PDA

View Full Version : Brussel: 1ste in filerijden...


brother paul
9 juli 2010, 15:03
Voila, fantastisch hé, we zijn de hoofdstad met de slechtste wegeninfrastructuur en we hebben de overheid met de meest lege zakken. Ipv wegen te bouwen hebben we er vooral over gediscuteerd en mensen betaald om erover te discuteren...

http://netto.tijd.be/geld_en_gezin/auto/Top_10_filesteden_van_Europa.8937440-2210.art

en nu de conclusie, we moeten een city taks heffen...

Je moet geen city taks heffen om de file op te lossen, je moet een citytaks heffen om het CO2 en vervuilingsprobleem aan te pakken, en daar een ontsnappingsroute voor te voorzien...

Want als de taks geheven wordt op de file, dan ben je bezig met de overheid te belonen voor hun slecht werk. Dat is alsof je de stront wil opkuisen door er nog eens met de steel in te roeren.

Micele
9 juli 2010, 17:39
Je moet geen city taks heffen om de file op te lossen, je moet een citytaks heffen om het CO2 en vervuilingsprobleem aan te pakken, en daar een ontsnappingsroute voor te voorzien...

Want als de taks geheven wordt op de file, dan ben je bezig met de overheid te belonen voor hun slecht werk. Dat is alsof je de stront wil opkuisen door er nog eens met de steel in te roeren.

Hier kan ik je alleen maar gelijk geven.

En dan hebben ze Antwerpen nog vergeten...
(netto) - Autobestuurders moeten elke dag rekening houden met vertragingen op meer dan 37,7 procent van de Brusselse hoofdwegen. Dat blijkt uit een recent onderzoek van Tom Tom. De producent van navigatiesystemen verzamelde informatie bij 30 miljoen gps-gebruikers en onderzocht aan de hand daarvan de verkeerssituatie in de grootste Europese steden…
Van de 25 onderzochte Europese steden is Brussel de stad met de meeste files.

Spanje scoort goed
Tom Tom spreekt over fileverkeer als de autorijders 70 procent of minder van de toegestane snelheid kunnen rijden. U zou er versteld van staan welke steden het meeste dichtgeslibd zijn. Inwoners van Spanje of de Scandinavische landen lopen het minste risico om in een file te belanden. Alleen Oslo staat in de top 20.

Weg dus met de vooroordelen over de zuiderse landen en hun drukke levensstijl. Barcelona staat wel op de 17de plaats, maar alle andere Spaanse steden komen onderaan in de lijst voor. De noordoostelijke stad Zaragoza staat op de laatste plaats. Daar kampt slechts 1,5 procent van de wegen met vertragingen.

Het fileleed is het grootst in Groot-Brittannië (3 steden in de top 7) en Polen (2de en derde plaats in het klassement).

Klassement
Stad percentage van de filewegen

1. Brussel Brusselaars moeten dagelijks rekening houden met vertragingen op 37,7 procent van de hoofdwegen.

2. Warschau Ook in de Poolse hoofdstad is de toestand op de wegen dramatisch. Het verkeer vertraagt er op 37,5 procent van de hoofdwegen.

3. Wrockaw 35,7%

4. Londen 34,7% De Britse hoofdstad was nochtans een van de eerste Europese steden om een stedelijke tolheffing in te voeren. Dat gebeurde enerzijds om het verkeer te verminderen en anderzijds om de stadskas te spijzen…

5. Edingburgh 34,5%

6. Dublin 34%

7. Belfast 32%

8. Marseille 31%

9. Parijs 30%

10.Luxemburg 29%

Vervolg van het klassement: 11. Milaan, 12. Rotterdam, 13. Birmingham, 14. Rome, 15. Amsterdam, 16. Oslo, 17. Barcelona, 18. Budapest, 19. Napels, 20. Poznan, 21. Lodz, 22. Turijn, 23. Palermo, 24. Praag, 25. Genua.

Zo lang kan dat toch niet duren, bepaalde werklozen in/rond Brussel tot wegenwerker opleiden... :mrgreen:
Zie hieronder:

Fallen Angel
9 juli 2010, 22:13
Voila, fantastisch hé, we zijn de hoofdstad met de slechtste wegeninfrastructuur en we hebben de overheid met de meest lege zakken. Ipv wegen te bouwen hebben we er vooral over gediscuteerd en mensen betaald om erover te discuteren...

http://netto.tijd.be/geld_en_gezin/auto/Top_10_filesteden_van_Europa.8937440-2210.art

en nu de conclusie, we moeten een city taks heffen...

Je moet geen city taks heffen om de file op te lossen, je moet een citytaks heffen om het CO2 en vervuilingsprobleem aan te pakken, en daar een ontsnappingsroute voor te voorzien...

Want als de taks geheven wordt op de file, dan ben je bezig met de overheid te belonen voor hun slecht werk. Dat is alsof je de stront wil opkuisen door er nog eens met de steel in te roeren.

Ik heb het al een paar keer gezegd.
Voorzie gewoon een aparte rijstrook voor bussen, motorfietsen en carpoolers.
Op die manier gebruik je veel beter de beschikbare ruimte en tegelijk daalt de CO2 uitstoot.

gehuigert
10 juli 2010, 02:53
Ik heb het al een paar keer gezegd.
Voorzie gewoon een aparte rijstrook voor bussen, motorfietsen en carpoolers.
Op die manier gebruik je veel beter de beschikbare ruimte en tegelijk daalt de CO2 uitstoot.

Als daardoor meer mensen gaan carpoolen daalt de CO2-uitstoot. Als daardoor files half langer worden en 1 rijstrook ongebruikt zal worden (buiten enkelingen) stijgt de CO2-uitstoot.

Lijkt mij trouwens ook vrij onmogelijk om dat te controleren, dat die mensen al dan niet carpoolen.

brother paul
10 juli 2010, 04:05
Als daardoor meer mensen gaan carpoolen daalt de CO2-uitstoot. Als daardoor files half langer worden en 1 rijstrook ongebruikt zal worden (buiten enkelingen) stijgt de CO2-uitstoot.

Lijkt mij trouwens ook vrij onmogelijk om dat te controleren, dat die mensen al dan niet carpoolen.

met een carpoolflitspaal ? uiteraard diegene die zijn 'sluis-dummy-sekspop' gebruikt als medepassagier verslaat die flitspaal

Fallen Angel
10 juli 2010, 10:24
Als daardoor meer mensen gaan carpoolen daalt de CO2-uitstoot. Als daardoor files half langer worden en 1 rijstrook ongebruikt zal worden (buiten enkelingen) stijgt de CO2-uitstoot.

De files worden dan misschien wel langer, maar smaller door die extra rijstrook. Maw evenveel tot minder auto's => evenveel tot minder CO2

Lijkt mij trouwens ook vrij onmogelijk om dat te controleren, dat die mensen al dan niet carpoolen.

Politie controleert toch ook op het dragen van gordels.

Micele
10 juli 2010, 11:43
De files worden dan misschien wel langer, maar smaller door die extra rijstrook. Maw evenveel tot minder auto's => evenveel tot minder CO2
:? En hoelang=tijd staan ze in de file ?

Evenveel auto´s hoezo ? *Vergeet je de afrit(ten) niet die dan geblokkeerd kunnen worden door de langere file ? Diegenen die dan niet vlot kunnen afrijden verhogen het aantal auto´s in de file...

... eerder (veel) meer CO2 want als de file langer wordt stijgt de filedruk, ttz ze blijven langer met draaiende motoren in de file staan-aanschuiven...

*vb. X-voertuigen nemen dagelijks die verkeerswisselaar/afrit-Y, die Y ligt net nog voor de klassieke filestaart rond de spitsuren ..uren-..uren.

Nu verminder je met een rijstrook en de file wordt met ..-kilometers verlengd, -maar ze is idd smaller :lol:- , maar die X-voertuigen kunnen dan wel die verkeerswisselaar- of afrit Y-niet vlot nemen en verlengen de file extra...
(soms kunnen het meerdere afritten zijn)

Waarom denkt ge anders dat men het ritsen wettelijk verplicht gemaakt heeft in het buitenland ?

http://nl.wikipedia.org/wiki/Filedruk
De filedruk wordt gebruikt als maat van drukte op het autosnelwegennet en uitgedrukt in kilometerminuten (kmmin). Alleen de (som van de) lengtes van files geeft onvoldoende inzicht in hoe druk het is. Een file met een lengte van 2 kilometer lijkt bijvoorbeeld kort, maar het beeld wordt anders als die file er 2 uur staat. De filedruk van een file wordt berekend door de lengte te vermenigvuldigen met de tijdsduur. Bovengenoemde file staat bijvoorbeeld voor 240 kmmin. Een file die eerst 5 minuten een lengte heeft van 3 kilometer en daarna nog 3 minuten 2 kilometer lang is, levert een filedruk van 5 x 3 + 3 x 2 = 21 kmmin.

Hoewel het cijfer al eerder werd gebruikt, is de term filedruk in 2000 ingevoerd door de VerkeersInformatieDienst

Fallen Angel
10 juli 2010, 12:21
:? En hoelang=tijd staan ze in de file ?

Evenveel auto´s hoezo ? *Vergeet je de afrit(ten) niet die dan geblokkeerd kunnen worden door de langere file ? Diegenen die dan niet vlot kunnen afrijden verhogen het aantal auto´s in de file...

... eerder (veel) meer CO2 want als de file langer wordt stijgt de filedruk, ttz ze blijven langer met draaiende motoren in de file staan-aanschuiven...

*vb. X-voertuigen nemen dagelijks die verkeerswisselaar/afrit-Y, die Y ligt net nog voor de klassieke filestaart rond de spitsuren ..uren-..uren.

Nu verminder je met een rijstrook en de file wordt met ..-kilometers verlengd, -maar ze is idd smaller :lol:- , maar die X-voertuigen kunnen dan wel die verkeerswisselaar- of afrit Y-niet vlot nemen en verlengen de file extra...
(soms kunnen het meerdere afritten zijn)

Waarom denkt ge anders dat men het ritsen wettelijk verplicht gemaakt heeft in het buitenland ?

Mja men kan gewoon ineens heel de autostrade vrijmaken voor motorrijders, carpoolers (meer dan 1 persoon in de auto) en bussen.
File's meteen opgelost.

Micele
10 juli 2010, 15:07
Mja men kan gewoon ineens heel de autostrade vrijmaken voor motorrijders, carpoolers (meer dan 1 persoon in de auto) en bussen.
File's meteen opgelost.:?

Waar stuurt ge het nationaal en internationaal vrachtverkeer - "veilig" - naartoe ?

De meeste wegen zijn nu al verboden voor zwaar verkeer.
En er komen er steeds maar bij. (NIMBY)

http://www.internationaltransportforum.org/shorttermtrends/
Variable Country Type 2008

Road - National Transport of Goods (million T-km) Austria crude 14 576
Road - National Transport of Goods (million T-km) Belgium crude 18 207
Road - National Transport of Goods (million T-km) Denmark crude 10 719
Road - National Transport of Goods (million T-km) Finland crude 27 614
Road - National Transport of Goods (million T-km) France crude 181 929
Road - National Transport of Goods (million T-km) Germany crude 264 538
Road - National Transport of Goods (million T-km) Greece crude
Road - National Transport of Goods (million T-km) Iceland crude 805
Road - National Transport of Goods (million T-km) Ireland crude 12 934
Road - National Transport of Goods (million T-km) Italy crude
Road - National Transport of Goods (million T-km) Luxembourg crude 609
Road - National Transport of Goods (million T-km) Netherlands crude 34 343
Road - National Transport of Goods (million T-km) Norway crude 16 729
Road - National Transport of Goods (million T-km) Portugal crude 17 115
Road - National Transport of Goods (million T-km) Spain crude 170 860
Road - National Transport of Goods (million T-km) Sweden crude 37 934
Road - National Transport of Goods (million T-km) Switzerland crude 9 531
Road - National Transport of Goods (million T-km) Turkey crude 181 935
Road - National Transport of Goods (million T-km) United Kingdom crude 155 761
Road - International Transport of Goods and Cabotage (million T-km) Austria crude 19 736
Road - International Transport of Goods and Cabotage (million T-km) Belgium crude 20 151
Road - International Transport of Goods and Cabotage (million T-km) Denmark crude 9 435
Road - International Transport of Goods and Cabotage (million T-km) Finland crude 3 421
Road - International Transport of Goods and Cabotage (million T-km) France crude 13 393
Road - International Transport of Goods and Cabotage (million T-km) Germany crude 69 664
Road - International Transport of Goods and Cabotage (million T-km) Greece crude
Road - International Transport of Goods and Cabotage (million T-km) Iceland crude
Road - International Transport of Goods and Cabotage (million T-km) Ireland crude 4 356
Road - International Transport of Goods and Cabotage (million T-km) Italy crude
Road - International Transport of Goods and Cabotage (million T-km) Luxembourg crude 8 957
Road - International Transport of Goods and Cabotage (million T-km) Netherlands crude 46 252
Road - International Transport of Goods and Cabotage (million T-km) Norway crude 3 972
Road - International Transport of Goods and Cabotage (million T-km) Portugal crude 22 083
Road - International Transport of Goods and Cabotage (million T-km) Spain crude 67 794
Road - International Transport of Goods and Cabotage (million T-km) Sweden crude 4 433
Road - International Transport of Goods and Cabotage (million T-km) Switzerland crude 748
Road - International Transport of Goods and Cabotage (million T-km) Turkey crude
Road - International Transport of Goods and Cabotage (million T-km) United Kingdom crude

Fallen Angel
10 juli 2010, 15:13
:?

Waar stuurt ge het nationaal en internationaal vrachtverkeer - "veilig" - naartoe ?

De meeste wegen zijn nu al verboden voor zwaar verkeer.
En er komen er steeds maar bij. (NIMBY)

Doorgaand vrachtverkeer verplichten om via de trein te gaan.
Enkel lokaal (met bestemming in Belgie) vrachtverkeer nog toelaten op de autosnelwegen.
In Zwitserland wordt dat al toegepast.

Micele
10 juli 2010, 17:06
Doorgaand vrachtverkeer verplichten om via de trein te gaan.
Enkel lokaal (met bestemming in Belgie) vrachtverkeer nog toelaten op de autosnelwegen.
In Zwitserland wordt dat al toegepast.
Goed opgemerkt, volgens mijn bron is er wel nog 748 milj ton/jaar doorgaand internationaal verkeer via Zwitserland. Peanuts vergeleken met de Belgische 20.151 milj ton/jaar...

Heeft België de middelen en capaciteit daarvoor ? En de knowhow... en de (politieke) wil... :-(


Eigenlijk zouden die verhoudingen onderling zowat identiek kunnen zijn...:
Variable Country Type 2008

Road - National Transport of Goods (million T-km) Belgium 18 207
Road - National Transport of Goods (million T-km) Switzerland 9 531


Road - International Transport of Goods and Cabotage (million T-km) Belgium 20 151
Road - International Transport of Goods and Cabotage (million T-km) Switzerland 748

Maar CH is wel niet-EU en heeft geen internationale zeehavens, alhoewel Be het langzame transport via zijn kanalen kan doen, CH heeft daar quasi niets (enkel Bazel/Rijn)

Fallen Angel
10 juli 2010, 17:21
Heeft België de middelen en capaciteit daarvoor ? En de knowhow... en de (politieke) wil... :-(

De middelen en de capaciteit wel. Er zijn ettelijke oude spoorwegbeddingen die men terug in gebruik kan nemen. En vele lijnen zijn van twee sporen naar 1 spoor omgebouwd.
Daar terug nieuwe sporen leggen is denk ik zelfs goedkoper dan vastgoed onteigenen en extra asfalt gieten voor vrachtwagens.

Micele
10 juli 2010, 17:31
De middelen en de capaciteit wel. Er zijn ettelijke oude spoorwegbeddingen die men terug in gebruik kan nemen. En vele lijnen zijn van twee sporen naar 1 spoor omgebouwd.
Daar terug nieuwe sporen leggen is denk ik zelfs goedkoper dan vastgoed onteigenen en extra asfalt gieten voor vrachtwagens.

Idd, o.a. Kempen/Limburg is een mooi voorbeeld...

brother paul
11 juli 2010, 08:59
:?

Waar stuurt ge het nationaal en internationaal vrachtverkeer - "veilig" - naartoe ?

De meeste wegen zijn nu al verboden voor zwaar verkeer.
En er komen er steeds maar bij. (NIMBY)

laat die maar rijden, zolang het opbrengt is het enige criterium die moet tellen.
een CO2 belasting op de energie die het verbruikt voor de consument, dat wel

brother paul
11 juli 2010, 09:00
Goed opgemerkt, volgens mijn bron is er wel nog 748 milj ton/jaar doorgaand internationaal verkeer via Zwitserland. Peanuts vergeleken met de Belgische 20.151 milj ton/jaar...

Heeft België de middelen en capaciteit daarvoor ? En de knowhow... en de (politieke) wil... :-(


Eigenlijk zouden die verhoudingen onderling zowat identiek kunnen zijn...:


Maar CH is wel niet-EU en heeft geen internationale zeehavens, alhoewel Be het langzame transport via zijn kanalen kan doen, CH heeft daar quasi niets (enkel Bazel/Rijn)

het zijn twee verschillende getallen: TON, en TON km

Micele
11 juli 2010, 10:43
het zijn twee verschillende getallen: TON, en TON km
Juist, natuurlijk moet het Ton-km per jaar zijn.

Raven
11 juli 2010, 22:16
ik zie niet in hoe een stadstol de file gaat verhelpen... dat zou impliceren dat er onnodig vervoer zou zijn naar de stad tijdens de spits, of dat er velen zijn die die tol niet kunnen betalen en best al meteen hun job kunnen opzeggen (een soort van armoeizaaier-oprottertol).

Als je minder files wil moet je de wagens beperken... carpooling, verplicht openbaar vervoer te nemen aan de rand van de stad, het werk verplaatsen elders in het land, ...

brother paul
13 juli 2010, 07:48
ik zie niet in hoe een stadstol de file gaat verhelpen... dat zou impliceren dat er onnodig vervoer zou zijn naar de stad tijdens de spits, of dat er velen zijn die die tol niet kunnen betalen en best al meteen hun job kunnen opzeggen (een soort van armoeizaaier-oprottertol).

Als je minder files wil moet je de wagens beperken... carpooling, verplicht openbaar vervoer te nemen aan de rand van de stad, het werk verplaatsen elders in het land, ...

He grapjas

we gaan eens wiskunde doen, stel een taks 10euro per dag, zou voor een pendelaar 2500 euro per jaar zijn, zeg maar een maandloon, bovenop zijn 2 maandelonen die hij spendeert aan het pendelen.

die gaat dus ofwel :
carpoolen, want dan halveert zijn kost of bespaart hij in één knip 1250euro om nog niet te spreken van zijn autokm besparing,
die gaat ofwel aan de rand van brussel parkeren en overstappen op de metro (voorwaarde is dat de infrastructuur bestaat !) bespaart hem 2500euro per jaar, en de metro zal hem sneller naar het centrum brengen dan zijn auto

er gaan bedrijven uit brussel inderdaad naar de rand verhuizen waarom niet dan bespaart het volledige bedrijf hun personeel een gigantische som. Wie niet in het centrum moet zijn blijft eruit inderdaad

Ofwel neemt hij weer de trein naar het centrum,wat een prima idee is want bespaart hem 2500euro. Dat is dan premier vue

Ofwel koopt hij een hybrid en mag hij weer gratis binnen , ofwel koopt hij een electrische wagen en mag hij gratis binnen wat die markt doet aanzwengelen uiteraard zie je die cayennes, lexussen en mercedes hybrids daar staan en ik weet al wat je gaat zeggen maar kom de intentie is goed,

ofwel stapt hij op de moto/bmw C1 en mag weer gratis binnen brussel en is hij goedkoper af dan met zijn auto, of zijn bmw C1 terugverdiend in 2 jaar tijd zonder de besparing op zijn auto te rekenen

ofwel hangt hij een electrischefiets op zijn auto, en stapt hij over op de fiets naar het centrum. hij heeft zijn fiets terugverdiend in 6 maand tijd

Dus het moet niet de bedoeling zijn zoals in London dat er filous bvb een papieren taksibedrijf beginnen om te kunnen rijden in london..


Dus ik wil maar zeggen, een taks met ontsnappingsroutes doet de pendelaar het kleinste voertuig kiezen die het meest ecologisch hem tot het centrum brussel brengt. Dat moet het doel zijn van een taks.
Voor mij moet er geen taks zijn hoor, ik zeg maar als je wilt redeneren over takseren, doe je dat best zo op die manier. Geen taksen waar je mensen voor een voldongen feit plaatst, maar taksen waar mensen hun gedrag kunnen aanpassen om te ontsnappen.

De Prodigy
18 juli 2010, 19:42
Men zet hier vaak de Brusselse infrastructuur in vraag. Brussel heeft een serieus groot en gevarieerde infrastructuur in vergelijking met ander europese grootsteden van hetzelfde kaliber en zelfs groter! Een groot verschil met veel andere steden is het feit dat Brussel een belangrijk knooppunt is binnen een enorm verstedelijkt gebied dat zich voor een groot deel boven België uitstrekt. Steden als Parijs, Madrid of Athene zijn op zich mss wat groter, maar 25 km verder zit je letterlijk op leeg platteland of vlaktes. In een de omtrek van 100km rond Brussel leven ongeveer 15 mlj mensen.Enkel voor Brussel en haar hinterland heb je een dagelijkse influx van een massa mensen die uit omliggende steden (soms meer dan 100 km ver) en verstedelijkt platteland pendelen. Ik spreek nog niet over de pendelaars voor de centrumsteden die Belgie rijk is en dat zich met de Brusselse pendel mengt! België is gewoon een enorme multipolaire stad met een enorm anarchisch infrastructuur. Want kwa infrastructuur aanbod leeft de Belg in een luxepositie! De Belg is ook een dikke klager met het ingebakken idé dat het gras elders groener is ! Al die enquetes en cijfers zijn bijna waardeloos want Brussel of Antwerpen zijn geen classieke "eiland" steden die je kan vergelijken met elders.

Micele
18 juli 2010, 20:45
Want kwa infrastructuur aanbod leeft de Belg in een luxepositie! De Belg is ook een dikke klager met het ingebakken idé dat het gras elders groener is ! Al die enquetes en cijfers zijn bijna waardeloos want Brussel of Antwerpen zijn geen classieke "eiland" steden die je kan vergelijken met elders.

In een de omtrek van 100km rond Brussel leven ongeveer 15 mlj mensen.Enkel voor Brussel en haar hinterland heb je een dagelijkse influx van een massa mensen die uit omliggende steden (soms meer dan 100 km ver) en verstedelijkt platteland pendelen.

Lijkt wel bij de haren getrokken wat je daar beweert, al eens dé cijfers die de werkelijke mobiliteit uitmaken bekeken (onderaan in kleur), het is de kwaliteit van de vlotte hoofdwegen die telt hé

Als gij de ruimtelijke wanorde (lintbebouwing) en een tekort aan doordachte (´snel´)wegverbindingen (met wegmeubilair op voorrangswegen) en het record aan flessehalsen en... een luxepositie noemt...

Eerst de (verblindende) luxe-cijfers:
Vlaanderen heeft een van de dichtste verkeersnetten (weg, spoor, water) ter wereld. De cijfers uit het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen spreken voor zich:

Het ruimtebeslag van de transportinfrastructuur (inclusief garages in woningen) bedraagt 7,6% van het Vlaams grondgebied (1993). Hiervan nemen de wegen 67% voor hun rekening, de havens en de waterwegen ongeveer 25% en de spoorwegen 4%. Naast de ruimte die wordt ingenomen door de verkeersinfrastructuur zelf moet daarbij nog rekening worden gehouden met de verminderde eigenlijke bruikbaarheid van de ernaast of in de omgeving liggende stroken.

Met zijn 65.000 kilometer wegen heeft Vlaanderen het meest fijnmazige wegennet van Europa. Samen met Nederland heeft België ook het grootste aantal kilometers snelweg per 1000 km2. Voeg daar nog de 3100 kilometer ondergrondse buisleidingstraten aan toe, waardoorheen – zonder ruimtebeslag – jaarlijks meer dan 50 miljoen ton goederen wordt vervoerd door de 15 grootste Belgische (petro)chemische ondernemingen.

En nu komt het...
En toch is er een groot mobiliteitsprobleem, zeker in en rondom de stedelijke gebieden.

Daar zijn vele verklaringen voor. Een belangrijk oorzaak schuilt in het specifieke karakter van onze ruimtelijke ordening. Wie Vlaanderen zegt, zegt versnipperd ruimtegebruik, lintbebouwing, verdunde stedelijkheid. Of met een moderner taalgebruik: nevelstad, diffuse stad. Het Vlaamse wegennet is zo fijnmazig omdat Vlaanderen nauwelijks nog ‘lege’ ruimte heeft: bijna elke vierkante kilometer is met een straat ontsloten en overal wordt gewoond. Vooral binnen de zogenaamde Vlaamse Ruit (Gent/Antwerpen/Leuven/Brussel) lijkt Vlaanderen soms een uitgesmeerde aaneenschakeling van voorsteden en randverkavelingen. Dat gedeconcentreerde woonpatroon genereert heel wat verkeer, want wonen, werken, winkelen of naar school gaan gebeurt vaak telkens op een andere locatie. Het Vlaamse wegennet bestaat dan ook vooral uit lokale wegen en autosnelwegen die als lokale wegen worden gebruikt. Voor een regio die logistieke poort wil zijn (visie Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen) is deze vorm van ruimtegebruik problematisch, want het personenverkeer rijdt overal in de weg van het goederenverkeer.

Niet toevallig noteert de Vlaamse Ruit in vergelijking met vergelijkbare regio’s in Duitsland of Nederland het hoogste aantal met de auto afgelegde kilometers per persoon per dag: 23,9 km tegenover 19,4 km in het Rijn-Ruhrgebied en 14,1 km in de Randstad.

De Vlaamse Ruit telt ook meer personenauto’s per duizend inwoners (534) dan Rijn-Ruhr (507) of de Randstad (424), en een groter aandeel autogebruik (66%) in het totale aantal verplaatsingen dan beide andere regio’s (60%, 47%).

België heeft inderdaad behoorlijk wat snelwegen, maar wanneer je opnieuw enkel het gebied van de Vlaamse Ruit neemt, blijkt de dichtheid van het lokale hoofdwegennet (uitgedrukt in rijstrookkilometers/1000 km2) significant kleiner (216) dan in Rhein-Ruhr (630) en de Randstad (901). Ook voor de lengte van het hoofdwegennet per 1000 inwoners scoort de Vlaamse Ruit lager (0,04) dan de andere regio’s (allebei 0,12).

Belangrijke oorzaken voor het Antwerpse fileprobleem moeten worden gezocht in de hierboven geschetste combinatie van de ruimtelijke structuur die autoafhankelijkheid bevordert en een relatief tekort aan snelwegcapaciteit in vergelijking met andere West-Europese verstedelijkte regio’s.

http://www.ademloos.be/forum-2020

Even op een rijtje:

Vergelijkbare Regio´s: Vlaamse ruit|Roergebied|Randstad
1. autogebruik:
- autokms/persoon/dag: 23,9 km | 19,4 km | 14,1 km
- pw per 1000 inwoners : 534 pw | 507 pw | 424 personenwagens
- aandeel autogebruik/totaal: 66% | 60% | 47%
2. beschikbare hoofdwegcapaciteit:
- hoofdwegennet,
rijstrookkilomtrs /1000 km²: 230 km | 630 km | 901 km
- lengte hfdwegen/1000 inw: 0,04 | 0,12 | 0,12

In een de omtrek van 100km rond Brussel leven ongeveer 15 mlj mensen.Enkel voor Brussel en haar hinterland heb je een dagelijkse influx van een massa mensen die uit omliggende steden (soms meer dan 100 km ver) en verstedelijkt platteland pendelen.
Neem Düsseldorf eens, of Essen , of Köln ?
Nordrhein-Westfalen (34088 km²) heeft 526 inwoners/km²

Vlaanderen (13522 km²) heeft 456 inwoners/km²
Nederland (41528 km²) heeft 397 inw/km²
Belgie (30528 km²) heeft maar 349 inw/km²...

De Prodigy
18 juli 2010, 21:26
Vlaamse ruit|Roergebied|Randstad zijn vergelijkbaar kwa situatie.
Die cijfers zeggen alles en niets.
Een vb.: In Nederland is de ruimtelijke ordening zo gemaakt dat de meeste woonwijken eilandjes zijn die netjes aansluiten op een hoofdweg en autostrade. In Vlaanderen hebben de hoofdwegen mss een kleinere capaciteit maar zijn er een pak meer straten (sluipwegen) die bijna fungeren als kleine hoofdwegen. Want door onze ordening heeft de Vlaming meer km's asfalt aan wegen per inwoner om zich op te verplaatsen dan de Nederlander. Alles heeft zijn voor- en nadelen.

Het Roergebied ken ik niet goed.

Micele
18 juli 2010, 21:37
Vlaamse ruit|Roergebied|Randstad zijn vergelijkbaar kwa situatie.
Die cijfers zeggen alles en niets.

Een vb.: In Nederland is de ruimtelijke ordening zo gemaakt dat de meeste woonwijken eilandjes zijn die netjes aansluiten op een hoofdweg en autostrade.
Idd, Duitsland evenzo.

In Vlaanderen hebben de hoofdwegen mss een kleinere capaciteit maar zijn er een pak meer straten (sluipwegen) die bijna fungeren als kleine hoofdwegen.
Die bijna fungeren ? voor de lokale bewoners ja, als ze niet zijn afgesloten...
Zwaar verkeer mag er al niet door, en diegene die die wegjes niet kennen gaan het ook niet riskeren.
Kleine hoofdwegen ? Voorrang van rechts waar je op elke hoek een ongeval riskeert...
En de voorrang van rechtsregeling laten gelden (verkeersremmend) - duidelijk buiten de bebouwde kom - op wegen waar het O.V. pendelt vind je alleen maar in Be...
Het lijkt wel of de Vlaming veel "overbodige km´s" rijdt of er scheelt iets aan de populariteit vh Openbaar Vervoer, of aan de weginfra waar ze over moet...:
Vergelijkbare Regio´s : Vlaamse ruit|Roergebied|Randstad
autokms/persoon/dag: 23,9 km | 19,4 km | 14,1 km

Want door onze ordening heeft de Vlaming meer km's asfalt aan wegen per inwoner om zich op te verplaatsen dan de Nederlander.
Je hebt de cijfers gelezen, het is de vlotheid van verplaatsing die de mobiliteitskeuze van de automobilist of trucker uitmaakt niet het aantal kms veld- en boswegen...

Het Roergebied ken ik niet goed.
Maar nu ken je de cijfers al. ;-)

De Prodigy
18 juli 2010, 21:47
Neem Düsseldorf eens, of Essen , of Köln ?
Nordrhein-Westfalen (34088 km²) heeft 526 inwoners/km²

Vlaanderen (13522 km²) heeft 456 inwoners/km²
Nederland (41528 km²) heeft 397 inw/km²
Belgie (30528 km²) heeft maar 349 inw/km²...

Land of gewestgrenzen zijn totaal irrelevant in zulke studies.
Binnen een straal van 100 km rond Brussel heb je grootsteden in het buitenland als Lille (4de stad van Fr.), Valenciennes, Breda, Tilburg, Eindhoven, Maastricht, etc...

of bvb: Vlaanderen + Brussel 7350000 inw (13682 km²) heeft 535 inwoners/km²
Los Angeles 9800000 inw (12308 km²)...
Zo zie je maar dat je met cijfers veel kanten op kan.

De Prodigy
18 juli 2010, 21:51
Je hebt de cijfers gelezen, het is de vlotheid van verplaatsing die de mobiliteitskeuze van de automobilist of trucker uitmaakt niet het aantal kms veld- en boswegen...


Maar nu ken je de cijfers al. ;-)

Awel ja voila,... Is Nederland dan minder druk dan Belgie en gespaard van filles?

Micele
18 juli 2010, 22:04
Land of gewestgrenzen zijn totaal irrelevant in zulke studies.

of bvb: Vlaanderen + Brussel (13682 km²) heeft 535 inwoners/km²
Zo zie je maar dat je met cijfers veel kanten op kan.
Het was jouw idee een straal van 100 km rond Brüssel te nemen. ;-)

Idd, of quasi evenveel als de deelstaat Nordrhein-Westfalen dat bijna 3 maal zo groot is en veel centraler in Europa ligt. ;-)

Maar als je Vlaanderen én Brussel neemt, dan mag ik toch het Roergebied alleen nemen, de grote steden (Düsseldorf, Wuppertal en Köln tesamen ~ 2 milj) aan de wijde rand hoef ik er niet bij te nemen.

Basisdaten Ruhrgebiet
Fläche: 4.435 km²
Einwohner: 5.172.745(31. Dezember 2009)
Bevölkerungsdichte: 1.167 Einwohner je km²

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/9/97/Ruhr_area-map.png/310px-Ruhr_area-map.png

http://de.wikipedia.org/wiki/Ruhrgebiet

Micele
18 juli 2010, 22:17
Awel ja voila,... Is Nederland dan minder druk dan Belgie en gespaard van filles?
Ik heb 1 jaar in Nederland gewerkt in de buurt van Utrecht, het was redelijk druk op de snelwegring rond Eindhoven tijdens de spits en voor de rest kon ik steeds vlot doorrijden.

De Prodigy
18 juli 2010, 22:18
Het was jouw idee een straal van 100 km rond Brüssel te nemen. ;-)

Idd, of quasi evenveel als de deelstaat Nordrhein-Westfalen dat bijna 3 maal zo groot is en veel centraler in Europa ligt. ;-)

Maar als je Vlaanderen én Brussel neemt, dan mag ik toch het Roergebied alleen nemen, de grote steden (Düsseldorf, Wuppertal en Köln tesamen ~ 2 milj) aan de wijde rand hoef ik er niet bij te nemen.

Alles hangt ervan af, vanuit welke hoogte je het allemaal beziet.
Want van al die steden in BE,NL of het Roergebied komt Brussel als centrumstad als de grootste en drukste uit de bus.

In ieder geval kan je deze drukke gebieden die vol interacties zijn onder steden onderling niet vergelijken met "eiland" steden wat betreft logistiek van personen, goederen en diensten.

Micele
18 juli 2010, 22:38
Alles hangt ervan af, vanuit welke hoogte je het allemaal beziet.
Want van al die steden in BE,NL of het Roergebied komt Brussel als centrumstad als de grootste en drukste uit de bus.

In ieder geval kan je deze drukke gebieden die vol interacties zijn onder steden onderling niet vergelijken met "eiland" steden wat betreft logistiek van personen, goederen en diensten.

Keulen (1 milj inw., agglo 1,9 miljoen) is ook niet te onderschatten, en zeker geen "eilandstad".

Mss eens het aantal snelwegen tellen dat naar -of net rondom- "de agglomeratie" vloeit (én het aantal snelwegknooppunten)

http://www.gmc-mbh.de/images/autobahn_gr.gif
Köln: 12 (13)
waarvan 1 snelweg Noord-Zuid die om Keulen loopt.

http://www.bwautomobile.be/img/map.png
Brussel: 9 (9)
waarvan 0 snelweg die om Brussel heen loopt...

Brussel zal wel drukker zijn als Keulen...

Micele
19 juli 2010, 10:27
Brussel zal wel drukker zijn als Keulen...
Is plots zo stil hier. ;-)

Is het aan mijn vorige post nu duidelijk -vergelijkbaar agglomeratie Keulen<>Brussel waarom de topictitel klopt ?

Moet ik er nog een paar agglomeraties zoals Brussel bijhalen ? :-)

Voor Duitsland alleen zijn er 7 minstens zo groot als Brussel, Keulen, 7e, was de kleinste eruit... :
Rang Stadtregion In Metropolregion Einwohner der Agglomeration Weitere Oberzentren Wichtigste Mittelzentren
1 Ruhrgebiet Rhein-Ruhr 5.746.018 Bochum, Dortmund, Duisburg, Essen Bottrop, Gelsenkirchen, Hamm, Herne, Moers, Mülheim an der Ruhr, Oberhausen, Recklinghausen
2 Berlin Berlin/Brandenburg 4.200.072 Potsdam Bernau, Oranienburg
3 Stuttgart Stuttgart 2.669.848 Böblingen/Sindelfingen, Esslingen am Neckar, Ludwigsburg/Kornwestheim, Waiblingen/Fellbach
4 Hamburg Hamburg 2.549.338 Hamburg-Harburg Elmshorn, Norderstedt, Pinneberg, Wedel
5 München München 1.940.477 Dachau, Germering, Gilching
6 Frankfurt am Main Rhein-Main-Gebiet 1.915.002 Bad Homburg vor der Höhe, Hanau, Offenbach am Main Rüsselsheim
7 Köln Rhein-Ruhr 1.895.166 Bergheim, Bergisch Gladbach, Leverkusen
8...
http://de.wikipedia.org/wiki/Agglomeration

Ik vraag me af waarom dat "tomtom-onderzoek" geen enkele Duitse stad onderzocht heeft, terwijl ze wel de moeite deden zelfs in Polen en Noord-Ierland... ?
http://netto.tijd.be/geld_en_gezin/auto/Top_10_filesteden_van_Europa.8937440-2210.art
netto) - Autobestuurders moeten elke dag rekening houden met vertragingen op meer dan 37,7 procent van de Brusselse hoofdwegen. Dat blijkt uit een recent onderzoek van Tom Tom. De producent van navigatiesystemen verzamelde informatie bij 30 miljoen gps-gebruikers en onderzocht aan de hand daarvan de verkeerssituatie in de grootste Europese steden… Van de 25 onderzochte Europese steden is Brussel de stad met de meeste files.
Mss omdat in Duitsland de Tomtom al rijkelijk goed verkocht wordt ? :lol:

brother paul
19 juli 2010, 22:18
Lijkt wel bij de haren getrokken wat je daar beweert, al eens dé cijfers die de werkelijke mobiliteit uitmaken bekeken (onderaan in kleur), het is de kwaliteit van de vlotte hoofdwegen die telt hé

Als gij de ruimtelijke wanorde (lintbebouwing) en een tekort aan doordachte (´snel´)wegverbindingen (met wegmeubilair op voorrangswegen) en het record aan flessehalsen en... een luxepositie noemt...

Eerst de (verblindende) luxe-cijfers:


En nu komt het...


Even op een rijtje:

Vergelijkbare Regio´s: Vlaamse ruit|Roergebied|Randstad
1. autogebruik:
- autokms/persoon/dag: 23,9 km | 19,4 km | 14,1 km
- pw per 1000 inwoners : 534 pw | 507 pw | 424 personenwagens
- aandeel autogebruik/totaal: 66% | 60% | 47%
2. beschikbare hoofdwegcapaciteit:
- hoofdwegennet,
rijstrookkilomtrs /1000 km²: 230 km | 630 km | 901 km
- lengte hfdwegen/1000 inw: 0,04 | 0,12 | 0,12


Neem Düsseldorf eens, of Essen , of Köln ?
Nordrhein-Westfalen (34088 km²) heeft 526 inwoners/km²

Vlaanderen (13522 km²) heeft 456 inwoners/km²
Nederland (41528 km²) heeft 397 inw/km²
Belgie (30528 km²) heeft maar 349 inw/km²...


wat zijn die rijstrookkilometers ?

De Prodigy
19 juli 2010, 22:43
Ja Keulen en Brussel zijn steden van hetzelfde kaliber. IK heb nooit het tegendeel bewezen en nooit onder "eiland" steden gezet.
Deze steden zijn hard verbonden met hun omliggende zustersteden en kan je niet vergelijken met Madrid, Parijs of Athene.

brother paul
20 juli 2010, 07:21
Ja Keulen en Brussel zijn steden van hetzelfde kaliber. IK heb nooit het tegendeel bewezen en nooit onder "eiland" steden gezet.
Deze steden zijn hard verbonden met hun omliggende zustersteden en kan je niet vergelijken met Madrid, Parijs of Athene.

volgens mij om het even hoe je het uitdrukt: een file en zeker een structurele file is een tekort aan infrastructuur. De burger die gratis gebruik mag maken van deze collectieve infrastructuur is bereid daar elke dag 30' in file te staan om op zijn werk te geraken, en die deal is voor hem goedkoper en sneller dan de deal met het openbaar vervoer.

Dus ofwel bouw je nu stents of een soort superring zodat de ring en de autostrades naar brussel verder ontlast wordt, ofwel belast je het, wat feitelijk de meest 'crapuleuse' oplossing is omdat je als overheid gewoon uw werk niet doet

Micele
20 juli 2010, 11:17
wat zijn die rijstrookkilometers ?

Er staat rijstrookkilomers van het "hoofwegennet".

Dat zullen wel het totaal aan beschikbare rijstrookkilometers zijn voor het verkeer.
Een 4-strooksweg (een 2+2 of 2x2 genoemd) heeft over dezelfde weglengte dubbel zoveel rijstrookkilometers als een gewone 2-strooksweg (1+1).

In Vlaanderen is er een enorme toename van degradeerde 2+2 wegen en *1+1+1 (drievaks)wegen* naar 1+1 sinds pakweg 1990. (door middeneilanden, verdrijvingsvakken of ook abrupte versmallingen ten voordele van (evtl bredere) fietspaden enz...). Ook in de bebouwde kom en lintbebouwing worden brede-meer rijstroken-hoofdverbindingswegen gedegradeerd in capaciteit ten voordele van de zwakke weggebruikers.

Uiteraard is het verlies van wegstrookcapaciteit navenant in een dichtbevolkte streek waar vooral ruimtelijke wanorde heerst en totaal ondoordachte wegenaanleg heerst, een erfenis van het verleden. De ruimtelijke wanorde duurt trouwens nog voort, want die wetten om de lintbebouwing tegen te gaan zijn zodanig afgezwakt met achterpoortjes dat die wetten het papier niet meer waard zijn.

*in het buitenland worden daar 2+1 hoofdwegen van gemaakt waar er alternatief/afwisselend ingehaald kan worden, dit afgestemd naargelang het reliëf van de weg (zware vrachtwagens kunnen niet zo snel (licht) bergop = iedereen kan dan veilig inhalen op vrijgegeven linkerstrook, andere kant = bergaf kan iedereen ~ even snel op 1 rijstrook)*

http://de.wikipedia.org/wiki/Autobahn%C3%A4hnliche_Stra%C3%9Fe#2.2B1-System
Das 2 + 1-System stellt eine neuere Schnellfahrvariante einer kreuzungsfreien Kraftfahrstraße mit getrennten Richtungsfahrbahnen sowie autobahnähnlichen Auf- und Abfahrten dar. Auch solche Straßen sind teilweise mit der autobahnähnlichen Beschilderung (siehe oben) versehen. Hier verlaufen die Fahrtrichtungen im Wechsel für ca. 1,5 bis 2 km zweispurig, während die Gegenrichtung nur eine Spur besitzt. Die Richtungsfahrbahnen gelten wie bei Autobahnen als strikt getrennt. Eine Nutzung der Gegenfahrbahn sowie deren Auf- und Abfahrten ist verboten. Diese Straßen benötigen insgesamt nur drei Spuren, bieten aber dennoch einen guten Überholkomfort. ...]

Duitsland
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/84/B_54_bei_Steinfurt.jpg/220px-B_54_bei_Steinfurt.jpg
Zweden
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/9/94/E20_2plus1_west_of_Skara.jpg/220px-E20_2plus1_west_of_Skara.jpg

ook -volledig- door de bebouwde kom, bvb:
http://www.koblenz.de/wirtschaft_verkehr/bilder/msvc_intern/5261_130_20070402160508.jpg

Micele
20 juli 2010, 12:02
wat zijn die rijstrookkilometers ?
aanvulling van post hierboven, nog een extra redenering.

Ik weet niet hoe die definitie "wanneer hoofdweg ?" luidt, maar het kan ook iets met de minimum rijstrookbreedte te maken hebben vooraleer het onder hoofdwegstrook geklasseerd wordt. In Vlaanderen of Be worden de rijstroken ook steeds smaller, mss dat men een minimum norm neemt bvb 3 meter minimum breedte per rijstrook. Daarom mss het opmerkelijk groot verschil tussen die regio´s VL | Roergebied | Randstad

In Be is een smalle 1+1-weg-definitie pas minder als 5,5 m totale bouwbreedte, of < 2,25 m per rijstrook.
gewone wegen (inclusief autosnelwegen en wegen met meerdere rijstroken)
smalle wegen (wegen waarvan de totale wegbreedte < 5,50 m)
http://wegen.vlaanderen.be/documenten/bouwklasse/

Gewone(hoofd)wegen mogen in Be dus al vanaf 2,25 m rijstrookbreedte...
http://wegen.vlaanderen.be/documenten/bouwklasse/gewone_wegen.php
dus de vakjes: rijstroken aantal / breedte / 3m en smaller / zou volgens - mijn hypothetische definitie - wel eens allemaal uit de boot kunnen vallen van de definitie "hoofwegennet".


Vergelijkbare Regio´s: Vlaamse ruit |Roergebied| Randstad
hoofdwegcapaciteit:
- hoofdwegennet,
rijstrookkilomtrs /1000 km²: 230 km | 630 km | 901 km
- lengte hfdwegen/1000 inw: 0,04 | 0,12 | 0,12
Daarom ook dat de lengte van de "hoofdwegen" zo enorm laag is per inwoner.

Micele
20 juli 2010, 12:27
Ja Keulen en Brussel zijn steden van hetzelfde kaliber. IK heb nooit het tegendeel bewezen en nooit onder "eiland" steden gezet.
Deze steden zijn hard verbonden met hun omliggende zustersteden en kan je niet vergelijken met Madrid, Parijs of Athene.
OK, nu begrijp ik je wat beter als je énkel die eilandsteden meent, betreft die "luxe-positie"
Ik dacht eerst (of las) dat je het ook met (alle) andere vergelijkbare Europese grootsteden vergeleek. (ik zet een extra spacie in jouw post ) :

Brussel heeft een serieus groot en gevarieerde infrastructuur in vergelijking met ander europese grootsteden van hetzelfde kaliber en zelfs groter! Een groot verschil met veel andere steden is het feit dat Brussel een belangrijk knooppunt is binnen een enorm verstedelijkt gebied dat zich voor een groot deel boven België uitstrekt.

Steden als Parijs, Madrid of Athene zijn op zich mss wat groter, maar 25 km verder zit je letterlijk op leeg platteland of vlaktes. In een de omtrek van 100km rond Brussel leven ongeveer 15 mlj mensen.Enkel voor Brussel en haar hinterland heb je een dagelijkse influx van een massa mensen die uit omliggende steden (soms meer dan 100 km ver) en verstedelijkt platteland pendelen. Ik spreek nog niet over de pendelaars voor de centrumsteden die Belgie rijk is en dat zich met de Brusselse pendel mengt! België is gewoon een enorme multipolaire stad met een enorm anarchisch infrastructuur. Want kwa infrastructuur aanbod leeft de Belg in een luxepositie!

Sammael
20 juli 2010, 13:31
Voila, fantastisch hé, we zijn de hoofdstad met de slechtste wegeninfrastructuur en we hebben de overheid met de meest lege zakken. Ipv wegen te bouwen hebben we er vooral over gediscuteerd en mensen betaald om erover te discuteren...

http://netto.tijd.be/geld_en_gezin/auto/Top_10_filesteden_van_Europa.8937440-2210.art

en nu de conclusie, we moeten een city taks heffen...

Je moet geen city taks heffen om de file op te lossen, je moet een citytaks heffen om het CO2 en vervuilingsprobleem aan te pakken, en daar een ontsnappingsroute voor te voorzien...


Of als we nu eens i.p.v. mensen te betalen die eindeloos discussiëren, mensen betalen die werken...

Micele
20 juli 2010, 14:04
In Be is een smalle 1+1-weg-definitie pas minder als 5,5 m totale bouwbreedte, of < 2,25 m per rijstrook.
Gewone(hoofd)wegen mogen in Be dus al vanaf 2,25 m rijstrookbreedte...
:oops: Moet natuurlijk 5,5/2 = 2,75 m rijstrookbreedte zijn.
(zw. vrachtwagens zijn i.p. 2,55 m breed zonder de uitstekende zijspiegels)

brother paul
20 juli 2010, 16:17
aanvulling van post hierboven, nog een extra redenering.

Ik weet niet hoe die definitie "wanneer hoofdweg ?" luidt, maar het kan ook iets met de minimum rijstrookbreedte te maken hebben vooraleer het onder hoofdwegstrook geklasseerd wordt. In Vlaanderen of Be worden de rijstroken ook steeds smaller, mss dat men een minimum norm neemt bvb 3 meter minimum breedte per rijstrook. Daarom mss het opmerkelijk groot verschil tussen die regio´s VL | Roergebied | Randstad

In Be is een smalle 1+1-weg-definitie pas minder als 5,5 m totale bouwbreedte, of < 2,25 m per rijstrook.


Gewone(hoofd)wegen mogen in Be dus al vanaf 2,25 m rijstrookbreedte...
http://wegen.vlaanderen.be/documenten/bouwklasse/gewone_wegen.php
dus de vakjes: rijstroken aantal / breedte / 3m en smaller / zou volgens - mijn hypothetische definitie - wel eens allemaal uit de boot kunnen vallen van de definitie "hoofwegennet".


Daarom ook dat de lengte van de "hoofdwegen" zo enorm laag is per inwoner.

uw statistiek van rijstrookkilometers zegt dus simpelweg dat belgie 3x minder wegen heeft dan vergelijkbare zones in het buitenland ?

Micele
20 juli 2010, 16:37
uw statistiek van rijstrookkilometers zegt dus simpelweg dat belgie 3x minder wegen heeft dan vergelijkbare zones in het buitenland ?
Yup, en daarenboven tegelijkertijd het meeste gebruik maakt van personenwagens als in vergelijkbare andere regio´s

Maar "mijn statistiek" is dat wel niet, dat heb ik wel letterlijk/cijferlijk geciteerd uit deze bron, die me zeer geloofwaardig lijkt, het stukje tekst staat ongeveer halfweg (en de refertes van "de studies/cijfers" staan onderaan)

http://www.ademloos.be/forum-2020

Knelpunt Antwerpse ring: een analyse

Vlaanderen heeft een van de dichtste verkeersnetten (weg, spoor, water) ter wereld. De cijfers uit het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen spreken voor zich:


Het ruimtebeslag van de transportinfrastructuur (inclusief garages in woningen) bedraagt 7,6% van het Vlaams grondgebied (1993). Hiervan nemen de wegen 67% voor hun rekening, de havens en de waterwegen ongeveer 25% en de spoorwegen 4%. Naast de ruimte die wordt ingenomen door de verkeersinfrastructuur zelf moet daarbij nog rekening worden gehouden met de verminderde eigenlijke bruikbaarheid van de ernaast of in de omgeving liggende stroken.


Met zijn 65.000 kilometer wegen heeft Vlaanderen het meest fijnmazige wegennet van Europa. Samen met Nederland heeft België ook het grootste aantal kilometers snelweg per 1000 km2. Voeg daar nog de 3100 kilometer ondergrondse buisleidingstraten aan toe, waardoorheen – zonder ruimtebeslag – jaarlijks meer dan 50 miljoen ton goederen wordt vervoerd door de 15 grootste Belgische (petro)chemische ondernemingen. En toch is er een groot mobiliteitsprobleem, zeker in en rondom de stedelijke gebieden.


Daar zijn vele verklaringen voor. Een belangrijk oorzaak schuilt in het specifieke karakter van onze ruimtelijke ordening. Wie Vlaanderen zegt, zegt versnipperd ruimtegebruik, lintbebouwing, verdunde stedelijkheid. Of met een moderner taalgebruik: nevelstad, diffuse stad. Het Vlaamse wegennet is zo fijnmazig omdat Vlaanderen nauwelijks nog ‘lege’ ruimte heeft: bijna elke vierkante kilometer is met een straat ontsloten en overal wordt gewoond. Vooral binnen de zogenaamde Vlaamse Ruit (Gent/Antwerpen/Leuven/Brussel) lijkt Vlaanderen soms een uitgesmeerde aaneenschakeling van voorsteden en randverkavelingen. Dat gedeconcentreerde woonpatroon genereert heel wat verkeer, want wonen, werken, winkelen of naar school gaan gebeurt vaak telkens op een andere locatie. Het Vlaamse wegennet bestaat dan ook vooral uit lokale wegen en autosnelwegen die als lokale wegen worden gebruikt. Voor een regio die logistieke poort wil zijn (visie Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen) is deze vorm van ruimtegebruik problematisch, want het personenverkeer rijdt overal in de weg van het goederenverkeer.


Niet toevallig noteert de Vlaamse Ruit in vergelijking met vergelijkbare regio’s in Duitsland of Nederland het hoogste aantal met de auto afgelegde kilometers per persoon per dag: 23,9 km tegenover 19,4 km in het Rijn-Ruhrgebied en 14,1 km in de Randstad. De Vlaamse Ruit telt ook meer personenauto’s per duizend inwoners (534) dan Rijn-Ruhr (507) of de Randstad (424), en een groter aandeel autogebruik (66%) in het totale aantal verplaatsingen dan beide andere regio’s (60%, 47%).


België heeft inderdaad *behoorlijk wat snelwegen*, maar wanneer je opnieuw enkel het gebied van de Vlaamse Ruit neemt, blijkt de dichtheid van het lokale hoofdwegennet (uitgedrukt in rijstrookkilometers/1000 km2) significant kleiner (216) dan in Rhein-Ruhr (630) en de Randstad (901). Ook voor de lengte van het hoofdwegennet per 1000 inwoners scoort de Vlaamse Ruit lager (0,04) dan de andere regio’s (allebei 0,12).


Belangrijke oorzaken voor het Antwerpse fileprobleem moeten worden gezocht in de hierboven geschetste combinatie van de ruimtelijke structuur die autoafhankelijkheid bevordert en een relatief tekort aan snelwegcapaciteit in vergelijking met andere West-Europese verstedelijkte regio’s.

Het betreft dus niet de dichtheid van de *snelwegen in Be of de Vlaamse ruit (daar zullen ´we´ wel meekunnen)*, maar wel het alternatieve vlotte en lokale hoofdwegennet.

* als men afziet van de "oerdomme" flessehalsen (bvb Ranst E313/E34 - Leuven E314/E40) waar men een versmalling van het totaal aantal rijstroken in koop neemt als men de twee grootste steden van het land nadert die geen doorgaande snelweg heeft maar enkel direct op de stad-snelwegring aansluit... *

De E34 en de E314 waren oorspronkelijk gepland een ruime snelwegring rond respectievelijk Antwerpen en Brussel te maken... :evil:

Micele
20 juli 2010, 17:12
vervolg, of ttp samengevat:
waar in andere regio´s lokale personenwagens gebruik maken van lokale nog vlotte hoofdwegen, * 80-100 kmh, verminderen in Be deze vlotte hoofdwegen in kwaliteit én rijstrookcapaciteit, dus waar men nog redelijk snel vooruitkomt en niet naar de autosnelweg moet uitwijken voor een relatief (zeer) korte rit.

Zoals "ademloos" quasi zegt: de lokale personenwagens rijden het snelle snelwegverkeer en vrachtwagenverkeer in de weg op de snelweg omdat ze gewoonweg geen snelle alternatieven meer hebben.
Dat gedeconcentreerde woonpatroon genereert heel wat verkeer, want wonen, werken, winkelen of naar school gaan gebeurt vaak telkens op een andere locatie. Het Vlaamse wegennet bestaat dan ook vooral uit lokale wegen en autosnelwegen die als lokale wegen worden gebruikt. Voor een regio die logistieke poort wil zijn (visie Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen) is deze vorm van ruimtegebruik problematisch, want het personenverkeer rijdt overal in de weg van het goederenverkeer.

Geen wonder als men de 120 kmh 2+2 "degradeert" naar 90/70/soms 50 kmh wegen.
En de gewone 1+1 90 kmh-voorrangswegen degradeert naar 70/ soms 50 wegen;
en voor extra snelheidremmers met allerlei soorten pestmeubilair draaien ze hun hand ook niet om, zelfs bij 70 kmh.

Ik weet 2 verkeersdrempels liggen bij 90 kmh op amper 15 km van mijn deur. Daarbij mag men enkel drempels en plateaus leggen bij 50 kmh en lager.

m.a.w. de wegcode en de plaatsingsvoorwaarden voor de wegbeheerder is het papier niet meer waard... de geest van mobiliteit wordt gewoon door interpretaties, in de vorm van achterpoortjes, verkracht.
Mom verkeersveiligheid, die nog steeds achteruit boert tov alle Europese landen, zelfs rode lantaarn Griekenland - net nog achter ons - komt korterbij.

brother paul
20 juli 2010, 22:10
Dus als we alle autostrades verdubbelen in breedte hebben we nog niet eens de normale rijstrookkilometers van ons buurlanden.


Waarom zitten ze dan steevast die marketing te doen van wij hebben het dichste wegen netwerk ? Waar halen ze dat dan uit

Als ze 12 stroken naast elkaar plannen op de antwerpse ring, waarom worden ze dan zo panisch in dit land ?

Fallen Angel
21 juli 2010, 11:08
Dus als we alle autostrades verdubbelen in breedte hebben we nog niet eens de normale rijstrookkilometers van ons buurlanden.


Waarom zitten ze dan steevast die marketing te doen van wij hebben het dichste wegen netwerk ? Waar halen ze dat dan uit

Als ze 12 stroken naast elkaar plannen op de antwerpse ring, waarom worden ze dan zo panisch in dit land ?

Misschien omdat ze bedenken hoe moeilijk het dan gaat worden om voor te sorteren en hoeveel ongevallen er daardoor gaan komen.
De Antwerpse ring wordt dan een soort spelletje Frog.

Tempest
21 juli 2010, 20:21
Natuurlijk is Brussel nummer 1 in filerijden.

Zolang er geen ontsluiting komt van de ring halvemaan zal het ook zo blijven
.
http://crg.nettools.be/user_docs/brussel_medium.jpg