PDA

View Full Version : Nu al waterstof in bestaande auto?


giserke
11 augustus 2010, 11:12
Dit bedrijf beweerd nu al waterstof te kunnen inbouwen in een wagen:
http://www.maxxlube-automotive.eu/NL/

Zou dit oplichting zijn?

filosoof
11 augustus 2010, 11:32
Dit bedrijf beweerd nu al waterstof te kunnen inbouwen in een wagen:
http://www.maxxlube-automotive.eu/NL/

Zou dit oplichting zijn?Technisch is rijden op waterstof mogelijk, BMW heeft testmodellen rijden.
Of dat bedrijf dezelfde ruggegraat heeft als BMW om zoiets te ontwikkelen is de volgende vraag.
Gezien het een bi-fuel zou zijn (dat moet wel, gezien het huidig gebrek aan watertof pompen) weet ik niet of de afstelling van de motor zo eenvoudig is. Iets zoals LPG-motoren waarschijnlijk, waarbij de LPG-tank vervangen wordt door een waterstoftank. (aan de hybride met brandstofcel op waterstof zijn we nog niet toe en een normale wagen tot hybride ombouwen wordt nog ietsje ingewikkelder.)

Bovendien zou het eenvormigheidsattest van de invoerder hierdoor vervallen.
Dat wordt lachen op de technische controle.

Anna List
11 augustus 2010, 13:31
550 € daar kan je niet voor sukkelen ! en dan rijden op 1/2 l water / 1000 km !

maddox
11 augustus 2010, 14:58
Puur oplichting.

Het idee is gebaseerd op het oude LPG systeem, waarbij de LPG na de de carburator dmv een venturie in de luchtstroom gebracht word. Hoe meer gas je geeft, hoe hoger de luchtsnelheid, hoe meer LPG meegenomen wordt. Het enigedat dan nog gebeurd is dat de benzinepomp afgezet wordt. (anders krijg je en LPG en benzine per zelfde hoeveelheid lucht, en dat gewoon verspilling)

Alleen vervangt men in dit systeem ,althans, in theorie, de LPG tank en de bijhorendheden, door een electrolyse apparaat, en wordt de waterstof en zuurstof mee -als extra- in de lucht/brandstof stroom. De electronica van de moderne motor meet de hoeveelheid zuurstof in de uitlaatgassen (lambda sonde meestal), Dus zal de hoeveel brandstof en lucht aanpassen om zo zuiniger te worden, want uiteindelijk ben je wel meer aan't verbranden, het zuurstof-Waterstof mengsel uit die €550 kostende setup.

Helaas ben je eraan voor de moeite, want de "generator" gebruikt stroom uit de accu. En per opgewekte kilowatt uit de verbranding van het perfecte mengsel zuurstof-waterstof, moet je wel 2.6 kw aan electriciteit gebruiken om de electrolyse te doen. Ergo, je zuipt eerst de batterij leeg, waardoor de alternator meer werk moet verrichten, en dus de motor wat meer brandstof gaat laten verbruiken.

Het wordt nog beter. Browns gas, het HHO gasmengsel is knalgas, en dat geeft leuke knalletjes indien het over de redelijk gemakkelijk haalbare ontbrandingstemperatuur komt.

Met andere woorden, als de "generator", oftewel, een electrolyse-eenheid, de job doet, ben je direct explosief gas aan't maken onder je motorkap, en daar zitten wel een paar dingetjes die heet worden.

Anna List
11 augustus 2010, 15:01
Puur oplichting.

Het idee is gebaseerd op het oude LPG systeem, waarbij de LPG na de de carburator dmv een venturie in de luchtstroom gebracht word. Hoe meer gas je geeft, hoe hoger de luchtsnelheid, hoe meer LPG meegenomen wordt. Het enigedat dan nog gebeurd is dat de benzinepomp afgezet wordt. (anders krijg je en LPG en benzine per zelfde hoeveelheid lucht, en dat gewoon verspilling)

Alleen vervangt men in dit systeem ,althans, in theorie, de LPG tank en de bijhorendheden, door een electrolyse apparaat, en wordt de waterstof en zuurstof mee -als extra- in de lucht/brandstof stroom. De electronica van de moderne motor meet de hoeveelheid zuurstof in de uitlaatgassen (lambda sonde meestal), Dus zal de hoeveel brandstof en lucht aanpassen om zo zuiniger te worden, want uiteindelijk ben je wel meer aan't verbranden, het zuurstof-Waterstof mengsel uit die €550 kostende setup.

Helaas ben je eraan voor de moeite, want de "generator" gebruikt stroom uit de accu. En per opgewekte kilowatt uit de verbranding van het perfecte mengsel zuurstof-waterstof, moet je wel 2.6 kw aan electriciteit gebruiken om de electrolyse te doen. Ergo, je zuipt eerst de batterij leeg, waardoor de alternator meer werk moet verrichten, en dus de motor wat meer brandstof gaat laten verbruiken.

Het wordt nog beter. Browns gas, het HHO gasmengsel is knalgas, en dat geeft leuke knalletjes indien het over de redelijk gemakkelijk haalbare ontbrandingstemperatuur komt.

Met andere woorden, als de "generator", oftewel, een electrolyse-eenheid, de job doet, ben je direct explosief gas aan't maken onder je motorkap, en daar zitten wel een paar dingetjes die heet worden.

komkom, jij verdedigt de petroleumindustrie ! als het niet veilig was zou het wel niet toegelaten zijn hé !

Jantje
11 augustus 2010, 15:27
Puur oplichting.

Het idee is gebaseerd op het oude LPG systeem, waarbij de LPG na de de carburator dmv een venturie in de luchtstroom gebracht word. Hoe meer gas je geeft, hoe hoger de luchtsnelheid, hoe meer LPG meegenomen wordt. Het enigedat dan nog gebeurd is dat de benzinepomp afgezet wordt. (anders krijg je en LPG en benzine per zelfde hoeveelheid lucht, en dat gewoon verspilling)

Alleen vervangt men in dit systeem ,althans, in theorie, de LPG tank en de bijhorendheden, door een electrolyse apparaat, en wordt de waterstof en zuurstof mee -als extra- in de lucht/brandstof stroom. De electronica van de moderne motor meet de hoeveelheid zuurstof in de uitlaatgassen (lambda sonde meestal), Dus zal de hoeveel brandstof en lucht aanpassen om zo zuiniger te worden, want uiteindelijk ben je wel meer aan't verbranden, het zuurstof-Waterstof mengsel uit die €550 kostende setup.

Helaas ben je eraan voor de moeite, want de "generator" gebruikt stroom uit de accu. En per opgewekte kilowatt uit de verbranding van het perfecte mengsel zuurstof-waterstof, moet je wel 2.6 kw aan electriciteit gebruiken om de electrolyse te doen. Ergo, je zuipt eerst de batterij leeg, waardoor de alternator meer werk moet verrichten, en dus de motor wat meer brandstof gaat laten verbruiken.

Het wordt nog beter. Browns gas, het HHO gasmengsel is knalgas, en dat geeft leuke knalletjes indien het over de redelijk gemakkelijk haalbare ontbrandingstemperatuur komt.

Met andere woorden, als de "generator", oftewel, een electrolyse-eenheid, de job doet, ben je direct explosief gas aan't maken onder je motorkap, en daar zitten wel een paar dingetjes die heet worden.

Technisch is het weldegelijk mogelijk.
En je moet geen stroom hebben om waterstof te maken, warmte en druk zijn voldoende.

Maar dat het kan voor slechts 500€ en door een leek kan ingebouwd worden lijkt mij zeer twijfelachtig.

Jantje
11 augustus 2010, 15:28
komkom, jij verdedigt de petroleumindustrie ! als het niet veilig was zou het wel niet toegelaten zijn hé !

Voertuigen die sneller dan 120 kunnen rijden zijn ook niet veilig voor de andere weggebruikers en toch zijn ze toegelaten.

maddox
11 augustus 2010, 16:15
Technisch is het weldegelijk mogelijk.
En je moet geen stroom hebben om waterstof te maken, warmte en druk zijn voldoende.
Klopt, je kan met een gloeiende ijzeren catalysator water splitsen in waterstof en zuurstof. Zo deden de eerste gasballonisten dat. En tot dik in de 20ste eeuw was dat ook de belangrijkste manier om commercieel waterstof te vervaardigen. Het is alleen een grote zware installatie.
Heden ten dage gebruikt men stoomrefractie van aardgas. Waarbij in een zeer heet gestookt drukvat aardgas en stoom over een catalystor stromen, waarbij de koolstof van het aardgas afgetrokken word en zich bindt met de zuurstof uit het water. Ergo, het resultaat is waterstofgas en CO2. Ook niet echt iets wat je kleinschalig wil doen, en ook Oh zo CO2 neutraal.
Maar ook deze techniek is minder energie-intensief dan de electrolyse.


Maar dat het kan voor slechts 500€ en door een leek kan ingebouwd worden lijkt mij zeer twijfelachtig.
Die met een electrolyse-eenheid kan ik voor minder bouwen, het gaat je wagen 50 kg zwaarder maken, en niks helpen, maar da's een ander verhaal.
Maar je zal als je het darmpje losmaakt, een leuk bunsenbranderdtje laten branden, of leuke knalletjes maken.

maddox
11 augustus 2010, 16:19
komkom, jij verdedigt de petroleumindustrie ! als het niet veilig was zou het wel niet toegelaten zijn hé !

Ik verdedig de petroleumindustrie helemaal niet. Maar waterstof als energiedrager is waardeloos met onze huidige -toepasbare- technologie. Dan zou ik eerder gokken op puur electrisch. De huidige accu-technologie is met redelijke stappen vooruit aan't gaan.

10 jaar geleden was lood-accu tech nog de meest voorkomende,en NiCd gekend, maar duur, en de nog duurdere NiMH nog niet in staat de vermogens te leveren.
Nu is NiCd uitgerangeerd, NiMH gemeengoed, en allerlei lithium gebaseerde accutechnologieën matuur genoeg voor toepasbaar te zijn op grote schaal.

kelt
11 augustus 2010, 16:53
Aardgas is overigens een zeer goede en rijke bron van industrieel waterstofgas.......

NU lijkt me dit toch niet helemaal logisch te zijn in het kader van het milieuverhaal.........:hm:



nee mensen...waterstoftechnologie is nog voor onbepaalde tijd een nicheverhaal in de voertuig-aandrijving.De economische,energetische en ecologische balans hangt nog schever dan die van ons huidig systeem....:?

We kunnen auto's bouwen met een kleine nucleaire reactor aan boord,een "pilletje" van enkele grammen ,en regelmatig wat water voor de stoomproduktie,zouden dan genoeg zijn voor ons rijplezier......waarom klopt dit verhaal nu weer niet??????

juist.....ook hier,het probleem zit helemaal niet in de "motor",maar in alles wat nodig is om die motor van brandstof te voorzien....;-)

jevaly
11 augustus 2010, 22:29
tenzij we ergens gigantische voorraden redelijk zuiver waterstofgas vinden is waterstof als verbrandingsstof niet haalbaar. het kost meer energie om waterstof te produceren dan dat de verbranding eruit haalt.
+ gigantische veiligheidsrisico's
+ onbestaande infrastructuur voor distributie

maar het artikel lijkt me toch een hoax hoor 1000km met een liter water (ongeveer 150 gr waterstof)? dat zou wel een heel efficient motor zijn

filosoof
11 augustus 2010, 22:59
tenzij we ergens gigantische voorraden redelijk zuiver waterstofgas vinden is waterstof als verbrandingsstof niet haalbaar. het kost meer energie om waterstof te produceren dan dat de verbranding eruit haalt.
+ gigantische veiligheidsrisico's
+ onbestaande infrastructuur voor distributie

maar het artikel lijkt me toch een hoax hoor 1000km met een liter water (ongeveer 150 gr waterstof)? dat zou wel een heel efficient motor zijnIk vrees dat je gelijk hebt.

maddox
12 augustus 2010, 00:14
Ik vrees dat je gelijk hebt.

Neuh, denk je?

420yeahbaby
12 augustus 2010, 00:30
Waarom dan niet gaan voor zonne energie?
Rijden we misschien wel wat trager, wat dus veiliger is, en rijden we beperkter met olie.
Slecht weer: olie.
Goed weer: zonne-energie.

And that's the way the coockie crumbles!

maddox
12 augustus 2010, 00:40
Waarom dan niet gaan voor zonne energie?
Kan perfect, biodiesel bv is een goeie manier om zonne-energie op te slaan in een handige vorm waar we geen miljarden € moeten gaan spenderen voor nieuwe infrastructuur.
Rijden we misschien wel wat trager, wat dus veiliger is, en rijden we beperkter met olie.
Trager, tof, rij maar trager, maar voor mij moet het niet.
Slecht weer: olie.
Goed weer: zonne-energie.
Met voldoende oppervlak en een goed opslagmedium is het puur te doen op zonne-energië.

Maar als je bedoeld puur op fotovoltaïsche cellen te rijden... met een max rendement van 200W per m² (300W voor de unobtanium high end experimentelen cellen) heb je om een gewoon, miniscul stadswagentje te laten rijden al gauw 100m² aan zonnenpaneel nodig. Of 400m² als je de de hele dag wil rijden, en dan gaan we van goed weer uit en goeie accu's om het allemaal in te steken..

420yeahbaby
12 augustus 2010, 00:47
Kan perfect, biodiesel bv is een goeie manier om zonne-energie op te slaan in een handige vorm waar we geen miljarden € moeten gaan spenderen voor nieuwe infrastructuur.

Trager, tof, rij maar trager, maar voor mij moet het niet.

Met voldoende oppervlak en een goed opslagmedium is het puur te doen op zonne-energië.

Maar als je bedoeld puur op fotovoltaïsche cellen te rijden... met een max rendement van 200W per m² (300W voor de unobtanium high end experimentelen cellen) heb je om een gewoon, miniscul stadswagentje te laten rijden al gauw 100m² aan zonnenpaneel nodig. Of 400m² als je de de hele dag wil rijden, en dan gaan we van goed weer uit en goeie accu's om het allemaal in te steken..

Welja, er moet dan maar een nieuwe constructie gemaakt worden qua auto's zodat de hele auto een zonnepaneel is he.
Daarvoor hoeft dat niet persé trager, ik dacht dat zulke auto's al boven de 100 km/h gaan hoor. Maarja dat is dan wel één passagier met zo'n licht mogelijk voertuig he. De klant zijn versie zal in het begin van haar schoentjes wat trager rijden.

Thomas-
12 augustus 2010, 02:49
Over rijden op zonne-energie, een Japans bedrijf is bezig aan zo'n brommer voor pendelaars:

"This is an electric bike, powered by storing the electricity generated using a solar panel. On rainy or cloudy days, the bike can be charged from a home power socket. It can go 220 km on a full charge. The electric bill for that is about the same as running a home air-conditioner for one hour. In other words, this bike can travel 220 km for less than 2 yen."

"Here's the solar panel, on the back of the bike. If you commute 50 km each way, for example, you can ride to work in the morning, and leave the bike to charge during the day. When it's time to go home, the bike is fully charged. So your commute, both ways, costs you nothing."

This bike's top speed is 72 km/h. As an electric-assisted bicycle, it can be used on public roads.

Another feature of this bike is its small wheels, which have low rolling resistance. If you rotate the front wheel gently with your hand, it keeps rotating for 20 minutes. This feature arose from experience by the developer, Mr. Yamawaki, with exhaust and propulsion systems for the planetary rover Minerva, which was carried on Hayabusa, an asteroid probe.

"Space is a vacuum. In air, if heat is generated, it dissipates through the air, but in a vacuum, heat doesn't dissipate. Consequently, axles and bearings heat up and stick together. To prevent that happening, friction must be reduced as much as possible. We've played with this technology by using it in wheels. In the future, we think it'll be possible to utilize this technology in the shafts of new electric vehicles. That might enable them to go two or three times as far."

http://www.engadget.com/2010/08/05/hama-zeros-solar-bike-fujin-runs-thanks-to-the-sun-not-on-it/
http://www.diginfo.tv/2010/08/03/10-0126-r-en.php

Jantje
12 augustus 2010, 05:31
tenzij we ergens gigantische voorraden redelijk zuiver waterstofgas vinden is waterstof als verbrandingsstof niet haalbaar. het kost meer energie om waterstof te produceren dan dat de verbranding eruit haalt.
+ gigantische veiligheidsrisico's
+ onbestaande infrastructuur voor distributie

maar het artikel lijkt me toch een hoax hoor 1000km met een liter water (ongeveer 150 gr waterstof)? dat zou wel een heel efficient motor zijn

De kostprijs om waterstof te maken valt eigenlijk heel goed mee en ligt lager dan die voor diesel en benzine.

Maar men kan geen waterstof opslagen, want dat gas is zeer licht en ontsnapt uit elke opslagtank die we kennen.
Al de rest is tegen redelijke kostprijs op te lossen.

maddox
12 augustus 2010, 06:41
De kostprijs om waterstof te maken valt eigenlijk heel goed mee en ligt lager dan die voor diesel en benzine.
Helaas is die "goedkopere" methode het "vernietigen" van de nog betere brandstof methaan. Beter opslaanbaar, meer energie per volume en nog minder energie-intensief om te winnen.
De andere manier om waterstof te winnen is met hernieuwbare energiebronnen water even door een electrolyse systeem te sleuren, en op die manier hernieuwbare energie op te slaan. Helaas, zoals je aanhaalt in het volgende puntje...

Maar men kan geen waterstof opslagen, want dat gas is zeer licht en ontsnapt uit elke opslagtank die we kennen.
Zelfs de diktste stalen tanks geraken leeg in weken tijd.

Al de rest is tegen redelijke kostprijs op te lossen.
Zeker, bind het waterstof aan koolstof tot je een koolwaterstof hebt die vloeibaar is op redelijke temperaturen en drukken.

kelt
12 augustus 2010, 13:44
Zeker, bind het waterstof aan koolstof tot je een koolwaterstof hebt die vloeibaar is op redelijke temperaturen en drukken.

:lol:


Naar het schijnt zijn er plaatsen op deze wereld waar dergelijke verbindingen zomaar in de grond zitten..je moet er wel een beetje moeite voor doen om er bij te kunnen en dan nog wat filteren en raffineren en zo ..............

maddox
12 augustus 2010, 13:51
:lol:


Naar het schijnt zijn er plaatsen op deze wereld waar dergelijke verbindingen zomaar in de grond zitten..je moet er wel een beetje moeite voor doen om er bij te kunnen en dan nog wat filteren en raffineren en zo ..............

Ik heb dat ook al gehoord. In sommige gevallen wordt dit al gebruikt om kolen te vervangen, die men ook uit de grond haalt om die paar arme boompjes nog te vrijwaren van het lot als brandhout.

pajoske
12 augustus 2010, 14:20
ik dacht dat zulke auto's al boven de 100 km/h gaan hoor. Maarja dat is dan wel één passagier met zo'n licht mogelijk voertuig he. De klant zijn versie zal in het begin van haar schoentjes wat trager rijden.

http://www.solarteam.be/wagen/umicarinfinity : topsnelheid 150km/u

fonne
14 augustus 2010, 00:25
tenzij we ergens gigantische voorraden redelijk zuiver waterstofgas vinden is waterstof als verbrandingsstof niet haalbaar. het kost meer energie om waterstof te produceren dan dat de verbranding eruit haalt.
+ gigantische veiligheidsrisico's
+ onbestaande infrastructuur voor distributie

Waterstof wordt gemaakt met andere energie. Kernenergie bv. of electriciteit uit termische zonnecentrales. Waterstof is maar een drager voor energie, geen primaire bron.
Met die veiligheid valt het wel mee. Tanks met hydriden bv.
En infrastructuur? Stel dat je 1000 garages moet uitrusten met een installatie van 100.000€, is dat veel geld om een markt van een paar miljard Euro per jaar te bedienen? Het echte probleem is dat er vandaag nog te veel concurrerende modellen naast elkaar bestaan of in ontwikkeling zijn om al voldoende zekerheid te hebben dat de investering op lange termijn rendeert.


maar het artikel lijkt me toch een hoax hoor 1000km met een liter water (ongeveer 150 gr waterstof)? dat zou wel een heel efficient motor zijn

Je moet de zaken ook niet in het belachelijke trekken. Natuurlijk rijdt die auto niet op water alleen. De waterstof is alleen maar een toevoegsel aan de brandstof met de idee de verbranding efficiënter te laten verlopen. Het schijnt in ieder geval te helpen, op zijn minst voor grote dieselmotoren. Of dat ook zo is voor de redelijk ver geoptimalizeerde dieseltjes in Europese wagens durf ik betwijfelen.
In de praktijk verbruik je honderd * tweehonderd Watt energie uit de batterij/alternator om de waterstof te genereren, als je daarmee zeg maar 5% brandstof zou besparen in een motor die in normaal rijregime een paar kilowatt verbruikt, dan is de balans nog altijd positief. Het zou nog een heel stuk beter kunnen als je het allemaal electronisch kunt sturen, zodat de motor extra bijdraait als je stilstaat, dan neemt het rendement sterk toe. Maar dat schijnt in al die inbouwkitjes te ontbreken.

Maar goed, ik vrees dat de dieseltjes in Europese wagens al vanzelf wel zo goed geoptimaliseerd zijn qua verbranding dat het niet echt bijdraagt.

fonne
14 augustus 2010, 00:27
Waarom dan niet gaan voor zonne energie?
Rijden we misschien wel wat trager, wat dus veiliger is, en rijden we beperkter met olie.
Slecht weer: olie.
Goed weer: zonne-energie.

50 m2 zonnecellen op elke wagen om 5 Kilowatt energie te leveren?

Zwitser
16 augustus 2010, 07:59
Dit bedrijf beweerd nu al waterstof te kunnen inbouwen in een wagen:
http://www.maxxlube-automotive.eu/NL/

Zou dit oplichting zijn?

Dit is inderdaad oplichting.

Koop gerust zo een inbouwkitje als je:
a) een auto hebt die je nooit naar de keuring brengt.
b) je denkt dat je je garantie nooit nodig gaat hebben.
c) je er geen moeite mee hebt dat je motor minder lang mee gaat, en de tweedehandswaarde van je auto daalt.
d) je er geen moeite mee hebt een paar louche typen rijker te maken.

Koop het echter niet als je wil brandstof besparen. Dat doen deze kits namelijk niet.

Zwitser
16 augustus 2010, 08:15
In de praktijk verbruik je honderd * tweehonderd Watt energie uit de batterij/alternator om de waterstof te genereren, als je daarmee zeg maar 5% brandstof zou besparen in een motor die in normaal rijregime een paar kilowatt verbruikt, dan is de balans nog altijd positief. Het zou nog een heel stuk beter kunnen als je het allemaal electronisch kunt sturen, zodat de motor extra bijdraait als je stilstaat, dan neemt het rendement sterk toe. Maar dat schijnt in al die inbouwkitjes te ontbreken.


Stel dat je op kruissnelheid op de snelweg 6 liter diesel) per 100km verbruikt. Dat is dan 60kWh. Een moderne dieselmotor is ongeveer 40% efficient, wat betekent dat hij ongeveer 24kWh output zal leveren. Die 200W extra die deze waterstofgenerator vraagt is dus net geen 1%. Als je er je motor meer dan 1% efficiënter door krijgt dan win je dus al.
Maar je kan je ook afvragen waarom, indien dit inderdaad werkt zoals in de advertenties beloofd, dit niet al standaard op alle wagens geleverd wordt...

maddox
16 augustus 2010, 12:06
Maar je kan je ook afvragen waarom, indien dit inderdaad werkt zoals in de advertenties beloofd, dit niet al standaard op alle wagens geleverd wordt...

Ik heb die vraag gesteld in Emails aan een US gebaseerde tegenhangers, zo in een grijs verleden. Hun antwoorden. Vrij vertaald.

"Auto fabrikanten bouwen dit systeem niet standaard in vanwege hun afspraken met de olie-industrie."

"Auto fabrikanten bouwen dit systeem niet standaard in omdat het systeem de kostprijs van een wagen met $750 zou omhoog duwen , en dat is voor taksen en winstnemingen, en de meeste klant gaan dus die duurdere wagen niet kopen"

en de klapper

"Autofabrikanten bouwen het systeem niet in omdat het marketting-technisch niet aan de man te brengen is, een wagen die op water kan draaien is voor het grote publiek onmogelijk. Maar U bent een onderlegd en nieuwsgierig man, en daarom is ons systeem commerciëel verkrijgbaar. Om mensen zoals U te helpen."

Zwitser
16 augustus 2010, 12:31
Ik heb die vraag gesteld in Emails aan een US gebaseerde tegenhangers, zo in een grijs verleden. Hun antwoorden. Vrij vertaald.

"Auto fabrikanten bouwen dit systeem niet standaard in vanwege hun afspraken met de olie-industrie."

"Auto fabrikanten bouwen dit systeem niet standaard in omdat het systeem de kostprijs van een wagen met $750 zou omhoog duwen , en dat is voor taksen en winstnemingen, en de meeste klant gaan dus die duurdere wagen niet kopen"

en de klapper

"Autofabrikanten bouwen het systeem niet in omdat het marketting-technisch niet aan de man te brengen is, een wagen die op water kan draaien is voor het grote publiek onmogelijk. Maar U bent een onderlegd en nieuwsgierig man, en daarom is ons systeem commerciëel verkrijgbaar. Om mensen zoals U te helpen."

Met andere woorden:

"We hopen dat je dommer bent dan de doorsnee en zo aan je geld kunnen komen" :-)

Het hele idee alleen al dat zuinige auto's "marketing technisch niet aan de man te brengen zijn" is een giller van formaat.

maddox
16 augustus 2010, 14:35
Met andere woorden:

"We hopen dat je dommer bent dan de doorsnee en zo aan je geld kunnen komen" :-)

Het hele idee alleen al dat zuinige auto's "marketing technisch niet aan de man te brengen zijn" is een giller van formaat.

Er is een reden waarom ik geen electrolyse tank in mijn auto's heb.

Effe denken. je hebt een tank nodig, en 2 electrodes. Een electronisch systeem om van 12V gelijkstroom 100V+ gelijkstroom ofzo te maken. (voor €100 heb je een 1200W 240V omvormer, en een diodebrug die daarvan terug gelijkstroom maakt lijkt me de kost niet)
Een electrische afsluiter die de gasleiding naar de inlaat afsluit als de motor stilgelegd word.

Het enige ik nog even moet uitvogelen waar ik de push-lock/venturi ergens op de luchtinlaat ga breien, voor of na de luchtmeter?

Zou het €250 totaal kosten?

Zwitser
16 augustus 2010, 15:19
Er is een reden waarom ik geen electrolyse tank in mijn auto's heb.

Effe denken. je hebt een tank nodig, en 2 electrodes. Een electronisch systeem om van 12V gelijkstroom 100V+ gelijkstroom ofzo te maken. (voor €100 heb je een 1200W 240V omvormer, en een diodebrug die daarvan terug gelijkstroom maakt lijkt me de kost niet)
Een electrische afsluiter die de gasleiding naar de inlaat afsluit als de motor stilgelegd word.

Het enige ik nog even moet uitvogelen waar ik de push-lock/venturi ergens op de luchtinlaat ga breien, voor of na de luchtmeter?

Zou het €250 totaal kosten?

Dat jij het goedkoper kan geloof ik graag. Maar het levert je dus nog steeds niks op. Dit ding is gewoon zinloos, het werkt niet.
Het kost je energie om waterstof te produceren, en als je dan die weer verbrand krijg je weliswaar wat energie terug, maar nooit zoveel als je er in gestopt hebt.
Alle makkelijk methodes om auto's zuiniger te maken zitten al op elke auto. Pas dus op voor lui die beweren met een eenvoudige ingreep de efficiëntie van je motor significant te verbeteren. Stel jezelf gewoon de vraag: Als het zo simpel is, waarom zijn dan al die knappe koppen bij VW, Ford, GM, etc. daar nooit op gekomen?

maddox
16 augustus 2010, 17:04
Ik bedoel maar, ik kan zo'n ding ook bouwen, aan de helft van de verkoopprijs van die kwispels.
En ja, ik kan een mooi vlammetje maken aan de "HHO gas injector"

Ergo, niet alleen verkopen ze niet werkend materiaal, maar ze maken nog eens prachtige winst.

fonne
23 augustus 2010, 22:51
Stel dat je op kruissnelheid op de snelweg 6 liter diesel) per 100km verbruikt. Dat is dan 60kWh. Een moderne dieselmotor is ongeveer 40% efficient, wat betekent dat hij ongeveer 24kWh output zal leveren. Die 200W extra die deze waterstofgenerator vraagt is dus net geen 1%. Als je er je motor meer dan 1% efficiënter door krijgt dan win je dus al.
Maar je kan je ook afvragen waarom, indien dit inderdaad werkt zoals in de advertenties beloofd, dit niet al standaard op alle wagens geleverd wordt...

Heel eenvoudig: omdat je diezelfde brandstofbesparing ook kunt realizeren door de zuigerkoppen, de ontsteking en/of de inspuiting te verbeteren. Wat in de meeste wagens die vandaag in Europa verkocht worden ook al gebeurd is. Vandaar dat ik er bij zei dat je niet moet hopen dat het in een moderne europese of japanse wagen nog zou helpen. Voor oude dieseltjes in bv. amerikaanse pickup trucks wil het nog wel lukken, en nogal wat jongeren in de VS knutselen daar graag mee. Sommigen komen daarbij tot grote besparingen, alleen hebben ze niet door dat dat gewoon komt omdat ze na de ombouw eindelijk de brandstoftoevoer ook eens hebben moeten bijregelen (naar een minder brandstofrijk mengsel, de waterstof helpt trouwens ook om de ontbranding te garanderen bij een lichter mengsel). Dat de levensduur van hun wrak nog wat korter wordt nemen ze er ook bij.

Jazeker
24 augustus 2010, 08:43
komkom, jij verdedigt de petroleumindustrie ! als het niet veilig was zou het wel niet toegelaten zijn hé !

Beetje bijlezen. Dan zou je weten dat Maddox nog steeds een vurig verdediger is van kernenergie of dan toch de elektriciteit die je er uit kan winnen. CO2-safer dan dat kom je momenteel niet. Ik moet haast janken als ik vandaag de dag zoveel Prius modellen zie rijden. Ze zijn gewoon puur vervuilend. Een puur elektrische wagen heeft wel alle voordelen... buiten het feit dat je autoradio buiten ook wat luidsprekers moet hebben, want buiten het geruis van de rolweerstand van de banden zijn die dingen muisstil. Ik zie ze liever uit het straatbeeld en nog liever uit mijn straat, maar een grote bus van De Lijn hoor je wel degelijk aankomen als je de straat over wil.

Jazeker
24 augustus 2010, 09:21
Aardgas is overigens een zeer goede en rijke bron van industrieel waterstofgas.......

NU lijkt me dit toch niet helemaal logisch te zijn in het kader van het milieuverhaal.........:hm:



nee mensen...waterstoftechnologie is nog voor onbepaalde tijd een nicheverhaal in de voertuig-aandrijving.De economische,energetische en ecologische balans hangt nog schever dan die van ons huidig systeem....:?

We kunnen auto's bouwen met een kleine nucleaire reactor aan boord,een "pilletje" van enkele grammen ,en regelmatig wat water voor de stoomproduktie,zouden dan genoeg zijn voor ons rijplezier......waarom klopt dit verhaal nu weer niet??????

juist.....ook hier,het probleem zit helemaal niet in de "motor",maar in alles wat nodig is om die motor van brandstof te voorzien....;-)

De reactor hoeft niet aan boord te zitten. Zet die gewoon waar een reactor kan staan. De elektriciteit tank je wel thuis (mits stevige stroomvoorziening) of aan een elektrisch tankstation. Het is nog een beetje (maar niet lang meer) toekomstmuziek, maar de betere batterij komt eraan. NiMH was inderdaad een flinke stap voorwaarts in de zoektocht naar goede herlaadbare batterijen. Probleem met (zware) en krachtige batterijen is wel nog dat als ze een defect hebben, je een steekvlam kan krijgen dat alles verschroeit binnen de 5 meter. Het doet je wel voorzichtiger rijden, natuurlijk ;-)

Jazeker
24 augustus 2010, 09:23
tenzij we ergens gigantische voorraden redelijk zuiver waterstofgas vinden is waterstof als verbrandingsstof niet haalbaar. het kost meer energie om waterstof te produceren dan dat de verbranding eruit haalt.
+ gigantische veiligheidsrisico's
+ onbestaande infrastructuur voor distributie

maar het artikel lijkt me toch een hoax hoor 1000km met een liter water (ongeveer 150 gr waterstof)? dat zou wel een heel efficient motor zijn

De layout al eens bekeken? Ik heb malafide pokersites gezien die er meer sober uitzien.

Jazeker
24 augustus 2010, 09:28
Kan perfect, biodiesel bv is een goeie manier om zonne-energie op te slaan in een handige vorm waar we geen miljarden € moeten gaan spenderen voor nieuwe infrastructuur.


Kan je dat procedé even uitleggen? Het wekt mijn interesse.

Met voldoende oppervlak en een goed opslagmedium is het puur te doen op zonne-energië.

Maar als je bedoeld puur op fotovoltaïsche cellen te rijden... met een max rendement van 200W per m² (300W voor de unobtanium high end experimentelen cellen) heb je om een gewoon, miniscul stadswagentje te laten rijden al gauw 100m² aan zonnenpaneel nodig. Of 400m² als je de de hele dag wil rijden, en dan gaan we van goed weer uit en goeie accu's om het allemaal in te steken..

Plus het feit dat foto-voltaïsche cellen niet eindeloos zijn in bruikbaarheid en een gigantische eco footprint hebben. En dan spreek ik nog niet over de batterij.

Jazeker
24 augustus 2010, 09:34
Welja, er moet dan maar een nieuwe constructie gemaakt worden qua auto's zodat de hele auto een zonnepaneel is he.


Daar wil ik wel eens de kostprijs van zien. En bij een aanrijding is je wagen meteen rijp voor de economische vuilnisbak.

Daarvoor hoeft dat niet persé trager, ik dacht dat zulke auto's al boven de 100 km/h gaan hoor. Maarja dat is dan wel één passagier met zo'n licht mogelijk voertuig he. De klant zijn versie zal in het begin van haar schoentjes wat trager rijden.

1 zittertjes met alle veiligheidsmaatregelen eruit wegens te zwaar. Of wat denk je dat je 8 airbags wegen en de gordelspanners? En dan nog moeten ze na 75-100 km een uur of vier aan de elektrische pomp. Niet dat dat een probleem is voor je Esso in de buurt... op die tijd drink je 8 zware koffies en eet 5 boterkoeken op.

Zwitser
24 augustus 2010, 10:27
Kan perfect, biodiesel bv is een goeie manier om zonne-energie op te slaan in een handige vorm waar we geen miljarden € moeten gaan spenderen voor nieuwe infrastructuur.

Bio brandstoffen zijn erg inefficient. Als je een hectare beplant met koolzaad, en de oogst in diesel omzet produceer je ongeveer 900L/Ha, dat is 9000kWh/Ha.
Bedek je dezelfde oppervlakte met zonnepanelen dan kan je in een jaar ongeveer 800000kWh produceren... Bijna 100 keer zoveel dus...

Vandaar dat biobrandstoffen (tenzij geproduceerd uit afval) eigenlijk vrij zinloos zijn.

Cdude
24 augustus 2010, 11:12
Bio brandstoffen zijn erg inefficient. Als je een hectare beplant met koolzaad, en de oogst in diesel omzet produceer je ongeveer 900L/Ha, dat is 9000kWh/Ha.
Bedek je dezelfde oppervlakte met zonnepanelen dan kan je in een jaar ongeveer 800000kWh produceren... Bijna 100 keer zoveel dus...

Vandaar dat biobrandstoffen (tenzij geproduceerd uit afval) eigenlijk vrij zinloos zijn.

² dat en gezien de voedseltekorten in de derde wereld.

Cdude
24 augustus 2010, 11:15
Daar wil ik wel eens de kostprijs van zien. En bij een aanrijding is je wagen meteen rijp voor de economische vuilnisbak.

Wat als de verf nu eens fotovoltaïsche eigenschappen zou hebben?

http://www.examiner.com/green-architecture-in-philadelphia/photovoltaic-paint-chemistry-for-ecolovers

jogo
24 augustus 2010, 12:15
Bio brandstoffen zijn erg inefficient. Als je een hectare beplant met koolzaad, en de oogst in diesel omzet produceer je ongeveer 900L/Ha, dat is 9000kWh/Ha.

Een hectare bos kent ook een hogere jaarlijkse aanwas biomassa denk ik

maddox
25 augustus 2010, 10:43
Bio brandstoffen zijn erg inefficient. Als je een hectare beplant met koolzaad, en de oogst in diesel omzet produceer je ongeveer 900L/Ha, dat is 9000kWh/Ha.
Bedek je dezelfde oppervlakte met zonnepanelen dan kan je in een jaar ongeveer 800000kWh produceren... Bijna 100 keer zoveel dus...

Vandaar dat biobrandstoffen (tenzij geproduceerd uit afval) eigenlijk vrij zinloos zijn.

U ziet in alle geval de directe nadelen.
Langs de andere kant, het is zonne-energie omgezet in een "energiedrager" die we nu, zonder grote investeringen aan ieder kunnen bedelen. Geen 400V 100A 3faze voor elk "ecologisch verantwoord levend gezin", geen 11 Kw transformatorstations naast elk commercieël oplaadpunt langs de openbare weg.
En vooral geen Lithiumtekorten en soortgelijke ongein.

Eneuh, na het uitpersen van die koolzaden en hun dragers, kan je de armzalige resten nog geven aan koeien, kippen en varkens. of drogen en verbranden tesamen met andere biomassa of zelfs fossiele brandstoffen. Of omwerken tot mest voor de volgende generatie koolzaadplantjes.

Fallen Angel
25 augustus 2010, 19:17
Dit bedrijf beweerd nu al waterstof te kunnen inbouwen in een wagen:
http://www.maxxlube-automotive.eu/NL/

Zou dit oplichting zijn?

Pure oplichting.
Dat systeem is een perpetuum mobile (het systeem gebruikt elektriciteit van de batterij om van water waterstofgas te maken. Dat waterstofgas laat de motor draaien. En de motor laad de batterij terug op).
En een perpetuum mobile breekt de tweede wet van de thermodynamica.
En tot nu toe is er geen enkel wetenschappelijke geverifieerde breuk van die wet gekend.

jogo
27 augustus 2010, 07:39
Pure oplichting.
Dat systeem is een perpetuum mobile (het systeem gebruikt elektriciteit van de batterij om van water waterstofgas te maken. Dat waterstofgas laat de motor draaien. En de motor laad de batterij terug op).
En een perpetuum mobile breekt de tweede wet van de thermodynamica.
En tot nu toe is er geen enkel wetenschappelijke geverifieerde breuk van die wet gekend.

perpetuum mobile wordt hier niet gepromoot (daar staat in bestaande auto)

mischien kan er een beter rendement gehaald worden in de verbranding van koolwaterstoffen door de toevoeging van water(dat zou extra zuurstof in oplossing kunnen meenemen bvb)(die electrolyse is dan idd. een nutteloze tussenstap)
maar het kleine voordeel is mischien niet interressant opwegend tegen de hogere slijtage

hurricane
27 augustus 2010, 08:19
Ik ben geen fysicus maar stel me al jaren de volgende vraag :
Waarom wordt de energie, die vrij komt bij het remmen, niet her-gebruikt ?
Ik vermoed dat dit in stadsverkeer het rendement van een voertuig zou kunnen verhogen.
Ik denk hierbij aan een (zware) alternator die bekrachtigd wordt bij het indrukken van het rempedaal.
Op die manier kan dat ding toch stroom leveren ?

Cdude
27 augustus 2010, 08:32
Ik ben geen fysicus maar stel me al jaren de volgende vraag :
Waarom wordt de energie, die vrij komt bij het remmen, niet her-gebruikt ?
Ik vermoed dat dit in stadsverkeer het rendement van een voertuig zou kunnen verhogen.
Ik denk hierbij aan een (zware) alternator die bekrachtigd wordt bij het indrukken van het rempedaal.
Op die manier kan dat ding toch stroom leveren ?http://ecoautonews.com/wp-content/uploads/2008/12/michelin-active-wheel1.jpg
Plus, there are efficiency advantages. While today’s gasoline and diesel engines utilize less than 50 percent of their available energy, wheel hub motors are projected to use up to 96 percent of the provided electrical energy for vehicle propulsion, with a large part of this efficiency increase due to the electric motors’ regenerative braking capability under deceleration. If further braking power is needed, electronic brakes can decelerate each wheel individually to allow for better vehicle control. In a setup like the eCorner, individual wheels can also be moved to their own specific steering angles with a greater degree of freedom, making cars that can park sideways with pivoting wheels a real possibility. By eliminating hydraulic and mechanical systems and reducing the number of components, in-wheel motor systems could reduce costs for car buyers as well.http://www.greencar.com/articles/could-wheel-motors-next-big-thing.php

Zwitser
27 augustus 2010, 08:51
Ik ben geen fysicus maar stel me al jaren de volgende vraag :
Waarom wordt de energie, die vrij komt bij het remmen, niet her-gebruikt ?
Ik vermoed dat dit in stadsverkeer het rendement van een voertuig zou kunnen verhogen.
Ik denk hierbij aan een (zware) alternator die bekrachtigd wordt bij het indrukken van het rempedaal.
Op die manier kan dat ding toch stroom leveren ?

Een aantal autos doen dit dan ook. De Honda Civic Hybrid heeft zelfs een mooi display op zijn dashboard dat aangeeft hoeveel energie je terugwint bij het remmen. Ik rij vaak met deze auto in de bergen, en je kan bij afdalingen goed zien hoe die dan zijn batterijen vult.
Sommige BMW's recupereren ook remenergie als ik mij niet vergis.

Zwitser
27 augustus 2010, 08:54
http://ecoautonews.com/wp-content/uploads/2008/12/michelin-active-wheel1.jpg
http://www.greencar.com/articles/could-wheel-motors-next-big-thing.php

Het nadeel van motoren in de assen van de wielen is dat electromotoren nogal zwaar zijn. Al dat niet afgeveerd extra gewicht is niet zo goed voor de rijeigenschappen. Dat betekend dat je oa. de hele ophanging van je auto opnieuw moet bedenken, en je dit dus niet zomaar op een bestaande auto installeren kan.

Cdude
27 augustus 2010, 08:59
Het nadeel van motoren in de assen van de wielen is dat electromotoren nogal zwaar zijn. Al dat niet afgeveerd extra gewicht is niet zo goed voor de rijeigenschappen. Dat betekend dat je oa. de hele ophanging van je auto opnieuw moet bedenken, en je dit dus niet zomaar op een bestaande auto installeren kan.Lees het artikel eens in de link?
Hun argument is net dat je met zulke wielen vrijwel élke wagen zo kan ombouwen.

hurricane
27 augustus 2010, 09:04
Ha, het bestaat dus al :oops:
En nog mooi uitgewerkt ook !

Zwitser
27 augustus 2010, 09:13
Lees het artikel eens in de link?
Hun argument is net dat je met zulke wielen vrijwel élke wagen zo kan ombouwen.

Ik heb het gelezen. Natuurlijk zal elke fabrikant het vooral over de voordelen van zijn product hebben. De nadelen komen minder aan bod. Maar in een van de commentaren wordt het wel vermeld:
The Siemens VDO eCorner has only one minor negative, unsprung mass.

En dat is naar mijn mening een behoorlijk understatement.
Het is niet voor niets dat men op sportieve autos zo licht mogelijke wielen monteerd. (Lichtmetalen velgen, iemand?)
Zwaardere wielen betekenen onder ander minder grip op oneffen wegen, slechtere remeigenschappen, meer trillingen in de auto.
Dus dat je zomaar een bestaande auto kan ombouwen zonder dat dit ingrijpende gevolgen heeft geloof ik gewoon niet.
Dat dit op een truck met starre achteras (en dus al een behoorlijk hoge ongeveerde massa) werkt kan best zijn, maar op een moderne Europese auto, waar de fabrikant zijn best gedaan heeft om de ophanging, wielen en remmen zo licht mogelijk te maken is dat een heel ander verhaal.

Cdude
27 augustus 2010, 09:22
Ik heb het gelezen. Natuurlijk zal elke fabrikant het vooral over de voordelen van zijn product hebben. De nadelen komen minder aan bod. Maar in een van de commentaren wordt het wel vermeld:

En dat is naar mijn mening een behoorlijk understatement.
Het is niet voor niets dat men op sportieve autos zo licht mogelijke wielen monteerd. (Lichtmetalen velgen, iemand?)
Zwaardere wielen betekenen onder ander minder grip op oneffen wegen, slechtere remeigenschappen, meer trillingen in de auto.
Dus dat je zomaar een bestaande auto kan ombouwen zonder dat dit ingrijpende gevolgen heeft geloof ik gewoon niet.
Dat dit op een truck met starre achteras (en dus al een behoorlijk hoge ongeveerde massa) werkt kan best zijn, maar op een moderne Europese auto, waar de fabrikant zijn best gedaan heeft om de ophanging, wielen en remmen zo licht mogelijk te maken is dat een heel ander verhaal.
Tja, ik geloof je best.
Zeker na het lezen van de "Unsprung mass" Wiki maar de praktijk zal het moeten uitmaken.
Men zal er wel iets op vinden zeker?

maddox
27 augustus 2010, 11:35
Ik moet als mechanieker Zwitser compleet gelijk geven. Hoe zwaarder de wielen hoe slechter het voor het comfort en de mechanische componenten het is.

Ik kan het perfect aantonen met deze "praktijkproef". Neme een hamer van 250 gram, en mep op je vinger. Neme een hamer van 500 gram, en mep even hard op een andere vinger. welke vinger gaat het het hardst te verduren krijgen?

Dus even een generator in de wielen hangen die 30% van het vermogen van de motor kan vangen ,is een beetje overkill. Zelfs al voeren we die uit in een extreem compacte behuizing en gooien we elk idee van warmtehuishouding overboord, een 20 Kw generator is geen licht boeleke. (5W per gram is zeer extreem, ergo 20 000W/5=4000 gram)

1 van de opties om die "regenerator-remmen" niet op de onafgeveerde massa te zetten, is die op de cardans zelf te monteren. Helaas moeten deze dan ook op zichzelf zwaarder uitgevoerd worden.


Een ander idee is de remschijven zelf te voorzien van magneten, waarbij het zachtere remwerk volledig voor de rekening genomen kan worden door lichtgewicht aluminium spoelen, en voor het echte remwerk, springen de mechanische remmen in.

Dit heeft als voordeel dat de electriciteit opgewekt in de spoelen bij het remmen door een electronisch doosje naar de batterij gevoerd kan worden, die dan minder stroom afneemt van de alternator (batterij vol is vol nietwaar), wat op zichzelf al een leuke besparing kan opleveren.
(effe denken, een redelijk normale wagen gebruikt al gauw 150 watt voor eigen processen, en met wat lampen en geluid, gooi er een airco bij, en je vreet gemakkelijk 1000W, 1.3 pk dus, nog wat verliezen in omzettingen, en nu weet je waarom een moderne, kleine wagen al een 100A alternator heeft)

Fallen Angel
27 augustus 2010, 22:32
Het nadeel van motoren in de assen van de wielen is dat electromotoren nogal zwaar zijn. Al dat niet afgeveerd extra gewicht is niet zo goed voor de rijeigenschappen. Dat betekend dat je oa. de hele ophanging van je auto opnieuw moet bedenken, en je dit dus niet zomaar op een bestaande auto installeren kan.

Dat kan je oplossen door een systeem zoals dit te gebruiken:

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/ce/Jaguar_E-Type_Series_3_rear_subframe.jpg

De remschijven en remblokken (rood) zitten naast het differentiaal.
Voordeel van dat systeem was minder onafgeveerd gewicht.
Nadeel was wanneer je je remschijven moest vervangen je serieus moest demonteren.

In het geval van regeneratieve remmen valt dat nadeel van het vervangen van remschijven weg aangezien er geen slijtage van het remsysteem is.
Enige nadeel is dat er een minieme hoeveelheid remenergie verloren zou gaan in de homokinetische koppelingen.

fonne
27 augustus 2010, 22:38
Ik ben geen fysicus maar stel me al jaren de volgende vraag :
Waarom wordt de energie, die vrij komt bij het remmen, niet her-gebruikt ?
Ik vermoed dat dit in stadsverkeer het rendement van een voertuig zou kunnen verhogen.
Ik denk hierbij aan een (zware) alternator die bekrachtigd wordt bij het indrukken van het rempedaal.
Op die manier kan dat ding toch stroom leveren ?

In principe gaat dat. Het meest praktische bezwaar is dat je die stroom ook moet kwijtgeraken in de batterij, en dat veronderstelt dat je een grote batterij hebt die betrouwbaar werkt onder korte pulsladingen.
Om het met cijfertjes te illustreren. Een auto met inzittenden die 1800 kg weegt en rijdt met een snelheid van 120km/u heeft een kinetische energie van 1MJ. Als je die op 10 seconden wil laten remmen tot stilstand, moet je 100KW energie ergens kwijt geraken, ofte 8000 Ampere in de 12V batterij sturen. De standaard autobatterij kraakt echter al bij laadstromen van ongeveer 500A. In stadsverkeer is het misschien wat minder spectaculair, maar je moet de "gewonnen" energie ook terug kwijt geraken. Bv. door de alternator als hulpmotor te gebruiken. En als je dat dan samentelt met grote batterijen kom je dicht bij een concept dat we vandaag als "hybride" kennen.

fonne
27 augustus 2010, 22:46
perpetuum mobile wordt hier niet gepromoot (daar staat in bestaande auto)

mischien kan er een beter rendement gehaald worden in de verbranding van koolwaterstoffen door de toevoeging van water(dat zou extra zuurstof in oplossing kunnen meenemen bvb)(die electrolyse is dan idd. een nutteloze tussenstap)
maar het kleine voordeel is mischien niet interressant opwegend tegen de hogere slijtage

Het is natuurlijk juist wel de bedoeling om waterstof en zuurstof gesplitst toe te voeren om de verbranding te verbeteren (lang geleden probeerde men al hetzelfde met buskes campinggas). Om de slijtage te beperken moet je wel de motor volledig terug afstellen. En daar wringt het bij moderne wagens al: de motor afstellen betekent meer en meer de boordcomputer omprogrammeren, en dat is niet iets dat de gemiddelde knutselaar even snel fixt.

maddox
28 augustus 2010, 03:43
perpetuum mobile wordt hier niet gepromoot (daar staat in bestaande auto)
Die site is nogal onduidelijk. maar er staat ergens dat er maar 1 liter water nodig zou zijn voor X kilometer, en ergens anders word dan wel in kleine letters vermeld dat het verbruik van de normale brandstof zou dalen.

mischien kan er een beter rendement gehaald worden in de verbranding van koolwaterstoffen door de toevoeging van water(dat zou extra zuurstof in oplossing kunnen meenemen bvb)(die electrolyse is dan idd. een nutteloze tussenstap)

Water-methanol injectie is een oude truk om het vermogen van compressorgevoede motoren gevoelig te verhogen. De eerste commercieel verkrijgbare wagen met een turbo, de Oldsmobile Rocket gebruikte een extra tankje met zo'n mengsel-dat je wel zelf moest aanmaken- om de inlaatlucht af te koelen. De waternevel zorgde ervoor dat de hete lucht uit de compressor terug afkoelde, en dus per volume meer zuurstof bijhad,en het verdampende water gaf een extra volumeverhoging in de verbrandingskamer, wat nog meer extra vermogen opleverde.
Dus, ja, waarom zou je dan een electrolyze-unit gaan bijpassen.
Als je per se meer zuurstof wil injecteren in de motor ,er bestaat een commercieel verkrijgbaar systeem, gebaseerd op lachgas...
Maar dat is niet zozeer om zuiniger of goedkoper te rijden, maar integendeel, meer zuurstof wil zeggen dat er meer brandstof verbrand kan worden...

maar het kleine voordeel is mischien niet interressant opwegend tegen de hogere slijtage

Welk klein voordeel, dat je uit een kleinere motor meer PK kan sleuren?

Zwitser
28 augustus 2010, 09:42
In principe gaat dat. Het meest praktische bezwaar is dat je die stroom ook moet kwijtgeraken in de batterij, en dat veronderstelt dat je een grote batterij hebt die betrouwbaar werkt onder korte pulsladingen.


Vandaar dat men voor remenergie opslag ook wel eens mechanische systemen gebruikt, zoals een vliegwiel.

Zwitser
28 augustus 2010, 09:43
Dat kan je oplossen door een systeem zoals dit te gebruiken:

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/ce/Jaguar_E-Type_Series_3_rear_subframe.jpg
.

Zeker. Dat doen ze dus bij extreme sportwagens. Echter dat is dan weer iets heel anders dan in de wielen geïntegreerde motoren.

fonne
28 augustus 2010, 22:51
Vandaar dat men voor remenergie opslag ook wel eens mechanische systemen gebruikt, zoals een vliegwiel.

Of ze er ooit gaan toe komen om dat in een gewone auto te stoppen weet ik niet. Als je het zuiver mechanisch doet wordt het wel redelijk complex en dus onbetrouwbaar.
flybrid (http://www.flybridsystems.com/Roadcar.html)

Micele
28 augustus 2010, 23:31
Tja, ik geloof je best.
Zeker na het lezen van de "Unsprung mass" Wiki maar de praktijk zal het moeten uitmaken.
Men zal er wel iets op vinden zeker?

Unsprung mass considerations?

A common challenge to the packaging advantages of in-wheel motors is the trade off required by moving the drivetrain mass from the sprung to the unsprung mass. This increased unsprung mass is often challenged with weakly supported evidence that there is an unsprung mass/sprung mass ratio “threshold”, which, if you exceed, will result in dangerous, uncomfortable vehicles which will never sell.
When studies were undertaken to test this notion (using the specifications of several typical in-wheel motors), it was found that the perceived problems with unsprung mass are actually blown out of all proportion, and top-of-the-segment performance can be achieved with already defined development techniques.
These papers used objective, subjective and numerical analysis to investigate the effects of increased unsprung mass on a vehicle. The full papers can be found in the ‘White Papers’ section of this website, but a summary conclusion is as follows:
“While perceptible differences emerge with increased unsprung mass, on the whole they are small and unlikely to be apparent to an average driver. The nature and magnitude of the changes appears to be nothing that cannot be overcome by the application of normal engineering processes within a product development cycle.”

http://www.proteanelectric.com/flash/ >> FAQ: 4e vraag

maddox
29 augustus 2010, 01:09
Met andere woorden, een wiel van 12 kg, of een wiel van 40 kg, maakt uiteindelijk geen drol uit, zolang de vering er maar op aangepast is.

Dat kon ik voorheen ook vertellen. Alleen, wat mag het kosten om de problemen met onafgeveerd gewicht op te lossen?

Een Nissan Pixo met de veerpoten van een Hummer?

jogo
29 augustus 2010, 08:35
Met andere woorden, een wiel van 12 kg, of een wiel van 40 kg, maakt uiteindelijk geen drol uit, zolang de vering er maar op aangepast is.


dat laatste geeft wel een betere weg controle

maddox
29 augustus 2010, 13:19
Nope, integendeel, een zwaarder wiel eist gewoon veel meer van de vering en de ophanging.
Is die vering niet in staat de veel hardere klappen van het zwaarder wiel te dempen en het wiel naar beneden te houden in contact met de weg, dan verlies je controle.

Maar, er zijn genoeg trukken om de motor niet in het wiel te hebben. We gebruiken die trukken nog maar 100 jaar, en een tikje meer.

De voornaamste reden om de motor in het wiel te hebben is ruimte in de wagen. En da's dus in een electrische wagen goed meegenomen, daar , om een benzinetank van 60 liter te vervangen met accu's, zelfs met de hogere rendementen van goeie electromotoren, zit je al gauw aan te hikken tegen 360 liter aan LiPo accu.(die dan evenveel kost als de hele wagen tesamen)

Henri1
30 augustus 2010, 14:57
Met andere woorden, een wiel van 12 kg, of een wiel van 40 kg, maakt uiteindelijk geen drol uit, zolang de vering er maar op aangepast is.

Dat kon ik voorheen ook vertellen. Alleen, wat mag het kosten om de problemen met onafgeveerd gewicht op te lossen?

Een Nissan Pixo met de veerpoten van een Hummer?

Hoe lichter de ongeveerde massa (wiel) hoe beter en gezonder de wegligging is.

Een wiel van 12 of een wiel van 14 Kg maakt wel degelijk een drol uit.

maddox
30 augustus 2010, 15:05
Als we over "gewone" wagens spreken, gaan we het verschil van 12 of 14 kg niet voelen hoor.
Het is als we klompen koper in de wielen gaan hangen, en het gewicht verdrievoudigd, dan komen er problemen met de klassiek bemeten ophangingen.

Cdude
30 augustus 2010, 16:07
Hoe lichter de ongeveerde massa (wiel) hoe beter en gezonder de wegligging is.

Een wiel van 12 of een wiel van 14 Kg maakt wel degelijk een drol uit.

Maddox zegt 40kg , jij zegt 14 kg.

Henri1
30 augustus 2010, 18:43
Als we over "gewone" wagens spreken, gaan we het verschil van 12 of 14 kg niet voelen hoor.
Het is als we klompen koper in de wielen gaan hangen, en het gewicht verdrievoudigd, dan komen er problemen met de klassiek bemeten ophangingen.

Ik wilde 40 Kg schrijven, foutje dus.

Zwitser
30 augustus 2010, 19:23
Ik wilde 40 Kg schrijven, foutje dus.

En dat ga je dus wel voelen. Het gaat hier namelijk om effecten die allesbehalve lineair zijn. En ik denk dat het rap om 100kg zal gaan. Electromotoren zijn loodzwaar.

Cdude
30 augustus 2010, 19:36
En dat ga je dus wel voelen. Het gaat hier namelijk om effecten die allesbehalve lineair zijn. En ik denk dat het rap om 100kg zal gaan. Electromotoren zijn loodzwaar.Nu nog wel ...

jogo
31 augustus 2010, 09:23
Nope, integendeel, een zwaarder wiel eist gewoon veel meer van de vering en de ophanging.
Is die vering niet in staat de veel hardere klappen van het zwaarder wiel te dempen en het wiel naar beneden te houden in contact met de weg, dan verlies je controle.


ik dacht aan 4x4-weg-toestanden (lage snelheden)daar kunt ge maar beter zware wielen hebben.

Micele
31 augustus 2010, 11:09
Het is wslk wachten op de eerste openbare testen van zulke auto´s met E-wielmotoren.
De Lightning GT bvb
http://www.youtube.com/watch?v=2RGOJw5G6xY
http://www.youtube.com/results?search_query=Lightning+GT&aq=f

http://de.wikipedia.org/wiki/Lightning_GT

In elk geval hebben ze na 2 jaar testen al 1 evolutiestap meer gezet betreft hun wielmotoren van 120 kW, 4 stuks (ik heb het een beetje gevolgd op hun eerste website, de nieuwe website komt in september: http://www.lightningcarcompany.com/ wie weet geven ze antwoord via E-mail ;-) )

voor de techniek vind je hier de rest:
http://www.proteanelectric.com/flash/

http://www.pmlflightlink.com/
http://en.wikipedia.org/wiki/Hi-Pa_Drive
direct:
http://home.deds.nl/~daihard/electroCar/Hi%20Pa%20Drive.pdf
Hi-Pa Drive Motor zou (120 kW) 25 kg wegen, reken daar nog een 20" magnesium-velg en band bij + bouten, en natuurlijk het remsysteem.

HPD40 HPD35 HPD30
Torque (max) 750Nm 500Nm 350Nm
Speed (max) 2000rpm 2000rpm 2000rpm
Power (max) 120kW 80kW 40kW
Mass 25kg 21kg 18kg

Providing high torque in a lightweight flat motor package, Hi-Pa
Drive is ideally suited to vehicle in wheel drives, where its impact
on suspension dynamics is minimal.
Tja, wachten we de tests maar af (vooral de duurzaamheid als men eens een borduurtje raakt of meerdere miserabele drempels...)
Voor de Belgische "wegtoestanden" minder geschikt zou ik bij voorbaat zeggen, maar dat is voor de meeste auto´s zo...

Naja er zijn nog klassieke E-aandrijfoplossingen, en die rijden al.
http://hubpages.com/hub/High-Performance-Electric-Cars

Micele
31 augustus 2010, 11:41
http://www.newtechenergies.de/de/technische-daten.php

Die kompakten, energieeffizienten elektrischen Radmotoren produzieren konkurrenzloses Drehmoment mit robusten internen Hochlast-Kegelrollenlagern, die schwere radiale Lasten auszuhalten vermögen. Damit werden Leistungs-/Gewichtsverhältnisse erreicht, die für Radnabenmotore bisher als nicht realisierbar galten.


http://www.newtechenergies.de/__we_thumbs__/50_2_radnabenmotor.jpg

Betreft de prijzen - electronica-techniek wel 2-3 jaar geleden- , ca 11.000 euro voor een PDH 40, toen ! zie quote
http://www.plasticlabels.ca/index_files/compareEVmotors.htm
3e tabel: (alle specificaties en vergelijk met de ´concurrentie´)

PML Flightlink HPD30 price is currently about $15000 including built-in controller. These are special order and hand built, but PML Flightlink is planning production by 2009 and expects the price to be 7% to 10% of this price.

via:
http://elektroauto-tipp.de/modules.php?name=Forum&topic=79.msg282#msg282
17. September 2007
...
Allerdings hat scheinbar unter http://flytheroad.com/blog/forums/topic.php?id=292&page=3 auch schon mal einer bei PML Flight Link wegen Preisen nachgefragt. Die Antwort hier rauskopiert:

Zitat
Our Mini QED uses our new internal Hi-Pa drive technology. This is the newest version of our wheel motor technology and replaces the previous EW Series motors (although these older version motors will still be suitable for certain applications). At present we are only able to offer the HPD40 size (as used in the Mini), which is priced at GBP £9000 each. The 2-wheel drive Master Controller costs GBP £4000, the 4-wheel drive version costs GBP £6000. (Over the next 18 – 24 months we will be moving into high volume production for the automotive market, therefore the prices are expected to drop to around 7 – 10% of the current prototype prices).

Da kommt man wieder auf ca. 11000 Euro, allerdings fuer den HPD40. Wenn er aber wirklich auf 7-10% des Prototypenpreises faellt duerfte das wohl der Motor der Wahl sein.

Cdude
31 augustus 2010, 11:48
Zoals ik reeds zei : ze vinden er wel wat op :clapping:Damit werden Leistungs-/Gewichtsverhältnisse erreicht, die für Radnabenmotore bisher als nicht realisierbar galten.

fonne
31 augustus 2010, 22:54
Maddox zegt 40kg , jij zegt 14 kg.

Waarom 40 kg?

Een ietwat zuinige wagen gebruikt aan kruissnelheid ongeveer 50 KW primair vermogen (5 liter diesel per uur), waarvan het grootste deel verloren gaat aan warmte (motorrendement), wrijving in overbrenging, aandrijven van de alternator, ... Op de wielen wordt misschien 12 KW overgebracht. Als je dat elektrisch gaat doen heb je al die verliezen niet meer, dus het volstaat 4 motoren van 3 KW continu vermogen in te bouwen in elk wiel. Zo een motor hoeft niet meer dan 2 kg te wegen, en je kan die kortstondig wel even overbelasten om te accelereren(de beste max. power/weight verhouding ligt al boven de 5 KW/kg).
Aangezien die motor ook kan gebruikt worden om te remmen met energie-recuperatie kan de reminstallatie een stuk lichter uitvallen.
Ik zie echt geen fundamentele problemen.

maddox
1 september 2010, 07:15
Waarom 40 kg. Vrij simpel. Ik heb geëxtrapoleerd van mijn wagen, die een leuke dieselmotor heeft van 55 kw. Ik wil geen vermogen inleveren, dus heb ik, als ik 4 wielen voorzie van een motor , 14 Kw per wiel nodig (vermogen van motoren word aan de krukas gemeten, en in Europese DIN norm, met alle normale verbruikers er bij aan.)

Fonne, U geeft aan dat een 3 kw motor niet meer dan 2 kg moet wegen.
Ik zit dankzij mijn hobby met mijn snufferd recht op de bleeding edge van "aankoopbare" electromotor technologie.
Ikzelf heb een 660 gram motor die een piekvermogen van 3Kw leverd, op 60V (Voila 50A) met een efficientie van 73%. Dat wil wel zeggen dat 27% van 3 kw in warmte omgezet word - 810W. Alleen een enorme koelinstallatie kan hier mee om.
En dat kreng loopt wel even 230 rpm per volt -13800 rpm op 60V dus.
Je wil geen 13800 toeren per minuut op je zo groot mogelijk wiel (minimaal 16" dus)

Nu, een motor (http://www.robotcombat.com/products/ETK-ETEKBL.html) die direct toepasbaar is. 6 Pk (4 kw) continue, dus nog zo slecht nog niet. Helaas wel 10 kg, en dan heb je nog een reductiekast nodig om van de 3360 rpm iets van een 1650 te maken. (160km/u).
En daar kom ik dus met mijn 40 kg vandaan. 4 van die motoren in 1 behuizing, samen met de reductiekast en ophangpunten.

Bovenbuur
1 september 2010, 07:40
Puur oplichting.

Het idee is gebaseerd op het oude LPG systeem, waarbij de LPG na de de carburator dmv een venturie in de luchtstroom gebracht word. Hoe meer gas je geeft, hoe hoger de luchtsnelheid, hoe meer LPG meegenomen wordt. Het enigedat dan nog gebeurd is dat de benzinepomp afgezet wordt. (anders krijg je en LPG en benzine per zelfde hoeveelheid lucht, en dat gewoon verspilling)

Alleen vervangt men in dit systeem ,althans, in theorie, de LPG tank en de bijhorendheden, door een electrolyse apparaat, en wordt de waterstof en zuurstof mee -als extra- in de lucht/brandstof stroom. De electronica van de moderne motor meet de hoeveelheid zuurstof in de uitlaatgassen (lambda sonde meestal), Dus zal de hoeveel brandstof en lucht aanpassen om zo zuiniger te worden, want uiteindelijk ben je wel meer aan't verbranden, het zuurstof-Waterstof mengsel uit die €550 kostende setup.

Helaas ben je eraan voor de moeite, want de "generator" gebruikt stroom uit de accu. En per opgewekte kilowatt uit de verbranding van het perfecte mengsel zuurstof-waterstof, moet je wel 2.6 kw aan electriciteit gebruiken om de electrolyse te doen. Ergo, je zuipt eerst de batterij leeg, waardoor de alternator meer werk moet verrichten, en dus de motor wat meer brandstof gaat laten verbruiken.

Het wordt nog beter. Browns gas, het HHO gasmengsel is knalgas, en dat geeft leuke knalletjes indien het over de redelijk gemakkelijk haalbare ontbrandingstemperatuur komt.

Met andere woorden, als de "generator", oftewel, een electrolyse-eenheid, de job doet, ben je direct explosief gas aan't maken onder je motorkap, en daar zitten wel een paar dingetjes die heet worden.

Explosief gas heb je nodig. Verdampte benzine is ook explosief gas (met een hogere energiedichtheid ook nog zou ik zo denken, maar misschien wel met een hogere ontbrandingsmperatuur). Maar voor de rest heb je natuurlijk gewoon gelijk, het systeem is bullshit.

fonne
1 september 2010, 19:37
Waarom 40 kg. Vrij simpel. Ik heb geëxtrapoleerd van mijn wagen, die een leuke dieselmotor heeft van 55 kw. Ik wil geen vermogen inleveren, dus heb ik, als ik 4 wielen voorzie van een motor , 14 Kw per wiel nodig (vermogen van motoren word aan de krukas gemeten, en in Europese DIN norm, met alle normale verbruikers er bij aan.)

Da's natuurlijk een kwestie van filosofie. Willen we echt blijven vasthouden aan monsters die continu 200 km/u kunnen rijden en tot 100 km/u accelereren in beduidend minder dan 10 seconden? Of nemen we genoegen met iets dat 120km/u doet met een beetje reserve voor optrekken om in te halen?


Fonne, U geeft aan dat een 3 kw motor niet meer dan 2 kg moet wegen.
Ik zit dankzij mijn hobby met mijn snufferd recht op de bleeding edge van "aankoopbare" electromotor technologie.
Ikzelf heb een 660 gram motor die een piekvermogen van 3Kw leverd, op 60V (Voila 50A)

Da's dus net de 5 kW/kg peak power/weight die ik vermeldde.


met een efficientie van 73%. Dat wil wel zeggen dat 27% van 3 kw in warmte omgezet word - 810W.

Da's wel heel weinig. Maar dat heeft dan waarschijnlijk te maken met het hoge toerental.


Alleen een enorme koelinstallatie kan hier mee om.

Een standaard wagen met verbrandingsmotor moet zo een 50 Kw aan warmte kwijt geraken aan kruissnelheid, en dat lukt ook. En bij 55kw geleverd vermogen moet je rond de 150Kw thermisch proberen kwijt te geraken! Een groot deel gewoon via de uitlaat natuurlijk, maar toch ook flink wat kilowatts via lucht of waterkoeling.
Een motor in een wiel wordt continu luchtgekoeld, een paar honderd watt geraak je echt wel kwijt.


En dat kreng loopt wel even 230 rpm per volt -13800 rpm op 60V dus.
Je wil geen 13800 toeren per minuut op je zo groot mogelijk wiel (minimaal 16" dus)

Een motor om in een wiel in te bouwen kan je echt wel zo maken dat het tussen 0 en 2000 rpm draait. Veelpolig maken bijvoorbeeld.


Nu, een motor (http://www.robotcombat.com/products/ETK-ETEKBL.html) die direct toepasbaar is. 6 Pk (4 kw) continue, dus nog zo slecht nog niet. Helaas wel 10 kg, en dan heb je nog een reductiekast nodig om van de 3360 rpm iets van een 1650 te maken. (160km/u).
En daar kom ik dus met mijn 40 kg vandaan. 4 van die motoren in 1 behuizing, samen met de reductiekast en ophangpunten.
Lijkt me nu echt niet iets om in een wiel in te bouwen.
Michelin en Continental hebben daar andere ideeën over met hun actief-wiel concepten.

maddox
1 september 2010, 20:25
Mijn 55 Kw/75 Pk turbo-dieseltje is een klein motortje, en de wagen die errond zit is niet bedoeld om snel te rijden, 160 Km top en een versnelling die je met een kalender meet.

Dus, stel dat je een kleine wagen a la Pixo neemt- kan of 2 man in, of een koppel met bagage, die kan het af met 35-40 kw en nog mee in't moderne verkeer.

Voor de rest, die 660 gram 3 kw motor kan die vermogens aan omdat het een motor is die bedoeld is als propeller aandrijving van een modelvliegtuig. De luchtstroom koelt de motor. Maar om hetzelfde te bereiken in een wiel, creatief met ventilatorbladen zou ik zeggen.
Trouwens, deze motor is 21 polig. 7*3 Fazen, 20 Nb magneten, dus uw voorstel om meer polen te gebruiken om een lager toerental te halen wordt moeilijk.

Stel dat je 10 kw in een wiel wil steken, en veronderstel dat het kan binnen de 4 kg, en met een efficientie van 95%, dan nog moet die 4 kg 500W intern uit de koper(of zilverwikkelingen)kern naar buiten brengen. Er is gewoon niet genoeg materiaal om dat op te vangen of snel af te voeren. En het word er niet beter op als de isolerende werking van de isolatie meeteld en het feit dat zo'n wielmotor echt wel waterdicht uitgevoerd moet worden.
(Grappig, in de modelbouw worden zulke hoog vermogens motoren in afgesloten toepassingen watergekoeld..)

In alle geval, ik laat mijn ervaring meespreken, en ik mag weer een motor uit de reserve opdiepen, we hebben er weer eentje op laten roken.

Zwitser
2 september 2010, 09:57
Een motor om in een wiel in te bouwen kan je echt wel zo maken dat het tussen 0 en 2000 rpm draait. Veelpolig maken bijvoorbeeld.


Je moet ook voldoende koppel produceren, dat kan je door de de doorsnede van de rotor te vergroten. Maar dat is waarschijnlijk wel mogelijk. De velg als rotor, draaiden rond de stator bijvoorbeeld.

Nu, ik acht dit allemaal wel mogelijk, echter niet als "retrofit" oplossing voor bestaande wagens. Je zal je hele voertuig opnieuw moeten ontwikkelen.

Johnny Blaze
2 september 2010, 10:28
Hoe lichter de ongeveerde massa (wiel) hoe beter en gezonder de wegligging is.

Een wiel van 12 of een wiel van 14 Kg maakt wel degelijk een drol uit.

Jij wou dus 40 kilo schrijven, maar zelfs een verschil tussen 12 en 14 kilo onopgehangen gewicht maakt veel uit.

Vier wielen van 14 kg ipv 12 kg komt ongeveer overeen met 80 kg extra opgehangen gewicht meesleuren.

Cdude
2 september 2010, 10:35
Je moet ook voldoende koppel produceren, dat kan je door de de doorsnede van de rotor te vergroten. Maar dat is waarschijnlijk wel mogelijk. De velg als rotor, draaiden rond de stator bijvoorbeeld.

Nu, ik acht dit allemaal wel mogelijk, echter niet als "retrofit" oplossing voor bestaande wagens. Je zal je hele voertuig opnieuw moeten ontwikkelen.

Waarom , als het enkel de wielen zijn?
Motor er uit, batt er in en klaar.

fonne
2 september 2010, 12:15
Je moet ook voldoende koppel produceren, dat kan je door de de doorsnede van de rotor te vergroten. Maar dat is waarschijnlijk wel mogelijk. De velg als rotor, draaiden rond de stator bijvoorbeeld.

Zoek eens naar de actief-wiel concepten van Continental (ex Siemens-VDO (http://www.youtube.com/watch?v=zPSoNfmuBXc)) en Michelin (http://www.greenoptimistic.com/2008/12/01/michelin-active-wheel-will/).


Nu, ik acht dit allemaal wel mogelijk, echter niet als "retrofit" oplossing voor bestaande wagens. Je zal je hele voertuig opnieuw moeten ontwikkelen.
Inderdaad, we blijven veel te veel steken in klassieke denkpatronen over wagens zoals we die vandaag kennen. Terwijl een concept met drive-by-wire op vier electronisch aangedreven, gestuurde en afgeveerde wielen klaar ligt. 4WD-4WS, ABS, ESP, ... als standaard. In het prille begin kan je zelfs nog een kleine verbrandingsmotor inbouwen om in nood de batterijen bij te laden, met een veel hogere brandstof-efficiëntie dan vandaag bereikt wordt, zelfs met een hybride.

fonne
2 september 2010, 12:18
Mijn 55 Kw/75 Pk turbo-dieseltje is een klein motortje, en de wagen die errond zit is niet bedoeld om snel te rijden, 160 Km top en een versnelling die je met een kalender meet.

Dus, stel dat je een kleine wagen a la Pixo neemt- kan of 2 man in, of een koppel met bagage, die kan het af met 35-40 kw en nog mee in't moderne verkeer.

Voor de rest, die 660 gram 3 kw motor kan die vermogens aan omdat het een motor is die bedoeld is als propeller aandrijving van een modelvliegtuig. De luchtstroom koelt de motor. Maar om hetzelfde te bereiken in een wiel, creatief met ventilatorbladen zou ik zeggen.
Trouwens, deze motor is 21 polig. 7*3 Fazen, 20 Nb magneten, dus uw voorstel om meer polen te gebruiken om een lager toerental te halen wordt moeilijk.

Stel dat je 10 kw in een wiel wil steken, en veronderstel dat het kan binnen de 4 kg, en met een efficientie van 95%, dan nog moet die 4 kg 500W intern uit de koper(of zilverwikkelingen)kern naar buiten brengen. Er is gewoon niet genoeg materiaal om dat op te vangen of snel af te voeren. En het word er niet beter op als de isolerende werking van de isolatie meeteld en het feit dat zo'n wielmotor echt wel waterdicht uitgevoerd moet worden.
(Grappig, in de modelbouw worden zulke hoog vermogens motoren in afgesloten toepassingen watergekoeld..)

In alle geval, ik laat mijn ervaring meespreken, en ik mag weer een motor uit de reserve opdiepen, we hebben er weer eentje op laten roken.

Kan je even naar Continental en Michelin bellen dat hun actief-wiel nooit gaat werken;-)

fonne
2 september 2010, 12:32
Explosief gas heb je nodig. Verdampte benzine is ook explosief gas (met een hogere energiedichtheid ook nog zou ik zo denken, maar misschien wel met een hogere ontbrandingsmperatuur). Maar voor de rest heb je natuurlijk gewoon gelijk, het systeem is bullshit.

Maar het helpt wel als dat explosief mengsel op gecontroleerde manier tot ontbranding kan gebracht worden op het juiste moment, dat alle brandstof daarbij ook effectief wordt verbrand en dat dan ook snel gebeurt zodat het grootste deel van de verbranding op hoge temperatuur plaatsvindt (dicht bij de ideale Carnotcyclus om de verhouding mechanische arbeid vs. toegevoerde warmte hoog te maken). En dat is waar al die truukjes als methanol / propaan / ammoniak / waterstof-bijmenging mee helpen. En des te meer helpen naarmate de motor slechter ontworpen of afgeregeld is. Weinig kans op grote verbetering bij een moderne motor met electronisch geregelde injectie en/of ontsteking dus, tenzij je zelf aan chip-tuning begint.

Zwitser
2 september 2010, 13:42
Waarom , als het enkel de wielen zijn?
Motor er uit, batt er in en klaar.

Omdat, zoals we hier al een paar posts lang aan het vertellen zijn, je niet zonmaar een wiel kan vervangen door een dat significant zwaarder is zonder ook de ophanging en de besturing onder handen te nemen. Als je dat niet doet krijg je een auto waar het niet aangenaam mee rijden is.

Zwitser
2 september 2010, 13:47
Zoek eens naar de actief-wiel concepten van Continental (ex Siemens-VDO (http://www.youtube.com/watch?v=zPSoNfmuBXc)) en Michelin (http://www.greenoptimistic.com/2008/12/01/michelin-active-wheel-will/).


Die had ik al gezien, maar ik zie nu dat het Michelin wiel actieve ophanging heeft. Waarschijnlijk om een deel van de problemen die het hogere gewicht met zich meebrengt te counteren.

maddox
2 september 2010, 15:34
Kan je even naar Continental en Michelin bellen dat hun actief-wiel nooit gaat werken;-)

Dat, mijn beste, beweer ik helemaal niet.

Wat ik aan je kop probeer te krijgen is dat 2 kg aan electromotor met de huidige stand van zaken geen 10 kw kan verstouwen voor een langere periode.
En da's gewoon een kwestie van electrische weerstand.

Effe meerekenen. We gaan van een efficiente, borstelloze, electromotor uit, die zijn piekrendement van 97% haalt op een voor de auto gangbare snelheid. 70 Km/u.
Da's voor een lichtere wagen (jaja, met 300 kg aan accu die 60 kg aan benzinetank vervangt) 3,5 kw per wiel. Ergo, maar 105 W aan warmteontwikkeling in die motor. Wat koelribben op de aluminium behuizing, presto, opgelost.
Helaas, een normale wagen in normaal verkeer rijdt hoeveel % van de tijd aan de meest efficiente snelheid.
In't stad al niet, en op de snelweg ook al niet.
Laat ons veronderstellen, we rijden naar de zee, en de electromotor kan tegen 90% efficientie de stroom omzetten op 90 km/u.
Dan hebben ze 6 kw per stuk nodig. Oho, da's toch al 600W per stuk. Da's al een klein kacheltje.
Moderne motoren die voorzien zijn van hogetemperatuurs-isolatie, mogen kortstondig tot 180°C worden, en 130°C is hun maximale werktemperatuur. En da's binnenin de wikkelingen, niet op de buitenkant.

Je hebt aangegeven dat een brandstof verspillende motor 3 keer het aandrijfvermogen thermisch moet dumpen.
Die kunnen dat (en heb maar 1 mankement in je koeling, en je kan rookpluimen verwachten). Maar da's ook niet abnormaal. Da's een klomp goed warmtegeleidend metaal (aluminium), gevuld met warmte-afvoerende materiaal (koelwater en olie), met een lomp oppervlak voorin de wagen lekker in de rijwind, geholpen met grote ventilatoren. En bovenal, een enorme temperatuursgradient. In de verbrandingskamers is het 1000°C+. hoe groter het temperatuursverschil, hoe sneller de warmte-transfer.

Neen, deze jongen hoopt echt wel op goeie electro-aandrijvingen voor persoonlijk transport. Helaas weet ik uit praktijk maar al te goed dat het niet zo simpel is.
En die grote firma's die actieve wielen aan't ontwikkelen zijn, hebben redelijke budgetten, met ingenieurs die met dikke computers en stevige programma's er aan't werken zijn.

Toch, uitgezonderd een paar prototypes en peperdure speciallekes, gebruiken de meeste electrische wagens geen motor in wiel setup.

Hier (http://www.elektrischefiets.be/information.php?info_id=28) een commercieël verkrijgbaar motor in wiel systeem. 4 kg+ voor 450 W piek....

fonne
2 september 2010, 21:46
Dat, mijn beste, beweer ik helemaal niet.

Wat ik aan je kop probeer te krijgen is dat 2 kg aan electromotor met de huidige stand van zaken geen 10 kw kan verstouwen voor een langere periode.

Ik had het over 3kw continu, 10kw piek tijdens acceleratie. Vanuit de filosofie dat er geen reden is om iets te bouwen dat krachtiger is dan nodig.
De actief-wiel assemblages wegen nu ergens rond de 30 kg per wiel dacht ik, maar leveren wel 30Kw piek. Meer dan nodig, maar ja, de machos moeten tevreden gesteld worden, aangezien die de neiging hebben de markt te trekken.


En da's gewoon een kwestie van electrische weerstand.

Effe meerekenen. We gaan van een efficiente, borstelloze, electromotor uit, die zijn piekrendement van 97% haalt op een voor de auto gangbare snelheid. 70 Km/u.
Da's voor een lichtere wagen (jaja, met 300 kg aan accu die 60 kg aan benzinetank vervangt) 3,5 kw per wiel.

Met een actief-wiel vervangt de accu natuurlijk niet alleen de benzinetank, maar ook het motorblok, de hele aandrijving, koppeling, besturing, ophanging en rembekrachtiging. Een van scratch ontworpen electrische auto kan minder wegen dan een gewone wagen vandaag. Met de huidige generatie hybrides en prototypes van electrische wagens zie je nog het omgekeerde, maar dat blijven tussenoplossingen.


Ergo, maar 105 W aan warmteontwikkeling in die motor. Wat koelribben op de aluminium behuizing, presto, opgelost.
Helaas, een normale wagen in normaal verkeer rijdt hoeveel % van de tijd aan de meest efficiente snelheid.
In't stad al niet, en op de snelweg ook al niet.
Laat ons veronderstellen, we rijden naar de zee, en de electromotor kan tegen 90% efficientie de stroom omzetten op 90 km/u.
Dan hebben ze 6 kw per stuk nodig. Oho, da's toch al 600W per stuk. Da's al een klein kacheltje.
Moderne motoren die voorzien zijn van hogetemperatuurs-isolatie, mogen kortstondig tot 180°C worden, en 130°C is hun maximale werktemperatuur. En da's binnenin de wikkelingen, niet op de buitenkant.

Een motor om in een wiel in te bouwen moet niet compact gebouwd worden zoals de meeste electrische motoren vandaag. Je kan de hele omtrek van het wiel benutten, en dan wordt de luchtkoeling al heel wat efficiënter. Zelfs die 600W is niet echt een probleem (een frietpot moet 2 kW kwijtgeraken zonder luchtkoeling)
Daarnaast: een normale wagen komt bij 90 km/u toe met 13,5 kW op de wielen. (5 liter / 100km * 90 km/u * 36000Kj/l * 30% rendement). Een zuinige wagen met minder dan 10 kW (vergeet niet dat alle andere hulpfuncties niet meer via de motor/alternator moeten gevoed worden, maar direct uit de batterij).


Toch, uitgezonderd een paar prototypes en peperdure speciallekes, gebruiken de meeste electrische wagens geen motor in wiel setup.

nog niet. Nog te veel mechaniekers in de auto-industrie en te weinig electronici.

Hier (http://www.elektrischefiets.be/information.php?info_id=28) een commercieël verkrijgbaar motor in wiel systeem. 4 kg+ voor 450 W piek....
Ik neem aan dat dit nog even toekomstmuziek is voor een doordeweekse fiets: 13kg oxford electric motor delivering 3 times more power and 97 efficiency/ (http://www.greenoptimistic.com/2009/01/09/new-13kg-oxford-electric-motor-delivering-3-times-more-power-and-97-efficiency/)
simulaties tonen aan dat je tot een power/weight verhouding van boven tien zou kunnen komen.

Zwitser
3 september 2010, 13:17
Hier (http://www.elektrischefiets.be/information.php?info_id=28) een commercieël verkrijgbaar motor in wiel systeem. 4 kg+ voor 450 W piek....

En die 4 kg is al voldoende om de rij eigenschappen van de fiets waar je het inbouwt significant te veranderen. Dat is de reden waarom de betere electobikes de motor in de trapas inbouwen, en niet in een wiel.

http://www.electricbikee.com/wp-content/uploads/2009/11/kalkhoff-pedelec-system.jpg

maddox
3 september 2010, 16:07
Ik had het over 3kw continu, 10kw piek tijdens acceleratie. Vanuit de filosofie dat er geen reden is om iets te bouwen dat krachtiger is dan nodig.
Omdat U met een Ligier of Axiam derivaat wil rijden. U gaat toch niet de Deepeco toer op? Verbieden en verplichten, in strak milieugroen keurslijf lopen.

De actief-wiel assemblages wegen nu ergens rond de 30 kg per wiel dacht ik, maar leveren wel 30Kw piek. Meer dan nodig, maar ja, de machos moeten tevreden gesteld worden, aangezien die de neiging hebben de markt te trekken.
10 kg velg en band, da's nog 20 kg voor motor, en dat zit dus perfect in lijn met de vermogen/gewichtsverhouding van de motor die ik al aanhaalde, deftig verschilletje met 2 kg.

Met een actief-wiel vervangt de accu natuurlijk niet alleen de benzinetank, maar ook het motorblok, de hele aandrijving, koppeling, besturing, ophanging en rembekrachtiging. Een van scratch ontworpen electrische auto kan minder wegen dan een gewone wagen vandaag. Met de huidige generatie hybrides en prototypes van electrische wagens zie je nog het omgekeerde, maar dat blijven tussenoplossingen.
U ziet het optimistisch, blijkbaar is een wagen in Uw mening een wiel en een zetel (http://www.youtube.com/watch?v=w9AOhPgCNJs). Maar ja, met een goed ontwerp kan je een electrische wagen bouwen die wat lichter is dan een benzine model. Helaas, met de moderne techniek gaat het "tanken" nog steeds minder "ergonomisch" verlopen.
Een motor om in een wiel in te bouwen moet niet compact gebouwd worden zoals de meeste electrische motoren vandaag. Je kan de hele omtrek van het wiel benutten
Een ring van koper en magneten, in een wiel, buitenkant 380mm binnenkant 300mm 150mm breed weegt 28 kg. Ik denk dat uw uitleg ergens aangepast moet worden.
en dan wordt de luchtkoeling al heel wat efficiënter.
Tof in de file, net het meeste verbruik, en het minste rijwind.
Zelfs die 600W is niet echt een probleem (een frietpot moet 2 kW kwijtgeraken zonder luchtkoeling)
Da's al appelen gaan vergelijken met kometen. Een frietpot heeft een leuke gadget , genaamd thermostaat, en als de olie op temperatuur is, gaat de verwarmingsweerstand af. Heel ander verhaal nietwaar.
Daarnaast: een normale wagen komt bij 90 km/u toe met 13,5 kW op de wielen. (5 liter / 100km * 90 km/u * 36000Kj/l * 30% rendement). Een zuinige wagen met minder dan 10 kW (vergeet niet dat alle andere hulpfuncties niet meer via de motor/alternator moeten gevoed worden, maar direct uit de batterij).
U geeft net aan dat de accu nog een pak groter gaat worden, de technologie gebruikt duurder (gewone verlichting vreet 150W minimaal, LED gaat er van door met 20W), en het comfort minder... Vergeet airco, vergeet krachtige audio...

nog niet. Nog te veel mechaniekers in de auto-industrie en te weinig electronici.
Valt goed mee, electronica voor motorsturing is toch "black box" en niet ten velde herstelbaar. Module vervangen daarentegenover kan zelfs een goed getrainde lemuur.

Ik neem aan dat dit nog even toekomstmuziek is voor een doordeweekse fiets: 13kg oxford electric motor delivering 3 times more power and 97 efficiency/ (http://www.greenoptimistic.com/2009/01/09/new-13kg-oxford-electric-motor-delivering-3-times-more-power-and-97-efficiency/)
simulaties tonen aan dat je tot een power/weight verhouding van boven tien zou kunnen komen.

Australische roboteers hebben zo'n 660 gram 3 Kw brushless op een fiets gemonteerd A-la Solex, en scheurden tegen 70 km/u per uur over de weg. Helaas, met 4.5 Ah aan accu was dat maar 8 minuten spelen, en een gloeiend hete motor.