NMBS vroeger en nu.

[Zwitser]

Een andere draad in dit forum was voor mij de aanleiding om er eens een paar oude dienstregelingen bij te halen. Om even te zien welke "vooruitgang" de NMBS de laatste decennia gemaakt heeft.

Een paar voorbeelden:

- Brussel Noord - Antwerpen Centraal.
Dit is de lijn die als eerste gelectrificeerd is in België
1935: basisdienst met 3 treinen per uur, om de 20 minuten een. De reisduur was exact 30 minuten, behalve voor die treinen die ook nog in Mechelen stopten. Die deden er 33 minuten over.

1983: 4 sneltreinen, elk kwartier een en twee stoptreinen per uur. De snelste treinen deden er 31 minuten over, met stop in Mechelen en Berchem. Das dus iets sneller. Er rijden twee stoptreinen per uur.

2010: Snelste trein doet er 39 minuten over. Slechts een doorgaande stoptrein per uur, en een "semi direct". Van stoptrein stations tussen Antwerpen en Mechelen kan je nu weliswaar zonder overstap naar Brussel, maar de reistijden zijn langer dan in 1983. Kontich - Brussel Noord bijv. is nu 38 of 48 minuten, terwijl het in de jaren 80 dus twee keer per uur 33 minuten was.

Op Antwerpen - Brussel is veel geïnvesteerd in het verhogen van de snelheid, naar het schijnt...

Brussel zuid - Oostende:
Snelste trein in 1935: 1 uur en 14 minuten. En dat was een stoomtrein! Dat was er wel een zonder stoppen. De normale treinen die Brussel - Gent - Brugge - Oostende deden hadden er 1u23 voor nodig. Brussel Zuid - Gent duurde 34 minuten.

In 1983 deed de snelste trein er (zonder tussenstops) 1u3m over. De normale "IC"s (dat was voor het IC/IR plan dus die waren er eigenlijk nog niet) met stops in Gent en Brugge deden er 1u9 over. De electrificatie heeft dus zijn nut gehad. Gent - Brussel Zuid werd in 30 minuten gedaan.

Nu, in 2010 heben de IC's van Oostende naar Brussel 1u13m nodig. En dat ondanks dat zowat over de hele lijn (voor veel geld) de snelheid verhoogd is!

Ook zijn de overstapen slechter geworden. Waar er vroeger vaak 3 minuten zat tussen een sneltrein en een stoptrein op dezelfde lijn, zijn dat er nu 5 of 6 minuten. De NMBS heeft overal minuten bij gestopt.

Er is maar een verbinding waar de treinen nu wat sneller rijden: Luik - Brussel. Daar zijn de ICs nu een hele 7 minuten sneller geworden dankzij de peperdure HSL...

[Scherven A. Mok]

Jep, toen de NMBS nog een niet gesplitste overheidsinstelling was zonder privatisering als een zwaard van damocles boven het hoofd van de werkende mensen en voor de liberaal DeCroo het spoor eens ging moderniseren reden de treinen precies rapper en stipter. :mrgreen:

[Zwitser]

Jep, toen de NMBS nog een niet gesplitste overheidsinstelling was zonder privatisering als een zwaard van damocles boven het hoofd van de werkende mensen en voor de liberaal DeCroo het spoor eens ging moderniseren reden de treinen precies rapper en stipter. :mrgreen:

In 1935 was de NMBS anders geprivatiseerd...

[Flanelcondoom]

Gaat deze draad ontsporen tot een "in den privee is alles beter"-draadje?

[Scherven A. Mok]

In 1935 was de NMBS anders geprivatiseerd...

Daarmee dat in 1983 de treinen sneller reden.

[Flanelcondoom]

Kostprijzen, da's ook iets.

Ik als student betaal heel weinig voor treinritten en ik vrees dat ik dit kwijt zal zijn als de privatisatie inkickt.

[Scherven A. Mok]

Kostprijzen, da's ook iets.

Ik als student betaal heel weinig voor treinritten en ik vrees dat ik dit kwijt zal zijn als de privatisatie inkickt.

Bah nee, tegen dan rijden reizigerstreinen zonder bestuurders en begeleiders, de planning van de treinen en onderhoud van de sporen zal wel door vadertje staat gesponsord worden. Corporate welfare. De lasten voor de staat en de lage en middenklasse en de winst voor enkelingen.

[Flanelcondoom]

Bah nee, tegen dan rijden reizigerstreinen zonder bestuurders en begeleiders, de planning van de treinen en onderhoud van de sporen zal wel door vadertje staat gesponsord worden. Corporate welfare. De lasten voor de staat en de lage en middenklasse en de winst voor enkelingen.

Onderhoud van de sporen lijkt mij onprivatiseerbaar.

Alleja, ik zie niet in hoe ze Infrabel zouden privatiseren zonder vrij drastische gevolgen.

Infrabel draait overigens behoorlijk efficient. NMBS niet echt.

[groentje]

Ik kan over Infrabel overigens ook verhalen vertellen, hoor.
Het is niet zo eenzijdig als Zwitser het vertelt, maar sorry, jongens, het is niet omdat we in publieke handen zouden blijven, dat het beter zal worden. In theorie ben ik ervan overtuigd dat een gedeeltelijke privatisering trouwens wel eens positief zouden kunnen zijn voor de spoorwegen. Er is maar 1 maar: daarvoor heb je een verantwoordelijke overheid nodig die de krijtlijnen uittekent en controleert. En daar ontbreekt het in België compleet aan. Ze kunnen nu al de NMBS, die in publieke handen is, niet controleren. Vergeet het maar dat ze dat wel zouden kunnen de eerstkomende decennia met privébedrijven. En dat geldt voor de Vlaamse zoals voor de federale overheid.

[Flanelcondoom]

Ik zie niet in wat privatisering in se zou oplossen.

Het kuisen van de NMBS-top, eventueel met inspiratie van kameraad Yezjov indien nodig, zou wel wat kunnen veranderen.

Het alternatief voor slecht overheidsbestuur kan ook beter overheidsbestuur zijn, niet noodzakelijk privaat bestuur he.
Een grote kuis kan ook wat doen.

[Zwitser]

Jep, toen de NMBS nog een niet gesplitste overheidsinstelling was zonder privatisering als een zwaard van damocles boven het hoofd van de werkende mensen en voor de liberaal DeCroo het spoor eens ging moderniseren reden de treinen precies rapper en stipter. :mrgreen:

Men heeft overal in Europe de spoorwegen geliberaliseerd, deels geprivatiseerd. Overal waar de spoorwegen minder "overheidsbedrijf" geworden zijn, rijden de treinen nu sneller en vaker.

[Zwitser]

Bah nee, tegen dan rijden reizigerstreinen zonder bestuurders en begeleiders, de planning van de treinen en onderhoud van de sporen zal wel door vadertje staat gesponsord worden. Corporate welfare. De lasten voor de staat en de lage en middenklasse en de winst voor enkelingen.

Tja. Als je al je meningen uit je linkerduim zuigt dan komt er dergelijke onzin naar boven.

[Zwitser]

Kostprijzen, da's ook iets.

Ik als student betaal heel weinig voor treinritten en ik vrees dat ik dit kwijt zal zijn als de privatisatie inkickt.

Dat hoeft niet. In Nederland betalen studenten nog minder voor treinritten...
Het is uiteindelijk een kwestie van afspraken. Ook in het VK heeft de overheid overeenkomsten met de vervoerders om bepaalde bevolkingsgroepen korting te geven.

[Zwitser]

Het is niet zo eenzijdig als Zwitser het vertelt, maar sorry, jongens, het is niet omdat we in publieke handen zouden blijven, dat het beter zal worden. In theorie ben ik ervan overtuigd dat een gedeeltelijke privatisering trouwens wel eens positief zouden kunnen zijn voor de spoorwegen.


In alle landen in Europa waar het spoorvervoer er op vooruitgaat zijn particuliere bedrijven inderdaad actief. Die zijn vaak zelfs zeer efficient, en innovatief.


Er is maar 1 maar: daarvoor heb je een verantwoordelijke overheid nodig die de krijtlijnen uittekent en controleert. En daar ontbreekt het in België compleet aan. Ze kunnen nu al de NMBS, die in publieke handen is, niet controleren. Vergeet het maar dat ze dat wel zouden kunnen de eerstkomende decennia met privébedrijven. En dat geldt voor de Vlaamse zoals voor de federale overheid.

Eigenlijk kan je privé bedrijven juist wel goed controleren. Bij overheidsbedrijven is het probleem juist dat de politiek langs alle kanten mee verwikkeld is.
Als je wat afstand creëert kan je als overheid harder zijn. Bijvoorbeeld vindt ik dat de dotatie aan de NMBS met 1% vermindert moet worden voor elke dag dat er wegens een vakbondsactie een trein uitvalt.
Een privé bedrijf waar zowel directie als personeel weet dat "kapot gestaakt worden" een reëel scenario is zal men conflicten niet zo snel laten escaleren.

[brother paul]

Een andere draad in dit forum was voor mij de aanleiding om er eens een paar oude dienstregelingen bij te halen. Om even te zien welke "vooruitgang" de NMBS de laatste decennia gemaakt heeft.

Een paar voorbeelden:

- Brussel Noord - Antwerpen Centraal.
Dit is de lijn die als eerste gelectrificeerd is in België
1935: basisdienst met 3 treinen per uur, om de 20 minuten een. De reisduur was exact 30 minuten, behalve voor die treinen die ook nog in Mechelen stopten. Die deden er 33 minuten over.

1983: 4 sneltreinen, elk kwartier een en twee stoptreinen per uur. De snelste treinen deden er 31 minuten over, met stop in Mechelen en Berchem. Das dus iets sneller. Er rijden twee stoptreinen per uur.

2010: Snelste trein doet er 39 minuten over. Slechts een doorgaande stoptrein per uur, en een "semi direct". Van stoptrein stations tussen Antwerpen en Mechelen kan je nu weliswaar zonder overstap naar Brussel, maar de reistijden zijn langer dan in 1983. Kontich - Brussel Noord bijv. is nu 38 of 48 minuten, terwijl het in de jaren 80 dus twee keer per uur 33 minuten was.

Op Antwerpen - Brussel is veel geïnvesteerd in het verhogen van de snelheid, naar het schijnt...

Brussel zuid - Oostende:
Snelste trein in 1935: 1 uur en 14 minuten. En dat was een stoomtrein! Dat was er wel een zonder stoppen. De normale treinen die Brussel - Gent - Brugge - Oostende deden hadden er 1u23 voor nodig. Brussel Zuid - Gent duurde 34 minuten.

In 1983 deed de snelste trein er (zonder tussenstops) 1u3m over. De normale "IC"s (dat was voor het IC/IR plan dus die waren er eigenlijk nog niet) met stops in Gent en Brugge deden er 1u9 over. De electrificatie heeft dus zijn nut gehad. Gent - Brussel Zuid werd in 30 minuten gedaan.

Nu, in 2010 heben de IC's van Oostende naar Brussel 1u13m nodig. En dat ondanks dat zowat over de hele lijn (voor veel geld) de snelheid verhoogd is!

Ook zijn de overstapen slechter geworden. Waar er vroeger vaak 3 minuten zat tussen een sneltrein en een stoptrein op dezelfde lijn, zijn dat er nu 5 of 6 minuten. De NMBS heeft overal minuten bij gestopt.

Er is maar een verbinding waar de treinen nu wat sneller rijden: Luik - Brussel. Daar zijn de ICs nu een hele 7 minuten sneller geworden dankzij de peperdure HSL...

Doet mij denken aan de joke van Bill Gates, maar dan omgebouwd naar de treinen:

moesten de treinen zo hard geevolueerd zijn als de computers, dan reden we nu 1000km/u of in 3 minuten tussen antwerpen en brussel. Zeg maar een soort ferraripark toestanden. Zou ik trouwens best gezellig vinden om zo'n lijn te hebben tussen antwerpen en brussel: eentje waar je zo aan 300km/u in 10minuten van antwerpen Ring naar Brussel City shuttelt met een man of 10. Gewoon twee zo'n roetsbanen die loeiendhard en rechtdoor u shuttelen naar centrum brussel. En dit herhalen voor alle 100K steden. Een grote ster van roetsjbanen , zodat je gewoon met de auto naar een ring/parking gent, antwerpen, hasselt, luik, mons, namen rijdt en daar de shuttle naar brussel neemt.
De shuttle zelf moet dan in brussel een ring van gebouwen afhaspelen, zeg maar: Noord, Leopold, alle 1K personeel gebouwen als het ware, en beslist dus intelligent wie hij meeneemt en waar hij naartoe crost, volledig geautomatiseerd uiteraard zodat je geen personeel hebt die dat systeem zit kapot te staken.

En leg dat ding maar bovengronds, dat is veel meer fun. En bovendien zo'n roetsjbaan is keitof.

[groentje]

Ook privébedrijven proberen hun belangen te verdedigen bij de overheid, Zwitser. En onze overheden zijn momenteel zo onmondig dat nagenoeg geen enkel bedrijf deftig gecontroleerd wordt, of het moest puur toeval zijn. In feite moet vooral dat probleem worden opgelost, maar vooraleer het zover is, neem ik liever geen risico op een nog slechtere dienstverlening.

[Zwartengeel]

Nu, in 2010 heben de IC's van Oostende naar Brussel 1u13m nodig. En dat ondanks dat zowat over de hele lijn (voor veel geld) de snelheid verhoogd is!



De vaste reistijd tussen Brussel en Gent is wel bewust verhoogd om eventuele vertragingen als gevolg van de werken tussen Denderleeuw en Brussel (aanleg van twee extra sporen) op te kunnen vangen, naar ik meen.

[groentje]

Ook daarbuiten zijn steeds bufferminuten toegevoegd, en het vreemde is dat die de neiging hebben niet meer te verdwijnen als de werken gedaan zijn. De streeftijd voor de Luxemburglijn, bijvoorbeeld, zal langer zijn dan wat de treinen reden vlak na de elektrificatie...

[Jan van den Berghe]

Een andere draad in dit forum was voor mij de aanleiding om er eens een paar oude dienstregelingen bij te halen. Om even te zien welke "vooruitgang" de NMBS de laatste decennia gemaakt heeft.

Een paar voorbeelden:

- Brussel Noord - Antwerpen Centraal.
Dit is de lijn die als eerste gelectrificeerd is in België
1935: basisdienst met 3 treinen per uur, om de 20 minuten een. De reisduur was exact 30 minuten, behalve voor die treinen die ook nog in Mechelen stopten. Die deden er 33 minuten over.

1983: 4 sneltreinen, elk kwartier een en twee stoptreinen per uur. De snelste treinen deden er 31 minuten over, met stop in Mechelen en Berchem. Das dus iets sneller. Er rijden twee stoptreinen per uur.

2010: Snelste trein doet er 39 minuten over. Slechts een doorgaande stoptrein per uur, en een "semi direct". Van stoptrein stations tussen Antwerpen en Mechelen kan je nu weliswaar zonder overstap naar Brussel, maar de reistijden zijn langer dan in 1983. Kontich - Brussel Noord bijv. is nu 38 of 48 minuten, terwijl het in de jaren 80 dus twee keer per uur 33 minuten was.


En wat is hiervan de oorzaak/oorzaken? Met een dergelijke tekstje kan ik immers maar weinig aanvangen om te weten te komen wat er echt aan de hand is.

[Zwitser]

En wat is hiervan de oorzaak/oorzaken? Met een dergelijke tekstje kan ik immers maar weinig aanvangen om te weten te komen wat er echt aan de hand is.

Een van de oorzaken is dat men bij de investeringen teveel op het verhogen van de snelheid en te weinig op het elimineren van conflicten tussen treinen gezet heeft.
Er rijden meer treinen dan vroeger, maar omdat er nog teveel gelijkgrondse verbindingen zijn leverd dat problemen op.
In Nederland heeft men de laatste decennia veel geïnvesteed in fly-overs, om zoveel mogelijk bewegingsconflicten te vermijden. In Zwitserland ontwerpt men eerst de dienstregeling en gaat dan dat bouwen wat nodig is.
In België is het nog steeds zo dat men teveel eerst bouwt, zonder na te denken wat men er mee wil aanvangen. En de prioriteiten bij de investeringen worden nog teveel door de politiek gestuurd, en niet door de noden van de exploitatie.

[Zwartengeel]

En de prioriteiten bij de investeringen worden nog teveel door de politiek gestuurd, en niet door de noden van de exploitatie.

Lees: door de verplichte 60/40-verdeelsleutel.

[groentje]

Het is zeker een probleem bij de spoorwegen, maar niet het enige, hoor. En ook niet de enige oorzaak van verkeerde investeringen, zelfs niet als we ons beperken tot politieke inmenging.