Een realistisch scenario voor herstructurering Infrabel bij splitsing, iemand?

[Discobitch]

Wat de titel zegt.

Hoeveel zal dat kosten, hoe zal men dat regelen, wie gaat waar werken, wie krijgt bevoegdheid over wat, ...?


Zure kleine zelfstandigen van het type "born2bewild", gelieve braaf belastingen te betalen en niet te reageren.

[nihao]

Dat wordt inderdaad een zware klus, want dankzij het wafelijzer bestaat er een Waalse transversale as, maar geen Vlaamse...

t' Is anders wel een argument om Brussel in Vlaanderen te houden.... :lol:

[Discobitch]

Dat wordt inderdaad een zware klus, want dankzij het wafelijzer bestaat er een Waalse transversale as, maar geen Vlaamse...

t' Is anders wel een argument om Brussel in Vlaanderen te houden.... :lol:

Brussel is een zeer belangrijk spoorwegknooppunt. Als men Brussel laat afscheiden, moet Infrabel sowieso ook in Brussel blijven bestaan.
Iets anders is waanzin.

[toccata]

Zure kleine zelfstandigen van het type "born2bewild", gelieve braaf belastingen te betalen en niet te reageren.

:rofl::rofl::rofl::rofl:

[nihao]

Iets anders is waanzin.

Er is toch ook nog het ringspoor...

[Discobitch]

Er is toch ook nog het ringspoor...

Klopt, maar het betreft hier niet enkel het spoor op zich, maar ook infrastuctuur voor treinonderhoud.

Bovendien is het zo dat als Brussel niet langer onder Infrabel komt te staan, men niet enkel nieuwe infrastructuur (treinwascabines, reparatiedepots, depots voor speciale voertuigen et cetera) moet aanleggen, maar dat men meteen ook de Brusselse verliest.

Enorme verspilling. Ik zie het natuurlijk zitten om Flamingante zageventen dit gratis te laten uitvoeren, voor een hongerloon en geketend aan hun werktuigen, maar dat mag tegenwoordig niet meer.

[flatliner]

Wat de titel zegt.

Hoeveel zal dat kosten, hoe zal men dat regelen, wie gaat waar werken, wie krijgt bevoegdheid over wat, ...?


Zure kleine zelfstandigen van het type "born2bewild", gelieve braaf belastingen te betalen en niet te reageren.

Definieer wat jij realistisch noemt.

Waar een wil is is een weg. Als men wil splitsen, is er altijd een uitweg te vinden. Wil men niet splitsen, zal men de domste argumenten uitvergroten tot kweet niet waar.

En ter info, de treinen stoppen niet aan de grenzen met nederland, duitsland, luxemburg en frankrijk. Er zijn zelfs treinen tot in londen, had dit enkele tientalle jaren geleden gezegt, men verklaarde je voor zot.
Waarom zou dan nu de grens met wallonie of brussel een probleem vormen?

Ik kan in belgie een ticket kopen bij de nmbs, om via belgie, frankrijk naar de UK te reizen. Indien dit lukt, zal het splitsen van infrabel wel geen probleem vormen, indien me wil.

[Discobitch]

Definieer wat jij realistisch noemt.

Waar een wil is is een weg. Als men wil splitsen, is er altijd een uitweg te vinden. Wil men niet splitsen, zal men de domste argumenten uitvergroten tot kweet niet waar.

En ter info, de treinen stoppen niet aan de grenzen met nederland, duitsland, luxemburg en frankrijk. Er zijn zelfs treinen tot in londen, had dit enkele tientalle jaren geleden gezegt, men verklaarde je voor zot.
Waarom zou dan nu de grens met wallonie of brussel een probleem vormen?

Ik kan in belgie een ticket kopen bij de nmbs, om via belgie, frankrijk naar de UK te reizen. Indien dit lukt, zal het splitsen van infrabel wel geen probleem vormen, indien me wil.

Realistisch: wanneer het vlot genoeg gaat. En met vlot genoeg bedoel ik dat er niet teveel "wil" moet worden ingestoken.

Flamingantisme is namelijk geen goed argument om een goed afgesteld infrastructuurbedrijf te beginnen opklieven. Zoiets kost geld. Alles zal opnieuw moeten worden gepland.

Tenzij het bedrijf blijft.

[fonne]

Dat wordt inderdaad een zware klus, want dankzij het wafelijzer bestaat er een Waalse transversale as, maar geen Vlaamse...

Klein stukje Mechelen-Aarschot aanleggen en een paar aanpassingen en je hebt Duinkerken-Gent-Mechelen-Hasselt-Maastricht-Aken. En de IJzeren Rijn ligt er ook nog altijd.


t' Is anders wel een argument om Brussel in Vlaanderen te houden.... :lol:
't is een goed argument om de Brusselaars te overtuigen dat ze bij Vlaanderen horen. Als de treinen met Vlaamse pendelaars niet meer naar Brussel rijden, zullen de bedrijven er ook rap wegzijn. Met de ongeletterde Brusselse doppers kunnen ze niets aanvangen.

[Discobitch]

Kunnen we de Flamin-argumenten van creationisten eruitlaten?

[fonne]

Kunnen we de Flamin-argumenten van creationisten eruitlaten?

Zo weten we ook weer hoe je hier voor 31/8/2010 heette.

[fonne]

Realistisch: wanneer het vlot genoeg gaat. En met vlot genoeg bedoel ik dat er niet teveel "wil" moet worden ingestoken.

Flamingantisme is namelijk geen goed argument om een goed afgesteld infrastructuurbedrijf te beginnen opklieven. Zoiets kost geld. Alles zal opnieuw moeten worden gepland.

Tenzij het bedrijf blijft.

Een goed afgesteld infrastructuurbedrijf 8O Kan je eens terug naar de realiteit afdalen? Overbodige investeringen in Wallonië, weigering om aan de reële vraag naar extra capaciteit in Vlaanderen te voldoen. De bewuste afbouw van de internationale verbindingen van Vlaanderen, de obstructie van de Ijzeren Rijn. Limburg totaal opgegeven.
De schandalen met de bouw van nieuwe stations.
Vertragingen die steeds hoger oplopen. Winter: het sneeuwde, het vroor. Herfst: er lagen bladeren op de rails. Zomer: de leiding is gebroken door de hitte. Lente: het heeft geregend.

[Discobitch]

Treinen, in tegenstelling tot beurzen enzo, zijn echt. Die kunnen vertragen, ja.

[Discobitch]

En ja, er is nood aan meer treinsporen in Vlaanderen. Maar kijk:

Je hebt hier kleine zelfstandigen, liberalen, en ander tuig, die vinden dat het stoppen met overheidssubsidies voor Infrabel op een of andere manier meer geld en meer lijnen gaat voortbrengen. Dat is niet evident om door te voeren met zoveel liberalen in de regering.

[fonne]

Klopt, maar het betreft hier niet enkel het spoor op zich, maar ook infrastuctuur voor treinonderhoud.

Zou het onderhoud van de treinen toch niet de verantwoordelijkheid zijn van NMBS ipv. Infrabel? Jezelf informeren helpt.


Bovendien is het zo dat als Brussel niet langer onder Infrabel komt te staan, men niet enkel nieuwe infrastructuur (treinwascabines, reparatiedepots, depots voor speciale voertuigen et cetera) moet aanleggen, maar dat men meteen ook de Brusselse verliest.

Wist je dat de NMBS ook buiten Brussel over infrastructuur beschikt? Waarschijnlijk niet. Maar de werkplaatsen in Mechelen zijn toch wel heel groot hoor. Om nog over rangeerterrreinen in de Antwerpse haven te zwijgen.


Enorme verspilling. Ik zie het natuurlijk zitten om Flamingante zageventen dit gratis te laten uitvoeren, voor een hongerloon en geketend aan hun werktuigen, maar dat mag tegenwoordig niet meer.
Vlamingen verdienen daar heel veel centjes mee, in tegenstelling tot doppers die graag de Belgicist uithangen uit schrik dat ze in een onafhankelijk Vlaanderen zouden moeten gaan werken:-P

[fonne]

Treinen, in tegenstelling tot beurzen enzo, zijn echt. Die kunnen vertragen, ja.

En net daar zijn Belgen heel goed in. Alles vertragen. Maar de steeds toenemende vertragingen van de treinen zijn een groot schandaal als je ziet hoeveel geld aan Infrabel en NMBS wordt verspild.

[flatliner]

Realistisch: wanneer het vlot genoeg gaat. En met vlot genoeg bedoel ik dat er niet teveel "wil" moet worden ingestoken.

Flamingantisme is namelijk geen goed argument om een goed afgesteld infrastructuurbedrijf te beginnen opklieven. Zoiets kost geld. Alles zal opnieuw moeten worden gepland.

Tenzij het bedrijf blijft.

Hoe werkt het bedrijf nu? Laat ons als voorbeeld nemen het onderhoud, technisch en wassen/kuisen van de treinen. Tot op heden doet men dat zelf in brussel. Waarom doet men dat, omdat dagelijks de prijs wordt vergeleken tussen het zelf doen, of in prive uit besteden. Momenteel is het zelf doen goedkoopste. Allee, volgens de vakbonden toch :) Maar dat was effe buite de lijnen.

Nu, veronderstel dat we splitsen. Het zelfde verhaal blijft van pas. Indien Brussel het goedkoper doet als de prive, vlaanderen en wallonie passen indentiek hetzelfde systeem toe als nu, en betalen infrabel brussel. Probleem opgelost. Infrastructuur blijft bestaan, zelfde personen aan het werk, enkel het logo op een trein kan verschillen.

[flatliner]

En ja, er is nood aan meer treinsporen in Vlaanderen. Maar kijk:

Je hebt hier kleine zelfstandigen, liberalen, en ander tuig, die vinden dat het stoppen met overheidssubsidies voor Infrabel op een of andere manier meer geld en meer lijnen gaat voortbrengen. Dat is niet evident om door te voeren met zoveel liberalen in de regering.

en wat is je reactie hierop?

copy and paste van het belang ;

Infrabel en De Lijn nekken het spoorverkeer tussen Hasselt en Maastricht." Dat zegt Vlaams Belang in een reactie op de overdracht van de spoorbedding tussen Beverst en Lanaken aan De Lijn. Hierdoor kan De Lijn de spoorbedding gebruiken voor Spartacuslijn 1, de geplande sneltram van Hasselt naar Maastricht.

Volgens Infrabel zal de tramlijn de geplande ingebruikname van het goederenspoor tussen Lanaken en Maastricht niet in de weg staan. "Dat is een illusie", vindt Wim de Meester (Vlaams Belang). "Door het beschikbaar maken van de sporen voor tramstellen, worden die veel te licht voor treinstellen. De seinen zijn ontwikkeld voor trams en totaal niet geschikt voor treinen. Door de overdracht van de bedding wordt de containerterminal in Lanaken waardeloos voor Vlaanderen en Limburg. Dit speelt volledig in de kaart van Luik want alle goederenverkeer richting Vlaamse zeehavens moet via Luik, terwijl er een veel kortere en goedkopere weg is." De Meester doelt op de historische spoorlijn 20, van Antwerpen over Hasselt en Maastricht naar Aken. "Door de tramlijn kan men ook de aansluiting van Belgisch-Limburg op de belangrijke Euregiobahn vergeten. Wij roepen dan ook alle politici met verantwoordelijkheidszin op om alles in het werk te stellen om de plannen van Spartacuslijn 1 op te bergen", aldus nog De Meester.
GuT

[guido 007]

Kunnen we de Flamin-argumenten van creationisten eruitlaten?

Waarom?

[speurneus]

En net daar zijn Belgen heel goed in. Alles vertragen. .
Ohh, maar de Vlamingen ook hoor. Probeer maar eens een uitbatingsvergunning of een uitbreiding van een bestaande vergunning te verkrijgen. In Wallonie gemiddeld 8 maand en in Vlaanderen 20 maanden.
Niet voor niets dat er momenteel meer buitenlandse investeringen zijn in Wallonie.

[manta]

Waarom?

Om dezelfde reden dat ook kleine zelfstandigen, liberalen, en ander tuig(8O),Flamingante zageventen
niets mogen zeggen zeker ... Je weet toch dat er niets mag zijn dat z'n mening tegenspreekt ... ;-)

[Zwitser]

Dat verschillende bedrijven instaan voor infrastructuur hoeft geen probleem te zijn. Ik zat gisteren (in Zwitserland) in een trein die op een uur tijd wel twee keer van infrastructuur bedrijf wisselde. In Zwitslerland zijn er een tiental spoorweginfrastructuur bedrijven. De kleinsten hebben maar een paar km. De grootste 3000 km. Er wordt ook waar dat nodig is gewoon probleemloos samengewerkt. Zo doet de BLS de dispatching op een deel van het SBB net, omdat dat toevallig geografisch het beste uitkomt.

Men kan dat in België ook perfect doen. De infrastructuur bijvoorbeeld kan gewoon naar de gewesten gaan. Naar Vlaanderen, Brussel en Wallonië. En als je een "Brussels spoorwegbedrijf" zo raar vindt, denk dan maar aan Geneve, waar de "Chemins de Fer de l'Etat de Geneve" een deel van de infrastructuur in de stad uitbaat, waar dan de SNCF gebruik van maakt. Een constructie speciaal bedacht voor een grootstad met veel buitenland er om heen...

Met een beetje goede wil kan dit dus gewoon.

Ik zou in Vlaanderen zelfs niet alle infrastructuur in hetzelfde bedrijf onderbrengen. De spoorweginfrastructuur in de havens bijvoorbeeld kan beter door de havenbedrijven zelf uitgebaat worden, zoals in Duitsland gebruikelijk is.

[Zwitser]

Dat wordt inderdaad een zware klus, want dankzij het wafelijzer bestaat er een Waalse transversale as, maar geen Vlaamse...


Dat alle grote steden in Wallonië netjes op een rij liggen is dus aan het wafelijzer te danken?

[lombas]

Waarom zou je Infrabel moeten splitsen? Of de NMBS?

[Zwitser]

Waarom zou je Infrabel moeten splitsen? Of de NMBS?

De NMBS is te groot en te log. Het zou om te beginnen beter zijn moesten bepaalde lokale lijnen (waar de NMBS toch weinig in geïnteresseerd is) ook lokaal uitgebaat worden.
De splitsing van de infrastructuur is nodig omdat op die manier de gewesten er meer zeg ik kunnen krijgen. Op dit moment zijn de spoorwegen nog steeds nationaal, terwijl de rest van het OV regionaal is. Dat maakt een efficient OV beleid moeilijker.

In Antwerpen en Gent rijden bijvoorbeeld veel streekbussen tot in het stadscentrum. Daar verliezen ze veel tijd mee. Men zou ook bussen kunnen concentreren op een paar stations in de rand, en vandaar een frequente voorstadstrein aanbieden. Dan moet er natuurlijk wel integratie zijn, zowel van de dienstregeling als van de vervoersbewijzen.
Het is dus logisch om het spoorbeleid ook te federaliseren, en dat is een van de dingen die de NV-A op tafel legt.

Omdat de NV-A dit op tafel legt doen sommigen natuurlijk alsof dit practisch niet haalbaar is.

[lombas]

De NMBS is te groot en te log. Het zou om te beginnen beter zijn moesten bepaalde lokale lijnen (waar de NMBS toch weinig in geïnteresseerd is) ook lokaal uitgebaat worden.
De splitsing van de infrastructuur is nodig omdat op die manier de gewesten er meer zeg ik kunnen krijgen. Op dit moment zijn de spoorwegen nog steeds nationaal, terwijl de rest van het OV regionaal is. Dat maakt een efficient OV beleid moeilijker.

In Antwerpen en Gent rijden bijvoorbeeld veel streekbussen tot in het stadscentrum. Daar verliezen ze veel tijd mee. Men zou ook bussen kunnen concentreren op een paar stations in de rand, en vandaar een frequente voorstadstrein aanbieden. Dan moet er natuurlijk wel integratie zijn, zowel van de dienstregeling als van de vervoersbewijzen.
Het is dus logisch om het spoorbeleid ook te federaliseren, en dat is een van de dingen die de NV-A op tafel legt.

Omdat de NV-A dit op tafel legt doen sommigen natuurlijk alsof dit practisch niet haalbaar is.

Ik denk dat je de grond van de zaak niet echt begrijpt. Volgens het plan van de Europese Unie zal het spoorvervoer steeds meer geliberaliseerd worden. Het aandeel van de overheid zal steeds verder dalen. Waarom de NMBS dan geen joint venture maken en de aandelen eerlijk verdelen over de deelstaten (= voorstel N-VA nota bene).

Het is daarnaast veel logischer dan tram- en busverkeer regionaler wordt geregeld dan treinverkeer. Niet dat ik op nationale spoorwegen kick, maar het is een quasi-monopolie dat je niet snel terugdringt.

Kijk naar de liberalisering van het vrachtvervoer en het aandeel van commerciële goederentreinen tegenover B-Cargo. Ik heb officiële cijfers, maar laat me zeggen dat het "erg laag" is.

[maddox]

Er is een andere methode. Een combinatie van zusterbedrijven.

Stap 1, ruk de Spoorwegen uit staatshanden. De Belgische overheid kan een simpele boekhouding nog niets eens op een logische manier beheren.
Stap 2, zorg voor een Kanaal Eiland postadres voor het overkoepelende bedrijf. Dat zorgt voor een wegtrekken uit België kwa belastingen.
Stap 3, schiet alle zetelende vakbonds-leiders af. Da's dood vlees dat vleesetende bacteriën aantrekt.

Stap 4, geef technocraten de vrije hand. Op redelijk korte termijn heb je geen conducteurs noch bestuurders, noch loketten meer nodig. Gewoon een overdekt perron, stap op de op tijd zijnde trein, en de rit wordt betaald met welke electronische manier dan ook.
Voor de echt oude mensen, laat het gewoon gratis wezen. Die paar 100 bejaarden, die niks electronisch doen, da's het probleem niet meer.

[Zwitser]

Stap 4, geef technocraten de vrije hand. Op redelijk korte termijn heb je geen conducteurs noch bestuurders, noch loketten meer nodig. Gewoon een overdekt perron, stap op de op tijd zijnde trein, en de rit wordt betaald met welke electronische manier dan ook.
Voor de echt oude mensen, laat het gewoon gratis wezen. Die paar 100 bejaarden, die niks electronisch doen, da's het probleem niet meer.

Een van de dingen die ik aan treinreizen aantrekkelijk vind is dat ik nog steeds gewoon naar een loket kan stappen, daar geld op tafel kan leggen en vervolgens anoniem van de ene kant van Europa naar de andere kant kan reizen zonder dat er papertrail van bestaat. Dat wil ik toch wel liever behouden.
Vandaar dat ik toch wel voor klassieke, papieren vervoersbewijzen ben.
Dat het eenvoudiger kan, weet ik. In vele landen van Europe rijden er al lang geen conducteurs meer mee op stoptreinen.

[Zwitser]

Het is daarnaast veel logischer dan tram- en busverkeer regionaler wordt geregeld dan treinverkeer.

In Duitsland, Frankrijk, Nederland, Denemarken, Zweden, Zwitserland, Italië en Spanje is lokaal treinverkeer de zaak van lokale autoriteiten. In België niet... Waarom?

[maddox]

Een van de dingen die ik aan treinreizen aantrekkelijk vind is dat ik nog steeds gewoon naar een loket kan stappen, daar geld op tafel kan leggen en vervolgens anoniem van de ene kant van Europa naar de andere kant kan reizen zonder dat er papertrail van bestaat. Dat wil ik toch wel liever behouden.
Vandaar dat ik toch wel voor klassieke, papieren vervoersbewijzen ben.
Dat het eenvoudiger kan, weet ik. In vele landen van Europe rijden er al lang geen conducteurs meer mee op stoptreinen.


Ok, om de meer "mobiele crimineel" ter wille te zijn, zuilen waar je de euro's in cash kan invoeren, en waar een ticket uit kan rollen. Net zoals de oude tankautomaten ...

[maddox]

In Duitsland, Frankrijk, Nederland, Denemarken, Zweden, Zwitserland, Italië en Spanje is lokaal treinverkeer de zaak van lokale autoriteiten. In België niet... Waarom?

Omdat België de omvang heeft van een vliegendrol op een Europese kaart.

[lombas]

In Duitsland, Frankrijk, Nederland, Denemarken, Zweden, Zwitserland, Italië en Spanje is lokaal treinverkeer de zaak van lokale autoriteiten. In België niet... Waarom?

Duitsland (bulk DB), Frankrijk (bulk SNCF), Spanje (bulk RENFE), Italië (bulk TrenItalia), Nederland (bulk NS), Zweden (bulk SJ), Denemarken (bulk DSB) en Zwitserland (bulk SBB) kennen inderdaad ook vaak private/publieke treinmaatschappijen, vooral voor regionale verbindingen.

Maar elk van die landen is ofwel groot (treinen in Spanje zijn legendarisch moeilijk) of geografisch lastig. Historisch heeft de NMBS vlak voor de Tweede Wereldoorlog alle maatschappijen in België overgenomen. In andere landen is dat niet gebeurd. Tja.

[guido 007]

Het zal wel loslopen.
De wasinstallaties worden geprivatiseerd.
De treinen zullen de grenzen passeren zonder te stoppen.

[Zwitser]

Duitsland (bulk DB), Frankrijk (bulk SNCF), Spanje (bulk RENFE), Italië (bulk TrenItalia), Nederland (bulk NS), Zweden (bulk SJ), Denemarken (bulk DSB) en Zwitserland (bulk SBB) kennen inderdaad ook vaak private/publieke treinmaatschappijen, vooral voor regionale verbindingen.

In Frankrijk hebben de regios veel in de pap te brokkelen. Het is weliswaar de SCNF die met de treintjes rijd, maar wat lokaal verkeer betreft zijn de regios die bepalen welke treinen rijden, hoe vaak en waar die stoppen. De "TER" treinen worden door de regios bestelt.
Hetzelfde zie je gebeuren in Duitsland, waar de "Länder" met DB of met een andere vervoerder contracten voor de levering van spoordiensten afsluiten. Hetzelfde gebeurt in Zwitserland. IC/IR treinen rijdt de SBB voor eigen rekening, zonder subsidies. Voor lokale treinen is het het Kanton dat de treinen bestelt en subsidieert.
Dat is wat ik dus bedoelde. Regionale overheden hebben in de landen die ik aanhaalde het laatste woord wat regionaal treinverkeer betreft. Als echter het Vlaams gewest een afspraak wil maken met de NMBS om tegen vergoeding bepaalde diensten uit te voeren dan mag ze dat momenteel niet eens...

[Zwitser]

Omdat België de omvang heeft van een vliegendrol op een Europese kaart.

Zoveel groter is Nederland ook weer niet hoor.

[maddox]

Klopt, maar daar zijn ze ook niet zo'n paraplu's aan't opentrekken he.

[lombas]

Zoveel groter is Nederland ook weer niet hoor.

Het Nederlandse spoorverkeer is wel het meest intense in Europa, en de NS heeft een quasi-monopolie.

[solidarnosc]

Omdat de NV-A dit op tafel legt doen sommigen natuurlijk alsof dit practisch niet haalbaar is.

Waarom dan niet meteen verkopen aan DB of de SNCF. Nope. Ik vind dat dit een oplossing is die meer problemen zal veroorzaken dan oplossen en alleen maar ingeven is om federale materie te splitsen en de B op de stations en spoormateriaal te vervangen door een V. Drie spoormaatschappijen. Holding, infrastructuurbeheerder en vervoeder met wellicht dan nog eens een vehikel om de internationale treinen/verbindingen in onder te brengen en B-cargo en men klaagt nu al over gebrekkige communicatie en samenwerking binnen de NMBS o.a door de opdeling.

Het regionale expressenet rond Brussel bijvoorbeeld. Zou u dat laten uitbaten door één maatschappij of door drie verschillende (met elk dan nog eens een aparte infrastructuurbeheerder)?

[solidarnosc]

Het Nederlandse spoorverkeer is wel het meest intense in Europa, en de NS heeft een quasi-monopolie.

Is dat zo? Qua internationaal verkeer stelt het veel en veel minder voor dan België en qua goederenvervoer ook minder dan België. België heeft volgens mij ook een dichter en drukker spoornetwerk dan Nederland.

[Zwitser]

Het regionale expressenet rond Brussel bijvoorbeeld. Zou u dat laten uitbaten door één maatschappij of door drie verschillende (met elk dan nog eens een aparte infrastructuurbeheerder)?

Het regionale express net rond Zürich wordt uitgebaat door zes verschillende bedrijven, waarvan vier ook infrastructuurbedrijven zijn... En toch werkt het. Met volledige tariefintegratie met alle (een kleine 20) busbedrijven en de drie trambedrijven.
Het is allemaal een kwestie van goede wil.

Overigens hebben we er in België zowieso al een tweede infrastructuurbedrijf bij. De Nieuwe ontsluiting van de luchthaven zal eigendom zijn van "Northern Diabolo NV". Weliswaar beheerd door Infrabel, maar ik zie niet in wat een juridische eigendom van de Vlaamse spoorweginfrastructuur door het Vlaamse gewest in de weg zou staan.

[Zwitser]

Waarom dan niet meteen verkopen aan DB of de SNCF. Nope. Ik vind dat dit een oplossing is die meer problemen zal veroorzaken dan oplossen en alleen maar ingeven is om federale materie te splitsen en de B op de stations en spoormateriaal te vervangen door een V.

Het gaat niet om het vervangen van de B door een V. Het gaat bijvoorbeeld om zaken als een gewestelijk expressnet voor Antwerpen, of het afstemmen van busdiensten op treindiensten. Of betere spoorweginfrastructuur in de havens.
Dat alles kan veel beter als Vlaanderen een zeg krijgt over de spoorweginfrastructuur.

[Zwitser]

Ok, om de meer "mobiele crimineel" ter wille te zijn, zuilen waar je de euro's in cash kan invoeren, en waar een ticket uit kan rollen. Net zoals de oude tankautomaten ...

Tja, jij wil de treinen depersonaliseren. Maar als je kijkt naar wat echter partikuliere spoorwegmaatschappijen doen, dan is het eerder het "back office" dat ze automatiseren. Juist in de voor het publiek zichtbare functies stellen die meer personeel aan.
In het VK of in Japan ga je op de treinen en in de stations veel meer personeel zien. In Oostenrijk begint binnenkort ook een privébedrijf met een treindienst. Dit bedrijf voorziet een medewerker in elk rijtuig, die naast de kaartjesverkoop en controle ook drankjes en snacks verkoopt.
Bij de NMBS zitten er voor elke machinist of conducteur 4 personen op kantoor. Bij private spoorwegoperatoren lopen er voor elke kantoormedewerker 10 machinisten rond...

De mogelijkheden om de efficientie te verhogen zitten 'm niet in het automatisch laten rijden van treinen. In een dergelijke complexe omgeving blijkt de mens toch lastig te vervangen. Het is in de overhead dat je veel kan besparen.

[lombas]

Is dat zo? Qua internationaal verkeer stelt het veel en veel minder voor dan België en qua goederenvervoer ook minder dan België. België heeft volgens mij ook een dichter en drukker spoornetwerk dan Nederland.

Huh? Enig idee van de internationale mogelijkheden van treinverkeer in Nederland? Je kunt er zo op de trein naar Moskou stappen als je wilt, dat zie ik hier in België nog niet gebeuren.

Nederland heeft het meest intensieve spoornet naar aantal inwoners ter wereld. Je zou het niet zeggen, met al dat gezaag op de NS. :-)

[lombas]

Het gaat niet om het vervangen van de B door een V. Het gaat bijvoorbeeld om zaken als een gewestelijk expressnet voor Antwerpen, of het afstemmen van busdiensten op treindiensten. Of betere spoorweginfrastructuur in de havens.
Dat alles kan veel beter als Vlaanderen een zeg krijgt over de spoorweginfrastructuur.

De havens hebben een topspoorinfrastructuur. Momenteel bouwt men hard aan sluitstuk Oostende/Zeebrugge. Een expresnet in Antwerpen is redelijk onnozel: zoiets is werk voor een trammaatschappij. En het afstemmen van bussen op treinen is effectief dat: bussen op treinen - vice versa zou onhaalbaar zijn.

Je haalt trouwens pertinent bevoegdheden van de NMBS en Infrabel door elkaar.

[solidarnosc]

Het gaat niet om het vervangen van de B door een V. Het gaat bijvoorbeeld om zaken als een gewestelijk expressnet voor Antwerpen, of het afstemmen van busdiensten op treindiensten. Of betere spoorweginfrastructuur in de havens.
Dat alles kan veel beter als Vlaanderen een zeg krijgt over de spoorweginfrastructuur.

Ik ben het daar niet mee eens. De afstemming tussen spoor en busdiensten kan evengoed gebeuren tussen twee verschillende maatschappijen. U pleit nu voor een integegratie van het volledig openbaar vervoer in één maatschappij om de efficiëntie te verhogen daar waar het een aantal berichten hoger allemaal geen probleem was dat er zoveel verschillende vervoersmaatschappijen waren en dat geen belemmering was voor samenwerking.

Vlaanderen is bevoegd voor de ontsluiting van de Vlaamse havens via de weg en we weten allemaal hoe snel en efficiënt dat gebeurt. Ik denk dat de treinverbindingen naar de Antwerpse haven (federaal) veel beter zijn dan de wegverbindingen(Vlaams). Vlaanderen is vooral ambitieus en kritisch als het gaat over andermans bevoegdheden. Ten andere. De ontsluiting van de Vlaamse havens is zinloos als de omliggende landen/regio's niet meedoen. De belangrijkste assen (Duitsland/Frankrijk/Italië/Zwitserland) voor het Antwerps goederenvervoer liggen allemaal op Waals grondgebied. Waarom zou Wallonië investeren in de ontsluiting van de Antwerpse haven, wetende dat ze het moeilijk zullen hebben om de rest van hun infrastructuur te onderhouden?

[solidarnosc]

Huh? Enig idee van de internationale mogelijkheden van treinverkeer in Nederland? Je kunt er zo op de trein naar Moskou stappen als je wilt, dat zie ik hier in België nog niet gebeuren.

Nederland heeft het meest intensieve spoornet naar aantal inwoners ter wereld. Je zou het niet zeggen, met al dat gezaag op de NS. :-)

Nja die trein naar Moskou was oorspronkelijk naar Brussel. Dat is daarna overgegaan naar Amsterdam. ;-)

[Rr00ttt]

Realistisch: wanneer het vlot genoeg gaat. En met vlot genoeg bedoel ik dat er niet teveel "wil" moet worden ingestoken.

Flamingantisme is namelijk geen goed argument om een goed afgesteld infrastructuurbedrijf te beginnen opklieven. Zoiets kost geld. Alles zal opnieuw moeten worden gepland.

Tenzij het bedrijf blijft.

Wat mij betreft wordt dat openbaar vervoer simpelweg afgeschaft. Ik zal er niet van wakker liggen.

Wat u een 'goedgeleid' bedrijf noemt, noem ik een bedrijf dat enkel en alleen kan blijven bestaan door er kolossale hoeveelheden subsidies in te pompen en wiens voornaamste taak is om stemmen te recruteren voor (veelal linkse) politieke partijen die er hun mannetjes aan een job helpen.

Na splitsing van het land zal er trouwens toch veel minder vraag naar zijn. Het overheidspersoneel valt dan sowieso al weg als klandizie en de grote hoofdzetels zullen ook verdwijnen.

[Zwitser]

De havens hebben een topspoorinfrastructuur. Momenteel bouwt men hard aan sluitstuk Oostende/Zeebrugge. Een expresnet in Antwerpen is redelijk onnozel: zoiets is werk voor een trammaatschappij. En het afstemmen van bussen op treinen is effectief dat: bussen op treinen - vice versa zou onhaalbaar zijn.


Het probleem is nu dat De Lijn de informatie te laat krijgt, en het Vlaamse gewest niet over de hefbomen beschikt om de NMBS te verplichten de informatie over de nieuwe dienstregeling op tijd te leverenen.

[Zwitser]

Ik ben het daar niet mee eens. De afstemming tussen spoor en busdiensten kan evengoed gebeuren tussen twee verschillende maatschappijen. U pleit nu voor een integegratie van het volledig openbaar vervoer in één maatschappij om de efficiëntie te verhogen daar waar het een aantal berichten hoger allemaal geen probleem was dat er zoveel verschillende vervoersmaatschappijen waren en dat geen belemmering was voor samenwerking.

Ik pleit niet voor integratie in een maatschappij. Ik vindt zelfs het idee dat men alle OV in Vlaanderen bij de Lijn heeft gelegd niet zoe goed.
Waar ik voor pleit is dat bijvoorbeeld het Vlaams gewest kan zeggen: Wij willen dat er van A naar C via B elke half uur een trein rijd. Wij willen dat die trein in A om 5 en35 minuten na het uur vertrekt. Wij willen dat die trein in B desnoods tot 3 minuten wacht op een bus uit D. En wij willen daar desnoods voor betalen.
Dat soort dingen.
Wat met andere woorden in Duitsland, Frankrijk, Nederland, Zwitserland, Denemarken en Zweden kan: Dat een overheid, bevoegd voor openbaar vervoer, ook aan de spoorwegmaatschappij haar wensen kan laten weten.


Vlaanderen is bevoegd voor de ontsluiting van de Vlaamse havens via de weg en we weten allemaal hoe snel en efficiënt dat gebeurt. Ik denk dat de treinverbindingen naar de Antwerpse haven (federaal) veel beter zijn dan de wegverbindingen(Vlaams).


Vlaanderen zou graag investeren. In een tweede ontsluiting van de Antwerpse haven. Maar Vlaanderen mag dat niet eens. Wat is er in hemelsnaam op tegen dat Vlaanderen in spoorweginfrastructuur zou investeren?



De belangrijkste assen (Duitsland/Frankrijk/Italië/Zwitserland) voor het Antwerps goederenvervoer liggen allemaal op Waals grondgebied.
Waarom zou Wallonië investeren in de ontsluiting van de Antwerpse haven, wetende dat ze het moeilijk zullen hebben om de rest van hun infrastructuur te onderhouden?
Die assen liggen ook op Duits en Frans gebied. Als samenwerking met Frankrijk en Duitsland mogelijk is, waarom zou samenwerking met Wallonië dan niet mogelijk zijn?

[Zwitser]

Een expresnet in Antwerpen is redelijk onnozel: zoiets is werk voor een trammaatschappij.

Een dergelijk expressnet is helemaal niet onnozel. Als je wil dat een flink deel van de pendelaars het OV neemt dan kom je niet om treinen heen. Met een tram vervoer je die massa's niet.
Zürich is ongeveer net zo groot als Antwerpen. Rond Zürich bestaat er een "gewestelijk expressnet" dat in een gebied de grootte van een Belgische provincie meer reizigers vervoert dan de NMBS in heel België. En dit net bestaat omdat het Kanton Zürich het laatste woord heeft over het regionale spoorvervoer op haar grondgebied.

[fonne]

Omdat België de omvang heeft van een vliegendrol op een Europese kaart.

En zijn landen als Nederland of Zwitserland zoveel groter? Nee, maar dat kan een kaakslagbelgicist niet weten natuurlijk.

[fonne]

Dat alle grote steden in Wallonië netjes op een rij liggen is dus aan het wafelijzer te danken?

De miljarden die men heeft verloren gegooid om er een internationale as van te maken in ieder geval wel. Men heeft zelfs speciaal nog een boog naar de HST-lijn gelegd om elke dag 1 (één) Thalys-trein te kunnen laten rijden door Wallonië. Voor Kortrijk-Euralille was daarentegen geen geld voorhanden. Het zou nochtans de kust en Gent beter met Frankrijk verbinden en veel meer passagiers meebrengen voor Thalys of TGV dan dat ene treintje via La Louvière en Huy.

[fonne]

Waarom zou Wallonië investeren in de ontsluiting van de Antwerpse haven, wetende dat ze het moeilijk zullen hebben om de rest van hun infrastructuur te onderhouden?
Omdat ze zoveel waarde hechten aan solidarité misschien:twisted: Maar je hebt gelijk: de NMBS en Infrabel hebben als taak om Vlaanderen economisch te versmachten. Onder andere door de bewuste afbraak van de internationale verbindingen (Terneuzen, Hulst, Tilburg, Eindhoven, Roermond, Maastricht, Duinkerken, Armentieres: allemaal afgebroken!).
Gelukkig wordt de NMBS binnenkort overbodig. Vrachtvervoer en Internationaal verkeer zijn al geliberaliseerd, het nationale verkeer zal binnenkort moeten volgen, naar alle waarschijnlijkheid na een zware veroordeling door de EU. Vanaf dan kunnen de grote lijnen ingenomen worden door de efficiënte maatschappijën SNCF, DB, NS. De NMBS gaat dan wel vanzelf failliet, en het regionale verkeer zal automatisch door de gewesten moeten overgenomen worden.

[solidarnosc]

Het probleem is nu dat De Lijn de informatie te laat krijgt, en het Vlaamse gewest niet over de hefbomen beschikt om de NMBS te verplichten de informatie over de nieuwe dienstregeling op tijd te leverenen.

Dus je wil heel de NMBS splitsen omdat de NMBS haar dienstregeling niet op tijd bekend maakt? Dat is het equivalent van een geweer bovenhalen om op een mug te schieten.

[solidarnosc]

Ik pleit niet voor integratie in een maatschappij. Ik vindt zelfs het idee dat men alle OV in Vlaanderen bij de Lijn heeft gelegd niet zoe goed.
Waar ik voor pleit is dat bijvoorbeeld het Vlaams gewest kan zeggen: Wij willen dat er van A naar C via B elke half uur een trein rijd. Wij willen dat die trein in A om 5 en35 minuten na het uur vertrekt. Wij willen dat die trein in B desnoods tot 3 minuten wacht op een bus uit D. En wij willen daar desnoods voor betalen.
Dat soort dingen.
Wat met andere woorden in Duitsland, Frankrijk, Nederland, Zwitserland, Denemarken en Zweden kan: Dat een overheid, bevoegd voor openbaar vervoer, ook aan de spoorwegmaatschappij haar wensen kan laten weten.



Vlaanderen zou graag investeren. In een tweede ontsluiting van de Antwerpse haven. Maar Vlaanderen mag dat niet eens. Wat is er in hemelsnaam op tegen dat Vlaanderen in spoorweginfrastructuur zou investeren?



Die assen liggen ook op Duits en Frans gebied. Als samenwerking met Frankrijk en Duitsland mogelijk is, waarom zou samenwerking met Wallonië dan niet mogelijk zijn?


Vlaanderen is niet bevoegd voor de spoorwegen maar Vlamingen maken normaal deel uit van een federale regering waarvan ze vandaag de eerste minister leveren en de minister die bevoegd is voor de spoorwegen. Het is dus onzin te beweren dat de Vlamingen niets te zeggen zouden hebben over de manier waarop het spoorverkeer vandaag in Vlaanderen wordt georganiseerd.

Ik dacht dat de werken voor die tweede spoortoegang tot de Antwerpse haven al een tijd bezig zijn (dat dit wordt pregefinancierd door het Vlaams gewest) en dat dit allemaal sneller is verlopen dan de Lange Wapper. Nogmaals. De Vlaamse regering zou beter eerst de bevoegdheden die ze hebben goed beheren. Het probleem in de Antwerpse haven op dit moment is absoluut niet het gebrek aan capaciteit op de spoorwegen maar de problemen op de Antwerpse ring en dat is een bevoegdheid van het gewest.

Op een moment er in Wallonië niet genoeg geld zal zijn om alle infrastructuur goed te onderhouden dan mag je het vergeten dat ze een poot gaan uitsteken aan infrastructuur die quasi uitsluitend ten goede komt aan de Antwerpse haven en waar ze zelf weinig aan hebben. Het zal zelfs geen kwestie zijn van niet willen maar van niet kunnen.

[rookie]

Klopt, maar het betreft hier niet enkel het spoor op zich, maar ook infrastuctuur voor treinonderhoud.

Bovendien is het zo dat als Brussel niet langer onder Infrabel komt te staan, men niet enkel nieuwe infrastructuur (treinwascabines, reparatiedepots, depots voor speciale voertuigen et cetera) moet aanleggen, maar dat men meteen ook de Brusselse verliest. .

treinwas : Leuven, Antwerpen Gent Oostende en Hasselt
reparatiedepots : Mechelen, Merelbeke(Gent) Oostende
depots voor speciale voertuigen ?? sinds de splitsing en openstelling van het spoornet voor andere IG zijn de wagons eigendom van de IG. Merelbeke en Mechelen doen nu al de speciale aanpassingen

Met andere woorden Schaarbeek en Vorst zijn perfect vervangbaar zonder enige meerkost enkel een rationele planning

[Zwitser]

De miljarden die men heeft verloren gegooid om er een internationale as van te maken in ieder geval wel. Men heeft zelfs speciaal nog een boog naar de HST-lijn gelegd om elke dag 1 (één) Thalys-trein te kunnen laten rijden door Wallonië.


Over die boog habben een paar jaar lang elke dag tientallen TGVs gereden. Dit was namelijk de aansluiting van de Franse LGV-Nord aan het Belgische net en deze werd intensief gebruikt voordat de nieuwe HSL tot in Brussel klaar was. Die boog dient nu ook nog steeds als mogelijke uitwijkroute. Dat die boog er dus enkel voor een TGV per dag aangelegd is, is gewoon flauwekul.
Dat men miljarden verloren gegooid heeft om van de Waalse as een internationale as te maken is ook onzin. Die lijn was ooit inderdaad een internationale as, maar is dat tegenwoordig al lang niet meer.


Voor Kortrijk-Euralille was daarentegen geen geld voorhanden. Het zou nochtans de kust en Gent beter met Frankrijk verbinden en veel meer passagiers meebrengen voor Thalys of TGV dan dat ene treintje via La Louvière en Huy.

Daarvoor is er vooral geen wil bij de SNCF. Die wil namelijk geen conventionele treinen in Lille Europe. Die wil dat de reizigers met de auto daarheen komen.

[Zwitser]

Dus je wil heel de NMBS splitsen omdat de NMBS haar dienstregeling niet op tijd bekend maakt? Dat is het equivalent van een geweer bovenhalen om op een mug te schieten.

Doen alsof het enkel maar daarom gaat is gewoon niet willen zien.

De kern van het prolbeem is dat de mobiliteitsproblematiek in Vlaanderen geheel anders is dan in Wallonië. Daarom is het een probleem dat men wat spoorwegen betreft een "one size fits all" politiek voert. Waarom kunnen in Vlaanderen stoptreinen niet elke halfuur rijden bijvoorbeeld?
Waarom vormt de trein niet de ruggegraat van het OV in onze agglomeraties?
Waarom _mag_ het Vlaamse gewest geen investeringen doen? (ze mogen een beetje pre-financieren, maar dat is niet hetzelfde).
Waarom mag het Vlaamse gewest geen treindiensten bestellen? Waarom is dat wat ondertussen de regel is in onze buurlanden bij ons ongewenst?

Voor mij part wordt de NMBS niet gesplitst. Zelfs niet bij een splitsing van België. Laat dat bedrijf gewoon verdampen. Het Vlaams gewest kan treindiensten ook elders inkopen.

[Zwitser]

Op een moment er in Wallonië niet genoeg geld zal zijn om alle infrastructuur goed te onderhouden dan mag je het vergeten dat ze een poot gaan uitsteken aan infrastructuur die quasi uitsluitend ten goede komt aan de Antwerpse haven en waar ze zelf weinig aan hebben. Het zal zelfs geen kwestie zijn van niet willen maar van niet kunnen.

Je vergeet dat treinen niet gratis voor niet van sporen gebruik maken. Het zou best wel eens kunnen dat Wallonie niets liever heeft dan dat alle goederenverkeer van/naar Anterpen over haar sporen gaat. Kwestie van er geld aan te verdienen.

[RASPOUTINE]

Breng alles terug onder een dak.
En laat het haar werking van een "openbare dienst" volwaardige behouden.
Wij hebben die bron van werkgelegenheid nodig, bij privatisering zullen ze net zoals bij Dexia allemaal werkloos zijn.
In die wereld is dat het enige die de "beursaandelen doet stijgen".
Een iedereen vindt dat normaal net zoals het feit dat de kleine man de bankencrisis en haar casino spelen moet betalen.
En daarmee zijn welvaart opnieuw ziet dalen.
En wat doen de vakbonden, zij die massal op straat hadden moeten komen, nee zij waren in een winterslaap. Of hadden zij geen middelen meer ...is ook een goede vraag?
Verder worden alle privé maatschappijen opgekuist waarmee alle senioren of boven de vijftig naar de brugpensioenen of werkloosheid gaan.
Allemaal ten kosten van de verdieners die maar niet meer welvaart kennen.
Twee verdieners een alleen kan het niet halen is dat normaal?
En last but not least laat het "Rekenhof" op tijd optreden nu komen zij altijd te laat...

[Zwitser]

Wij hebben die bron van werkgelegenheid nodig, bij privatisering zullen ze net zoals bij Dexia allemaal werkloos zijn.


Bij de geprivatiseerde Britse spoorwegen zie je juist meer personeel op de stations en de treinen dan in België...

[lombas]

Bij de geprivatiseerde Britse spoorwegen zie je juist meer personeel op de stations en de treinen dan in België...

Ooit al eens de trein genomen in Engeland?

En had je nog budget over?

[fonne]

Over die boog habben een paar jaar lang elke dag tientallen TGVs gereden. Dit was namelijk de aansluiting van de Franse LGV-Nord aan het Belgische net en deze werd intensief gebruikt voordat de nieuwe HSL tot in Brussel klaar was.

De boog tussen de HSL en de spoorweg naar Mons?


Die boog dient nu ook nog steeds als mogelijke uitwijkroute. Dat die boog er dus enkel voor een TGV per dag aangelegd is, is gewoon flauwekul.

Uitwijkroute? Als er in Halle een ongeluk gebeurt dan rijden de Thalys treinen gewoon niet. Punt.


Dat men miljarden verloren gegooid heeft om van de Waalse as een internationale as te maken is ook onzin. Die lijn was ooit inderdaad een internationale as, maar is dat tegenwoordig al lang niet meer.

Daarom was de investering dan ook onzin. Eén Thalys-trein en een paar boemeltjes naar Rijsel dus.


Daarvoor is er vooral geen wil bij de SNCF. Die wil namelijk geen conventionele treinen in Lille Europe. Die wil dat de reizigers met de auto daarheen komen.
Er konden daar ook TGVs over rijden. Naar Oostende en Gent, zodat die niet hun tijd moeten verliezen met een omweg van meer dan een uur over Brussel.

[Rr00ttt]

Ooit al eens de trein genomen in Engeland?

En had je nog budget over?

So what? Waarom moet iemand anders mits subsidies uw vervoer betalen?

Ik ben niet tegen openbaar vervoer, maar wel voor een heel nuchtere kosten / baten analyse. En dat zal volgens mij betekenen dat het openbaar vervoer beperkt wordt tot de belangrijke verkeersstromen en spitsuren.

Voor de rest zijn er andere alternatieven. Mensen die de reële kost van transport niet wensen te betalen moeten maar dichter bij hun werk gaan wonen, eerder dan verwachten dat de belastingbetaler 95% van hun transportkosten voor zijn rekening neemt door de NMBS onder subsidies te bedelven.

[flatliner]

Ooit al eens de trein genomen in Engeland?

En had je nog budget over?

Ooit al eens de trein genomen in Belgie, zonder korting? En nog budget over?

Brussel - Schiphol, voor 4 volwassen personen, heen en terug, 357,6 euro met de gewone trein, geen thalys.

Brussel - schiphol met de wagen, volgens mappy, 213 km aan 24,27 euro. Laat je brengen en oppikken, doet de persoon deze afstand 4 keer, en kom je aan 100 Euro. Is het voor een kort verblijf, kun je in schiphol aan lang parkeren doen, en kom je nog veel goedkoper uit.

of binnenlands verkeer ;

Brussel - oostende, 15,40 euro per rit, 4 personen heen en terug, 123,2 euro.

met de auto, 112 Km aan 12,89 euro per rit, geeft dus 25,78 Euro heen en terug.

[Scherven A. Mok]

Ooit al eens de trein genomen in Belgie, zonder korting? En nog budget over?

Brussel - Schiphol, voor 4 volwassen personen, heen en terug, 357,6 euro met de gewone trein, geen thalys.

Brussel - schiphol met de wagen, volgens mappy, 213 km aan 24,27 euro. Laat je brengen en oppikken, doet de persoon deze afstand 4 keer, en kom je aan 100 Euro. Is het voor een kort verblijf, kun je in schiphol aan lang parkeren doen, en kom je nog veel goedkoper uit.

of binnenlands verkeer ;

Brussel - oostende, 15,40 euro per rit, 4 personen heen en terug, 123,2 euro.

met de auto, 112 Km aan 12,89 euro per rit, geeft dus 25,78 Euro heen en terug.

Dat komt omdat de overheden ervoor gezorgd hebben dat je niet hoeft te betalen voor alle (milieu)kosten van het auto verkeer.De auto wordt veel zwaarder gesubsidieerd als het openbaar vervoer. De NMBS bvb krijgt elk jaar 3 miljard euro waar het ook enorme bouwplannen met uitvoert (stadsvernieuwing). Bedrijfswagens alleen al kosten ons 4 miljard euro per jaar.

[guido 007]

Dat komt omdat de overheden ervoor gezorgd hebben dat je niet hoeft te betalen voor alle (milieu)kosten van het auto verkeer.De auto wordt veel zwaarder gesubsidieerd als het openbaar vervoer. De NMBS bvb krijgt elk jaar 3 miljard euro waar het ook enorme bouwplannen met uitvoert (stadsvernieuwing). Bedrijfswagens alleen al kosten ons 4 miljard euro per jaar.

Als er iemand betaald voor het milieu is het wel de wagen.
Hoeveel kost een liter mazout?
Hoeveel kost een liter diesel?

Juist ja, en als je dan weet dat ze uit dezelfde ton komen en dat de staat zelfs op de mazout al taksen, BTW en .... heft.


Laat een lijnbus eens de juiste prijs betalen voor de uitstoot en ....

[Zwitser]

Ooit al eens de trein genomen in Engeland?

En had je nog budget over?

Was onlangs in Engeland. (En Schotland). Ik heb dit betaald:

London - Edinburgh:UKP 22,50 (inclusief gratis Wifi)
Edinburgh - Aberdeen: UKP 6,50 (inclusief gratis Wifi)
Oban - London: UKP 39,- (nachttrein, inclusief accomodatie de slaapwagen).

Ik had dus behoorlijk wat budget over....
Het duurste aan mijn reis waren de TGV tickets in Frankrijk (ben geheel over land van Zwitserland naar Edinburgh gereisd).

[Zwitser]

De boog tussen de HSL en de spoorweg naar Mons?


Dat boogje waar inderdaad drie jaar lange alle Thalys en Eurostar gebruik an gemaakt hebben.


Daarom was de investering dan ook onzin. Eén Thalys-trein en een paar boemeltjes naar Rijsel dus.


Over welke investering heb je het dan hier? De boemels naar Rijsel gaan over de bestaande lijn, die hebben niks met de HSL te maken. De boog tussen de HSL en de klassiek lijn is er gekomen om de Eurostar en Thalys dienst drie jaar eerder op te kunnen starten, en nu die er ligt is het geen zonde om die te gebruiken. Een vermogen heeft die niet gekost.
De Waalse as zelf dan, daar is ook geen vermogen in gestopt. De snelheden op die lijn liggen ook lager dan wat in Vlaanderen voor hoofdlijnen gebruikelijk is. Maar tot de komst van de TGVs reden hier wel alle treinen tussen Parijs en Berlijn over. Dat was een ooit belangrijke international as.



Er konden daar ook TGVs over rijden. Naar Oostende en Gent, zodat die niet hun tijd moeten verliezen met een omweg van meer dan een uur over Brussel.

Er is en TGV Oostende - Gent - Brussel - Parijs. Als we die via Kortrijk zouden laten rijden zou hij niet sneller in Parijs zijn. Er is dus geen tijdsverlies wegens omweg.
Er is ook een IC Kortrijk - Rijsel, en dat elk uur. En vanuit Lille Flandres rijden ook TGVs naar Parijs.
Het probleem is hier eerder de Franse mentaliteit. De IC naar Lille rijd niet exact elke dienst volgens hetzelfde patroon (in Frankrijk is men allergisch aan efficiente treindiensten) en de aansluitingen zijn niet optimaal. Maar daar gaat wat aan veranderen. RFF (het Franse equivalent van Infrabel) is er mee bezig de SNCF tot een klokvaste dienstregeling te dwingen.

[Zwitser]

Brussel - oostende, 15,40 euro per rit, 4 personen heen en terug, 123,2 euro.

met de auto, 112 Km aan 12,89 euro per rit, geeft dus 25,78 Euro heen en terug.

Jij hebt een auto die geen brandstof nodig heeft? Zo een wil ik ook wel.

Maak wel een correcte vergelijking AUB: Je auto kost je 35c per km, of zelfs meer, afhankelijk van je type. Dus met je auto kost Brussel - Oostende H/T je minstens 86,- Euro.
De trein kost je 74,- (tien enkele reizen) en je houdt noch twee enkele reizen over...

[Zwitser]

Ik ben niet tegen openbaar vervoer, maar wel voor een heel nuchtere kosten / baten analyse.

Daarbij moet je wel de positieve externaliteit mee rekenen.

En dat zal volgens mij betekenen dat het openbaar vervoer beperkt wordt tot de belangrijke verkeersstromen en spitsuren.


Met enkel de belangrijkste stromen tijdens de spitsuren raakt je OV nooit uit de kosten. Een spoorlijn rendeert maar als je er veel treinen op laat rijden. Vandaar dat de private spoorwegmaatschappijen in het VK de dienstregeling zo uitgebreid hebben. Je moet toch minstens een keer per uur rijden wil je geld verdienen...
In Duitsland en Zwitserland rijden IC en IR treinen ook minstens eens per uur, en dat van 's ochtends vroeg tot 's avonds laat. En die treinen maken winst.

De NMBS wordt voornamelijk gesubsidieert om haar te beschermen tegen de noodzaak efficient te worden. Niet omdat zonder die subsidie geen treinverkeer mogelijk zou zijn...

[lombas]

Was onlangs in Engeland. (En Schotland). Ik heb dit betaald:

London - Edinburgh:UKP 22,50 (inclusief gratis Wifi)
Edinburgh - Aberdeen: UKP 6,50 (inclusief gratis Wifi)
Oban - London: UKP 39,- (nachttrein, inclusief accomodatie de slaapwagen).

Ik had dus behoorlijk wat budget over....
Het duurste aan mijn reis waren de TGV tickets in Frankrijk (ben geheel over land van Zwitserland naar Edinburgh gereisd).

Ik heb hier mijn ticketten nog liggen van vorig jaar.

London-Oxford: 40 pond (enkel)

[lombas]

Ooit al eens de trein genomen in Belgie, zonder korting? En nog budget over?

Brussel - Schiphol, voor 4 volwassen personen, heen en terug, 357,6 euro met de gewone trein, geen thalys.

Brussel - schiphol met de wagen, volgens mappy, 213 km aan 24,27 euro. Laat je brengen en oppikken, doet de persoon deze afstand 4 keer, en kom je aan 100 Euro. Is het voor een kort verblijf, kun je in schiphol aan lang parkeren doen, en kom je nog veel goedkoper uit.

of binnenlands verkeer ;

Brussel - oostende, 15,40 euro per rit, 4 personen heen en terug, 123,2 euro.

met de auto, 112 Km aan 12,89 euro per rit, geeft dus 25,78 Euro heen en terug.

Voor 4 volwassenen kom ik uit op 280 euro. Dat is effectief nog betrekkelijk duur.

Washington-New York was voor twee personen echter 180 euro. Voor een ritje van niks eigenlijk.

Maar goed, je hebt gelijk, de tarieven zijn hier niet goedkoop. In vergelijking met andere Europese landen echter, nog goed te doen.

[lombas]

So what? Waarom moet iemand anders mits subsidies uw vervoer betalen?

Ik ben niet tegen openbaar vervoer, maar wel voor een heel nuchtere kosten / baten analyse. En dat zal volgens mij betekenen dat het openbaar vervoer beperkt wordt tot de belangrijke verkeersstromen en spitsuren.

Voor de rest zijn er andere alternatieven. Mensen die de reële kost van transport niet wensen te betalen moeten maar dichter bij hun werk gaan wonen, eerder dan verwachten dat de belastingbetaler 95% van hun transportkosten voor zijn rekening neemt door de NMBS onder subsidies te bedelven.

Ik ben niet gekant tegen die idee, maar het was niet mijn beslissing om bijvoorbeeld bij DeLijn een kwart van de bevolking gratis of voor peanuts te laten reizen...

[flatliner]

Dat komt omdat de overheden ervoor gezorgd hebben dat je niet hoeft te betalen voor alle (milieu)kosten van het auto verkeer.De auto wordt veel zwaarder gesubsidieerd als het openbaar vervoer. De NMBS bvb krijgt elk jaar 3 miljard euro waar het ook enorme bouwplannen met uitvoert (stadsvernieuwing). Bedrijfswagens alleen al kosten ons 4 miljard euro per jaar.

Heu, ik hoop dat je dit niet echt meent.

Kijk eens hoeveel taxen een auto gebruiker moet betalen.

En jouw oplossing zou dus zijn om het auto gebruik ook duurder te maken, waarom het trein verkeer niet goedkoper?

[flatliner]

Jij hebt een auto die geen brandstof nodig heeft? Zo een wil ik ook wel.

Maak wel een correcte vergelijking AUB: Je auto kost je 35c per km, of zelfs meer, afhankelijk van je type. Dus met je auto kost Brussel - Oostende H/T je minstens 86,- Euro.
De trein kost je 74,- (tien enkele reizen) en je houdt noch twee enkele reizen over...

ik had bij de originele posting vermeld, prijzen komen van mappy. Deze melding heb je per ongeluk weggelaten. En de prijs van mappy is enkel het verbruik.

Ik had het over een ticket zonder vermindering. Want anders kun je ook gaan stellen dat iemand een bedrijfswagen gebruikt voor zijn trip naar de zee.

Of indien je het goedkoopste wil proberen, voor de auto, de 4 personen delen de prijs door 4, en kom je weer goedkoper uit.

En als je ook de aankoopprijs en onderhoud van wagen erbij wil nemen, moet je ook uitrekenen hoeveel belasting geld je zo al geeft aan de NMBS.

[Zwitser]

Ik had het over een ticket zonder vermindering. Want anders kun je ook gaan stellen dat iemand een bedrijfswagen gebruikt voor zijn trip naar de zee.

De prijzen die ik gegeven heb voor de treinkaartjes zijn ook prijzen zonder vermindering. Een railpass kan immers iedereen kopen, en is voor een groep van 4 de beste oplossing.

[Zwitser]

Ik heb hier mijn ticketten nog liggen van vorig jaar.

London-Oxford: 40 pond (enkel)

De spoorwegen zullen je wel dankbaar geweest zijn. Ben je eerste klas gereisd?
Een "anytime" ticket voor London - Oxford is in tweede klas 24,- UKP. Daarmee kan je dus elke trein nemen. Reis je buiten de spits kost het 19,90, en koop je het ticket een dag op voorhand kost het voor sommige treinen zelfs maar 5,-
40 pond, dat lijkt me eerder eerste klas.

[roger verhiest]

Gewoon privatizeren resp. verkopen aan de DB , de NS, de SNCF of de Luxemburgse Spoorwegen...

[solidarnosc]

Bij de geprivatiseerde Britse spoorwegen zie je juist meer personeel op de stations en de treinen dan in België...

De geprivatiseerde spoorwegen kosten de Britse belastingsbetaler dan ook meer dan toen het nog een monopolie was.

[born2bewild]

De geprivatiseerde spoorwegen kosten de Britse belastingsbetaler dan ook meer dan toen het nog een monopolie was.

nja

[solidarnosc]

Brussel - oostende, 15,40 euro per rit, 4 personen heen en terug, 123,2 euro.

met de auto, 112 Km aan 12,89 euro per rit, geeft dus 25,78 Euro heen en terug.

Dan moet je een Rail Pass kopen en dan is het maar 7€ per persoon naar iedere bestemming in België. Je kan dus van Oostende naar Aarlen voor 7€. ;-)

[solidarnosc]

Je vergeet dat treinen niet gratis voor niet van sporen gebruik maken. Het zou best wel eens kunnen dat Wallonie niets liever heeft dan dat alle goederenverkeer van/naar Anterpen over haar sporen gaat. Kwestie van er geld aan te verdienen.

Nja aangezien de Walen er op dat punt na weinig aan zullen hebben en Vlaanderen op dit moment quasi geen alternatieven heeft dan via het Waals grondgebied goederen per spoor te vervoeren dan zal dat wellicht snel aardig oplopen. ;-) Vandaar wellicht dat ze in Vlaanderen de Ijzeren Rijn willen heropenen.

[born2bewild]

Nja aangezien de Walen er op dat punt na weinig aan zullen hebben en Vlaanderen op dit moment quasi geen alternatieven heeft dan via het Waals grondgebied goederen per spoor te vervoeren dan zal dat wellicht snel aardig oplopen. ;-) Vandaar wellicht dat ze in Vlaanderen de Ijzeren Rijn willen heropenen.

nja
lijkt me een strak plan

[flatliner]

Dan moet je een Rail Pass kopen en dan is het maar 7€ per persoon naar iedere bestemming in België. Je kan dus van Oostende naar Aarlen voor 7€. ;-)

Aha, dat is dus de reden dat de treinen overvol zitten en de autostrades leeg zijn :)

De lage kostprijs is geldig voor 1 persoon, en voor grote afstanden. Die 7,4 euro komt ook terug voor kleinere afstanden, geen rekening houdend met de keycard, en ga je dan met meerdere personen dan lopen de kosten van de trein snel op.

PS : ik heb een 4-tal jaar alle transport met het openbaar vervoer gedaan, nummerplaat ingeleverd en bus gratis. Na die 4 jaar, uit ellende opnieuw een wagen gekocht, en tjonge, nu een jaar met de wagen, wat een luxe. Nooit meer terug naar openbaar vervoer.

[solidarnosc]

Aha, dat is dus de reden dat de treinen overvol zitten en de autostrades leeg zijn :)

De lage kostprijs is geldig voor 1 persoon, en voor grote afstanden. Die 7,4 euro komt ook terug voor kleinere afstanden, geen rekening houdend met de keycard, en ga je dan met meerdere personen dan lopen de kosten van de trein snel op.

PS : ik heb een 4-tal jaar alle transport met het openbaar vervoer gedaan, nummerplaat ingeleverd en bus gratis. Na die 4 jaar, uit ellende opnieuw een wagen gekocht, en tjonge, nu een jaar met de wagen, wat een luxe. Nooit meer terug naar openbaar vervoer.

Tja alle verbindingen met het openbaar vervoer doen is dan ook masochistisch net zoals sommige verbindigen met de wagen masochistisch zijn.

[flatliner]

Tja alle verbindingen met het openbaar vervoer doen is dan ook masochistisch net zoals sommige verbindigen met de wagen masochistisch zijn.

Dat kan ik volledig onderschrijven.

In de stad, niets beter als openbaar vervoer.

Buiten de stad, openbaar vervoer is een ramp (met hier en daar een uitzondering)

[djimi]

Dat kan ik volledig onderschrijven.

In de stad, niets beter als openbaar vervoer.

Buiten de stad, openbaar vervoer is een ramp (met hier en daar een uitzondering)

In de stad gebruik ik m'n fiets.

Voor verplaatsingen naar elders het openbaar vervoer (meestal trein, soms ook bus).

Ik heb al een dikke vijftien jaar geen auto meer, en ik ben daar allerminst bedroefd om.

Ik geef toe dat ik mijn levensstijl een beetje heb moeten aanpassen, maar daar heb ik alleen maar deugd van gehad.

Echt waar.

[pajoske]

In de stad gebruik ik m'n fiets.

Voor verplaatsingen naar elders het openbaar vervoer (meestal trein, soms ook bus).

Ik heb al een dikke vijftien jaar geen auto meer, en ik ben daar allerminst bedroefd om.

Ik geef toe dat ik mijn levensstijl een beetje heb moeten aanpassen, maar daar heb ik alleen maar deugd van gehad.

Echt waar.

Heb jij ervaring op de twee plaatsen? Ik wel. Gedurende de jaren dat ik in Brussel gewoond en gewerkt heb deed ik alle verplaatsingen te voet of met het openbaar vervoer. Met alle 10 minuten een bus of tram aan je deur is dat geen probleem. En in de nachtelijke uren is een taxi een goed en betaalbaar alternatief.
Maar waar ik nu woon is openbaar vervoer gewoon niet haalbaar. Een wagen is hier voor ieder gezinslid (allemaal werkend) noodzakelijk.

PS wij hebben geen schrik om te fietsen. Ritten van 50-80 km doen wij regelmatig in onze vrije tijd. Maar de fiets is voor ons zelden een geldig alternatief voor verplaatsingen.

[djimi]

Heb jij ervaring op de twee plaatsen? ...

Ik heb de eerste 25 jaar van mijn leven op het West-Vlaamse platteland doorgebracht, en ik had toen geen eigen auto.

Sinds ik in Brussel woon heb ik gedurende één jaar een eigen auto gehad, en ik ben blij dat ik er vanaf ben.

[Zwitser]

De geprivatiseerde spoorwegen kosten de Britse belastingsbetaler dan ook meer dan toen het nog een monopolie was.

Er rijden ook (veel) meer treinen dan voor de privatisering.Er zijn stations en lijnen heropend. Het personeel verdient meer. Er is een begin gemaakt met de renovatie van de uitgewoonde woning die BR achterliet. Dat kost inderdaad allemaal geld.
Al mij al kosten de spoorwegen de Britse belastingbetaler nog altijd minder dan de Belgische.

En in het VK kan je ook voor 1 pond van de ene kant van het land naar de andere (met de bus). Lijkt me toch wel mooit meegenomen voor de financieel minder krachtigen.
Probeer dat eens in België...