Muyters: hogere belasting op dieselwagens [Archief]

Micele

27 november 2010, 18:44

Vandaag op radio en in enkele kranten: vanaf 1 januari 2011 krijgt de Vlaamse overheid de bevoegdheid tot het innen van de verkeersbelasting en prompt wil minister Muyters de belasting op dieselwagens verhogen. Een nieuw voorbeeld van wat het motto: wat we zelf doen, doen we beter, in de praktijk betekent.
http://netto.tijd.be/geld_en_gezin/belastingen/Dieselwagens_zwaarder_belast-.8989153-1624.art
Maar dan: welk argument gebruikt de minister om de hogere belasting te argumenteren?

We worden hier weer een oor aan genaaid. Dat argument slaat nergens op. Bekijk hier de normen: http://www.dieselnet.com/standards/eu/ld.php
Een diesel EURO5 is op alle vlakken beter dan een EURO2 benzine, en alleen op NOx vergelijkbaar met een EURO3 benzine. Een EURO5 diesel is behalve op NOx beter dan of vergelijkbaar met een EURO5 op benzine, ook dus op fijnstof. In NOx ligt de dieselnorm wat hoger. Daarbij is een diesel natuurlijk altijd energie-efficiënter dan een benzine.

Waarom kan de minister niet gewoon open en bloot zeggen dat hij de belastingen wil verhogen?
Mss ook eens naar Duitsland kijken welke auto´s er nog in de stadskernen binnenmogen ? (fijnstofplakette) ;-)
Mss ook eens kijken dat in D de diesel altijd meer verkeerstaks betaald als een benzine met gelijke euronorm ?

Je moet ook het kleingedrukte lezen bij die euronorm 5 (jouw link) bij benzines qua benzineroetdeeltjes:
d - applicable only to vehicles using DI engines
e - 0.0045 g/km using the PMP measurement procedure
En dat puntje d behoeft ook nog volledige uitleg, want de meeste directe injecties werken niet met dat principe, onderaan de link betreft de motoren van de Volkswagen Group waar dat direct injectiesysteem in de benzinemotoren van hun automerken gebruikt wordt. TSI en TFSI-motoren die dat minimaal fijnstofprobleem niet hebben omdat ze binnen het homogeen gasmengsel blijven en niet met zuurstofoverschot of magermengsel werken enkel die directe injecties stoten (tot) de grenswaarde benzineroet uit tijdens een rollenbanktest...

Je vergist je dus wegens dat giftig fijnstof, het zijn alleen, voorlopig een minderheid, direct ingespoten injectie-benzines (op de markt van Euro 5/6 -auto´s* -onderaan geef ik je een link-) die een klein fijnstofaandeel hebben, daarbij is fijnstof van diesel altijd giftiger als fijnstof van benzines. Volgens studies tot 10 maal meer kankerverwekkend (vooral luchtwegen).

En die grenswaardes voor fijnstofmassa´s (enkel gewicht, niet giftigheid) bij diesels is ook maar in optimale situaties, als de fijnstof in de roetfilter blijft hangen.

Men vergeet dat die fijnstof regelmatig in de roetfilter nog naverbrand wordt in veel kleinere en dan veel giftigere roetdeeltjes die dan de uitlaat verlaten. Een roetfilter is dus enkel een dun doekje tegen het bloeden dus...

Direkteinspritzung bei Ottomotoren
...
Durch die direkte Einspritzung kann eine Ladungsschichtung erreicht werden, wodurch der Motor mit Sauerstoffüberschuss im optimalen thermodynamischen Betriebspunkt betrieben werden kann, was insbesondere im Teillastbereich den Wirkungsgrad erhöht.

Daraus resultiert ein geringerer Verbrauch und eine geringere Kohlendioxid-Emission. [COLOR="red"][B]Nachteilig ist die Partikelbildung im Abgas (Feinstaub), weil kein homogenes Kraftstoff-/Luftgemisch vorliegt.[4]

Benzin-Direkteinspritzer, die permanent im Homogenbetrieb ohne Schichtladung arbeiten, wie z.B. die TSI- und TFSI-Motoren des Volkswagen-Konzerns, sind von einem Anstieg der Partikelbildung weitaus weniger betroffen.

Allerdings profitieren sie im Gegenzug dadurch auch nicht von den möglichen Verbrauchseinsparungen des Magerbetriebs. Stattdessen konzentrieren sie sich bislang nur auf die durch Downsizing erreichten Verbrauchsvorteile aufgrund von Entdrosselung und verringerter Motor-Reibleistung.

Die Fortschritte beim Downsizing wiederum sind neben der Aufladung durch Turbolader und/oder Kompressor vor allem auch der Direkteinspritzung zu verdanken. Beide Effekte haben die zunehmend hohen Leistungsdichten moderner Ottomotoren mit ermöglicht und sind ein allgemeiner Trend in der jüngeren Motorenentwicklung. An dieser Stelle holt der Ottomotor erst heute auf breiter Front Entwicklungen nach, die beim Dieselmotor schon seit Ende der 1980er Jahre in die PKW-Serienfertigung eingeflossen sind.
http://de.wikipedia.org/wiki/Direkteinspritzung#Direkteinspritzung_bei_Ottomoto ren
De TSI en TFSI directe injectiemotoren hebben dus een vergelijkbare roetuitstoot zoals de indirecte injectiemotoren quasi nul.

Volkswagen AG is momenteel de grootste producent van deze soort DI-motoren. En de grootste producent in Europa van auto´s.
Deze TSI en TFSI- motoren is verkrijgbaar in al hun merken:
Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, SEAT, �*koda, Volkswagen...

Alle merken die met benzine DI-motoren met Schichtladung-principe werken -bij sommige benzinemodelllen- vallen dus onder opmerking d)

Daneben setzen folgende Hersteller Benzin-Direkteinspritzung unter weiteren Kürzeln ihrer Motorenkonzepte ein:

Alfa Romeo mit JTS (Jet Thrust Stoichiometric) und TBi: (Throttle Body Injection)
BMW unter der Bezeichnung HPI (High Precision Injection) mit Schichtladung in allen Motoren
Daimler (Mercedes-Benz) mit CGI, Stratified (Charged Gasoline Injection) in einem Ottomotor mit 1,8 Liter Hubraum, mit Kompressorlader, Ladeluftkühler und Schichtladung
Fiat mit S-JET (Star Jet) und mit T-JET (Turbo Jet) und TBi
Ford mit SCi (Smart Charged injection)
Lancia mit T-JET
Mazda bzw. von Ford entwickelt mit DISI (Direct Injection Spark Ignition)
Mitsubishi mit GDI (Gasoline Direct Injection)
GM (Opel) mit SIDI (Spark Ignition Direct Injection)
PSA Peugeot Citroën (im Citroën C5 und Peugeot 406) mit HPi (High-Pressure Direct-Injection Petrol Engine) mit Hochdruckeinspritzung und Schichtladung im Teillastbereich
Porsche mit DFI (Direct Fuel Injection) im Cayenne und ab Modelljahr 2009 im 911 und Cayman S
Renault mit IDE (Injection Directe Essence)
Toyota und Lexus mit D-4 (Benzin-Direkteinspritzung mit 11 Betriebsmöglichkeiten)
Volkswagen-Konzern mit FSI (Fuel Stratified Injection), der TFSI kam erst später zum Einsatz
Volkswagen-Konzern mit TFSI (Turbo Fuel Stratified Injection)
Volkswagen mit TSI (Twincharged Stratified Injection)
Dus voorlopig 3 merken die deze DI-motoren aanbieden -die met magermengsel werken- bij hun direct ingespoten injecties.

Micele

27 november 2010, 19:19

Een vergelijkbare moderne dieselmotor zal altijd minder "milieuvriendelijk" zijn als een vergelijkbare benzinemotor met dezelfde Euronorm.

Hier dezelfde auto, dezelfde 140 PK, verschillende motoren:
VW Golf 1.4 TSI/2.0 TDI
uit http://www.autobild.de/artikel/test-benziner-gegen-diesel-58391.html

http://i.auto-bild.de/ir_img/75211011_a8ef01e7e8.jpg

http://www.autobild.de/ir_img/75211021_22b8e9f60c.jpg
Bei den Abgaswerten ist der TDI trotz Partikelfilter dem Benziner unterlegen
Vertaald: bij de emissiewaardes is de TDI (diesel) ondanks roetfilter de mindere van de Benzine (TSI).
Oordeel zelf. ;-)
NOx en vooral Partikel (PM) zijn oorzaak voor ultrafijne giftige roetdeeltjes.

openeye

27 november 2010, 19:46

Het zijn allemaal dieven. IK begin stilaan meer en meer de politiekers te haten. Ze werken traag, verdoen ons geld, hebben een luxejob en kloten ons constant.

Is deze situatie niet de fout door de achterlijkheid van de voorbije generaties?

Micele

27 november 2010, 19:48

Het zijn allemaal dieven. IK begin stilaan meer en meer de politiekers te haten. Ze werken traag, verdoen ons geld, hebben een luxejob en kloten ons constant.

Eerder informatieluiheid ttz milieu interesseert hun eigenlijk helemaal niet, totdat ze ergens plots geld kunnen vangen, dat al 25 jaar eerder in voege had kunnen zijn.

Duitsland beloond al sinds 1985 via hun verkeersbelasting (geleidelijk) de voertuigeigenaars die met de milieuvriendelijkste wagens rijden, op basis van de Euronorm.
http://de.wikipedia.org/wiki/Kraftfahrzeugsteuer_(Deutschland)
Historie
...
Bei der Reform 1985 wurden die Fahrzeuge zunächst in drei Schadstoffgruppen eingeteilt: je schlechter die Abgasqualität, desto höher die Steuer pro angefangene 100 Kubikzentimeter Hubraum.
...]

De Be-politiekers laten eerst de dieselmarkt boomen tot we het autodieselland van Europa zijn en dan gaan ze de dieselrijders plots weer in hun zakken zitten (alweer een beetje eigenlijk*) wegens fijnstof.

In plaats van een degelijke "eco-verkeerstaks" op poten te zetten die de milieuvriendelijke rijder -vooral de eerste jaren- echt beloond.

Die CO2-premies (enkel "broeikasgas CO2") van 3 en 15 % is ook te zot, want ze beloond eigenlijk vooral schadelijkere kleine diesels...

En de duurdere dieselverkeerstaks* is 4 jaar geleden afgebouwd en sinds jan 2008 gelijkgschakeld aan de benzineverkeerstaks...

En nu gaan ze wslk de dieselaccijns gelijkbrengen op benzineniveau, terecht vind ik. Diesel is de duurdere brandstof op de netto-wereldmarkt, enkel staatsbelastingen maakt de (milieuvriendelijkere) benzine veel duurder.

Inno

28 november 2010, 01:14

Is deze situatie niet de fout door de achterlijkheid van de voorbije generaties?

De achterlijkheid van de voorbije generatie politiekers?

openeye

28 november 2010, 04:54

De achterlijkheid van de voorbije generatie politiekers?

Nee want politici zijn er niet om na te denken, maar jan met de pet had toen al moeten zien dat we nergens zullen komen met dit systeem.

kelt

28 november 2010, 06:24

dat ze de prijs van de benzine en diesel gelijkschakelen dan is de discussie gedaan

Inderdaad......

Maar politici,(ook NVA-ers met een bedrijfsverleden dus),WILLEN geen,eerlijke en transparant systeem (door een kilometerheffing in te voeren,eenvoudig vast te stellen bij de jaarlijkse- of 2 jaarlijkse technische controle).
Vanuit begrotingsstandpunt houdt men van lineaire maatregelen (zoveel auto's ingeschreven = zoveel belastingen kunnen we dit werkjaar binnenharken).De kaarten liggen wel bij de minister,de belastingsbetaler heeft geen overzicht en moet ondergaan.

Ook de verhoogde subsisidie voor een roetvanger bij dieslewagens is kompleet van de pot gerukt.Ook de meeste "oudere" dieselwagens,(zoals de mijne) zullen binnen een 5-tal jaar helemaal niet meer in Vlaanderen rondrijden.(op zijn best ergens in Litouwen of zo),maar,waarschijnlijker nog,onder een pers terechtkomen.Waarom ONS belastingsgeld investeren in zo een verloren zaak.

Muyters makker,ik had U hoger ingeschat...je lijkt wel op Freya "maatregel" Vandenbossche nu....

meanwhile fietst ondergetekende zoveel mogelijk.Het brengt mezelf en "het milieu" meer op dan al die "maatregelen" samen :roll:

Raven

28 november 2010, 09:16

grappig... eerst de mensen naar dieselwagens stoten omdat dit ecologischer is betreffende CO2 (althans, in de ideaalomstandigheden toch). En nu dat de dieselwagen de facto standaard wagen is met een hele campagne zodat "de ecologische diesel" geen contradicto terminis meer is, gaan ze het wel hoger belasten wegens.... vervuildend :D

In dit apenland verschiet men van niets meer hé ;-)

brother paul

28 november 2010, 09:42

Inderdaad......

Maar politici,(ook NVA-ers met een bedrijfsverleden dus),WILLEN geen,eerlijke en transparant systeem (door een kilometerheffing in te voeren,eenvoudig vast te stellen bij de jaarlijkse- of 2 jaarlijkse technische controle).
Vanuit begrotingsstandpunt houdt men van lineaire maatregelen (zoveel auto's ingeschreven = zoveel belastingen kunnen we dit werkjaar binnenharken).De kaarten liggen wel bij de minister,de belastingsbetaler heeft geen overzicht en moet ondergaan.

Ook de verhoogde subsisidie voor een roetvanger bij dieslewagens is kompleet van de pot gerukt.Ook de meeste "oudere" dieselwagens,(zoals de mijne) zullen binnen een 5-tal jaar helemaal niet meer in Vlaanderen rondrijden.(op zijn best ergens in Litouwen of zo),maar,waarschijnlijker nog,onder een pers terechtkomen.Waarom ONS belastingsgeld investeren in zo een verloren zaak.

Muyters makker,ik had U hoger ingeschat...je lijkt wel op Freya "maatregel" Vandenbossche nu....

meanwhile fietst ondergetekende zoveel mogelijk.Het brengt mezelf en "het milieu" meer op dan al die "maatregelen" samen :roll:

dat is wel grappig, in welke mate zou een kilometerheffing zo automatisch het onderscheid kunnen maken tussen privé en bedrijfskilometers om maar een voorbeeldje te bedenken ?

Stel ik moet naar zwitserland en rij naar de luchthaven: de forfait voorziet dat ik elke dag naar mijn werk rij, maar die dag rij ik naar de luchthaven, staat hij 3 dagen in de parking en keert hij dan terug op de meest onmogelijke uren van smorgen vroeg aanzetten en savond laat thuiskomen. Als je dan toevallig in de file gaat zitten omdat uw vlieger gewoon geland is om 18u, enige suggesties waarom je dan die filetaks zou moeten betalen ? En hoe ga je zijn privé kilometers tellen hier ? Het is wel 100% een bedrijfsrit, dat is duidelijk, maar wet dat systeem dat ? En gaan we daaruit besluiten dat het systeem dan moet wetenwat je aan het doen bent in de auto ik rij privé of ik rij voor het werk ?

Stel ik rij naar Venlo, moet daar 1 dagje werken, overnacht daar, dan rij ikdoor naar een leverancier in Munchen. En dagje later keer ik terug ? Hoe ga je daar de tracking van de kilometers bijhouden. Telkens ik aan de grens kom zal mijn kilometertellertje een sprongetje maken : was dat een reis of was dat voor het werk ?Foefelt die gast met zijn kilometers of niet ?

Je rijdt terug van het werk en je caboteert ondertussen een boodschap in delhaize, kindjes ophalen in de creche en dan naaar huis. Vanaf wanneer was uw rit naar huis een privérit, zoals de belastingen nu interpreteert is dat privé kilometers. Maar in feite naar uw werk rijden zijn wel echt geen privékilometers, omdat een 'jaloerse' ambtenaar niet met zijn bedrijfswagen naar het werk kan pendelen, is die notie ontstaan. In feite zijn privékilometers gewoon de kilometers dat je met uw gezin in de wagen zit... en dat je boodschappen doet het weekend met uw wagen, en zijn de pendelkilometers weldegelijk voor het werk. Dan kan de overheid best dan toch deze 'overtaxatie' eens corrigeren bij deze.

Je moet daar echt niet mee lachen, maar het zou mij niet verwonderen, tegen dat daar een het systeem met de paranoia van een belastingcontroleur op poten gezet heeft, dat hij via een 'bug' duizenden mensen een 'tour' zal lappen die feite gewoon niets te maken heeft met privékilometers. wait and see... zo werkt dat nu eenmaal, de paranoia van zo'n controleurs zal natuurlijk weer primeren op de realiteit. Wat die persoondaarboven zal zich zitten fixeren op een probleem, maar ondertussen fantasie tekort schieten om de normale realiteit op een normale manier te accepteren. En dan fetisjistisch met zijn databank queries gaan doen en bloed onder de nagels pesten van duizenden wagenbezitters, ... terwijl het in 90% van de gevallen gewone business as usual is.

PeterCC

28 november 2010, 13:00

Mss ook eens naar Duitsland kijken welke auto´s er nog in de stadskernen binnenmogen ? (fijnstofplakette) ;-)
Mss ook eens kijken dat in D de diesel altijd meer verkeerstaks betaald als een benzine met gelijke euronorm ?
(...)

Dat is een politieke keuze. Tot enkele jaren geleden betaalde je hier ook meer voor diesel- dan voor benzinemotoren met dezelfde fiscale pk.

maddox

28 november 2010, 13:15

En dan de properdere fossiele brandstof belasten op't bezit van de installatie... Leg maar eens LPG in je benzinewagen.

Micele

28 november 2010, 13:57

Dat is een politieke keuze. Tot enkele jaren geleden betaalde je hier ook meer voor diesel- dan voor benzinemotoren met dezelfde fiscale pk.
Een oerdomme politieke keuze, maar dat "kleine" verkeerstaksverschil was enkel omdat de accijns op diesel een stuk lager ligt. En dat schafte men dan weer af 8O.

btw Offic. Euro-normen die bruikbaar waren om de roetuitstoot van dieselpersonenwagens fiscaal in te tomen bestaan al sinds 1988 !
Be is wslk een ex-oostblokland. ;-)
Wiki:
Die ersten einheitlichen Abgasvorschriften in der Europäischen Gemeinschaft (EG) traten 1970 in Kraft. Begrenzt wurden die Emissionen von Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffen. 1977 wurden die Stickstoffoxide als zusätzlich zu begrenzende Abgasinhaltsstoffe eingeführt. Grenzwerte für Partikel (Ruß) aus Dieselmotoren wurden 1988 eingeführt.

En in Duitsland kwam er nog eens bij dat de diesel er ca 10-15 cent duurder is als in Be (aan de pomp, omdat in D de accijns op diesel milieurechtvaardiger is)

PeterCC

28 november 2010, 15:05

dat ze de prijs van de benzine en diesel gelijkschakelen dan is de discussie gedaan

Zelfs al doe je dat, dan is de discussie nog niet gesloten want een diesel blijft altijd goedkoper in gebruik omdat het verbruik lager ligt.
Trouwens naar welke prijs dan? Die van diesel of die van benzine?

PeterCC

28 november 2010, 15:21

Een oerdomme politieke keuze, maar dat "kleine" verkeerstaksverschil was enkel omdat de accijns op diesel een stuk lager ligt. En dat schafte men dan weer af 8O.
(...)

Dat verschil in verkeersbelasting was niet bedoeld ter compensatie van de lagere accijns (zoals dat bij LPG heel duidelijk wel het geval was) maar uitsluitend om het groeiend aandeel diesels te stoppen. Zonder resultaat. De Belg koos voor een kleinere dieselmotor, en dat was het. De maatregel werd dan ook terecht afgevoerd.
Dat verschil in verkeersbelasting was ook niet zo gering. Voor fiskale pk vanaf een 13 pk (typisch vanaf de toen erg populaire 2.5 l dieselmotor) werd de verkeersbelasting gewoon verdubbeld.

brother paul

28 november 2010, 15:37

Zelfs al doe je dat, dan is de discussie nog niet gesloten want een diesel blijft altijd goedkoper in gebruik omdat het verbruik lager ligt.
Trouwens naar welke prijs dan? Die van diesel of die van benzine?

ha nee, als het thermodynamisch rendement van een diesel hoger ligt, dan moet die motor toch niet wegbelast worden ? hallo, als je wilt CO2 belasten moet je de meest groene technologie belastingvrij maken.

Dus je zorgt dat er hybride diesels zijn die 3liter verbruiken, en laat de kostprijs maar rustig naar 3euro per liter evolueren.

Trouwens welke seniele gedachte om de vaste kosten van de auto op te drijven.

In feite zou de keuze AUTO - TREIN de volgende moeten zijn

Ik rij naar brussel voor 10euro diesel, en ik neem de trein voor 10euro

En dat impliceert dat de VASTE kosten van de trein gewoon betaald worden via de belastingen, elk krijgt een AANDEEL in de trein en betaalt 100euro per jaar. En die trein rijdt met een variabele kostprijs van 10euro/100km bvb

Het doel moet vooral zijn dat het ENERGETISCH verschil tussen mobiliteit met de auto en de trein duidelijk zichtbaar wordt voor de consument. Hij moet dus met andere woorden perfect het verschil zien tussen 5liter verbruiken met de auto, en 1 liter verbruiken met de trein
Hij moet dus zonder nadenken de beslissing kunnen nemen hoe hij het meest CO2 vriendelijk naar brussel kan rijden.. NU WEET JE HET NIET !

Micele

28 november 2010, 18:03

Dat verschil in verkeersbelasting was niet bedoeld ter compensatie van de lagere accijns (zoals dat bij LPG heel duidelijk wel het geval was) maar uitsluitend om het groeiend aandeel diesels te stoppen. Zonder resultaat.
:lol: wat een (politieke) mop, kijk eens naar de evolutiestatistieken voertuigpark personenwagens diesel/benzine:
In 1988 kwamen EU-richtlijnen uit voor het beperken van de roetuitstoot voor diesels !
http://statbel.fgov.be/nl/statistieken/cijfers/verkeer_vervoer/verkeer/voertuigpark/index.jsp
1 augustus vh jaar : 1987 ........ > 2010
rijdend op benzine: 2.682.730 ... > 2.035.578
rijdend op diesel : 696.791 ....... > 3.181.431

Logisch dat prutske meertaks is toch véél te weinig, zeker toen de (turbo)diesels nog interessanter werden en nog krachtiger én zuiniger, die meertaks is gewoon onaangepast blijven staan, de slaapkoppen, en dat 22 jaar, en zeggen dat we ooit eens een paarsGROENE regering hadden..

De Belg koos voor een kleinere dieselmotor, en dat was het. De maatregel werd dan ook terecht afgevoerd.
Omdat de diesel aan de pomp duurder werd... en om stemmen te winnen.

Dat verschil in verkeersbelasting was ook niet zo gering. Voor fiskale pk vanaf een 13 pk (typisch vanaf de toen erg populaire 2.5 l dieselmotor) werd de verkeersbelasting gewoon verdubbeld.
Nog altijd peanuts als men het verbruiks- en prijsvoordeel aan de pomp kent.
Een diesel is al interessanter vanaf 10.000 km/jaar, vroeger 15.000 km/jaar hoe willen die politiekers nu de diesel ontraden ? De gemiddelde Belg rijdt 15.000 km/jaar!

In Nederland is ondertussen de diesel pas voordeliger vanaf 40.000 km/jaar.
Dat is pas ontradend voor de rond-de-kerktoren-chauffeur.

Maximus Aurelius

28 november 2010, 18:05

dat ze de prijs van de benzine en diesel gelijkschakelen dan is de discussie gedaan

dat ze eens stoppen met belastingen te verhogen (om redenen dezelfde als wie een hond wilt slaan en de spreekwoordelijke stok vindt): we betalen al de hoogste belastingen ter wereld.

kelt

28 november 2010, 18:21

dat is wel grappig, in welke mate zou een kilometerheffing zo automatisch het onderscheid kunnen maken tussen privé en bedrijfskilometers om maar een voorbeeldje te bedenken ?

Stel ik moet naar zwitserland en rij naar de luchthaven: de forfait voorziet dat ik elke dag naar mijn werk rij, maar die dag rij ik naar de luchthaven, staat hij 3 dagen in de parking en keert hij dan terug op de meest onmogelijke uren van smorgen vroeg aanzetten en savond laat thuiskomen. Als je dan toevallig in de file gaat zitten omdat uw vlieger gewoon geland is om 18u, enige suggesties waarom je dan die filetaks zou moeten betalen ? En hoe ga je zijn privé kilometers tellen hier ? Het is wel 100% een bedrijfsrit, dat is duidelijk, maar wet dat systeem dat ? En gaan we daaruit besluiten dat het systeem dan moet wetenwat je aan het doen bent in de auto ik rij privé of ik rij voor het werk ?

Stel ik rij naar Venlo, moet daar 1 dagje werken, overnacht daar, dan rij ikdoor naar een leverancier in Munchen. En dagje later keer ik terug ? Hoe ga je daar de tracking van de kilometers bijhouden. Telkens ik aan de grens kom zal mijn kilometertellertje een sprongetje maken : was dat een reis of was dat voor het werk ?Foefelt die gast met zijn kilometers of niet ?

Je rijdt terug van het werk en je caboteert ondertussen een boodschap in delhaize, kindjes ophalen in de creche en dan naaar huis. Vanaf wanneer was uw rit naar huis een privérit, zoals de belastingen nu interpreteert is dat privé kilometers. Maar in feite naar uw werk rijden zijn wel echt geen privékilometers, omdat een 'jaloerse' ambtenaar niet met zijn bedrijfswagen naar het werk kan pendelen, is die notie ontstaan. In feite zijn privékilometers gewoon de kilometers dat je met uw gezin in de wagen zit... en dat je boodschappen doet het weekend met uw wagen, en zijn de pendelkilometers weldegelijk voor het werk. Dan kan de overheid best dan toch deze 'overtaxatie' eens corrigeren bij deze.

Je moet daar echt niet mee lachen, maar het zou mij niet verwonderen, tegen dat daar een het systeem met de paranoia van een belastingcontroleur op poten gezet heeft, dat hij via een 'bug' duizenden mensen een 'tour' zal lappen die feite gewoon niets te maken heeft met privékilometers. wait and see... zo werkt dat nu eenmaal, de paranoia van zo'n controleurs zal natuurlijk weer primeren op de realiteit. Wat die persoondaarboven zal zich zitten fixeren op een probleem, maar ondertussen fantasie tekort schieten om de normale realiteit op een normale manier te accepteren. En dan fetisjistisch met zijn databank queries gaan doen en bloed onder de nagels pesten van duizenden wagenbezitters, ... terwijl het in 90% van de gevallen gewone business as usual is.

Een bijzonder goede samenvatting...kafkaiaans bovendien

Kelt echter vindt dat,als het om het "milieu" moet gaan(het moest toch over milieu gaan niet?),er GEEN onderscheid mag zijn tussen privé-kilometers,en werk-kilometers (die kilometers weten dat niet,en het rookt even erg).Tevens is Vlaams-,en tot nader order Belgisch belastingsbetaler Kelt het stinkend beu dat "om Europese redenen,bvb,hoeveel kilometers heb je in belgie,en hoeveel daarbuiten) HIJ,geconfronteerd zal worden met een nieuwe laag half-ondoorzichtige belastingsmaatregelen EN ,ongetwijfeld,een uitbreiding van het ambtenariaat die dat moet "opvolgen"....o ja,en GEEN daling van het verkeer....

Zie je....Laat het ambtenariaat dat er al is zo ingewikkeld doen als ze willen,en belast mij desnoods,maar zorg dat het SIMPEL blijft voor de verbruiker....zoveel kilometers op de teller = zoveel centen...PUNT :evil:

Alternatief : optrekken van de brandstofprijzen....= zoveel verbruik = zoveel centen.Maar dan gaan de automobilisten lekker grensshoppen dus dat mislukt ogenblikkelijk....

Jan van den Berghe

28 november 2010, 21:35

Het zijn allemaal dieven. IK begin stilaan meer en meer de politiekers te haten. Ze werken traag, verdoen ons geld, hebben een luxejob en kloten ons constant.

Ongetwijfeld valt er kritiek te geven op "onze" politici; zelfs veel kritiek. Alleen meen ik dat onze mobiliteit ons, naast goede, ook veel wat minder goede zaken heeft gebracht. Misschien is het daarom tijd dat we eens gaan nadenken. Bijvoorbeeld over het gebruik van diesel- en benzinewagens.

brother paul

28 november 2010, 21:49

Ongetwijfeld valt er kritiek te geven op "onze" politici; zelfs veel kritiek. Alleen meen ik dat onze mobiliteit ons, naast goede, ook veel wat minder goede zaken heeft gebracht. Misschien is het daarom tijd dat we eens gaan nadenken. Bijvoorbeeld over het gebruik van diesel- en benzinewagens.

We doen dat toch, daarom dat we hier op dit board zitten te posten ?

filosoof

28 november 2010, 21:56

dat ze de prijs van de benzine en diesel gelijkschakelen dan is de discussie gedaan

Voila, meer moet dat niet zijn.Idd.

filosoof

28 november 2010, 21:59

dat ze eens stoppen met belastingen te verhogen (om redenen dezelfde als wie een hond wilt slaan en de spreekwoordelijke stok vindt): we betalen al de hoogste belastingen ter wereld.Op de auto?
Bron?

Mambo

28 november 2010, 21:59

Another Jack

28 november 2010, 22:07

dat ze de prijs van de benzine en diesel gelijkschakelen dan is de discussie gedaan

Benzineprijs verlagen tot dieselprijs is ook gelijkschakelen.

Maximus Aurelius

28 november 2010, 22:07

Op de auto?
Bron?

overall.

Jan van den Berghe

28 november 2010, 22:37

Micele

29 november 2010, 00:04

Goed gezegd Jan.

Even de diesel/benzine-prijzen vergelijken in Europa (zonder rekening te houden met diverse vereerstaksen):

Mmmh UK moet niet veel van roetdiesels weten, de diesel is daar 5 cent duurder... 8-)

Het Europees gemiddelde is 9 cent goedkopere diesel, Be ligt daar met 22 cent goedkopere diesel nog ruim onder. Waar wachten ze op ?

http://www.avd.de/uploads/pics/diesel_zahlen.gifhttp://www.avd.de/uploads/pics/super_zahlen.gif

Mambo

29 november 2010, 00:05

En? Bepaalde schadelijke producten zijn al meer dan eens verboden of de verkoop ervan bemoeilijkt. De markt is inventief genoeg om daarop te reageren.

Jaja, 70 of 80% van gans het wagenpark als verloren zetten is natuurlijk een zeer intelligente beslissing met als enige reden een duizendste van een microgram stof als reden. De eerste die doodgedieseld is moeten we nog tegenkomen maar soit...voorkomen is beter dan genezen.

Lang leve de benzine slurpers terug. Laat de draaikolken in de naftebakken maar komen. Open uw longen en vooral, zet terug uw portemonnee wagenwijd open.

Jan van den Berghe

29 november 2010, 00:12

Jaja, 70 of 80% van gans het wagenpark als verloren zetten is natuurlijk een zeer intelligente beslissing met als enige reden een duizendste van een microgram stof als reden. De eerste die doodgedieseld is moeten we nog tegenkomen maar soit...voorkomen is beter dan genezen.

Lang leve de benzine slurpers terug. Laat de draaikolken in de naftebakken maar komen. Open uw longen en vooral, zet terug uw portemonnee wagenwijd open.

Verloren? Waarom zou het "verloren" worden gezet? Als je met diesel rijdt die even duur is als benzine, doe je - louter bekeken op de kostprijs van het verbruik - nog steeds winst.

Maximus Aurelius

29 november 2010, 00:13

Verloren? Waarom zou het "verloren" worden gezet? Als je met diesel rijdt die even duur is als benzine, doe je - louter bekeken op de kostprijs van het verbruik - nog steeds winst.

je vergeet de jaarlijkse taks op diesels

Jan van den Berghe

29 november 2010, 00:15

je vergeet de jaarlijkse taks op diesels

In het geval van een kilometervreter doet hij nog profijt. Veel profijt.

Mambo

29 november 2010, 00:17

Verloren? Waarom zou het "verloren" worden gezet? Als je met diesel rijdt die even duur is als benzine, doe je - louter bekeken op de kostprijs van het verbruik - nog steeds winst.

Als de aankoop van een 2hands dieselwagen met circa 1000€ BIV omhoog gaat, koopt niemand die nog. En een markt die je aan niemand nog verkoopt die is kapot.

En voor wie nog met een dieselwagen nu rondrijdt, zal het verlies veel meer zijn dan 1000€ !

Jan van den Berghe

29 november 2010, 00:21

Als de aankoop van een 2hands dieselwagen met circa 1000€ BIV omhoog gaat, koopt niemand die nog. En een markt die je aan niemand nog verkoopt die is kapot.

Voor iedere dieselwagen die niet meer verkocht wordt, zal er dan een bezinewagen verkocht worden. De markt weet daar heel snel op in te spelen.

Micele

29 november 2010, 00:25

je vergeet de jaarlijkse taks op diesels
Die is sinds 1.1.2008 gelijkgetrokken met de benzines moest je het niet weten.
(en in de jaren daarvoor geleidelijk verminderd)

Ik heb thuis ook een diesel hoor. ;-)

http://www.mobimix.be/thema/fiscaliteit
Verkeersbelasting

De verkeersbelasting wordt jaarlijks geïnd en wordt bepaald op basis van het fiscaal vermogen en/of effectief vermogen. De bedragen die u in de tabel hieronder kan terugvinden, zijn samengesteld uit de federale belasting en uit de opdeciemen (tien procent) toegekend aan de gewesten en de gemeenten. De bijkomende accijnscompenserende belasting voor wagens met een dieselmotor werd begin 2008 afgeschaft. Voor wagens die uitgerust zijn met een LPG-installatie is een bijkomende jaarlijkse verkeersbelasting voorzien.

Toen heeft men de dieselrijders niet horen reclameren... :lol:

Maximus Aurelius

29 november 2010, 00:27

In het geval van een kilometervreter doet hij nog profijt. Veel profijt.

ge moet het maar durven

ofwel ben jij een naïef dom studentje,
ofwel ben jij iemand die het openbaar vervoer neemt en (latent) jaloers is op autobezitters

Jan van den Berghe

29 november 2010, 00:31

ge moet het maar durven

ofwel ben jij een naïef dom studentje,
ofwel ben jij iemand die het openbaar vervoer neemt en (latent) jaloers is op autobezitters

Geen enkele van de twee.

En, voor alle duidelijkheid, onze gezinswagen is een diesel. Gelukkig, anders had ons gezinbudget nog een groter gat aan mobiliteit.

Micele

29 november 2010, 00:38

Als ik het goed heb dan zal vanaf 1 jan. '11 de BIV op dieselwagens ongeveer met 1000€ verhogen. Ook op goedkope 2handswagens diesel.
Het spreekt vanzelf dat die markt gaat kapot zijn en dat iedereen met zijn diesel daar een serieuze financiële terugslag mag in verwachten.
Maar dat is een prioriteit hier bij ons, markten kapot maken.

Ik heb een oude diesel (rij hem quasi op ca. 350.000 km), de recyclagepremie die ik krijg verandert niets als ik een nieuwe of occasie (benzine) koop. :-)

Niets verloren.

En ik heb al 11 jaar geprofiteerd van benzinerijders die veel teveel accijnzen betalen.
En al drie jaar geprofiteerd door dezelfde verkeerstaks te betalen als veel milieuvriendelijkere benzines.

Maximus Aurelius

29 november 2010, 00:41

Geen enkele van de twee.

En, voor alle duidelijkheid, onze gezinswagen is een diesel. Gelukkig, anders had ons gezinbudget nog een groter gat aan mobiliteit.

wel, ik heb net mijn visa uittreksels van de laatste twee maanden bekeken, en hoewel ik helemaal niet zoveel km rijd (genre, 15k per jaar), geef ik wel vlot 300 �* 400 euro per maand aan brandstof uit. Ik moet er geen tekeningetje bij maken welk % daarvan rechtstreeks naar de schatkist gaat?

kortom: er is geen reden om diesel NOG meer te gaan belasten. we betalen ons al blauw aan belastingen.

Mambo

29 november 2010, 01:58

Voor iedere dieselwagen die niet meer verkocht wordt, zal er dan een bezinewagen verkocht worden. De markt weet daar heel snel op in te spelen.

Ja maar er blijft wel een ganse vloot diesels verloren gaan.

En denk maar niet dat je met benzine motors beter af bent hoor.
Neem maar eens het wagenpark van een bedrijf, alles op benzine.
De kosten zullen enorm stijgen.

Mambo

29 november 2010, 02:01

brother paul

29 november 2010, 07:45

Die is sinds 1.1.2008 gelijkgetrokken met de benzines moest je het niet weten.
(en in de jaren daarvoor geleidelijk verminderd)

Ik heb thuis ook een diesel hoor. ;-)

Toen heeft men de dieselrijders niet horen reclameren... :lol:

was volgens mij verkeerd ook. Je moet niet de aankoop enhet bezit belasten je moet het gebruik belasten, dus die BIV is ook verkeerd.

Het gebruik van het netwerk moet belast worden zonder discriminatie tussen voertuigen.

Nog beter zelfs, ik stel voor dat ze voortaan net zoals de KIRCHENSTAUER een 'SPOORWEG-belasting' invoeren.

Die spoorwegbelasting zorgt ervor dat je het belgisch spoornetwerk kunt gebruiken , en dat de vaste kosten van het netwerk betaald worden.
De spoorweg moet dus alleen nog zijn variabele kosten aanrekenen. En kan dus met meer gelijke wapens strijden tegen de auto.

Micele

29 november 2010, 17:53

Mambo

29 november 2010, 19:40

brother paul

29 november 2010, 21:42

@ Mambo en Paul begrijp me niet verkeerd natuurlijk vind ik die extra BIV ook onzin. Beter is de accijnzen op de diesel aan te passen richting benzineaccijns. (diesel aan de pomp op EU-niveau duurder maken)

Volgens mij gaat dat ook gebeuren want er is binnenkort een EU-richtlijn die de EU-landen dat gaat aanbevelen-opleggen, dit vooral wegens de roet- en stikstofoxides-uitstoot van dieselbrandstof (en niet alleen voor het wegverkeer)

En als dat EU-matig gebeurd gaat er ook geen tanktoerisme plaatsvinden over de landsgrenzen.

zou een goeie zaak zijn voor het milieu. Als die externe kost inderdaad zo inderaangerekend wordt, is het inderdaad tijd dat iedereen ze begint aan te rekenen.

En europa mag gerust inderdaad de concurrentie tussen landen eens opheffen zodat ze in de 'groene 'richting gaan.

Ik heb het al uitgelegd hier, als je morgen de diesel aan 3euro per liter zet, koopt iedereen een 3liter wagen. Daarentegen zolang de diesel 1.2 euro kost, blijven ze 5liter wagens kopen. Mensen willen gewoon 6-10euro per 100kilometer betalen... Onderschat dat niet. Mensen gebruiken echt hun 'onbewuste rekenmachientje'.

Stel dat je morgen het verbruik in 'EURO's zou afficheren op de kilometriek, dan zou je zien dat iedereen bvb rijdt aan zijn marginaal uurloon...
Iemand die 15euro per uur verdient, rijdt met een porsche 160km/u
Iemand die 9euro per uur verdient, rijdt met een golf 140km/u

Nu koopt 30% een milieuvriendelijke wagen, maar met 3euro per liter koopt iedereen een milieuvriendelijke wagen, en zoeken de maniaken de 1literwagen te kopen.

In feite is de accijns niet hoog genoeg, want als je mensen naar een nieuw ecologisch punt wil verschuiven dan moet je die accijns omhoogtrekken.
En waarom moet je dat doen ? Wel doodsimpel je bereid het punt voor in 2020 waar china zodanig de wereldresources uitzuigt dat zij met hun 6liter wagens stilvallen, en wij met ons 3literwagens blijven verderrijden en zeggen no problem mijn auto verbruikt toch niet veel...

Mambo

29 november 2010, 22:02

zou een goeie zaak zijn voor het milieu. Als die externe kost inderdaad zo inderaangerekend wordt, is het inderdaad tijd dat iedereen ze begint aan te rekenen.

En europa mag gerust inderdaad de concurrentie tussen landen eens opheffen zodat ze in de 'groene 'richting gaan.

Ik heb het al uitgelegd hier, als je morgen de diesel aan 3euro per liter zet, koopt iedereen een 3liter wagen. Daarentegen zolang de diesel 1.2 euro kost, blijven ze 5liter wagens kopen. Mensen willen gewoon 6-10euro per 100kilometer betalen... Onderschat dat niet. Mensen gebruiken echt hun 'onbewuste rekenmachientje'.

Stel dat je morgen het verbruik in 'EURO's zou afficheren op de kilometriek, dan zou je zien dat iedereen bvb rijdt aan zijn marginaal uurloon...
Iemand die 15euro per uur verdient, rijdt met een porsche 160km/u
Iemand die 9euro per uur verdient, rijdt met een golf 140km/u

Nu koopt 30% een milieuvriendelijke wagen, maar met 3euro per liter koopt iedereen een milieuvriendelijke wagen, en zoeken de maniaken de 1literwagen te kopen.

In feite is de accijns niet hoog genoeg, want als je mensen naar een nieuw ecologisch punt wil verschuiven dan moet je die accijns omhoogtrekken.
En waarom moet je dat doen ? Wel doodsimpel je bereid het punt voor in 2020 waar china zodanig de wereldresources uitzuigt dat zij met hun 6liter wagens stilvallen, en wij met ons 3literwagens blijven verderrijden en zeggen no problem mijn auto verbruikt toch niet veel...

Is het nu echt de bedoeling gans de economie zo snel als mogelijk om zeep te helpen?
Want dat is wel waar jullie goed mee bezig zijn.

Maar goed terwijl jullie zo graag alles zoveel duurder wensen te maken, inclusief onze regering, kan ieder van jullie alweer uitkijken naar de allergoedkoopste leveranciers en reclameren als werkmensen aan een normaal uurloon en verplaatsing werken.

Want 1 + 1 is in vele mensen hun gedachten nu toch nog altijd geen twee zo te zien.

Micele

29 november 2010, 22:19

Ik denk dat de accijns al hoog genoeg is op zichzelf. Op zichzelf, is die van benzine nog veel hoger...
De accijns op 1 liter benzine is nog altijd 22 cent hoger als die van diesel, zie ik. Met BTW wordt dat nog meer aan de pomp.
http://www.petrolfed.be/dutch/docs/Evolutie_accijnzen_petroleumproducten_sinds_1971.0 1.01.xls

Enig idee waarom ? ;-)

Ah, nu weet ik het, dat is omdat de diesel méér vervuilt. :silly:

http://www.tmleuven.be/project/autoengezondheid/120308persberichtdef.pdf
Fijn stof in Vlaanderen; gezondheidseffecten,
oorsprong en reductiemaatregelen

• Fijn stof kost de Vlaming tot 3 gezonde levensjaren.
• Vlaanderen zal ook in de toekomst moeite hebben om aan de Europese fijn
stof normen te voldoen.
• Verkeer zorgt voor één derde van de Vlaamse fijn stof emissies.
• Maar fijn stof kent geen grenzen. Veel fijn stof waait aan uit het buitenland
en Vlaams fijn stof waait naar het buitenland. Afhankelijk van locatie en
weersomstandigheden, is 5 tot 30% van het fijn stof in de Vlaamse lucht
afkomstig van verkeer in Vlaanderen.
• Als alle Europese dieselauto’s vervangen zouden worden door dieselauto’s
met roetfilter, zou de Vlaamse lucht 10% minder fijn stof bevatten.
• Het belang van niet uitlaat-emissies van verkeer zoals slijtage van banden,
wegdek en remmen, wordt steeds belangrijker.

...
Als alle dieselauto’s in Europa vervangen zouden worden door dieselauto’s met
roetfilter, zou de Vlaamse lucht 10% minder fijn stof bevatten. Een overstap naar benzinewagens zou hetzelfde effect hebben.

Fijn stof kost de Vlaming tot 3 gezonde levensjaren

Fijn stof werkt in op de luchtwegen. De fijnste stofdeeltjes zorgen ook voor hart- en vaatziekten omdat ze via de luchtwegen ook in het bloed terecht komen. Vroegtijdige sterfte kan een gevolg zijn. De effecten doen zich zowel voor bij kortstondige blootstelling aan hoge concentraties als langdurige blootstelling aan lage concentraties.
De kleinste stofdeeltjes zijn het gevaarlijkst. Wetenschappers gaan ervan uit dat fijn stof tot 3 gezonde levensjaren aan de Vlaming kost.
Fijn stof speelt een belangrijke rol bij wintersmog. Wintersmog ontstaat bij een
temperatuursinversie. Dit is een weersituatie waarbij een koude luchtlaag net boven het aardoppervlak hangt met daarboven een warmere luchtlaag. Op deze manier blijft het uitgestoten fijn stof (en andere vervuilende stoffen) hangen in de onderste luchtlagen.
Vlaanderen heeft moeite om aan de Europese luchtkwaliteitsnormen van onder andere fijn stof te voldoen wegens de aanwezige industrie en de hoge bevolkingsdichtheid. De hoge bevolkingsdichtheid zorgt voor belangrijke emissies door verwarming en transport.
De transportsector zorgt voor een derde van de fijn stof emissies
Naast de transportsector leveren de industrie (25 �* 30%) en de landbouwsector (20 �* 30%) een belangrijke bijdrage.
Binnen de transportsector is het wegvervoer verantwoordelijk voor 90% van de fijn stof uitstoot. Op de weg is de bijdrage van vrachtvervoer en personenvervoer ongeveer even groot, elk 45%.

De uitlaatemissies van het wegvervoer dalen constant dankzij de Europese regelgeving, vastgelegd in de EURO normen. Tussen 1995 en 2005 bedroeg de daling meer dan 50%.
Dit zorgt er ook voor dat de niet-uitlaatemissies steeds belangrijker worden. Ze maken reeds meer dan 30% uit van de (weg)verkeeremissies.
De uitlaatemissies zijn afkomstig van de verbranding van brandstoffen, de nietuitlaatemissies zijn afkomstig van slijtage van remmen, banden/wielen en wegdek/sporen.

Nog wat uitleg:
http://www.vmm.be/lucht/luchtkwaliteit/luchtvervuilende-stoffen/welke/fijn_stof.html

Maar dat wist je al zeker 25 jaar. ;-)

Zoals onze politiekers, die nog altijd niets doen...
Nee, nee:
1.- ze hebben de accijnscompenserende belasting voor diesels afgeschaft in 2008.
2. en ze geven CO2-premies van 3 tot 15% van de aankoopprijs auto, en daar komen voor 95% enkel diesels voor in aanmerking.

Goe bezig.:silly:

Mambo

29 november 2010, 22:23

Micele

29 november 2010, 22:48

Misschien vervuild die meer als je liter per liter vergelijkt.
Neen, je hoeft enkel de studie te lezen, maar ik maak het je gemakkelijk op figuur 1 op het einde vd studie staat een grafiek waar te zien is dat een dieselauto tot 35 maal meer fijnstof-uitlaat uitstoot per personenkilometer. (je moet het blauwe stukje van de grafiekkolommen nemen)

Gewoon deze link http://www.tmleuven.be/project/autoengezondheid/120308persberichtdef.pdf aanklikken en op de voorlaatste blz staat de grafiek.
gemiddelde fijn stof emissies per personenkm personenvervoer (mg)
fiets te voet trein auto dieselauto benzineauto dieselauto EURO5 bus dieselbusEURO5 CNGbus

# fijn stof niet uitlaat
# fijn stof uitlaat
Figuur 1: Gemiddelde fijn stof emissie per personenkm (TREMOVE, EMMOSS, MIRA2006, eigen berekeningen)

Maar een benzine verbruikt wel heel wat liters meer dan een diesel hé.
Irrelevant dus, het is al de uitstoot per personenkilometer.

(personenkm neemt men omdat daar ook (oude) dieselbussen bij staan die ook enorm vervuilen tot 18 maal meer per personenkm als een (oude) benzineauto.

En benzine motors gaan meestal ook maar half zo lang mee als een diesel.
Totaal uit de lucht gegrepen, die tijden van oeroude diesels die 55 pk uit 2 liter cilinderinhoud halen is al 35 jaar voorbij. Toen gingen ze idd langer mee.
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/f2/Mercedes-Benz_W115_front_20080816.jpg/250px-Mercedes-Benz_W115_front_20080816.jpg

Nu halen sommige dieselmotoren al + 180 pk pk uit 2000 cc.
Dus tegenwoordig hebben de turbodiesels evenveel en zelfs meer PK´s per cilinderinhoud als benzines, in feite gaan sommige dus minder lang mee.
Allez dat weet ik toch.

Kan men ook als vervuilend bekijken.
Eigenlijk niet dus.

Mijn benzineauto is overigens van 1989 en heeft een groene fijnstofsticker
Onze diesel is van 2000 en mag bij smog vele Duitse stadscentra niet in, want die heeft een rode fijnstofsticker. (daartussen is er nog de gele sticker)

http://de.wikipedia.org/wiki/Verordnung_zum_Erlass_und_zur_%C3%84nderung_von_Vo rschriften_%C3%BCber_die_Kennzeichnung_emissionsar mer_Kraftfahrzeuge

Dus misschien was het daarom? :silly:
Tja, hopelijk weet je nu meer. ;-)

brother paul

30 november 2010, 01:08

Is het nu echt de bedoeling gans de economie zo snel als mogelijk om zeep te helpen?
Want dat is wel waar jullie goed mee bezig zijn.

Maar goed terwijl jullie zo graag alles zoveel duurder wensen te maken, inclusief onze regering, kan ieder van jullie alweer uitkijken naar de allergoedkoopste leveranciers en reclameren als werkmensen aan een normaal uurloon en verplaatsing werken.

Want 1 + 1 is in vele mensen hun gedachten nu toch nog altijd geen twee zo te zien.

Ik ben gewoon de economische redenering aan het uitleggen.
De economie gaat schokken ondervinden, als je dat tesnel invoert, de economie zal sowieso 3euro per liter geven voor benzien/diesel zelfs zonder taksen... Dus daarover gaat het niet.
Het gaat over het feit dat je dit punt kunt voorbereiden en in feite zo snel mogelijk moet voorbereiden zodat de economie geen schok ondervind.

Blue Sky

30 november 2010, 10:19

brother paul

30 november 2010, 10:34

Mambo

30 november 2010, 11:29

Diesels zijn zeker nuttig als je lange afstanden zoals autostrade kilometers aflegt.
In de praktijk zien we dat de Belgen veel te snel tot de aankoop van een dieselvoertuig overgaan, zelfs wanneer ze enkel korte afstanden doen en jaarlijks niet veel kilometers rijden.
Dit is bijzonder slecht voor de duurzaamheid van de dieselmotor en vooral ook voor de luchtkwaliteit, zeker in steden. Koude motoren zorgen namelijk voor erg veel bezoedeling. Binnenkort zit er op iedere dieselwagen een roetfilter, wat goed is, maar degenen die korte afstanden met hun dieseltje doen mogen zich aan gepeperde facturen verwachten.

Proficiat aan Muyters die toont dat hij de moed heeft om de verdieseling van het wagenpark eindelijk aan te pakken, daar waar zijn voorgangers steeds te laf zijn geweest om dit door te voeren met als gevolg dat de situatie jaar na jaar meer en meer scheef gegroeid is.

Het is mij toch heel duidelijk dat alle aanhangers van benzine niet gewend zijn waarom diesels gekocht worden. Neem nu de zeer vele lichte vrachtwagens dat zijn allemaal diesels. Niet voor de lol is dat zo, maar niemand zal overschakelen op een benzine lichte vracht simpel weg omdat hij zichzelf ruïneert. Je hebt het verbruik dat in een boekje staat, en je hebt het verbruik in de praktijk....en dat zijn twee heel erg verschillende cijfers. Vooral bij volgeladen lichte vrachtwagentjes al dan niet met ladders op het dak gebonden en zo verder.
Die zelfde versies kan je dikwijls ook in benzine krijgen natuurlijk, oké voor een bloemist die hem 20 keer per jaar gebruikt om 5 km te rijden is dat goed misschien. Voor al de rest...nada. Ze zijn versleten nog voor de de garantie om is.

Maar zo is dat tegenwoordig, men haalt een grafiekje van het internet en hopla god is verschenen.

Voor de staat is dat misschien ook allemaal goed die benzine versies, ze moeten immers toch niet zelf hun benzine betalen. En hun auto's ook niet.
Ja dan kan je discuteren tot de pieren uit uw neus vallen natuurlijk.

Gebruik toch eens jullie verstand. Misschien moet men het hoofd eens wat scheef houden zodat het allemaal samen komt maar probeer het toch eens.

Trouwens vandaag is de benzine duurder geworden. In aanloop dat de diesels niet meer te betalen zijn waarschijnlijk. Het zal dus 1,5 € per liter weer zijn.

Yves38

30 november 2010, 13:29

Ik heb een oude diesel (rij hem quasi op ca. 350.000 km), de recyclagepremie die ik krijg verandert niets als ik een nieuwe of occasie (benzine) koop. :-)

Niets verloren.

En ik heb al 11 jaar geprofiteerd van benzinerijders die veel teveel accijnzen betalen.
En al drie jaar geprofiteerd door dezelfde verkeerstaks te betalen als veel milieuvriendelijkere benzines.

Ge zult en moet geld uitgeven, willen of niet.

Misschien eens tijd dat we hier thuis gaan evalueren of mijn echtgenote niet beter thuis blijft ...

Misschien moeten we maar terug met paard en kar gaan rijden, mja die paarden stoten ook methaangas uit...

Misschien moeten we met zijn allen maar op een tak in een boom gaan wonen...dat is pas vooruitgang voor het milieu...ah nee, wacht er zijn geen takken genoeg meer om ons allemaal op te vangen.

Misschien ga ik maar immegreren naar Afrika want daar rijden ze allemaal met zo'n vervuildende diesel. Lijkt me goedkoper en makkelijker

:lol:

Micele

30 november 2010, 13:51

Maar zo is dat tegenwoordig, men haalt een grafiekje van het internet en hopla god is verschenen.

Dat is niet van tegenwoordig dat is eigenlijk al van 1977 dat dieselvrachtwagens in Europa strengere beperkingen opgelegd krijgen qua NOx, en voor dieselroet vanaf 1988.
http://eur-lex.europa.eu/Notice.do?mode=dbl&lng1=nl,nl&lang=&lng2=cs,da,de,el,en,es,et,fi,fr,hu,it,lt,lv,mt,nl, pl,pt,sk,sl,sv,&val=58548:cs&page=&hwords=null

Eigenlijk begon het al begin 60´ in de USA/Californië met milieuregels, niet voor niets dat dieselpersonenwagens* nog altijd onpopulair zijn in de USA.
(*vooral door gerichte prijspolitiek)

ook bron:
http://de.wikipedia.org/wiki/Abgasnorm#Geschichte
Geschichte
Kalifornien darf als Wiege der Abgasgesetzgebung gelten. Die spezielle klimatische und geographische Situation im Westen der USA, die sehr smoganfällig ist, führte schon Anfang der 1960er Jahre zu den ersten Abgasgrenzwerten im Straßenverkehr. Die ersten einheitlichen Abgasvorschriften in der Europäischen Gemeinschaft (EG) traten 1970 in Kraft. Begrenzt wurden die Emissionen von Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffen. 1977 wurden die Stickstoffoxide als zusätzlich zu begrenzende Abgasinhaltsstoffe eingeführt. Grenzwerte für Partikel (Ruß) aus Dieselmotoren wurden 1988 eingeführt. Für Lastkraftwagen und Busse wurden 1988 Grenzwerte für Abgasinhaltsstoffe erstmals europaweit festgelegt. Für Motorräder und Mopeds gibt es seit 1997 europaweit festgelegte Abgasgrenzwerte. Die Abgasvorschriften werden permanent verschärft, nicht nur in den USA und in Europa, sondern rund um die Welt. Diese Verschärfung betrifft nicht nur die Höhe der Emissionswerte, sondern ebenso die dauerhafte Einhaltung dieser Werte und auch strengere Testabläufe.

Voor personenwagens diesel en benzine is dat dus vanaf 1992 met de Euronorm 1 die grenswaarden oplegt voor nieuw ingeschreven voertuigen.
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c5/Euronorms_Diesel.png

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/7c/Euronorms_Petrol.png

Natuurlijk weegt bij vrachtvervoer het economische veel meer door omdat die veel kilometers per jaar afleggen, evenzo dieselpersonenwagens die veel kms per jaar afleggen. Daar heeft niemand iets tegen.

Maar in Be is alles totaal scheefgetrokken daar gaat zelf iemand die minder als 10.000 km/jaar rijdt met zijn personenwagen een diesel kopen, omwille van de vele absurde voordelen die onze wereldvreemde overheid voor dieselrijders in petto heeft.

Tja als meer dan 60% van de personenauto´s al diesels zijn dan gaat men stemmen verliezen hé. En zeker als 80 % van de nieuw ingeschreven personenauto´s nog altijd diesels zijn, en dit nog altijd met stijgende tendens door:
- die CO2-premies van 3 en 15 %
- en het afschaffen van de accijnscompenserende verkeerstaks voor dieselpersonenwagens.

De modale Belg is waarschijnlijk ook slecht geinformeerd (geloofd liever aan clichés en toogpraat) betreft verbruikscijfers van moderne benzinewagens, want het verschil in verbruik is al veel minder geworden als vroeger en zal nog minderen als elke diesel met verbruiksverhogende betere roetfilters (Euro-5) én NOx-filter (vanaf Euro-6) gaat rijden.

Qua CO2 (diesels hebben daar 13 % meer uitstoot per liter)
is het verschil al bijna weggewerkt.

Voor de geïnteresseerden een actuele lijst van verbruikcijfers in de praktijk van de zuinigste dieselwagens en benzinewagens:
http://www.spritmonitor.de/de/die_sparsamsten_autos.html
oordeel zelf.

Natuurlijk blijft het enorm prijsverschil aan de pomp nog...
maar met CO2 heeft het al niets meer te doen !

brother paul

30 november 2010, 14:13

Micele

30 november 2010, 14:31

ik denk dat we vooral dankzij de diesels een verhoogde economische efficientie bekomen hebben,want alle roetpartikels ten spijt, is onze leeftijdsgrens nog altijd gestegen... dus ergens is het partikelverhaal ook een doemdenkerij.
Ge moet eens informeren bij longspecialisten, Paul
Of kunnen ze longen ook al simpel vervangen... ;-)

Voorlopig is roken nog eerste oorzaak voor longkanker, maar dat zal niet meer lang duren; daarnaast zijn er ook vooral hart- en vaatziektes door ultrafijn dieselroet (en naverbrand nog fijner dieselroet is nog veel erger per massa-eenheid: http://de.wikipedia.org/wiki/Ru%C3%9Ffilter#Zweifel_an_der_Wirksamkeit_f.C3.BCr _die_Umwelt )

Naja, te oud worden is ook slecht voor de staatskassa zeker :?

Ik Google even:

http://de.wikipedia.org/wiki/Dieselru%C3%9F
Epidemiologische Berechnungen der Dieselruß-Mortalität in Deutschland

Der Epidemiologe H. Erich Wichmann errechnete 14.400 zusätzliche Verstorbene pro Jahr allein durch Dieselruß. Das statistische Intervall reicht dabei von etwa 10.000 bis 19.000. Die verwendeten Parameter beruhen auf Studien zu Langzeitwirkungen von Feinstaub und die entsprechende Sterblichkeit. Das Umwelt- und Prognoseinstitut Heidelberg (UPI) rechnete früher auf anderer Datengrundlage lediglich mit jährlich etwa 8.500 Toten infolge Lungenkrebs durch Dieselruß.

Nach Angaben der Deutschen Krebshilfe starben in Deutschland 2004 rund 40.000 Personen an Lungenkrebs. Mehr als 85 % aller Lungenkrebserkrankungen sind auf das aktive Rauchen zurückzuführen, hinzu kommen 400 Todesfälle durch das Passivrauchen. [2]. Nach Informationen des Bundesamts für Strahlenschutz ist das Radon mit 2.000 Todesfällen die zweithäufigste Ursache für Lungenkrebs.

Beide Quellen widersprechen sich nicht, da die Berechnungen von H.-E. Wichmann (Studie 2352 des Umweltbundesamtes) nicht nur die Mortalität durch Lungenkrebs, sondern auch durch andere Krankheiten bedingt durch Dieselruß einschließen.

http://en.wikipedia.org/wiki/Diesel_particulate_matter
Health risks

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/e/e2/Particles_in_alveolus.png
Particulate matter collapsing and/or passing through alveoli, leading to cancer, Alzheimers, atherosclerosis, and permanent declines in lung capacity

The main particulate fraction of diesel exhaust consists of fine particles. Because of their small size, inhaled particles may easily penetrate deep into the lungs. The rough surfaces of these particles makes it easy for them to bind with other toxins in the environment, thus increasing the hazards of particle inhalation. Exposures have been linked with acute short-term symptoms such as headache, dizziness, light-headedness, nausea, coughing, difficult or labored breathing, tightness of chest, and irritation of the eyes and nose and throat. Long-term exposures can lead to chronic, more serious health problems such as cardiovascular disease, cardiopulmonary disease, and lung cancer.

Exposure to diesel exhaust and DPM is a known occupational hazard to truckers, railroad workers, and miners using diesel-powered equipment in underground mines. Adverse health effects have also been observed in the general population at ambient atmospheric particle concentrations well below the concentrations in occupational settings.

Recently, concerns have been raised in the U.S. regarding children's exposure to DPM as they ride diesel-powered schoolbuses to and from school. The Environmental Protection Agency (EPA) has established the Clean School Bus USA initiative in an effort to unite private and public organizations in curbing student exposures.

In 2001, the mortality within the German population (82 million people) was according to the official report 2352 of the Umweltbundesamt Berlin (Federal Environmental Agency of Germany) at least 14400 people because of Diesel soot exposure

Micele

30 november 2010, 14:47

derde post deze morgen, maar deze keer meer on-topic

Ik ga het kort houden en citeer nog eens wat de regering van plan is
(gewoon alles begrijpend lezen ;-) )

Dieselwagens zwaarder belast?

De Vlaamse overheid wordt vanaf 1 januari verantwoordelijk voor de inning van de verkeersbelasting en de belasting op de inverkeerstelling (BIV). Vlaams minister van Financiën Philippe Muyters maakt van die overgang meteen gebruik om de belasting op de inverkeerstelling te hervormen.

(netto) - De fiscale pk wordt als basis vervangen door de CO2-uitstoot en de euronorm van de motor. Bovendien wil Muyters dieselmotoren afstraffen voor hun vervuilende karakter. Hoeveel dieselrijders precies meer zullen moeten betalen dan hun benzinecollega’s is nog niet beslist.

Het nieuwe systeem moet energie- en milieuvriendelijke voertuigen bevoordelen, zonder dat de totale inkomsten van Vlaanderen daaronder zullen lijden. De bonussen die verleend worden, zullen met andere woorden gecompenseerd worden door extra belastingen voor auto’s, die een ongunstigere score behalen. Dieselwagens vallen onvermijdelijk in die categorie omdat zij achterlopen op de Europese normen. Zo komt de uitstoot van een Euro 5-dieselmotor ongeveer overeen met de uitstoot van een Euro 2- of Euro 3-benzinemotor, zodat het volgens Muyters logisch is een diesel hoger in te schalen.

Daarnaast speelt nog een andere factor een rol: een benzinewagen stoot, door zijn hoger verbruik, per afgelegde kilometer meer CO2 uit dan een auto met dieselmotor, zodat een benzinekrachtbron eigenlijk steeds benadeeld zou zijn van zodra CO2-uitstoot een bepalende factor wordt.

Milder voor tweedehandswagens

Niettegenstaande de Vlaamse regering aangeeft dat het mildere regels zal hanteren voor de BIV op tweedehandswagens, omdat die vaker gekocht worden door minder kapitaalkrachtige bestuurders, is VAB-woordvoerder Maarten Matienko ervan overtuigd dat de nieuwe regels vooral oudere dieselwagens onredelijk duur zullen maken.

Arbitraire belasting

De overheid lijkt een kans te missen door te kiezen voor een belasting op basis van de CO2-uitstoot. De emissie van andere schadelijke stoffen zoals stikstofoxide, koolwaterstoffen en fijn stof blijven hierdoor immers buiten beschouwing. Vandaar dat insiders al langer een lans breken om bij de bepaling van de overheidspremies voor groene wagens de ecoscore te hanteren. Die houdt wel rekening met de verschillende emissiewaarden van een auto. Dat resulteert in een objectievere belastingsbasis, waarop dieselwagens, door hun hogere uitstoot van fijn stof en stikstofoxide nog altijd extra belast zouden worden. De meerbelasting zou dan wel minder arbitrair zijn.

Bovendien is CO2-uitstoot een indirecte parameter, die volledig afhankelijk is van het normverbruik van het voertuig waarop hij betrekking heeft. Wie minder zuinig rijdt dan dat normverbruik (en dat geldt voor het merendeel van de bestuurders) produceert dus meer CO2 dan aangegeven, maar wordt wel slechts belast op zijn theoretische uitstoot.

Proper of niet?

Het beleid van de Vlaamse overheid roept vragen op, want de federale overheid beloont een aantal dieselauto’s met een overheidskorting van 3 of 15% omdat die auto net groen is, terwijl zij diezelfde dieselauto bestraft omdat hij niet milieuvriendelijk genoeg is. Het is een wat vreemde contradictie. Uiteraard is een dieselmotor minder proper dan een benzinemotor, zolang men de vergelijking binnen dezelfde generatie van motoren houdt.

Dieselen ten dode opgeschreven?

Betekent deze maatregel de doodsteek voor de dieselauto in Vlaanderen? Absoluut niet, want ondanks de extra - overigens eenmalige - belasting bij de inverkeerstelling voor een dieselwagen, blijft hij nog altijd een aantrekkelijk alternatief voor wie veel kilometers doet. De lagere prijs van diesel aan de pomp en het nog altijd lagere verbruik ten opzichte van een moderne benzinemotor zorgen ervoor dat dieselrijden nog altijd interessant blijft.

Dirk Willemen - 07:00 - 27/11/2010 Copyright © netto.be

http://netto.tijd.be/geld_en_gezin/auto/Dieselwagens_zwaarder_belast-.8989153-2210.art#art_reactions

brother paul

30 november 2010, 14:53

leuk he de gewesten die het federale beleid tegenwerken.

Mambo

30 november 2010, 16:43

Het is gewoon een aftreksel van gans dat zonnepanelen verhaal.
De één krijgt subsidie, en de ander betaald die.

Dat gedoe van die uitstoot heeft er rien de knots mee te maken. Dat zijn excuses.

duveltje382

30 november 2010, 17:08

Het is gewoon een aftreksel van gans dat zonnepanelen verhaal.
De één krijgt subsidie, en de ander betaald die.

Dat gedoe van die uitstoot heeft er rien de knots mee te maken. Dat zijn excuses.
Wat kunnen wij inbrengen als voetganger:roll:
ga ergens anders uw aftrekposten zoeken hé klein(?) zelfstandige

Sfax

30 november 2010, 18:01

Op zichzelf, is die van benzine nog veel hoger...
De accijns op 1 liter benzine is nog altijd 22 cent hoger als die van diesel, zie ik. Met BTW wordt dat nog meer aan de pomp.
http://www.petrolfed.be/dutch/docs/Evolutie_accijnzen_petroleumproducten_sinds_1971.0 1.01.xls

Enig idee waarom ? ;-)

Ah, nu weet ik het, dat is omdat de diesel méér vervuilt. :silly:

Nog wat uitleg:
http://www.vmm.be/lucht/luchtkwaliteit/luchtvervuilende-stoffen/welke/fijn_stof.html

Maar dat wist je al zeker 25 jaar. ;-)

Zoals onze politiekers, die nog altijd niets doen...
Nee, nee:
1.- ze hebben de accijnscompenserende belasting voor diesels afgeschaft in 2008.
2. en ze geven CO2-premies van 3 tot 15% van de aankoopprijs auto, en daar komen voor 95% enkel diesels voor in aanmerking.

Goe bezig.:silly:

Ach, als het ze werkelijk om milieuvriendelijkheid en volksgezondheid ging, dan maakten ze een roetfilter voor iedereen verplicht. Maar dat brengt geen geld in het laatje uiteraard :D

brother paul

30 november 2010, 18:20

Ach, als het ze werkelijk om milieuvriendelijkheid en volksgezondheid ging, dan maakten ze een roetfilter voor iedereen verplicht. Maar dat brengt geen geld in het laatje uiteraard :D

Wel ik zou dat economisch bekijken

als je de kostprijs van diesel verdubbelt, halveert het verbruik
en zo halveer je de vervuiling...

micele gaat dat nu tegenspreken denk ik ?

Micele

30 november 2010, 19:35

Wel ik zou dat economisch bekijken

als je de kostprijs van diesel verdubbelt, halveert het verbruik
en zo halveer je de vervuiling...

micele gaat dat nu tegenspreken denk ik ?
Neenee gij.
Vraag eens aan T&M Leuven, want die berekenden o.a. dit:

...
Als alle dieselauto’s in Europa vervangen zouden worden door dieselauto’s met roetfilter, zou de Vlaamse lucht 10% minder fijn stof bevatten. Een overstap naar benzinewagens zou hetzelfde effect hebben.
...
De volledige studie is terug te vinden op de sites van het viWTA samenleving en technologie en Transport & Mobility Leuven.
http://www.viwta.be
http://www.tmleuven.be
Voor informatie omtrent het rapport kan u terecht bij TML;
Bruno Van Zeebroeck
[email protected]
016/ 31 77 36
Voor informatie over de burgerconventie in april kan u terecht bij het vi WTA
Willy Weyns
[email protected]
02/ 552 40 52 ;-)

Yves38

30 november 2010, 20:43

Zal mooi worden als de autoverkoop en inschrijving van wagens in mekaar storten. Meteen een nieuw budgettair probleem erbij.

Binnenkort Ford en Volvo weg en dan hoeven we niet meer over de auto-industrie in BE te discussiëren.

Goe bezig.

Jan van den Berghe

30 november 2010, 20:49

Ja maar er blijft wel een ganse vloot diesels verloren gaan.

En denk maar niet dat je met benzine motors beter af bent hoor.
Neem maar eens het wagenpark van een bedrijf, alles op benzine.
De kosten zullen enorm stijgen.

Ja, dan moet "een ganse vloot diesels" maar "verloren gaan". Onder het motto: "Zachte heelmeesters maken stinkende wonden".

Misschien is het ook tijd dat we eens gaan nadenken over de bestaande regeling van de bedrijfswagen.

Jan van den Berghe

30 november 2010, 20:52

Zal mooi worden als de autoverkoop en inschrijving van wagens in mekaar storten. Meteen een nieuw budgettair probleem erbij.

Denkt u dat "de autoverkoop" in elkaar zal storten? Wees gerust, mensen zullen wagens blijven kopen. Kijk maar naar Nederland waar de inschrijvingstaks heel hoog is.

Jan van den Berghe

30 november 2010, 20:54

Hij is toch te laf om de prijs van de diesel brandstof op te trekken, dus zo geniaal vind ik hem niet.

Muyters heeft daar geen bevoegdheid over. Dus, uw opmerking is totaal naast de zaak.

brother paul

30 november 2010, 21:15

Neenee gij.
Vraag eens aan T&M Leuven, want die berekenden o.a. dit:

;-)

dan komt de rest van dat stof van de camions of zo ?
dus verbruik halveren moet de roet halveren.

Jan van den Berghe

30 november 2010, 21:17

dan komt de rest van dat stof van de camions of zo ?
dus verbruik halveren moet de roet halveren.

Misschien moeten we dus even gaan nadenken over het "just in time"-principe dat veel toeleveringsbedrijven hanteren en de wat tragere, maar goedkopere en ook milieuvriendelijker transportmiddelen als de binnenscheepvaart sterker bevorderen.

brother paul

30 november 2010, 21:28

Misschien moeten we dus even gaan nadenken over het "just in time"-principe dat veel toeleveringsbedrijven hanteren en de wat tragere, maar goedkopere en ook milieuvriendelijker transportmiddelen als de binnenscheepvaart sterker bevorderen.

maar jan, dat is allemaal zever die boten, die gaan snel genoeg maar er liggen gewoon geen kanalen genoeg.

Bekijk het eens als NETWERK: hoeveel procent van de bedrijven kun je bereiken met de weg, met de spoorweg en met de kanalen... Je kunt zaken doen met elkaar als alle bedrijven aan een kanaal zouden liggen, zeg maar industriele lintbebouwing aan alle kanalen van belgie. Meestal liggen bvb voederbedrijven, of graansilobedrijven, of afvalverwerkingsbedrijven, of grote metaalconstructiebedrijven langs kanalen, omdat ze inderdaad gemakkelijker die grotere hoeveelheden over het water kunnen vervoeren.

Wat wel een oplossing zou zijn is volgens mij met een 'shuttle systeem' werken die container per container over een spoorweg ophoge snelheid zou transporteren van de havens tot de rand van belgie. Zeg maar van Antwerpen tot Hasselt, Luik, Aarlen. Niet die transport van grote batchen gecaboteerd door een machinist, maar automatisch shuttlen van ladingen volledig computergestuurd inhun eigen bedding.

Jan van den Berghe

30 november 2010, 21:59

maar jan, dat is allemaal zever die boten, die gaan snel genoeg maar er liggen gewoon geen kanalen genoeg.

Bekijk het eens als NETWERK: hoeveel procent van de bedrijven kun je bereiken met de weg, met de spoorweg en met de kanalen... Je kunt zaken doen met elkaar als alle bedrijven aan een kanaal zouden liggen, zeg maar industriele lintbebouwing aan alle kanalen van belgie. Meestal liggen bvb voederbedrijven, of graansilobedrijven, of afvalverwerkingsbedrijven, of grote metaalconstructiebedrijven langs kanalen, omdat ze inderdaad gemakkelijker die grotere hoeveelheden over het water kunnen vervoeren.

Wat wel een oplossing zou zijn is volgens mij met een 'shuttle systeem' werken die container per container over een spoorweg ophoge snelheid zou transporteren van de havens tot de rand van belgie. Zeg maar van Antwerpen tot Hasselt, Luik, Aarlen. Niet die transport van grote batchen gecaboteerd door een machinist, maar automatisch shuttlen van ladingen volledig computergestuurd inhun eigen bedding.

Hier in onze streek is men toch volop aan het werk bij de kanalen: daarbij worden overslagpunten gecreëerd voor bedrijven die niet aan het kanaal liggen. Zelfs met de kost van de overslag blijft het geheel van het transport goedkoper dan het geheel over de weg te doen.

Mambo

30 november 2010, 22:00

Ja, dan moet "een ganse vloot diesels" maar "verloren gaan". Onder het motto: "Zachte heelmeesters maken stinkende wonden".

Misschien is het ook tijd dat we eens gaan nadenken over de bestaande regeling van de bedrijfswagen.

Vorig jaar en ook dit jaar hadden we nog de co uitstoot, er zijn daar zelfs 100 ministers momenteel in Mexico over aan het zonnebaden zelfs. Bij diesels gaat dat zo niet meteen op dat verhaal dus hebben ze "fijn stof" gevonden.

En sleutel maar verder aan de ongunstige versie van de bedrijfswagens, pff we weten allemaal dat velen hier aan het werk zijn in opdracht van de communisten met als enig doel zoveel mogelijk economische schade toe te brengen.

brother paul

30 november 2010, 22:02

Hier in onze streek is men toch volop aan het werk bij de kanalen: daarbij worden overslagpunten gecreëerd voor bedrijven die niet aan het kanaal liggen. Zelfs met de kost van de overslag blijft het geheel van het transport goedkoper dan het geheel over de weg te doen.

ja, en waar liggen de shoppingcentra, om maar een voorbeeldje te geven. Aan de kanalen of de rand van de steden ?

Mambo

30 november 2010, 22:04

Wel ik zou dat economisch bekijken

als je de kostprijs van diesel verdubbelt, halveert het verbruik
en zo halveer je de vervuiling...

micele gaat dat nu tegenspreken denk ik ?

We moeten even ver rijden hé. Tenzij er dan toch eens iemand in slaagt om eindelijk de ruimte dubbel te plooien dat we een wormgat kunnen maken om bij onze klanten te komen.
Tot het zover is....

brother paul

30 november 2010, 22:06

We moeten even ver rijden hé. Tenzij er dan toch eens iemand in slaagt om eindelijk de ruimte dubbel te plooien dat we een wormgat kunnen maken om bij onze klanten te komen.
Tot het zover is....

Hané, je kunt een auto kopen die 3 liter verbruikt, je kunt 'ecologischer rijden' en maar 2 liter verbruiken aan 60km/u, je kunt 1 liter frituurolie bijmengen en maar 1liter fossiele brandstof verbruiken, je kunt plezierritten schrappen, en verre shoppingritten dichter zoeken . Je kunt mobiliteit verschuiven naar het openbaar vervoer, je kunt thuiswerken invoeren, je kunt auto delen met collega etc.

Ik zie machtige opportuniteiten ontspruiten waardoor je duizenden kilometers per jaar gaat sparen

Jan van den Berghe

30 november 2010, 22:09

ja, en waar liggen de shoppingcentra, om maar een voorbeeldje te geven. Aan de kanalen of de rand van de steden ?

Shoppingscentra in België zijn een mooi voorbeeld van een consumptievorm overgewaaid uit de VS waarbij de bereikbaarheid uitsluitend gedacht wordt vanuit de mobiliteit van de wagen.

brother paul

30 november 2010, 22:11

Shoppingscentra in België zijn een mooi voorbeeld van een consumptievorm overgewaaid uit de VS waarbij de bereikbaarheid uitsluitend gedacht wordt vanuit de mobiliteit van de wagen.

Goed, maar ik denk niet als we allemaal met de 'boot' gaan shoppen dat we minder gaan verbruiken.
Trouwens, een cruise is bijvoorbeeld een van de meest energievervuilende reizen die je kunt maken. Je zit nochthans met 3000op één boot

Jan van den Berghe

30 november 2010, 22:12

Goed, maar ik denk niet als we allemaal met de 'boot' gaan shoppen dat we minder gaan verbruiken.
Trouwens, een cruise is bijvoorbeeld een van de meest energievervuilende reizen die je kunt maken.

Daar ging mijn opmerking dan ook niet over. Wel over vrachtvervoer langs de kanalen en de nodige overslagmogelijkheden voor bedrijven die niet aan het kanaal of een kanaalzone liggen.

brother paul

30 november 2010, 22:14

Daar ging mijn opmerking dan ook niet over. Wel over vrachtvervoer langs de kanalen en de nodige overslagmogelijkheden voor bedrijven die niet aan het kanaal of een kanaalzone liggen.

Ja, en hoe krijg je de goederen bij de consument, de finale stap remember
meestal wordt het transport tussen bedrijven zwaar geoptimaliseerd, je moet daar niet aan twijfelen.

Mambo

30 november 2010, 22:14

Hané, je kunt een auto kopen die 3 liter verbruikt, je kunt 'ecologischer rijden' en maar 2 liter verbruiken aan 60km/u, je kunt 1 liter frituurolie bijmengen en maar 1liter fossiele brandstof verbruiken, je kunt plezierritten schrappen, en verre shoppingritten dichter zoeken . Je kunt mobiliteit verschuiven naar het openbaar vervoer, je kunt thuiswerken invoeren, je kunt auto delen met collega etc.

Ik zie machtige opportuniteiten ontspruiten waardoor je duizenden kilometers per jaar gaat sparen

Neen dat gaat dus niet. Ten eerste ik heb bv een lichte vracht voor overdag en daar zijn geen lichtere versies die minder verbruiken, anders hadden we die al lang.
En ecologischer rijden? Je moet me dat eens uitleggen. Bv iedere vrijdag start ik in Gent, naar Kortrijk, naar roeselare, naar Oostende, naar Brugge, naar Knokke, naar st. Laureins, naar Eeklo, terug naar Gent. Dat is dus een bepaalde klantenronde die binnen de werkuren moet af zijn. Je moet dat dus eens uitleggen hoe ik daar kan aan sleutelen?

Er is maar één sleutel. Als het te duur wordt voor verplaatsingen wordt het te duur voor de klanten en mogen we beiden dat "werkbezoek" voortaan vergeten.

Dus leg het me allemaal eens uit. Goede adviezen zijn altijd welkom.
Maar dan wel goede adviezen, geen wens adviezen.

Jan van den Berghe

30 november 2010, 22:20

Ja, en hoe krijg je de goederen bij de consument, de finale stap remember
meestal wordt het transport tussen bedrijven zwaar geoptimaliseerd, je moet daar niet aan twijfelen.

Daarom ook worden er nu overslagpunten gebouwd. Die waren er vroeger niet, zodanig dat het logistiek heel moeilijk was (en dus ook duur) om transport langs het kanaal te regelen.

De "finale stap"? Daar zal er wel altijd een zekere vorm van gemotoriseerd vervoer voor nodig zijn, tenminste voor de zwaardere en grotere producten.

brother paul

30 november 2010, 22:24

Neen dat gaat dus niet. Ten eerste ik heb bv een lichte vracht voor overdag en daar zijn geen lichtere versies die minder verbruiken, anders hadden we die al lang.
En ecologischer rijden? Je moet me dat eens uitleggen. Bv iedere vrijdag start ik in Gent, naar Kortrijk, naar roeselare, naar Oostende, naar Brugge, naar Knokke, naar st. Laureins, naar Eeklo, terug naar Gent. Dat is dus een bepaalde klantenronde die binnen de werkuren moet af zijn. Je moet dat dus eens uitleggen hoe ik daar kan aan sleutelen?

Er is maar één sleutel. Als het te duur wordt voor verplaatsingen wordt het te duur voor de klanten en mogen we beiden dat "werkbezoek" voortaan vergeten.

Dus leg het me allemaal eens uit. Goede adviezen zijn altijd welkom.
Maar dan wel goede adviezen, geen wens adviezen.

http://www.autokanaal.be/auto/peugeot/aid886320/getest-peugeot-3008-hybrid-4-de-zuinigste-hybride.aspx

Mambo

30 november 2010, 22:25

Die overslag punten worden gemaakt omdat transport te duur is geworden voor één bedrijf. De toekomst is dat kleinere bedrijven van vast punt naar vast punt rijden en dat vandaar een andere het overneemt.
Kortere ritten, minder werkuren, lagere kosten.
Dat komt omdat men zo deftig bezig is om ook die sector in zijn geheel zo zwaar te belasten dat ze niet meer kunnen volgen zoals ze bezig zijn.

Jan van den Berghe

30 november 2010, 22:27

Micele

30 november 2010, 22:30

dan komt de rest van dat stof van de camions of zo ?
dus verbruik halveren moet de roet halveren.

Simpel antwoord voor jou Paul, roetuitstoot is zeker niet rechtevenredig met het verbruik, dikwijls zelfs omgekeerd.

Weet ge, vrachtwagens rijden hun meeste kilometers op de snelweg en proberen tegen de toerentalbegrenzer te rijden die op 90 kmh afgesteld staat.

Er was een studie over vrachtwagens, die wou men een snelheidsbeperking van 80 kmh opleggen ipv hun 90 kmh, want dat zou goed zijn voor het milieu. (opdracht K. Van Brempt aan Vito)

De studie kwam tot het besluit dat het verbruik bij 80 kmh gemiddeld 5-10 % daalde (dus evenredig de CO2 ook), maar de roetuitstoot nam met 3-4 % toe, ook de NOx nam 2-3 % toe.

Omdat die vrachtwagenmotoren nu eenmaal optimaal afgestemd zijn om minstens 86-90 kmh te rijden (optimale turbodruk = zuiverste verbranding = minst vervuilde uitlaatgassen...)

En voor personenwagens met turbodieselmotoren - en dat zijn zeker de meeste - is dat ook niet veel anders;
daarom dat 70 kmh op secundaire wegen in hoogste versnelling wslk het laagste verbruik oplevert, maar heel zeker de grotere vervuiling als 90 kmh in hoogste versnelling. Weet ge turbomotoren die maar aan 70 % van hun maximaal koppel rijden in hoogste versnelling, vervuilen gewoonweg meer omdat de verbranding onzuiverder is. Bij 90 kmh rijden ze bijna allemaal aan minstens 90 % van hun maximum koppel in hoogste versnelling.

Grafieken van vervuiling zijn voldoende te vinden op het www., ook grafieken van koppelkrommes van turbodiesels.

Nu gij weer Paul. :-)

Aja, hier de vrachtwagenstudie, en ik citeer uit blz 10:
5.1.2 Scenario 1: effect van een snelheidsverlaging van 90 km/h naar 80 km/h

In scenario 1 hebben we bekeken wat de milieu-impact is door de snelheidslimiet voor zware vrachtwagens te verlagen van 90 km/h naar 80 km/h. We hebben dit voor de vier gewichtsklassen (3,5-7,5 ton, 7,5-16 ton, 16-32 ton en 32-40 ton) afzonderlijk berekend en ook voor de totale vloot (zware vrachtwagens die op diesel rijden tijdens normaal verkeer op autosnelwegen).
In Tabel 1 geven we de procentuele hoeveelheid uitstoot weer bij overschakeling van 90 km/h naar 80 km/h als snelheidslimiet.
Tabel 1: procentuele uitstoot bij 80 km/h ten opzichte van 90 km/h voor vrachtwagens voor theoretische en reële snelheden.

[ | tabel | %
CO2 ... |
NOx ... |
PM ... | ]

Indien we naar de totale vloot kijken zien we dus een daling van de CO2-vlootemissiefactor (of verbruik) met 5 �* 10 %, een stijging van de NOx-vlootemissiefactor met 2 �* 3 % en een stijging van de PM-vlootemissiefactor met 3 �* 4 %.

Studie uitgevoerd in opdracht van het Kabinet van Minister K. Van Brempt
en de Mobiliteitscel
2005/IMS/R/252
VITO
Oktober 2005

http://www.mobielvlaanderen.be/pdf/persberichten/80-studie03.pdf

Mambo

30 november 2010, 22:31

De grootste kost van de transportsector is de loonkost. Dit is juist de sterkte van de Oost-Europese truckers met hun belachelijk lage lonen.

En verzekeringskosten. En slijtage kosten, en keuringskosten, en verloren uren en wachttijden kosten. En administratie kosten.
Enfin allemaal op één hoop dus.

Een tijdlang hebben ze met oost europese onderaannemers kunnen werken, nu is dat ook een knelpunt geworden want die mannen verdienen nu langs hun eigen kanten wel nog wat minder dan hier, maar zijn nu wel regelmatig terug thuis.

Dus dat is ook passé inmiddels.

brother paul

30 november 2010, 22:31

De grootste kost van de transportsector is de loonkost. Dit is juist de sterkte van de Oost-Europese truckers met hun belachelijk lage lonen.

Dus hoe rapper je kunt rijden hoe beter
hoe sneller en meer je vervoert met een persoon hoe beter

Verbruik 40l/100km=40euro/100km
Uurloon 25euro/100km
Vrachtwagen afschrijving = 20euro/100km

benje zeker van die lonen ? Het zal wel het verschil maken om te concurreren met een oostblokker, maar het is niet de hoogste kostprijs.

Sowieso zouden de sociale lasten in de transportsector moeten afgeschaft worden, en vervangen worden door een kilometertaks. Dat zou het probleem van valse concurrentie oplossen

brother paul

30 november 2010, 22:39

Simpel antwoord voor jou Paul, roetuitstoot is zeker niet rechtevenredig met het verbruik, dikwijls zelfs omgekeerd.

Weet ge, vrachtwagens rijden hun meeste kilometers op de snelweg en proberen tegen de toerentalbegrenzer te rijden die op 90 kmh afgesteld staat.

Er was een studie over vrachtwagens, die wou men een snelheidsbeperking van 80 kmh opleggen ipv hun 90 kmh, want dat zou goed zijn voor het milieu.
(opdracht K. Van Brempt aan Vito)

De studie kwam tot het besluit dat het verbruik bij 80 kmh gemiddeld 5-10 % daalde (dus evenredig de CO2 ook), maar de roetuitstoot nam met 3-4 % toe, ook de NOx nam 2-3 % toe.

Omdat die vrachtwagenmotoren nu eenmaal optimaal afgestemd zijn om minstens 86-90 kmh te rijden (optimale turbodruk = zuiverste verbranding = minst vervuilde uitlaatgassen...)

Nu gij weer Paul. :-)

Aja, hier de studie, en ik citeer uit blz 10:

Wel ik ga u een motortechnisch antwoordt geven:

een moderne diesel haalt dus aan 2000 toeren een stevig koppel en kan zo 100km/u rijden met een 2 liter wil dit zeggen 2liter x 2000toeren/min = 4M3/min luchtverplaatsing of lucht die vervuild wordt.

een benzinemotor doe 4000toeren om datzelfde koppel te halen, en kan dus met zijn 2liter x 4000toeren/min = 8M3/min lucht vervuilen.

Dus soweiso heeft de benzinemotor gewoon meer luchtverplaatst en daarom niet minder vervuild.

Nu als je de PK's kunt verdubbelen, wat gebeurd is van anno 1980-2010
dan haal je nu 200pk uit een 2liter, maar in feite kun je op de autostrade rijden met 50pk.
Dus een 0.5liter motor is in principe voldoende om de auto 120km/u te doen rijden.

Dus als iedereen met een 0.5liter motor doet rijden die 2000toeren doet, komt je tot de conclusie dat je met die motor slechts 1M3 lucht vervuilt om 120km/u te rijden.

Dus motortechnisch gezien kun je het verbruik en de vervuiling doen dalen door iedereen met een kleinere motor te doen rijden. Voila.

En ik denk dat je nu over gans internet gaat mogen zoeken, ik denk niet dat je veel bewijzen van het tegendeel gaat vinden. Ik ken dus bij mijn weten geen enkele motor die groter wordt en minder verbruikt en minder vervuilt.

Wat wel mogelijk is, dat bvb de 3liter motor van BMW, Audi, Mercedes wel pareltjes zijn van techniek, die inderdaad heel mooie perfect uitgebalanceerd draaien en afgesteld worden en maximaal PK/ liter motorinhoud voortbrengen. Maar dat wil niet zeggen dat ze minder gaan verbruiken of minder vervuilen dan hun 2liter broertjes. Wat ze wel doen is dezelfde snelheid halen op lager toerental, en zo inderdaad ongeveer hetzelfde verbruiken.

Mambo

30 november 2010, 22:43

Wel ik ga u een motortechnisch antwoordt geven:

een moderne diesel haalt dus aan 2000 toeren een stevig koppel en kan zo 100km/u rijden met een 2 liter wil dit zeggen 2liter x 2000toeren/min = 4M3/min luchtverplaatsing of lucht die vervuild wordt.

een benzinemotor doe 4000toeren om datzelfde koppel te halen, en kan dus met zijn 2liter x 4000toeren/min = 8M3/min lucht vervuilen.

Dus soweiso heeft de benzinemotor gewoon meer luchtverplaatst en daarom niet minder vervuild.

Nu als je de PK's kunt verdubbelen, wat gebeurd is van anno 1980-2010
dan haal je nu 200pk uit een 2liter, maar in feite kun je op de autostrade rijden met 50pk.
Dus een 0.5liter motor is in principe voldoende om de auto 120km/u te doen rijden.

Dus als iedereen met een 0.5liter motor doet rijden die 2000toeren doet, komt je tot de conclusie dat je met die motor slechts 1M3 lucht vervuilt om 120km/u te rijden.

Dus motortechnisch gezien kun je het verbruik en de vervuiling doen dalen door iedereen met een kleinere motor te doen rijden. Voila.

En ik denk dat je nu over gans internet gaat mogen zoeken, ik denk niet dat je veel bewijzen van het tegendeel gaat vinden. Ik ken dus bij mijn weten geen enkele motor die groter wordt en minder verbruikt en minder vervuilt.

Wat wel mogelijk is, dat bvb de 3liter motor van BMW, Audi, Mercedes wel pareltjes zijn van techniek, die inderdaad heel mooie perfect uitgebalanceerd draaien en afgesteld worden en maximaal PK/ liter motorinhoud voortbrengen. Maar dat wil niet zeggen dat ze minder gaan verbruiken of minder vervuilen dan hun 2liter broertjes. Wat ze wel doen is dezelfde snelheid halen op lager toerental, en zo inderdaad ongeveer hetzelfde verbruiken.

Er werkt geregeld iemand bij ons die met een 50 cc scooter rijdt.
Hij verbruikt 8,5 liter op iets meer dan 100 km.
Dat is meer dan ik met een 2000 cc diesel.

Ach theorie is de gesel van de praktijk geworden.

(en met zijn vuile tweetakt zal hij wel wat meer vervuild hebben ook nog)

brother paul

30 november 2010, 22:45

Er werkt geregeld iemand bij ons die met een 50 cc scooter rijdt.
Hij verbruikt 8,5 liter op iets meer dan 100 km.
Dat is meer dan ik met een 2000 cc diesel.

Ach theorie is de gesel van de praktijk geworden.

Dat is een tweetakt, en die motor heeft een gruwelijk slecht rendement,nee bekijk maar de motoren van peugeot bvb 1.2 1.6 2liter en hun respectievelijk verbruik CEE norm.

Als je zo'n wedstrijdjes zou volgen waar ze zo 2000km met 1liter willen rijden, dan moeten ze allemaal gewoon 'kleinere motoren' monteren.. Het is de enige manier om minder te verbruiken.

Mambo

30 november 2010, 22:46

Dat is een tweetakt, en die motor heeft een gruwelijk slecht rendement,nee bekijk maar de motoren van peugeot bvb 1.2 1.6 2liter en hun respectievelijk verbruik CEE norm.

't is toevallig een peugeot scooter.

En nog een redelijke nieuwe ook, en afgesteld ook nog.

Mambo

30 november 2010, 22:50

Dat is een tweetakt, en die motor heeft een gruwelijk slecht rendement,nee bekijk maar de motoren van peugeot bvb 1.2 1.6 2liter en hun respectievelijk verbruik CEE norm.

Als je zo'n wedstrijdjes zou volgen waar ze zo 2000km met 1liter willen rijden, dan moeten ze allemaal gewoon 'kleinere motoren' monteren.. Het is de enige manier om minder te verbruiken.

Bij die wedstrijdjes zijn het wagentjes gemaakt van aluminium folie soms die zo licht wegen dat je ze voor niks anders kunt gebruiken. Bovendien zijn ze zo plat dat ze er in moet neerliggen en halen ze met moeite 40 km/uur en dan nog enkel op het moment dat ze hun motor aanzetten want 3/4 van de tijd schakelen ze hem uit.

Dat is allemaal public relations propaganda.

Mambo

30 november 2010, 22:52

Kleinere motoren moeten veel meer presteren dan hun grotere broertjes. Hun verbruik ligt stukken hoger.
Tenminste als je ze wil vergelijken in dezelfde omstandigheden.

Micele

30 november 2010, 22:53

Nu als je de PK's kunt verdubbelen, wat gebeurd is van anno 1980-2010
dan haal je nu 200pk uit een 2liter, maar in feite kun je op de autostrade rijden met 50pk.
Dus een 0.5liter motor is in principe voldoende om de auto 120km/u te doen rijden.

Dus als iedereen met een 0.5liter motor doet rijden die 2000toeren doet, komt je tot de conclusie dat je met die motor slechts 1M3 lucht vervuilt om 120km/u te rijden.

Dus motortechnisch gezien kun je het verbruik en de vervuiling doen dalen door iedereen met een kleinere motor te doen rijden. Voila.

Niks voila, Vlaanderen is bijna plat, camions en auto´s rijden moeten ook serieus bergop en volgeladen kunnen rijden, ook met sleep (aanhangwagen, caravan)
Dus alle koppel x toerental =~ PK´s, zijn voor de meeste vtg dan hoognodig.

(sportwagens (2-zitters) met overvloed aan PK´s zijn qua afgelegde afstand te verwaarlozen)

Al een stijging van 12 % opgereden (Ardennen is al ver genoeg) met 50 PK en 1800 kg wagengewicht Paul ? Dat is dan nog zonder sleep... ;-)

En denk dan ook nog eens aan de levensduur van zo´n moteurtje van 50 PK dat zoiets bergop moet sleuren...

brother paul

30 november 2010, 22:53

't is toevallig een peugeot scooter.

En nog een redelijke nieuwe ook, en afgesteld ook nog.

http://www.google.be/images?um=1&hl=nl&q=shell+eco+marathon&ie=UTF-8&source=univ&ei=dnH1TKmgJs6SOoCo_bcI&sa=X&oi=image_result_group&ct=title&resnum=5&ved=0CEMQsAQwBA

ipv de idiotie van een van uw collega's te bewonder, bewonder eens de pracht van deze machientjes die tot 5000km rijden op 1 liter

brother paul

30 november 2010, 22:55

Kleinere motoren moeten veel meer presteren dan hun grotere broertjes. Hun verbruik ligt stukken hoger.
Tenminste als je ze wil vergelijken in dezelfde omstandigheden.

Ale waarom ligt de CEE cyclus dan lager jongens, komop denk eens niet met het verlengde van jullie 'pe...' maar met jullie rationeel deeltje.

Mambo

30 november 2010, 22:55

http://www.google.be/images?um=1&hl=nl&q=shell+eco+marathon&ie=UTF-8&source=univ&ei=dnH1TKmgJs6SOoCo_bcI&sa=X&oi=image_result_group&ct=title&resnum=5&ved=0CEMQsAQwBA

ipv de idiotie van een van uw collega's te bewonder, bewonder eens de pracht van deze machientjes die tot 5000km rijden op 1 liter

Dat is geen vergelijk meer met een auto hé.
http://poisson.me.dal.ca/~dp_08_14/Pictures/Frame_2.JPG

Micele

30 november 2010, 22:58

Ale waarom ligt de CEE cyclus dan lager jongens, komop denk eens niet met het verlengde van jullie 'pe...' maar met jullie rationeel deeltje.
NEFZ/NEDC-cyclus bedoel je ? dat is een rollenbanktest die weinig met de praktijk te maken heeft.

Geen MTM, niets bergop, geen sleep.
http://de.wikipedia.org/wiki/Fahrzyklus

brother paul

30 november 2010, 23:01

Dat is geen vergelijk meer met een auto hé.
http://poisson.me.dal.ca/~dp_08_14/Pictures/Frame_2.JPG

je hebt wel goed moeten scrollen om die te vinden zeveraarke.
:lol:

ik heb het meer op zo'n bakskes begrepen hé

http://www.greenpacks.org/2008/06/10/m-112-the-eco-urban-concept-car/

brother paul

30 november 2010, 23:05

NEFZ/NEDC-cyclus bedoel je ? dat is een rollenbanktest die weinig met de praktijk te maken heeft.

Geen MTM, niets bergop, geen sleep.
http://de.wikipedia.org/wiki/Fahrzyklus

als je niets mag vergelijken dan is alles verkeerd hé jongens.

Mambo

30 november 2010, 23:09

je hebt wel goed moeten scrollen om die te vinden zeveraarke.
:lol:

ik heb het meer op zo'n bakskes begrepen hé

http://www.greenpacks.org/2008/06/10/m-112-the-eco-urban-concept-car/

Als dat dekseltje er eens afpakt van uw beminde bakske, heb je dat onnozel buiske van de zeveraar terug.

Yves38

30 november 2010, 23:09

Denkt u dat "de autoverkoop" in elkaar zal storten? Wees gerust, mensen zullen wagens blijven kopen. Kijk maar naar Nederland waar de inschrijvingstaks heel hoog is.

Nederland is België niet.

Bovendien kijk maar ne keer wat de vorige maatregel van hogere dieseltaks voor gevolg had. De meeste zware diesel waren plotseling een klap minder waard.

Ik hoop dat ze zich vergallopperen stelletje eigenwijze klootzakken.

brother paul

30 november 2010, 23:10

Als dat dekseltje er eens afpakt van uw beminde bakske, heb je dat onnozel buiske van de zeveraar terug.

jamaar, als je dat bakske naar onze moderne 'kreukelbakske' zou omtoveren,dan gaat het wel geen5 liter verbruiken hoor. Het zal een mirakel zijn als het meer dan 1 liter verbruikt.

Mambo

30 november 2010, 23:11

Denkt u dat "de autoverkoop" in elkaar zal storten? Wees gerust, mensen zullen wagens blijven kopen. Kijk maar naar Nederland waar de inschrijvingstaks heel hoog is.

In Nederland hebben ze dan wel veel lpg wagens.
Tot hiertoe zijn ze bij ons daar nog altijd allergisch voor.
Bovendien kost het u ook extra taks alweer.

Mambo

30 november 2010, 23:14

jamaar, als je dat bakske naar onze moderne 'kreukelbakske' zou omtoveren,dan gaat het wel geen5 liter verbruiken hoor. Het zal een mirakel zijn als het meer dan 1 liter verbruikt.

Je zal hem dan toch zo ver moeten krijgen dat hij eerst goedgekeurd zal worden om op de baan te rijden en alle crashtesten te doorstaan.

Mocht het kunnen, dan reden ze al lang rond.

brother paul

1 december 2010, 08:04

Je zal hem dan toch zo ver moeten krijgen dat hij eerst goedgekeurd zal worden om op de baan te rijden en alle crashtesten te doorstaan.

Mocht het kunnen, dan reden ze al lang rond.

nee, dat is een marketing probleem, de markt koopt zo geen dingen. Je moet voor zo'n auto's een markt maken als het ware. iedereen koopt nog altijd een gezinswagen. Hoe overtuig je uw wijf dat ze daar 30K moet leggen en uitleggen dat ze niet mee kan ?

Kijk stel dat je zegt 10euro city taks, en die kleine bakskes mogen gratis binnen... dan maak je een markt. Het gevolg zou zijn dat de vervuiling in Belgie deelt door 5, of dat brussel 5 keer gezondere lucht zou hebben

Jan van den Berghe

1 december 2010, 09:35

Nederland is België niet.

Bovendien kijk maar ne keer wat de vorige maatregel van hogere dieseltaks voor gevolg had. De meeste zware diesel waren plotseling een klap minder waard.

Ik hoop dat ze zich vergallopperen stelletje eigenwijze klootzakken.

Natuurlijk is Nederland België niet (wat een dooddoener!), maar voor het overige zie ik niet waarin dit een argument zou kunnen zijn.

De markt schakelt wel over. Dat gaat bij elke nieuwe ontwikkeling zo. De fabrieken van gloeilampen zijn ook aan reconversie aan het denken, want ja, de gloeilamp wordt over enkele jaren volledig verboden.

Jan van den Berghe

1 december 2010, 09:36

Je zal hem dan toch zo ver moeten krijgen dat hij eerst goedgekeurd zal worden om op de baan te rijden en alle crashtesten te doorstaan.

Mocht het kunnen, dan reden ze al lang rond.

Er rijden er al rond. In Vlaanderen zijn er meerdere "Twikes" ingeschreven. Probleem is evenwel dat de inschrijving niet zo gemakkelijk is, omdat de producent geen homologatie heeft voor België. In Duitsland en Zwitserland is de inschrijving van een Twike evenwel geen enkel probleem.

Niet het voertuig blijkt een probleem te zijn; wel de Belgische administratie.

brother paul

1 december 2010, 10:16

Er rijden er al rond. In Vlaanderen zijn er meerdere "Twikes" ingeschreven. Probleem is evenwel dat de inschrijving niet zo gemakkelijk is, omdat de producent geen homologatie heeft voor België. In Duitsland en Zwitserland is de inschrijving van een Twike evenwel geen enkel probleem.

Niet het voertuig blijkt een probleem te zijn; wel de Belgische administratie.

dus t'is weer de schuld van de politiek die zijn werk niet doet.

Toch hallucinant he ?

we hebbeng een electrische auto's omdat er nog geneen goedgekeurd is
we mogen geen electrische motor inbouwen in een auto, want dat kun je niet goedkeuren
we hebben bij mijn weten zelfs geen belastingtarief voor electrische auto's, hoeveel inschrijvingstaks en hoeveel verkeersbelasting moet je betalen voor een electrische wagen ?
we hebben een kader voor laadpalen, maar haleluja nog geen gebruikers
als je met een twike wil rijden, moet je eerst de administratie zogoed als omkopen op uw knieen.
we hebben biodiesel fabrieken staan,; maar we weigeren dat bij te mengen want dan slaat er een gat in de begroting, hypocrisie ten top en verdeeldheid van belangen ten top
we hebben biogas opportunitieten ten top, maar we blokkeren die fabrieken omdat we de boeren zitten te pesten met de vlarem normen, terwijl zo'n fabriek eingelijk die stinkend rotzooi zit te verwerken naar een geurloze massa, nee het is beter dat we dat allemaal op het land spuiten met een mest actie plan

GROENE ZEVERAARS en politieke gelul.

Een beleid zet alle neuzen naar dezelfde wind, en zorgt dat een vlaming een waal niet tegenwerkt, zorgt dat een minister van departement 1 een ander van departement 2 niet tegenwerkt. Dat is allemaal verloren energie en inefficientie, dat kost allemaal geld.

Jan van den Berghe

1 december 2010, 10:40

dus t'is weer de schuld van de politiek die zijn werk niet doet.

Inderdaad. Dat blijkt ook bijvoorbeeld uit de wetgeving op de elektrisch ondersteunde fietsen. In België is er slechts de mogelijkheid een fiets wettelijk te ondersteunen tot 25 km/u. In Duitsland, Zwitserland en Oostenrijk heeft de wetgever drie categorieën gecreëerd (er zijn wel enkele verschillen tussen de drie landen, maar voor de eenvoud spreek ik hier eventjes niet over): fiets tot 25 km/u (geen helmplicht, geen verzekering), fiets tot 35 km/u (geen helmplicht, verzekering), fiets tot 45 km/u (helmplicht, verzekering en TÜV). Hierdoor zijn er flink wat pendelaars in Duitsland die de auto thuis laten staan en met een fiets 45 km/u naar het werk rijden. Zoveel auto's minder op de weg.

In België moet je daar niet aan beginnen, daar de wetgeving dat allemaal niet voorziet. Wie het dus toch doet, riskeert niet alleen een hoge boete, inbeslagname, maar bij ongeval en schade aan derden ook nog eens heel hoge schadevergoedingen.

De wetgever speelt weldegelijk een rol. Zo is er in Noorwegen, Zweden, Duitsland, Oostenrijk en Zwitserland een specifieke wetgeving uitgewerkt voor kleine elektrische auto's (voorbeelden daarvan de Twike en de Kewet). In België niet, waardoor het ook bijzonder moeilijk wordt om bij ons dergelijke voertuigen in het verkeer te brengen.

brother paul

1 december 2010, 10:45

Inderdaad. Dat blijkt ook bijvoorbeeld uit de wetgeving op de elektrisch ondersteunde fietsen. In België is er slechts de mogelijkheid een fiets wettelijk te ondersteunen tot 25 km/u. In Duitsland, Zwitserland en Oostenrijk heeft de wetgever drie categorieën gecreëerd (er zijn wel enkele verschillen tussen de drie landen, maar voor de eenvoud spreek ik hier eventjes niet over): fiets tot 25 km/u (geen helmplicht, geen verzekering), fiets tot 35 km/u (geen helmplicht, verzekering), fiets tot 45 km/u (helmplicht, verzekering en TÜV). Hierdoor zijn er flink wat pendelaars in Duitsland die de auto thuis laten staan en met een fiets 45 km/u naar het werk rijden. Zoveel auto's minder op de weg.

In België moet je daar niet aan beginnen, daar de wetgeving dat allemaal niet voorziet. Wie het dus toch doet, riskeert niet alleen een hoge boete, inbeslagname, maar bij ongeval en schade aan derden ook nog eens heel hoge schadevergoedingen.

De wetgever speelt weldegelijk een rol. Zo is er in Noorwegen, Zweden, Duitsland, Oostenrijk en Zwitserland een specifieke wetgeving uitgewerkt voor kleine elektrische auto's (voorbeelden daarvan de Twike en de Kewet). In België niet, waardoor het ook bijzonder moeilijk wordt om bij ons dergelijke voertuigen in het verkeer te brengen.

Wie stemt er voor deze politici ? Ze mogen daar met oogkleppen zitten en lullen over BHV, en ondertussen de realiteit aan hun neus laten voorbijgaan...

De belgische realiteit is dat ze alle wetten die europa ons oplegt gewoon goedkeuren, en voor de rest wat rond de pot zitten te draaien zoals kippen zonder kop. geeft dus de indruk dat ze veel werken,t erwijl ze geen zak werk verzetten.

Mambo

1 december 2010, 11:06

Tja als verkeersveiligheid tegenwoordig zal beginnen afhangen van wat lichtgewicht aluminium buizen met een polyester of plastieken kooi er bovenop zijn we natuurlijk verstandig op weg.
Hoe men deze wagens nog steeds niet op de openbare weg toelaat is mij ook een raadsel? ;-)
Zo zuinig, zo milieubewust!
0 liter verbruik. Niemand doet beter.

http://t2.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcTTt1FXdO7LGlRMjj2LKnskd3nII6Mqv HqSZte_m4xsm1M710lH

brother paul

1 december 2010, 11:08

brufon

1 december 2010, 11:10

Is deze situatie niet de fout door de achterlijkheid van de voorbije generaties?

of, we hebben de politici die we verdienen

Mambo

1 december 2010, 11:20

Mambo, trek de discussie maar in het belachelijk alé jongen. Dat is toch niet praktisch, je moet zigzaggen als je tegen wind wilt rijden.

Met die gocarts beginnen rondrijden is ook niet echt normaal meer te noemen hé?

Op circuits en als speelgoedjes al wat je wil.
Ik ben zelf van opleiding en met vele jaren ervaring carrossier. Ooit had ik ook zo dat gedacht van "kom ik maak eens een eigen auto" . Zulke dingen hebben nooit gemogen omdat je ten eerste constructeur moet zijn wat natuurlijk hoger is dan carrossier en ten tweede dat je een ganse resem testen moet kunnen doorstaan alvorens je hem op de baan mag zetten.
Tegenwoordig zie ik echter zo van die "import" toestanden waar niks van dat alles nog in terug te vinden is.
Bv zoiets als dit; http://t3.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcS5qDskMKLNr3T3BBhSGZSM-qzCcNvNHcyjvmXdCjwa01ip1YiGRg

Leuk is dat allemaal wel, maar verkeersveilig is toch wat anders hoor.

En hun verbruik ligt allemaal geen sikkepit lager, integendeel dikwijls.
Nochtans...lichter...lagere cc...theorie klopt....praktijk niet.

Yves38

1 december 2010, 13:22

Natuurlijk is Nederland België niet (wat een dooddoener!), maar voor het overige zie ik niet waarin dit een argument zou kunnen zijn.

De markt schakelt wel over. Dat gaat bij elke nieuwe ontwikkeling zo. De fabrieken van gloeilampen zijn ook aan reconversie aan het denken, want ja, de gloeilamp wordt over enkele jaren volledig verboden.

Laat ons vooral duidelijk wezen : het gaat over de BIV, belasting op IN VERKEERSTELLING... M.a.w. als die met 1000 € verhoogd, heb ik alle reden om met mijn huidige wagen te gaan rijden. En gezien we al sowieso uitgezogen worden zal ik nog veel langer met dezelfde wagen gaan blijven rijden.

Ik merk duidelijk dat je van de automarkt in België weinig kaas hebt geëten. Ik daarintegen heb daar meer dan 10 jaar mee te maken gehad, waarbij ik dagelijks de evolutie van de waardes van voertuigen moest bepalen voor schadegevallen en de evolutie die ik gezien heb is duidelijk. Daarvan zijn trouwens duidelijk statistieken.

Al het overige aan tegenargumenten is ongefundeerd en dienen alleen om zand in het ogen van de mensen te strooien en weeral maar eens aan meer inkomsten voor de staat te raken.

En verder : als onze auto zoveel gaat kosten dat het niet meer rendabel is om te gaan werken (en laten we vooral eerlijk zijn dat we met het openbaar vervoer nergens raken) dan zal het soms beter zijn om 1 van de 2 werkende ouders in een gezin thuis te laten. Dit is meteen ook de oefening die ik ga maken als ze met nog bijkomende absurde kosten afkomen.

Mijn echtgenote is een verpleegkundige en dus meteen ook een knelpuntberoep. DUS : niemand wordt hier beter van BEHALVE de staat die weeral eens een bijkomende bron van inkomsten heeft gevonden (tot de markt daartegen reageert door ondermeer minder nieuwe of occasie wagens te kopen).

Ik heb lak aan mensen die op basis van niets hier stellingen zitten te uiten, terwijl men zeer goed weet dat men fout zit. Ik heb zo mijn vermoeden op basis hiervan dat je trouwens een politieker bent.

brother paul

1 december 2010, 13:28

Met die gocarts beginnen rondrijden is ook niet echt normaal meer te noemen hé?

Op circuits en als speelgoedjes al wat je wil.
Ik ben zelf van opleiding en met vele jaren ervaring carrossier. Ooit had ik ook zo dat gedacht van "kom ik maak eens een eigen auto" . Zulke dingen hebben nooit gemogen omdat je ten eerste constructeur moet zijn wat natuurlijk hoger is dan carrossier en ten tweede dat je een ganse resem testen moet kunnen doorstaan alvorens je hem op de baan mag zetten.
Tegenwoordig zie ik echter zo van die "import" toestanden waar niks van dat alles nog in terug te vinden is.
Bv zoiets als dit; http://t3.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcS5qDskMKLNr3T3BBhSGZSM-qzCcNvNHcyjvmXdCjwa01ip1YiGRg

Leuk is dat allemaal wel, maar verkeersveilig is toch wat anders hoor.

En hun verbruik ligt allemaal geen sikkepit lager, integendeel dikwijls.
Nochtans...lichter...lagere cc...theorie klopt....praktijk niet.

de lagere CC klopt niet als het toerental omhoog gaat. De lagere CC klopt wel als je via doorgedreven aerodynamica uw rol/luchtweerstand verbetert en daardoor minder koppel nodig hebt en daardoor lager toeren kunt draaien.

Kijk als een pak studenten in hun vrije tijd onder begeleiding van een leraar een autotje in elkaar kunnen knutselen die nog 1liter op 1000km verbruikt, dan wil dat gewoon zeggen dat onze wagenconstructeurs dat ook kunnen, en nog veel beter dan die jongens..

Mambo

1 december 2010, 14:56

de lagere CC klopt niet als het toerental omhoog gaat. De lagere CC klopt wel als je via doorgedreven aerodynamica uw rol/luchtweerstand verbetert en daardoor minder koppel nodig hebt en daardoor lager toeren kunt draaien.

Kijk als een pak studenten in hun vrije tijd onder begeleiding van een leraar een autotje in elkaar kunnen knutselen die nog 1liter op 1000km verbruikt, dan wil dat gewoon zeggen dat onze wagenconstructeurs dat ook kunnen, en nog veel beter dan die jongens..

't is niet omdat ergens wielen onder zitten dat het een auto is hé?
Die studentjes knutselen nu eenmaal graag met lichtgewicht dingetjes en luchtweerstand die in een normale wagen niet haalbaar zijn.
Het zijn ook geen auto's die ze maken, het zijn go-carts.

Jan van den Berghe

1 december 2010, 22:51

Laat ons vooral duidelijk wezen : het gaat over de BIV, belasting op IN VERKEERSTELLING... M.a.w. als die met 1000 € verhoogd, heb ik alle reden om met mijn huidige wagen te gaan rijden. En gezien we al sowieso uitgezogen worden zal ik nog veel langer met dezelfde wagen gaan blijven rijden.

Ik merk duidelijk dat je van de automarkt in België weinig kaas hebt geëten. Ik daarintegen heb daar meer dan 10 jaar mee te maken gehad, waarbij ik dagelijks de evolutie van de waardes van voertuigen moest bepalen voor schadegevallen en de evolutie die ik gezien heb is duidelijk. Daarvan zijn trouwens duidelijk statistieken.

Al het overige aan tegenargumenten is ongefundeerd en dienen alleen om zand in het ogen van de mensen te strooien en weeral maar eens aan meer inkomsten voor de staat te raken..

Begrijp ik het nu goed dat u ontkent dat de inschrijvingstaks (ja, de belasting op de inverkeerstelling) niet vele malen hoger is in Nederland dan in België?

Jan van den Berghe

1 december 2010, 22:53

't is niet omdat ergens wielen onder zitten dat het een auto is hé?
Die studentjes knutselen nu eenmaal graag met lichtgewicht dingetjes en luchtweerstand die in een normale wagen niet haalbaar zijn.
Het zijn ook geen auto's die ze maken, het zijn go-carts.

De vraag is wel of het wel nodig is dat de huidige wagens zo zwaar en zo breed zijn.

brother paul

1 december 2010, 23:50

De vraag is wel of het wel nodig is dat de huidige wagens zo zwaar en zo breed zijn.

Voila, wie zegt dat wij met 1-2 ton moeten rondrijden?
Wie zegt er dat wij altijd alleen in een 5 personenwagen moeten zitten ?
Wie zegt dat wij altijd 200km/u moeten kunnen rijden en een motor moeten hebben die 200pk braakt ?
wie zegt dat wij altijd in 10 seconden naar 100km/u moeten kunnen optrekken

Ik zeg dat een 0.5liter de job ook doet, normaal is 20-30pk genoeg op 100km/u te rijden.

Ik zeg dat de type Smart, IQ, en andere zogenaamde stadswagentjes perfect voldoen om te pendelen, zij doen de job op de helft van de openbare ruimte.

Ik beweer ook dat je een auto kunt maken die 1liter verbruikt (zie 1liter wagen van volkswagen)

ik zeg dat de vervuiling van micele deelt door 5 als je met 1Liter wagens rondrijdt.

Ik zeg daaarom dat je niet moet panikeren als de mazout 3 keer duurder wordt, gaan wij nog altijd rijden, maar veel zuiniger, en ik zeg dat we best dat punt voorbereiden tegen anno 2020 bvb

Mambo

2 december 2010, 00:10

Voila, wie zegt dat wij met 1-2 ton moeten rondrijden?
Wie zegt er dat wij altijd alleen in een 5 personenwagen moeten zitten ?
Wie zegt dat wij altijd 200km/u moeten kunnen rijden en een motor moeten hebben die 200pk braakt ?
wie zegt dat wij altijd in 10 seconden naar 100km/u moeten kunnen optrekken

Ik zeg dat een 0.5liter de job ook doet, normaal is 20-30pk genoeg op 100km/u te rijden.

Ik zeg dat de type Smart, IQ, en andere zogenaamde stadswagentjes perfect voldoen om te pendelen, zij doen de job op de helft van de openbare ruimte.

Ik beweer ook dat je een auto kunt maken die 1liter verbruikt (zie 1liter wagen van volkswagen)

ik zeg dat de vervuiling van micele deelt door 5 als je met 1Liter wagens rondrijdt.

Ik zeg daaarom dat je niet moet panikeren als de mazout 3 keer duurder wordt, gaan wij nog altijd rijden, maar veel zuiniger, en ik zeg dat we best dat punt voorbereiden tegen anno 2020 bvb

Ik ken iemand die zo'n smartje heeft gekocht als tweede wagen om te pendelen naar zijn werk.
Maar die verbruikt ook al geen sikkepit minder dan zijn andere.

Nu ja hij vind dat een leuk wagentje. Ik niet.

Jan van den Berghe

2 december 2010, 07:46

brother paul

2 december 2010, 08:16

Ik ken iemand die zo'n smartje heeft gekocht als tweede wagen om te pendelen naar zijn werk.
Maar die verbruikt ook al geen sikkepit minder dan zijn andere.

Nu ja hij vind dat een leuk wagentje. Ik niet.

Mambo zo'n cowboy stories ga je altijd wel kunnen opvissen, een auto van de helft van het gewicht verbruikt de helft.
En ik heb het al gezegd, een mens rijdt met een auto zoveel als de nafte kost en zijn marginaal uurloon kost..

Zet op de teller ipv 100km/u aan 6liter verbruik 6euro/uur, en ze rijden 7-10euro per uur..
Stijgt de diesel in kostprijs, dan rijden ze minder en trager, kopen ze een diesel die weer wat minder verbruikt en ze rijden weer harder...

brother paul

2 december 2010, 08:29

Nu, de electrische wagen is niet een hybride/SUV zoals de fabrikanten maken
maar is vermoedelijk

GM - segway
http://www.metaefficient.com/wp-content/uploads/segway-puma.jpg

Think
http://www.ubergizmo.com/photos/2008/4/think-electric-car.jpg

En waarom denk ik dat ? Het is nu niet omdat de huidige compromis met 'motor' eindigt in een robuuste zware wagen, dat de toekomstige compromis tussen 'motor' 'snelheid' 'verbruik' 'kostprijs' niet anders kan gemaakt worden. De kostprijs van een motor ligt veel lager, dus het concept van een electrisch voertuig met een 'kleinere batterij omdat hij minder verbruikt' is danook sneller gemaakt...

Mambo

2 december 2010, 09:52

Mambo zo'n cowboy stories ga je altijd wel kunnen opvissen, een auto van de helft van het gewicht verbruikt de helft.

Misschien als hij ook de helft rijd van een ander dan kan je wel eens gelijk hebben.
In alle andere gevallen, doe de toets en ga er mee rijden.
Iedereen kent hopelijk toch nog de 2 pk "de eend" ? Waarschijnlijk lichtste wagen ooit zowel in gewicht als motor. Wel dat verbruik ligt heden ten dage pakken hoger dan een veel zwaardere laat ons zeggen bmw diesel of zo. Veel hoger!

En ik heb het al gezegd, een mens rijdt met een auto zoveel als de nafte kost en zijn marginaal uurloon kost..

Zet op de teller ipv 100km/u aan 6liter verbruik 6euro/uur, en ze rijden 7-10euro per uur..
Stijgt de diesel in kostprijs, dan rijden ze minder en trager, kopen ze een diesel die weer wat minder verbruikt en ze rijden weer harder...

U onderschat de mens en zijn auto. De auto heeft voorrang op werk. Zeker bij ons hier.
Kan men zijn auto niet meer betalen met zijn uurloon, dan stopt men hier met werken en zoekt men zwartwerk + uitkering of beter betaald werk (die waarschijnlijk toch niet meteen te vinden is).

Bovendien maakt u met uw redeneringen steeds opnieuw markten kapot. Hogere prijzen doet de mensen niet stoppen met rijden, want er is dan ook geen geld om zuinigere wagens te kopen en de duurdere verbruikers gaan dan naar de minst betaalden omdat ze als "verbrand en dus goedkoper" op de markt van de tweedehands wagens terecht komen.

brother paul

2 december 2010, 10:26

Misschien als hij ook de helft rijd van een ander dan kan je wel eens gelijk hebben.
In alle andere gevallen, doe de toets en ga er mee rijden.
Iedereen kent hopelijk toch nog de 2 pk "de eend" ? Waarschijnlijk lichtste wagen ooit zowel in gewicht als motor. Wel dat verbruik ligt heden ten dage pakken hoger dan een veel zwaardere laat ons zeggen bmw diesel of zo. Veel hoger!

U onderschat de mens en zijn auto. De auto heeft voorrang op werk. Zeker bij ons hier.
Kan men zijn auto niet meer betalen met zijn uurloon, dan stopt men hier met werken en zoekt men zwartwerk + uitkering of beter betaald werk (die waarschijnlijk toch niet meteen te vinden is).

Bovendien maakt u met uw redeneringen steeds opnieuw markten kapot. Hogere prijzen doet de mensen niet stoppen met rijden, want er is dan ook geen geld om zuinigere wagens te kopen en de duurdere verbruikers gaan dan naar de minst betaalden omdat ze als "verbrand en dus goedkoper" op de markt van de tweedehands wagens terecht komen.

Mambo, probeer eens met uw golf diesel of audi diesel 15liter te verbruiken zoals vroeger dat probleemloos kon met een benzinewagen. Als je in 2de vitess aan 4000toeren rondvlamt zal het misschien lukken.

brother paul

2 december 2010, 10:27

Misschien als hij ook de helft rijd van een ander dan kan je wel eens gelijk hebben.
In alle andere gevallen, doe de toets en ga er mee rijden.
Iedereen kent hopelijk toch nog de 2 pk "de eend" ? Waarschijnlijk lichtste wagen ooit zowel in gewicht als motor. Wel dat verbruik ligt heden ten dage pakken hoger dan een veel zwaardere laat ons zeggen bmw diesel of zo. Veel hoger!

U onderschat de mens en zijn auto. De auto heeft voorrang op werk. Zeker bij ons hier.
Kan men zijn auto niet meer betalen met zijn uurloon, dan stopt men hier met werken en zoekt men zwartwerk + uitkering of beter betaald werk (die waarschijnlijk toch niet meteen te vinden is).

Bovendien maakt u met uw redeneringen steeds opnieuw markten kapot. Hogere prijzen doet de mensen niet stoppen met rijden, want er is dan ook geen geld om zuinigere wagens te kopen en de duurdere verbruikers gaan dan naar de minst betaalden omdat ze als "verbrand en dus goedkoper" op de markt van de tweedehands wagens terecht komen.

Mijn redenering is zo juist als maar kan, je moet dat niet in 1 dag en 1 nacht invoeren... je moet dat PLANNEN... Dus je voorziet een TAX parcours, net zoals je een parcours hebt voor zonnepanelen.

brother paul

2 december 2010, 10:59

Trouwens ik ga u zeggen wat Muyters gaat bereiken met zijn taks

taksen beinvloeden het gedrag op het moment dat je ze moet betalen:
dus muyters gaat door zijn taks beinvloeden dat diesels minder gekocht worden ? Is dat goed voor onze CO2 ... nee want benzinewagens verbruiken meer. Dus muyters zal de vervuilen en de energieconsumptie opdrijven met die taks op diesels.

ALs je een auto koopt die 50% rendement op zijn motor haalt, en een andere auto haalt 25% rendement, wil dat gewoonweg zeggen dat de eerste de helft zal verbruiken van de 2de. Dus het rendement is cruciaal om de economie efficienter te maken. Je moet dus een hoge rendementsmotor stimuleren, en niet noodzakelijk daarom de 'zuinigste' of de minst stof makende' wagen..

In feite als je een taks invoert op CO2 gerelateerde vervuiling moet je dat consequent doen over gans de lijn: dus je voert een taks arato van het CEE norm verbruik bvb, wat inderdaad nog niets zegt in functie van het echte verbruik. Maar kom het is beter dat getal dan niets. Dus die taks gaat de aankoop remmen en de economie van de wagens remmen. Je gaat dus gewoon een goedkopere wagen kopen, maar niet noodzakelijk een zuinigere wagen zoals hier ook al aangeduid.

Idemdito als het gaat over het GEBRUIK van de wagen, wat benje met een taks op een auto die in feite maar 10.000km per jaar rijd, als een ander met een auto die 10% minder verbruikt daar 40.000km mee rijdt. Het is het gebruik die wel effectief vervuilt. En daar nijpt het schoentje. Dus hoe kun je beter het gebruik remmen en de gekoppelde vervuiling (dat was toch het doel) dan het gebruik te belasten.
Dus het beste is dat je taxeert wat vervuilt. Dus als je 3000liter mazout verbrandt of 1000liter mazout moet die laatste 3 keer meer betalen. En de simpelste methode is effectief het verbruik halveren door de taks te verdubbelen.

Nu zeg jijde economie gaat remmen. Dat is dus echt wel niet waar: de proof of pudding bestaat gewoon door te kijken hoeveel is het vlootgemiddelde in de VS en wat is het vlootgemiddelde in Europa ? Je ziet gewoon dat taxeren de consument zijn smaak verschoven heeft naar zuinigere auto's... Dus taxen leggen de economie niet plat, ze zorgen dat de zuinige wagens rendabel kunnen geproduceerd worden. De dag dat we de zuinigste wagens willen hebben van gans de wereld (en dat zou toch een doelstelling moeten zijn) moeten we gewoon de taksen een tandje opdrijven, neem een parcours van 5% -10% per jaar over 10 jaar.... En de consument rijdt ongeveer 10jaar met zijn auto, of de 'gasguzler' wordt uitgefaseerd, end e consumetn koopt stillekes aan de nog zuinigere auto.

brother paul

2 december 2010, 11:10

Kijk om nog eens te illustreren

america zit aan 30miles per gallon = 7.8liter op 100km gemiddeld gebruik
gevonden in een wiki

en belgie zit schat ik aan 5.8liter/100km

http://www.bovagrai.info/auto/2009/6.5.html

Je ziet dat de taksen ons verplichten van gewoon zuinigere auto's te kopen, dus de markt trekt open en de consumenten besparen gewoon. De mobiliteit gaat niet kapot.
Integendeel,veranderingen zoals deze dwingen u om een zuinigere auto te kopen dus de omzet BNP gaat omhoog.

DUs het beste dat de overheid kan doen is een CO2 taks op alle brandstoffen invoeren... EN eentje die gaat tot 1euro per liter. En gelijktijdig uiteraard een daling van de belastingen want die taks is gigantisch

Mambo

2 december 2010, 12:28

Mijn redenering is zo juist als maar kan, je moet dat niet in 1 dag en 1 nacht invoeren... je moet dat PLANNEN... Dus je voorziet een TAX parcours, net zoals je een parcours hebt voor zonnepanelen.

Ja natuurlijk taxeren tot die markten geheel instorten. Dat is het simpelste.
Dat een bmw 320 diesel minder verbruik heeft dan uw eerste de beste hybride of wat dan ook van speelgoed wagentje maakt niet uit.

brother paul

2 december 2010, 14:01

Ja natuurlijk taxeren tot die markten geheel instorten. Dat is het simpelste.
Dat een bmw 320 diesel minder verbruik heeft dan uw eerste de beste hybride of wat dan ook van speelgoed wagentje maakt niet uit.

Mambo, wat ik zeg is hetvolgende

stel dat China zijn honger naar energie verdubbelt, en nu reeds 14% van de petroleum opkoopt, kopen zij 30% op.
Dat wil zeggen met ongewijzigde produktie, of zelfs met 'peakoil produktie' dat china dat deel koopt wat wij niet meer kunnen kopen.

Dat wil zeggen dat de prijs vanzelf op 3 euro zal staan, zonder taksen.

Ik zeg Mambo, dat we erbest aan doen dat putn voor te bereiden waarom ?

noem het 'doemscenario' van 'peakoil' voorbereiden hoe moet je dat doen ?
wat zijn de alternatieven en hoe voorkom je dat de wereld stilvalt ?

Doodsimpel Mambo, je plant dus een gelijkmatige parcoursmatige verhoging van die prijs tot 3 euro, als de prijs daalt doe je die stijgen, als de prijs stijgt doe je de taxen dalen zodat hij niet teveel stijgt... een soort 'geprogrammeerde prijsverhoging'

Je weet dus op voorhand dat het drie euro zal worden, nu geloof je het niet natuurlijk, maar in feite als je logisch nadenkt over de wereld, kan het niet anders. En nu Mambo waarom zou je dat doen ?

Wel de economie die het best voorbereid is op dat punt, zal aan het langste touw trekken... de amerikanen zullen terug crashen, de chinesen zullen sputteren, en de europeanen zullen met hun efficiente economie doortrekken... zo zit dat in elkaar.

Mambo

2 december 2010, 15:37

Mambo, wat ik zeg is hetvolgende

stel dat China zijn honger naar energie verdubbelt, en nu reeds 14% van de petroleum opkoopt, kopen zij 30% op.
Dat wil zeggen met ongewijzigde produktie, of zelfs met 'peakoil produktie' dat china dat deel koopt wat wij niet meer kunnen kopen.

Dat wil zeggen dat de prijs vanzelf op 3 euro zal staan, zonder taksen.

Ik zeg Mambo, dat we erbest aan doen dat putn voor te bereiden waarom ?

noem het 'doemscenario' van 'peakoil' voorbereiden hoe moet je dat doen ?
wat zijn de alternatieven en hoe voorkom je dat de wereld stilvalt ?

Doodsimpel Mambo, je plant dus een gelijkmatige parcoursmatige verhoging van die prijs tot 3 euro, als de prijs daalt doe je die stijgen, als de prijs stijgt doe je de taxen dalen zodat hij niet teveel stijgt... een soort 'geprogrammeerde prijsverhoging'

Je weet dus op voorhand dat het drie euro zal worden, nu geloof je het niet natuurlijk, maar in feite als je logisch nadenkt over de wereld, kan het niet anders. En nu Mambo waarom zou je dat doen ?

Wel de economie die het best voorbereid is op dat punt, zal aan het langste touw trekken... de amerikanen zullen terug crashen, de chinesen zullen sputteren, en de europeanen zullen met hun efficiente economie doortrekken... zo zit dat in elkaar.

Wereldoorlog staat al met één voet binnen in dat geval.

U begrijpt, hoe goed uw motieven ook zijn er een punt komt dat men moet ingrijpen.

brother paul

2 december 2010, 16:03

Wereldoorlog staat al met één voet binnen in dat geval.

U begrijpt, hoe goed uw motieven ook zijn er een punt komt dat men moet ingrijpen.

bane, gewoon slim zijn, en zorgen dat je aangepast bent. ZOnder vechten versla je de vijand;

brother paul

2 december 2010, 18:43

Trouwens muyters, die heeft het goed verkakt voor de voetbal, dus die zal zijn rijtaks wel op zijn buik kunnen schrijven, die krijgt nergens iets erdoor

PeterCC

4 december 2010, 18:46

Neen, je hoeft enkel de studie te lezen, maar ik maak het je gemakkelijk op figuur 1 op het einde vd studie staat een grafiek waar te zien is dat een dieselauto tot 35 maal meer fijnstof-uitlaat uitstoot per personenkilometer. (je moet het blauwe stukje van de grafiekkolommen nemen)
(...)

Eerder heb je aangegeven dat een benzine geen fijnstof uitstoot. 35 maal 0 is nog altijd 0. Hoe zit dat dan?

PeterCC

4 december 2010, 18:48

Micele

4 december 2010, 19:28

Waarom richting benzineaccijns? Waarom niet benzine richting dieselaccijns?

Oh, van mij ook goed.

Maar aangezien...
wacht ik toon aan dat Be 33,5 % of nu ca 4,5-5 miljard euro kasseert via accijnzen op brandstoffen, enig idee om dat "gat te vullen" als 40% van de 6 miljoen personenwagens pakweg 25 cent minder per liter benzine moet betalen ?

http://www.febiac.be/images_febiac/AG_2004_Fiscaliteit_2.gif

Micele

4 december 2010, 19:38

Eerder heb je aangegeven dat een benzine geen fijnstof uitstoot. 35 maal 0 is nog altijd 0. Hoe zit dat dan?

In de figuur van TM Leuven zie je nog een dun blauw streepje bij benzinepersonenwagens uitlaat, ik heb dat als waarde 1 geteld. Iets fijnstof zal een benzinewagen ook hebben, nul mag je zeker niet zeggen. Heb ik dat werkelijk zo gezegd ? :oops:

35 x 1 = 35. ;-)

PeterCC

4 december 2010, 21:33

Oh, van mij ook goed.

Maar aangezien...
wacht ik toon aan dat Be 33,5 % of nu ca 4,5-5 miljard euro kasseert via accijnzen op brandstoffen, enig idee om dat "gat te vullen" als 40% van de 6 miljoen personenwagens pakweg 25 cent minder per liter benzine moet betalen ?

http://www.febiac.be/images_febiac/AG_2004_Fiscaliteit_2.gif
Lijkt me makkelijk: geen subsidies meer aan openbaar vervoer. Dat spaart ruim voldoende.

Het punt is natuurlijk dat onze geliefde overheid altijd meer inkomsten wil en niet minder. Dus moet wat nu goedkoper is, diesel, duurder worden. Daarom wordt ons voortdurend wijsgemaakt dat diesel o zo slecht is voor het milieu, en dat door onze schuld, stoute dieselrijders, elk jaar hele drommen mensen sterven.

Of had jij dat nog niet door?

brother paul

4 december 2010, 21:42

Lijkt me makkelijk: geen subsidies meer aan openbaar vervoer. Dat spaart ruim voldoende.

Het punt is natuurlijk dat onze geliefde overheid altijd meer inkomsten wil en niet minder. Dus moet wat nu goedkoper is, diesel, duurder worden. Daarom wordt ons voortdurend wijsgemaakt dat diesel o zo slecht is voor het milieu, en dat door onze schuld, stoute dieselrijders, elk jaar hele drommen mensen sterven.

Of had jij dat nog niet door?

Ideaal naar CO2 remming in de economie geredeneerd moet diesel en benzine evenveel kosten per kcal, en dit voor alle vormen van energie die je kunt tanken. Stel dat je uw aardgas begint te tanken in uw garage, kom je 'spotgoedkoop uit'. Dus nee, het ideaal is alle brandstoffen op dezelfde voet taxeren.

Uw huis verwarmen kost met 2000liter mazout of 2000m3 kost dus best 1.5euro/liter of 3000euro. Evenveel als zou je benzien of diesel verbranden.

Eenmaal dat je dit systeem invoert, ga je zien dat we veel meer daling in energieverbruik gaan bereiken dan al de 'prullaria' dat we tot nog toe gedaan hebben.

De mobiliteit gaat niet stilvallen, iedereen gaat nog sneller een zuinige wagen kopen, en dat is wat er moet gebeuren.

PeterCC

4 december 2010, 21:45

In de figuur van TM Leuven zie je nog een dun blauw streepje bij benzinepersonenwagens uitlaat, ik heb dat als waarde 1 geteld. Iets fijnstof zal een benzinewagen ook hebben, nul mag je zeker niet zeggen. Heb ik dat werkelijk zo gezegd ? :oops:

35 x 1 = 35. ;-)

Elke verbranding genereert fijnstof, ook die van benzine. Jij telt het dunne blauwe lijntje als 1, waarom niet als 0,1? Feit is dat de concentratie fijnstof en NOx jaar na jaar daalt, ondanks de toename van diesels.
Of misschien wel dankzij? Want de constante daling gaat gepaard met een constante stijging van het aantal diesels. Een beetje statisticus kan je zeker wel voorrekenen bij welk aandeel diesels de fijnstofconcentratie 0 zal zijn.
Kijk naar de grafieken op deze site: http://www.irceline.be/~celinair/dutch/homenrl_java.html
Scroll naar beneden tot "nieuw op de IRCEL-CELINE website" en klik dan op de eerste link en aanschouw dan oa hoe vooral West-Vlaanderen met al zijn koeien vreselijk lijdt onder al dat fijnstof.

PeterCC

4 december 2010, 21:51

Ideaal naar CO2 remming in de economie geredeneerd moet diesel en benzine evenveel kosten per kcal, en dit voor alle vormen van energie die je kunt tanken.
(...)

Goed, doen we, op de prijs van mazout.

Micele

4 december 2010, 22:05

Daarom wordt ons voortdurend wijsgemaakt dat diesel o zo slecht is voor het milieu, en dat door onze schuld, stoute dieselrijders, elk jaar hele drommen mensen sterven.
Allez gij, toch ons niet alleen. ? De hele wereld weet dat.

Natuurlijk is dieselbrandstof slechter voor het milieu als andere brandstoffen zoals aardgas en zelfs benzine, dat wist ik al 40 jaar geleden, gij niet ?

tip:
Richtlijn 70/220/EEG van de Raad van 20 maart 1970 inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen der Lid-Staten met betrekking tot de maatregelen die moeten worden genomen tegen de luchtverontreiniging door gassen afkomstig van motoren met elektrische ontsteking in motorvoertuigen

Micele

4 december 2010, 22:17

Elke verbranding genereert fijnstof, ook die van benzine. Jij telt het dunne blauwe lijntje als 1, waarom niet als 0,1? Feit is dat de concentratie fijnstof en NOx jaar na jaar daalt, ondanks de toename van diesels.
Of misschien wel dankzij? Want de constante daling gaat gepaard met een constante stijging van het aantal diesels. Een beetje statisticus kan je zeker wel voorrekenen bij welk aandeel diesels de fijnstofconcentratie 0 zal zijn.
Kijk naar de grafieken op deze site: http://www.irceline.be/~celinair/dutch/homenrl_java.html
Scroll naar beneden tot "nieuw op de IRCEL-CELINE website" en klik dan op de eerste link en aanschouw dan oa hoe vooral West-Vlaanderen met al zijn koeien vreselijk lijdt onder al dat fijnstof.

Natuurlijk daalt het fijnstof in massa, maar niet aan giftigheid. ;-)

Of hebben ze jou wijsgemaakt dat een roetfilter helpt ?

http://pubs.acs.org/doi/abs/10.1021/es0716554

Cytotoxicity and Inflammatory Potential of Soot Particles of Low-Emission Diesel Engines

Dang Sheng Su*�*, Annalucia Serafino‡, Jens-Oliver Müller�*, Rolf E. Jentoft�*, Robert Schlögl*�* and Silvana Fiorito‡

Fritz Haber Institute of the Max Planck Society, Faradayweg 4-6, D-14195 Berlin, Germany and Institute of Neurobiology and Molecular Medicine, National Research Council (CNR), Via Fosso del Cavaliere 100, 00133 Rome, Italy
Environ. Sci. Technol., 2008, 42 (5), pp 1761–1765

Publication Date (Web): January 25, 2008
Copyright © 2008 American Chemical Society

* Address correspondence to either author. E-mail: [email protected] (D.S.S.) and [email protected] (R.S.)., �* Fritz Haber Institute of the Max Planck Society.
, ‡ Institute of Neurobiology and Molecular Medicine.

Abstract

We evaluated, in vitro, the inflammatory and cytotoxic potential of soot particles from current low-emission (Euro IV) diesel engines toward human peripheral blood monocyte-derived macrophage cells. The result is surprising. At the same mass concentration, soot particles produced under low-emission conditions exhibit a much higher toxic and inflammatory potential than particles from an old diesel engine operating under black smoke conditions.

This effect is assigned to the defective surface structure of Euro IV diesel soot, rendering it highly active. Our findings indicate that the reduction of soot emission in terms of mass does not automatically lead to a reduction of the toxic effects toward humans when the structure and functionality of the soot is changed, and thereby the biological accessibility and inflammatory potential of soot is increased.

Of het origineel persbericht vanuit München:

http://www.kein-diesel.at/berichte_34.htm

Max-Planck-Gesellschaft
zur Förderung
der Wissenschaften e.V.
Referat für Presse- und
Öffentlichkeitsarbeit

Hofgartenstraße 8
80539 München

B / 2008 (25) 8. Februar 2008

Klein, aber gefährlich

Rußpartikel moderner Dieselmotoren sind vermutlich gesundheitsschädlicher als die Rußteilchen aus älteren Motoren

Die Abgase von Dieselmotoren werden immer sauberer - und vermutlich trotzdem schädlicher für die Gesundheit. Tatsächlich töten die Nanopartikel, die ein moderner Dieselmotor ausstößt, mehr Zellen der menschlichen Immunabwehr als die Teilchen eines älteren Motortyps, dessen Abgase in dicken schwarzen Wolken aus dem Auspuff quellen. Wissenschaftler vom Fritz-Haber-Institut der Max-Planck-Gesellschaft und vom Institut für Neurobiologie and Molekulare Medizin in Rom haben das jetzt erstmals für Dieselmotoren nachgewiesen, die der EuroIV-Abgasnorm genügen. Sie liefern damit auch einen weiteren Beleg für die Gefährlichkeit von Feinstaub. Gesundheitsschädlicher sind die fünf bis 20 Nanometer großen Partikel nicht nur, weil sie tiefer in die Lunge eindringen, sondern auch weil ihre Oberfläche reaktiver ist und Zellmembranen daher leichter angreifen. (Environmental Science and Technology, 25. Januar 2008)

Abb.: Gefahr für Immunzellen: Rußpartikel aus einem EuroIV-Dieselmotor töten deutlich mehr Makrophagen als die Partikel aus einem Motor, der schwarzen Qualm ausstößt (Black Smoke - BS). Die toten Zellen sind mit schwarzen Pfeilen markiert.

Bild: Institut für Neurobiologie und Molekulare Medizin, Rom

Um die Menge der Rußpartikel zu reduzieren, die Dieselmotoren von Personenwagen in die Atmosphäre blasen, verschärft die Europäische Union seit 1993 kontinuierlich die Abgasnormen für Partikel. Seit 2005 gilt die EuroIV-Norm, derzufolge ein Diesel-Pkw nur noch 50 Milligramm pro Kilowattstunde Rußpartikel freisetzen dürfen. Das erreichen die Automobilhersteller, indem sie die Verbrennungstechnik der Motoren verbessern. So entstehen immer weniger Rußpartikel, die zudem immer kleiner werden. Und das ist ein Teil des Problems.

Wissenschaftler des Fritz-Haber-Instituts der Max-Planck-Gesellschaft in Berlin und des Institute of Neurobiology and Molecular Medicine in Rom stellten jetzt nämlich fest, dass die Partikel eines modernen Nutzfahrzeugmotors, der die EuroIV-Norm erfüllt, ein enormes Entzündungspotential besitzen und giftiger sind als die Teilchen alter Motoren. Sie haben in Tests an Zellkulturen festgestellt, dass Rußpartikel aus dem EuroIV-Dieselmotor signifikant mehr Makrophagenzellen aus menschlichen peripheren Blutmonozyten - dem ersten Bollwerk des Immunsystems - töten als Rußpartikel älterer Motoren.
"Wir haben erstmals gezeigt, dass der Ruß von EuroIV-Dieselmotoren schädlicher ist als der älterer Fahrzeuge und können auch erklären, warum", sagt Robert Schlögl, Direktor am Fritz-Haber-Institut: "Wahrscheinlich lassen sich die Ergebnisse, die wir für den Nutzfahrzeug-Motor gewonnnen haben, auf Motoren von Personenwagen übertragen." Das hängt jedoch auch von den genauen Einstellunge des Motors ab, die für beide Motoren-Typen unterschiedlich sind.

In jouw link van IRCEL toon je een PM10-kaart natuurlijk ziet die er elk jaar beter uit, want de roetfilters zijn afgestemd op PM10 na te verbranden en te verkleineren naar PM 2,5 en nog veel kleiner PM1 , PM 0,1 of giftiger=dieper indringender, PM 2,5 kan men pas sinds 2008 meten bij groffe benadering de kleinere nog niet...

Ge kunt ook Wikipedia eens doornemen, staan ook al degelijke refertes in:
hierzie:

http://nl.wikipedia.org/wiki/Fijnstof

PM10: deeltjes met een aerodynamische diameter kleiner dan 10 micrometer. PM is hierbij de afkorting voor particulate matter;
PM2,5: deeltjes met een aerodynamische diameter kleiner dan 2,5 micrometer;
PM0,1: deeltjes kleiner dan 0,1 micrometer (ultra-fijnstof).
Daarnaast wordt er onderscheid gemaakt in primaire en secundaire deeltjes:[1]
....

PM2,5

Het is bekend dat gezondheidsschade vooral optreedt door de kleinere fractie van de deeltjesgrootteverdeling: de PM2.5. Deze deeltjes dringen het diepst door in de longen en richten de meeste schade aan. Deze fractie wordt ook voor een groter deel door mensen veroorzaakt, vooral door wegverkeer en scheepvaart. Doorgaans wordt echter de PM10 gemeten, omdat dat eenvoudiger is en omdat zo historische reeksen met elkaar te vergelijken zijn. Bovendien worden de gemeten waarden gebruikt in modellen die uiteindelijk de concentraties vaststellen. Wanneer je de massa van een monster PM10 bepaalt, wat op zich al gepaard gaat met een hoge onzekerheidsmarge[12], meet je vooral hoeveel grote deeltjes (tussen de 2,5 en 10 micrometer) die in de fractie zitten: immers het gewicht van de deeltjes is evenredig met de derde macht van hun grootte (zie inhoud). PM10 is dus een slechte maat, te meer omdat het effect van stoffilters en verbeterd motormanagement is dat de massa PM10 afneemt, maar de fractie van de allerkleinste deeltjes toeneemt.
De EU richtlijn luchtkwaliteit 2008 bevat voor eerst grens- en streefwaarden voor PM2,5. De grenswaarde voor de jaargemiddelde PM2,5-concentratie is 25 µg/m3 vanaf 2015. Huidige concentraties van PM2,5 lopen in België en Nederland uiteen van 13 µg/m3 tot meer dan 30 µg/m3 in drukke straten. De richtlijn bevat ook een mechanisme dat beoogt om de gemiddelde stadsachtergrondconcentratie PM2,5 terug te dringen.[13]
http://nl.wikipedia.org/wiki/Fijnstof

De Duitse en Engelse Wiki gaan nog meer in detail.

brother paul

4 december 2010, 22:20

Goed, doen we, op de prijs van mazout.

als je alle huisbrandolie omhoogtrekt is dat geen probleem

Micele

4 december 2010, 23:00

Goed, doen we, op de prijs van mazout.
Aha, jij stookt op aardgas zeker. ;-)

Alfred

4 december 2010, 23:23

Uw huis verwarmen kost met 2000liter mazout of 2000m3 kost dus best 1.5euro/liter of 3000euro.

Serieus langs het topic: Paul, je leek me een intelligent persoon met een interessante visie op de zaken, maar hier ga je toch zwaar uit de bocht. Verwarming van een huis is naar mijn mening levensnoodzakelijk en de prijs staat momenteel al torenhoog. Een gasketel + gasaansluiting veeg je ook niet weg met 1000 euro dus je hebt ook niet de keuze om dat even snel te vervangen.

Prijs momenteel een 70 cent, 2000 liter is 1400 euro. Ik weet niet welke bedragen jij per maand kan opzij leggen, maar dat is afgerond 120 euro per maand dat wéér van je loon af moet. Prijzen stijgen, maar mijn loon niet hoor.

Mambo

5 december 2010, 05:46

Micele

5 december 2010, 21:04

Aurora_Borealis

5 december 2010, 21:42

Ideaal naar CO2 remming in de economie geredeneerd moet diesel en benzine evenveel kosten per kcal, en dit voor alle vormen van energie die je kunt tanken. Stel dat je uw aardgas begint te tanken in uw garage, kom je 'spotgoedkoop uit'. Dus nee, het ideaal is alle brandstoffen op dezelfde voet taxeren.

Uw huis verwarmen kost met 2000liter mazout of 2000m3 kost dus best 1.5euro/liter of 3000euro. Evenveel als zou je benzien of diesel verbranden.

Eenmaal dat je dit systeem invoert, ga je zien dat we veel meer daling in energieverbruik gaan bereiken dan al de 'prullaria' dat we tot nog toe gedaan hebben.

De mobiliteit gaat niet stilvallen, iedereen gaat nog sneller een zuinige wagen kopen, en dat is wat er moet gebeuren.

Dat men brandstoffen taxeert volgens milieu-impact is op zich geen slechte zaak, maar CO2 is niet de enige parameter. Er is ook nog fijn stof, NOx, SOx, etc...

Zo kan ik het maar moeilijk begrijpen dat extra zware stookolie quasi accijns-vrij is, terwijl deze meer dan 1% zwavel bevat. Het is dan ook niet verwonderlijk dat één megacontainerschip evenveel SOx vervuild per jaar als 50 miljoen wagens samen. Er wordt geschat dat de zeescheepvaart jaarlijks verantwoordelijk is voor 60000 vroegtijdige doden...

brother paul

6 december 2010, 09:37

Aha, jij stookt op aardgas zeker. ;-)

je moet die ook omhoogtrekken micele, het gaat over CO2 remember
in feite zou je zelfs voor verbranden van tropisch regenwoud een CO2 taks moetenrekenen. Een bos van 100jaar kapen aan een snelheid dat het verdwijnt in 20 jaar is dus disproportioneel snel en moet dus getaxeerd worden

brother paul

6 december 2010, 09:40

Dat men brandstoffen taxeert volgens milieu-impact is op zich geen slechte zaak, maar CO2 is niet de enige parameter. Er is ook nog fijn stof, NOx, SOx, etc...

Zo kan ik het maar moeilijk begrijpen dat extra zware stookolie quasi accijns-vrij is, terwijl deze meer dan 1% zwavel bevat. Het is dan ook niet verwonderlijk dat één megacontainerschip evenveel SOx vervuild per jaar als 50 miljoen wagens samen. Er wordt geschat dat de zeescheepvaart jaarlijks verantwoordelijk is voor 60000 vroegtijdige doden...

begin maar met die 1euro per liter te taxeren gelijk met alle autobrandstoffen, en je zult al automatisch zien overschakelen naar andere brandstoffen. Want de kosten om de 'schoorsteen te ontzwavelen' lopen normaal hoog op.

he
probleem is dat je internationale scheepvaart niet kunt taxeren. Dus de oplossing daar is een CO2 BTW invoeren, die terug erafgaat voor export. Dus de belgische consument betaalt de BTW en de rest betaalt het niet. Moet de belg de meest ecologisch bewuste kerel van het europese continent maken;

de oplossing voor de scheepvaart is 'nucleair aangedreven CO2vrij' transport doen hé

brother paul

6 december 2010, 09:42

Serieus langs het topic: Paul, je leek me een intelligent persoon met een interessante visie op de zaken, maar hier ga je toch zwaar uit de bocht. Verwarming van een huis is naar mijn mening levensnoodzakelijk en de prijs staat momenteel al torenhoog. Een gasketel + gasaansluiting veeg je ook niet weg met 1000 euro dus je hebt ook niet de keuze om dat even snel te vervangen.

Prijs momenteel een 70 cent, 2000 liter is 1400 euro. Ik weet niet welke bedragen jij per maand kan opzij leggen, maar dat is afgerond 120 euro per maand dat wéér van je loon af moet. Prijzen stijgen, maar mijn loon niet hoor.

Ha alfred, SOciaal zijn is NIET ecologisch, dat is inderdaad een probleem.
Nu de verwarming taxeren, ga je niemand zien doodvriezen, je moet niet bang zijn. Je gaat wel de mensen moeten gidsen naar de juiste oplossing.
een ecologische verwarming, en extra isolatie van de huizen, en de rendabele investeringen doen die het meest opbrengen...

Ten tweede, niemand die zegt dat je dit in één nacht moet invoeren. Het is beter een geleid parcour suit te stippelen

En bovendien het illustreert perfect de fout in onze ecologische CO2 redenering, we zitten af te geven op de auto, en het vervoer, en vergeten
1° de verwarming meer vervuilt dan de auto
2° het maritiem transport onbelast door het leven gaat, en dat producten geproduceerd in lageloonlanden in feite naar CO2 toe (transport + steenkoolelectriciteit) meer vervuilen dan producten hier geproduceerd
3° het vliegverkeer onbelast wordt, en in feite een subsidie is naar de vakantiebestemming

ALs je dus een eerste correctie invoert, is het een CO2 taks op de flying miles. Moet perfect technisch mogelijk zijn dit in te voeren. Ik zou niet weten waarom we allemaal naar turkij en egypte moeten vliegen om daar goedkoop btw, taxvrij, sociale lastenvrij op vakantie te kunnen gaan

De tweede correctie is de maritieme transport verrekenen in de producten... naar de belgische consument als een btw

En de derde correctie is de verwarming gradueel zeg maar 10% per jaar duurder maken...

brother paul

6 december 2010, 10:20

Absurde redenering zijn hier schering en inslag.

Allemaal visionair en bekeken vanuit een hele grote hoop geld. Wat op zichzelf al absurd is.
Dat 3/4 van de wereld momenteel economische vluchteling is, dat meer dan 50% van ons landgenoten onder het minimum werken, dat evenveel nu al geen energie rekeningen kunnen betalen....stoort niemand.

kan niet hoor, als gemiddeld loon 3000euro is, waarhaal je dat uit?
bovendien is het maar een economisch redenering die illustreert waar het schoentje nijpt. Als je naar CO2 en stof redeneert moet je alle brandstoffen in alle cyclussen op dezelfde manier belasten,onafhankelijk van de toepassing.

Bovendien, dat punt is ook interessant: we zijn voor onze electriciteit perfect gediversifieerd/ We zijn voor onze verwarming afhankelijk van gas en we zijn voor onze mobiliteit afhankelijk van petroleum.

Het zou goed zijn dat we zoeken naar diversificatie hier in casu.
Dus onze mobiliteit mag gerust electrisch worden
En onze verwarming mag gerust de 'houtpelletjes' en 'WKK-biogas' als alternatief krijgen.

Als we die twee diversificaties doorvoeren, ga je zien dat we perfect risiconeutraal worden voor alle problemen van 'peakoil of einde van gasvoorraad scenario's'.

Micele

6 december 2010, 14:03

je moet die ook omhoogtrekken micele, het gaat over CO2 remember
CO2 is overal Paul, je ademt 100 x meer CO2 uit, als je inademt.
Maar dat wist je. ;-)

Zusammensetzung der Aus- und Einatemluft
Inspiratorische Fraktion Gas Exspiratorische Fraktion[3]
78% Stickstoff 79%
21% Sauerstoff 16%
0,04% Kohlenstoffdioxid 4%
1% Edelgase 1%
http://de.wikipedia.org/wiki/Atmung#Zusammensetzung_der_Aus-_und_Einatemluft (berekening zonder waterdamp)
Een gemiddelde mens zou per dag 1 kg extra CO2 uitstoten...

Soit, CO2 wordt al dik betaald aan de pomp want het is rechtevenredig met het brandstofverbruik.

De andere schadelijke gassen en stoffen helemaal niet, want die zijn afhankelijk van de gebruikte motortechniek om zo de zuiverste verbranding te verkrijgen, natuurlijk is de hoogwaardigheid van de aard brandstof betreft zuivere verbranding zeer belangrijk.

De Europese emissienormen (1-6) - gebaseerd op een bekritiseerde rollenbanktest - geven wel de grenswaarden van die emissies weer (enkel massa, geen schadelijkheid/giftigheid), maar enkel bij die NEFZ-rollenbanktest, van echt gas geven is daar helemaal geen sprake, en dus amper praktijkgericht. Maar het is tenminste al iets.
http://de.wikipedia.org/wiki/NEFZ
Laut einem Test des ADAC sind die Normangaben um bis zu 25 % zu optimistisch. Außerdem optimieren Fahrzeughersteller ihre Produkte auf die Norm-Verbrauchsangaben hin und damit zu Lasten des realen Verbrauchs. [3]

Die Europäische Union sieht selbst den Bedarf, den NEFZ durch einen realistischen Zyklus zu ersetzen, möchte dieses Vorhaben aber langfristig im Rahmen einer geplanten weltweiten Harmonisierung der Fahrzyklen umsetzen [4].
volgens ADAC is het NEFZ-verbruik, vergeleken met het verbruik in de praktijk, al 25 % te optimistisch. En de emissiewaarden in de praktijk ? Niemand weet het echt... en van de giftigheid nog minder...

betreft "CO2-taks" aan de pomp:
diesel betaald hier wel (alweer) te weinig tov van benzine omdat 1 liter dieselverbranding ca. 14 % meer CO2 uitstoot.

Bron: Duitse overheid
Neben Wasser und geringen Mengen anderer Verbrennungsprodukte entsteht bei der Verbrennung aus
1 l Diesel etwa 2,65 kg CO2[3]
1 l Benzin etwa 2,32 kg CO2[3]
1 l Autogas etwa 1,8 bis 2,0 kg CO2Maar dat wist je zeker ook.

Alfred

6 december 2010, 14:30

je moet die ook omhoogtrekken micele, het gaat over CO2 remember
in feite zou je zelfs voor verbranden van tropisch regenwoud een CO2 taks moetenrekenen. Een bos van 100jaar kapen aan een snelheid dat het verdwijnt in 20 jaar is dus disproportioneel snel en moet dus getaxeerd worden

Juist, als we het hoog genoeg belasten gaat niemand nog bomen kappen. Dagdromer zeker? En als we aardgas dan ook nog belasten, dan zullen we maar elektrisch gaan verwarmen hé. Ahnee, want die stijgt dan ook.

begin maar met die 1euro per liter te taxeren gelijk met alle autobrandstoffen, en je zult al automatisch zien overschakelen naar andere brandstoffen. Want de kosten om de 'schoorsteen te ontzwavelen' lopen normaal hoog op.

Overschakelen? Direct, als jij mijn gasketel en installatie betaald. Maar waarom, want gas wil je ook duurder, dus de payback-time is ook wéér langer. Vergeet ook niet dat met het duurder maken er ook weer minder gespaard kan worden. Minder sparen is minder kansen om te investeren in nieuwe technieken. Ook vergeten zeker?

Ha alfred, SOciaal zijn is NIET ecologisch, dat is inderdaad een probleem.
Nu de verwarming taxeren, ga je niemand zien doodvriezen, je moet niet bang zijn. Je gaat wel de mensen moeten gidsen naar de juiste oplossing.
een ecologische verwarming, en extra isolatie van de huizen, en de rendabele investeringen doen die het meest opbrengen...

Ja, goede isolatie. En dan verplicht om onder elke deur een minimale afstand te hebben, verplichte ventilatie boven elk raam, and so on. Ja, lekker geïsoleerd. Nu bon, niemand zien doodvriezen zal best. Bij 15° vries je idd niet dood, maar is dat comfortabel?

kan niet hoor, als gemiddeld loon 3000euro is, waarhaal je dat uit?

Gemiddeldes.. Zo'n dooddoeners. Van Rompay heeft 20.000 in de maand, eerste minister 10.000 euro en dan nog 15 "simpele" arbeiders met 1250 netto. Goed voor een gemiddelde van 2.867 per maand ja. Prachtig!

Zoals ik al zei: met de prijs die jij mazout wil geven (1,5 euro/L) heb ik 3000 euro nodig per jaar. 2000 L op een jaar is niet overdreven veel. Dus, 3000 euro per jaar sparen. 250 euro per maand afleggen dus. Goed. 1400 netto, al vrij mooi betaald: 1150 euro netto over in de maand. Je huur of lening, we zullen belachelijk laag kiezen en 600 euro nemen. 550 euro over. Goed, eten & drinken is ook altijd leuk, nemen we hier 250 euro voor. Nog 300 euro over. Oei, daar moet je elektriciteit nog van af, je benzine om op je werk te geraken (of bus abo / trein abo), je water, je internet kost, onvoorziene kosten zoals een stukgaande koelkast of dergelijks, eventueel de aankoop van je wagen... En we zitten ondertussen al dik onder de 0. En dan verwacht jij dat ik en zovelen anderen daarbovenop ook nog eens gaan sparen voor zuinigere en milieubewustere apparaten om onze huizen warm te krijgen?

Je vergeet dat mensen gaan werken om te leven, niet leven om te werken.

Mambo

6 december 2010, 17:24

Ik ben nog altijd wachtende op wie eens daadwerkelijk +- 2,5 kilo co2 uit 1 liter benzine weet te halen en dat op de weegschaal kan aanduiden.

brother paul

6 december 2010, 17:29

CO2 is overal Paul, je ademt 100 x meer CO2 uit, als je inademt.
Maar dat wist je. ;-)

(berekening zonder waterdamp)
Soit, CO2 wordt al dik betaald aan de pomp want het is rechtevenredig met het brandstofverbruik.

Een gemiddelde mens zou per dag 1 kg extra CO2 uitstoten...

De andere schadelijke gassen en stoffen helemaal niet, want die zijn afhankelijk van de gebruikte motortechniek om zo de zuiverste verbranding te verkrijgen, natuurlijk is de hoogwaardigheid van de aard brandstof betreft zuivere verbranding zeer belangrijk.

De Europese emissienormen (1-6) - gebaseerd op een bekritiseerde rollenbanktest - geven wel de grenswaarden van die emissies weer (enkel massa, geen schadelijkheid/giftigheid), maar enkel bij die NEFZ-rollenbanktest, van echt gas geven is daar helemaal geen sprake, en dus amper praktijkgericht. Maar het is tenminste al iets.

volgens ADAC is het NEFZ-verbruik, vergeleken met het verbruik in de praktijk, al 25 % te optimistisch. En de emissiewaarden in de praktijk ? Niemand weet het echt... en van de giftigheid nog minder...

betreft "CO2-taks" aan de pomp:
diesel betaald hier wel (alweer) te weinig tov van benzine omdat 1 liter dieselverbranding ca. 14 % meer CO2 uitstoot.

Bron: Duitse overheid
Maar dat wist je zeker ook.

als je de CO2 taxeert, moet je dat inderdaad goed doen. Dus waterstof is CO2 vrij belast, methaangas zal minder lasten betalen dan benzine, en benzine minder dan diesel inderdaad. En waarom niet, als de redenering zuiver moet gemaakt worden, dan moet je ze zuiver maken.

brother paul

6 december 2010, 18:27

Ik ben nog altijd wachtende op wie eens daadwerkelijk +- 2,5 kilo co2 uit 1 liter benzine weet te halen en dat op de weegschaal kan aanduiden.

Dat is ook niet nodig, ons grootste stort is de hemel...

Mambo

6 december 2010, 18:29

Dat is ook niet nodig, ons grootste stort is de hemel...

De praktijkproef.

brother paul

6 december 2010, 18:48

De praktijkproef.

Dat is gewoon een formule op basis van de scheikunde

1kg Koolwaterstoffen verbranden > C6H12 hexaan bvb wordt wordt 6CO2 + 12H2O

en je kunt dat gewoon uiterekenen, echt scheikunde van het eerste jaar.

Micele

6 december 2010, 19:29

De praktijkproef.
Gaat niet op een forum. ;-)
Maar het klopt wel, even narekenen via www:
http://nl.wikipedia.org/wiki/Brandstofverbruik#CO2_uitstoot
CO2 uitstoot

De emissie van CO2 bedraagt ongeveer 2,4 kg CO2 per liter benzine: de massa van een liter benzine is ca. 755 gram, en omdat de molecuulmassa van CO2 44 is, en die van benzine ongeveer 14 per C-atoom, moet deze massa met 44/14 vermenigvuldigd worden.[1]

Voor een liter diesel is dit 2,7 kg CO2 en voor een m3 aardgas (1 bar, 0 °C) is dit 1,8 kg CO2.[2]

Deze getallen betreffen uitsluitend de CO2 die aanwezig is in het product en die vrijkomt bij verbranding. Dit is echter maar een gedeelte van de totale hoeveelheid CO2 die deze brandstof veroorzaakt. Volgens de well to wheel methodiek is het beter om alle CO2 die ontstaat bij het opsporen, produceren, raffineren, transporteren en opslaan van deze brandstoffen toe te rekenen aan die brandstof. Biobrandstoffen worden op een vergelijkbare wijze beoordeeld.
Op www kan men alles vinden, even gesurft op het gewicht of molmassa van die formule Iso-octaan, of het hoofdbestanddeel van benzine:
Wenn du mal rechnest, der Einfachheit halber nehmen wir Iso-Octan:
2 C8H18 + 25 O2 ---> 16 CO2 + 18 H2O
dann bedeutet die Reaktionsgleichung, daß aus 2 Mol Iso-Octan und 25 Mol Sauerstoff 16 Mol CO2 und 18 Mol Wasser werden.
In Massen sind das:
228 g Iso-Octan plus 800 g Sauerstoff werden zu 704 g CO2 und 324 g Wasser
http://www.wer-weiss-was.de/theme241/article4951068.html
even checken
http://nl.wikipedia.org/wiki/2,2,4-trimethylpentaan of Iso-octaan:
Molmassa 114,23 g/mol x 2 = 228,46
http://nl.wikipedia.org/wiki/Koolstofdioxide
Molmassa 44,01 g/mol x 16 = 704,16
704,16 / 228,46 = 3,0822
http://de.wikipedia.org/wiki/Motorenbenzin
Dichte 0,720–0,775 kg/L (15 °C) [2]
gemiddeld gewicht: 0,7475 kg/liter of 0,7475 x 3,0822 = 2,3039445 kg
tot max 0,775 x 3,0822 = 2,3887 kg

nog een D-bron, had ik al gegeven:
http://de.wikipedia.org/wiki/Kraftstoffverbrauch#Berechnung_der_CO2-Emission_auf_Basis_des_Kraftstoffverbrauchs
Berechnung der CO2-Emission auf Basis des Kraftstoffverbrauchs

Bei der Diskussion um den Treibhauseffekt wird der Kohlenstoffdioxid-Anteil (CO2) an den Abgasen bewertet. Ein in diesem Sinn idealer Kraftstoff ist Wasserstoff. Er wird vollständig zu Wasser umgesetzt. Das andere Extrem bildet reiner Kohlenstoff (Kohle), er verbrennt vollständig zu Kohlendioxid (CO2). Gängige Treibstoffe bestehen überwiegend aus Kohlenwasserstoffen und liegen dazwischen (Wasserstoff wird hauptsächlich aus Kohlenwasserstoffen gewonnen, wobei dann ebenfalls Kohlendioxid frei wird; siehe Hauptartikel Wasserstoff). Der Kohlenstoffanteil von Kraftstoffen ist konstant und ein Kohlenstoffatom mit zwei Sauerstoffatomen bildet ein CO2-Molekül. Andere Verbindungen bilden sich kaum. Daher lässt sich vom Verbrauch unmittelbar die Menge des erzeugten CO2 berechnen, indem entsprechend der Molaren Masse zu jeweils 12 g Kohlenstoff 32 g Sauerstoff addiert werden.

Bei der Verbrennung entsteht aus

1 kg Kohlenstoff 3,67 kg CO2
Wasserstoff kein CO2, nur Wasser
Neben Wasser und geringen Mengen anderer Verbrennungsprodukte entsteht bei der Verbrennung aus

1 l Diesel etwa 2,65 kg CO2 [3] * 2,62 kg
1 l Benzin etwa 2,32 kg CO2 [3]
1 l Autogas etwa 1,8 bis 2,0 kg CO2
1,16 l Autogas etwa 2,1 bis 2,3 kg CO2 (entspricht etwa der Energie in 1 l Benzin, da die Energiedichte von Benzin höher ist)
Bei der Verbrennung von einem Liter Diesel entsteht somit etwa 14 % mehr CO2 als bei der Verbrennung von einem Liter Benzin, d. h. wenn ein Ottomotor einen Mehrverbrauch von etwa 14 % gegenüber einem Dieselmotor hat, sind die Motoren hinsichtlich des CO2-Ausstoßes gleichwertig. Daher können Benzin- und Dieselfahrzeuge nicht einfach über den Kraftstoffverbrauch gemessen in Litern verglichen werden. Die Ursache sind Unterschiede im spezifischen Gewicht sowie im Verhältnis zwischen Kohlenstoff- und Wasserstoffatomen in den Molekülen beider Kraftstoffe. Der von der Europäischen Kommission vorgeschlagene Richtwert von 130 g CO2 pro km entspricht einem Verbrauch von 5,0 l/100 km Diesel bzw. 5,6 l/100 km Benzin. Das im Jahr 2012 in Kraft tretende EU-Emissionsgesetz schreibt eine Flottenemission von 120 g CO2/km vor. ;-)

Mambo

6 december 2010, 22:18

Gaat niet op een forum. ;-)
Maar het klopt wel, even narekenen via www:

Op www kan men alles vinden, even gesurft op het gewicht of molmassa van die formule Iso-octaan, of het hoofdbestanddeel van benzine:
even checken
x 2 = 228,46
x 16 = 704,16
704,16 / 228,46 = 3,0822

gemiddeld gewicht: 0,7475 kg/liter of 0,7475 x 3,0822 = 2,3039445 kg
tot max 0,775 x 3,0822 = 2,3887 kg

nog een D-bron, had ik al gegeven:
;-)

Ik weet dat, gans die berekening is gemaakt in de oude tijd.
Maar ik wil dat zien.
En men kan het zichtbaar maken door af te koelen.
Maar dat wil men niet.

t' is natuurlijk magie bijna om uit een liter benzine die idd circa 700 gram weegt daar een residu van bijna 2,5 kilo uit te krijgen.

Mambo

6 december 2010, 22:25

Dat is gewoon een formule op basis van de scheikunde

1kg Koolwaterstoffen verbranden > C6H12 hexaan bvb wordt wordt 6CO2 + 12H2O

en je kunt dat gewoon uiterekenen, echt scheikunde van het eerste jaar.

Gewoon eens laten zien.
Dat is ook simpele scheikunde.
Je hebt nodig.
1 auto
1 liter benzine
1 koelcel
1 weegschaal

Je hoeft zelfs niet te rekenen.

brother paul

7 december 2010, 00:59

Ik weet dat, gans die berekening is gemaakt in de oude tijd.
Maar ik wil dat zien.
En men kan het zichtbaar maken door af te koelen.
Maar dat wil men niet.

t' is natuurlijk magie bijna om uit een liter benzine die idd circa 700 gram weegt daar een residu van bijna 2,5 kilo uit te krijgen.

dat is logisch, die zuurstof weegt zo zwaar

Weet je

als je zo 1Miljard ton benzine verbrandt, produceer je 2.6Miljard ton CO2 en niemand kan zich daarbij iets voorstellen.

Maar het probleem is feitelijk als volgt, de snelheid dat we bezig zijn

1° je neemt dus bvb 1 meter van onze ZUURSTOF weg... we hebben gelukkig zo'n 15km boven ons hoofd
2° je vervangt die door 1meter CO2

3° en je hebt nog de oceaan met 0.1cm water verhoogt, niet door het smelten van de poolkappen, maar gewoon door al dat water die je vrijzet.

guido 007

7 december 2010, 09:54

Dat verschil in verkeersbelasting was niet bedoeld ter compensatie van de lagere accijns (zoals dat bij LPG heel duidelijk wel het geval was) maar uitsluitend om het groeiend aandeel diesels te stoppen. Zonder resultaat. De Belg koos voor een kleinere dieselmotor, en dat was het. De maatregel werd dan ook terecht afgevoerd.
Dat verschil in verkeersbelasting was ook niet zo gering. Voor fiskale pk vanaf een 13 pk (typisch vanaf de toen erg populaire 2.5 l dieselmotor) werd de verkeersbelasting gewoon verdubbeld.

De officiele naam was: accijnscompenserende taks.

Mambo

7 december 2010, 11:31

dat is logisch, die zuurstof weegt zo zwaar

Weet je

Dat is gasvorming.
Ik bedoel co2 puur.
En dan komen we iets gans anders uit. Circa 130 gram.
Kijk deze hebben het wel gesnapt.
http://www.youtube.com/watch?v=UR2u2F9u_Ms&feature=related
Gas bind zich, en ontbind zich.
Dat is een wereld van verschil in berekeningen en voorstellingen van wat er precies in de lucht hangt en blijft.

brother paul

7 december 2010, 11:43

Dat is gasvorming.
Ik bedoel co2 puur.
En dan komen we iets gans anders uit. Circa 130 gram.
Kijk deze hebben het wel gesnapt.
http://www.youtube.com/watch?v=UR2u2F9u_Ms&feature=related
Gas bind zich, en ontbind zich.
Dat is een wereld van verschil in berekeningen en voorstellingen van wat er precies in de lucht hangt en blijft.

in feite is dat zever dat filmke: massa kan niet verdwijnen PUNT

brother paul

7 december 2010, 11:59

Juist, als we het hoog genoeg belasten gaat niemand nog bomen kappen. Dagdromer zeker? En als we aardgas dan ook nog belasten, dan zullen we maar elektrisch gaan verwarmen hé. Ahnee, want die stijgt dan ook.

sowieso zal het ipv tropisch hardhout te verbranden voor verwarming, het hout duwen in de richting van de productie van duurzame goederen inderdaad

Overschakelen? Direct, als jij mijn gasketel en installatie betaald. Maar waarom, want gas wil je ook duurder, dus de payback-time is ook wéér langer. Vergeet ook niet dat met het duurder maken er ook weer minder gespaard kan worden. Minder sparen is minder kansen om te investeren in nieuwe technieken. Ook vergeten zeker?

Wel over die payback kun je wel een en ander schrijven

Stel dat je nu 1000euro uw huis verwarmt, en dit wordt 3000euro. Dan heb je in 10 jaar tijd 30.000euro te besparen. Hoeveel kun je investeren om die 30.000 euro te besparen ??? Inderdaad capité, je hebt dus een budget van 30.000euro om te besparen op energieuitgaven, of 20.000euro meer dan nu.

Pasop ik heb ook nooit gezegd dat de overheid zo inhalig moet zijn, en gelijktijdig alle belastingen vast moet laten. volgens mij in dat model moet de overheid de belastingen doen zakken, zodat de lasten verschuiven op energie ipv op arbeid.

Ja, goede isolatie. En dan verplicht om onder elke deur een minimale afstand te hebben, verplichte ventilatie boven elk raam, and so on. Ja, lekker geïsoleerd. Nu bon, niemand zien doodvriezen zal best. Bij 15° vries je idd niet dood, maar is dat comfortabel?

Dus zoals gezegd, gezien je nu 2000euro meer verdient netto, en gezien uw ecologische investeringen zogoed als onbelast worden, kun je uw CO2 belasting ontwijken door zeer rendabel te investeren in energiezuinigheid, en kun je met bvb 50% rendement of in 2 jaar tijd uw ecologische investeringen terugverdienen...

Gemiddeldes.. Zo'n dooddoeners. Van Rompay heeft 20.000 in de maand, eerste minister 10.000 euro en dan nog 15 "simpele" arbeiders met 1250 netto. Goed voor een gemiddelde van 2.867 per maand ja. Prachtig!
Juist, dat is een nadeel van gemiddeldes, mediaan is beter,

Zoals ik al zei: met de prijs die jij mazout wil geven (1,5 euro/L) heb ik 3000 euro nodig per jaar. 2000 L op een jaar is niet overdreven veel. weet je zon' passief huis verbruikt nog 300liter... zegt wel wat over u wmanier van redeneren, de auto mag je niet taxeren, de verwarming mag je niet taxeren, wedden dat jij daar de eerste bent om een veeg uit de pan te geven dat de regering niets doet voor Kyoto; NIBY is niet alleen not in my backyard, maar ook NIMP not in my portfolio, NIMH not in my house, NIMM not in my mind, of i don't care, but i like to protest Dus, 3000 euro per jaar sparen. 250 euro per maand afleggen dus. Goed. 1400 netto, al vrij mooi betaald: 1150 euro netto over in de maand. zoals gezegd, ik heb nooit gezegd dat de belastingen dezelfde moeten blijven, ik pleit voor een verschuiving naar een ecologisch punt, want in feite is er nu een FOUT in het systeem; ENERGIE wordt 30% belast naar de consument, en de OPLOSSING voor MINDER ENERGIE verbruik wordt 80% belast... Dit zorgt ervoor dat we MINDER ECOLOGISCH redeneren, en minder snel ECOLOGISCHE investeringen doen...Je huur of lening, we zullen belachelijk laag kiezen en 600 euro nemen. 550 euro over. Goed, eten & drinken is ook altijd leuk, nemen we hier 250 euro voor. Nog 300 euro over. Oei, daar moet je elektriciteit nog van af, je benzine om op je werk te geraken (of bus abo / trein abo), je water, je internet kost, onvoorziene kosten zoals een stukgaande koelkast of dergelijks, eventueel de aankoop van je wagen... En we zitten ondertussen al dik onder de 0. En dan verwacht jij dat ik en zovelen anderen daarbovenop ook nog eens gaan sparen voor zuinigere en milieubewustere apparaten om onze huizen warm te krijgen?

Je vergeet dat mensen gaan werken om te leven, niet leven om te werken.

Micele

7 december 2010, 12:08

Dat is gasvorming.
Ik bedoel co2 puur.
En dan komen we iets gans anders uit. Circa 130 gram.
Kijk deze hebben het wel gesnapt.
http://www.youtube.com/watch?v=UR2u2F9u_Ms&feature=related
Niets mis met dat filmpje, maar jij snapt blijkbaar het filmpje niet.
Of je hoort en leest niet goed.

130 gram per km CO2 is bvb de uitstoot van een benzinewagen die 5,6 liter per 100 km verbruikt.
Per km is dat 0,056 liter x 2,32 kg/liter = 129,92 gram CO2 in vaste vorm (in vorige post berekend)
gram/km is de CO2-uitstooteenheid die je overal tegenkomt en gebruikt wordt om de CO2-premie vast te stellen.

In het filmpje worden die vaste diepgekoelde blokjes van totaal 130 gram CO2 (eigenlijk 129 g in het filmpje) terug in gasvorm CO2 omgezet (opwarmen buitenlucht) en getoond als 70 liter CO2 gasinhoud in die blauwe plastieke zak.

dixit filmpje:" En als je van Amsterdam naar Maastricht rijdt of 200 km stoot je zo 200 zakken x 70 liter CO2 uit " ttz bij een verbruik van 5,6 l benzine/ of 5 l diesel / 100 km...
... " een Hummer stoot viermaal zoveel uit " ttz 4 x 5,6 l = 22,4 l/100 km verbruik.

Dat filmpje is dus een mooie praktijktest in beeld. :-)

Der von der Europäischen Kommission vorgeschlagene Richtwert von 130 g CO2 pro km entspricht einem Verbrauch von 5,0 l/100 km Diesel bzw. 5,6 l/100 km Benzin. Das im Jahr 2012 in Kraft tretende EU-Emissionsgesetz schreibt eine Flottenemission von 120 g CO2/km vor.

http://de.wikipedia.org/wiki/Kraftstoffverbrauch#Berechnung_der_CO2-Emission_auf_Basis_des_Kraftstoffverbrauchs

Gas bind zich, en ontbind zich.
Dat is een wereld van verschil in berekeningen en voorstellingen van wat er precies in de lucht hangt en blijft.
Idem Paul.

PS. Paul, filmpje moet je wel aanhoren.

guido 007

7 december 2010, 12:24

Belast degenen die te belasten zijn.

Alfred

7 december 2010, 13:35

Stel dat je nu 1000euro uw huis verwarmt, en dit wordt 3000euro. Dan heb je in 10 jaar tijd 30.000euro te besparen. Hoeveel kun je investeren om die 30.000 euro te besparen ??? Inderdaad capité, je hebt dus een budget van 30.000euro om te besparen op energieuitgaven, of 20.000euro meer dan nu.

Foute redenering.
10 jaar aan 1.000 euro = 10.000 euro
10 jaar aan 3.000 euro = 30.000 euro
Verschil is inderdaad 20.000 euro, maar dat wil niet zeggen dat ik op dit moment 20.000 euro heb liggen om te investeren. Dat ik na verloop van tijd goedkoper uitkom klopt, maar dat werkt niet op de manier die jij aanhaalt. Ik haal aan dat voor velen de investering nu niet mogelijk is, ook al komt het na verloop van tijd goedkoper uit! Als de investering mogelijk is, zal ik vooraan staan om ze te doen.

weet je zon' passief huis verbruikt nog 300liter... zegt wel wat over u wmanier van redeneren, de auto mag je niet taxeren, de verwarming mag je niet taxeren, wedden dat jij daar de eerste bent om een veeg uit de pan te geven dat de regering niets doet voor Kyoto; NIBY is niet alleen not in my backyard, maar ook NIMP not in my portfolio, NIMH not in my house, NIMM not in my mind, of i don't care, but i like to protest

Ik ken 'bunkers' genoeg die zo goed geïsoleerd zijn en die komen niet toe met 300 liter. De isolatie is zo goed dat je binnenin niet eens bereik hebt met je gsm. Papier en realiteit schelen nog wel eens.

Wat Kyoto betreft, ik geloof inderdaad niet dat een schone natuur te koop is. Anders zullen we nog wat schone lucht van andere landen kopen hé.

Als jij de plaats in mijn loonfiche aanwijst waar ik de investering kan uithalen, kunnen we verder gaan, je mag ze zelfs vervormen met de huidige mazout prijs en naar eigen goeddunken.

brother paul

7 december 2010, 14:52

Niets mis met dat filmpje, maar jij snapt blijkbaar het filmpje niet.
Of je hoort en leest niet goed.

130 gram per km CO2 is bvb de uitstoot van een benzinewagen die 5,6 liter per 100 km verbruikt.
Per km is dat 0,056 liter x 2,32 kg/liter = 129,92 gram CO2 in vaste vorm (in vorige post berekend)
gram/km is de CO2-uitstooteenheid die je overal tegenkomt en gebruikt wordt om de CO2-premie vast te stellen.

In het filmpje worden die vaste diepgekoelde blokjes van totaal 130 gram CO2 (eigenlijk 129 g in het filmpje) terug in gasvorm CO2 omgezet (opwarmen buitenlucht) en getoond als 70 liter CO2 gasinhoud in die blauwe plastieke zak.

dixit filmpje:" En als je van Amsterdam naar Maastricht rijdt of 200 km stoot je zo 200 zakken x 70 liter CO2 uit " ttz bij een verbruik van 5,6 l benzine/ of 5 l diesel / 100 km...
... " een Hummer stoot viermaal zoveel uit " ttz 4 x 5,6 l = 22,4 l/100 km verbruik.

Dat filmpje is dus een mooie praktijktest in beeld. :-)

Idem Paul.

PS. Paul, filmpje moet je wel aanhoren.

ja kijk ik heb dus geen audiokaart op deze pc, sorry hoor mannen

brother paul

7 december 2010, 14:54

Foute redenering.
10 jaar aan 1.000 euro = 10.000 euro
10 jaar aan 3.000 euro = 30.000 euro
Verschil is inderdaad 20.000 euro, maar dat wil niet zeggen dat ik op dit moment 20.000 euro heb liggen om te investeren. Dat ik na verloop van tijd goedkoper uitkom klopt, maar dat werkt niet op de manier die jij aanhaalt. Ik haal aan dat voor velen de investering nu niet mogelijk is, ook al komt het na verloop van tijd goedkoper uit! Als de investering mogelijk is, zal ik vooraan staan om ze te doen.

Ik ken 'bunkers' genoeg die zo goed geïsoleerd zijn en die komen niet toe met 300 liter. De isolatie is zo goed dat je binnenin niet eens bereik hebt met je gsm. Papier en realiteit schelen nog wel eens.

Wat Kyoto betreft, ik geloof inderdaad niet dat een schone natuur te koop is. Anders zullen we nog wat schone lucht van andere landen kopen hé.

Als jij de plaats in mijn loonfiche aanwijst waar ik de investering kan uithalen, kunnen we verder gaan, je mag ze zelfs vervormen met de huidige mazout prijs en naar eigen goeddunken.

Stel dat je 2000euro minder belasting betaalt, en 2000euro meer verwarming.
dan zeg ik u, de deal is hier dat jij gewoon minder belasting gaat betalen door uw verwarming te doen zakken...
Je hebt als consument 20.000euro te vangen, en je moet bvb 20.000euro investeren in een nieuwe verwarming en isolatie die uw verwarmingskosten deelt door drie;..
Dan heb je in 10 jaar tijd uw kosten terugverdiend in minder belastingen. Ja inderdaad dat is investeren.

een passiefwoning is geen bunker. Een bunker is beton met staaldraad, dus dat is koude bruggen, een passiefwoning is hout met 18cm polyurethaan schuim, of keiharde isolatie, en superisolerend glas, met een vloerverwarming, met een zonneboiler, ramen naar het zuiden, opgewarmd door de zon, etc

Alfred

7 december 2010, 17:12

Stel dat je 2000euro minder belasting betaalt, en 2000euro meer verwarming.
dan zeg ik u, de deal is hier dat jij gewoon minder belasting gaat betalen door uw verwarming te doen zakken...
Je hebt als consument 20.000euro te vangen, en je moet bvb 20.000euro investeren in een nieuwe verwarming en isolatie die uw verwarmingskosten deelt door drie;..
Dan heb je in 10 jaar tijd uw kosten terugverdiend in minder belastingen. Ja inderdaad dat is investeren.

Je moet de kosten eerst nog kunnen maken. Stel dat er 20.000 euro nodig is om een standaard huis om te bouwen zodat het 20.000 euro k�*n besparen op 10 jaar. Waar halen we die 20.000 euro vandaan die éérst nodig is om de 20.000 te besparen? D�*t is de zaak!

een passiefwoning is geen bunker. Een bunker is beton met staaldraad, dus dat is koude bruggen, een passiefwoning is hout met 18cm polyurethaan schuim, of keiharde isolatie, en superisolerend glas, met een vloerverwarming, met een zonneboiler, ramen naar het zuiden, opgewarmd door de zon, etc

De term 'bunker' gebruikte ik om aan te tonen dat ze degelijk geïsoleerd zijn en zelfs gsm stralen moeite hebben met binnen te geraken, niet om een oorlog te weerstaan.

Mambo

7 december 2010, 18:04

Niets mis met dat filmpje, maar jij snapt blijkbaar het filmpje niet.
Of je hoort en leest niet goed.

130 gram per km CO2 is bvb de uitstoot van een benzinewagen die 5,6 liter per 100 km verbruikt.
Per km is dat 0,056 liter x 2,32 kg/liter = 129,92 gram CO2 in vaste vorm (in vorige post berekend)
gram/km is de CO2-uitstooteenheid die je overal tegenkomt en gebruikt wordt om de CO2-premie vast te stellen.

In het filmpje worden die vaste diepgekoelde blokjes van totaal 130 gram CO2 (eigenlijk 129 g in het filmpje) terug in gasvorm CO2 omgezet (opwarmen buitenlucht) en getoond als 70 liter CO2 gasinhoud in die blauwe plastieke zak.

dixit filmpje:" En als je van Amsterdam naar Maastricht rijdt of 200 km stoot je zo 200 zakken x 70 liter CO2 uit " ttz bij een verbruik van 5,6 l benzine/ of 5 l diesel / 100 km...
... " een Hummer stoot viermaal zoveel uit " ttz 4 x 5,6 l = 22,4 l/100 km verbruik.

Dat filmpje is dus een mooie praktijktest in beeld. :-)

Idem Paul.

PS. Paul, filmpje moet je wel aanhoren.

Oké ik dacht dat het circa 130 gram vaste stof per liter was. Blijkbaar is het dus nog veel minder dan ik dacht.
Daarom dat die praktijktesten echt nodig zijn.
De rest zijn bindingen met zuurstof en zo gasmengsels die veel meer worden in liters, niet in kilo ! Het was trouwens een zak van 50 liter, dus daar krijg je alvast ook weer geen 70 liter in zoals ze beweren.

Soit ik wil eens opmerken dat er over co2 evenveel beweringen bestaan als mensen.

Micele

7 december 2010, 19:23

Oké ik dacht dat het circa 130 gram vaste stof per liter was. Blijkbaar is het dus nog veel minder dan ik dacht.
Daarom dat die praktijktesten echt nodig zijn.
De rest zijn bindingen met zuurstof en zo gasmengsels die veel meer worden in liters, niet in kilo ! Het was trouwens een zak van 50 liter, dus daar krijg je alvast ook weer geen 70 liter in zoals ze beweren.

Soit ik wil eens opmerken dat er over co2 evenveel beweringen bestaan als mensen.
Kan je er nog zelf aan uit wat je hier allemaal beweert ?
CO2 is idd "maar" een broeikasgas, en niet direct schadelijk voor levende wezens. Vele planten zouden zelfs het best groeien met 3x zoveel CO2 als er nu in de atmosfeer is (zoals in een serre)

Ge weet toch heel goed het verbruik in liter (fossiele brandstof)/100 km uitgedrukt wordt.

Lees nog eens goed wat er in het filmpje gezegd werd:
- het was wel degelijk 70 liter CO2 in gasvorm = 129,.. gram vaste CO2 per km.
- als men dus heel zuinig 100 km rijdt (verbruik 5 liter/100 km diesel) stoot men afgerond 13 kg CO2 uit per 100 km.
of ...
- 1 vrachtwagen die 35 l d/100 km verbruikt stoot dus elke 100 km 91 kg CO2 uit.
- er worden ca 100 miljard km afgelegd door -enkel- het wegverkeer in België, aan een geschat verbruik van 17,. l/gemiddeld is dat geschat 45 miljard kg extra CO2, of extra 45 miljoen ton CO2 in de "Belgische atmosfeer".

Zusammensetzung der Luft
Gas Formel Volumenanteil/ Massenanteil
Stickstoff N2 78,084 % / 75,518 %
Sauerstoff O2 20,942 % / 23,135 %
Argon Ar 0,934 % / 1,288 %
Zwischensummen 99,960 % / 99,941 %
Gehalt an Spurengasen
Kohlenstoffdioxid CO2 0,038 % / 0,058 %
http://de.wikipedia.org/wiki/Luft
Ge ziet dat het %-aandeel in massa groter is als aan inhoud (Volumenanteil).

Maar dat is zéér weinig aangezien de aardse atmosfeer droog: 5,135 x 10 _15 macht Ton weegt :-)

Mambo

7 december 2010, 19:31

Kan je er nog zelf aan uit wat je hier allemaal beweert ?
CO2 is idd "maar" een broeikasgas, en niet direct schadelijk voor levende wezens. Vele planten zouden zelfs het best groeien met 3x zoveel CO2 als er nu in de atmosfeer is (zoals in een serre)

Ge weet toch heel goed het verbruik in liter (fossiele brandstof)/100 km uitgedrukt wordt.

Lees nog eens goed wat er in het filmpje gezegd werd:
- het was wel degelijk 70 liter CO2 in gasvorm = 129,.. gram vaste CO2 per km.
- als men dus heel zuinig 100 km rijdt (verbruik 5 liter/100 km diesel) stoot men afgerond 13 kg CO2 uit.
of ...
- 1 vrachtwagen die 35 l d/100 km verbruikt stoot dus elke 100 km 91 kg CO2 uit.
- er worden ca 100 miljard km afgelegd door -enkel- het wegverkeer in België, aan een geschat verbruik van 17 l/gemiddeld is dat ruw geschat 45 miljard kg extra CO2, of 45 miljoen ton CO2 maar dat is maar 0,058 % van de massa lucht boven België

Ge ziet dat het %-aandeel in massa groter is als aan inhoud (Volumenanteil).

Maar dat is zeer weinig aangezien de aardse atmosfeer droog: 5,135 x 10 _15 macht Ton weegt :-)

Jaja maar men maakt hier wel degelijk enkele denkfouten. één ervan is liter en kilo.
Ik ga daar later eens op terug komen.

Micele

7 december 2010, 19:46

Jaja maar men maakt hier wel degelijk enkele denkfouten. één ervan is liter en kilo.
Men ? jouw leesprobleem bedoel je ?
Het gaat nog steeds om het verbranden van 1 liter brandstof, en het topic is dieselwagens. Zonder diesel te verbranden rijden die bakken niet.
We hebben de berekening gedaan mt 1 liter benzineverbranding die stoot trouwens ca 14% minder CO2 uit als 1 liter dieselverbranding.

Micele

7 december 2010, 19:56

Je weet al zelf niet meer wat je post.. ? :?

Ik ben nog altijd wachtende op wie eens daadwerkelijk +- 2,5 kilo co2 uit 1 liter benzine weet te halen en dat op de weegschaal kan aanduiden.
2,32 �* 2,4 kg om juist te zijn, en "weet te halen" = verbranden in een (rijdend) motorvoertuig.

130 gram per km CO2 is bvb de uitstoot van een benzinewagen die 5,6 liter per 100 km verbruikt.
Per km is dat 0,056 liter x 2,32 kg/liter = 129,92 gram CO2 in vaste vorm (in vorige post berekend)
gram/km is de CO2-uitstooteenheid die je overal tegenkomt en gebruikt wordt om de CO2-premie vast te stellen.

In "jouw filmpje" worden die vaste diepgekoelde blokjes van totaal 129 gram VASTE CO2 per km uitgelegd en getoond.

Dus bewezen en gewogen. Mooi filmpje. ;-)

brother paul

7 december 2010, 21:50

Jaja maar men maakt hier wel degelijk enkele denkfouten. één ervan is liter en kilo.
Ik ga daar later eens op terug komen.

je hebt een gasconstante, dus de gasconstate zegt dat 1mol val een stof xliter volume inneemt. Dus xgram CO2 neemt zoveel liter in... Dat is een vast getal

Het molair volume van één mol ideaal gas is onder dezelfde omstandigheden (druk en temperatuur) altijd hetzelfde en kan met de ideale gaswet worden berekend. Onder standaard omstandigheden met een ideaal gas is dit:

Vm = 22,414 dm3/mol (L/mol)
(T = 273,15 K en p = 1 atm = 101325 Pa).

Dus 44g CO2 = 22 liter

Een auto van 130g stoot dus weldegelijk 70liter CO2 uit

CH4 + 2 O2 → CO2 + 2 H2O + energy

Nu beeld u in, we verbruiken 3.4miljard liter benzine stoot dus 7.8miljard kg CO2 uit, en dat neemt 178miljard mol CO2 wordt 3930 miljard liter CO2, of 3.93 miljard m3

om te vereenvoudigen, wordt dat 8 mm minder zuurstof die we verbranden per jaar uit de atmosfeer

Nu, zuurstof is maar 20% van de lucht, dus we verbranden 4 cm van onze zuurstoflaag alleen al met autorijden. En in een oxidatie ractie verbruiken we 4 zuurstofatomen, dus dat wordt 16cm

Gezien we echter 3 keer meer verbranden dan petroleum alleen, zeg maar gas en steenkolen, waarvan de steenkolen nog meer CO2 produceren, komt de wereld uit dat we elk jaar 36cm van onze luchtlaag verbranden.

Nu in een mensenleven verbranden we 30meter van onze zuurstoflaag... dat is toch 10 verdiepen hoog.

Maak u geen zorgen de normale luchtlaag is al tussen de 8-20km. Of we gaan in 300 jaar industriele revolutie tegen 2100 een goeie 100 meter van onze zuurstof verbrand hebben, wat dus nauwelijks op 8 km gerekend 0.8% van onze beschikbare zuurstof is.

IK vraag mij eigenlijk af waar we ons zorgen over maken.

Jan van den Berghe

7 december 2010, 22:17

De term 'bunker' gebruikte ik om aan te tonen dat ze degelijk geïsoleerd zijn en zelfs gsm stralen moeite hebben met binnen te geraken, niet om een oorlog te weerstaan.

In het verleden heb ik meerdere passiefwoningen bezocht. Welnu, er is geen enkel probleem met het bereik van de gsm.

Mambo

7 december 2010, 22:58

Je weet al zelf niet meer wat je post.. ? :?

2,32 �* 2,4 kg om juist te zijn, en "weet te halen" = verbranden in een (rijdend) motorvoertuig.

In "jouw filmpje" worden die vaste diepgekoelde blokjes van totaal 129 gram VASTE CO2 per km uitgelegd en getoond.

Dus bewezen en gewogen. Mooi filmpje. ;-)

Ik had er zelfs nog niet bij stilgestaan dat men idd 129 gram afgewogen had uit circa 2,4 kilo....die er niet is.
Ik eis een praktijkproef ergens. Die afweegt hoeveel co2 in pure vorm uit 1 liter komt van een auto. Uit de uitlaat.
En dan kan men pas zinnig discuteren en rekenen.

Mambo

7 december 2010, 23:01

je hebt een gasconstante, dus de gasconstate zegt dat 1mol val een stof xliter volume inneemt. Dus xgram CO2 neemt zoveel liter in... Dat is een vast getal

Het molair volume van één mol ideaal gas is onder dezelfde omstandigheden (druk en temperatuur) altijd hetzelfde en kan met de ideale gaswet worden berekend. Onder standaard omstandigheden met een ideaal gas is dit:

Vm = 22,414 dm3/mol (L/mol)
(T = 273,15 K en p = 1 atm = 101325 Pa).

Dus 44g CO2 = 22 liter

Een auto van 130g stoot dus weldegelijk 70liter CO2 uit

CH4 + 2 O2 → CO2 + 2 H2O + energy

Nu beeld u in, we verbruiken 3.4miljard liter benzine stoot dus 7.8miljard kg CO2 uit, en dat neemt 178miljard mol CO2 wordt 3930 miljard liter CO2, of 3.93 miljard m3

om te vereenvoudigen, wordt dat 8 mm minder zuurstof die we verbranden per jaar uit de atmosfeer

Nu, zuurstof is maar 20% van de lucht, dus we verbranden 4 cm van onze zuurstoflaag alleen al met autorijden. En in een oxidatie ractie verbruiken we 4 zuurstofatomen, dus dat wordt 16cm

Gezien we echter 3 keer meer verbranden dan petroleum alleen, zeg maar gas en steenkolen, waarvan de steenkolen nog meer CO2 produceren, komt de wereld uit dat we elk jaar 36cm van onze luchtlaag verbranden.

Nu in een mensenleven verbranden we 30meter van onze zuurstoflaag... dat is toch 10 verdiepen hoog.

Maak u geen zorgen de normale luchtlaag is al tussen de 8-20km. Of we gaan in 300 jaar industriele revolutie tegen 2100 een goeie 100 meter van onze zuurstof verbrand hebben, wat dus nauwelijks op 8 km gerekend 0.8% van onze beschikbare zuurstof is.

IK vraag mij eigenlijk af waar we ons zorgen over maken.

Miljarden kilo's vliegen in de lucht.
Hoe dat omhoog blijft.

Micele

7 december 2010, 23:07

Ik eis een praktijkproef ergens.
Uw filmpje :lol:

Micele

7 december 2010, 23:08

Miljarden kilo's vliegen in de lucht.
Hoe dat omhoog blijft.
Hebt gij de lagere school gedaan ?

Micele

7 december 2010, 23:10

En dan kan men pas zinnig discuteren en rekenen.
Is al meermaals voorgedaan, maar als je niet kunt lezen kunnen we je echt niet helpen.

Mambo

7 december 2010, 23:18

Uw filmpje :lol:

Nee toch niet.
Zal moeten verder zoeken naar iets wat blijkbaar nergens te vinden is.

Mambo

7 december 2010, 23:21

Is al meermaals voorgedaan, maar als je niet kunt lezen kunnen we je echt niet helpen.

't is niet waar hé.
Het is nergens voorgedaan. Het is wel telkens opnieuw hetzelfde wat men beweert maar nergens wil laten zien.
Gans die berekening is gemaakt op het eeuwenoude sylvestergas ontdekt door Jan Baptista van Helmont.

Ik zeg u in de praktijk met een auto zal het gans anders aflopen.

brother paul

7 december 2010, 23:21

Nee toch niet.
Zal moeten verder zoeken naar iets wat blijkbaar nergens te vinden is.

mambo, dat filmke is toch duidelijk, toont gewoon uw CO2 per kilometer die uit uw auto komt.

Mambo

7 december 2010, 23:29

En een andere fout is dat die grammen al gauw zoveel liter worden, die liters worden kilo's en uiteindelijk neemt men dat dan als eindresultaat die uiteindelijk miljarden tonnen worden die in de lucht blijven hangen.
Klopt niet hé.
Zoveel liter bevat zoveel gram. En x zoveel miljard liter gas bevat x zoveel kilo die in de lucht hangt waarvan x zoveel afgebroken wordt door natuurlijke processen en waarvan er x zoveel restwaarde overblijft met een halfwaarde tijd (waar ze ook nog niet aan uit zijn trouwens) van x zoveel jaar of maanden of eeuwen. (het wisselt toch allemaal evenveel keren als dat je het tracht op te zoeken).

Het is simpel hoor, we weten het niet.
Ik niet.
Anderen ook niet.

Mambo

7 december 2010, 23:33

mambo, dat filmke is toch duidelijk, toont gewoon uw CO2 per kilometer die uit uw auto komt.

Neen dat toont het niet.
Alle auto's hebben volgens de geijkte berekening een zelfde co2 uitstoot.
Allemaal evenveel.
Uiteraard hoe minder liters per 100 km, hoe lager.
Maar dat is dan ook het enige criterium.

Dat komt omdat alles via de berekening gemaakt wordt (ben dat nu efkens kwijt) waarin 14 liter lucht gemengd wordt met x liter benzine en nog één en ander dat ik dus kwijt ben. De venturi buis die exact veronderstelt wordt 14 liter te laten passeren en dergelijke meer.
Hey ?

Micele

7 december 2010, 23:44

mambo, dat filmke is toch duidelijk, toont gewoon uw CO2 per kilometer die uit uw auto komt.
Ik ga er een omrekeningtabelletje verbruik in liter/100 km en dan naar gram CO2 per kilometer bij zetten:
(ik zet de eenheidsmaten in´t het vet voor @ mambo ;-)

http://www.febiac.be/images_febiac/co2/tableau_1_nl.jpg

http://www.febiac.be/public/content.aspx?FID=556

@ mambo als je omrekent naar 100 km dat is gewoon die grammen CO2 x 100 km hé ;-) dan delen/1000 en dan die kilo´s delen door het verbruik in liters dan heb je de uitstoot bij de verbranding van 1 liter.

Ik zal het bovenste rijtje voordoen voor het verbranden van 1 liter.
___________| CO2 - uitstoot _____
Verbruik ____| Benzine __ Diesel __(= kg/100 km)
15 l/100 km_ |360g/km __ 405g/km (= 40,5 kg)
per liter| 36 kg /15 = 2,4 kg__ 40,5 kg /15 = 2,7 kg

de tweede rij 10 l/100 km is nog gemakkelijker...
de cijfers staan er al, gewoon de komma zetten en kg.

Klopt weeral :lol:

Na de internationale Wikipedia en de hele wetenschappelijke wereld is Febiac ook juist: ;-)

GIDS CO2: WAT IS CO2? (JANUARI 2007)

Uittreksel uit de Gids CO2, uitgave van FEBIAC, dit artikel beantwoordt de vragen die u stelt in verband met CO2
CO2 is de chemische formule voor koolstofdioxide, een kleurloos, reukloos gas, dat van nature in de lucht aanwezig is. We kennen het van de bruis in frisdrank of het gas in bepaalde brandblussers.

Hoe wordt CO2 gevormd?

CO2 wordt voornamelijk geproduceerd door de verbranding van koolstof of koolstofhoudende stoffen (zoals organische stoffen). Fossiele brandstoffen (aardolie, aardgas en steenkool) zijn bekende bronnen, maar ook het voedsel dat wij eten, wordt in ons lichaam 'verbrand', waardoor wij CO2 produceren, die vervolgens uitgeademd wordt. De verbranding zet koolstof om in CO2 . CO2 is dus een onvermijdelijk bijproduct van de verbranding.

Wat is het verband tussen CO2 en brandstofverbruik van een voertuig?

CO2-emissies zijn direct gelinkt aan het verbruik. De CO2-produktie bedraagt ongeveer 2.400 gram per liter benzine, en 2.700 gram per liter diesel. Merk op dat een liter benzine minder CO2 produceert dan een liter diesel. Diesel bevat echter meer energie per liter, en laat dus toe meer afstand af te leggen met een zelfde volume brandstof.

Alfred

8 december 2010, 00:01

In het verleden heb ik meerdere passiefwoningen bezocht. Welnu, er is geen enkel probleem met het bereik van de gsm.

Uiteraard speelt de afstand tot de masten ook een rol en waar je staat in de woning, hetzij in een kamer meer centraal in het huis, hetzij in een kamer aan ramen, ... Opvallend is dat het verschil in bereik tussen binnen en buiten véél groter is in zulke woningen dan in oudere woningen.

Mambo

8 december 2010, 00:02

Ik ga er een omrekeningtabelletje verbruik in liter/100 km en dan naar gram CO2 per kilometer bij zetten:
(ik zet de eenheidsmaten in´t het vet voor @ mambo ;-)

http://www.febiac.be/images_febiac/co2/tableau_1_nl.jpg

http://www.febiac.be/public/content.aspx?FID=556

@ mambo als je omrekent naar 100 km dat is gewoon die grammen CO2 x 100 km hé ;-) dan delen/1000 en dan die kilo´s delen door het verbruik in liters dan heb je de uitstoot bij de verbranding van 1 liter.

Ik zal het bovenste rijtje voordoen na het verbranden van 1 liter.
___________| CO2 - uitstoot _____
Verbruik ____| Benzine __ Diesel __(= kg/100 km)
15 l/100 km_ |360g/km __ 405g/km (= 40,5 kg)
per liter| 36 kg /15 = 2,4 kg__ 40,5 kg /15 = 2,7 kg

Klopt weeral :lol:

Als de lucht en benzine mengeling een constante is kan het misschien kloppen.
Maar dat is het dus niet.
Bv een turbo die zijn uitlaatgassen nogmaals een deel gebruikt alvorens het er aan de uitlaat uit komt.
Of de venturi buis die geacht wordt 14 delen lucht te mengen met benzine kan zeker voor oudere type's en misschien ook wel nieuwere ook andere gegevens hebben zoals 17 of 21.
Of bv door met behulp van een sproeier kan je de verhouding benzine/lucht veranderen volgens het principe: grotere sproeier - groter gaatje voor benzine - meer benzine in het mengsel.
Enfin er is een hele rits waarvan je het kan betwijfelen of het een constante is.
Het is het gewoon niet.
Alle berekeningen zijn gemaakt op een constante....die er niet is!
Bijgevolg klopt niets meer.

Micele

8 december 2010, 00:41

Als de lucht en benzine mengeling een constante is kan het misschien kloppen.
Is het wel, een ideale afgestelde klassieke motor heeft 14,8 kg lucht voor een kg brandstof.
Meer lucht = magere afstelling, minder is vette afstelling.
(de stoichiometrische verhouding is dat)

http://www.emis.vito.be/mvv-benzinemotor
http://www.worldlingo.com/ma/enwiki/nl/Internal_combustion_engine

Als de motor eens warm is is dat dus 14,8/1. Een koude motor loopt een tijdje lichtjes vet (enkele minuten naargelang temp´s) en geleidelijk afnemend naargelang werktemp° (vroeger gebruikte men een handchoke)

Maar tegenwoordig is dat allemaal electronisch geregeld (electronische injectie > brandstof; een luchtmassameter voor de lucht, lambdasonde restzuurstof in de uitlaat, ... ), en een drietal temperatuur-sensoren (koelwatertemp, olietemp, luchttemp,...),
http://nl.wikipedia.org/wiki/Luchtmassameter
http://nl.wikipedia.org/wiki/Lambdasonde

Maar dat is het dus niet.
Dus wel

Bv een turbo die zijn uitlaatgassen nogmaals een deel gebruikt alvorens het er aan de uitlaat uit komt.
Quatsch, een voortdurend deel van de uitlaatgassen passeren een turbowiel en gaan dan evengoed naar de uitlaat, ttz dat deel doet de turbo draaien aan ene kant en aan de andere kant wordt gewoon daardoor (eventueel extragekoelde) gewone buitenlucht maar deze keer met overdruk aangevoerd. (meer als 1 atmosfeer of gewone luchtdruk)
De luchtmassameter verwerkt dan gewoon meer debiet aan lucht, maar de injectie geeft evenredig meer brandstof (stoichiometr. verhouding 14,8/1 blijft). Naargelang toerental geeft dat dan gevoelig meer koppel en meer vermogen, gepaard met meer verbruik.

Vroeger durfden turbomotoren wel teveel te gebruiken naargelang vermogen/cc maar met de snelle electronika tegenwoordig kan men turbomotoren zeer verbruiksefficient laten werken vooral bij directe injecties

De turbo geeft gewoon overdruk voor hetzelfde gasmengsel, zodat navenant hogere toeren de motor altijd het meer aan gasmengsel vlot kan blijven verwerken (snellere gasmengselstroom via de steeds sneller sluitende inlaatklep)

Of de venturi buis die geacht wordt 14 delen lucht te mengen met benzine kan zeker voor oudere type's en misschien ook wel nieuwere ook andere gegevens hebben zoals 17 of 21.
Enfin er is een hele rits waarvan je het kan betwijfelen of het een constante is.
En als het niet heel constant is wat dan ? Als een moderne motor goed werkt is dat heel constant bij werktemperatuur.

Maar waarom die ganse uitleg ?!!

En lucht-brandstof-mengselverbruik blijft verbruik, en het komt altijd ergens eruit, daarvoor hang er een uitlaat aan een motor. ;-)

We hebben hier waardes gegeven van 2,32 �* 2,4 kg voor het verbranden van 1 liter benzine (~ 0,77 kg bij dichtheid 15°C*) met 14,8 x 0,77 kg LUCHT. Daar zit dus al een afwijking in. Natuurlijk heeft lucht niet altijd dezelfde dichtheid (bergen= dunner) en hetzelfde zuurstofgehalte.

* gewicht benzine/liter
http://de.wikipedia.org/wiki/Motorenbenzin
Dichte 0,720–0,775 kg/L (15 °C) [2]

Mambo

8 december 2010, 01:20

Quatsch, een voortdurend deel van de uitlaatgassen passeren een turbowiel en gaan dan evengoed naar de uitlaat, ttz dat deel doet de turbo draaien aan ene kant en aan de andere kant wordt gewoon daardoor (eventueel extragekoelde) gewone buitenlucht maar deze keer met overdruk aangevoerd. (meer als 1 atmosfeer of gewone luchtdruk)
De luchtmassameter verwerkt dan gewoon meer debiet aan lucht, maar de injectie geeft evenredig meer brandstof (stoichiometr. verhouding 14,8/1 blijft). Naargelang toerental geeft dat dan gevoelig meer koppel en meer vermogen, gepaard met meer verbruik.

Vroeger durfden turbomotoren wel teveel te gebruiken naargelang vermogen/cc maar met de snelle electronika tegenwoordig kan men turbomotoren zeer verbruiksefficient laten werken vooral bij directe injecties

De turbo geeft gewoon overdruk voor hetzelfde gasmengsel, zodat navenant hogere toeren de motor altijd het meer aan gasmengsel vlot kan blijven verwerken (snellere gasmengselstroom via de steeds sneller sluitende inlaatklep)

Je hebt gelijk voor de turbo, ik ben een beetje aan het verwarren met EGR waarbij er na het uitlaatgasbehandelingssysteem uitlaatgas afgetakt wordt, dat weer teruggevoerd wordt naar de compressor. Dit systeem is nog niet veel in gebruik.

Micele

8 december 2010, 01:32

Je hebt gelijk voor de turbo, ik ben een beetje aan het verwarren met EGR waarbij er na het uitlaatgasbehandelingssysteem uitlaatgas afgetakt wordt, dat weer teruggevoerd wordt naar de compressor. Dit systeem is nog niet veel in gebruik.

Gebruik eens gewoon Wikipedia bvb vooraleer ge nog iets beweert.

http://nl.wikipedia.org/wiki/Uitlaatgasrecirculatie

Hoe kan je nu een turbo wat al 40 jaar of langer bestaat met EGR verwarren ? 8O :roll:

EGR bestaat ook al 10 jaar hoor, staat alles in Wiki.
Sinds de Euro 3 norm. 1 jan 2000 (op vrachtwagens)

Maar EGR principe bestaat zelf al veel langer, deze firma maakt ze al 30 jaar:
http://www.kspg-ag.de/pdfdoc/kspg_produktbroschueren/2007/pb01_agr.pdf

Mambo

8 december 2010, 01:37

Gebruik eens gewoon Wikipedia bvb vooraleer ge nog iets beweert.

http://nl.wikipedia.org/wiki/Uitlaatgasrecirculatie

Hoe kan je nu een turbo wat al 40 jaar of langer bestaat met EGR verwarren ? 8O :roll:

EGR bestaat ook al 10 jaar hoor, staat alles in Wiki.
Sinds de Euro 3 norm. 1 jan 2000 (op vrachtwagens)

Maar EGR bstaat zelf al veel langer, deze firma maakt ze al 30 jaar:
http://www.kspg-ag.de/pdfdoc/kspg_produktbroschueren/2007/pb01_agr.pdf

Mag ik ook eens moe zijn?

Test gewoon aan de uitlaat en dan zijn we er vanaf.

Micele

8 december 2010, 01:40

Test gewoon aan de uitlaat en dan zijn we er vanaf.
Informeer U eens gewoon gelijk iedereen. Simpel. ;-)

Aurora_Borealis

8 december 2010, 01:46

Als de lucht en benzine mengeling een constante is kan het misschien kloppen.
Maar dat is het dus niet.
Bv een turbo die zijn uitlaatgassen nogmaals een deel gebruikt alvorens het er aan de uitlaat uit komt.
Of de venturi buis die geacht wordt 14 delen lucht te mengen met benzine kan zeker voor oudere type's en misschien ook wel nieuwere ook andere gegevens hebben zoals 17 of 21.
Of bv door met behulp van een sproeier kan je de verhouding benzine/lucht veranderen volgens het principe: grotere sproeier - groter gaatje voor benzine - meer benzine in het mengsel.
Enfin er is een hele rits waarvan je het kan betwijfelen of het een constante is.
Het is het gewoon niet.
Alle berekeningen zijn gemaakt op een constante....die er niet is!
Bijgevolg klopt niets meer.

U zoekt het veel te ver, het is nochtans heel simpel: Ieder koolstofatoom dat vervat ligt in de benzine wordt omgezet tot CO2, dus is de verhouding tussen uitgestoten grammen CO2 en verbruikte liter benzine constant.

Daar hebben turboladers of carburatoren niets te maken. En zelfs al heb je een 'onvolledige' verbranding door het gebruik van rijke mengsels, dan nog is de hoeveelheid koolstof die in CO of die in onverbrande KWS ipv CO2 wordt omgezet, verwaarloosbaar klein.

brother paul

8 december 2010, 07:44

Hier die tekening toont dat de evenwicht van de natuur vele malen groter zijn dan wat wij nu aan het uitstoten zijn

het is een groot evenwicht, die we in een disbalans aan het brengenzijn...

http://rst.gsfc.nasa.gov/Sect16/carbon_cycle_diagram.jpg

brother paul

8 december 2010, 07:45

Uiteraard speelt de afstand tot de masten ook een rol en waar je staat in de woning, hetzij in een kamer meer centraal in het huis, hetzij in een kamer aan ramen, ... Opvallend is dat het verschil in bereik tussen binnen en buiten véél groter is in zulke woningen dan in oudere woningen.

ho ik heb hier een antenne staan op 15meter van mijn huis, en meestal klagen de mensen van de ontvangst in mijnhuis... goe beton hé

brother paul

8 december 2010, 07:58

Mag ik ook eens moe zijn?

Test gewoon aan de uitlaat en dan zijn we er vanaf.

maar ale mambo, we zitten hier met handen en voeten alle berekeningen uit te leggen, je moet daar nu niet veel meer aan twijfelen hoor, het klopt allemaal...
Als je de proof op pudding wilt, hang een grote ballon aan uw uitlaat en kijk hoe groot die wordt in hoeveel tijd.

Een auto verzet IMMENS veel zuurstof: voorbeeld voor een 2liter motor
2 liter per tourke
hij draait 2000touren per minuut:

Dus 2m3 per minuut

Uw benzine draait op een verhouding 1:15 ongeveer
En lap je weet het ook al weer: 0.133 koolwaterstoffen versus 1866iter lucht (20% zuurstof = 0.373m2)

nu die gasconstante 16 mol zuurstof voor 6mol koolwaterstoffen

16 / 6 = 2.6 zuurstofjes... (ze zitten per 2 in de lucht remember dus 4 zuurstofatomen)
de scheikundige formule is dit;.
CH4 + 2 O2 → CO2 + 2 H2O + energy

en ongelofelijk je hebt weer zo'n fantastische aanwijzing dat het klopt;..

Ik heb het hier al geschreven, maar dat werd hier toen gezellig tegengesproken.
Maar het beste dat je kunt doen is alle motoren gewoon verkleinen naar 1 liter motoren....

Halveren van motor, bij gelijk toerental ( voorwaarde !) moet het verbruik halveren...

Probleem natuurlijk: als je een bepaalde hoeveelheid PK nodig hebt om een bepaalde snelheid te rijden, zal die 1liter motor sneller moeten draaien voor dezelfde snelheid te halen...

Nu plezant feit: om 120km/u te rijden heb je in feite maar 30-40pk nodig. EN de meeste motoren hebben er 100-200pk

Mogelijke oplossing

Je combineert een 30pk electromotor met een 1Liter motor., het duidelijkste voordeel van de electromotor is in lage toeren met hoog koppel verslaat hij de benzinemotor die dan precies heel laag rendement haalt.
En je gebruikt de benzinemotor alleen bij optimaal rendement.

Mambo

9 december 2010, 19:22

brother paul

9 december 2010, 20:49

Het verbruik is altijd ongeveer 14 k/lucht tegen 1 liter benzine.
Of dat nu een 100 cc is of een 5000 cc.

Maar ja goed wil men niet meten aan de uitlaat via een proef van droog co2 dan bekom je tot in der eeuwigheid dezelfde uitkomst vermits men tot in de eeuwigheid dezelfde formule gebruikt.

Een motor ondergaat vele processen. Van koude tot hitte, van droog tot condens, van slechte verbranding naar hele goede verbranding, van weinig smering tot veel smering, enz...

Slechts één zaak kan effectief uitwijzen hoeveel co2 er na dat proces "precies" vrijkomt. En dat is de proef op de som nemen. Niet met meetapparatuur want die zijn volgens dezelfde berekeningen gemaakt, maar door bevriezing en dan afwegen.

Om maar iets te zeggen, een jaar geleden ging ik naar de keuring met mijn bmw waarin een 2500 cc motor lag. In eerste instantie afgekeurt...co2 iets rondom de 600 of zo.
Ik keer enkele dagen later terug zonder iets aan te doen en ik hou in de wachtrij mijn motor warm...co2 ...116
Dat was een gemeten verschil van maar liefst bijna 500 met krak dezelfde uitvoering.

In jullie manier van rekenen is dat onmogelijk. In theorie stoot mijn wagen steeds dezelfde hoeveelheid uit immers.

En dat is iets dat jullie niet kunnen of moedwillig niet willen snappen allemaal.
In elk geval...alle wereldse co2 berekeningen zijn door die onverstandige manier van rekenen zo onjuist als het maar groot is.

Maar goed, koppig zijn is ook één van de 7 schoonheden zegt men wel eens.
Mambo

de uitstoot gaat mee met het rendement van de motor. Het rendement is gruwelijk tijdens de start van een auto. De auto start van 0-10km/u uw motor draait nauwelijks 1300touren/minuut, en moet een stevig koppel weten te onwikkelen om de auto vooruit te krijgen. Op dat moment Mambo stoot hij inderdaad 600g/km uit

als de motor lekker opgewarmd is en constant aan 90km/u zoeft, daalt dit naar 150g/km

En nee je kunt dat niet zomaar meten in de uitlaat; Je meet daar de concentratie van de CO2, maar je meet daar niet hoeveel CO2/km je produceert

En waar jij het over hebt is de CO meting, dat is het resultaat van een onvolledige verbranding. Ook weer zoiets koude start heb je onvolledige verbranding, lekker warme motor heb je perfecte verbranding.
Nu CO is giftig, en bindt zich aan uw zuurstof en kan u doen stikken. Als alle auto's in de file vollenbak CO zouden uitstoten zou je wat zien in de tunnels in brussel. Af en toe een file die een CO vergiftiging krijgt.

En in feite ben ik nooit koppig hoor, gewoon als ik gelijk heb weet ik wel wanneer ik moet toegeven of niet moet toegeven. Tenzij we hier gewoon naast elkaar aan het praten zijn over andere dingen. En dus denk ik dat jij bezig bent over de CO meting in de keuring en niet over de CO2 die een motor produceert per gereden kilometer.
http://www.natuurkunde.nl/artikelen/view.do?supportId=452699

Micele

9 december 2010, 21:46

De genormde CO2-uitstoot van een wagen wordt exact bepaald door een rollenbanktest (NEFZ) hoeveel keer moet ik dat hier nog herhalen 8O.

http://de.wikipedia.org/wiki/Fahrzyklus
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/de/thumb/6/6e/NEDC.jpg/220px-NEDC.jpg

Ein Fahrzyklus legt fest, unter welchen Bedingungen und mit welchen Geschwindigkeitsabläufen ein Fahrzeug bei der Ermittlung von CO2-Emission

Dit is quasi het gemiddeld minimum verbruik dat een wagen, in de praktijk dan, kan halen over H O N D E R D kilometer echt rijden op de weg.

(en de voornaamste -wel veel schadelijkere andere stoffen- ook, zoals de grenswaardes bepaald zijn in de Europese Emissienormen 1-2-3-4-5-6,)
HC = Kohlenwasserstoffe (hydrocarbons)
HC+NOx = Summe der Kohlenwasserstoffe und der Stickstoffoxide
NOx = Masse der Stickstoffoxide
CO = Masse des Kohlenmonoxids
NMHC = Nichtmethankohlenwasserstoffe
PM = Partikelmasse = Staub (particulate mass)
http://de.wikipedia.org/wiki/Abgasnorm
Men ziet dat CO2 niets met die emissienormen te doen heeft, omdat CO2 ook een natuurlijk gas is, dat ook zonder voertuigen in de natuur voorkomt.
CO2 of verbruik loopt ook niet lineair op met die andere schadelijke gassen en stoffen, die DAAROM ook nog gefilterd of in een katalysator omgezet worden naar (veel) mindere hoeveelheden.

Natuurlijk verbruikt een wagen in de praktijk van x-liter tot xx-liter, en de CO2gaat mooi rechtevenredig mee met het verbruik (bij werktemp°, en een motor die niet tussendoor een defect heeft wat weer weggaat door schokken (electrisch kontakt van een sensor bvb... :lol: ).

Daarom dat het verbruik van 1 LITER overeenkomt met respectievelijk ca. 2,32 kg CO2 uitstoot bij het verbranden of verbruiken van 1 l benzine en ca 2,65 kg bij een 1 l diesel.

Als een dieselvoertuig bvb. nu een NEFZ-verbruik heeft van 5,6 liter op H O N D E R D kilometer rijden stoot hij 130 g CO2 per KILOMETER uit, bij een benzinevoertuig met een NEFZ-verbruik van 5,0 liter ook 130 g CO2 per KILOMETER.

In het DUITS :
Der von der Europäischen Kommission vorgeschlagene Richtwert von 130 g CO2 pro km entspricht einem Verbrauch von 5,0 l/100 km Diesel bzw. 5,6 l/100 km Benzin.
http://de.wikipedia.org/wiki/Benzinverbrauch#Berechnung_der_CO2-Emission_auf_Basis_des_Kraftstoffverbrauchs

http://en.wikipedia.org/wiki/Driving_cycle

http://fr.wikipedia.org/wiki/New_European_Driving_Cycle
Le New European Driving Cycle (ou cycle NEDC), aussi appelé le Motor Vehicle Emissions Group (MVEG), est un cycle de conduite automobile conçu pour imiter de façon reproductible les conditions rencontrées sur les routes européennes. Il est principalement utilisé pour la mesure de la consommation et des émissions polluantes des véhicules.

http://it.wikipedia.org/wiki/Nuovo_ciclo_di_guida_europeo

de Emissienormwetgeving in het Nederlands:
http://nl.wikipedia.org/wiki/Europese_emissiestandaard
Moet ik de Europese richtlijnen ook citeren ?

Ik kan wel de CO2-premies citeren van onze overheid: ;-)

Premies voor particulieren

Vanaf 1 juli 2007 worden de bedragen voor energiezuinige wagens en voor de aanwezigheid van een roetfilter niet meer in mindering gebracht via de inkomstenbelastingen, maar wordt er rechtstreeks op de factuur via de verkoper een korting gegeven. :

voertuig dat minder dan 105 g CO2 per km uitstoot: belastingsverlaging van 15% van de aankoopprijs (beperkt tot 3.280 euro, te indexeren)
voertuig dat tussen 105 en 115 g CO2 per km uitstoot: belastingsverlaging van 3% van de aankoopprijs (beperkt tot 615 euro, te indexeren)
Sinds januari 2007 kan ook de aankoop van een dieselwagen met een maximale CO2 uitstoot van 130 g/km en een roetfilter worden afgetrokken van het belastbaar inkomen.
...]
http://www.lne.be/themas/milieu-en-mobiliteit/milieuvriendelijke-voertuigen/premies-belastingen-en-subsidies/federale-premies
in NEFZ-verbruik per 100 km is dat maal 100, dus onder 10,5 kg CO2 /100 km kunt ge 15 % van de aankoopprijs terugkrijgen.

Dát zal wel iedereen hier lezen en begrijpen. :-)

Micele

9 december 2010, 22:01

Om maar iets te zeggen, een jaar geleden ging ik naar de keuring met mijn bmw waarin een 2500 cc motor lag. In eerste instantie afgekeurt...co2 iets rondom de 600 of zo.
Ik keer enkele dagen later terug zonder iets aan te doen en ik hou in de wachtrij mijn motor warm...co2 ...116
Dat was een gemeten verschil van maar liefst bijna 500 met krak dezelfde uitvoering.
Liegen is ook niet jouw sterkste punt.
Zelfs een leek ziet hier dat je niet weet wat je hier vertelt.

Mambo

10 december 2010, 00:12

Mambo

de uitstoot gaat mee met het rendement van de motor. Het rendement is gruwelijk tijdens de start van een auto. De auto start van 0-10km/u uw motor draait nauwelijks 1300touren/minuut, en moet een stevig koppel weten te onwikkelen om de auto vooruit te krijgen. Op dat moment Mambo stoot hij inderdaad 600g/km uit

als de motor lekker opgewarmd is en constant aan 90km/u zoeft, daalt dit naar 150g/km

En nee je kunt dat niet zomaar meten in de uitlaat; Je meet daar de concentratie van de CO2, maar je meet daar niet hoeveel CO2/km je produceert

En waar jij het over hebt is de CO meting, dat is het resultaat van een onvolledige verbranding. Ook weer zoiets koude start heb je onvolledige verbranding, lekker warme motor heb je perfecte verbranding.
Nu CO is giftig, en bindt zich aan uw zuurstof en kan u doen stikken. Als alle auto's in de file vollenbak CO zouden uitstoten zou je wat zien in de tunnels in brussel. Af en toe een file die een CO vergiftiging krijgt.

En in feite ben ik nooit koppig hoor, gewoon als ik gelijk heb weet ik wel wanneer ik moet toegeven of niet moet toegeven. Tenzij we hier gewoon naast elkaar aan het praten zijn over andere dingen. En dus denk ik dat jij bezig bent over de CO meting in de keuring en niet over de CO2 die een motor produceert per gereden kilometer.
http://www.natuurkunde.nl/artikelen/view.do?supportId=452699

We zijn natuurlijk naast elkander aan het praten.
Een test met een meter is niks anders dan een meter die afgesteld staat op de waarden zoals jullie en iedereen dat in zijn berekeningen doet.

Een test op een proefbank, en dat kan zeer eenvoudig zelfs omdat co2 vanaf een bepaalde temperatuur in zijn pure vorm kristalliseert, door de uitlaat te koppelen aan een vriesvak of zoiets en het op te vangen.
Niks moeilijk in feite. Voor wie degelijk materiaal heeft tenminste.

En dan kan men pas beginnen meten en weten.

Nu slaat iedereen er met zijn pet naar.

Ik begrijp niet dat in gans de wetenschap geen enkele theorie overeind blijft zonder praktische proef, maar deze wel.

Mambo

10 december 2010, 00:13

Liegen is ook niet jouw sterkste punt.
Zelfs een leek ziet hier dat je niet weet wat je hier vertelt.

Het is geen leugen.
Frappant dat u de waarheid als een leugen probeert af te buigen.

Mambo

10 december 2010, 00:16

Liegen is ook niet jouw sterkste punt.
Zelfs een leek ziet hier dat je niet weet wat je hier vertelt.

Micele wat doet men met een diesel die te hoog co2 heeft op de keuring?
Een dagelijks verschijnsel.

Ik zal het u zeggen.
Eens flink gas geven op de snelweg zodat de uitlaat gekuist is.
Want een diesel kan je geen co2 regelen.
Dat wist u ook wel denk ik.

Micele

10 december 2010, 00:24

Micele wat doet men met een diesel die te hoog co2 heeft op de keuring?
Een dagelijks verschijnsel.
Lees je eigenlijk wel een post van anderen ? Die van Paul bvb, en die link van Paul lees je ook niet ?

CO wordt gemeten op een keuring, CO2 niet.

Ik zal het u zeggen.
Eens flink gas geven op de snelweg zodat de uitlaat gekuist is.
Want een diesel kan je geen co2 regelen.
Dat wist u ook wel denk ik.
Wat een mop, zelfs het verschil tussen dieselroet en CO2 ken je niet.
Je weet er geen bal van.

Deze discussie heeft totaal geen zin met jou.

Mambo

10 december 2010, 00:24

Micele

10 december 2010, 00:25

Het is geen leugen.
Frappant dat u de waarheid als een leugen probeert af te buigen.
Neen, je liegt, want CO2 wordt niet gemeten op de keuring.

het % CO wel.

Micele

10 december 2010, 00:26

Al jullie berekeningen zijn gebaseerd op de eeuwenoude berekening van (hoe heet hij ook alweer) met zijn sylvestergas. Restberekening van houtskool in een open vat.
Waarschijnlijk had die meneer gelijk en klopt dat...voor hout.

Maar kom, tussendoor zitten we wel wat verder.
Momenteel zijn al die berekeningen overgenomen in het zogenaamde "venturi gat", het keelgat zeg maar waar de luchtstroom passeert en daar de benzine of andere brandbare stof mee zuigt.

Wie zal het zeggen?
De theorie?
Of de praktijkproef?

En stel nu eens dat de praktijkproef ernstig afwijkt van de theorie?
Welk impact zou dat niet hebben op gans de wereld zijn meetschalen en klimaatconferenties?

Is het daarom dat die test er niet is?
Me laat mij vermoeden van wel.

Anders zou men daar toch geen probleem in zien?
Je kunt het best me je eigen verder discuteren.

Strengere CO-waarden voor nieuwe benzine- en dieselvoertuigen

Het CO-gehalte van de uitlaatgassen van voertuigen die zich in ons land op de openbare weg begeven, mag niet hoger zijn dan de wettelijk bepaalde grenswaarden. In 2003 heeft Europa afgesproken om strengere eisen op te leggen voor nieuwe benzine- en dieselmotoren. Met een KB van 17 maart 2009 neemt ons land deze nieuwe CO-waarden over in haar technische voertuigreglementering.

Autokeuring
Sinds de jaren ’60 is (bijna) elk motorvoertuig dat in België is ingeschreven, onderworpen aan een periodieke technische keuring. Tijdens deze keuring wordt nagegaan of het betrokken voertuig nog steeds aan alle wettelijke bepalingen uit het technisch reglement voor voertuigen (KB 15 maart 1968) voldoet. De keurder bekijkt onder meer de remmen, de lichten, het chassis en de veiligheidsgordels (bijlage 15 van het KB van 15 maart 1968). Ook de milieuvriendelijkheid van de voertuigen wordt onderzocht. Zo mogen voertuigen een bepaald geluidsniveau niet overschrijden en moet het CO-gehalte van uitlaatgassen beperkt blijven.

De Europese richtlijn 96/96/EG bevat de grenswaarden voor de emissies van CO en koolwaterstoffen waaraan voertuigen met een benzine- of dieselmotor moeten voldoen. De richtlijn beschrijft ook de tests die bij de periodieke autokeuring moeten worden uitgevoerd om na te gaan of de emissie van benzine- en dieselwagens nog steeds binnen de toegelaten grenzen valt. Ons land heeft de waarden destijds overgenomen in het KB van 15 maart 1968. Na onderzoek van een werkgroep van deskundigen van het ‘Comité International de l’inspection Technique Automobile' (CITA), besliste Europa om de grenswaarden voor nieuwe voertuigen met een benzine- of dieselmotor te verlagen. Deze voertuigen halen in de praktijk immers al veel lagere uitstootgehaltes dan wettelijk nodig is. Ons land deze lagere Europese waarden uit richtlijn 2003/27/EG over in bijlage 15 van het KB van 15 maart 1968. De eisen gelden vanaf 1 juni 2009.

Nieuwe grenswaarden

1. Benzinemotoren

■
Meting bij stationair draaien
Het maximaal toelaatbare CO-gehalte van de uitlaatgassen is het door de voertuigconstructeur opgegeven gehalte. Als deze waarde niet beschikbaar is, bedraagt de grenswaarde van het CO-gehalte 0,5 vol. %. Dit verandert niet.
Vanaf 1 juni 2009 mag het maximale CO-gehalte van voertuigen die een typegoedkeuring hebben gekregen overeenkomstig de grenswaarden uit rij A of B van de tabel in punt 5.3.1.4 van bijlage I bij de richtlijn 70/220/EEG, niet meer bedragen dan 0,3 vol. %. Is overeenstemming met bovengenoemde richtlijn niet mogelijk, dan geldt het percentage voor alle voertuigen die zijn ingeschreven of in gebruik zijn genomen na 1 juli 2002.

■
Meting bij opgevoerd toerental van ten minste 2000 min-1, met onbelaste motor
Het maximaal toelaatbare CO-gehalte van de uitlaatgassen is het door de voertuigconstructeur opgegeven gehalte bij opgevoerd toerental met onbelaste motor. Is deze waarde niet beschikbaar, dan bedraagt de grenswaarde van het CO-gehalte 0,3 vol. %. Voortaan geldt ook hier een nieuwe grenswaarde voor voertuigen die een typegoedkeuring hebben gekregen overeenkomstig de grenswaarden uit rij A of B van de tabel in punt 5.3.1.4 van bijlage I bij de richtlijn 70/220/EEG. Het maximale CO-gehalte mag niet meer bedragen dan 0,2 vol. %. Is overeenstemming met de richtlijnen niet mogelijk, dan geldt het percentage voor alle voertuigen die zijn ingeschreven of in gebruik zijn genomen na 1 juli 2002.
De lucht/brandstofverhouding lambda bedraagt 1 + 0,03 (vroeger 1 ± 0,03) of is in overeenstemming met de specificaties van de fabrikant.

2. Dieselmotoren

De opaciteit (mate van ondoorlatendheid voor licht) van de uitlaatgassen bij voertuigen met een dieselmotor mag niet groter zijn dan deze die, overeenkomstig richtlijn 72/306/EEG, op de plaat is geregistreerd. Als deze waarde niet beschikbaar is, worden met betrekking tot de absorptiecoëfficiënt de grenswaarden uit bijlage 15 punt 8.2.2. d) van het KB van 18 maart 1968 niet overschreden. Dit blijft zo. Voor bepaalde voertuigen geldt vanaf 1 juni 2009 de lagere grenswaarde van 1,5 m-1. Het KB van 17 maart 2009 geeft een overzicht van de betrokken voertuigcategorieën.

Laure Lemmens

Koninklijk besluit tot wijziging van het koninklijk besluit van 15 maart 1968 houdende algemeen reglement op de technische eisen waaraan de auto's, hun aanhangwagens, hun onderdelen en hun veiligheidstoebehoren moeten voldoen

Afkondigingsdatum : 17/03/2009
Publicatiedatum : 09/04/2009

Mambo

10 december 2010, 01:19

Aurora_Borealis

10 december 2010, 02:12

een onvolledige verbranding kan het voorkomen dat er ipv CO2 CO moleculen vrijkomen, koolstofmonoxide dus. Als er een tekort aan zuurstof is ontstaat er dus CO en dat is een schadelijke stof. Je hoort ook wel eens op het nieuws dat er mensen zijn overleden aan de gevolgen van een koolmonoxidevergiftiging. Dit gebeurt vaak als mensen in een slecht geventileerde ruimte een kachel oid laten branden. Een ander product van een onvolledige verbranding is roet. Schadelijke stoffen die vrijkomen bij de verbranding van benzine zijn NO (Stikstofmonoxide) en NO2 (Stikstofdioxide)

Een onvolledige verbranding kan dus voorkomen als er te weinig zuurstof is, of beter in verhouding te weinig zuurstof. Als je carburateur te rijk staat afgesteld komt er roet en CO vrij. Ook gaat dit ten kosten van je vermogen omdat er bij de omzetting naar roet en CO minder energie vrijkomt.

Bij een te arm afgestelde carburateur loop je vermogen mis, door de carburateur rijker af te stellen had je namelijk meer moleculen met elkaar kunnen laten reageren. Tevens loopt de temperatuur hoger op vanwege de verminderde koelende werking van het mengsel.

Maw. door het één te meten weet je het ander.
Dus Micele..fuck off

Yeah right, enig idee van hoeveel CO er vormd worden in een benzinemotor in vergelijking met CO2 ? Bijna niets, er is een reden waarom CO-concentratie in de autokeuring wordt uitgedrukt in ppm (in parts-per-million voor de leken).

En zijn wel degelijk wetenschappelijk praktijkmetingen gebeurt, zie onderstaande link en stel vast, dat zelfs bij optrekken CO en onverbrande KWS worden uitgedrukt in mg/s en CO2 in g/s, een factor 1000 keer meer dus.

http://www4.ncsu.edu/~frey/conf_pr/FreyetalOEMPaperAWMA.pdf

Trouwens, carburator, uit welke oude teksten heb je dat gehaald? Naar mijn weten werken de moderne benzinemotoren in auto's met inspuiting. Een carburator tref je nu alleen nog maar in de tweetakt motor van een scooter of een grasmaaier....

guido 007

10 december 2010, 07:53

Micele wat doet men met een diesel die te hoog co2 heeft op de keuring?
Een dagelijks verschijnsel.

Ik zal het u zeggen.
Eens flink gas geven op de snelweg zodat de uitlaat gekuist is.
Want een diesel kan je geen co2 regelen.
Dat wist u ook wel denk ik.

Zorgen dat de motor goed warm is vooraleer je binnenrijdt.
Hoe doe je dat?
Gedurende verschillende kilometers in derde versnelling blijven rijden en tijdens het aanschuiven regelmatig extra gas geven.

Je kan ook naar de garage gaan, daar doen ze aditieven bij je brandstof zodat je een betere verbranding hebt maar deze zijn zo duur dat je dat niet het hele jaar door kan betalen.

De meting bij de keuring is eigenlijk een farce.

brother paul

10 december 2010, 08:21

een onvolledige verbranding kan het voorkomen dat er ipv CO2 CO moleculen vrijkomen, koolstofmonoxide dus. Als er een tekort aan zuurstof is ontstaat er dus CO en dat is een schadelijke stof. Je hoort ook wel eens op het nieuws dat er mensen zijn overleden aan de gevolgen van een koolmonoxidevergiftiging. Dit gebeurt vaak als mensen in een slecht geventileerde ruimte een kachel oid laten branden. Een ander product van een onvolledige verbranding is roet. Schadelijke stoffen die vrijkomen bij de verbranding van benzine zijn NO (Stikstofmonoxide) en NO2 (Stikstofdioxide)

Een onvolledige verbranding kan dus voorkomen als er te weinig zuurstof is, of beter in verhouding te weinig zuurstof. Als je carburateur te rijk staat afgesteld komt er roet en CO vrij. Ook gaat dit ten kosten van je vermogen omdat er bij de omzetting naar roet en CO minder energie vrijkomt.

Bij een te arm afgestelde carburateur loop je vermogen mis, door de carburateur rijker af te stellen had je namelijk meer moleculen met elkaar kunnen laten reageren. Tevens loopt de temperatuur hoger op vanwege de verminderde koelende werking van het mengsel.

Maw. door het één te meten weet je het ander.
Dus Micele..fuck off

Mambo: als uw motor op 1:10 draait bijvoorbeeld krijg je CO vorming, omdat er gewoonweg niet genoeg zuurstof in de motor zit om alles verbrand te krijgen.

als uw motor 1:20 draait zoals een diesel, heb je altijd overvloed aan zuurstof aanwezig, en kun je altijd alles verbrand krijgen.

Maar de hoeveelheid CO zegt niets over de CO2, want CO komt maar vrijals uw motor te zuurstofarm draait.

Bovendien verdwijnt die CO met de katalysator

Maximus Aurelius

10 december 2010, 08:53

brother paul

10 december 2010, 09:06

Zorgen dat de motor goed warm is vooraleer je binnenrijdt.
Hoe doe je dat?
Gedurende verschillende kilometers in derde versnelling blijven rijden en tijdens het aanschuiven regelmatig extra gas geven.

Je kan ook naar de garage gaan, daar doen ze aditieven bij je brandstof zodat je een betere verbranding hebt maar deze zijn zo duur dat je dat niet het hele jaar door kan betalen.

De meting bij de keuring is eigenlijk een farce.

In feite valt daar ook wel een draadje over te spinnen: alle controles die zinloos zijn.

Waarom zou je uw motor zoveel CO willen laten produceren, dat is gewoon benzine niet verbranden ? In feite zou de garage uw motor gewoon goed moeten afstellen, maar kom, blijkbaar is de commerciele druk bij de garages te groot om dat deftig te doen.

Een betere nutteloze controle is de schokdemper test: hij zegt niet dat uw schokdempers versleten is, hij zegt gewoon als er één versleten is dus als hij een VERSCHIL meet. Je kan dus twee lamme schokdempers monteren en perfect passeren

Dan de CO meting bij diesels... totaal nutteloos

Dan de afstelling van de lichten, als je een welwillende controle hebt, dan stellen ze uw lichten terug af, als je een onwelwillende controle hebt doen ze u een paar keer terugkeren

Dan de inspectie op doorroesten bij de moderne generatie auto's ? Vroeger achter 8 jaar had je een roeste bak, nu rij je nog zonder moeite 15jaar tegen dat het eerste roestplekje zich manifesteert

Dan de schouwing controle bij auto's die 2000 km/jaar rijden ???

Het enige nuttige vind ik de banden controle, omdat chauffeurs hierzelf voor zichzelf te lax kunnen zijn.
De controle dat vrakken uit het verkeer gehaald worden.
De controle dat bvb ouderwetse en slechte motoren (die zo olie verbruiken) uit het verkeer gehaald worden.

Micele

10 december 2010, 11:16

Yeah right, enig idee van hoeveel CO er vormd worden in een benzinemotor in vergelijking met CO2 ? Bijna niets, er is een reden waarom CO-concentratie in de autokeuring wordt uitgedrukt in ppm (in parts-per-million voor de leken).

En zijn wel degelijk wetenschappelijk praktijkmetingen gebeurt, zie onderstaande link en stel vast, dat zelfs bij optrekken CO en onverbrande KWS worden uitgedrukt in mg/s en CO2 in g/s, een factor 1000 keer meer dus.

http://www4.ncsu.edu/~frey/conf_pr/FreyetalOEMPaperAWMA.pdf

Idd, de verhouding is ca. 1 op 200 voor gemiddelde benzines (8,. l/100km*) en ca 1 op 400 voor gemiddelde diesels(7,. l/km*) of compleet te verwaarlozen tov CO2, maar de 0,x % vol CO is wel de indicatie om te weten of de katalysator-lambdasonde + motormanagement goed werkt.
*CO2 tabel onderaan in g/km

Hier vind je de CO-grenswaarden per Emissienorm 1-6 van benzine- en dieselauto´s, quasi de evolutie sinds 1992. (link al 3x maal gegeven)
! dit natuurlijk enkel gemeten bij de NEFZ-verbruikscyclus !
http://de.wikipedia.org/wiki/Abgasnorm#PKW_mit_Benzinmotor
Emissionsgrenzwerte (emissiegrenswaardes)
Angaben in mg/km

norm: Euro1 | Euro2 | Euro3|D3| Euro4|D4| Euro5| Euro6
p.1.1.: 1993 | 1997 | 2001 | - | 2006 | - | 2011 | 2015
Benzine:
CO: 3.160 |2.200 |2.300 |1.500 |1.000| 700| 1.000| 1.000
Diesel:
CO : 3.160 | 1.000 | 640 | .. .. | 500 | .. .. | 500 | 500

* De nieuwe auto´s zijn nu Euro 5-emissienorm of een CO-grensuitstoot van 1g/km voor benzines en 0,5 g/km voor diesels, de verhouding is gemakkelijk te vergelijken met de verbruikstabel hieronder. *

http://www.febiac.be/images_febiac/co2/tableau_1_nl.jpg

Micele

10 december 2010, 11:56

beter vervolg, of hier de werkelijk gemeten verhoudingen tussen CO2 en CO enkel tijdens de NEFZ-testcyclus (zie figuur)
(mijn link in vorige post geeft enkel de grenswaardes aan)
Auto´s :
Diesel VW Golf 2.0 TDI 140 PK;
Benzine VW Golf 1,4 TSI 140 PK;

http://www.autobild.de/ir_img/75211021_22b8e9f60c.jpg
Bei den Abgaswerten ist der TDI trotz Partikelfilter dem Benziner unterlegen
http://www.autobild.de/artikel/test-benziner-gegen-diesel-58391.html

Of CO2 / CO verhouding:
1098/1 voor de diesel, 493/1 voor de benzine.

ondanks de iets hogere CO2 en meer als dubbel zo hoge CO waarde voor de benzinemotor is de dieselmotor meer gezondheidsschadelijker wegens de andere emissiegassen NOX en stoffen, vooral het ultrafijn dieselroet (partikel), bij de naverbranding van roet in de roetfilter komen ook nog schadelijke PAK´s en ... vrij*

* http://de.wikipedia.org/wiki/Dieselru%C3%9Fpartikelfilter#Zweifel_an_der_Wirksa mkeit_f.C3.BCr_die_Umwelt

brother paul

10 december 2010, 12:10

is het hier bijna gedaan met zagen over NOG hogere belastingen? we betalen al de ALLERHOOGSTE BELASTINGEN TER WERELD.

denk je nu werkelijk dat de overheid in belgië zoveel dommer is dan elders ter wereld. ze moeten gewoon efficiënter met geld omspringen.

zoals bv eens géén 30 koppige delegatie naar cancun sturen.

greetz
max

maar ale maximus, ik ben nogal liberaal economisch van denken, ik zeg dat de lasten meer verdeeld moeten worden ipv op arbeid op energie en consumptie dus bvb een flat tax van 60% op arbeid, en een flat tax van 60% op energie en consumptie van goederen... en voila dat is het. Uw economisch evenwicht verschuift dan weer naar waar het moet gaan.

Nu is arbeid 70-80% belast en is energie bvb 30% belast dus de investeringen in energiezuinige oplossingen zijn daardoor niet rendabel, omdat het te duur kost om ze te installeren... Als je dus de energieoplossingen 0% taxeert, en de energie hoger taxeert wordt dit rendement onmiddellijk beter

PeterCC

11 december 2010, 18:47

De voorbije week heeft zich hier een merkwaardige discussie afgespeeld over de fundamenten van de scheikunde en de fysica waarbij volume-eenheden en massa-eenheden duchtig door elkaar heen werden gebruikt, maar ik heb toch iets bijgeleerd: dat CO2 ontdekt werd door de Vlaming Jan Baptista van Helmont die het "sylvestergas" noemde. Dat wist ik niet.

PeterCC

11 december 2010, 19:41

Natuurlijk daalt het fijnstof in massa, maar niet aan giftigheid. ;-)
(...)

Dan gooien we toch al die katalysatoren en roetfilters en gesofisticeerde motorsturingen van die diesels af. Dat spaart weer enkele duizenden Euro's en dan ademen we weer net zoals vroeger dikke zwarte maar onschadelijke dieseldampen in.
Waarom zijn we dan ooit met die Euronormen begonnen als dat de zaken alleen maar slechter maakt?

PeterCC

11 december 2010, 19:47

(...)
denk je nu werkelijk dat de overheid in belgië zoveel dommer is dan elders ter wereld. ze moeten gewoon efficiënter met geld omspringen.

zoals bv eens géén 30 koppige delegatie naar cancun sturen.

greetz
max

Volgens DS gaat het om een 108-koppige delegatie, iets groter dan jouw 30-koppige. http://www.standaard.be/artikel/detail.aspx?artikelid=DMF20101206_117

brother paul

11 december 2010, 19:49

Dan gooien we toch al die katalysatoren en roetfilters en gesofisticeerde motorsturingen van die diesels af. Dat spaart weer enkele duizenden Euro's en dan ademen we weer net zoals vroeger dikke zwarte maar onschadelijke dieseldampen in.
Waarom zijn we dan ooit met die Euronormen begonnen als dat de zaken alleen maar slechter maakt?

In elk geval alle auto's zouden best 10% minder verbruiken zonder catalysatoren en zouden dus daardoor 10% minder afvalstoffen produceren.
En vooral stel dat we een norm die de auto's lichter maakt, zeg maar 400kg eraf, en het verbruik zakt nog eens 20%

Dus ja soms zijn we bezig met de verkeerde normeringen.

Dus ipv de PK's te taxeren, zoude we beter het GEWICHT taxeren, (nu het gewicht zit deels in de fiskale PK's) Maar mij lijkt het logisch dat een auto gerust zijn gewicht in een CO2 taks mag omzetten. Dus 1500 kg = 1500euro CO2 taks.

brother paul

11 december 2010, 19:50

Volgens DS gaat het om een 108-koppige delegatie, iets groter dan jouw 30-koppige. http://www.standaard.be/artikel/detail.aspx?artikelid=DMF20101206_117

Kun je u inbeelden een vakantie op kosten van de overheid voor 7000 groene jongens uit gans de wereld die zo samen zitten hun woodstok te beleven, en die niets bereiken.

Stel dat je zegt dat ze moeten een target vastzetten, anders dat ze niet mogen terugkomen of dat ze de vakantie uit eigen zak mogen betalen. Wedden dat ze iets concreters zouden zijn.

PeterCC

11 december 2010, 19:58

(...)
Of CO2 / CO verhouding:
1098/1 voor de diesel, 493/1 voor de benzine.

ondanks de iets hogere CO2 en meer als dubbel zo hoge CO waarde voor de benzinemotor is de dieselmotor meer gezondheidsschadelijker wegens de andere emissiegassen NOX en stoffen, vooral het ultrafijn dieselroet (partikel), bij de naverbranding van roet in de roetfilter komen ook nog schadelijke PAK´s en ... vrij*

* http://de.wikipedia.org/wiki/Dieselru%C3%9Fpartikelfilter#Zweifel_an_der_Wirksa mkeit_f.C3.BCr_die_Umwelt

Gelukkig laat zich dat eenvoudig oplossen. Geen katalysator noch roetfilter meer op de diesel: dik dieselroet zonder PAK's. Is dan de discussie over de voordelen van de diesel beslecht?

PeterCC

11 december 2010, 20:14

(...)
Dus ipv de PK's te taxeren, zouden we beter het GEWICHT taxeren, (nu het gewicht zit deels in de fiskale PK's)
(...)

De massa zit niet ingerekend in de fiscale pk's. Dat is ooit wel zo geweest maar al sinds vele jaren wordt het aantal fiscale pk's uitsluitend berekend op basis van het slagvolume van de motor.
Een voorbeeld om dat te illustreren.
Renault gebruikt haar 1500 dieselmotor in vele modellen + in modellen van Nissan en van Dacia.
Of het nu een Grand Scenic met een 110pk drukgeblazen motor en met massa 1485kg of een Twingo met een 65pk atmosferische motor en met massa 1055kg gaat: ze hebben allemaal 8 fiscale pk en betalen allemaal 208.43€ verkeersbelasting per jaar.

brother paul

11 december 2010, 20:23

De massa zit niet ingerekend in de fiscale pk's. Dat is ooit wel zo geweest maar al sinds vele jaren wordt het aantal fiscale pk's uitsluitend berekend op basis van het slagvolume van de motor.
Een voorbeeld om dat te illustreren.
Renault gebruikt haar 1500 dieselmotor in vele modellen + in modellen van Nissan en van Dacia.
Of het nu een Grand Scenic met een 110pk drukgeblazen motor en met massa 1485kg of een Twingo met een 65pk atmosferische motor en met massa 1055kg gaat: ze hebben allemaal 8 fiscale pk en betalen allemaal 208.43€ verkeersbelasting per jaar.

tisniewaar is dat veranderd ? maar enfin... het gewicht is nochthans essentieel om de CO2 laag te houden...

PeterCC

11 december 2010, 21:23

tisniewaar is dat veranderd ? maar enfin... het gewicht is nochtans essentieel om de CO2 laag te houden...

Ik weet niet precies wanneer het is veranderd, ik denk al van voor 1970. Michele zal dat ongetwijfeld weten te vinden.

PeterCC

11 december 2010, 21:27

(...)
Dus ipv de PK's te taxeren, zoude we beter het GEWICHT taxeren, (nu het gewicht zit deels in de fiskale PK's) Maar mij lijkt het logisch dat een auto gerust zijn gewicht in een CO2 taks mag omzetten. Dus 1500 kg = 1500euro CO2 taks.

Geef mij dan maar een formule 1: dik 1000pk maar minder dan een ton.

brother paul

11 december 2010, 21:41

Geef mij dan maar een formule 1: dik 1000pk maar minder dan een ton.

voila, efficientie ten top

PeterCC

11 december 2010, 22:22

(...)
Een gemiddelde mens zou per dag 1 kg extra CO2 uitstoten...
(...)

Zoiets. Iets van een 7 miljard kg per dag dus met zijn allen.
Minder ademen redt dus de planeet, en het is nog goed voor de gezondheid ook! Zoals hier wordt beweerd: http://www.natuurlijkwelzijn.org/artikel/196minderademenmaaktgezond.htm
Helemaal stoppen met ademen lijkt het ideaal.

brother paul

12 december 2010, 12:52

Indien het vermogen van eenzelfde motor uitgedrukt in fiscale paardekracht (PK) en in kilowatt (KW) een verschillend bedrag opleveren, wordt voor de belasting op inverkeerstelling steeds het hoogste bedrag genomen.
Benzine & Diesel Euro 4 LPG
tot 8 PK en/of tot 70 KW 61.50€ -
9 en 10 PK en/of vanaf 71 tot 85 KW 123.00€ -
11 PK en/of vanaf 86 tot 100 KW 495.00€ 197,00€
vanaf 12 tot 14 PK en/of vanaf 101 tot 110 KW 867.00€ 569,00€
15 PK en/of vanaf 111 tot 120 KW 1.239.00€ 941,00€
16 et 17 PK en/of vanaf 121 tot 155 KW 2.478,00€ 2.180,00€
meer dan 17 PK en/of meer dan 155 KW 4.957.00€ 4.659,00€
(van kracht sinds 1/6/1992)
http://www.google.be/aclk?sa=l&ai=CVT5jYrcETfCFEMaNOuWmjeYL_5St4AGh-YPtDr_y19RFCAAQAVDzvY3FB2C56M-A6AGgAbut__0DyAEBqQK8LTDiPTK2PqoEGE_QAf3WzpN0wsacI wZocGyJU_dxXNYQMw&sig=AGiWqtwQtMpe6IF9kvtFMT_v-S3yN08mgg&adurl=http://www.autogids.be/page.cfm%3Ftitre%3DInfosServices%26page%3DTaxesNew Car.htm%26texte%3D1546%26col%3DN%26ToolbarSelect%3 DInfosServices_Taxes

hurricane

12 december 2010, 13:24

Zoiets. Iets van een 7 miljard kg per dag dus met zijn allen.
Minder ademen redt dus de planeet, en het is nog goed voor de gezondheid ook! Zoals hier wordt beweerd: http://www.natuurlijkwelzijn.org/artikel/196minderademenmaaktgezond.htm
Helemaal stoppen met ademen lijkt het ideaal.

Vergeet heel die onzin over CO2 en het milieu. Het gaat over centen.
Alsof er in de natuur geen CO2 zou bestaan, zonder onze tussenkomst.
Als een gemiddelde vulkaan uitbarst, met hoeveel auto's zou dat het equivalent zijn ?
Dikke onzin, dus allemaal. Het is business, zoals alles.....

Micele

12 december 2010, 14:57

Dan gooien we toch al die katalysatoren en roetfilters en gesofisticeerde motorsturingen van die diesels af. Dat spaart weer enkele duizenden Euro's en dan ademen we weer net zoals vroeger dikke zwarte maar onschadelijke dieseldampen in.

Kun je eens even citeren waar dat staat van die onschadelijke dikke zware dieseldampen ? :?

Tja, wat ik denk is dat die "dikkere zware vlokken" dieselstof toch ergens sneller naar beneden vielen...

Maar de stank en de zwartgeblakerde bumpers zijn nu wel stilaan verleden tijd.

De ultrafijne stofdeeltjes van nu zien we niet meer zo maar blijven veel langer in de lucht zweven. imho.

Waarom zijn we dan ooit met die Euronormen begonnen als dat de zaken alleen maar slechter maakt?

Omdat er nog veel andere schadelijke stoffen zijn naast ultrafijn roet ?
Omdat er naast dieselmotoren ook nog andere motoren bestaan ?

Stel die vraag eens:
waarom kan Nederland het aantal dieselpersonenwagens van hun voertuigpark beperken tot ca 17 %, en Be kan dat niet ?
(Be heeft 60,3 % dieselpw, met nog altijd stijgende tendens... http://statbel.fgov.be/nl/statistieken/cijfers/verkeer_vervoer/verkeer/voertuigpark/index.jsp)

Acht op de tien personenauto's rijden nog steeds op benzine
Ondanks de stijging van het aantal hybride auto’s in de afgelopen jaren, is hun aandeel in het totale aantal personenauto’s nog steeds zeer klein: slechts 0,3 procent. Van de ruim 7,5 miljoen personenauto’s rijdt 80 procent op benzine, 17 procent op diesel en 3 procent op LPG.

http://www.cbs.nl/NR/rdonlyres/9B4E2698-77F8-4CA4-9177-8AB9CB5BB951/0/2813g3.gif
Bron: StatLine, Motorvoertuigen; personenauto's per periode naar technische kenmerken

http://www.cbs.nl/nl-NL/menu/themas/verkeer-vervoer/publicaties/artikelen/archief/2009/2009-2813-wm.htm