivm externe kosten:

"lopen de externe kosten veel hoger op: de auto wordt, net zoals het openbaar vervoer, gesubsidieerd. Dat gaan om zo'n 3000 euro per auto per jaar"

Het is juist dat autoverkeer externe kosten veroorzaakt die niet voledige afgezet worden via belasting. Het is echter compleet fout dat als een overheidssubsidie te zien. Externe kosten zijn marktimperfecties waar geen transactie bij komt kijken; een subsidie is een marktinstrument en is absoluut wel een transactie.

Openbaar vervoer wordt wel gesubsidieerd en heeft ook externe kosten (creert ook files, ongevallen en luchtvervuiling) alleen is het per passagier wat minder dan wagens.
Dat de wagen een melkkoe is, is veel gezegd, maar je moet consequent zijn;
Als je alle (gekende) kosten wilt internaliseren, dan zullen belastingen op autoverkeer wat moeten stijgen, maar volgens dezelfde logica moet de subsidie van OV dan afgeschaft worden en vervangen door een taks die zijn, zij het minder grote dan wagens, externe kosten afzet...

Enfin, meer dan één ernstige bedenking; dit boek is even tendendieus als de pamfletten van VAB en LDD, maar dan "van den andere kant".

Los daarvan ben ik het wel deels eens met de wens naar een "paradigma-shift"; de wagen is inderdaad zo een evidentie dat we voorbij gaan aan nadelen omdat we er niet bij stil staan. Denk enkel al maar aan het gebruik van openbare ruimte, fragmentatiewerking van (drukke) wegen,... beide externe kosten die onvoldoende bestudeerd zijn.

Maar goed, dat moet je voor mij toch nog altijd pragmatisch en wetenschappelijk benaderen eerder dan met een tendenieus boek...

Deepeco

7 juni 2010, 21:57

De verwijzing naar "hydraulisch systeem" als metafoor is waarschijnlijk uit context gerukt; het gedrag van verkeer (vooral in filesituatie) kan je modeleren als een hydraulisch systeem, dat is gewoon een kwestie van obervatie en interpretatie. Ik heb die term ook nog nooit ergens anders gezien/gehoord dan in de context van wetenschappelijke studies, waar het dan ook niet als metafoor gebruikt wordt...
Wat wil je precies zeggen? Je mag toch dat als metafoor gebruiken, niet?

==> Er wordt zeker wél rekening mee gehouden. Waar hier wel vlotjes aan voorbij wordt gegaan, is dat die ritten (die dan niet meer zouden gebeuren owv minder capaciteit) wel degelijk nut hebben en bijdragen aan de welvaart van de personen rechtstreeks/onrechtstreeks betrokken bij die rit. Bij minder capaciteit wordt overgeschakeld naar een alternatief dat per definitie duurder is (aja, anders ging-ie wel via de weg)
Duurder is het niet, als je alle kosten zou internaliseren.
Praktischer is het ook niet altijd, als je stilstaat in de file.

==> Da's fout, als je te voet gaat ipv met de wagen ligt de uitgave/consumptie die je zou hebben als je met de wagen zou zijn gegaan nl. afschrijving aankoop wagen, benzine e.d. (wat in rekening is gebracht in BBP) gewoon ergens anders.
dat is toch niet noodzakelijk zo? Ik ga te voet, maar dat wil niet zeggen dat ik meer op andere terreinen consumeer. Mijn uitgaven liggen lager dan die van een gemiddelde Belg met auto.

Volgens deze logica zou het BBP spectaculair stijgen als we allemaal met een dure wagen zouden rijden, (maar dan vergeet je wel dat je elders in je budget moet besparen om die wagen af te betalen...)
Maar het is toch deels correct? Als ik in plaats van te sparen een dure wagen zou kopen, zou het best kunnen dat dat beter is voor het BBP (hangt af van de investeringen die gebeuren met mijn spaargeld).

==> ook hier: VERPLAATSING van de uitgave. Je kan dat geld voor herstelling beter investeren in -ik zeg maar wat- innovatie dat een veel hogere return heeft voor de economie. Een ongeluk of schade aan weginfrastructuur is heus niet goed voor de economie (in z'n geheel dan, het is wel goed voor bepaalde marktsegmenten natuurlijk).
dat is waar

En dan ivm externe kosten:

Het is juist dat autoverkeer externe kosten veroorzaakt die niet voledige afgezet worden via belasting. Het is echter compleet fout dat als een overheidssubsidie te zien.
toch wel: de overheid betaalt gezondheidszorg voor bv verkeersslachtoffers. Dat is ook een vorm van subsidie (niet in de strikte betekenis van het woord, maar de kern van de zaak is wel hetzelfde)

Externe kosten zijn marktimperfecties waar geen transactie bij komt kijken; een subsidie is een marktinstrument en is absoluut wel een transactie.
Het gaat dus niet om directe transacties.

Openbaar vervoer wordt wel gesubsidieerd en heeft ook externe kosten (creert ook files, ongevallen en luchtvervuiling) alleen is het per passagier wat minder dan wagens.
Dat de wagen een melkkoe is, is veel gezegd, maar je moet consequent zijn;
Als je alle (gekende) kosten wilt internaliseren, dan zullen belastingen op autoverkeer wat moeten stijgen, maar volgens dezelfde logica moet de subsidie van OV dan afgeschaft worden en vervangen door een taks die zijn, zij het minder grote dan wagens, externe kosten afzet...
OK, laten we dat dan doen: alle kosten internaliseren. Dan zou een km met trein bv 1 euro kosten, en met auto bv 10 euro. En dan kun je als overheid zeggen dat je vervoer in het algemeen wil subsidieren (kwestie van bv. de arme mensen te helpen), dus zorg je ervoor dat de gebruiker bv 0,5 en 9,5 euro betaalt voor resp. trein en auto, en dat de overheid 0,5 euro bijlegt. Maar het verschil tussen trein en auto blijft ook na subsidies 9 euro.

Maar goed, dat moet je voor mij toch nog altijd pragmatisch en wetenschappelijk benaderen eerder dan met een tendenieus boek...
Maar het goeie van dat boek is nu net dat het wijst op die problemen. Het schudt mensen wakker en creeert daardoor een incentive om die problemen verder (wetenschappelijker) te gaan bestuderen.
Wat je bedoelt met pragmatisch benaderen, weet ik niet. Zolang het maar niet oppervlakkig benaderd wordt, en met de juiste ethische insteek, is het goed.

Voltian

7 juni 2010, 22:57

dat is toch niet noodzakelijk zo? Ik ga te voet, maar dat wil niet zeggen dat ik meer op andere terreinen consumeer. Mijn uitgaven liggen lager dan die van een gemiddelde Belg met auto.

Maar het is toch deels correct? Als ik in plaats van te sparen een dure wagen zou kopen, zou het best kunnen dat dat beter is voor het BBP (hangt af van de investeringen die gebeuren met mijn spaargeld).

Wel, als je minder uitgeeft aan dit, zal je meer sparen of meer kunnen uitgeven aan iets anders ==> zit in BBP; het is enkel een verplaatsing.

OK, laten we dat dan doen: alle kosten internaliseren. Dan zou een km met trein bv 1 euro kosten, en met auto bv 10 euro. En dan kun je als overheid zeggen dat je vervoer in het algemeen wil subsidieren (kwestie van bv. de arme mensen te helpen), dus zorg je ervoor dat de gebruiker bv 0,5 en 9,5 euro betaalt voor resp. trein en auto, en dat de overheid 0,5 euro bijlegt. Maar het verschil tussen trein en auto blijft ook na subsidies 9 euro.

Goed idee!, maar doe eerst maar de oefening alvorens met overtuiging te zeggen dat het prijsverschil nog steeds zo groot zal zijn. De kostendekkinggraad van OV is behoorlijk laag (ik dacht iets rond 10% voor De Lijn en 25% voor de NMBS), dat betekent dat, zonder externe kosten, het tarief sowieso al maal 10 repectief 4 moet. Komen daar nog eens bij de externe kosten van OV, die inderdaad wat lager zijn, maar nu ook niet zoveel (check literatuur hierover maar eens) én onthou dat wegverkeer al behoorlijk wat belastingen afzet via belastingen en ik denk dat er niet veel OV meer overblijft bij juist prijszetting...

Maar het goeie van dat boek is nu net dat het wijst op die problemen. Het schudt mensen wakker en creeert daardoor een incentive om die problemen verder (wetenschappelijker) te gaan bestuderen.
Wat je bedoelt met pragmatisch benaderen, weet ik niet. Zolang het maar niet oppervlakkig benaderd wordt, en met de juiste ethische insteek, is het goed.

Ik bedoel daarmee gebaseerd op feiten, "op nut en bruikbaarheid gericht", dus niet vanuit een ideologische invalshoek, want dan worden nogal eens de argumenten naar voor gebracht die goed passen in de ideologie (welke dat ook moge zijn)

Heftruck

7 juni 2010, 23:06

OK, laten we dat dan doen: alle kosten internaliseren.

Wat bedoelt ge daarmee? Overstappen naar een model waarbij alleen de gebruiker betaalt (abbonementen en dergerlijke)? Nu zijn de kosten ook 'geïnternaliseerd' hoor, zij het dat de prijs voor transportvoorzieningen betaalt wordt door de ganse bevolking. Als ge de subsidieëring van auto's wilt verminderen of afschaffen, kunt ge als overheid twee dingen doen: gewoon minder belastingsgeld daaraan spenderen (met kwaliteitsverval van de voorzieningen als gevolg) of overstappen naar een businessmodel waarbij de gebruiker volledig opdraait voor de kosten (op een andere manier kan men niet aan kostenrekening doen).

Dan zou een km met trein bv 1 euro kosten, en met auto bv 10 euro. En dan kun je als overheid zeggen dat je vervoer in het algemeen wil subsidieren (kwestie van bv. de arme mensen te helpen), dus zorg je ervoor dat de gebruiker bv 0,5 en 9,5 euro betaalt voor resp. trein en auto, en dat de overheid 0,5 euro bijlegt. Maar het verschil tussen trein en auto blijft ook na subsidies 9 euro.

En waar haalt de overheid die extra euro subsidieëring denkt ge? Het enige verschil is dat de kosten nu ergens anders in de economie komen te liggen. Wanneer we alles optellen, blijven, in uw voorbeeld, autoverkeer en treinverkeer respectievelijk 10 en 1 euro kosten. De totaliteit van kosten in een economie is onmogelijk te verlagen door ze te verplaatsen. Noem het de communicerende vaten bij economie.

Overigens is het bijzonder moeilijk een degelijke kostenrekening te maken van transportvoorzieningen die met belastingsgeld betaalt worden, gezien er geen degelijke interactie is tussen producent en consument. De overheid neemt als het ware maar weg wat 'geschikt lijkt' en geeft iets terug in 'de hoop dat het goed is'. De werkelijke kosten zijn verborgen. Dat is op zich al een goeie reden om zeer skeptisch te staan tegenover de stelling in dat boek. En zoals Voltian al aantoonde, is de economische kennis van de auteur niet veel soeps.

Weet dit, deepeco: kosten en prijzen zijn afwegingen ten opzichte van elkaar in de zin van 'welke potentiële zaken realiseren we niet opdat een aantal wel gerealiseerd kunnen worden'. Niet mogelijk bij overheidsprojecten met belastingsgeld, dus is er geen kostenrekening mogelijk, dus weten we niet eens goed of autoverkeer gesubsidiëerd wordt.

Heftruck

7 juni 2010, 23:46

Weet dit, deepeco: kosten en prijzen zijn afwegingen ten opzichte van elkaar in de zin van 'welke potentiële zaken realiseren we niet opdat een aantal wel gerealiseerd kunnen worden'. Niet mogelijk bij overheidsprojecten met belastingsgeld, dus is er geen kostenrekening mogelijk, dus weten we niet eens goed of autoverkeer gesubsidiëerd wordt.

Uiteraard heb ik het over 'de overheid' enerzijds en 'de bevolking' anderzijds, niet over de interne werking van de overheid.

brother paul

8 juni 2010, 22:50

Voltian

als je een auto afschrijft verandert die 'mobiliteitskost toch'

30% van de wagens zijn leasewagens. Welke vennootschap ken jij die moet rijden in auto ? Een auto vervoort altijd natuurlijke personen en nooit rechtelijke personen.
Dus een auto,zelfs al dient hij voor de vertegenwoordiger naar zijn klant, of de werknemer naar zijn werk te geraken heeft altijd als doel natuurlijke personen te vervoeren.

als 30% van de personen die auto mogen krijgen van de firma via een fiskale regeling, worden al die mensen ' immuun' voor prijsverhogingen van brandstof, worden al die mensen verleid om grotere wagens te kopen dan wat ze privé zouden doen.

Die defiscalisatie heeft volgens mij toch een verandering in de berekening

Voltian

9 juni 2010, 09:48

brother paul

9 juni 2010, 12:31

Ik weet niet zo goed wat je wilt zeggen; als je als werknemer een duurdere wagen wilt, dan zal dat meer kosten; leasefirma's zijn logischerwijs kostenbewust, dus zullen wagens aanbeiden met laag brandstofverbruik.

Enfin, kan je toelichten wat je bedoelt/welk punt je wil maken?

je zit blijkbaar de internaliteiten en andere kosten te berekenen van wagens,
ik zeg dat de berekening in Belgie een DUALE populatie is

Een: de gewone bevolking die met zijn hakken over de sloot een auto van 25.000 euro koopt. En bvb daar een jaarte voor werkt, en dan een auto een jaar of tien gebruikt.

Twee: de leasewagen kopers die alle kosten afwentelen op de firma om de 3-4j een nieuwe wagen bestellen, en die dus geen limiet in kilometers hebben, waar de marginale meerkost van een kilometer geen belang heeft. Waar dieselprijsstijgingen gewoon een tankbeurt is voor de firma, waar taksverhogingen gewoon meer lasten voor de firma zijn die zich dan in een volgende aankoop verplicht worden om te zakken als de firma het goed aanlegt in de car policy

Persoonlijk denk ik dat voor iedereen de kost van het privégebruik van een wagen hetzelfde effect in de portemonnee zou moeten hebben...

Stel dat je nu de typische vakantietrip van 2x1000km moet doen met 5 liter verbruik. = 100euro verbruik Dat is de huidige marginale kostprijs per kilometer.

In feite is zijn kostprijs hoger:
taks= 500euro > 50euro
verzekering = 300euro > 30euro
onderhoud = 100euro >10euro
banden = 100euro >10euro

Maar omdat taksen, verzekering als eenmalige kost komen, en onderhoudskosten een 'elasticiteit hebben (je kunt ze wel 10% uitstellen' komt die variabele kostprijs van 80euro taks en verzekering daar niet rechstreeks bijgerekend..

Komt daarbij : autostradetaks in frankrijk 300euro, maar enfin als je naar oostenrijk gaat heb je die kostprijs dus niet.

Voor welke prijs ga je dezelfde rit doen met de spoorweg ? Bvb 50euro per persoon. Met gemiddeld gezin 4 personen wordt dat 200euro...

Stel dat uw wagen maar 100euro verbruikt, zeg je bij uzelf, het is goedkoper rijden met de auto. ALs je een leasewagen van de firma hebt, zeg je bij uzelf, ik rij gratis !

Stel dat je de taks/verzekering als variabele kost zou inbouwen, krijg je al een verandering in de berekening.
Dan zeg je: ik rij voor 180euro naar mijn vakantiebestemming... terwijl met de trein wordt dat 200euro... Of het verschil wordt al te overwegen voor 3 personen...

Stel dat je de taks/verzekeringskost via een 'slimme kilometerheffing zou verdubbelen, kom je al tot volgende conclusie: ik rij naar mijn vakantiebestemming voor 260 euro, terwijl met de trein kost het minder...

Maar die eens dezelfde berekening met een 'leasewagen'....

Voltian

9 juni 2010, 12:58

je zit blijkbaar de internaliteiten en andere kosten te berekenen van wagens,
ik zeg dat de berekening in Belgie een DUALE populatie is

Een: de gewone bevolking die met zijn hakken over de sloot een auto van 25.000 euro koopt. En bvb daar een jaarte voor werkt, en dan een auto een jaar of tien gebruikt.

Twee: de leasewagen kopers die alle kosten afwentelen op de firma om de 3-4j een nieuwe wagen bestellen, en die dus geen limiet in kilometers hebben, waar de marginale meerkost van een kilometer geen belang heeft. Waar dieselprijsstijgingen gewoon een tankbeurt is voor de firma, waar taksverhogingen gewoon meer lasten voor de firma zijn die zich dan in een volgende aankoop verplicht worden om te zakken als de firma het goed aanlegt in de car policy

Persoonlijk denk ik dat voor iedereen de kost van het privégebruik van een wagen hetzelfde effect in de portemonnee zou moeten hebben...

Stel dat je nu de typische vakantietrip van 2x1000km moet doen met 5 liter verbruik. = 100euro verbruik Dat is de huidige marginale kostprijs per kilometer.

In feite is zijn kostprijs hoger:
taks= 500euro > 50euro
verzekering = 300euro > 30euro
onderhoud = 100euro >10euro
banden = 100euro >10euro

Maar omdat taksen, verzekering als eenmalige kost komen, en onderhoudskosten een 'elasticiteit hebben (je kunt ze wel 10% uitstellen' komt die variabele kostprijs van 80euro taks en verzekering daar niet rechstreeks bijgerekend..

Komt daarbij : autostradetaks in frankrijk 300euro, maar enfin als je naar oostenrijk gaat heb je die kostprijs dus niet.

Voor welke prijs ga je dezelfde rit doen met de spoorweg ? Bvb 50euro per persoon. Met gemiddeld gezin 4 personen wordt dat 200euro...

Stel dat uw wagen maar 100euro verbruikt, zeg je bij uzelf, het is goedkoper rijden met de auto. ALs je een leasewagen van de firma hebt, zeg je bij uzelf, ik rij gratis !

Stel dat je de taks/verzekering als variabele kost zou inbouwen, krijg je al een verandering in de berekening.
Dan zeg je: ik rij voor 180euro naar mijn vakantiebestemming... terwijl met de trein wordt dat 200euro... Of het verschil wordt al te overwegen voor 3 personen...

Stel dat je de taks/verzekeringskost via een 'slimme kilometerheffing zou verdubbelen, kom je al tot volgende conclusie: ik rij naar mijn vakantiebestemming voor 260 euro, terwijl met de trein kost het minder...

Maar die eens dezelfde berekening met een 'leasewagen'....

okeeee...

Gezien je je tot mij richtte, op welk punt van mijn betoog is dit een aanvulling/bemerking.
Je hebt gelijk, maar ik zie de link niet... :?

Deepeco

9 juni 2010, 19:52

Wat bedoelt ge daarmee? Overstappen naar een model waarbij alleen de gebruiker betaalt (abbonementen en dergerlijke)?
Ja, gedeeltelijk. Eerst internaliseer je alle kosten, en ga je kijken hoeveel de gebruiker (reiziger) zelf moet betalen en hoeveel de bevolking (overheid) moet betalen.

Nu zijn de kosten ook 'geïnternaliseerd' hoor, zij het dat de prijs voor transportvoorzieningen betaalt wordt door de ganse bevolking.
Inderdaad. Maar het punt is dat de verdeling tussen privegebruiker en overheid (ganse bevolking) anders is tussen auto en trein.
Stel dat de totale 'geinternaliseerde' (dus interne plus externe) kosten van auto 10€/reizigerskm zijn, en van trein 1€/km. Dan zou de huidige situatie bv kunnen zijn:
auto: 0,5€/km voor gebruiker, 9,5€/km voor ganse bevolking
trein: 0,5€/km voor gebruiker, 0,5€/km voor ganse bevolking.
Wat ik dan vraag is voor de auto: 9,5€/km voor gebruiker, en 0,5 voor ganse bevolking (net zoals bij terin)

Als ge de subsidieëring van auto's wilt verminderen of afschaffen, kunt ge als overheid twee dingen doen: gewoon minder belastingsgeld daaraan spenderen (met kwaliteitsverval van de voorzieningen als gevolg) of overstappen naar een businessmodel waarbij de gebruiker volledig opdraait voor de kosten (op een andere manier kan men niet aan kostenrekening doen).
ik verkies dan dat tweede (eventueel gedeeltelijk, zoals bovengaande voorbeeld waar nog 0,5€/km gesubsidieerd wordt, maar heoveel subsidie er moet komen hangt af van de totale kostprijs)

Overigens is het bijzonder moeilijk een degelijke kostenrekening te maken van transportvoorzieningen die met belastingsgeld betaalt worden, gezien er geen degelijke interactie is tussen producent en consument. De overheid neemt als het ware maar weg wat 'geschikt lijkt' en geeft iets terug in 'de hoop dat het goed is'. De werkelijke kosten zijn verborgen.
die kostenrekening is toch wel mogelijk? Gewoon kosten van onderhoud, lonen, investeringen allemaal optellen. Die cijfers kent de NMBS toch?

Weet dit, deepeco: kosten en prijzen zijn afwegingen ten opzichte van elkaar in de zin van 'welke potentiële zaken realiseren we niet opdat een aantal wel gerealiseerd kunnen worden'. Niet mogelijk bij overheidsprojecten met belastingsgeld, dus is er geen kostenrekening mogelijk, dus weten we niet eens goed of autoverkeer gesubsidiëerd wordt.
ik begrijp niet waarom dat niet mogelijk is bij overheidsprojecten. De overheid is toch ook een bedrijf met inkomsten en uitgaven en een boekhouding enzo?
Het enige wat moeilijk te berekenen is, zijn de externe kosten.

Deepeco

9 juni 2010, 20:10

Wel, als je minder uitgeeft aan dit, zal je meer sparen of meer kunnen uitgeven aan iets anders ==> zit in BBP; het is enkel een verplaatsing.
maar als je minder direct consumeert en meer spaart en dat spaargeld geinvesteerd wordt in dingen die niet veel bijdargen aan BBP, zal de output en dus het BBP dalen. Maar dat is hier niet belanrijk in deze discussie

Goed idee!, maar doe eerst maar de oefening alvorens met overtuiging te zeggen dat het prijsverschil nog steeds zo groot zal zijn. De kostendekkinggraad van OV is behoorlijk laag (ik dacht iets rond 10% voor De Lijn en 25% voor de NMBS), dat betekent dat, zonder externe kosten, het tarief sowieso al maal 10 repectief 4 moet. Komen daar nog eens bij de externe kosten van OV, die inderdaad wat lager zijn, maar nu ook niet zoveel (check literatuur hierover maar eens) én onthou dat wegverkeer al behoorlijk wat belastingen afzet via belastingen en ik denk dat er niet veel OV meer overblijft bij juist prijszetting...
Tja, dat moeten we afwachten. Het is moeilijk om externe kosten te berekenen, want dat hangt vaak af van waardeoordelen. Hoeveel kost een mensenleven? In ieder geval zou ik zeggen dat we in dergelijke afwegingen we nooit de waarde van een mensenleven of van de natuur mogen onderschatten. En het is duidelijk dat per km de auto meer mensenlevens kost en een hogere ecologische voetafdruk heeft, dus is het vanuit ethisch perspectief goed om voorlopig (zolang de externe kosten niet berekend zijn) ervanuit te gaan dat de totale (interne plus externe) kosten van auto veel hoger liggen.

Ik bedoel daarmee gebaseerd op feiten, "op nut en bruikbaarheid gericht", dus niet vanuit een ideologische invalshoek, want dan worden nogal eens de argumenten naar voor gebracht die goed passen in de ideologie (welke dat ook moge zijn)
zo doen we dat niet, hé. We gaan niet zeggen "mijn ideologie is het idee dat de trein beter is dan de auto, dus nu ga ik selectief zijn in het kijken naar de wereld zodat alles overeenkomt met die ideologie." Wat ik (en Kris Peeters) wel zullen zeggen, is: "mijn ideologie is het idee dat we zo weinig mogelijk schade aan mensen en natuur moeten aanrichten, dus nu ga ik zo goed mogelijk naar alle gegevens kijken om te zien wat het best overeenstemt met de doelstelling van deze ideologie"
We vertrekken vanuit een ethische ideologie (of ethisch uitgangspunt), en gaan dan zo objectief en wetenschappelijk mogelijk kijken wat we best doen. Zo werkt dat bij de ecologisten. Onze ideologie (uitgangspunt) is niet dat we zo weinig mogelijk met de auto moeten rijden. Onze ideologie is zo weinig mogelijk schade aanrichten. En een gevolg van die ideologie en onze huidige kennis van de impact van de auto, is dat we zo weinig mogelijk de auto moeten gebruiken.
By the way: het is ook een ideologie om je te richten "op nut en bruikbaarheid" (want hier komen dan weer vragen over wat nut is, en voor wie het nuttig moet zijn, en dat zijn ethische kwesties)

Micele

9 juni 2010, 20:27

En het is duidelijk dat per km de auto meer mensenlevens kost
Duidelijk, en per kilometer ? Meer als welk ander vervoermiddel ? 8O
Je bedoelt toch enkel personenwagens voor auto ?
Of bedoel je alle motorvoertuigen op minstens 4 wielen ? ;-)

Vind je bvb 2 doden per miljard snelwegkilometer (motorvoertuigen) veel ?

Dus heb je een bewijs ? Link naar een studie ofzo ?

Hou je ook rekening met de juiste ongeval(hoofd)oorzaak voor die mensenlevens ?

en een hogere ecologische voetafdruk heeft
Bewijs ?

, dus is het vanuit ethisch perspectief goed om voorlopig (zolang de externe kosten niet berekend zijn) ervanuit te gaan dat de totale (interne plus externe) kosten van auto veel hoger liggen.
veel hoger ? Bewijs ?

Micele

9 juni 2010, 21:01

bvb http://internationaltransportforum.org/irtad/pdf/risk.pdf / laatste kolom

Deepeco

9 juni 2010, 21:41

Duidelijk, en per kilometer ? Meer als welk ander vervoermiddel ? 8O
meer dan trein en bus

Je bedoelt toch enkel personenwagens voor auto ?
ja

Vind je bvb 2 doden per miljard snelwegkilometer (motorvoertuigen) veel ?
ja, als dat op hetzelfde neerkomt als die pakweg 1000 verkeersslachtoffers per jaar in Belgie.
En je vergeet de dierenslachtoffers mee te tellen. Dat zijn er minstens 4 miljoen per jaar op de Belgische autowegen.

Dus heb je een bewijs ? Link naar een studie ofzo ?
Ik heb geen studie, nee. Maar is ook wel intuitief in te zien: daar bus en trein veel compacter zijn, zullen er minder mensen en dieren frontaal getroffen worden. 1 bus is zeg 10 �* 20 auto's. Wat zou je het liefst oversteken: een weg waar elke minuut 2 bussen passeren, of waar elke minuut 30 auto's passeren? Voor trein licht de verhouding nog veel hoger: een trein kan gemakkelijk 100 auto's vervangen.

Hou je ook rekening met de juiste ongeval(hoofd)oorzaak voor die mensenlevens ?
Ja, maar dat doet er niet toe. Meestal zijn het de voetgangers of fietsers die door auto, bus of trein worden doodgereden.

Bewijs ?
allerlei studies, maar ik ben te lui om die nog eens op te zoeken. In een andere thread was er een link naar een studie. Maar goed, je kunt het van mij aannemen. Ik werk bij Ecolife, en wij berekenen de carbon en ecologische voetafdruk van vanalles en nog wat. Ik noch die onderzoekers van die studies hebben reden om te liegen. (Ik heb geen persoonlijke belangen bij de openbaar vervoermaatschappijen)

veel hoger ? Bewijs ?
Dat is moeilijk te bewijzen, want daarvoor moeten we het eerst eens zijn over het ethisch principe dat we niet de waarde van een voelend wezen (mens of dier) mogen onderschatten. Maar al bij al vermoed ik dat als je echt de waarde van een leven ontzettend belangrijk vindt, je ook wel tot die conclusie zou komen dat trein beter is dan auto. Ik ben al jaren milieuactivist en onderzoek veel en die veel acties en engagementen om zo weinig mogelijk schade te veroorzaken aan mensen en natuur. Het zou me verbazen moest ik het fout hebben en moest de auto vriendelijker zijn voor mens en natuur dan de trein. Dus ik zou eigenlijk de vraag naar jou willen terugkaatsen. Heb jij enige aanwijzing dat de voetafdruk en het aantal mensen- en dierenslachtoffers per autokm kleiner is dan per treinkm?

brother paul

9 juni 2010, 22:28

okeeee...

Gezien je je tot mij richtte, op welk punt van mijn betoog is dit een aanvulling/bemerking.
Je hebt gelijk, maar ik zie de link niet... :?

Het is juist dat autoverkeer externe kosten veroorzaakt die niet voledige afgezet worden via belasting. Het is echter compleet fout dat als een overheidssubsidie te zien. Externe kosten zijn marktimperfecties waar geen transactie bij komt kijken; een subsidie is een marktinstrument en is absoluut wel een transactie.

je vergeet in die zin dat er twee markten zijn. Ik denk niet dat een leasewagen in se een auto is die als je alles samentelt veel geld opbrengt voor de overheid...

Voltian

9 juni 2010, 22:48

Tja, dat moeten we afwachten. Het is moeilijk om externe kosten te berekenen, want dat hangt vaak af van waardeoordelen. Hoeveel kost een mensenleven? In ieder geval zou ik zeggen dat we in dergelijke afwegingen we nooit de waarde van een mensenleven of van de natuur mogen onderschatten. En het is duidelijk dat per km de auto meer mensenlevens kost en een hogere ecologische voetafdruk heeft, dus is het vanuit ethisch perspectief goed om voorlopig (zolang de externe kosten niet berekend zijn) ervanuit te gaan dat de totale (interne plus externe) kosten van auto veel hoger liggen.

Je bent misschien onderzoeker, maar externe kosten van transport zijn dan toch zeker niet je domein; die kosten zijn vrij goed bekend (althans voor de kostencomponenten die bekend zijn). Trouwens externe milieukosten zijn niet de belangrijkste kostencomponenten.
Als je wil dan zoek ik wel enkele referenties op...

zo doen we dat niet, hé. We gaan niet zeggen "mijn ideologie is het idee dat de trein beter is dan de auto, dus nu ga ik selectief zijn in het kijken naar de wereld zodat alles overeenkomt met die ideologie." Wat ik (en Kris Peeters) wel zullen zeggen, is: "mijn ideologie is het idee dat we zo weinig mogelijk schade aan mensen en natuur moeten aanrichten, dus nu ga ik zo goed mogelijk naar alle gegevens kijken om te zien wat het best overeenstemt met de doelstelling van deze ideologie"
We vertrekken vanuit een ethische ideologie (of ethisch uitgangspunt), en gaan dan zo objectief en wetenschappelijk mogelijk kijken wat we best doen. Zo werkt dat bij de ecologisten. Onze ideologie (uitgangspunt) is niet dat we zo weinig mogelijk met de auto moeten rijden. Onze ideologie is zo weinig mogelijk schade aanrichten. En een gevolg van die ideologie en onze huidige kennis van de impact van de auto, is dat we zo weinig mogelijk de auto moeten gebruiken.
By the way: het is ook een ideologie om je te richten "op nut en bruikbaarheid" (want hier komen dan weer vragen over wat nut is, en voor wie het nuttig moet zijn, en dat zijn ethische kwesties)

Inderdaad!; ivm de laatste zin ("wat is nut/nuttig"; idem voor "schade"...).

Deepeco

9 juni 2010, 23:07

Je bent misschien onderzoeker, maar externe kosten van transport zijn dan toch zeker niet je domein;
inderdaad, ik ben geen econoom.

die kosten zijn vrij goed bekend (althans voor de kostencomponenten die bekend zijn). Trouwens externe milieukosten zijn niet de belangrijkste kostencomponenten.
Als je wil dan zoek ik wel enkele referenties op...
als je dat zou willen.
ben wel nieuwsgierig, ja.

Micele

9 juni 2010, 23:12

meer dan trein en bus
Aha, bus ook ?
Geef me dan eens cijfers van "autobussen" per afgelegde kilometer ?

Trein of spoorverkeer kan je moeilijk vergelijken, want die hebben overal voorrang en nemen eigenlijk niet zo deel aan het verkeer op de openbare weg.

ja, als dat op hetzelfde neerkomt als die pakweg 1000 verkeersslachtoffers per jaar in Belgie.
En hoeveel vallen daarvan "door personenauto´s, ttz in personenauto´s" ?
Ik denk minder als de helft. (479 in 2008 volgens statbel.fgov.be)

Ik heb geen studie, nee.
Omdat er ook geen juiste studies zijn.

Ja, maar dat doet er niet toe. Meestal zijn het de voetgangers of fietsers die door auto, bus of trein worden doodgereden.
Och, de meesten willen ook doodgereden worden. :?

En op de openbare wegen waar de meeste voertuigkilometers afgelegd worden zijn voetgangers of fietsers niet toegelaten.

allerlei studies, maar ik ben te lui om die nog eens op te zoeken. In een andere thread was er een link naar een studie. Maar goed, je kunt het van mij aannemen. Ik werk bij Ecolife, en wij berekenen de carbon en ecologische voetafdruk van vanalles en nog wat. Ik noch die onderzoekers van die studies hebben reden om te liegen. (Ik heb geen persoonlijke belangen bij de openbaar vervoermaatschappijen)
Ik heb andere studies gelezen, en ik ben ook te lui die nog eens te linken.

De meeste studies zeggen dat spoorvoertuigen een veel hogere ecologische afdruk hebben als algemeen aangenomen. Het hangt ook ervan af hoe de stroom voor de trein geproduceerd wordt.

Als er wat meer electrische of algemeen zuinigere auto´s rijden en/of wat hogere bezettinsgraad dan vergeet uw treinverkeer maar.

Vergeet ook niet dat het probleem van milieuvriendelijke electrische energie de opslag is, of de hoeveelheid en capaciteit van "accu´s", vele autoaccu´s kunnen massa´s electriciteit opslaan, met een gedeelte kan gereden worden, maar evengoed of het overtollige terug op het eigen net te zetten voor eigen behoefte... Daarvoor hebben we wel een intilligent en flexibel stroomnet nodig die alle schommilingen kan opslagen, wat ze niet kan opslagen slagen we in de autoaccu op...

Vergeet ook niet dat autobussen/camions/taxi´s... evenzo op de openbare wegen rijden als de personenauto en ander persoonlijk motorverkeer.

ach ja, hier maken ze gewag van een "serieuze studie":

http://www.knack.be/nieuws/wetenschap/bescherm-het-milieu--neem-het-vliegtuig/site72-section45-article34555.html

Bescherm het milieu, neem het vliegtuig
08/06/2009 20:00

Een treinrit is vervuilender dan een vliegtuig over dezelfde afstand. Dat schrijft het wetenschappelijke magazine 'New Scientist'. In vergelijking met auto's op de weg en treinen op het spoor, heeft het luchtverkeer namelijk weinig infrastructuur nodig.

In een nieuwe studie van de universiteit van Californië werd de uitstoot van 11 verschillende manieren van transport met elkaar vergeleken.

De onderzoekers Mikhail Chester en Arpad Horvath keken niet alleen naar de effectieve uitstoot van de verschillende transportmiddelen, zoals auto, trein, bus of vliegtuig, maar ook naar de uitstoot bij de constructie en het onderhouden van de vervoermiddelen en hun infrastructuur, alsook naar de benzine die nodig is om ze te laten rijden.

Op die manier werden de vervoermiddelen volgens dezelfde criteria vergeleken. Chester en Horvath deden dat door uit te rekenen hoeveel passagiers elke trein, vliegtuig, bus of auto tijdens zijn levensduur zou vervoeren en hoeveel kilometers ze zouden afleggen. Ook onderzochten de wetenschappers hoeveel elk infrastructuurelement - zoals sporen, wegen en luchthavens - wordt gebruikt tijdens de levensduur.

Met de bijkomende bronnen van vervuiling, wordt de uitstoot van broeikasgassen bij de trein meer dan verdubbeld. Bij langeafstandstreinen moet niet alleen de motoruitstoot in beschouwing genomen worden, maar ook de bouw van de stations, de aanleg van de sporen, parkings en liften.

Lege bussen

De uitstoot van de auto stijgt met bijna een derde. Auto's zijn nog steeds het meest vervuilend van alle transportmiddelen, als men uiteraard de lege bussen buiten de piekuren buiten beschouwing laat.

De onderzoekers ontdekten dat 1 kilometer rijden met een lege bus buiten de spits voor acht keer meer uitstoot zorgt per persoon dan wanneer men deze bus neemt tijdens de spits. Pendelaars die tijdens de spits al eens durven te klagen over lange wachttijden, moeten dus maar denken dat ze minder milieuschade aanrichten.

De bezettingsgraad van een motorvoertuig is een belangrijke maar vaak over het hoofd geziene factor, zegt Chester. "Hoewel massavervoer vaak wordt aanzien als meer energie-effeciënt dan autovervoer, is dit niet altijd het geval." Bussen met weinig passagiers zijn minder efficiënt dan auto's of zelfs SUV's of grote pick-up trucks.

Ook elektrische treinen en auto's dragen bij tot de uitstoot wanneer de elektriciteit wordt gegenereerd door de verbranding van fossiele brandstoffen.

Een overheid die het treinaanbod wil uitbreiden, denkt dus beter twee keer na, suggereren de onderzoekers.

brother paul

10 juni 2010, 07:24

Micele

10 juni 2010, 15:08

probleem van electriciteit is ondanks de efficientie van de motor die tegen de 90% haalt,dat de conversie van gelijkstroom naar wisselstroom, en de opslag in de batterij en het vrijzetten uit de batterij niet efficient verloopt...

Stel dat je bvb electriciteit met een STEG maakt aan 60% efficientie
Dan verlies je zo
- transport 10%
- opslag 25%
- vrijzetten 25%
- motor 10%

als je dus van 60% * 0.9 *.75 *.75 *.9 = 27%

vb. E-auto maar dan mini:
Ik heb een Accu grasmaaier met "simpele" 2 Li-Ion accu´s (ene reserve, ene op de maaier zie links onderaan).
Na het opladen zijn die goed voor ruim 6 are gras te maaien volgens prospect* (lichtjes duwen is nodig ;-)).

Op een uurtje per accu van bijna leeg tot vol opgeladen, ca. een halfuurtje van 1/3 naar vol geladen (zo doe ik het na 3 are gemaaid te hebben en 1/3 lege accu te verwisselen met 3/3 accu). Op een uur heb ik ca 5 are gras gemaaid.
Volgens prospect -in link*- van "bijna leeg" naar 80% in 1/2 uur.

(te controleren met 3 leds als aanduidingcontrole op elke Accu, 1e led brand = 1/3 , 2leds = 2/3 , 3leds = 3/3 , 1e led flikkert = tijd om te laden of "bijna leeg")

Vermogen per Accu : 36 VDC x 2.6 Ah = 93,6 Wh
2 Accu´s vol = 187,2 Wh

# opladen via 230 VAC netspanning/
# laadtoestel:
- input 230 VAC
- output geregeld 18 - 36 VDC �* max 4 Ampére DC, tot 180 W verbruik, staat op toestel (incl. kleine koelventilator die draait bij opladen)
- ttz output-P ~ 27 VDC x 4 A = ~ 108 W gemiddeld voor een uurtje dus 108 Wh bruto om 93,6 Wh accu vol te laden.

# voor 2 accu´s maakt 216 Wh bruto om 187,2 Wh accu´s op te laden .
# Rendement = ~ 87 % ?
(niet rekening houdend met restwattage van de accu die bijna leeg is, beter vanuit 1/3 tot vol gaat al +/- 1/2 uur, rendement zal dan ca. 95 % zijn)

Voor de rest verlies ik niets... netpower ligt er al ;-):-)
Voor de toekomstige plug-in E-Hybride of latere E-auto idem (wel betere accu´s) alles een tik zwaarder natuurlijk ;-)

http://www.lawnmowerreview.co.uk/Bosch/Rotak43li.html
700 recharging cycles is ruim voldoende zo lang leef ik niet...

* http://www.bosch-pt.be/boptocs2-be/Product.jsp?country=BE&lang=nl&division=aw&ccat_id=139776&object_id=21226
http://www.testberichte.de/test/produkt_tests_bosch_rotak_43_li_p104044.html

Deepeco

10 juni 2010, 18:25

Aha, bus ook ?
Geef me dan eens cijfers van "autobussen" per afgelegde kilometer ?
Ik heb daar geen cijfers van, enkel mijn argumentatie die ik gaf: welke straat zou je het liefst oversteken als voetganger? Eentje waar elke minuut 2 bussen passeren, of eentje waar elke minuut 30 personenwagens passeren? Ik verkies het eerste, dus conclusie...

Trein of spoorverkeer kan je moeilijk vergelijken, want die hebben overal voorrang en nemen eigenlijk niet zo deel aan het verkeer op de openbare weg.
Je mag dat wel vergelijken (toch voor de meeste verplaatsingen die mensen maken). Ik kan beslissen om de trein of de auto te nemen om straks naar Antwerpen te gaan.

En hoeveel vallen daarvan "door personenauto´s, ttz in personenauto´s" ?
Ik denk minder als de helft. (479 in 2008 volgens statbel.fgov.be)
479 doden per jaar? Veel te veel. Never underestimate the crying of the mothers and fathers...

Omdat er ook geen juiste studies zijn.
Maar zoals gezegd kunnen we wel onze intuitie en verstand gebruiken om na te denken wat het beste is. Welke straat zou jij als voetganger liefst willen oversteken?

Och, de meesten willen ook doodgereden worden. :?
Dat mag je eigenlijk niet zeggen, hé. Dat is niet echt politiek correct of beleefd. Maar stel dat dan 300 van die 479 mensen zichzelf wilden doden, dan praten we nog steeds over bijna 200 mensen die tegen hun wil in doodgereden worden door auto's. En... van die 300 zelfdoders mag je niet vergeten dat ze de automobilist opzadelen met ontzettend veel schuldgevoelens. Maar dat is weer een andere kwestie.

En op de openbare wegen waar de meeste voertuigkilometers afgelegd worden zijn voetgangers of fietsers niet toegelaten.
wat bewijst dat auto's echt wel gevaarlijk zijn. Bovendien is hier sprake van discriminatie: tel eens de oppervlakte fietspaden (waar auto's niet mogen komen, wat ze vaak wel doen) en de oppervlakte autowegen. Welke is het grootste?

Ik heb andere studies gelezen, en ik ben ook te lui die nog eens te linken.

De meeste studies zeggen dat spoorvoertuigen een veel hogere ecologische afdruk hebben als algemeen aangenomen. Het hangt ook ervan af hoe de stroom voor de trein geproduceerd wordt.
Ja, ik heb ook vanalles gelezen, maar de consensus is dat auto's een hogere voetafdruk hebben dan trein. Ik heb al veel conferenties enzo bijgewoond waar milieuwetenschappers enzo samenkomen, en ik heb nog nooit iemand horen zeggen dat het beter is om de auto te nemen.
Het beste is dat de stroom geproduceerd wordt met hernieuwbare energie. Het tweede beste is aardgas.

Als er wat meer electrische of algemeen zuinigere auto´s rijden en/of wat hogere bezettinsgraad dan vergeet uw treinverkeer maar.
elektrische wagens niet, want die moeten opgeladen worden met batterijen en daar heb je nog een verlies.
Hogere bezettingsgraad voor auto's is goed, maar carpooling is praktisch moeilijk haalbaar (omdat er geen vaste dienstregeling enzo is). Trainpooling is veel gemakkelijker (dat gebeurt immers al op grote schaal) En dit argument gaat ook op voor treinen: maximaal bezette treinen zijn beter dan maximaal bezette auto's.
Zuinigere wagens zijn welkom, net zoals zuinigere treinen. Ik heb nog niemand horen zeggen dat de zuinigste wagen beter zou zijn dan de zuinigste treinen.

Vergeet ook niet dat het probleem van milieuvriendelijke electrische energie de opslag is, of de hoeveelheid en capaciteit van "accu´s", vele autoaccu´s kunnen massa´s electriciteit opslaan, met een gedeelte kan gereden worden, maar evengoed of het overtollige terug op het eigen net te zetten voor eigen behoefte... Daarvoor hebben we wel een intilligent en flexibel stroomnet nodig die alle schommilingen kan opslagen, wat ze niet kan opslagen slagen we in de autoaccu op...
Ik kan niet helemaal volgen. Maar laten we dan eerst de busaccu's gebruiken om die overtollige energie op te slaan. Want een bus is efficienter dn een auto omdat een bus relatief lichter weegt dan een auto (lager tarragewicht per persoon bij een voldoende bezetting)
Smart grids zijn zeker welkom.

Vergeet ook niet dat autobussen/camions/taxi´s... evenzo op de openbare wegen rijden als de personenauto en ander persoonlijk motorverkeer.
Dat zal ik niet vergeten ;-)

ach ja, hier maken ze gewag van een "serieuze studie":
ja, ik herinner me een dergelijke studie, misschien was het die wel. Ik was in ieder geval nog niet overtuigd toen ik dat las. Hoedanook, die studie zegt blijkbaar dat auto's nog steeds het meest vervuilend zijn van al de onderzochte vervoersmodi.

Raven

10 juni 2010, 21:23

dat is een nogal kromme redenering, de overheid verdient daar ook aan door de aangetrokken handel & toerisme.

Ik hoor hier vooral een justificatie in voor kilometerheffingen... als't aan de CD&V ligt weet je waar je je aan kunt verwachten :roll:

brother paul

10 juni 2010, 21:57

Ik heb daar geen cijfers van, enkel mijn argumentatie die ik gaf: welke straat zou je het liefst oversteken als voetganger? Eentje waar elke minuut 2 bussen passeren, of eentje waar elke minuut 30 personenwagens passeren? Ik verkies het eerste, dus conclusie...

Je mag dat wel vergelijken (toch voor de meeste verplaatsingen die mensen maken). Ik kan beslissen om de trein of de auto te nemen om straks naar Antwerpen te gaan.

479 doden per jaar? Veel te veel. Never underestimate the crying of the mothers and fathers...

Maar zoals gezegd kunnen we wel onze intuitie en verstand gebruiken om na te denken wat het beste is. Welke straat zou jij als voetganger liefst willen oversteken?

Dat mag je eigenlijk niet zeggen, hé. Dat is niet echt politiek correct of beleefd. Maar stel dat dan 300 van die 479 mensen zichzelf wilden doden, dan praten we nog steeds over bijna 200 mensen die tegen hun wil in doodgereden worden door auto's. En... van die 300 zelfdoders mag je niet vergeten dat ze de automobilist opzadelen met ontzettend veel schuldgevoelens. Maar dat is weer een andere kwestie.

wat bewijst dat auto's echt wel gevaarlijk zijn. Bovendien is hier sprake van discriminatie: tel eens de oppervlakte fietspaden (waar auto's niet mogen komen, wat ze vaak wel doen) en de oppervlakte autowegen. Welke is het grootste?

Ja, ik heb ook vanalles gelezen, maar de consensus is dat auto's een hogere voetafdruk hebben dan trein. Ik heb al veel conferenties enzo bijgewoond waar milieuwetenschappers enzo samenkomen, en ik heb nog nooit iemand horen zeggen dat het beter is om de auto te nemen.
Het beste is dat de stroom geproduceerd wordt met hernieuwbare energie. Het tweede beste is aardgas.

elektrische wagens niet, want die moeten opgeladen worden met batterijen en daar heb je nog een verlies.
Hogere bezettingsgraad voor auto's is goed, maar carpooling is praktisch moeilijk haalbaar (omdat er geen vaste dienstregeling enzo is). Trainpooling is veel gemakkelijker (dat gebeurt immers al op grote schaal) En dit argument gaat ook op voor treinen: maximaal bezette treinen zijn beter dan maximaal bezette auto's.
Zuinigere wagens zijn welkom, net zoals zuinigere treinen. Ik heb nog niemand horen zeggen dat de zuinigste wagen beter zou zijn dan de zuinigste treinen.

Ik kan niet helemaal volgen. Maar laten we dan eerst de busaccu's gebruiken om die overtollige energie op te slaan. Want een bus is efficienter dn een auto omdat een bus relatief lichter weegt dan een auto (lager tarragewicht per persoon bij een voldoende bezetting)
Smart grids zijn zeker welkom.

Dat zal ik niet vergeten ;-)

ja, ik herinner me een dergelijke studie, misschien was het die wel. Ik was in ieder geval nog niet overtuigd toen ik dat las. Hoedanook, die studie zegt blijkbaar dat auto's nog steeds het meest vervuilend zijn van al de onderzochte vervoersmodi.

Volgens mij moet je echt naar gepersonaliseerde mobiliteit, waar de pendelaar in zijn 'pendelwagen' zit, waar dus maximum 2 personen liggend achter elkaar inkunnen.

We moeten dus af van de familiewagen te kopen als 'dagelijks' pendelwagen te gebruiken, en dan te zitten lullen dat we moeten carpoolen om die kostprijs te doen zakken.

ALs ik het model van VW 1litewagen zie, en weet dat die maar 1liter verbruikt, wil dit zeggen dat we moeiteloos ons pendelverbruik kunnen delen door 5, door te gaan voor dit concept.

Dus in dit concept zeg je gewoon: een city taks voor 'niet pendelwagens'...

Micele

11 juni 2010, 00:25

ja, ik herinner me een dergelijke studie, misschien was het die wel. Ik was in ieder geval nog niet overtuigd toen ik dat las. Hoedanook, die studie zegt blijkbaar dat auto's nog steeds het meest vervuilend zijn van al de onderzochte vervoersmodi.
Blijkbaar ? Welke brandstof ?
aardgas, lpg, benzine, diesel, benzinehybride, electrisch, ... ?

Dat denk ik niet, qua giftig fijnstof zijn de moderne benzineauto´s (nog beter CNG-auto) het minst vervuilend, zelfs veel minder als de trein.

En dat was een Vlaamse studie van Leuven, die ge maar al te goed kent.
Per personenkilometer hé ;-)

voorlaatste blz grafisch weergegeven:
http://www.tmleuven.be/project/autoengezondheid/120308persberichtdef.pdf

Gemiddelde fijn stof emissies per personenkm personenvervoer

Figuur 1: Gemiddelde fijn stof emissie per personenkm (TREMOVE, EMMOSS, MIRA2006, eigen berekeningen) fijn stof niet uitlaat + fijn stof uitlaat

trein = 38 mg fijnstof per personenkilometer
benzineauto = 16 mg fijnstof per personenkilometer

Fijn stof kost de Vlaming tot 3 gezonde levensjaren

Fijn stof werkt in op de luchtwegen. De fijnste stofdeeltjes zorgen ook voor hart- en vaatziekten omdat ze via de luchtwegen ook in het bloed terecht komen. Vroegtijdige sterfte kan een gevolg zijn. De effecten doen zich zowel voor bij kortstondige blootstelling aan hoge concentraties als langdurige blootstelling aan lage concentraties.
De kleinste stofdeeltjes zijn het gevaarlijkst. Wetenschappers gaan ervan uit dat fijn stof tot 3 gezonde levensjaren aan de Vlaming kost.

Vergeet uw -ouderwetse- trein dus maar.

Maarja, voor jou is ietsiepeitsie meer "natuurlijk gas CO2" meer "vervuilend", en de andere giftige stoffen veegt ge eerder onder de mat... ;-)

Ik heb daar geen cijfers van, enkel mijn argumentatie die ik gaf: welke straat zou je het liefst oversteken als voetganger? Eentje waar elke minuut 2 bussen passeren, of eentje waar elke minuut 30 personenwagens passeren? Ik verkies het eerste, dus conclusie...
Die ken je maar al te goed zie studie fijnstof Leuven hierboven.
30 personenwagens - op benzine - natuurlijk. :-D

De meeste dieselbussen sturen ca. 40 maal méér roetfijnstof per personenkm -wel enkel uitlaat- als de benzineauto´s.

Zie figuur 1 lichtblauw balkje.

Bus ca 18 mg / personenkm fijnstof uitlaat
Benzineauto < 1 mg /personenkm fijnstof uitlaat

Deepeco

11 juni 2010, 09:38

Blijkbaar ?
Ja, dat staat zo in het artikel: "Auto's zijn nog steeds het meest vervuilend van alle transportmiddelen, als men uiteraard de lege bussen buiten de piekuren buiten beschouwing laat."

Welke brandstof ?
aardgas, lpg, benzine, diesel, benzinehybride, electrisch, ... ?
weet ik niet, heb die studie niet gezien.

Dat denk ik niet, qua giftig fijnstof zijn de moderne benzineauto´s (nog beter CNG-auto) het minst vervuilend, zelfs veel minder als de trein.

En dat was een Vlaamse studie van Leuven, die ge maar al te goed kent.
ja, en een dieslebusEURO5 en een CNG bus scoren bijna dubbel zo goed als jou benzineauto.
Ik weet niet precies waarom een trein ongeveer dubbel zoveel fijnstof uitstoot dan die benzineauto. Misschien omwille van de steenkoolcentrales? Maar hoedanook, een trein scoort dan weer wel bijna 4 keer beter qua energieverbruik, en gezien de piek olie crisis en de klimaatcrisis, vind ik dat toch wel een zeer belangrijk gegeven. Ik vind die factor 4 van energieverbruik (dieselauto/trein) belangrijker dan die factor 1/2 van fijnstof.

Per personenkilometer hé ;-)

voorlaatste blz grafisch weergegeven:

Vergeet uw -ouderwetse- trein dus maar.
Sorry, maar ik kan dat daar echt niet uit afleiden. Je zou het natuurlijk correcter kunnen doen door de kost van fijnstof te vergelijken met de kost van piekoliecrisis en klimaatopwarming. Mijn guess is toch dat de trein er dan beter uitkomt.
En het is niet enkel trein, maar trein+bus (enkel met een trein kom je niet overal - ik gebruik ongeveer de helft trein en de helft bus). Welnu, een CNG bus en een dieselEURO5 bus scoren bijna 2 keer zo goed als jouw benzinewagen qua fijnstof, en bijna 3 keer zo goed qua energieverbruik. Dus die studie van jouw stelt
-"Modale shift weg van het privéwegvervoer naar openbaar vervoer brengt een beperkte vermindering van fijn stof emissies met zich mee."
Dus modal shift is niet slechter qua fijn stof, en veel beter qua CO2 en congestie, dus dat is dan toch duidelijk?
-"Het effect op andere emissies, energieverbruik, congestie is aanzienlijk groter."
Moet het nog duidelijker?
-"Ontmoedigen van privé-wegverkeer is zeker een noodzakelijke voorwaarde."
Is het nu goed?

En eigenlijk is het niet trein+bus, maar trein+bus+fiets. En fiets heeft geen fijnstofuitstoot. Als ik naar Antwerpen ga, is dat 10 km met de fiets en 20 km met trein of bus. Bereken daar eens de fijnstofuitstoot van, en vergelijk eens met 30 km benzineauto...

Maarja, voor jou is ietsiepeitsie meer "natuurlijk gas CO2" meer "vervuilend", en de andere giftige stoffen veegt ge eerder onder de mat... ;-)

Die ietsiepietsie kan wel eens een factor 3 �* 4 zijn. En de klimaatopwarming is een heel ernstig probleem. Met business as usual gaan er miljoenen klimaatvluchtelingen zijn, en veel mensen sterven door honger, droogte, rampen,... Dat is echt van een andere categorie dan die fijnstof (waar openbaar vervoer 7% beter op scoort).

Ik weet niet wat je bedoelt met "natuurlijk gas CO2". Ja, CO2 is een molecule dat onafhankelijk van de mens kan ontstaan. Dus dat bedoel je met "natuurlijk", neem ik aan? Maar het gaat hier over antropogene emissies waardoor de concentratie in de atmosfeer groter wordt, en dat is heel gevaarlijk (lees: dodelijk).
Trouwens, waarom spreek je niet van "natuurlijk fijn stof"? Een vulkaan stoot ook veel fijn stof uit, dus vele fijnstofdeeltjes kunnen onafhankelijk van de mens ontstaan, dus fijnstof is toch ook natuurlijk? Maar je begrijpt het punt wel dat het hier gaat om antropogene fijnstof emissies, en dat wij keuzes moeten maken om zo weinig mogelijk schade toe te brengen aan anderen.

Die ken je maar al te goed zie studie fijnstof Leuven hierboven.
ja, en ik begrijp echt niet hoe je uit die studie de auto kunt goedpraten. Die studie zegt zelfs letterlijk "ontmoedigen van privé-wegverkeer..."

30 personenwagens - op benzine - natuurlijk. :-D
Nee, je steekt liever een weg over waar elke minuut slechts twee bussen passeren. Je moet je dat eens proberen voor te stellen: 30 auto's per minuut. Dat is er één om de twee seconden. (Veronderstel dat die bussen en auto's 50km/u rijden). Denk je echt dat de kans om omvergereden te worden groter is bij die 2 bussen/minuut? Of ben je je leven beu?

De meeste dieselbussen sturen ca. 40 maal méér roetfijnstof per personenkm -wel enkel uitlaat- als de benzineauto´s.
Volgens die Leuvense studie zijn de directe fijnstof emissies van een CNG bus vergelijkbaar met die van een benzinewagen, en de indirecte zijn de helft. Dus conclusie: De Lijn moet overschakelen op CNG bussen, en wij moeten trein-bus-fiets gebruiken in plaats van auto.

PS: ik vind het echt vreemd dat je die leuvense studie aanhaalt voor jou argumentatie.

Voltian

11 juni 2010, 10:34

Als ik als onderzoeker een mede onderzoeker dit soort dingen zie schrijven...

...Ik vind die factor 4 van energieverbruik (dieselauto/trein) belangrijker dan die factor 1/2 van fijnstof...

...Mijn guess is toch dat de trein er dan beter uitkomt...

...Die ietsiepietsie kan wel eens een factor 3 �* 4 zijn. En de klimaatopwarming is een heel ernstig probleem....

...Dat is echt van een andere categorie dan die fijnstof (waar openbaar vervoer 7% beter op scoort)...

...dan gaan mijn haartjes toch rechtstaan. :-) Deze uitspraken zijn niet gebaseerd op feiten maar op uw eigen mening. Kijk he, niemand kan alles weten, maar als je het niet weet moet je niet vasthouden aan je eigen aanvoelen als feiten worden aangereikt, en al helemaal niet als je onderzoeker bent van beroep.

Bekijke deze studie van hetzelfde onderzoeksbureau maar even: http://tmleuven.be/project/externekosten/index.htm

en dan vooral de grafiekjes vanaf p95; dan zal je zien hoe belangrijk fijn stof ("luchtkwaliteit") en CO2 (en de andere externe kostencomponenten) zijn ten opzichte van elkaar.

Micele

11 juni 2010, 15:55

Als ik als onderzoeker een mede onderzoeker dit soort dingen zie schrijven...

...dan gaan mijn haartjes toch rechtstaan. :-) Deze uitspraken zijn niet gebaseerd op feiten maar op uw eigen mening. Kijk he, niemand kan alles weten, maar als je het niet weet moet je niet vasthouden aan je eigen aanvoelen als feiten worden aangereikt, en al helemaal niet als je onderzoeker bent van beroep.

Bekijke deze studie van hetzelfde onderzoeksbureau maar even: http://tmleuven.be/project/externekosten/index.htm

en dan vooral de grafiekjes vanaf p95; dan zal je zien hoe belangrijk fijn stof ("luchtkwaliteit") en CO2 (en de andere externe kostencomponenten) zijn ten opzichte van elkaar.

Idd, die studie had ik niet direkt gevonden, ik zal er maar eens uit citeren speciaal voor @ Deepeco ;-)

page 99 - 100

http://tmleuven.be/project/externekosten/2004-03.pdf

3.8.3 Marginale externe kosten en belastingen per voertuigtype

In de volgende 9 figuren zijn de marginale externe kosten uitgezet naast de taksen voor de verschillende voertuigtypes, namelijk voor personenwagens ( diesel, LPG en benzine), voor moto’s, voor lichte vrachtwagens (diesel, LPG, benzine), voor zware vrachtwagens en voor stads- of reisbussen
Een eerste opvallende zaak is dat er - voor zowel de marginale externe kosten als de belastingen - grote verschillen bestaan tussen de voertuigtypen. Ook de algemene conclusie bij Figuur 21 dat de marginale externe kosten driemaal zo hoog zijn als de belastingen, gaat niet overal meer op.
Vrachtwagens en bussen veroorzaken meer negatieve externaliteiten per gereden voertuigkilometer dan personenwagens. De marginale externe kosten van bussen en vrachtwagens bedroegen in 2002 respectievelijk 54,1 euro en 52,2 euro per 100 voertuigkilometer, terwijl dit voor personenwagens 22,6 euro (LPG), 22,8 euro (benzine) en 24,3 euro (diesel) was.

Aangezien het aantal personen per bus veel hoger is dan bij personenwagens (in 2002 gemiddeld 14 personen in bussen t.o.v. 1,39 in personenwagens), zijn de marginale externe kosten per personenkilometer voor bussen een stuk lager dan bij personenwagens: ongeveer 4 euro per personenkm voor bussen tegen zo’n 17 euro voor personenwagens.

Indien we enkel de marginale externe kosten van luchtvervuiling en klimaatverandering in beschouwing nemen, stellen we vast dat bussen - zelfs per personenkilometer - meer schade veroorzaken dan benzine- en LPG-personenwagens (bussen: 0,65 euro/pkm; benzinewagens: 0,58 euro/pkm; LPGwagens: 0,45/pkm).

Voor dieselwagens geldt dit niet (gemiddeld over het dieselwagenpark: 1,66 euro/pkm) Omdat zij tamelijk veel roet uitstoten is hun MEK luchtvervuiling hoog.

Voor dieselwagens geldt dit niet (gemiddeld over het dieselwagenpark: 1,66 euro/pkm) Omdat zij tamelijk veel roet uitstoten is hun MEK luchtvervuiling hoog.
Bij personenwagens stellen we een duidelijke daling van de milieuschadekosten vast. De oorzaak hiervan is vooral het schoner worden van het personenwagenpark. Ook bij bussen en vrachtwagens is deze dalende trend in milieuschadekosten waarneembaar, maar bij vrachtwagens toch iets minder sterk (waardoor de totale marginale externe kosten zelfs stijgen).
Dit komt voornamelijk door de tragere marktpenetratie van nieuwere voertuigtechnologieën.
De marginale externe kosten van ongevallen dalen bij alle voertuigtypen. De marginale externe congestiekosten nemen overal sterk toe.
In Figuur 26, Figuur 27 en Figuur 28 zijn de MEK versus belastingen te vinden voor personenwagens.

ja, en een dieslebusEURO5 en een CNG bus scoren bijna dubbel zo goed als jou benzineauto.

Ik weet niet precies waarom een trein ongeveer dubbel zoveel fijnstof uitstoot dan die benzineauto. Misschien omwille van de steenkoolcentrales? Maar hoedanook, een trein scoort dan weer wel bijna 4 keer beter qua energieverbruik, en gezien de piek olie crisis en de klimaatcrisis, vind ik dat toch wel een zeer belangrijk gegeven. Ik vind die factor 4 van energieverbruik (dieselauto/trein) belangrijker dan die factor 1/2 van fijnstof..

En hoeveel % diesel-euro5-bussen en CNG-bussen rijden er in Be... ? :lol:
Voor de trein moet jezelf opzoeken... ;-)

Vergeet ook niet dat benzineroet bijna te verwaarlozen is, eigenlijk stoot een benzinemotor (injectie met geregelde katalysator) maar 1/1000 uitlaatroet uit tov een vergelijkbare dieselmotor. En een eventuele roetfilter is ook maar een doekje tegen het bloeden, want door de naverbranding van de roetdeeltjes worden ze alleen maar fijner en komen er extra giftige stoffen vrij.
(wetenschappelijke studie bestaat)

Daarbij heeft dieselroet een veel giftigere samenstelling als benzineroet; voor dezelfde hoeveelheid spreken studies van 10 x giftiger.

Autobenzinemotoren met electronische injectie en geregelde katalysator Euro 1 norm bestaan sinds 1988... die stoten quasi geen roet uit of 1/1000 van de gemiddelde autodieselmotor.

Raar maar waar... pas vanaf de nieuwste benzinemotoren Euro 5 norm - en enkel de zeldene die met directe injectie - krijgen weer een PM-grensnorm opgelegd van 5 mg/km (alles te vinden) zoals de Euro 5/6 norm van de modernste -auto-dieselmotoren.

In de rapte:
http://www.wikilucht.nl/index.php/Wat_zijn_de_verschillen_tussen_diesel_en_benzine_t en_aanzien_van_de_gezondheidseffecten%3F
Fijn stof
Dieselvoertuigen produceren (aanzienlijk) méér fijn stof dan benzinevoertuigen, Dat komt door het roet wat dieselmotoren uitstoten. Aangezien fijn stof kan leiden tot onder andere luchtwegaandoeningen en hartaanvallen bij ouderen, zijn diesels op dit punt duidelijk ongezonder dan benzinevoertuigen. Bovendien zijn er ook een aantal carcinogene stoffen in het roet! Bewoners langs een weg ondervinden extra consequenties van fijn stof, omdat hier de hoeveelheid fijn stof verhoogd is.

NOx Naast fijn stof, produceren diesels ook meer NOx dan benzinevoertuigen. NOx is de verzamelanaam voor NO en NO2.. Dit zijn zeer reactieve stoffen en zij kunnen chemische reacties aangaan onder vorming van toxische stoffen.. Verder, is NOx, de hoofdoorzaak van ozonvorming op leefniveau, wat onder andere kan leiden tot ademhalingsproblemen. Nu werkt de aanwezigheid van verkeer remmend op ozonvorming, door de NO die wordt geproduceerd door het verkeer. Daarom is het niet te verwachten dat bewoners langs een drukke weg ‘extra’ last hebben van ozon. Het punt is echter dat we op het platte land wel toename zien van ozon, wat te wijten is aan het feit dat NO2 bij het verkeer vandaan wegwaait. NO2 is ook veroorzaker van ‘zure regen’. Nu treft dit iedereen en het is het niet direct gerelateerd aan wonen langs een weg. Toch is de concentratie NOx wël verhoogd langs een weg en er zijn gezondheidseffecten van bijvoorbeeld NO2 bekend, zoals ademhalingsproblemen en NO2 is waarschijnlijk ook oorzaker van longkanker. Aangezien diesels meer NOx produceren dan benzinevoertuigen zijn diesels ook op dit punt ongezonder dan benzinevoertuigen.

Deepeco

11 juni 2010, 16:27

Deepeco

11 juni 2010, 16:56

En trouwens: We moeten eigenlijk de beste bus vergelijken met de beste auto. Dat is immers wat jij deed: jij verwees naar de beste auto (benzine) in die Leuvense studie, dus mag ik verwijzen naar de beste bus (CNG of EURO5) Maar jammer dat er in deze MEK-studie niets in staat over CNG bus (en ook niets over trein). Dus dan zijn we er nog niet uit.

Laten we even verder redeneren... Volgens die Leuvense studie stoot een CNG bus ongeveer drie keer minder fijnstof uit dan een huidige (gemiddelde) bus. Dus als
a) fijnstof zwaar doorweegt in de MEK (voor een gemiddelde bus is MEK fijnstof bijna 4 keer hoger dan MEK CO2 - zie fig 34 in MEK studie), en
b) de totale MEK van fijnstof plus CO2 gelijk is aan 0,65€/pkm voor bus en 0,45€/pkm voor LPG (ik neem de beste auto volgens die MEK studie, dus LPG ipv benzine), en
c) de MEK fijnstof van een CNG-bus drie keer lager is dan die van een gemiddelde bus (in de veronderstelling dat MEK evenredig is met de emissies),
dan is de MEK van een CNG bus volgens een snelle berekening: 0,29€/pkm. Dus lager dan de LPG auto

Mijn berekening:
MEK CNG bus =0,65*A+0,65*(1-A)*1/3
met A=1,6/(1,6+7,6)=0,17 = de verhouding van MEK CO2/(MEK CO2 + MEK fijnstof) voor een gemiddelde bus

Conclusie: we moeten meer met de bus gaan zodat De Lijn geld heeft om CNG bussen te kopen :-)

Micele

11 juni 2010, 18:43

Conclusie: we moeten meer met de bus gaan zodat De Lijn geld heeft om CNG bussen te kopen :-)

En gij denkt dat ... :-(
In absurdistan-diesel-land nemen ze de - vervuilende - dieselbussen wegens het geld, milieu ? watisda ?
Gasbussen naar het museum...(zie links)

Betreft CNG-bussen (Brussel bvb, na het zoveelste smogalarm door fijnstof)
Volg de data...
http://www.zone01.be/nl/item.php?t=514-testen-met-cng-bussen

Testen met CNG bussen. 12.10.2007

Bij de MIVB wordt binnenkort een bestelling geplaatst voor 70 nieuwe gasbussen. In de tweede week van oktober werden reeds twee modellen getest: de Irisbus Citelis en de Van Hool newA330. Beide bussen werden tijdelijk geleend bij een Frans bedrijf. De Citelis is afkomstig van het Rijselse Transpole, terwijl de newA330 uit Dijon komt (Divia, parknummer 287). Antoine Ertveldt kon de Van Hool newA330 fotograferen in de Meilaan te St-Lambrechts-Woluwe. Binnenkort worden ook nog de Mercedes Citaro en de M.A.N. Lion's City uitgetest.

http://www.zone01.be/nl/item.php?t=729-akkoord-over-aankoop-van-gasbussen

Akkoord over aankoop van gasbussen 10.03.2009
Gisteren bereikten de Brusselse vervoersmaatschappij MIVB en de Brusselse gewestregering een akkoord over de aankoop van 70 bussen die op aardgas gaan rijden. Vanaf volgend jaar zouden deze bussen op de weg verschijnen. De grootste hap van het budget gaat echter niet naar de bussen zelf, maar naar een vulstation dat op de remise van Haren gebouwd zal worden. Deze staat in rechtstreekse verbinding met een leiding van Fluxys. Wie de gasbussen zal gaan leveren, zal wellicht binnenkort bekend gemaakt worden.

Geen nieuwe aardgasbussen voor de MIVB 06.04.2009

Het leek in kannen en kruiken te zijn, maar toch gaat de voorziene aankoop van zeventig aardgasbussen en het bouwen van een nieuw tankstation in Haren uiteindelijk niet door. De kostprijs van dit alles bleek voor de Brusselse regering finaal de doorslag te geven. Wel plaatst de MIVB morgen een order voor 70 supplementaire dieselbussen, die de huidige gasbussen en resterende Van Hool A500 gaan vervangen. :twisted::roll:

http://www.zone01.be/nl/item.php?t=740-geen-nieuwe-aardgasbussen-voor-de-mivb

Einde van de gasbussen in Brussel 04.04.2010

Op 31 maart is het definitieve doek gevallen over de reeks van 20 gasbussen bij de MIVB. Nadat de hele reeks al buiten dienst gesteld werd, reed de 8685 die dag zijn laatste diensten op lijn 59, de lijn waarop ze meestal te zien waren. Deze 8685 zal ook bewaard worden in het Brusselse Tram- en Busmuseum.
http://www.zone01.be/nl/item.php?t=740-geen-nieuwe-aardgasbussen-voor-de-mivb

Be is wslk het enige land in Europa waar eigenlijk milieuonvriendelijkere dieselvoertuigen het meest gesubsidieerd en gepromoot worden via de veel lagere accijncen en extra ecopremie (3%-15% korting) op minimum CO2-uitstoot (rollenbanktest) die in de de dagelijkse praktijk quasi nooit gehaald wordt. Zelfs de verkeerstaks is al vele jaren gelijkgetrokken voor diesel en benzineauto´s.
Ondertussen is het verschil aan de pomp al 30 cent/liter in het nadeel vd véél milieuvriendelijkere benzineauto.

Dan mag TMLeuven ál die jaren nog zoveel NOx en fijnstof- studies neerpennen die dat duidelijk maken, er veranderd geen bal.

Ondertussen is het voertuigpark personenwagens gestegen tot 60% dieselaandeel, en 80 % vraagaandeel naar nieuwe dieselauto´s met stijgende tendens. WERELDRECORD. :roll:

En dat in een land waar de gemiddelde afgelegde kms personenwagens 15000 km is, in Nederland is een diesel pas kostenrendabel bij 45.000 km/jaar gemiddeld, in Absurdistan.Be al < 10.000 km door die CO2-premie 15 % korting op de nieuwprijs, voor die premie was het ca. 15.000 km, toen de dieseltaks hoger was ca. 17.000 km dacht ik (gemiddelden)

In Duitsland krijgen de vuilste diesels een rode fijnstofsticker en mogen ze binnenkort bijna alle grote stadscentra niet meer in.
http://de.wikipedia.org/wiki/Feinstaub-Plakette
In D worden de verkeerstakscriteria adhv de Euronorm én de aard brandstof bepaald, de ~ dieselauto betaald 2,5 maal zoveel verkeerstaks als de ~ vergelijkbare benzineauto.
http://de.wikipedia.org/wiki/Kfz-Steuer_in_Deutschland
De diesel er maar ca 15-20 cent goedkoper aan de pomp als superbenzine.

Deepeco

11 juni 2010, 20:10

En gij denkt dat ... :-(
In absurdistan-diesel-land nemen ze de - vervuilende - dieselbussen wegens het geld, milieu ? watisda ?
Gasbussen naar het museum...(zie links)

Betreft CNG-bussen (Brussel bvb, na het zoveelste smogalarm door fijnstof)
Volg de data...

Be is wslk het enige land in Europa waar eigenlijk milieuonvriendelijkere dieselvoertuigen het meest gesubsidieerd en gepromoot worden via de veel lagere accijncen en extra ecopremie (3%-15% korting) op minimum CO2-uitstoot (rollenbanktest) die in de de dagelijkse praktijk quasi nooit gehaald wordt. Zelfs de verkeerstaks is al vele jaren gelijkgetrokken voor diesel en benzineauto´s.
Ondertussen is het verschil aan de pomp al 30 cent/liter in het nadeel vd véél milieuvriendelijkere benzineauto.

Dan mag TMLeuven ál die jaren nog zoveel NOx en fijnstof- studies neerpennen die dat duidelijk maken, er veranderd geen bal.

Ondertussen is het voertuigpark personenwagens gestegen tot 60% dieselaandeel, en 80 % vraagaandeel naar nieuwe dieselauto´s met stijgende tendens. WERELDRECORD. :roll:

En dat in een land waar de gemiddelde afgelegde kms personenwagens 15000 km is, in Nederland is een diesel pas kostenrendabel bij 45.000 km/jaar gemiddeld, in Absurdistan.Be al < 10.000 km door die CO2-premie 15 % korting op de nieuwprijs, voor die premie was het ca. 15.000 km, toen de dieseltaks hoger was ca. 17.000 km dacht ik (gemiddelden)

In Duitsland krijgen de vuilste diesels een rode fijnstofsticker en mogen ze binnenkort bijna alle grote stadscentra niet meer in.
http://de.wikipedia.org/wiki/Feinstaub-Plakette
In D worden de verkeerstakscriteria adhv de Euronorm én de aard brandstof bepaald, de ~ dieselauto betaald 2,5 maal zoveel verkeerstaks als de ~ vergelijkbare benzineauto.
http://de.wikipedia.org/wiki/Kfz-Steuer_in_Deutschland
De diesel er maar ca 15-20 cent goedkoper aan de pomp als superbenzine.

Jaja, ik weet het, politici zijn vaak dom. :-(
We moeten best op Groen! stemmen, anders komt er niets van die CNG bussen.
Waarom internaliseren ze niet die MEK voor de bussen?
Soit, ik zal nog eens contact opnemen met De Lijn.
By the way, ook op professioneel vlak heb ik een project lopen bij De Lijn, dus dat van die CNG bussen kan ik wel eens ter sprake brengen :-)

Micele

11 juni 2010, 20:23

We moeten best op Groen! stemmen, anders komt er niets van die CNG bussen.

Wat heeft Groen (toen AGALEV) tussen 1999 en 2003 gedaan betreft milieu-wegverkeer ? (regering Paarsgroen Verhofstadt)

Soit, ik zal nog eens contact opnemen met De Lijn.
By the way, ook op professioneel vlak heb ik een project lopen bij De Lijn, dus dat van die CNG bussen kan ik wel eens ter sprake brengen :-)

Doe dat.
De Lijn gaat - of heeft al - dieselhybridebussen kopen, als er niets tussen komt...
toch iets om te beginnen..
http://www.gva.be/nieuws/binnenland/hybride-dieselbus-maakt-eerste-rit-in-gent.aspx

Deepeco

11 juni 2010, 20:40

Wat heeft Groen (toen AGALEV) tussen 1999 en 2003 gedaan betreft milieu-wegverkeer ? (regering Paarsgroen Verhofstadt)

Weet ik niet, maar agalev was maar klein in die regering, dus ik kan me voorstellen dat ze hard tegengewerkt werden door VLD, CD&V en anderen (die meer zetels hadden)
In ieder geval is het duidelijk dat de andere partijen veel minder goed scoren, want die waren veel langer aan de macht en hadden telkens meer zetels, en nog steeds rijden er geen (of weinig) CNG bussen. Dus van hen moet je het al zeker niet verwachten. Ik stel voor dat we Groen! nog een kans geven, maar ze mogen daarbij niet tegengewerkt worden door de andere partijen, dus vandaar het belang om niet op die andere partijen en wel op groen! te stemmen.

PS: van vele mensen binnen groen! hoor ik zeggen dat ze heel sterk tegengewerkt werden door de andere partijen.

Micele

11 juni 2010, 20:59

Weet ik niet, maar agalev was maar klein in die regering, dus ik kan me voorstellen dat ze hard tegengewerkt werden door VLD, CD&V en anderen (die meer zetels hadden)
In ieder geval is het duidelijk dat de andere partijen veel minder goed scoren, want die waren veel langer aan de macht en hadden telkens meer zetels,....]
Ik was Ecolo vergeten tesamen met Agalev hadden ze toch wat in de pap te brokken, denk ik.

Isabelle Durant - Ecolo - was trouwens minister van mobiliteit tussen 1999 en 2003. En niets gedaan om de Belgische dieselautogroei serieus af te remmen zoals in de buurlanden.

http://nl.wikipedia.org/wiki/Ecolo

De partij behaalde bij de verkiezingen in 1999 18% van de Waalse stemmen en 14% in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Ecolo nam deel aan de Regenboog federale regering onder premier Guy Verhofstadt (1999-2003), is een zusterpartij van het Vlaamse Groen! en is lid van de Europese Federatie van Groene Partijen.

In het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en in de federale regering had Ecolo conflicten met de andere regeringspartijen, onder meer over de geluidsnormen voor en de hoeveelheid nachtvluchten vanaf de luchthaven Zaventem boven de stad Brussel, in het bijzonder de meer door Franstaligen bewoonde zuidrand.

Bij de regionale en Europese verkiezingen van 6 juni 2009 maakte Ecolo een grote sprong voorwaarts. In het Waals gewestparlement springen ze van 3 naar 14 zetels. In Brussel gaan ze van 7 naar 16 zetels.

Ecolo-bewindslieden

Jean-Michel Javaux en Sarah Turine - voorzitters van Ecolo.

Isabelle Durant was tussen 1999 en 2003 minister in de regering-Verhofstadt I. Sinds 2009 is ze één van de 14 vicevoorzitters van het Europees Parlement.

Evelyne Huytebroeck - minister voor Milieu van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.
Jean-Marc Nollet - Waals minister sinds 2009. Hij is bevoegd voor Duurzame Ontwikkeling, Energie, Huisvesting, Infrastructuur, Ambtenarenzaken en Wetenschappelijk Onderzoek.

Philippe Henry - Sinds 2009 Waals minister van Leefmilieu, Ruimtelijke Ordening, Mobiliteit en Transport.

Jacky Morael - minister van Staat

Emily Hoyos - Voorzitter van het Waals Parlement.

Mmmh daat zitten toch serieuze "machtportefeuilles" in betreffende milieu...
Die CNG-bussen waren toch voor Brussel...

Mss eens een mailtje sturen naar Evelyne ? ;-)
http://www.bruxelles.irisnet.be/fr/region/region_de_bruxelles-capitale/autorites/gouvernement/evelyne_huytebroeck.shtml