Spectaculaire resultaten met flitspalen! [Archief]

Micele

17 mei 2011, 11:45

http://www.hln.be/hln/nl/957/Belgie/article/detail/1265305/2011/05/17/Flitspalen-missen-effect-niet.dhtml

Het is dus duidelijk hoe we het verkeer veiliger kunnen maken.
:roll:

Speed cameras have caused 28,000 accidents in a decade
By Daily Mail Reporter

Last updated at 1:12 PM on 6th August 2010

Speed cameras have triggered at least 28,000 crashes since 2001, according to new research.

The devices also cause motorists to drive erratically, to not concentrate on the road and to brake suddenly when one comes into sight, a study has revealed.
More than 80 per cent of drivers said they look at their speedometers rather than the cars in front when they approach a speed camera, a poll by insurance company LV revealed.
A third of more than 1,500 motorists quizzed said they had witnessed an accident or a near-miss as a result of drivers' erratic behaviour caused by the machines.
And five per cent admitted they brake suddenly to avoid getting a fine, risking rear-end shunts.
Research by ICM revealed that speed cameras are a contributory factor in one per cent of all road traffic accidents.
DFT figures since 2001 estimates the number of crashes at 2.7 million – meaning the cameras have been involved in 27,900 accidents since 2001.
John O'Roarke, spokesman for LV, said: 'Speed cameras have been a feature on UK roads for almost 20 years, yet the feedback from drivers is that while they may reduce speed they also appear to impair driving ability or at the least concentration on the road.

'As this report shows some drivers behave erratically and at worst dangerously around speed cameras.
'When driving it's important to maintain a constant speed within the legal limits on the road.
'Excessive speed contributes to 12 per cent of all injury collisions, and we'd encourage drivers to stick to all speed limits and not wait for a camera to reduce their speed suddenly.'
More than 90 per cent of drivers admit to speeding – with 15 per cent breaking the limit on a regular basis, especially on the motorway.
And, although safety campaigners speed cameras save lives, nearly half of those questioned said they believed they are a money-making device for the Government.
Drivers have forked out an estimated £150million a year in fines from the more than 6,000 speed cameras on our roads.
The figures come as 72 speed cameras were switched off in Oxfordshire this week.
Other local authorities are expected to follow suit after the coalition Government announced plans to cut road safety budgets by 40 per cent as part of its policy to slash public spending.

Read more: http://www.dailymail.co.uk/news/article-1300830/Speed-cameras-caused-28-000-accidents-decade.html#ixzz1Mbb70UUJ

ouder onderzoek:

http://news.bbc.co.uk/2/hi/uk_news/england/2212479.stm

Friday, 23 August, 2002, 14:12 GMT 15:12 UK
Speed cameras 'can cause accidents'

Cameras can cause drivers to brake suddenly

Speed cameras can cause accidents rather than prevent them, according to research carried out in Leeds.

Researchers found seeing a speed camera can distract drivers and cause them to slam on the brakes.

Accident rates were studied on two of the main roads in and out of Leeds.

In both cases, accidents have increased since cameras were installed.

Road conditions

The research was headed by Dave Keenan from the University of Leeds.

He studied the effect of cameras on the A61 Scott Hall Road and the A58 Easterly Road.

In his report he says: "The installation of a speed camera systems does not automatically imply that road conditions will improve at that location.

"The effect of the camera on driver behaviour can create new problems such as erratic braking and acceleration and distract drivers from the traffic flow."

Secret cameras might be more effective

Mr Keenan's conclusion is that speed cameras would be more effective if their exact location was not obvious.

If motorists knew speed cameras were around but not where they were, he argues, they would be forced to obey the speed limit along the whole stretch of the road.

But he concedes that covert cameras are not popular with the public.

Government policy is that cameras should be painted yellow, making them more visible.

http://news.bbc.co.uk/2/hi/uk_news/england/2212479.stm

http://i.dailymail.co.uk/i/pix/2010/08/06/article-1300830-02C952F90000044D-716_233x395.jpg
Erratic driving: Speed cameras have caused 28,000 accidents according to latest figures

Read more: http://www.dailymail.co.uk/news/article-1300830/Speed-cameras-caused-28-000-accidents-decade.html#ixzz1MbiE5O2a

AsGardSGO

17 mei 2011, 12:57

:roll:

Speed cameras have caused 28,000 accidents in a decade
By Daily Mail Reporter

Weer zo'n urban legend of mythe..!

In de eerste plaats moet je niet als een onverantwoorde gek boven 120 in iemand zijn gat gaan rijden voor welke reden je ook jezelf dat gedrag denkt te rechtvaardigen. Daaraan gelinkt is het gezond verstand en respect voor niet enkel eigen veiligheid maar ook voor dat van je medemens dat zou moeten zegevieren, niet je dierlijke agressieve instincten...

Als we niet allemaal meer dan 180 zouden willen vlammen op wegen terwijl het daar veel te druk voor is en dus onszelf niet zo zouden opjagen of toelaten een jachtig leven te leiden vol van stress zouden die flitspalen en al dat repressief optreden niet nodig zijn en verdwijnen de flitspalen vanzelf.

We hebben de ongevallen en frustraties aan onszelf te danken en niet aan die flitspalen.
Maar we zijn hier krakken in het afschuiven van verantwoordelijkheid dus ja zulke onzin is dan ons niet langer vreemd he.

Micele

17 mei 2011, 14:05

Maar we zijn hier krakken in het afschuiven van verantwoordelijkheid dus ja zulke onzin is dan ons niet langer vreemd he.
²

De schoofzak

17 mei 2011, 16:21

Als er een accident gebeurt aan een flitspaal, omdat een onnozelaar het te laat gezien heeft en op zijn rem gaat staan,
dan is dat, op voorwaarde dat er geen derden bij betrokken zijn,
een goede zaak.

Want die m/v is zijn rijbewijs niet waard. En anders zou hij/zij even verder toch een andere stommiteit uitsteken, eventueel op een plaats waar meer risico is dat een derde er toch bij betrokken is.

Maar maak je geen zorgen: het is inderdaad een stadslegende.

Alboreto

17 mei 2011, 19:49

We hebben de ongevallen en frustraties aan onszelf te danken en niet aan die flitspalen.
Maar we zijn hier krakken in het afschuiven van verantwoordelijkheid dus ja zulke onzin is dan ons niet langer vreemd he.

2

Turkje

18 mei 2011, 08:32

Als er een accident gebeurt aan een flitspaal, omdat een onnozelaar het te laat gezien heeft en op zijn rem gaat staan, dan is dat, op voorwaarde dat er geen derden bij betrokken zijn,
een goede zaak.

Inderdaad: als je geconcentreerd bent, zie je flitspalen al van ver staan, of je gps geeft ze mooi aan. Je hoeft heus niet plots te remmen, gewoonweg beetje uit laten bollen en daarna terug planché.

Steve_M

18 mei 2011, 13:20

Inderdaad: als je geconcentreerd bent, zie je flitspalen al van ver staan, of je gps geeft ze mooi aan. Je hoeft heus niet plots te remmen, gewoonweg beetje uit laten bollen en daarna terug planché.

Ja, zoals op de E19 ter hoogte van Rumst. Iedereen op het linkse vak van 160 naar 100 en op de andere twee vakken (om de een of andere reden) iedereen van 120 naar 90.

Frost

18 mei 2011, 14:04

Ik respecteer altijd de toegelaten snelheid enkel op de autostrade niet. Op de autostrade mogen ze eens komaf maken met 120 als maximumsnelheid. Op sommige plaatsen laat de infrastructuur het perfect toe om 160/180 te rijden maar goed mobiliteit in België is een ramp.

Slasty

18 mei 2011, 21:43

De schoofzak

18 mei 2011, 22:09

Misschien een domme vraag maar waarom zou je in godsnaam 160 willen rijden?
Dat gij dat niet weet !!
Dan gevoelt hij zich precies of zijn pietje groter wordt.

Micele

18 mei 2011, 22:14

Misschien een domme vraag maar waarom zou je in godsnaam 160 willen rijden?

Om die apathische slaapkoppen die indommelen aan 120 kmh wat wakker te houden. :lol:

brother paul

19 mei 2011, 07:00

Een studie "besteld" door een minister, je bent quasi verplicht daar als kritische burger kanttekeningen bij te plaatsen.

1. Volgens de FOD economie (http://economie.fgov.be/nl/statistieken/cijfers/verkeer_vervoer/verkeer/ongevallen_slachtoffers/verkeersongevallen/) worden "ongevallen met uitsluitend materiële schade sinds 1973 niet meer opgenomen" in de statistieken. Hoe komt Crevits hier dan aan? Is men alle verzekeringsaangiften van alle jaren gaan doorlopen en die gaan cross-checken met de plaatsen waar flitscamera's staan? Ik vrees ervoor. Een "ongeval" is dus geen "ongeval", blijkbaar.

2. Nog volgens diezelfde FOD economie zou Crevits beter niet 2002 gebruiken als ijking/basis voor haar studie. Want "de gegevens van 2001 tot 2004 zijn het minst betrouwbaar wegens de reorganisatie van de politiediensten."

3. Gaan we dan kijken naar andere referentiebasissen (bvb 2005 tov 2010) dan zijn die dalingen een PAK minder spectaculair, alhoewel er in 2005 heel wat minder camera's stonden dan nu. Is de marginale baten voor zo'n flitspaal aan het dalen? Dan zou het bijzetten van flitspalen (Crevits' uiteindelijke bedoeling) niet veel opbrengen. Maar dat resultaat willen onze politici natuurlijk liever niet zien.

4. En wat dan te denken van het Waals Gewest, waar het aantal flitspalen omzeggens nul is, en waar men soortgelijke dalingen in ongevallen ziet tov het Vlaams Gewest? Hoe is dat dan te verklaren, zonder flitspalen?

5. Waar is die studie eigenlijk te vinden? Tot dusver kan ik enkel aan "persberichten" raken...

Ik ga nog verder
6° Je neemt een sampel, en selecteert alleen de flitspalen waarvan je ziet dat ze spectaculair effect hebben

7° je veralgemeent voor alle flitspalen:
Dus als je 1000 flitspalen zet, en er zijn 1000 doden te betreuren in 2000, dan moet het aantal doden dankzij die 1000 palen met 77% dalen.
Dus we hebben dan nog 220 doden.

Volgens recente statistieken duiken we onder de 700 doden in België en niet onder de 220 doden.
Volgens recente statistieken daalt het dodental in Wallonie ondanks een significant verschillend beleid niet trager integendeel, walen doen het nog altijd beter.

8° Dus wat ze moet publiceren zijn de omstandigheden en de criteria waar die flitspalen succes hebben.
En die geijkte omstandigheden zoeken en op die plaatsen flispalen zetten. Wedden dat ze geen 20 lokaties meer vind om nog 'nuttig' flitspalen te zetten.

9° er bestaan echt wel betere manieren om de ongevallen/doden te doen dalen. Verplicht bvb iedereen om in een electrische auto te rijden... en de snelheid zakt soweiso spectaculair.

brother paul

19 mei 2011, 09:20

Misschien een domme vraag maar waarom zou je in godsnaam 160 willen rijden?

omdat uw auto dat kan, en als je snachts inuw bed wilt liggen en je zit daar moederziel alleen op de autostrade, dat je met wat harder te duwen 10minuten sneller in uw bed kunt liggen ?

De schoofzak

19 mei 2011, 11:37

omdat uw auto dat kan, en als je snachts inuw bed wilt liggen en je zit daar moederziel alleen op de autostrade, dat je met wat harder te duwen 10minuten sneller in uw bed kunt liggen ?

Reken ons eens uit, als je vb. 50 km autostrade nog te doen hebt, hoeveel je sneller moet rijden dan 120 per uur, om 10 minuten te winnen.

Tip: 't is hoger dan 180

Goede raad: blijf niet zolang hangen, ge hebt toch geen succes bij de wijven.

Micele

19 mei 2011, 12:47

omdat uw auto dat kan, en als je snachts inuw bed wilt liggen en je zit daar moederziel alleen op de autostrade, dat je met wat harder te duwen 10minuten sneller in uw bed kunt liggen ?

Ach Paul, wat baten kaars en bril. Het zijn altijd dezelfde provocateurs op dit onderwerp die terugkeren om wat te lullen waar ze geen bal van afweten.

Ik heb hier al aangetoond met Nederlandse cijfers dat "overdreven snelheid" op 120 kmh-wegen maar gemiddeld 1,8 doden per jaar uitmaakt of 2,6 % van het totaal aantal doden op 120 kmh-wegen in Nederland over 6 jaar (1,8/69). En dan hou ik nog geen rekening met al het verkeer dat nog niet eens die 120 kmh kan halen en toch voor overdreven snelheid geflitst kan worden, bussen/camions/auto+sleep), dan ligt het geschat bij amper 2 % ipv 2,6%.

Ze schieten in Be met hun flitspalen op totaal snelheids-ongevaarlijke autoSNELwegen - daarbij ook nog geplaatst op kaarsrechte stukken dus met een 110 mm-kanon op een onweervliegje dat zowieso al dood is als het tegen de voorruit kletst.

Ze zouden beter flitsen op te traag ttz monotoon (apathisch) rijden want ongevaloorzaak indommelen achter het stuur is vele malen hoger. Ik plak er 10 maal hoger op. Maar dan flitsen om de bestuurder terug wakker te laten schieten, en hem wat alertheid/concentratie terug te geven.... :lol:

De kans dat een al wat vermoeide bestuurder indommelt of een secondenslaapje krijgt is uiteraard significant hoger hoe langer hij onderweg is en hoe monotoner hij/zij rijdt of ´bijna verplicht´ is te rijden. (lange lege saaie snelwegen aan monotone relatief te lage snelheid, ttz voor vele bestuurders onaangepast te langzaam bij zulke snelwegen afhankelijk van de zeer rustige omstandigheden)

Er zijn Duitse cijfers die spreken van ca. * 20 % van alle dodelijke ongevallen, of van * 24 % ongevallen die op de autobahn gebeuren door het indommelen/inslapen (Einschlafen) van de bestuurder. Men ziet dat deze ongevallen bijna alle dodelijk eindigen bij die relatief hoge snelheden die nu eenmaal een feit zijn op de autosnelweg. Ook omdat meestal met volle snelheid gebotst wordt - ttz geen remreactie of ontwijken of ... als men "in slaap valt" of een secondenslaapje heeft. (google secondenslaap of sekundenschlaf maar eens (link onderaan))

In landen als NL en Be waar een saaie monotone 120 kmh min of meer afgedwongen wordt (ik denk niet dat er veel bestuurders zijn die in de rustige uurtjes dan nog trager rijden om te variëren in hun autosnelwegsnelheid...) in de nachtelijke uurtjes bij bijna lege snelwegen kan dat cijfer nog hoger zijn (te zien in Duitse studies/diagram onderaan), die oppervlakkige nederlandstalige studies zijn er ook, maar het probleem wordt hier blijkbaar weggemoffeld ("Belgische" BIVV spreekt van 7% :-o ) of zeer fel onderschat want het is tenslotte "die overheid" hé die die 120 wil... en wereldvreemd is van rationeel verkeersveiligheidsonderzoek...

De Duitse overheid daarentgen laat toe in zekere zin te variëren (meer marge tot de hogere limiet of aanbevolen snelheid) in snelheid door zijn in principe zeer dikwijls aanbevolen 130 kmh/Autobahn (ook dynamisch ´onbeperkt´), zelfs op gewone (kaarsrechte/saaie) 1+1-wegen (Landstrasse) is in D in principe altijd 100 kmh of soms meer (2+2 Umgehungsstrassen tot 120/130, soms onbeperkt zelfs, alles eigen ervaring).

Zoals je al schreef, Paul: bij een al vermoeide bestuurder kan idd 5-10 minuten eerder thuis zijn zijn leven gered hebben. In zijn zetel is het indommelen voor de TV minder gevaarlijk als aan 120 kmh...

http://www.udv.de/uploads/tx_udvpublications/Einschlafunfaelle__Strassenverkehr_lr.pdf

1. Einschlafen als Unfallursache
...
2. Bundesautobahn-Studie

Das Institut für Fahrzeugsicherheit des Gesamtverbandes der deutschen Versicherungswirtschaft führte im Auftrag des bayerischen Staatsministeriums des Innern eine Totalerhebung aller Unfälle mit Getöteten, die sich 1991 auf Autobahnen des Freistaats Bayern ereignet hatten, durch.

Die retrospektive Unfallanalyse von 204 Unfäallen mit 242 Getöteten, das entspricht etwa *20 % aller tödlichen Autobahnunfälle in Deutschland, wurde 1993 abgeschlossen.

Es wurde festgestellt, daß ca. * 24% aller Unfäalle durch Einschlafen des Fahrers verursacht wurden.

...
Das bedeutet: Monotone Situationen, verbunden mit langer Fahrzeit und schlafenden Mitfahrern stellen eine der häufigsten Unfallursachen für tödliche Autobahnunfälle dar.

http://forum.politics.be/showpost.php?p=4199910&postcount=251

Nog een paar Nederlandse links, maar die kunnen jullie ook zelf googlen.

De gebrainwashden-zondebok-snelheid of provocateurs onder jullie doen dat natuurlijk niet. :twisted: :roll:

Eerst nog eens de bron voor die 120 kmh-NL
http://www.rijksoverheid.nl/documenten-en-publicaties/kamerstukken/2005/10/14/vragen-dijksma-pvda-over-de-stijging-van-het-aantal-verkeersdoden.html
Vragen Dijksma (PvdA) over de stijging van het aantal verkeersdoden
PDF document | 7 pagina's | 68 KB
Kamerstuk | 14-10-2005 | OCW
< Download >

Aan de voorzitter van de Tweede Kamer
der Staten-Generaal
Binnenhof 4
2513 AA DEN HAAG

Onderwerp verkeersongevallencijfers 2003, vragen van lid Dijksma en reactie op AVV-rapport "Ontwikkelingen in de verkeersveiligheid tussen 2010 en 2020"
... page 3 en 4

1.4 Stijging aantal doden op 120 km-wegen

Het aantal doden op 120 km-wegen is fors gestegen: van 68 in 2002 naar 89 in 2003. Deze stijging baart mij, ook in mijn rol als wegbeheerder, grote zorgen. Opvallend is dat er met name een toename van doden is in weekenddagen: in 2002 26 doden en in 2003 40. Voor weekdagen is het risico constant gebleven.

Vier mogelijke oorzaken zijn expliciet onderzocht:
- alcoholgebruik: er zijn geen aanwijzingen dat dit de oorzaak is;

- spitsstroken: hiermee is geen relatie te leggen; op 120 km-wegen zijn geen spitsstroken en op de onderzochte spitsstroken op wegen met een lagere maximumsnelheid zijn in 2003 geen doden gevallen;

- achterstallig onderhoud: de wegvakken met achterstallig onderhoud zijn vergeleken met de overige wegvakken. Weliswaar is op deze wegvakken sprake van een hoger risico, maar dat was in de jaren 2001 en 2002 ook het geval, zodat niet kan worden geconcludeerd dat dit feit in 2003 tot meer onveiligheid zou hebben geleid;

- snelheid: dit blijkt maar bij drie dodelijke slachtoffers de oorzaak te zijn; dit is in vergelijking met andere
jaren een laag aantal, dus dit kan geen verklaring zijn van de opgetreden stijging.

Van geen van deze factoren kan dus worden aangetoond dat dit de oorzaak is van de stijging van het aantal doden op 120 km-wegen.
Ter informatie geef ik u een overzicht van de toedracht van ongevallen waarbij verkeersdoden vielen op 120 km/uur-wegen:

Toedrachten van ongevallen waarbij de verkeersdoden op 120 km/uur wegen vielen.

1998 1999 2000 2001 2002 2003

Totaal op alle 120 km/uur wegen: *gemiddelde/jaar
57 59 77 64 68 89 = 69 / jaar

Rijtechnische oorzaken (macht over stuur verliezen, verkeerd invoegen, verkeerd gebruik bedieningsmechanisme, bocht fout nemen):
17 10 25 14 28 19 = 19 / jaar
Slippen door olie, bladeren etc en door ijzel/ sneeuw/opvriezen; weersomstandigheden:
4 3 0 6 0 17 = 5 / jaar
Onvoldoende of juist teveel rechts rijden:
4 11 10 9 7 6 = 8 / jaar
Onvoldoende afstand bewaren:
3 2 5 6 4 9 = 5 / jaar
Te snel rijden
2 3 2 0 1 3 = 1,8 / jaar
Onvoorzichtig oversteken of op weg lopen:
2 6 7 7 1 4 = 4,5 / jaar
Diversen (spookrijder, lekke band, obstakel op de weg, slaap/ziekte) :
1 7 6 1 5 6 = 4,3 / jaar
Onbekend/geen toedracht:
24 17 22 21 22 25 = 22 / jaar | *Opmerking = gemiddelde/ jaar heb ik zelf zelf bijgevoegd |

Misschien moeten ze hier maar uit concluderen dat ze de ware oorzaak van de weekendongevallen nog niet gevonden hebben. Men wijst de vinger steeds naar alcohol en snelheid, dit gecombineerd met onervarenheid als er jongeren bij betrokken zijn.
Er is wellicht meer aan de hand. Ik vermoed een combinatie van alcohol, drugs en vermoeidheid. Vermoeidheid wordt dikwijls onderschat en men hoort het eigenlijk zelden als oorzaak van een ongeval. In Nederland heeft men dit al trachten aan te pakken zoals je kan lezen op volgende website: http://www.verkeersnet.nl/verkeersveiligheid/vermoeidheid-speelt-jaarlijks-bij-700-tot-1000-ongevallen-met-letsel/

http://www.christophoros.be/nl/forum/index.php/topic,1317.msg11112.html#msg11112

Studie tussen 1991-1993... en dat op de Autobahn; als men alleen het WE neemt en vooral ´s nachts of tot de vroege morgenuurtjes zal dat percentage nog veel hoger liggen;
zeker in "Bourgondisch" Be... ook bij monotone taffelsnelheden op rustige rechte snelwegen... (diagram 2 )

Wat me vooral opvalt in die studie (diagram 3 onderaan) is de gevaarlijke uurtijd naargelang de leeftijd vd bestuurder.
Bij de jongeren vooral tussen 05.00 - 06.00 hr...
Bij de > 45 jarigen eerst ´s namiddags met piek om 19.30 hr...

Heeft dat iets met de sluitingstijd van "drankgelegenheden" te maken ?
In D sluit men overwegend vanaf 01.00 - 02.00 hr, later is zeer uitzonderlijk en mits to€st€mming.
In Be sluit men...

Tijd + leeftijd
http://www2.dvr.de/bilder/Diagramm4.gif
http://www2.dvr.de/bilder/Diagramm3.gif
Tijd algemeen

http://www.nieuwsblad.be/Article/Detail.aspx?articleID=6t1d5kf9

Slaperige bestuurders zijn een gevaar op de weg. Meer dan zestig procent zou wel eens in slaap vallen achter het stuur. Het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid schat dat zeven procent van de verkeersongevallen deels te wijten is aan bestuurders die in slaap vallen. :-o:-o

Met monotone "plichtbewuste" bijna constante 70 is de kans op indommelen uiteraard groter als bij een flexibele marge tot 100 kmh...
.... of rijdt men bij 70-max flexibel tussen 50 en 70 ?
btw dus 53 % die nog op tijd wakker schieten... ?

Bij constante monotone 120 kmh op de snelweg uiteraard ook...

Citaat
http://www.nieuwsblad.be/Article/Detail.aspx?ArticleID=DMF16112008_003
Bestuurster wellicht in slaap gevallen 16.11.2008
Drie meisjes omgekomen bij ongeval op E19

... De Nederlandse slachtoffers daarentegen waren niet onder de invloed van drugs of alcohol. De auto reed ook zeker niet sneller dan 120. Vermoedelijk waren de inzittenden oververmoeid na een nachtje dansen. ‘Een getuige heeft vrij nauwkeurig de beweging van de auto beschreven’, zegt Dominique Reyniers, woordvoerster van het Antwerpse parket. ‘Waarschijnlijk is de bestuurster in slaap gevallen. Zij werd niet gewekt omdat ook haar twee vriendinnen al sliepen.’ (vjb)

btw en 1 Belg op 4 heeft sowieso al slaapproblemen...

Citaat
http://www.demorgen.be/dm/nl/993/Gezondheid/article/detail/467915/2008/10/28/Een-Belg-op-vier-slaapt-slecht.dhtml

Drieëntwintig procent van de Belgen, of ongeveer één Belg op de vier, heeft problemen met het slapen en die problemen zijn zo ernstig dat ze invloed hebben op het dagelijks functioneren. Dat blijkt uit een enquête van het onderzoeksbureau Ipsos. Belangwekkender is dat de helft van de personen met slaapproblemen zich niet laten behandelen. Nochtans leiden slaapproblemen tot gezondheidsproblemen, waarschuwen de onderzoekers.

Tips uit NL:

Citaat
http://www.netpolis.nl/netpolis/nieuwsbrief_juni_2008.html

Slaperig achter het stuur

Eén op de vier bestuurders zit wel eens slaperig achter het stuur. In veel gevallen biedt de radio of airco uitkomst om wakker te blijven, zo blijkt uit onderzoek in opdracht van Kwik Fit. Om wakker te blijven, gebruiken veel slaperige bestuurders de radio, 70% zet een muziekje aan of harder om wakker te blijven. Ook de airco is een goed middel om slaperigheid tegen te gaan, 46% van de bestuurders met een auto die hiermee is uitgerust zet de airco harder of kouder. Slechts 17% onderneemt geen actie en rijdt gewoon ‘slaperig’ door.

Verder blijkt dat mannen vaker duf achter het stuur zitten dan vrouwen. Vrouwen ondernemen eerder actie om slaperigheid tegen te gaan. Mannen stoppen vaker om een dutje te doen.
Bij het regelmatig prutsen om wakker te blijven heeft men minder aandacht op de weg...

De nabije toekomst door "dure" techniek ?
http://www.saab.be/main/BE/du/pressreleases/9/index.shtml

Geef mij maar vlotte wegen en actieve bestuurders... mss helpen meer inhaalbewegingen de -bijna- indommelende bestuurders wakker te blijven...

En als men bvb 5 of 10 minuten eerder thuis is kan men in die gewonnen tijd -met veel minder gevaar- gerust in slaap vallen...

.... enz.. enz...]

secondenslaap (http://www.google.be/search?sourceid=navclient&hl=de&ie=UTF-8&rlz=1T4GGLD_deBE306BE306&q=secondenslaap)

sekundenschlaf (http://www.google.be/search?hl=de&rlz=1T4GGLD_deBE306BE306&q=sekundenschlaf&oq=secundensch&aq=0s&aqi=g-s1&aql=&gs_sm=c&gs_upl=51555l54629l0l9l8l0l0l0l0l310l1632l0.3.3.1)

Aja onlangs kwam ik terug van Oostenrijk via Frankrijk (Elzas) en Luxemburg gereden en dan de Ardense E25 genomen Luik,... en verder tot N-Limburg. Toch bij na 7 uurtjes onderweg. Het snelste heb ik gereden op de E25 meestal 160-170 (was al donker, zéér weinig verkeer).
Vanaf stukje Limburg (tot afrit Diepenbeek) was het natuurlijk oppassen voor nachtelijke struikrovers ... :twisted:. ;-)

Voltian

20 mei 2011, 08:20

brother paul

21 mei 2011, 19:28

Wat meer achtergrond over "de studie" ivm de zin en onzin van bepaalde flitspalen die dus als belangrijkste conclsuie had dat er slechts 8 van de 660 zinloos blijken te zijn.

ik schrijf "studie" omdat zover ik het uit artikels en contacten begrepen heb, is het vooral op basis van interviews met lokale politie; de mening van lokale politie kan je bezwaarlijk objectief noemen. Ik dacht dat de studie zich eerder ging richten op vóór en ná analyse, per specifieke site. Zo'n studie zou de discussie helpen in de zin dat objectieve vaststellingen eigen inschattingen en interpretatie zouden vervangen; deze studie helpt niks op dat vlak.

Ik kijk nochthans uit naar een discussie over flitspalen op basis van objectieve vaststellingen...

ik zou uitkijken naar een studie die het verband legt tussen verkeers-IQ - en ongevallen.

Als je een natuurtalent chauffeur hebt, kan die 1miljoen km rijden zonder ongeval. ALs je een brokkenmaker hebt heeft die om de 20.000km een ongeval. En daar gaat het over. Waarom kan een shumacher gemiddeld 200km/u rijden zonder brokken maken , en zou de gemiddelde belg nooit geen 200halen met datzelfde materiaal ? De ene kan gewoon beter rijden dan de andere... Waarom moet een natuurtalent dan verplicht worden van traag te rijden, als het uiteindelijk de brokkenmakers zijn die niet kunnen rijden ?

Nu genetisch geredeneerd is er goeie hoop, in de veronderstelling dat er momenteel een genetisch eselectie gebeurt dat brokkenmakers zichzelf elimineren uit de spermabank, komt je tot de conclusie dat de goeie chauffeurs eruit gemendeld worden, en straks de enige species zullen zijn die kunnen overleven in de moderne maatschappij.

Daarom mijn stelling:ongevallen zijn niet het resultaat van snelheid in de meeste gevallen, maar gewoon het 'niet juist inschatten van de situatie'.
Nu de wet moet natuurlijk proberen de 'grootste idioot op elk moment veilig door het verkeer laten rijden'. Maar volgens mij is het NUTTIGER om elke brokkenmaker te VERPLICHTEN om een 'GOOGLE-car te rijden 'die de controle volledig overneemt. Dan het nut heeft om die kerel te zitten controleren met een flitspaal...

Als je dus de doden wil laten zakken, dan vraag ik mij af ?
bestaat die studie die bewijst dat brokkenmakers een of andere dag een 'dodelijk' accident veroorzaken ?
als dit bewijs dan aangegrepen wordt (want in feite spreek ik hier over een theorie zonder veel bewijsvoering, maar eentje onderbouwd door de logica hoe een mens bestaat) dan moet je gewoon de brokken makers verplichten om met 'superbeveiligde' auto's te rijden, zodat alle fouten die ze maken uit hun handen genomen worden. IN feite is ABS, EPS, collisiondetect etc een poging tot het uit de handen nemen van het probleem dat mensen 'verkeerd inschattingsvermogen hebben' van hun situatie. Dus op het moment je die gasten verplicht met een 'googlecar te rijden, dan kunnen ze geen brokken meer maken... en rijden ze veilig.

Natuurlijk klinkt het beter als leger ambtenaren, om de schuld bij de burger te leggen, en te zorgen dat jij vooral niets moet doen om de veiligheid te verbeteren, terwijl die kleine groep brokkenmakers de ambtenaren een alibi geven om in feite al de chaufferus te culpabiliseren.

PeterCC

21 mei 2011, 20:07

(...)
Ik schrijf "studie" omdat zover ik het uit artikels en contacten begrepen heb, is het vooral op basis van interviews met lokale politie; de mening van lokale politie kan je bezwaarlijk objectief noemen. Ik dacht dat de studie zich eerder ging richten op vóór en ná analyse, per specifieke site. Zo'n studie zou de discussie helpen in de zin dat objectieve vaststellingen eigen inschattingen en interpretatie zouden vervangen; deze studie helpt niks op dat vlak.

Ik kijk nochtans uit naar een discussie over flitspalen op basis van objectieve vaststellingen...
Helemaal met je eens, Voltian, het is echt ergerlijk dat onze Vlaamse minister nu al tot tweemaal toe berichten in de krant lanceert over de weldaden van de flitspalen, zonder dat daar iets substantiëels achter zit.
Het vorige zo gelanceerde artikel dateert van 10 nov 2010 ( http://www.standaard.be/artikel/detail.aspx?artikelid=D73220OI&word=flitspalen+missen )

Elke statisticus weet hoe je dit soort onderzoek moet voeren. Ik kan moeilijk geloven dat onze minister niemand in dienst heeft met die achtergrond.

Waarom wordt er dan geen degelijk onderzoek uitgevoerd?

Ik denk dan: omdat de resultaten daarvan niet tot de gewenste conclusie leiden.
Er is alle reden om dat aan te nemen. Het meest recente wetenschappelijke onderzoek naar het effect van flitspalen, Erik Nuyts uit 2006 ( http://www.steunpuntmowverkeersveiligheid.be/modules/publications/store/114.pdf ) kon geen significant effect op letselongevallen aantonen.

Slasty

21 mei 2011, 21:15

omdat uw auto dat kan, en als je snachts inuw bed wilt liggen en je zit daar moederziel alleen op de autostrade, dat je met wat harder te duwen 10minuten sneller in uw bed kunt liggen ?

De meest belachelijke reden die ik ooit gehoord heb. Weet je wat de tijdswinst is van 150 ipv 120 rijden over een afstand van 1500km?
Twee uur! waw, daarvoor riskeer ik graag m'n eigen nek, m'n portefeuille en van alle anderen die de pech hebben op dat moment op de baan te zijn.

Steve_M

21 mei 2011, 21:20

De meest belachelijke reden die ik ooit gehoord heb. Weet je wat de tijdswinst is van 150 ipv 120 rijden over een afstand van 1500km?
Twee uur! waw, daarvoor riskeer ik graag m'n eigen nek, m'n portefeuille en van alle anderen die de pech hebben op dat moment op de baan te zijn.

Weinig overtuigend, want twee uur minder lang in de auto zitten vind ik toch al de moeite.

PeterCC

21 mei 2011, 21:22

Een studie "besteld" door een minister, je bent quasi verplicht daar als kritische burger kanttekeningen bij te plaatsen.
(...)
5. Waar is die studie eigenlijk te vinden? Tot dusver kan ik enkel aan "persberichten" raken...
Volgens het artikel in DS van 18 mei ( http://www.standaard.be/artikel/detail.aspx?artikelid=5C3A9OA8&word=nattevingerwerk ) komt de informatie over het nut van de flitspalen uit een bevraging van de lokale politiediensten, de cijfers van de daling van ongevallen komen van de taskforce handhaving.
Die taskforce handhaving is op internet onvindbaar.

Wat ik wel kan vinden is een persmededeling van Hilde Crevits op http://www.hildecrevits.be/nieuw/04pers/persbDetail.php?id=632 waarin de minister stelt dat: "Het nut van de flitspalen in het kader van de verkeersveiligheid is met deze evaluatie in de hand onomwonden bewezen."
In het artikel gaat het over een daling van het aantal ongevallen (ongevallen algemeen dus) waarvan we weten dat de overheid die niet registreert, en niet eens kan registreren. Daar is dus geen referentie van.

Daarnaast blijkt er ook een Vlaams Congres Verkeersveiligheid te hebben plaatsgevonden in Mechelen op 17 mei. Hier de link: http://www.verkeerskunde.be/verkeersveiligheid/congres/ .
Volgens minister Crevits zouden daar de resultaten van de flitspalen besproken zijn maar in de agenda van het congres ( http://verkeerskunde.be/webitems/verkeersveiligheid/doc/folder%20Vlaams%20Congres%20Verkeersveiligheid%202 011.pdf ) vind ik daar niets van terug.

Was daar iemand van dit forum op aanwezig? Is daar iemand die daar meer kan over zeggen?

Slasty

21 mei 2011, 21:23

ik zou uitkijken naar een studie die het verband legt tussen verkeers-IQ - en ongevallen.

Als je een natuurtalent chauffeur hebt, kan die 1miljoen km rijden zonder ongeval. ALs je een brokkenmaker hebt heeft die om de 20.000km een ongeval. En daar gaat het over. Waarom kan een shumacher gemiddeld 200km/u rijden zonder brokken maken , en zou de gemiddelde belg nooit geen 200halen met datzelfde materiaal ? De ene kan gewoon beter rijden dan de andere... Waarom moet een natuurtalent dan verplicht worden van traag te rijden, als het uiteindelijk de brokkenmakers zijn die niet kunnen rijden ?

Nu genetisch geredeneerd is er goeie hoop, in de veronderstelling dat er momenteel een genetisch eselectie gebeurt dat brokkenmakers zichzelf elimineren uit de spermabank, komt je tot de conclusie dat de goeie chauffeurs eruit gemendeld worden, en straks de enige species zullen zijn die kunnen overleven in de moderne maatschappij.

Daarom mijn stelling:ongevallen zijn niet het resultaat van snelheid in de meeste gevallen, maar gewoon het 'niet juist inschatten van de situatie'.
Nu de wet moet natuurlijk proberen de 'grootste idioot op elk moment veilig door het verkeer laten rijden'. Maar volgens mij is het NUTTIGER om elke brokkenmaker te VERPLICHTEN om een 'GOOGLE-car te rijden 'die de controle volledig overneemt. Dan het nut heeft om die kerel te zitten controleren met een flitspaal...

Als je dus de doden wil laten zakken, dan vraag ik mij af ?
bestaat die studie die bewijst dat brokkenmakers een of andere dag een 'dodelijk' accident veroorzaken ?
als dit bewijs dan aangegrepen wordt (want in feite spreek ik hier over een theorie zonder veel bewijsvoering, maar eentje onderbouwd door de logica hoe een mens bestaat) dan moet je gewoon de brokken makers verplichten om met 'superbeveiligde' auto's te rijden, zodat alle fouten die ze maken uit hun handen genomen worden. IN feite is ABS, EPS, collisiondetect etc een poging tot het uit de handen nemen van het probleem dat mensen 'verkeerd inschattingsvermogen hebben' van hun situatie. Dus op het moment je die gasten verplicht met een 'googlecar te rijden, dan kunnen ze geen brokken meer maken... en rijden ze veilig.

Natuurlijk klinkt het beter als leger ambtenaren, om de schuld bij de burger te leggen, en te zorgen dat jij vooral niets moet doen om de veiligheid te verbeteren, terwijl die kleine groep brokkenmakers de ambtenaren een alibi geven om in feite al de chaufferus te culpabiliseren.

Blijft mijn vraag : als het dan toch geen tijdswinst oplevert; waarom zou je te rap rijden? Hardrijders zijn een enorm zielig stelletje, geef dan gewoon toe dat je een minderwaardigheidscomplex is dat je op die manier krampachtig probeert te bedwingen, of dat je kwaad bent of hypergestresseerd, maar kom niet af met drogreden zoals tijdswinst want DIE IS ER NIET!

Rekenvoorbeeld 1

Stel je moet 10 kilometer rijden en de maximumsnelheid op de provinciale weg is 80 km/uur.
Nu rijdt je op die weg geen 80, maar 100 km/uur. Wat is de tijdwinst?
- 10 km met een snelheid van 80 km/uur leg je in 7,5 minuten af
- 10 km met een snelheid van 100 km/uur leg je in 6,0 minuten af
- De tijdwinst is dan 1 minuut en 30 seconden.... de boete is € 105,- bij 20 km netto overschrijding.
Rekenvoorbeeld 2

Stel dat je dat over een afstand van 30 kilometer doet, maar dan met 110 km/uur.
- 30 km met een snelheid van 80 km/uur leg je in 22,5 minuten af
- 30 km met een snelheid van 110 km/uur leg je in 16,4 minuten af
- De tijdwinst is dan 6 minuten en 24 seconden.... de boete is € 192,- bij 30 km netto overschrijding.
Rekenvoorbeeld 3

Stel dat je binnen de bebouwde kom 70 km/uur rijdt in plaats van 50 km/uur. Goed dat kun je niet over een hele lange afstand doen, maar stel dat het je 5 kilometer lukt. Hoeveel tijdwinst heb je dan?

Met 50 km/uur heb je hiervoor 6 minuten nodig; met 70 km/uur is dat 4,7 minuten. De winst is dus 1 minuut en 42 seconden....de boete is met € 120,- bij 20 km netto overschrijding best de moeite waard??

Steve_M

21 mei 2011, 21:31

PeterCC

21 mei 2011, 21:38

Slasty

21 mei 2011, 21:39

Hoezo, je hebt net zelf aangetoond dat je wel tijdswinst hebt. Twee uur per 1500 km. Met andere woorden: iemand die elke dag het traject Antwerpen-Brussel doet (50 km enkel, 100 heen en terug), rijdt dat elke 15 dagen. Als hij 150 rijdt, wint hij dus elke 15 dagen twee uur. Neem 300 werkdagen per jaar, dat is 40 uur, bijna twee volle dagen met andere woorden. Pas op, ik zeg niet dat ik te snel rijden ok vind, maar je bewering dat je geen tijd wint, is flauwekul, zoals je zelf hebt aangetoond.

Een ongelofelijk kromme redenering, waarom: ga je niet wat minder slapen, dan spaar je nog veel meer uit! een mens brengt 50% van z'n leven al slapend door, wat§ een verspilling. Meer nog, we lullen een maand van ons leven over het weer, over verspilling gesproken. Wat betekent een tijdswinst van twee dagen op een volledig jaar? je verliest verdomme meer tijd met aanschuiven aan de kassa van de supermarkt! Of met te tanken omdat je auto meer brandstof zuipt als je te snel rijdt! Als je de cijfers groot genoeg maakt lijkt alles veel. Concreet dan Brussel-Oostende 180 ipv 120, tijdswinst : 1,5 minuut. Wauw, daar riskeer ik alles voor! Mijn leven, m'n auto, m'n geld, ...

Steve_M

21 mei 2011, 21:52

Een ongelofelijk kromme redenering, waarom: ga je niet wat minder slapen, dan spaar je nog veel meer uit! een mens brengt 50% van z'n leven al slapend door, wat§ een verspilling. Meer nog, we lullen een maand van ons leven over het weer, over verspilling gesproken. Wat betekent een tijdswinst van twee dagen op een volledig jaar? je verliest verdomme meer tijd met aanschuiven aan de kassa van de supermarkt! Of met te tanken omdat je auto meer brandstof zuipt als je te snel rijdt! Als je de cijfers groot genoeg maakt lijkt alles veel. Concreet dan Brussel-Oostende 180 ipv 120, tijdswinst : 1,5 minuut. Wauw, daar riskeer ik alles voor! Mijn leven, m'n auto, m'n geld, ...

Volgens mij kloppen je cijfers hier niet echt meer: slaap jij 12 uur per etmaal? Ik niet in ieder geval.

Brussel-Oostende: 113 km
Aan 180: 38 minuten
Aan 120: 57 minuten

Volgens mij is dat geen 1,5 minuut, maar 19 minuten. Enkel, dus 38 minuten heen en terug. Opnieuw maal 300 = 11400 minuten of 190 uur. Toen ik nog bijles gaf, werd ik daarvoor 25 euro per uur betaald. 190 x 25 = 4750 euro. Dus ik kan niet anders dan concluderen dat je ofwel hopen tijd hebt, of zwemt in het geld.

Slasty

22 mei 2011, 11:36

Volgens mij kloppen je cijfers hier niet echt meer: slaap jij 12 uur per etmaal? Ik niet in ieder geval.

Brussel-Oostende: 113 km
Aan 180: 38 minuten
Aan 120: 57 minuten

Volgens mij is dat geen 1,5 minuut, maar 19 minuten. Enkel, dus 38 minuten heen en terug. Opnieuw maal 300 = 11400 minuten of 190 uur. Toen ik nog bijles gaf, werd ik daarvoor 25 euro per uur betaald. 190 x 25 = 4750 euro. Dus ik kan niet anders dan concluderen dat je ofwel hopen tijd hebt, of zwemt in het geld.

U houdt dus geen rekening met het feit dat je NOOIT aan één stuk door 180 kan blijven rijden maar dat je vaak zal moeten afremmen. Je zit niet in een vliegtuig met alleen maar lucht rondom je m'n beste 'tutor'. Leer eerst alle parameters in overweging nemen vooraleer je onzin begint uit te kramen. Het staat u volledig vrij om eens op het net studies uit te zoeken die u gelijk geven wat betreft snelheid en tijdswinst, ik heb er tot op heden nog geen gevonden....
En wat dat slapen betreft, als baby slaap je tot 20u per dag en dat wordt langzaam afgebouwd; maar over een gans mensenleven besteed je effectief ongeveer 50% in bed, hoewel misschien niet altijd al slapend;-)!

Steve_M

22 mei 2011, 11:38

U houdt dus geen rekening met het feit dat je NOOIT aan één stuk door 180 kan blijven rijden maar dat je vaak zal moeten afremmen. Je zit niet in een vliegtuig met alleen maar lucht rondom je m'n beste 'tutor'. Leer eerst alle parameters in overweging nemen vooraleer je onzin begint uit te kramen. Het staat u volledig vrij om eens op het net studies uit te zoeken die u gelijk geven wat betreft snelheid en tijdswinst, ik heb er tot op heden nog geen gevonden....

Ja, je hebt gelijk: Brussel-Oostende tegen 180 of 120 levert 1,5 minuut tijdswinst op. :roll:

Slasty

22 mei 2011, 11:39

Sfax

22 mei 2011, 12:00

Misschien een domme vraag maar waarom zou je in godsnaam 160 willen rijden?

Omdat het kan.

Sfax

22 mei 2011, 12:01

Weer zo'n urban legend of mythe..!

In de eerste plaats moet je niet als een onverantwoorde gek boven 120 in iemand zijn gat gaan rijden voor welke reden je ook jezelf dat gedrag denkt te rechtvaardigen. Daaraan gelinkt is het gezond verstand en respect voor niet enkel eigen veiligheid maar ook voor dat van je medemens dat zou moeten zegevieren, niet je dierlijke agressieve instincten...

Als we niet allemaal meer dan 180 zouden willen vlammen op wegen terwijl het daar veel te druk voor is en dus onszelf niet zo zouden opjagen of toelaten een jachtig leven te leiden vol van stress zouden die flitspalen en al dat repressief optreden niet nodig zijn en verdwijnen de flitspalen vanzelf.

We hebben de ongevallen en frustraties aan onszelf te danken en niet aan die flitspalen.
Maar we zijn hier krakken in het afschuiven van verantwoordelijkheid dus ja zulke onzin is dan ons niet langer vreemd he.

En hoeveel flitspalen checken dat ook alweer?

Henri1

22 mei 2011, 14:03

Henri1

22 mei 2011, 14:05

Misschien een domme vraag maar waarom zou je in godsnaam 160 willen rijden?

Omdat ik er zin in heb ?

Waarom stemmen er in godsnaam mensen voor de N-VA (even domme vraag). ?

Micele

22 mei 2011, 14:18

Weinig overtuigend, want twee uur minder lang in de auto zitten vind ik toch al de moeite.

Het is natuurlijk 2,5 uur dat de 120 kmh rijder langer ongevalsrisico ondergaat als die relaxe 150 kmh-rijder bij 1500 km rijafstand (wat me nog weinig is bij een middenklasse -auto), en dan ook vooral indommelingsgevaar aan die saaie monotone 120 kmh.

Micele

22 mei 2011, 14:32

We zijn daar heel tweeslachtig in.
Aan de ene kant besteden we in dit land fortuinen om TGV sporen aan te leggen om enkele minuten tijdswinst te bekomen, maar aan de andere kant vinden we dat enkele minuten tijdswinst met de auto geen waarde heeft.
Inderdaad.

Een TGV (Thalys/Eurostar) rijdt idd aan 300 kmh kruissnelheid waar het technisch "veilig" kan (al paar maal genomen).
Die moet op tijd komen volgens schema...

De 250 kmh-kruissnelheid van de Duitse ICE 1 is bvb "wat traag en ouderwets".
Maar die ICE-1 komt ook op tijd volgens schema. ;-)

De ICE-3 ... gaat i.p. richting 330 kmh...

Toekomstige "TGV" (China bvb) tenderen naar 380-400 kmh.

http://de.wikipedia.org/wiki/Hochgeschwindigkeitszug#Geschwindigkeitsbereich_.C 3.BCber_250_km.2Fh

Enkel de "Duitse autobahn" volgt die tendens (nog), en enkel door *zeldene auto´s/bestuurders, uiteraard enkel als het verkeer en de omstandigheden het veilig toelaten.

Met aangepaste veiligheidsafstand(en) en het respecteren van voorrangsregels uiteraard geen probleem in zeer goede omstandigheden.

*de "normale personenauto´s" zijn (nog) begrensd op 250 kmh.

brother paul

22 mei 2011, 17:41

Blijft mijn vraag : als het dan toch geen tijdswinst oplevert; waarom zou je te rap rijden? Hardrijders zijn een enorm zielig stelletje, geef dan gewoon toe dat je een minderwaardigheidscomplex is dat je op die manier krampachtig probeert te bedwingen, of dat je kwaad bent of hypergestresseerd, maar kom niet af met drogreden zoals tijdswinst want DIE IS ER NIET!

Rekenvoorbeeld 1

Stel je moet 10 kilometer rijden en de maximumsnelheid op de provinciale weg is 80 km/uur.
Nu rijdt je op die weg geen 80, maar 100 km/uur. Wat is de tijdwinst?
- 10 km met een snelheid van 80 km/uur leg je in 7,5 minuten af
- 10 km met een snelheid van 100 km/uur leg je in 6,0 minuten af
- De tijdwinst is dan 1 minuut en 30 seconden.... de boete is € 105,- bij 20 km netto overschrijding.
Rekenvoorbeeld 2

Stel dat je dat over een afstand van 30 kilometer doet, maar dan met 110 km/uur.
- 30 km met een snelheid van 80 km/uur leg je in 22,5 minuten af
- 30 km met een snelheid van 110 km/uur leg je in 16,4 minuten af
- De tijdwinst is dan 6 minuten en 24 seconden.... de boete is € 192,- bij 30 km netto overschrijding.
Rekenvoorbeeld 3

Stel dat je binnen de bebouwde kom 70 km/uur rijdt in plaats van 50 km/uur. Goed dat kun je niet over een hele lange afstand doen, maar stel dat het je 5 kilometer lukt. Hoeveel tijdwinst heb je dan?

Met 50 km/uur heb je hiervoor 6 minuten nodig; met 70 km/uur is dat 4,7 minuten. De winst is dus 1 minuut en 42 seconden....de boete is met € 120,- bij 20 km netto overschrijding best de moeite waard??

auto is gewoon een teletijdsmachien, en uw tijd kost geld, en uw tijdswinst brengt geld op. Hoe hard kun je rijden als je 30euro per uur verdient ? ALs een auto 12liter verbrukt aan 180km/u, kun je dus 1 uur 180 rijden aan de kost van 20euro rijden, dus dat wil zeggen dat je nog altijd geld verdient ?

Dus daarom rij je sneller moeilijker is dat toch niet, dat is dan de economische invalshoek

Slasty

22 mei 2011, 17:59

Omdat ik er zin in heb ?

Waarom stemmen er in godsnaam mensen voor de N-VA (even domme vraag). ?

zeg dan gewoon : ik heb een ongelofelijk klein pietje en moet dat op die manier compenseren, komt op hetzelfde neer.

Henri1

22 mei 2011, 18:24

zeg dan gewoon : ik heb een ongelofelijk klein pietje en moet dat op die manier compenseren, komt op hetzelfde neer.

Je reinste onzin uw conclusie.

Micele

22 mei 2011, 19:42

zeg dan gewoon : ik heb een ongelofelijk klein pietje en moet dat op die manier compenseren, komt op hetzelfde neer.

Heeft helemaal niets met "een pietje" te maken, vrouwen rijden evenzo regelmatig te snel.

Zelfs in Duitsland met doorgaans de hoogste Vmax. :-)

Umfrage von holiday autos: Fast jeder dritte deutsche Autofahrer fährt regelmäßig zu schnell

Wohlhabende geben kräftig Gas / Über 60-jährige
fahren vorsichtig

Rund 30 Prozent der deutschen Autofahrer fahren regelmäßig zu
schnell Auto und riskieren damit Unfälle und Radarfallen. So lautet
das Ergebnis einer repräsentativen Umfrage der GfK im Auftrag von
holiday autos, Marktführer für die Vermittlung von Ferienmietwagen
weltweit. Für viele wenig überraschend: Männer beachten Tempolimits
seltener als Frauen. Immerhin 32 Prozent der Männer, aber nur 27
Prozent der Frauen, fahren regelmäßig zu schnell.

Verführt mehr Geld zum Rasen? 38 Prozent der Deutschen mit
Haushaltsnettoeinkommen über 3.000 Euro halten sich immer an
Tempolimits, nur 32 Prozent fahren regelmäßig zu schnell. In der
Gehaltsstufe 2.500 bis 3.000 Euro sind es ebenfalls 32 Prozent
Schnellfahrer, bei einem Nettoeinkommen zwischen 2.000 und 2.500 Euro
rasen nur noch 23 Prozent. Bei 1.500 bis 2.000 Euro sind 32 Prozent
schneller unterwegs und bei unter 1.500 Euro Nettoeinkommen immerhin
noch 29 Prozent.

Deutsche Autofahrer über 60 Jahre sind vorsichtiger: die Hälfte
(50 Prozent) gab an, sich immer an Tempolimits zu halten. Am
risikofreudigsten sind dagegen deutschlandweit die 30- bis
39-jährigen Autofahrer: 37 Prozent fahren zu schnell und nehmen
Blitzer bewusst in Kauf. Autofahrer in den alten Bundesländern sind
rasanter unterwegs: 31 Prozent fahren hier regelmäßig zu schnell. In
den neuen Bundesländern sind es zum Vergleich 24 Prozent.

Die GfK hat im Auftrag von holiday autos 1.031 PKW-Fahrer im Alter
ab 18 Jahren befragt. Das Ergebnis der Umfrage ist repräsentativ für
die 45,5 Mio. PKW-Fahrer der Wohnbevölkerung in Privathaushalten in
Deutschland.
http://www.politikexpress.de/umfrage-von-holiday-autos-fast-jeder-dritte-deutsche-autofahrer-faehrt-regelmaessig-zu-schnell-341295.html

brother paul

22 mei 2011, 20:31

zeg dan gewoon : ik heb een ongelofelijk klein pietje en moet dat op die manier compenseren, komt op hetzelfde neer.

ho ja, luister ne keer, als je een auto hebt die 230 km/u kan rijden, en je hebt een motor die geoptimaliseerd is om rond 3000toeren/min optimaal te presteren, en uw auto is zo fijntjes uitgebalanceerd om dat toerental te draaien aan 160km/u, dan kan je toch ook maar alleen besluiten dat een materiaal, wanneer het gebruikt wordt aan zijn optimale snelheid, dat dan ook fantastisch doet aan die snelheid.

Als je natuurlijk vanuitgaat van ik heb een prutkarreke met een verouderd motortje, en onderhou hemmaar half, en als ik 140 rij, dan begint mijn auto te daveren en te schudden, dan moet ik toegeven dat je beter met zo'n auto infeite maar 100km/u rijdt. En dat is dus een MECHANISCH antwoord, je zou met een auto de snelheid kunnen rijden waarvoor hij mechanisch geoptimaliseerd is zodat het rendement van de motor optimaal wordt.

Ik heb dus al een ECONOMISCHE redenen, waarom in feite de MARGINALE KOSTPRIJS van RIJDEN bij 160km/u bvb 20euro per uur bedraagt, en als uw TIJDSWINST MEER WAAR is, (omdat je dan een afspraak niet mist bvb) dan heb je een bvb economisch een reden om sneller te rijden.

Dus die twee hebben nog altijd niets te maken met het 'haantjes' gedrag, bewijsgedrag, pietjesgedrag... Dus staan daar echt los van. Dat kan zijn in uw perceptie u een erectie krijgt door 130km/u te rijden, wat dan toegegeven heel ambetant moet zijn, dus ik kan het inderdaad u afraden om zo snel te rijden.

Alboreto

23 mei 2011, 06:52

terwijl die kleine groep brokkenmakers de ambtenaren een alibi geven om in feite al de chaufferus te culpabiliseren.

Een bestuurder die een zwaar ongeval veroorzaakt had zei (op het moment van het ongeval) tegen mij:

Ik begrijp het niet, ik rij al 500.000 km zonder ongevallen.
Ik begrijp niet hoe dit is kunnen gebeuren.

Het zijn niet alleen de brokkenmakers die ongevallen hebben.
Mensen met veel km's en weinig ongevallen hebben dikwijls gewoon geluk.

Alboreto

23 mei 2011, 06:54

ho ja, luister ne keer, als je een auto hebt die 230 km/u kan rijden, en je hebt een motor die geoptimaliseerd is om rond 3000toeren/min optimaal te presteren, en uw auto is zo fijntjes uitgebalanceerd om dat toerental te draaien aan 160km/u, dan kan je toch ook maar alleen besluiten dat een materiaal, wanneer het gebruikt wordt aan zijn optimale snelheid, dat dan ook fantastisch doet aan die snelheid.

Doet weinig af aan de stelling.
Als ge weet dat de infrastructuur slechts 120 toelaat, waarom koopt ge dan een wagen die slecht presteert aan die snelheden?

brother paul

23 mei 2011, 07:01

Een bestuurder die een zwaar ongeval veroorzaakt had zei (op het moment van het ongeval) tegen mij:

Ik begrijp het niet, ik rij al 500.000 km zonder ongevallen.
Ik begrijp niet hoe dit is kunnen gebeuren.

Het zijn niet alleen de brokkenmakers die ongevallen hebben.
Mensen met veel km's en weinig ongevallen hebben dikwijls gewoon geluk.

hé ja, 1 op 500.000, en jullie leven nog alletwee.
Als elke belg 1 ongeval op 500.000km veroorzaakt en er wordt 77miljard km per jaar gereden, dan heb je 154000 ongevallen per jaar.
http://stasegem.be/wha/index.php/Plugin_Hybriden

er zijn in totaal 65000 slechtoffers per jaar... dus ja het is zelf snormaal als je een ongeval hebt om de 500.000km, en dat je er allebei ongeschonden uitkomt

Alboreto

23 mei 2011, 18:13

dus ja het is zelf snormaal als je een ongeval hebt om de 500.000km, en dat je er allebei ongeschonden uitkomt

1. Ik was niet betrokken, enkel getuige
2. Beide auto's waren schroot, er stonden km's file op een drukke N-weg, en beiden hadden lichte verwondingen.

Maar we zijn het er blijkbaar over eens dat relatief ongevalsvrij rijden vrij normaal is, en dat het dus niet per se de brokkenmakers zijn die reden zijn voor maatregelen.
Iedereen moet zijn steentje bijdragen.

Alboreto

23 mei 2011, 18:15

auto is gewoon een teletijdsmachien, en uw tijd kost geld, en uw tijdswinst brengt geld op. Hoe hard kun je rijden als je 30euro per uur verdient ? ALs een auto 12liter verbrukt aan 180km/u, kun je dus 1 uur 180 rijden aan de kost van 20euro rijden, dus dat wil zeggen dat je nog altijd geld verdient ?

Dus daarom rij je sneller moeilijker is dat toch niet, dat is dan de economische invalshoek

Het probleem is dat ge meer risico's neemt waardoor de overheid (de rest van de bevolking) opdraait voor de kosten wanneer het fout loopt (medische kosten, arbeidsongeschiktheid, filekost).

Ge stelt uw eigen economie boven die van anderen, maw, ge probeert geld te verdienen op de kap van een ander.
Ook dat is de economische invalshoek.

Alboreto

23 mei 2011, 18:17

Een TGV (Thalys/Eurostar) rijdt idd aan 300 kmh kruissnelheid waar het technisch "veilig" kan (al paar maal genomen).
Die moet op tijd komen volgens schema...

De 250 kmh-kruissnelheid van de Duitse ICE 1 is bvb "wat traag en ouderwets".
Maar die ICE-1 komt ook op tijd volgens schema. ;-)

Dat is omdat de treinschema's berekend wordt aan de hand van de veilig haalbare snelheden.
Dit in tegenstelling tot de gemiddelde automobilist die zijn snelheid aanpast aan het gewenste schema.

Sfax

23 mei 2011, 18:55

Het probleem is dat ge meer risico's neemt waardoor de overheid (de rest van de bevolking) opdraait voor de kosten wanneer het fout loopt (medische kosten, arbeidsongeschiktheid, filekost).

Ge stelt uw eigen economie boven die van anderen, maw, ge probeert geld te verdienen op de kap van een ander.
Ook dat is de economische invalshoek.

In het geval van autostrades (aangezien je daar 160 en meer kan doen): in uw beleving, of effectief aangetoond?

Op autostrades heb ik 100de keren liever wat "snelheidsduivels" die aan 160-180 vlammen en die tenminste uit hun doppen kijken, dan de o zo brave burgertjes die 110-120 rijden, en die verder elke regel ana hun laars lappen. De rare manoevres die ik voor die eerste groep heb moeten uithalen, die kan ik heel waarschijnlijk op één hand tellen? De ontwijkingsmanoevres die ik voor die tweede groep moet halen, zijn dagelijkse kost. Midden/linkerrijvak-plakken, slingeren, op twee baanvakken rijden, van rijvak veranderen zonder ook maar ietwat uit te kijken, voor de meest idiote zaken op de rem gaan staan, niet doorhebben wat ritsen betekent, niet doorhebben dat je ook in files voor motorrijders moet uitkijken, niet doorhebben dat vrachtwagens echt wel logger zijn en dat je daar dus niet bruusk rond moet gaan doen...

Hoezo dus, extra risico?

Alboreto

23 mei 2011, 19:26

Hoezo dus, extra risico?

Het ging hierover:

Rekenvoorbeeld 1

Stel je moet 10 kilometer rijden en de maximumsnelheid op de provinciale weg is 80 km/uur.
Nu rijdt je op die weg geen 80, maar 100 km/uur. Wat is de tijdwinst?
- 10 km met een snelheid van 80 km/uur leg je in 7,5 minuten af
- 10 km met een snelheid van 100 km/uur leg je in 6,0 minuten af
- De tijdwinst is dan 1 minuut en 30 seconden.... de boete is € 105,- bij 20 km netto overschrijding.
Rekenvoorbeeld 2

Stel dat je dat over een afstand van 30 kilometer doet, maar dan met 110 km/uur.
- 30 km met een snelheid van 80 km/uur leg je in 22,5 minuten af
- 30 km met een snelheid van 110 km/uur leg je in 16,4 minuten af
- De tijdwinst is dan 6 minuten en 24 seconden.... de boete is € 192,- bij 30 km netto overschrijding.
Rekenvoorbeeld 3

Stel dat je binnen de bebouwde kom 70 km/uur rijdt in plaats van 50 km/uur. Goed dat kun je niet over een hele lange afstand doen, maar stel dat het je 5 kilometer lukt. Hoeveel tijdwinst heb je dan?

Met 50 km/uur heb je hiervoor 6 minuten nodig; met 70 km/uur is dat 4,7 minuten. De winst is dus 1 minuut en 42 seconden....de boete is met € 120,- bij 20 km netto overschrijding best de moeite waard??

Dus, ja extra risico
1) hogere snelheden = langere remweg = minder reactietijd = onveiliger
2) hogere snelheden = meer snelheidsverschillen met overig verkeer = meer maneuvers = meer risico.

brother paul

24 mei 2011, 08:57

Doet weinig af aan de stelling.
Als ge weet dat de infrastructuur slechts 120 toelaat, waarom koopt ge dan een wagen die slecht presteert aan die snelheden?

Hé, jij focust teveel op de 'crash'. Als je maar één keer een ongeval hebt op 1.000.000km, heb je dus één maal in uw leven een ongeval als het ware. Waar haal je het idee dat de infrastructuur van de bermbeveiliging bvb belangrijk zou zijn ? Hoeveel auto's vlammen er door de berm per jaar ? 30tal ?

brother paul

24 mei 2011, 08:59

Het ging hierover:

Dus, ja extra risico
1) hogere snelheden = langere remweg = minder reactietijd = onveiliger
2) hogere snelheden = meer snelheidsverschillen met overig verkeer = meer maneuvers = meer risico.

Tuurlijk, je moet het verschil tussen de auto's niet te groot maken, het heeft geen nut dat tussen slakjes van 120km er auto's laveren aan 180km/u, dat is inderdaad brokken zoeken.

Daarom dat ik zeg, als de snelheid gestandaardiseerd wordt door automatische snelheidsbegrenzers in te bouwen in 10% van de auto's, zal het verkeer vanzelf veiliger verlopen.

brother paul

24 mei 2011, 09:03

Dat is omdat de treinschema's berekend wordt aan de hand van de veilig haalbare snelheden.
Dit in tegenstelling tot de gemiddelde automobilist die zijn snelheid aanpast aan het gewenste schema.

Alberto, hebben jullie ooit al aangetoond dat de 'snelheidsduivels' inderdaad meer verzekering bonus malus hebben ?

guido 007

24 mei 2011, 09:14

Blijft mijn vraag : als het dan toch geen tijdswinst oplevert; waarom zou je te rap rijden? Hardrijders zijn een enorm zielig stelletje, geef dan gewoon toe dat je een minderwaardigheidscomplex is dat je op die manier krampachtig probeert te bedwingen, of dat je kwaad bent of hypergestresseerd, maar kom niet af met drogreden zoals tijdswinst want DIE IS ER NIET!

Rekenvoorbeeld 1

Stel je moet 10 kilometer rijden en de maximumsnelheid op de provinciale weg is 80 km/uur.
Nu rijdt je op die weg geen 80, maar 100 km/uur. Wat is de tijdwinst?
- 10 km met een snelheid van 80 km/uur leg je in 7,5 minuten af
- 10 km met een snelheid van 100 km/uur leg je in 6,0 minuten af
- De tijdwinst is dan 1 minuut en 30 seconden.... de boete is € 105,- bij 20 km netto overschrijding.
Rekenvoorbeeld 2

Stel dat je dat over een afstand van 30 kilometer doet, maar dan met 110 km/uur.
- 30 km met een snelheid van 80 km/uur leg je in 22,5 minuten af
- 30 km met een snelheid van 110 km/uur leg je in 16,4 minuten af
- De tijdwinst is dan 6 minuten en 24 seconden.... de boete is € 192,- bij 30 km netto overschrijding.
Rekenvoorbeeld 3

Stel dat je binnen de bebouwde kom 70 km/uur rijdt in plaats van 50 km/uur. Goed dat kun je niet over een hele lange afstand doen, maar stel dat het je 5 kilometer lukt. Hoeveel tijdwinst heb je dan?

Met 50 km/uur heb je hiervoor 6 minuten nodig; met 70 km/uur is dat 4,7 minuten. De winst is dus 1 minuut en 42 seconden....de boete is met € 120,- bij 20 km netto overschrijding best de moeite waard??

De vraag is of de snelheidsbeperking realistisch is.
Al de rest is zever in pakskes.

guido 007

24 mei 2011, 09:21

Het ging hierover:

Dus, ja extra risico
1) hogere snelheden = langere remweg = minder reactietijd = onveiliger
2) hogere snelheden = meer snelheidsverschillen met overig verkeer = meer maneuvers = meer risico.

3) hogere snelheden = minder druk verkeer omdat de personen de weg minder lang nodig hebben wegens snellere verplaatsing.

brother paul

24 mei 2011, 09:49

3) hogere snelheden = minder druk verkeer omdat de personen de weg minder lang nodig hebben wegens snellere verplaatsing.

guido, als je de afstand rekent die je moet houden kwadratisch, en de snelheid die de doorstroom verbetert lineair met de snelheid, heb je ergens een optimum hoor.

Ik heb wel nog nooit het optimum gehoord van de specialisten. Ze zijn er na al die jaar nog altijd niet aan uit, waarom de kennedy tunnel dubbel zoveel auto's verwerkt dan waarvoor hij gemaakt is geworden.
Terug een bewijs dat onze ambtenaren hun werk niet doen.

Micele

24 mei 2011, 14:44

Als ge weet dat de infrastructuur slechts 120 toelaat, waarom koopt ge dan een wagen die slecht presteert aan die snelheden?

Welke infrastructtur laat slechts 120 kmh toe ?

Autowegen en autosnelwegen volgens "wegcode-definitie" zijn ontworpen om hogere snelheden veilig toe te laten, naargelang omstandigheden (art 10 geldt altijd).

Want volgens artikel 11.2.b) mag 120 kmh al toegelaten worden op 2+2-middenberm-wegen mét gelijkvloerse kruisingen en ... waar zelfs kwetsbare weggebruikers en traag vervoer (zoals bvb traktors) kunnen rijden of oversteken, en andere conflictverhogende maneuvers. Op autowegen (art 22) en autosnelwegen (art 21) worden al deze risicoverhogende factoren naargelang uitgesloten (zie citaat).

http://wegcode.be/wetteksten/selectie/wegcode/170-art11
11.2. Buiten de bebouwde kommen is de snelheid beperkt :

1° tot 120 km per uur :
a) op de autosnelwegen;
b) op de openbare wegen verdeeld in vier of meer rijstroken waarvan er ten minste twee bestemd zijn voor iedere rijrichting, voor zover de rijrichtingen anders dan door wegmarkeringen gescheiden zijn.

De 120 kmh-Einheitswurst op 2+2-middenberm, autosnelwegen (art 21) en autowegen (art 20) is er enkel gekomen om politieke redenen, sinds de oliecrisis 1974, en niet wegens "verkeersveiligheid".

http://wegcode.be/wetteksten/selectie/wegcode/179-art21

Artikel 21. Verkeer op autosnelwegen

21.1. De toegang tot de autosnelwegen is verboden :

•aan de voetgangers, aan de bestuurders van rijwielen, van bromfietsen en van dieren;
•aan de bestuurders van voertuigen of slepen die op een horizontale weg de snelheid van 70 km per uur niet kunnen bereiken;
•aan de bestuurders van voertuigen die overeenkomstig de bepalingen van artikel 49.5 met een noodkoppeling of met een hulpkoppeling een andere voertuig slepen;
•aan de bestuurders van driewielers met motor zonder passagiersruimte en met een ledige massa van niet meer dan 400 kg, en van vierwielers met motor zonder passagiersruimte.

De tot het verkeer op de autosnelwegen toegelaten voertuigen mogen die wegen maar oprijden of verlaten op de plaatsen die daarvoor speciaal ingericht zijn

21.2. Behalve wanneer een lagere snelheid wordt opgelegd door het verkeersbord C43, mag geen enkele bestuurder op een autosnelweg met een lagere snelheid rijden dan 70 km per uur. Hij moet evenwel zijn snelheid regelen overeenkomstig de bepalingen van artikel 10.1.
...

21.4. Op autosnelwegen is het verboden :

1° de dwarsverbindingen te gebruiken;
2° te keren;
3° achteruit te rijden of te rijden in de tegenovergestelde rijrichting;
4° een voertuig te laten stilstaan of te parkeren, behalve op de parkeerstroken, aangewezen door het verkeersbord E9a.

21.6. Op autosnelwegen zijn verboden :

1° stoeten, betogingen en samenscholingen;
2° reklametochten;
3° technische proeven met prototypes van voertuigen;
4° sportwedstrijden, inzonderheid snelheids-, regelmatigheids- of behendigheidsritten of -wedstrijden;
5° de verkoop of het te koop aanbieden van enig voorwerp, behoudens toelating van de Minister tot wiens bevoegdheid het beheer van de autosnelwegen behoort of van zijn gemachtigde.
...

http://wegcode.be/wetteksten/selectie/wegcode/180-art22
Artikel 22. Verkeer op autowegen

22.1. Alleen de motorvoertuigen en hun aanhangwagens, met uitzondering van de bromfietsen, de landbouwvoertuigen en de slepen van kermisvoertuigen, alsook de driewielers zonder passagiersruimte en met een ledige massa van niet meer dan 400 kg en de vierwielers zonder passagiersruimte, worden tot het verkeer op autowegen toegelaten.

22.2. De bepalingen van artikel 21.4. en 21.6. gelden op de autowegen.

Op autosnelwegen vallen doorgaans 3 �* 4 maal minder verkeersdoden per voertuigkilometer als op de overige wegen, en er is geen direct verband met de gereden snelheden of de hoogte van de al dan niet (D) snelheidsmaxima.
cijfers paarse kolommen : http://internationaltransportforum.org/irtad/pdf/risk.pdf

Een van de voornaamste argumenten van de tegenstanders van een algemene snelheidmax op de D-Autobahn (ipv aanbevolen 130 kmh) is zelfs dat een algemene 120 of 130 (*incl handhaving !*) de "populariteit" van de autobahn voor snelle personenwagens zodanig gaat verminderen, dat deze bestuurders meer gaan uitwijken via de gevaarlijkere gewone wegen (algemene 100 kmh) omdat ze daar dan quasi even snel hun bestemming kunnen bereiken. Dit zou het aantal verkeersdoden doen stijgen omdat het conflictrisico daar véél hoger is. (statistisch 3x dodelijker per vtgkm)
Ze moeten dan tenslotte ook meer af en toe door de bebouwde kom (algemene 50).

*Betreft handhaving*: stel voor D moet dan een deel van hun snelheidshandhaving op veel gevaarlijkere gewone wegen gaan verplaatsen naar dan snelheidbeperkte autobahnen, dit zou dan voor ca 17.000 km (8500x 2) het geval zijn.

D heeft bijna 13000 km autosnelweg, hun autowegen of autobahnähnliche Straße ( http://de.wikipedia.org/wiki/Autobahn%C3%A4hnliche_Stra%C3%9Fe ) niet meegerekend, daar geldt in pricipe ook aanbevolen 130 kmh.

Deze argumentatie is te vinden op het www. ;-)

Sfax

24 mei 2011, 18:37

Het ging hierover:

Dus, ja extra risico
1) hogere snelheden = langere remweg = minder reactietijd = onveiliger
2) hogere snelheden = meer snelheidsverschillen met overig verkeer = meer maneuvers = meer risico.

Langere remweg? Met een degelijk onderhouden wagen zal ik waarschijnlijk een minder lange remweg hebben dan een oud, slecht onderhouden vehikel dat weliswaar 120 doet.

Meer manoevres? Kan je dat ook aantonen?

Dus jazeker, hoezo, meer risico?

Alboreto

24 mei 2011, 19:02

Welke infrastructtur laat slechts 120 kmh toe ?

De Belgische infrastructuur laat maximum 120 km/u toe.

Als ge dat weet en ge koopt een auto die oversized is, dan is dat uw eigen beslissing, maar dan moet ge achteraf niet komen klagen.

Da's juist hetzelfde als de mensen die een hummer kopen en dan komen klagen dat ze moeilijk kunnen parkeren.:roll:

[off topic]Hey, lunitech is back online8-)

Alboreto

24 mei 2011, 19:05

Langere remweg? Met een degelijk onderhouden wagen zal ik waarschijnlijk een minder lange remweg hebben dan een oud, slecht onderhouden vehikel dat weliswaar 120 doet.

Geen appelen met peren vergelijken.
Door sneller te rijden verhoogt ge UW remweg.
Over de remweg van andere wagens doet uw hogere snelheid idd niets, maar daar gaat het niet over.

Meer manoevres? Kan je dat ook aantonen?
Tuurlijk, hoe sneller ge rijdt, hoe meer wagens ge moet inhalen, hoe meer ge van rijstrook verandert (tenzij ge een irritante linksplakker zijt natuurlijk)

Alboreto

24 mei 2011, 19:06

guido, als je de afstand rekent die je moet houden kwadratisch, en de snelheid die de doorstroom verbetert lineair met de snelheid, heb je ergens een optimum hoor.

Klopt.
Ik heb ergens gelezen dat dat rond de 100km/u ligt, maar kan me vergissen.

Sfax

24 mei 2011, 19:18

Geen appelen met peren vergelijken.
Door sneller te rijden verhoogt ge UW remweg.
Over de remweg van andere wagens doet uw hogere snelheid idd niets, maar daar gaat het niet over.

Daar gaat het ook over :)
Als jij er een zwart-wit gepolariseerde nonsense-discussie �* la "120 is goed, sneller is slecht" van wil maken, dan gaat het er inderdaad niet over, maar mag ik veronderstellen dat verkeersveiligheid je echte bezorgdheid is? Of is dat, geheel in lijn met het beleid in BE, slechts voor de schijn?

Snelheid alleen zegt niets. Jij kan hier wel op basis van domme vergelijkingen gaan stellen dat het risico groter is, je hebt er geen jota bewijs voor. Snelheid is geen probleem, onaangepaste snelheden zijn dat wel. Het is moeilijker te controleren ja, net zoals de exploten die ik hierboven beschreef en die stuk voor stuk ook gevaarlijk zijn op een snelweg, maar als verkeersveiligheid je doelstelling is, dan lijkt eenvoudig of moeilijk me er niet toe te doen. Toch?

Maar als je per se aan je redenering wil vasthouden, dan ben je er ongetwijfeld wel voor te vinden om alle wagens met remweg groter dan x meter voor een bepaalde snelheid, van de baan te weren. Lijkt me een prima idee. Al die slecht onderhouden wrakken of goedkope wagentjes zonder forse remmen die van de baan verdwijnen.

Tuurlijk, hoe sneller ge rijdt, hoe meer wagens ge moet inhalen, hoe meer ge van rijstrook verandert (tenzij ge een irritante linksplakker zijt natuurlijk)

Tiens, als ik 160 of 180 rij, dan kan ik me rustig links parkeren, moet ik geen manoevres doen en, tenzij ik idioten voor me heb die menen dat van rijvak wisselen aan hen voorrang geeft, moet ik zelfs amper op de rem staan en kan ik me meestal gewoon laten uitbollen voor eventuele voorliggers.
Die enkele snellere wagens achter me, die zullen geen lastvan me hebben. Die heb ik gezien, lang voor ze bij me zijn en daar heb ik tegen dan al lang de baan voor geruimd.

Dus opnieuw, hoezo, risico?

brother paul

24 mei 2011, 19:20

De Belgische infrastructuur laat maximum 120 km/u toe.

Als ge dat weet en ge koopt een auto die oversized is, dan is dat uw eigen beslissing, maar dan moet ge achteraf niet komen klagen.

Da's juist hetzelfde als de mensen die een hummer kopen en dan komen klagen dat ze moeilijk kunnen parkeren.:roll:

[off topic]Hey, lunitech is back online8-)
Toen de e3 vers aangelegd was in de jaren 70 reed mijn vader gezellig 180. Tijdens de oliecrisis werd de snelheid beperkt. Ik weet zelfs niet of daardoor minder doden vielen. Maar misschien de geschiedenis rrspecteren?

Alboreto

25 mei 2011, 05:43

Jij kan hier wel op basis van domme vergelijkingen gaan stellen dat het risico groter is, je hebt er geen jota bewijs voor.
In tegendeel.
Ten eerste is dit pure fysica.
Ten tweede zijn daar vele studies over geweest die twee dingen aantonen.
1) hogere snelheden zijn onveiliger
2) snelheidsverschillen zijn onveiliger.

Snelheid is geen probleem, onaangepaste snelheden zijn dat wel.
Beide zijn een probleem.

Maar als je per se aan je redenering wil vasthouden, dan ben je er ongetwijfeld wel voor te vinden om alle wagens met remweg groter dan x meter voor een bepaalde snelheid, van de baan te weren. Lijkt me een prima idee. Al die slecht onderhouden wrakken of goedkope wagentjes zonder forse remmen die van de baan verdwijnen.
Wagens die slechte remmen hebben raken inderdaad niet door de keuring en komen niet op de weg.

Tiens, als ik 160 of 180 rij, dan kan ik me rustig links parkeren, moet ik geen manoevres doen
Mijn vermoeden was dus correct, ge zijn een van die vervelende middenvak of linksrijders,

Alboreto

25 mei 2011, 05:44

Toen de e3 vers aangelegd was in de jaren 70 reed mijn vader gezellig 180.
Toen reed ge er ook quasi alleen.

Micele

25 mei 2011, 10:15

De Belgische infrastructuur laat maximum 120 km/u toe.
Om in te kaderen. :lol:

Toch dom dat ze nog altijd dure autowegen en zeer dure autosnelwegen aanleggen (en duur onderhoud) als een simpele 2+2 middenberm volgens artikel 11 ook al 120 max kan hebben.

Als ge dat weet en ge koopt een auto die oversized is, dan is dat uw eigen beslissing, maar dan moet ge achteraf niet komen klagen.
Er zijn maar weinige auto´s die echt "oversized" zijn, enkele in het platte Vlaanderen natuurlijk wat meer. Maar wie koopt nu een middenklasse personenwagen om enkel in de Vlaamse ruit te taffelen en dan nog meestal in de spitsuren (ik beklaag ze).

En om rond de Vlaamse kerktoren te rijden is zelfs een klasse B brommer oversized. :lol:

Ik hoop toch dat je weet wat (reserve aan) actieve veiligheid van een personenwagen betekend ?

Micele

25 mei 2011, 10:28

Toen reed ge er ook quasi alleen.
Oh, nu rij ik nog altijd dikwijls quasi alleen. Met de dure brandstof blijven vele mensen thuis na de spitsuren.

En de meeste autosnelwegen zijn stukken veiliger geworden als vroeger (middenbermbeveiliging), en vooral de actieve en passieve veiligheid van de voertuigen zelf.

bvb trommelremmen (ook vooraan) en diagonaalbanden uit de 60´s en de vroege 70´s zijn al een heel tijdje passé. Eigen ervaring. :-)

Frost

25 mei 2011, 10:42

Op bepaalde stukken van de Autobahn is er geen snelheidslimiet maar ze hanteren de maximumsnelheid van 130 km/h. Op bepaalde stukken in België moet het ook mogelijk zijn om geen snelheidslimiet te hanteren. Het verschil tussen Duitsland en België is de attitude. Een Duitser is een zeer hoffelijke chauffeur terwijl dit van veel Belgen niet kan gezegd worden. Als er op de Autobahn snelheidsbeperkingen zijn of als het wegdek nat is door slechte weersomstandigheden past de Duitser zich ALTIJD aan zo'n situatie aan (op enkele uitzonderingen na). Wie zich niet aanpast mag een monsterboete verwachten. Een goed voorbeeld is de E403 ter hoogte van Brugge zijn er grootse infrastructuurwerken er geldt sowieso een snelheidsbeperking van 50 km/h maar het is werkelijk ongelofelijk hoeveel bestuurders die aan hun laars lappen en het gebeurt regelmatig dat ze tegen een betonnen pijler botsen of in het grind terechtkomen met zware autobeschadiging tot gevolg. Richting Roeselare wordt het asfalt ook vernieuwd een snelheidsbeperking van 70 km/h geldt er. De signalisatie langs de kant van de weg is al meermaals aangereden op die plaats hebben er ook al enkele ongevallen plaatsgevonden. Tegen zulk boertig rijgedrag mogen ze ook wel eens optreden. Te snel rijden als er snelheidsbeperkingen zijn wegens infrastructuurwerken hoe zielig kun je zijn?

Micele

25 mei 2011, 12:08

Op bepaalde stukken van de Autobahn is er geen snelheidslimiet maar ze hanteren de maximumsnelheid van 130 km/h.

Neen, niet gans correct ze hanteren een aanbevolen 130 kmh, en die hanteren ze ook op niet-autobahnen die bijna-gelijkwaardig zijn als een autobahn maar niet alle "standards" hebben. (rijstrookbreedte, pechstrook, pechstrookbreedte, beveiliging, lengte op- afritten enz...) en eveneens op gewone bepaalde wegen (maar zeldener)

Op > 60 % (> 50 permanent + *10% tijdelijk) van de bijna 13000 km autobahn is het aanbevolen 130 kmh, dat is geen maximumsnelheid 130 kmh.

* er zijn quasi nog geschatte 10 % van de dynamisch beperkte stukken die dynamisch ook aanbevolen 130-onbeperkt worden naargelang de parameters die doorgestuurd worden naar de matrixborden.

* bron ADAC juni 2010 die spreekt van bijna 40% vast of tijdelijk beperkt.

Een 3-5 tal jaren geleden was het 10-15 % meer, maar omdat elk Bundesland door een politieke beslissing eigen snelheidbeperkingen mag opleggen naargelang partijen aan de macht komen is dat de laatste jaren verminderd, de CDU en de FDP zijn slecht bezig, zodra de SPD met de Groenen de macht hebben is het van dat...

http://www.presse.adac.de/standpunkte/Verkehr/Autobahn_Temporegelung.asp?active1=tcm:11-18784-4
Derzeit sind bereits knapp 40 Prozent des deutschen Autobahnnetzes dauerhaft oder zeitweise geschwindigkeitsbeschränkt, weitere rund zehn Prozent sind mittels Streckenbeeinflussungsanlagen limitierbar – somit also schon etwa die Hälfte des Autobahnnetzes. Streckenbeeinflussungsanlagen ermöglichen eine flexible Geschwindigkeitsregelung zur optimalen Nutzung der Autobahn.

Juni 2010

Toen ik onlangs via D naar Oostenrijk reed heb ik - zelfs tot mijn verrassing - nog op 2 niet-autobahnen gereden waar de aanbevolen 130 kmh ook nog geldig was op de meeste stukken.
Dat noemen ze daar autobahnähnlichen Straße of hier een 2+2 met middenberm met extra op- en afritten of een autoweg (bvb de N74 Noord-Zuid in Limburg).

Dus in feite ook "onbeperkt". Ik reed tenslotte met Navi-GPS met actieve TMC Pro (enkel D) als er ergens de minste file is krijg ik onmiddellijk een alternatieve snelle route.

http://de.wikipedia.org/wiki/Autobahn%C3%A4hnliche_Stra%C3%9Fe#Tempolimits

Tempolimits

Entgegen einer weitverbreiteten Meinung gilt auf einer autobahnähnlichen Straße nicht unbedingt ein Tempolimit für Pkw und sonstige Kraftfahrzeuge bis zu einer zulässigen Gesamtmasse von 3,5 Tonnen. Sofern eine Straße über baulich getrennte Richtungsfahrbahnen oder zwei markierte Fahrspuren pro Richtung verfügt, gilt für diese Fahrzeuge keine Geschwindigkeitsbeschränkung, es sei denn, dass eine solche ausdrücklich angeordnet worden ist. Für diese Fahrzeuge gilt dann, genau wie auf der Autobahn, eine allgemeine Richtgeschwindigkeit von 130 km/h. (vgl. § 3 Abs. 3 Nr. 2.c StVO)

Veel Belgen zijn algemeen slecht geïnformeerd betreft autobahnen en gelijkaardige snelle wegen in D.

Rij je op een "2+2 of 1+1 mét "middenberm" of 2+2 met bepaalde markeringen in het midden (Zeichen 295 of Zeichen 340), en er staan verder geen extra lagere snelheidborden dan mag je aanbevolen 130 kmh.
dit is de wet:
(3) Die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt auch unter günstigsten Umständen

1.innerhalb geschlossener Ortschaften für alle Kraftfahrzeuge ... 50 km/h,

2.außerhalb geschlossener Ortschaften

a. für Kraftfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 3,5 t bis 7,5 t, ausgenommen Personenkraftwagen, für Personenkraftwagen mit Anhänger, für Lastkraftwagen und Wohnmobile jeweils bis zu einem zulässigen Gesamtgewicht von 3,5 t mit Anhänger sowie für Kraftomnibusse, auch mit Gepäckanhänger ... 80 km/h,

b. für Kraftfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 7,5 t, für alle Kraftfahrzeuge mit Anhänger, ausgenommen Personenkraftwagen, Lastkraftwagen und Wohnmobile jeweils bis zu einem zulässigen Gesamtgewicht von 3,5 t, sowie für Kraftomnibusse mit Fahrgästen, für die keine Sitzplätze mehr zur Verfügung stehen, ... 60 km/h,

c. für Personenkraftwagen sowie für andere Kraftfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht bis 3,5 t ... 100km/h.

Diese (100 kmh) Geschwindigkeitsbeschränkung gilt nicht auf Autobahnen (Zeichen 330.1) sowie auf anderen Straßen mit Fahrbahnen für eine Richtung, die durch Mittelstreifen oder sonstige bauliche Einrichtungen getrennt sind. Sie gilt ferner nicht auf Straßen, die mindestens zwei durch Fahrstreifenbegrenzung (Zeichen 295) oder durch Leitlinien (Zeichen 340) markierte Fahrstreifen für jede Richtung haben.

http://www.verkehrsportal.de/stvo/stvo_03.php

Sfax

25 mei 2011, 21:57

In tegendeel.
Ten eerste is dit pure fysica.
Ten tweede zijn daar vele studies over geweest die twee dingen aantonen.
1) hogere snelheden zijn onveiliger
2) snelheidsverschillen zijn onveiliger.

Noch punt 1 noch punt 2 is pure fysica. Dat zijn statements, niets meer, niet minder. Wil je je op pure fysica beroepn, then try me :).

Beide zijn een probleem.

Als je er een puberale, gepolariseerde discussie van wil maken wel ja, maar geef dan ook dadelijk toe dat het je niet om verkeerveiligheid te doen is.

Wagens die slechte remmen hebben raken inderdaad niet door de keuring en komen niet op de weg.

Yeah right :D
Waarom ben ik dan in staat te remmen op kortere afstanden en aan hogere snelheden dan veel anderen? Ik ben geen superman met superreflexen, you know.

Mijn vermoeden was dus correct, ge zijn een van die vervelende middenvak of linksrijders,

Feel free om me eens uit te leggen wie ik in mijn voorbeeld verveel.

Alboreto

26 mei 2011, 06:15

Toch dom dat ze nog altijd dure autowegen en zeer dure autosnelwegen aanleggen (en duur onderhoud) als een simpele 2+2 middenberm volgens artikel 11 ook al 120 max kan hebben.

Er zijn meer dingen in het leven dan snelheid.
Capaciteit bv.

Maar wie koopt nu een middenklasse personenwagen om enkel in de Vlaamse ruit te taffelen en dan nog meestal in de spitsuren (ik beklaag ze).
3/4 van de mensen?

Alboreto

26 mei 2011, 06:17

Noch punt 1 noch punt 2 is pure fysica. Dat zijn statements, niets meer, niet minder. Wil je je op pure fysica beroepn, then try me :).
Punt 1 en 2 slaan op 'ten tweede'
Zoek gerust ff op het net en ge zult de studies vinden die 1 en 2 bevestigen.

brother paul

26 mei 2011, 07:07

In tegendeel.
Ten eerste is dit pure fysica.
Ten tweede zijn daar vele studies over geweest die twee dingen aantonen.
1) hogere snelheden zijn onveiliger
2) snelheidsverschillen zijn onveiliger.

Beide zijn een probleem.

Wagens die slechte remmen hebben raken inderdaad niet door de keuring en komen niet op de weg.

Mijn vermoeden was dus correct, ge zijn een van die vervelende middenvak of linksrijders,

Vanuit de fysica

Jamaar Alberto, we gaan eens eenvoudig vergelijken: rij met een Range Sport van 2 ton 160km/u en rij met een Porsche van 1.2ton 160km/U

Is de weg geoptimaliseerd ?
OK: de remafstand ? De porsche heeft veel betere remmen, en minder massa om af te remmen, en zijn remafstand is vermoedelijk op die manier 2-3 keer kort. Dus wat heeft de staat gedaan om dat te realiseren ?

Is de kreukelzone geoptimaliseerd ?
OK de Range kreukelt tegen de middenberm aan 160km/u en met zijn 2 ton, heeft hij dus bijna het dubbel impact op die middenberm dan die Porsche.
Dus nu eens concreet: welke impact vangen die fluttedingetjes op de middenberm nu op ?
En nu die kreukelzone: ze zullen wel alletwee goed zij,, maar kom als je de NCAP testen leest zul je het wel zeker zijn. Dus porsche zal wel zijn kreukelzone geoptimaliseerd hebben op die hogere snelheid, en range rover niet. Dus wie is er nu weer aan de zet ? De staat of de firma die de auto maakt ??

Is het wegdek geoptimaliseerd ?
Wel uit ervaring kan ik zeggen, dat de meeste auto's zelfs de onnozelste moeiteloos op een autostrade 160km/u rijden zonder bokkesprongen te maken, het is niet op zijn duits hier dat we de hellingen allemaal afgraven in de ardennen, en dat we de weg niet te veel doen kronkelen, maar kom de E17 bvb is toch best een brede aangename autostrade waar je heerlijk 160 kunt rijden. De E5 (gent brussel) is bvb dan weer een ambetante autostrade, want ze heeft nog van die vakken die stammen uit de oorlogsperiode en iets te smal zijn, ons ambtenarenkorps is natuurlijk al altijd te lui en tegierig geweest om dit op te lappen , maar kom. Dus het is maar dat stukje E5 Oostende Brussel die bij mijn weten zo'n slecht geoptimalsieerde stroken heeft

En dan de doden die tegen palen, bomen knallen ??

Ok wat zou je verwachten dat de staat doet, regels maken voor ZICHZELF en toepassen. Zorgen dat die IMPACTS die mogelijk zijn langs de wegen, allemaal onmogelijk zijn, en beginnen met de plaatsen waar het de laatste 10 jaar gebeurd is.

EN nu jij

Micele

26 mei 2011, 10:35

Lees goed: raad eens welk land in "West-Europa" de grootste gemiddelde daling per jaar aan verkeersdoden heeft sinds 1970 ?

De afgetekende top 3 is D, CH en NL met een jaarlijkse gemiddelde daling tussen ~ 3,8 en ~ 4 %.

Evolutiecijfers zijn gemakkelijk te vinden (ook in Wiki), maar opgepast ook aangezien ik een grote databank** heb, heb ik ze nog eens extra gescheckt met de officiële cijfers, want niet elke databank (*Irtad bvb) neemt de officiële cijfers +30 dagen over van verkeersdoden inwoners en niet-inwoners (bij Nederland bvb, OECD/ITF heeft wel de juiste van CBS.nl).
Sommige databanken doen ook enkel maar (verkeerde) c/p.

Waarom 1970 ? :
- in 1970 hadden bijna alle Europese landen helemaal geen algemene snelheidsbeperking op snelwegen, die (economische) snelheidsbeperking kwam door de oliecrisis 73´-74´, één land heeft die onmiddelijk nadien weer afgeschaft. Vele landen hebben hun toenmalige Vmax wel met 20 �* 30 kmh verhoogd.
- in 1970 was er ook nergens gordelplicht voor zover ik weet, meestal onveilige auto´s zonder kreukelzones, enz... ; ook relatief lakse handhaving betreft zowat alle regels (nergens een puntenrijbewijs bvb), soit samengevat, de West_EU verkeersveiligheidsstandaard betreft motorvoertuigen en verkeersinfra was meer aan mekaar gewaagd als vandaag imho, elk land had dezelfde vuile lei bij manier van spreken. (Mss waren enkele Scandinaviers ergens de uitzondering)

Alle Oostbloklanden hebben hun Vmax pas verhoogd na de val van het ijzeren gordijn in 1990 ook omdat hun wegen en auto´s meer westelijke standards hadden (D heeft zelfs de DDR-erfenis volledig wegggewerkt in hun evolutiecijfers).

Während der ersten Ölkrise galt zwischen November 1973 und März 1974 zum Zweck der Treibstoffeinsparung in der Bundesrepublik ein generelles Tempolimit von 100 km/h auch auf Autobahnen. Während die damalige Bundesregierung das Tempolimit verlängern wollte, widersetzte sich der Bundesrat diesem Vorhaben. Schließlich wurde es aufgehoben und 1974 stattdessen für Autobahnen und richtungsgetrennte Straßen außerorts sowie für nicht richtungsgetrennte Straßen außerorts mit durchgehenden Überholfahrstreifen in beiden Fahrtrichtungen eine Richtgeschwindigkeit von 130 km/h eingeführt.

Yup, het enige land dat géén blijvende algemene snelheidsbeperking ingevoerd heeft op zijn "snellere wegen". 8-)

Zo nu wacht ik op jullie uitleg hoezo dat kan. Feel free.

PS. zie trouwens ook mijn onderschrift

vb wiki, en *vb-fout Irtad: http://fr.wikipedia.org/wiki/Accident_de_la_route_en_Europe#Evolution_du_nombre _de_tu.C3.A9s_entre_1970_et_2005
De cijfers van Nederland zijn niet correct van Irtad/Wiki het is 3372 in 1970 en 817 in 2005.
http://www.rijksoverheid.nl/documenten-en-publicaties/rapporten/2011/04/18/daling-verkeersdoden-sinds-1950.html
http://statline.cbs.nl/StatWeb/publication/?DM=SLNL&PA=71426ned&D1=0&D2=0&D3=a&D4=a&D5=0,4,9,13-14&VW=T

**vb evolutie sinds 1991, verkeersdoden 30d/milj inwoners
http://img17.imageshack.us/img17/3884/eu27verkeersdoden.gif

Sfax

26 mei 2011, 11:56

Punt 1 en 2 slaan op 'ten tweede'
Zoek gerust ff op het net en ge zult de studies vinden die 1 en 2 bevestigen.

Jij claimt, aan jou om de links te geven.

Turkje

26 mei 2011, 12:59

Volgens het artikel in DS van 18 mei ( http://www.standaard.be/artikel/detail.aspx?artikelid=5C3A9OA8&word=nattevingerwerk ) komt de informatie over het nut van de flitspalen uit een bevraging van de lokale politiediensten, de cijfers van de daling van ongevallen komen van de taskforce handhaving.
Die taskforce handhaving is op internet onvindbaar.

Wat ik wel kan vinden is een persmededeling van Hilde Crevits op http://www.hildecrevits.be/nieuw/04pers/persbDetail.php?id=632 waarin de minister stelt dat: "Het nut van de flitspalen in het kader van de verkeersveiligheid is met deze evaluatie in de hand onomwonden bewezen."
In het artikel gaat het over een daling van het aantal ongevallen (ongevallen algemeen dus) waarvan we weten dat de overheid die niet registreert, en niet eens kan registreren. Daar is dus geen referentie van.

Daarnaast blijkt er ook een Vlaams Congres Verkeersveiligheid te hebben plaatsgevonden in Mechelen op 17 mei. Hier de link: http://www.verkeerskunde.be/verkeersveiligheid/congres/ .
Volgens minister Crevits zouden daar de resultaten van de flitspalen besproken zijn maar in de agenda van het congres ( http://verkeerskunde.be/webitems/verkeersveiligheid/doc/folder%20Vlaams%20Congres%20Verkeersveiligheid%202 011.pdf ) vind ik daar niets van terug.

Was daar iemand van dit forum op aanwezig? Is daar iemand die daar meer kan over zeggen?

Waar zijn nu al die complottisten, nu ge ze een keer nodig hebt... ;-)

Zijn er daar geen vragen over gesteld in het vlaams parlement of zo? Een beetje kritische volksvertegenwoordiger kan toch zo doorheen die verpakking kijken, niet?

Turkje

26 mei 2011, 13:03

Een interessante quote uit de studie van E. Nuyts:

Het effect van camera’s die nooit gehomologeerd waren, maar waar een bord met
dynamische snelheidsinformatie met “U rijdt te snel” staat, is zeker even groot als die
van de locaties waar de camera’s wel flitsen. Dat dreiging van camera’s op zich reeds
effect kan hebben wordt internationaal ondersteund.

http://www.steunpuntmowverkeersveiligheid.be/modules/publications/store/114.pdf

Micele

26 mei 2011, 13:18

Er zijn meer dingen in het leven dan snelheid.
Capaciteit bv.
Zonder snelheid sta je stil, wat ben je dan met capaciteit als er niemand op de snelweg geraakt. ;-)

Idd capaciteit ook, maar dat wordt vooral door het aantal rijstroken bepaald en die zijn bij een "2+2-middenberm" ook niet anders als een 2+2-autosnelweg.

Op een autosnelweg wordt wel sneller in-en uitgevoegd door aangepaste op- en afritten voor een (veel) snellere en veel veiligere doorstroming door het aantal voorrangsnegaties of hinderen te minimaliseren; de dan mogelijke snelheidsverschillen zijn daardoor véél lager op autosnelwegen.

Thx, nog een argument meer dat er geen reden is voor die offic. 120 kmh op 2+2-mdberm en 2+2-snelweg gelijk te zetten. Het blijft een puur politieke reden die niets met verkeersveiligheid te doen heeft. D bewijst het al 30 jaar aan zijn evolutie.

Een autosnelweg is vooral ontworpen om ook snel te kunnen rijden, door voertuigen die veilig snel kunnen rijden. Dat hindert ook geen enkele autobestuurder ook bvb maar 90 te rijden zoals de camions.

En moest er ietsiepietsie-extra capaciteit nodig zijn omdat het heel druk is en er is fileverkeer dan zit men toch al automatisch (ver) onder de Vmax van 120 kmh. De verkeersdrukte regelt automatisch de (aangepaste) snelheid op de snelweg.
Een gelijkmatige snelheid en relatief korte veiligheidsafstand - # zonder paniekeurs die hun rem aantikken # - is dan capaciteitsverhogend; maar dat is vooral theorie, er zijn er altijd bij die dat niet kunnen (is ook menselijk), ook al worden alleen maar rijvaardige alerte bestuurders genomen en voorafgaand gebrieft met de beste bedoelingen het zolang mogelijk uit te houden ( # utopie # : deskundige testen (Duitsland, Japan,... hebben dat aangetoond
http://de.wikipedia.org/wiki/Stau_aus_dem_Nichts#Menschliches_Fehlverhalten )

M.a.w. een hogere (wettelijke) snelheidsmax is meestal veilig mogelijk als de autosnelweg rustiger wordt en er plaats en veiligheidsafstand zat is, dan is capaciteit eigenlijk irrilevant. Maar hogere gereden snelheden kunnen toch nog capaciteitsverhogend werken:

De xx %-voertuigen die dan minder lang op de snelweg rijden maken trouwens nog eens extra plaats vrij (moest er al eens een file ontstaan door een ongeval waardoor er 1 van de 2 rijstroken afgezet wordt) dan is de *filedruk* navenant minder.

http://nl.wikipedia.org/wiki/Filedruk

De filedruk wordt gebruikt als maat van drukte op het autosnelwegennet en uitgedrukt in kilometerminuten (kmmin). Alleen de (som van de) lengtes van files geeft onvoldoende inzicht in hoe druk het is. Een file met een lengte van 2 kilometer lijkt bijvoorbeeld kort, maar het beeld wordt anders als die file er 2 uur staat. De filedruk van een file wordt berekend door de lengte te vermenigvuldigen met de tijdsduur. Bovengenoemde file staat bijvoorbeeld voor 240 kmmin. Een file die eerst 5 minuten een lengte heeft van 3 kilometer en daarna nog 3 minuten 2 kilometer lang is, levert een filedruk van 5 x 3 + 3 x 2 = 21 kmmin.

Hoewel het cijfer al eerder werd gebruikt, is de term filedruk in 2000 ingevoerd door de Verkeersinformatiedienst.

Supe®Staaf

26 mei 2011, 16:56

Micele

26 mei 2011, 19:12

Jij claimt, aan jou om de links te geven.

Van "hogere snelheden en hun risico op de autosnelweg" zijn geen links. En in Be sowieso niet die doen (officieel) geen onderzoek naar ongevalsoorzaak onaangepaste snelheid. ;-)

Ik kan naar analogie evenzo 3 punten beweren:

- Ten eerste is dit pure praktijkervaring (ook buitenland).
- Ten tweede zijn daar cijfers en studies over die deze (3) dingen min of meer aantonen.
- Ten derde tonen offic. cijfers in Duitsland aan (het enige land die dat kan) dat de verhouding gelimiteerde/ongelimiteerde autobahnen netjes overeenkomt met de verhouding van het aantal respectievelijke verkeersdoden, dit voor de jaren 2005/2006 (bron heb ik).

(1) (veel) lagere snelheden als de vlotte verkeerstroom zijn onveiliger (te lage snelheid of onaangepaste snelheid is dan zelfs een zware overtreding)

(2) (te) lage snelheidsverschillen - vb bij het inhalen - zijn (veel) onveiliger omdat men zich onnodig veel langer in de dode hoek ophoudt en zo het conflictrisico onnodig verhoogd. Lage snelheidverschillen kunnen ook leiden tot verveling en concentratieverlies (vooral bij "de meeste" mannen), die gaan zich dan bezighouden met dingen die niet bevorderlijk zijn voor relax en toch alert rijden.

Te hoge snelheidverschillen zijn er (bijna) niet op de snelweg (of men moet al extreem snel rijden als er nog ander langzaam verkeer is) omdat die daar op ontworpen is en de regels het ip niet toelaten, daarbij is er ook nog een quasi opgelegde minimum haalbare snelheid (70 kmh) vd motorvoertuigen die er op mogen.

Daarnaast is er ook veel inhaalverbod voor zware langzamere (tot 90 kmh) voertuigen, die mogen dan sowieso niet op bet linkervak rijden/inhalen, en al zeker niet op het 3e vak.
En dan nog: in normale omstandigheden is bvb linkervak 180 (auto) - rechtervak 90 (camion/auto) nog altijd maar 90 kmh snelheidsverschil en dat bij eenrichtingsverkeer waar ip nooit inhalende tegenliggers op je eigen rijvak tegemoet rijden zoals dat bij gewone wegen het geval kan zijn, bij een gewone 90-weg nadert een (inhalende) tegenligger aan 70/90 kmh, als jezelf 70/90 kmh rijdt, immers aan 140/180 kmh snelheidsverschil... (en jullie passeren mekaar bijna rakelings daarbij, heel erg hé. En dat gebeurt altijd op gewone 70/90 wegen bij tegenliggers)

Op gewone wegen (2+2-middenberm zelfs tot 120 km limiet) kunnen er overstekende voetgangers en fietsers enz... zijn, er kan en mag zeer traag (kwetsbaar) vervoer op rijden, tja dat zijn snelheidverschillen op veel onveiligere gewone wegen die in de regel veel hoger zijn als op de snelweg. (dat weet toch iedereen)

(3) monotone snelheden (met weinig afwisseling in snelheid, ook geluid) verhogen het risico op concentratieverlies en kan bij vermoeide bestuurders tot indommelen of een secondenslaap leiden. Natuurlijk is het veel beter regelmatig een pauze in te lassen, maar relatief weinig bestuurders doen dat. Bij een hogere limiet of geen limiet gaat er veel meer variatie kunnen zijn in snelheid zodat bestuurders alerter blijven (ook meer gedwongen worden alerter te blijven en regelmatig te spiegelen), en niet meer vanzelfsprekend op hetzelfde rijvak mag "blijven plakken aan ~ limiet" omdat de anderen toch niet sneller mogen als -de naar omstandigheden- lage snelheidslimiet.

- De maatschappij moet nu eens eindelijk aanvaarden dat autosnelwegen niet aan landsgrenzen eindigen en dat in 2011 de gemiddelde moderne auto en -bestuurder veilige kruissnelheden naargelang omstandigheden kan rijden die significant hoger ligt als een (economische) limiet van 37 jaar geleden.
Dus laat die mensen hun relaxe snelheden kiezen naargelang hun auto op de autosnelweg, naargelang hun fysieke toestand en omstandigheden. Dat kan 90 of 100 kmh zijn maar evenzo 160-180 kmh.
Verleg dan die snelheidshandhaving van de (kaarsrechte) snelweg op wegen en plaatsen in Be waar het echt nodig is, ttz op de andere wegen waar tot 4-maal zoveel verkeersdoden vallen. Haal daar de extreme snelheidsovertreders van de weg.

Alle drie zijn een probleem op onredelijk (permanent) snelheidsbeperkte snelwegen, en zeker dan (en dat is ´plakweg 90%´ zo 24/24h 7/7d op alle Be-snelwegen) waar de max-snelheid veel te laag opgelegd is volgens omstandigheden.

Alboreto

26 mei 2011, 20:06

EN nu jij

Klopt, maar irrelevant.

Ik: Roken is ongezond.

brother paul: Ja maar, iemand die niet rookt en drugs spuit en iedere dag naar de McD gaat en nooit sport gaat meer risico lopen vroeg te sterven.

ik: Klopt, maar dat doet niets af aan de stelling dat roken ongezond is.

en nu jij terug ;)

Alboreto

26 mei 2011, 20:16

Jij claimt, aan jou om de links te geven.

np

http://scholar.google.be/scholar?q=speed+accident+risk&hl=nl&as_sdt=0&as_vis=1&oi=scholart

Een paar quotes:

. Of the latter, faster driving speed and willing- ness to commit driving
violations increase crash risk, and these factors may be explicable in terms of
personality and antisocial motivation

Driving speed is an important factor in road safety. Speed not only affects the severity of a
crash, but is also related to the risk of being involved in a crash

In a 60 km/h speed limit area, the risk of involvement in a casualty crash doubles with each 5
km/h increase in travelling speed above 60 km/h

Past research has shown that habitual driving speed is one of the most important individual risk factors for traffic accident

The numbers used for the relationship between changes in mean speed and overall
injury accident risk were that, for each 1 km/h change in mean speed, the best estimate
of the change in accident risk was 3%

Veel leesgenot

Micele

26 mei 2011, 23:03

np

http://scholar.google.be/scholar?q=speed+accident+risk&hl=nl&as_sdt=0&as_vis=1&oi=scholart

Een paar quotes:

Veel leesgenot

The numbers used for the relationship between changes in mean speed and overall
injury accident risk were that, for each 1 km/h change in mean speed, the best estimate
of the change in accident risk was 3%
:lol:

Enkele tegenquotes (want die laatste quote van die per 1 kmh <-> - 3 % is echt onzin):

http://ibiblio.org/rdu/sl-irrel.html

Summary of Findings
...
Accidents at the 58 experimental sites where speed limits were lowered increased by 5.4 percent. The level of confidence of this estimate is 44 percent. The 95 percent confidence limits for this estimate ranges from a reduction in accidents of 11 percent to an increase of 26 percent.

Accidents at the 41 experimental sites where speed limits were raised decreased by 6.7 percent. The level of confidence of this estimate in 59 percent. The 95 percent confidence limits for this estimate ranges from a reduction in accidents of 21 percent to an increase of 10 percent.

Lowering speed limits more than 5 mi/h (8 km/h) below the 85th percentile speed of traffic did not reduce accidents.

The indirect effects of speed limit changes on a sample of contiguous and adjacent roadways was found to be very small and insignificant.

Conclusion
...
Although there are variations from State to State, on average, speed limits were posed 5 and 16 mi/h (8 and 26 km/h) below the 85th percentile speed. As all States use the 85th percentile as a major criterion for establishing safe and reasonable speed limits, it is surprising that the new speed limits posted on the experimental sections examined in this study deviated so far from the 85th percentile speed. There are several plausible reasons. Once commonly cited reason for posting unreasonably low speed limits is public and political pressure. While individuals and politicians clearly influence some speed limit decision, there are other factors involved.

... The data collected during this study indicate that there are no benefits, either from a safety or operational point of view, from establishing speed limits less than the 85th percentile speed. This does not mean that all speed limits should be raised. Traffic and engineer investigations should be conducted to obtain an accurate measure of the speed distribution. Greater emphasis should be placed on using the 85th percentile speed in setting safe and reasonable speed limits. These studies should be repeated as land use and traffic characteristics change.

http://ec.europa.eu/transport/wcm/road_safety/erso/knowledge/Content/20_speed/current_speed_limit_policies.htm

Who is responsible for setting speed limits?

Clearly, there are differences between countries in the way that speed limit setting is arranged. Generally, the national government decides on the general, national speed limits for different road types. The national government may also determine which exceptions to the general limits can be applied. It generally is the road authority that decides what speed limit is applied for a specific road or road section in their jurisdiction. This decision, of course, must fit within the national speed limit framework. It means, however, that local or regional road authorities have a large amount freedom in determining which speed limit would be applied where.

A common approach to determine the most appropriate speed limit for a particular road or road section is to set the limit close to the V85. The V85-speed is the speed that is not exceeded by 85% of the vehicles. Ideally, however, the speed limit should be based on an analysis of the road and traffic characteristics to make sure that the limit represents a safe speed and, in addition, that the limit is a credible limit for the majority of drivers.

Cijfers Be van gedaalde gemiddelde snelheden (2 �* 5 kmh minder op 3 jaar naargelang weg), die helemaal niet de verwachte resultaten opleverden qua letselongevallen (of uw laatste quote), want het aantal letselongevallen steeg van 47.606 in 2002 naar 49.313 in 2005 ! (bron fgov.be)

en ook de te lage opgelegde limieten te ver onder de V85, zie page 9:

http://www.fcvv.be/Docs/Groups/FCVV%20WG%20%20snelheid%20DEF.pdf

V85
Doelstelling SGVV (personenwagens): v85 niet hoger dan snelheidslimiet + 5km/u in 2008.

Snelheidslimiet: v85 2003 v85 2004 v85 2005 Verschil met limiet
30 km/u: 47 km/u 44 km/u 43 km/u + 13 km/u
50 km/u: 65 km/u 62 km/u 61 km/u + 11 km/u
70 km/u: 89 km/u 91 km/u 86 km/u + 16 km/u
90 km/u: 109 km/u 102 km/u 102 km/u + 12 km/u
120 km/u: Geen meetresultaten beschikbaar

De v85 wordt wel eens beschouwd als een indicator voor de acceptatiegraad voor bepaalde snelheidslimieten. In principe zouden dan enkel bewuste snelheidovertreders sneller mogen rijden dan de v85 . De ‘realistische’ doelstelling van de SGVV wordt voorlopig in geen enkele snelheidscategorie gehaald.

Kassa Kassa, verkeersveiligheid ? mijn oor ja.

Gemiddelde snelheid
Doelstelling SGVV (personenwagens): daling gemiddelde snelheid met 5 km/u in 2008

Snelheidslimiet: vgem 2003 vgem 2004 vgem 2005 verschil
30 km/u: 38 km/u 36 km/u 35 km/u - 3 km/u
50 km/u: 54 km/u 51 km/u 50 km/u - 4 km/u
70 km/u: 77 km/u 78 km/u 75 km/u - 2 km/u
90 km/u: 94 km/u 88 km/u 89 km/u - 5 km/u
120 km/u Geen meetresultaten beschikbaar

@ Alboreto citeerde:
The numbers used for the relationship between changes in mean speed and overall injury accident risk were that, for each 1 km/h change in mean speed, the best estimate of the change in accident risk was 3%

het aantal letselongevallen steeg van 47.606 in 2002 naar 49.313 in 2005 ! (bron fgov.be) REKEN maar de STIJGING uit !

:lol:

Alboreto

27 mei 2011, 05:51

:lol:

Enkele tegenquotes (want die laatste quote van die per 1 kmh <-> - 3 % is echt onzin):

http://ibiblio.org/rdu/sl-irrel.html

Ah, ik zie waar ge de fout in gaat.
We spraken er over dat sneller rijden gevaarlijker was.
De door u aangehaalde studie zegt het volgende

The results of the study indicated that lowering posted speed limits by as much as 20 mi/h (32 km/h), or raising speed limits by as much as 15 mi/h (24 km/h) had little effect on motorist' speed.
En dat klopt natuurlijk.
Zonder controles zal de snelheid niet dalen natuurlijk.

Dus een studie waar er niet sneller gereden wordt gebruiken om aan te geven dat sneller rijden niet gevaarlijk is, is niet erg productief.

Ge zult dus beter moeten doen.
Ik zal u even helpen. Zoek studies waar het gaat over de effectief gereden snelheden, en de verschillen ertussen.

Micele

27 mei 2011, 10:46

Ah, ik zie waar ge de fout in gaat.
We spraken er over dat sneller rijden gevaarlijker was.
De door u aangehaalde studie zegt het volgende

En dat klopt natuurlijk.
Zonder controles zal de snelheid niet dalen natuurlijk.

Waar staat in die eerste studie dat er geen controle is, de snelheden moeten toch objectief gemeten worden. Of denk je nu echt dat de boetedreiging in die studie plots veranderd, denk je nu echt dat men die bestuurders inlicht: "Hey guys this is a test... on 99 experimental sites" ???

En als men de limiet veel korter bij de V85 of op de V85 zet (dus men laat de mensen sneller rijden volgens de V-borden) daalt het risico.
Daar gaat die eerste studie over.

8O8O Zijn er dan in Be geen controles die de effectief gereden snelheid niet doet dalen (verkeersdrukte doet het nog wat meer dalen maar soit, de FCVV doet objectieve snelheidmetingen (bij teveel verkeersdrukte tot fileverkeer gaat iedereen navenant ver onder de limiet zitten)
(Dat is de link van FCVV hé, de derde "studie" :roll: ).

Dus een studie waar er niet sneller gereden wordt gebruiken om aan te geven *dat sneller rijden* niet gevaarlijk is, is niet erg productief.
Definieer dan eerst eens *sneller rijden*, want dan wordt er in jouw wazig betoog mss iets duidelijk. En leg me dan eens juist uit of controles iemand hindert "sneller te rijden als de limiet" neem ik aan. Duwt die snelheids controle op de rem of laat die het gas los ofzo ? En als men de limiet 20 kmh lager zet als voordien (90 naar 70) gaan natuurlijk veel meer mensen sneller als de nieuwe limiet rijden want ze waren de oude nog gewend. Rijden die dan plots te snel, waar ze zich vroeger keurig aan de limiet hielden ?

In de eerste studie ´Effects of Raising and Lowering Speed Limits ´
worden de limieten verhoogd op eenzelfde wegen en meestal daalt het aantal ongevallen, omgekeerd bij lagere opgelegde limiet stijgen de ongevallen eerder; dus dat komt op hetzelfde neer. En is heel verhelderend.
Want wegen en hun bestuurders (draagvlak 85%) hebben een doordachte limiet nodig op basis van de V85, en niet bvb. 16-21 kmh kmh onder de V85 bij een ´ plotse 70 kmh-weg´ zoals Be oplegt. (bron FCVV-studie)

In de 2e link van de EU bevelen ze de V85 aan (85 % van de bestuurders):
A common approach to determine the most appropriate speed limit for a particular road or road section is to set the limit close to the V85. The V85-speed is the speed that is not exceeded by 85% of the vehicles. Ideally, however, the speed limit should be based on an analysis of the road and traffic characteristics to make sure that the limit represents a safe speed and, in addition, that the limit is a credible limit for the majority of drivers.

Ge zult dus beter moeten doen.
Moeten ? :roll: ik wacht nog altijd dat jij je claims "aantoont" (of probeert tenminste), totnutoe weinig gezien behalve dat ge steeds maar dezelfde fout maakt en de gereden snelheid met de impactsnelheid bij een - eventueel - ongeval gelijkstelt.

En blijkbaar speelt het geen rol voor jou of de hoofdoorzaak van dat eventueel ongeval dan ook nog te hoge snelheid boven de limiet is, er zijn nog "98" andere oorzaken of meerdere oorzaken mogelijk.
PS. dat weet iedereen dat bij hogere impactsnelheid de gevolgen erger zijn, als er een ongeval is. Maar een iets hoger gereden snelheid leidt niet automatisch altijd naar iets hogere impactsnelheden, de alertheid vd bestuurder is daar veel meer doorslaggevend.

Je onderzoekt helemaal niet of te trage limieten met amper draagvlak (voor het voorrangsverkeer) tot meer snelheidsverschillen, meer frustratie, en meer (inhaal)maneuvers leiden, of zelfs tot meer voorrangsnegaties leiden vanuit de zijwegen. Ergo, tot meer verkeersongevallen leiden wat de eerste studie over ´reasonable limits´ duidelijk aantoont. (FCVV /BIVV doet dat trouwens ook niet :-()

Ik zal u even helpen. Zoek studies waar het gaat over de effectief gereden snelheden, en de verschillen ertussen.
Kronkel kronkel, dat zijn de effectief gemeten snelheden en de verschillen ertussen. Zelfs op 3 manieren.

Of zijt gij blind ofwat ?

Die Belgische effectief gereden gemiddelde snelheden (van 3 jaren) - die met 2 �* 5 kmh gedaald zijn - objectief gemeten - heb ik geciteerd in het onderste deel van mijn post, bron en link fcvv.be.

Er staan zelfs 2 tabellen in, bij de tabel gemiddelde snelheid staat de daling (verschil) al erachter, bij de Tabel V85 zal ik de objectief gemeten DALING in de praktijk zelf aanvullen, begrijpend LEZEN aub.

V85
Doelstelling SGVV (personenwagens): v85 niet hoger dan snelheidslimiet + 5km/u in 2008.

Snelheidslimiet: v85 2003 v85 2004 v85 2005 | Verschil met limiet| DALING na 2 jaar
30 km/u: 47 km/u 44 km/u 43 km/u | + 13 km/u| - 4 kmh
50 km/u: 65 km/u 62 km/u 61 km/u | + 11 km/u | - 5 kmh
70 km/u: 89 km/u 91 km/u 86 km/u | + 16 km/u | - 3 kmh
90 km/u: 109 km/u 102 km/u 102 km/u| + 12 km/u | - 7 kmh
120 km/u: Geen meetresultaten beschikbaar | -

Gemiddelde snelheid
Doelstelling SGVV (personenwagens): daling gemiddelde snelheid met 5 km/u in 2008

Snelheidslimiet: vgem 2003 vgem 2004 vgem 2005 verschil
30 km/u: 38 km/u 36 km/u 35 km/u - 3 km/u
50 km/u: 54 km/u 51 km/u 50 km/u - 4 km/u
70 km/u: 77 km/u 78 km/u 75 km/u - 2 km/u
90 km/u: 94 km/u 88 km/u 89 km/u - 5 km/u
120 km/u Geen meetresultaten beschikbaar

Ik quoteer nog eens extra de link en de context van die twee tabellen, ik voeg er zelfs nog bovenaan overtredingstabel aan toe (pagina 10), waar de %-evolutie duidelijk is van de overtredingen/+10 kmh bij de respect. controles per limiet. Er worden dus snelheidcontroles gedaan in Be, en het aantal %-overtredingen daalt, en ik zet het verschil voor jou | erachter. Is dit VOLDOENDE ?
pagina 10 van 19

Snelheidslimiet % overtredingen (+10 km/u)
" 2003 2004 2005 | Verschil overtredings% (netto daling %)
30 km/u 44 33 36 | - 8 % (-18 %)
50 km/u 27 19 17 | - 10 % (-37 %)
70 km/u 39 39 29 | - 10 % (-25 %)
90 km/u 30 18 20 | - 10 % (-33%)
120 km/u Geen meetresultaten beschikbaar
STATEN-GENERAAL VAN DE VERKEERSVEILIGHEID 2007 12 maart 2007 pagina 9 van 19
Federale Commissie voor de Verkeersveiligheid
DOSSIER : OVERDREVEN EN ONAANGEPASTE SNELHEID
2.4. Gedrag van de weggebruikers

Het BIVV ontwikkelde in 2002 een methodologie voor de uitvoering van snelheidsmetingen.
Het gaat hier om objectieve metingen die moeten toelaten de door de Staten-Generaal voorgestelde indicatoren (gemiddelde snelheid, v85, percentage voertuigen dat de snelheidslimiet met meer dan 10km/u overschrijdt) te meten.

1. Gemiddelde snelheid Tabel

Mogelijk wordt deze doelstelling zonder veel problemen gehaald, maar vooral wat 30 km/u en 70 km/u wegen betreft kan dit resultaat moeilijk bevredigend genoemd worden.
Bij vergelijking tussen de gewesten valt op dat de gemiddelde snelheid in Wallonië in de verschillende snelheidscategorieën hoger (circa 5 km/u) ligt dan in Vlaanderen en Brussel.
Er is een indicatie dat de problematiek van vrachtwagens van meer dan 7,5 ton op 90 km/u-wegen (waar deze voertuigen 60 km/u mogen rijden) ernstig is.

2. V85 Tabel

Doelstelling SGVV (personenwagens): v85 niet hoger dan snelheidslimiet + 5km/u in 2008.
De v85 wordt wel eens beschouwd als een indicator voor de acceptatiegraad voor bepaalde snelheidslimieten. In principe zouden dan enkel bewuste snelheidovertreders sneller mogen rijden dan de v85 . De ‘realistische’ doelstelling van de SGVV wordt voorlopig in geen enkele snelheidscategorie gehaald.

3. Evolutie aantal overtreders

Doelstelling SGVV: minder dan 5% van de voertuigen in ernstige overtreding (+ 10 km/u) in 2008.
Tabel hierboven.

http://www.fcvv.be/Docs/Groups/FCVV%20WG%20%20snelheid%20DEF.pdf

nog eens, negeer maar weer... :lol:
The numbers used for the relationship between changes in mean speed and overall injury accident risk were that, for each 1 km/h change in mean speed, "the best estimate :roll: " of the change in accident risk was 3%
:roll: :roll:

link van fgov.be
Jaar ongevallen verandering %
2009 47.794 -2,1
2008 48.827 -2,0
2007 49.815 1,3
2006 49.182 -0,3
2005 49.313 -
2004 - -
2003 - -
2002 47.606 0,3
2001 47.443 -3,3
2000 49.064 -4,9
1999 51.600 0,8
1998 51.166 2,2
1997 50.076 2,7 eerste flitpalen, vanaf hier steeds stijgende snelheidcontroles
1996 48.750 -3,9
1995 50.744 -4,3
1994 53.018 -3,5
1993 54.933 -0,9
1992 55.438 -4,8
1991 58.223 -6,8
1990 62.446 -0,9
1989 62.982 2,0
1988 61.756 3,5
1987 59.669 2,0
1986 58.515 6,7
1985 54.826 -6,5
1984 58.659 -0,2
1983 58.778 2,4
1982 57.407 -2,7
1981 59.024 -2,9
1980 60.758 0,9
http://statbel.fgov.be/nl/binaries/accidents_dossier_2009_1nl_tcm325-33655.xls

Tiens, vanaf 1989 had zich een serieus dalende trend ingezet die duurde tot en met 1996 en vanaf 1997 - het beginjaar van dé flitspalen - kwam de focusering op SNELHEID snelheid... en de limieten werden geleidelijk 20 �* 50 kmh naar beneden gezet, deels terecht... deels onterecht. Snelheid was vanaf toen dé zondebok, het blauw op straat verminderde zienderogen... De oplossing was gevonden, maak dat vooral belangrijk wat gemakkelijk controleerbaar is. En vooral zet vele limieten ongeloofwaardig omlaag zodat het ook zeker voldoende opbrengt.

Natuurlijk steeg het aantal afgelegde kilometers in al die jaren, maar die kilometers stegen verhoudingsgewijs wel véél meer in de jaren toen er een dalende trend was...

Sfax

27 mei 2011, 15:14

np

http://scholar.google.be/scholar?q=speed+accident+risk&hl=nl&as_sdt=0&as_vis=1&oi=scholart

Een paar quotes:

Veel leesgenot

En wat bewijs je nu concreet? :D

Jij gooit een algemene statement in de groep, ik stel daar een tegenvraag op met wat concrete voorbeelden en jij komt opnieuw af met wat algemene statements (waarbij je psychologie voor fysica wil laten doorgaan in quote 1 of waarbij je statements over snelwegen wil ondersteunen door quotes over normale wegen).

Dus again: hoezo, meer risico? Waarom zou ik meer risico op de baan zijn dan een goedkoop stadswagentje, wanneer ik op een veel kortere afstand stilsta, zelfs al rij ik sneller? Of als je nog wat meer voorbeelden wil: waarom zou ik een groter risico zijn, wanneer ik winterbanden liggen heb en een ander die zich aan de snelheid houdt, niet?

Of wil je echt toegeven dat het je niet om verkeersveiligheid te doen is maar domweg om het klassieke, puberale "jij rijdt snel, bah!"-verhaaltje...

Micele

27 mei 2011, 15:43

vervolg voorgaande post, jouw desinformatietaktiek heb ik weer eens door. :-D

Ah, ik zie waar ge de fout in gaat.
Neen, dat denk je maar door selectief te negeren.

We spraken er over dat sneller rijden gevaarlijker was.
Ook "trager rijden" is gevaarlijker volgens de studie, ik ben niet onder de indruk. :-D
However, as noted by a number of researchers, the potential for being involved in an accident is highest when traveling at speed much lower or much higher than the majority of motorists

De door u aangehaalde studie zegt het volgende
The results of the study indicated that lowering posted speed limits by as much as 20 mi/h (32 km/h), or raising speed limits by as much as 15 mi/h (24 km/h) had little effect on motorist' speed.
http://ibiblio.org/rdu/sl-irrel.html

En dat klopt natuurlijk.
Zonder controles zal de snelheid niet dalen natuurlijk.
Waar staat dat de snelheid niet daalt, dat staat er namelijk helemaal niet.

Dus een studie waar er niet sneller gereden wordt gebruiken om aan te geven dat sneller rijden niet gevaarlijk is, is niet erg productief.
Er wordt wel sneller gereden namelijk tot bijna 2,4 kmh.

Je moet niet selectief iets onconcreets quoten, je moet het wezenlijke quoten, en de studie niet proberen te minimaliseren door onwaarheden te vertellen. Jij quote dus zelf een tekst waar per 1 kmh/3% gerekend wordt, maar als ik een studie citeer waar tot bijna 2,4 kmh snelheidsstijging (van V75) gesproken wordt - bij het verhogen van de limiet - , negeer je dat selectief. Waarvan akte.

At sites where speed limits were raised, there was an increase of less than 1.5 mi/h (2.4 km/h) for drivers traveling at and below the 75th percentile speed.
http://ibiblio.org/rdu/sl-irrel.html

Oorspronkelijk geplaatst door @ Alboreto:
The numbers used for the relationship between changes in mean speed and overall injury accident risk were that, for each 1 km/h change in mean speed, "the best estimate " of the change in accident risk was 3%

2,4 km/h x 3% = 7,2 % change in accident risk, maar dan wel minder risico bij 2,4 kmh sneller rijden. :lol:

De studie bevestigt dit cijfer bijna, 6,7 zit helemaal niet veraf van 7,2. :-)
Accidents at the 41 experimental sites where speed limits were raised decreased by 6.7 percent. The level of confidence of this estimate in 59 percent. The 95 percent confidence limits for this estimate ranges from a reduction in accidents of 21 percent to an increase of 10 percent.

Dus "sneller rijden" is minder gevaarlijk want verminderd het risico.

Fijn hé, als ik jouw aangehaalde studiequote neem om mijn aangehaalde studie te bevestigen. 8-)

brother paul

27 mei 2011, 16:43

Klopt, maar irrelevant.

Ik: Roken is ongezond.

brother paul: Ja maar, iemand die niet rookt en drugs spuit en iedere dag naar de McD gaat en nooit sport gaat meer risico lopen vroeg te sterven.

ik: Klopt, maar dat doet niets af aan de stelling dat roken ongezond is.

en nu jij terug ;)

ik zeg dus niet dat er niet meer ongevallen gebeuren bij hogere snelheid. Jij zegt dat het wegennetwerk geoptimaliseerd is, en ik zeg dat is niet waar, er is daar nooit een studie gebeurd.
Bij mijn weten zijn de auto's ook gigantisch veranderd, dus als de auto's beter zijn, dan zou je allang moeten de snelheid verdubbeld hebben, waar is de tijd dat de 2PK gemeengoed was en als traagste rakker aan 90km/u door het verkeer sukkelde. En nu sta ik te pleiten om electrische lilluputters aan 90km/u door het verkeer te laten pruttelen en doe jij ze denigrerend af als 'niet aangepast'

Alboreto

28 mei 2011, 08:36

Waar staat in die eerste studie dat er geen controle is, de snelheden moeten toch objectief gemeten worden. Of denk je nu echt dat de boetedreiging in die studie plots veranderd, denk je nu echt dat men die bestuurders inlicht: "Hey guys this is a test... on 99 experimental sites" ???

Ge blijft rond de pot draaien en naast de kwestie praten.
De stelling was dat sneller rijden tot meer risico leid en hogere snelheidsverschillen ook.
Wat gij met uw studie probeert aan te tonen is dat een bord plaatsen niet altijd helpt om de snelheid te laten dalen.
Dat laatste kan inderdaad maar doet totaal niets af aan de stelling.

De gegevens in die studie toonden geen verandering in de gereden snelheden aan en is dus waardeloos in het proberen weerleggen van de stelling.

Het onderwerp van deze draad, namelijk dat flitspalen prachtige resultaten boeken toont aan dat de stelling wel degelijk correct is.
Ge moet maar eens een uurtje naast een flitspaal gaan staan en zien hoe de mensen hun snelheid aanpassen.
De gereden snelheden daar dalen en dus ook het ongevalsrisico.
Er zullen inderdaad een aantal idioten zijn die te snel rijden en aan de flitspalen hard in de remmen gaan en daardoor onnodig risico bij creëren, maar blijkbaar is de totale winst er nog altijd.

Alboreto

28 mei 2011, 08:38

En wat bewijs je nu concreet? :D

Jij gooit een algemene statement in de groep, ik stel daar een tegenvraag op met wat concrete voorbeelden

En ik gaf een aantal concrete voorbeelden.
Ge moet natuurlijk wel willen lezen wat de studies aantonen.

I can lead you to water, but I can't make you drink

Alboreto

28 mei 2011, 08:48

ik zeg dus niet dat er niet meer ongevallen gebeuren bij hogere snelheid.
Ah, dat had ik verkeerd begrepen, sorry daarvoor.

Jij zegt dat het wegennetwerk geoptimaliseerd is, en ik zeg dat is niet waar, er is daar nooit een studie gebeurd.
Ik heb niet gezegd dat het wegennetwerk geoptimaliseerd is.
Ik zeg dat het Belgische infrastructuur slechts 120 toelaat.
En met infrastructuur bedoel ik het geheel, inclusief de wetgeving.

Voor mijn part mogen ze die snelwegsnelheden gelijkschakelen met Frankrijk, zoals ze in Nl hier en daar gaan doen en op sommige stukken waar het kan 130 toelaten, maar dan nog is het idioot een wagen te kopen die optimaal draait op 160 of 180.

Dat kan interessant zijn mocht ge in Duitsland wonen en elke dag voor uw werk op een onbeperkt stuk snelweg moeten rijden.
Maar in België is dat een non-argument.

Bij mijn weten zijn de auto's ook gigantisch veranderd, dus als de auto's beter zijn, dan zou je allang moeten de snelheid verdubbeld hebben

Ten eerste is de maatschappij van mening dat er te veel slachtoffers vallen in het verkeer.
Daarom heeft men o.a. aan de autoconstructeurs een aantal verplichtingen opgelegd waardoor de auto's inderdaad een pak veiliger geworden zijn.
Ik ben er (net zoals gij vermoedelijk) van overtuigd dat dit heel wat slachtoffers heeft vermeden.
Als ge dan de toegelaten snelheden verhoogd, dan maakt ge de inspanningen van de autoconstructeurs ongedaan, en dat kan de bedoeling niet zijn.

Een tweede punt waar ge rekening mee moet houden is dat de mens niet is mee geëvolueerd.
Bij botsingen aan hogere snelheden komt een mens op een veel te korte afstand tot stilstand, waardoor de ingewanden gewoon loskomen en de mens sterft.
Er is nog geen enkele techniek die de auto-sector kan aanbieden om botsingen trager te doen verlopen.

Micele

28 mei 2011, 11:35

Ge blijft rond de pot draaien en naast de kwestie praten.
Neen, dat doet jij.
De stelling was dat sneller rijden tot meer risico leid en hogere snelheidsverschillen ook.
Doen ze niet, aan jou om het aan te tonen.

Wat gij met uw studie probeert aan te tonen is dat een bord plaatsen niet altijd helpt om de snelheid te laten dalen.
De oude US-studie (1992) toont aan dat hogere/lagere snelheidsmax weinig aan de gereden snelheden van de wat apathisch 55 miles gewende US-bestuurders veranderen. Het interesseert hun blijkbaar niet.

Maar toch is er een significante snelheidsverandering merkbaar, weinig (little) maar toch tot bijna 2,4 kmh meer voor 75% van de bestuurders bij een verhoogde snelheidsmax, de rest blijven wat apathisch hun gang gaan.

Dat laatste kan inderdaad maar doet totaal niets af aan de stelling Uw stelling is nergens aangetoond. Verkeersveiligheid is zeer complex, en kan niet zomaar met hier en daar een expertenstudie uitgelegd worden, nadien stellen de experten-onheilsprofeten (dikwijls bestelde studie door de overheid) vast dat de Vmax-verhoging zelfs minder verkeersongevallen opleverde in plaats van meer.

Mooi bewijs dat de (auto)bestuurders hun eigenverantwoordelijkheid qua aangepaste snelheid nemen en die snelheidsborden eerder als kassa-borden bekijken.

De gegevens in die studie toonden geen verandering in de gereden snelheden aan en is dus waardeloos in het proberen weerleggen van de stelling
Ze toonden wel in verandering in de gereden snelheden aan, en zijn dus helemaal niet waardeloos om jouw stelling losjes onderuit te halen.
Daarbij heb ik de link van de FCVV ook nog eens dik uitvergroot waar de dalende snelheden objectief gemeten zijn. Dus Uw gepruttel en genegeer helpt niets. ;-)

En WAT is NU met de Belgische FCVV-link van 2007 die snelheidsdalingen tot 7 kmh tussen 2003 en 2005 meette !, op NEGEER bij jou ?
Zeg dan direct dat je helemaal geen argumenten hebt hé. Zwak zwak en laf ook nog.

.... Sinds Steve Stevaert omstreeks ´98 verkeersminister werd is het aantal bebouwde kom oppervlakte (regime 50 kmh) in Vlaanderen quasi verdubbeld. En sinds 1995 zat hij in het Parlament en had ook al invloed op het snelheidgedoe in Vlaanderen.

De verkeersdrempels en plateau´s schoten al eerder uit de grond, de zone 30 ´s namen massaal toe (ook door Bert Anciaux).
Steve Stevaert en hun opvolg(st)ers op de Spa zorgden er ook voor dat er massa´s 70- en 90-borden(2+2) in Vlaanderen geplant werden, dus snelheidmax verlagingen van 20 en 30 kmh, later werden de zone 30-50- ook 70 uitgebreid. Ook in Wallonie werden de 50 en 70/90 regimes opgedreven.
Be heeft het recordaantal flitspalen in Europa, pakkans bij bemande controles werd ook opgevoerd, flitspalen werden zelfs op de snelweg geplaatst.
Al dat en het drukker verkeer ook, heeft geleid tot gemiddelde snelheidsdalingen in de orde van 15 kmh en wat heeft het opgeleverd, geen daling letselongevallen... dus NADA qua ongevaloorzaak ( bij ´strohalm minder doden´ zijn andere parameters belangrijker)

Bekijk de cijfers maar goed, en niet blij zijn met een dode mus want in 2008 en 2009 daalden de afgelegde kms waar tov de voorgaande jaren altijd een licht stijgende tendens was.

Jaar ongevallen verandering %
2009 47.794 -2,1
2008 48.827 -2,0
2007 49.815 1,3
2006 49.182 -0,3
2005 49.313 -
2004 - -
2003 - -
2002 47.606 0,3
2001 47.443 -3,3
2000 49.064 -4,9
1999 51.600 0,8
1998 51.166 2,2 STEEDS dalende gereden snelheden vanaf hier.
1997 50.076 2,7 eerste flitpalen, vanaf hier steeds stijgende snelheidcontroles
1996 48.750 -3,9
1995 50.744 -4,3
1994 53.018 -3,5
1993 54.933 -0,9
1992 55.438 -4,8
1991 58.223 -6,8
1990 62.446 -0,9
1989 62.982 2,0
1988 61.756 3,5
1987 59.669 2,0
1986 58.515 6,7
1985 54.826 -6,5
1984 58.659 -0,2
1983 58.778 2,4
1982 57.407 -2,7
1981 59.024 -2,9
1980 60.758 0,9
bron: statbel/fgov.be

Het onderwerp van deze draad, namelijk dat flitspalen prachtige resultaten boeken toont aan dat de stelling wel degelijk correct is.
Onzin, en nergens aangetoond, pure propaganda.
De verkeersstatistieken geven namelijk heel wat anders weer, geen dalende tendens meer van de letselongevallen.
http://statbel.fgov.be/nl/statistieken/cijfers/verkeer_vervoer/verkeer/ongevallen_slachtoffers/

Ge moet maar eens een uurtje naast een flitspaal gaan staan en zien hoe de mensen hun snelheid aanpassen.
En dan ? Door de lagere snelheid gaan er meer voorrangsnegaties zijn vanuit de zijwegen. Néh. Lagere snelheid gaat hun een vals veiligheidsgevoel geven en ze gaan minder alert zijn. Néh.. enz.. enz...

Een beetje minder snelheid is daar heel zelden ongevaloorzaak, gewoon totaal te verwaarlozen tov de andere parameters.

De gereden snelheden daar dalen en dus ook het ongevalsrisico Niet het ongevalrisico.

Er zullen inderdaad een aantal idioten zijn die te snel rijden en aan de flitspalen hard in de remmen gaan en daardoor onnodig risico bij creëren, maar blijkbaar is de totale winst er nog altijd.
Die is er niet. aan jou om het aan te tonen.

Sfax

28 mei 2011, 11:48

En ik gaf een aantal concrete voorbeelden.
Ge moet natuurlijk wel willen lezen wat de studies aantonen.

I can lead you to water, but I can't make you drink

Oh ik kan lezen, geen probleem daarmee. Ik kan zelfs begrijpend lezen, vooraleer je je dat afvraagt. Vraag is eerder of jij dat ook kan, gezien jouw reacties hier :)

Je gaat immers nergens op de vraag in en je geeft geen enkel concreet voorbeeld.

Alboreto

28 mei 2011, 11:53

Oh ik kan lezen, geen probleem daarmee. Ik kan zelfs begrijpend lezen
Daar laat ge anders weinig van merken.

De stelling is
1) hogere snelheden houden meer risico in
2) meer verschillen in snelheden houden meer risico in.

Op de vraag naar links die dit aantonen gaf ik u een hele hoop links en was zelfs zo vriendelijk er de relevante stukjes uit te halen.
Vele van die stukjes komen uit wetenschappelijke studies.

Wat wilt ge dan nog meer weten?
Welke relevante vragen van u zijn daarmee niet beantwoord?

Alboreto

28 mei 2011, 11:57

Doen ze niet, aan jou om het aan te tonen.

Ook u kan ik niet doen drinken, enkel de linken aangeven waar het water zich bevindt.
Wilt ge als een klein kind met de handen op de oren 'lalalala' uitschreeuwen, dan is dat uw recht, maar verwacht dan weinig begrip van mijnentwege.

De oude US-studie (1992) toont aan dat hogere/lagere snelheidsmax weinig aan de gereden snelheden van de wat apathisch 55 miles gewende US-bestuurders veranderen. Het interesseert hun blijkbaar niet.
Totaal irellevant.
De stelling zegt dat sneller rijden meer risico inhoudt.
De oude US-studie zegt dat bordjes niet altijd helpen, en dat kan wel zijn, maar het is en blijft off-topic, hoelang ge ook 'lalalalala' blijft schreeuwen.

Sfax

28 mei 2011, 12:05

Daar laat ge anders weinig van merken.

De stelling is
1) hogere snelheden houden meer risico in
2) meer verschillen in snelheden houden meer risico in.

Op de vraag naar links die dit aantonen gaf ik u een hele hoop links en was zelfs zo vriendelijk er de relevante stukjes uit te halen.
Vele van die stukjes komen uit wetenschappelijke studies.

Wat wilt ge dan nog meer weten?
Welke relevante vragen van u zijn daarmee niet beantwoord?

Lol, kwestie van hetgeen er al geschreven is even te negeren en gewoon terug met je oorspronkelijke claim af te komen. Als jij graag alles opnieuw wil overdoen, mij niet gelaten, maar dan ga je toch echt wel zelf mogen terugscrollen naar de tegenvragen die er gesteld zijn.

Geen enkele vraag is beantwoord, om het kort te stellen :).

Micele

28 mei 2011, 12:12

Ook u kan ik niet doen drinken, enkel de linken aangeven waar het water zich bevindt.
Wilt ge als een klein kind met de handen op de oren 'lalalala' uitschreeuwen, dan is dat uw recht, maar verwacht dan weinig begrip van mijnentwege.

Totaal irellevant.
De stelling zegt dat sneller rijden meer risico inhoudt.
De oude US-studie zegt dat bordjes niet altijd helpen, en dat kan wel zijn, maar het is en blijft off-topic, hoelang ge ook 'lalalalala' blijft schreeuwen.

Geen ARGUMENTEN niets alleen maar wat pubergedoe.

En dan nog eens de Calimero uithangen. :lol:

En FCVV link alweer aan ´t negeren, is nochtans van onze overheid. :lol:

Ik zal ze eens in´t kort citeren dan kunt ge er niet naast kijken.

STATEN-GENERAAL VAN DE VERKEERSVEILIGHEID 2007 12 maart 2007
pagina 1 van 19
Federale Commissie voor de Verkeersveiligheid
DOSSIER : OVERDREVEN EN ONAANGEPASTE SNELHEID

1. PROBLEEMSTELLING
Onaangepaste en overdreven snelheid wordt direct in verband gebracht met de verhoging van de kans op het plaatsvinden van verkeersongevallen en de verhoging van de ernst van deze ongevallen.
Snelheid speelt een min of meer belangrijke rol bij vele verkeersongevallen. Natuurlijk zijn er meestal verschillende factoren in het spel die, mede omdat er (te) snel wordt gereden, tot een ongeval leiden.
Snelheid kan tot een ongeval leiden omdat deze hoger was dan de toegestane snelheidslimiet (overdreven snelheid), of hoger dan de omstandigheden op dat moment veiligheidshalve toelieten (bijvoorbeeld door regen, mist of grote verkeersdrukte) (onaangepaste snelheid). Met name dit tweede aspect is over het algemeen moeilijk objectief vast te stellen.
Snelheid wordt door de politie (in de officiële ongevallenstatistieken) niet als ongevalsoorzaak geregistreerd. In buitenlandse studies wordt op grond van diepteonderzoek, wat snelheid als voornaamste ongevalfactor betreft, een aandeel van 20 tot 35% genoemd.
In de Veiligheidsmonitor 2006 van de Federale Politie vormt onaangepaste snelheid het buurtprobleem dat voor de meeste onveiligheidsgevoelens zorgt. Ook in de vorige veiligheidsmonitoren was dit het geval en er is slechts sprake van een minimale afname.
Wat de ernst van de ongevallen betreft zijn vooral de botssnelheid en de compatibiliteit van de botspartners verklarende factoren. In dit verband kan gewezen worden op de impact van ongevallen met vrachtwagens. Daarnaast valt de laatste jaren bij de personenwagens een gewichtstoename en een toename van het vermogen vast te stellen. Ook de populariteit van wagens van het type SUV baart zorgen omwille van het hoge gewicht en de gebrekkige compatibiliteit bij aanrijdingen.

DIT is de link >>>>> http://www.fcvv.be/Docs/Groups/FCVV%20WG%20%20snelheid%20DEF.pdf

Veel negeerplezier vooral bij de objectief gemeten snelheidsdalingen.

Alboreto

28 mei 2011, 12:52

Lol, kwestie van hetgeen er al geschreven is even te negeren en gewoon terug met je oorspronkelijke claim af te komen.

De enige die negeren waarover het gaat en constant naast de kwestie zitten te praten zijn gij en Micele.

Het gaat er over dat sneller rijden meer risico inhoudt, en jullie proberen steeds te beargumenteren dat er ook andere oorzaken zijn, of dat borden niet helpen, enz... (en dit op een vrij kinderachtige manier, maar ieder vogeltje ...).

Ik heb al eerder gezegd dat verkeersveiligheid onze verantwoordelijkheid is.
Wij hebben de (soms te zware voet) op de pedaal, wij vertikken soms voorrang te geven, wij onderhouden onze auto's niet optimaal, wij kennen de verkeersregels misschien onvoldoende.

De overheid kan wel sensibiliseren en aangeven wat veilig is, maar ook daar geldt het spreekwoord 'you can lead a horse ...'.

Punt is en blijft dat een aantal studies hebben aangetoond dat sneller rijden tot meer slachtoffers leidt en dat meer snelheidsverschillen dat ook doen.

Dus het voorstel om betere bestuurders sneller te laten rijden en snelheidsbeperkingen te verslappen zal, indien al te rest gelijk blijft de verkeersveiligheid ongunstig beïnvloeden.

Ik persoonlijk hecht meer belang aan het gezond en wel ter bestemming komen dan aan het sneller.
Ik respecteer jullie mening dat jullie meer belang hechten aan het omgekeerde, maar projecteer jullie wensen niet op de rest van de maatschappij.

De aankomsttijd kan ik trouwens beter beïnvloeden door te spelen met de vertrektijden dan met de snelheid, dit terzijde.

Sfax

28 mei 2011, 13:10

De enige die negeren waarover het gaat en constant naast de kwestie zitten te praten zijn gij en Micele.

Ik heb een Micele hier anders al een pak meer feiten, bronnen en studies weten posten dan jij (jij was diegene die hier psychologie als fysica probeerde te verkopen, niet hij).

Het gaat er over dat sneller rijden meer risico inhoudt, en jullie proberen steeds te beargumenteren dat er ook andere oorzaken zijn, of dat borden niet helpen, enz... (en dit op een vrij kinderachtige manier, maar ieder vogeltje ...).

Och, hoe schattig, op een vrij kinderachtige manier :D. Als je de kracht van jouw argumentaties moet gana halen uit dergelijke statements, dan zou ik dringend eens beginnen nadenken over die statements :D.

Het gaat erover dat jij op basis van futiele, gepolariseerde en algemene statements de realiteit wil gaan beschrijven. Die realiteit is wel wat moeilijker dan dat.

Jouw "sneller rijden houdt meer risico's in" is evenveel waard als "rijden houdt meer risico's in".

Ik heb al eerder gezegd dat verkeersveiligheid onze verantwoordelijkheid is.
Wij hebben de (soms te zware voet) op de pedaal, wij vertikken soms voorrang te geven, wij onderhouden onze auto's niet optimaal, wij kennen de verkeersregels misschien onvoldoende.

De overheid kan wel sensibiliseren en aangeven wat veilig is, maar ook daar geldt het spreekwoord 'you can lead a horse ...'.

Jaja, je kent een spreekwoord over paarden en water, maar daarmee breng je je punt nog niet duidelijker of sterker over. Ja, verkeersveiligheid is in heel grote mate eigen verantwoordelijkheid. Dat klopt. En tuurlijk, een overheid kan sensibiliseren, maar dan moet ze dat behoorlijk doen, met verkeersveiligheid in het achterhoofd en niet met budgettaire maatregelen of met het invullen van wat politieke fetishen in het achterhoofd.

Punt is en blijft dat een aantal studies hebben aangetoond dat sneller rijden tot meer slachtoffers leidt en dat meer snelheidsverschillen dat ook doen.

Waarom is het aantal slachtoffers dan toegenomen terwijl de gemiddelde snelheid is gedaald?
En waarom blijf jij impactsnelheid met gereden snelheid verwarren?

Dus het voorstel om betere bestuurders sneller te laten rijden en snelheidsbeperkingen te verslappen zal, indien al te rest gelijk blijft de verkeersveiligheid ongunstig beïnvloeden.

Dat zeg jij. Duitsland alleen al is een landgroot tegenargument van jouw claim.

Ik persoonlijk hecht meer belang aan het gezond en wel ter bestemming komen dan aan het sneller.
Ik respecteer jullie mening dat jullie meer belang hechten aan het omgekeerde, maar projecteer jullie wensen niet op de rest van de maatschappij.

Waarom mag jij dat wel en wij niet?

De aankomsttijd kan ik trouwens beter beïnvloeden door te spelen met de vertrektijden dan met de snelheid, dit terzijde.

Micele

28 mei 2011, 13:41

De enige die negeren waarover het gaat en constant naast de kwestie zitten te praten zijn gij en Micele.
Calimero heeft geen argumenten voor zijn stelling.

Het gaat er over dat sneller rijden meer risico inhoudt, en jullie proberen steeds te beargumenteren dat er ook andere oorzaken zijn, of dat borden niet helpen, enz... (en dit op een vrij kinderachtige manier, maar ieder vogeltje ...).

Maar er wordt niet sneller gereden er wordt veel langzamer gereden en toch dalen de verkeersongevallen niet, dus het risico daalt helemaal niet in Belgie. lalalalalalalala. :lol:

In andere landen ligt het verkeer niet in de knoop, wordt veel sneller gereden als hier, liggen de Vmax gemiddeld 30 kmh hoger als hier, en dalen de letselongevallen WEL. rarararararararara :lol:

De gemiddelde gereden snelheden in Belgie zijn de laatste 15 jaar minstens *15 kmh gedaald dat kan elke pendelaar en autobestuurder je zwart op wit bewijzen dat hij/zij veel meer tijd nodig heeft voor dezelfde afstand met zijn motorvoertuig af te leggen. Ja elk vogeltje kan dat zien op de weg behalve Alboreto negeert dat gewoonweg, die klampt zich vast aan de vogelkastjes langs de weg want die doen toch oh zo mooi eventjes de gereden snelheid enkel aan dat kastje dalen, en dan nog niet van iedereen want bijna de helft (43,7 % volgens BIVV) houden zich altijd aan de snelheidbeperkingen. En die snelheidbeperkingen zijn dan nog eens gemiddeld ~ 25 kmh gedaald.

Bij 1800 vogelkastjes �* 50 meter = 90 km controle op een verhard wegennet van 153.000 km IS volledig te verwaarlozen tov die algemene + 15 kmh* gemiddelde snelheidsdaling op dat algemeen wegennet door allerhande maatregelen en vóóral verkeersdrukte. (*schat ik grof, kan ook 20 kmh enkel auto´s zijn). Maar onze Alboreto klampt zich vast aan de vogelkastjes.

De overheid kan wel sensibiliseren en aangeven wat veilig is, maar ook daar geldt het spreekwoord 'you can lead a horse ...'.
De overheid spant de kar voor het paard, want ze wil zelf de V85 afdwingen/bepalen rond hun (repressie) ´natte-vinger´-limiet:
Doelstelling SGVV (personenwagens): v85 niet hoger dan snelheidslimiet + 5km/u in 2008.

Snelheidslimiet: v85 2003 v85 2004 v85 2005 | Verschil met limiet| DALING na 2 jaar
30 km/u: 47 km/u 44 km/u 43 km/u | + 13 km/u| - 4 kmh
50 km/u: 65 km/u 62 km/u 61 km/u | + 11 km/u | - 5 kmh
70 km/u: 89 km/u 91 km/u 86 km/u | + 16 km/u | - 3 kmh
90 km/u: 109 km/u 102 km/u 102 km/u| + 12 km/u | - 7 kmh
120 km/u: Geen meetresultaten beschikbaar | -

http://www.fcvv.be/Docs/Groups/FCVV%20WG%20%20snelheid%20DEF.pdf
Ik heb altijd gelezen en geweten dat de autobestuurder de V85 zelf bepaald en niet de overheid.

Dus onze overheid veegt zijn voeten aan die V85, en heeft lak aan de autobestuurder en aan de inrichting van het wegbeeld. Geen wonder dat de autobestuurder lak heeft aan de repressie-Vmax die door de strot geduwd wordt (vooral de 70 kmh op onveranderde ex-90 kmh-wegen zoals ge ziet, de 90 kmh daar was de aanvaarde V85 !) De V85 op de 90-wegen zijn ook redelijk hoog > 100 kmh, omdat dit ook ´meestal´ 2+2-middenberm-wegen zijn waar de Vmax 120 kmh van artikel 11 verlaagd is naar 90 kmh, eventjes 30 kmh minder door de strot geduwd ! (hebben die hier geen 100-borden zoals in de rest van Europa ?, of een algemene 100 kmh zoals in Nederland ? )
http://wiki.infopolitie.nl/index.php/V85
De V85

Begrip in de verkeerskunde. De maximale snelheid die door 85% van de weggebruikers op een weg wordt gereden. De overige 15 % overschrijdt de V85-waarde. In de verkeerskunde wordt aangenomen dat de V85-waarde symbool staat voor de weginrichting.

Bij klachten over snelheid wordt bij metingen veelal gebruik gemaakt van de V85. Indien de V85 (vrijwel) overeenkomt met de ter plaatse vastgestelde maximumsnelheid, heeft de wegbeheerder gezorgd voor een snelheidsregime, dat overeenkomt met de inrichting van de weg, 85% van de weggebruikers houdt zich aan de snelheid.

Met name bij de beslissing om snelheidscontroles te houden op 30- en 60 km/h-wegen wordt gekeken naar de V85. Indien de V85 de vastgestelde maximumsnelheid ruim overschrijdt, correspondeert de inrichting van de weg niet met het snelheidsregime en zal de wegbeheerder maatregelen moeten nemen om snelheid en inrichting met elkaar in overeenstemming te brengen door aanpassing van de infrastructuur of het nemen van snelheidsremmende maatregelen, zoals de aanleg van drempels. Uiteraard kan ook de maximumsnelheid worden aangepast.

Voorbeeld
Bij een V85-waarde van 54 km/h rijdt dus 85% van de weggebruikers 54 km/h of zachter. 15% van de weggebruikers rijdt 54 km/h of harder.

Punt is en blijft dat een aantal studies hebben aangetoond dat sneller rijden tot meer slachtoffers leidt en dat meer snelheidsverschillen dat ook doen.
Punt is dat dit pure onzin is, want geen enkele studie spreekt van sneller rijden, maar wel van onaangepast rijden volgens omstandigheden, dat kan evenzo trager rijden zijn.

Dus het voorstel om betere bestuurders sneller te laten rijden en snelheidsbeperkingen te verslappen zal, indien al te rest gelijk blijft de verkeersveiligheid ongunstig beïnvloeden.
Onzin, in de verkeersveiligste ´landen´ ligt de Vmax op hun wegen het hoogst van Europa en hebben de minste verkeersslachtoffers (zie mijn onderschrift, gemakkelijk te bewijzen door cijfers verkeersdoden)

De aankomsttijd kan ik trouwens beter beïnvloeden door te spelen met de vertrektijden dan met de snelheid, dit terzijde.
Niemand hindert jou dit verder te doen als de Vmax eindelijk aangepast wordt aan de V85.

Alboreto

28 mei 2011, 14:43

Calimero heeft geen argumenten voor zijn stelling.

Dat was me al duidelijk.
Maar ik wel, ge moet ze alleen willen lezen en niet constant naast de kwestie zitten praten.

Alboreto

28 mei 2011, 15:00

Ik heb een Micele hier anders al een pak meer feiten, bronnen en studies weten posten dan jij
Niet echt, maar deze die jullie wel wisten te posten zijn naast de kwestie.
Ze tonen dingen aan waar het niet over gaat.

jij was diegene die hier psychologie als fysica probeerde te verkopen
Niet echt

Och, hoe schattig, op een vrij kinderachtige manier
QED

Het gaat erover dat jij op basis van futiele, gepolariseerde en algemene statements de realiteit wil gaan beschrijven. Die realiteit is wel wat moeilijker dan dat.
In tegendeel.
Het zijn feiten die door studies en cijfermateriaal uit de realiteit zijn aangetoond.

Jaja, je kent een spreekwoord over paarden en water, maar daarmee breng je je punt nog niet duidelijker of sterker over.
Dat weet ik.
Het was gewoon een vaststelling.

Ja, verkeersveiligheid is in heel grote mate eigen verantwoordelijkheid. Dat klopt. En tuurlijk, een overheid kan sensibiliseren, maar dan moet ze dat behoorlijk doen, met verkeersveiligheid in het achterhoofd en niet met budgettaire maatregelen of met het invullen van wat politieke fetishen in het achterhoofd.
Dat doet ze ook.
Persoonlijk heb ik liever dat de overheid maatregelen treft die niet te veel kost, of zelfs opbrengt, dan dat ze er kapitalen spenderen.
Uiteindelijk betalen gij en ik wel die kosten, of profiteren we van de inkomsten.

Waarom is het aantal slachtoffers dan toegenomen terwijl de gemiddelde snelheid is gedaald?
1) het aantal doden en zwaar gewonden is sterk gedaald, dus uw stelling is in ieder geval misleidend.

2) Het aantal ongevallen toont een minder duidelijke trend.
Sedert 2000 is het licht gedaald, maar er zijn jaar per jaar pieken en dalen.
Er zijn veel factoren die daarin meespelen, maar een belangrijke daarin zal vast het feit zijn dat er meer voertuigen zijn en dat er meer km's gereden wordt.
Simpel gezegd: In drukker verkeer loopt ge meer risico een ongeval te hebben.
Het feit dat het aantal ongevallen ondanks de drukte niet merkelijk stijgt toont aan dat het eigenlijk veiliger geworden is.
Maar er is ook de verbeterde voertuigveiligheid, medische vooruitgang, verbeterde gordeldracht.

3) Hebt ge cijfers over de gereden gemiddelde snelheden op de wegen in de loop der jaren om uw statement enige betrouwbaarheid te bezorgen?

En waarom blijf jij impactsnelheid met gereden snelheid verwarren?
Doe ik niet.

Dat zeg jij. Duitsland alleen al is een landgroot tegenargument van jouw claim.
Nee

Waarom mag jij dat wel en wij niet?
De reden waarom mensen die denken dat veiligheid ondergeschikt is aan snelheid niet kan en omgekeerd wel, is omdat mensen die dat vinden daarmee ook anderen in gevaar brengen en omgekeerd niet.

Alboreto

28 mei 2011, 15:04

Geen ARGUMENTEN niets alleen maar wat pubergedoe.

I know, had ik ook al opgemerkt.
Probeer daar iets aan te doen, dat discussieert makkelijker.

STATEN-GENERAAL VAN DE VERKEERSVEILIGHEID 2007 12 maart 2007

STATEN-GENERAAL VAN DE VERKEERSVEILIGHEID 11 mei 2011
(bron: http://www.fcvv.be/Slides/aanbevelingen_lowres.pdf )

9. de intelligente snelheidsaanpassing te promoten.

10. via weginrichting en verkeersmanagement ondersteuning te geven aan het gewenste snelheidsregime en zo te komen tot effectieve snelheidsbeheersing.

En nu ga ik wat in de weg gaan rijden van al deze die te rap willen rijden.:roll:

brother paul

28 mei 2011, 15:05

De enige die negeren waarover het gaat en constant naast de kwestie zitten te praten zijn gij en Micele.

Het gaat er over dat sneller rijden meer risico inhoudt, en jullie proberen steeds te beargumenteren dat er ook andere oorzaken zijn, of dat borden niet helpen, enz... (en dit op een vrij kinderachtige manier, maar ieder vogeltje ...).

Ik heb al eerder gezegd dat verkeersveiligheid onze verantwoordelijkheid is.
Wij hebben de (soms te zware voet) op de pedaal, wij vertikken soms voorrang te geven, wij onderhouden onze auto's niet optimaal, wij kennen de verkeersregels misschien onvoldoende.

De overheid kan wel sensibiliseren en aangeven wat veilig is, maar ook daar geldt het spreekwoord 'you can lead a horse ...'.

Punt is en blijft dat een aantal studies hebben aangetoond dat sneller rijden tot meer slachtoffers leidt en dat meer snelheidsverschillen dat ook doen.

Dus het voorstel om betere bestuurders sneller te laten rijden en snelheidsbeperkingen te verslappen zal, indien al te rest gelijk blijft de verkeersveiligheid ongunstig beïnvloeden.

Ik persoonlijk hecht meer belang aan het gezond en wel ter bestemming komen dan aan het sneller.
Ik respecteer jullie mening dat jullie meer belang hechten aan het omgekeerde, maar projecteer jullie wensen niet op de rest van de maatschappij.

De aankomsttijd kan ik trouwens beter beïnvloeden door te spelen met de vertrektijden dan met de snelheid, dit terzijde.

Alberto, ik denk dat Micele het gewoon ziet zoals een bedrijf iets zou beredeneer als MARKETING:WAT WILLEN ONZE KLANTEN

de klanten zijn de chauffeurs, en de vraag is hoe hard willen ze daar rijden ?
de overheid is de dienstverlener, en die zorgy dat de weg aangepast is aan die wens.

Dus eens weg van het model van wij gaan hier nu eens de snelheden allemaal nog eens 20 km naar beneden duwen naar 30km/u in gans brussel, terwijl iedereen 120 vlamt in de tunnels ?? en dan zeggen, zie wel hij reed te hard ? zie wel de ongevallen dalen ? ziewel de mortaliteit daalt etc.

In feite zoals ik aantoonde met die grafiek is het gewoon realistisch om te veronderstellen dat iedereen continu tussen de 70-90km/u probeert te rijden.

Alboreto

28 mei 2011, 16:04

Alberto, ik denk dat Micele het gewoon ziet zoals een bedrijf iets zou beredeneer als MARKETING:WAT WILLEN ONZE KLANTEN

Dat is inderdaad een zienswijze.
Niet perse een waarmee ik akkoord ga, want al die klanten zouden liefst geen belastingen willen betalen.

Maar stel even dat we deze zienswijze als geldig aanschouwen.

De klanten zijn ook de bewoners van die straat die in alle veiligheid en rust daar willen wonen.
De klanten zijn ook de voetgangers en fietsers die ook recht hebben op het veilig ter bestemming komen.
De klanten zijn ook de bestuurders die veiligheid zwaarder laten doorwegen dan snelheid in het mobiliteitsvraagstuk.

Het is dus de taak van de overheid om de belangen van al die klanten af te wegen tegenover elkaar en daarin beslissingen te nemen die, en daar kan ik wel inkomen, tegen de wensen ingaan van een bepaalde groep.

Het is zelfs zo dat ik onlangs iemand hoorde vloeken tegen plaatselijk verkeer, terwijl hij kort daarna hevig tekeer ging tegen een voorstel om zijn doodlopende straat door te trekken en te laten aansluiten aan een drukkere weg.
Dus eenzelfde persoon kan twee verschillende klanten zijn van de overheid.

Micele

28 mei 2011, 16:54

Alberto, ik denk dat Micele het gewoon ziet zoals een bedrijf iets zou beredeneer als MARKETING:WAT WILLEN ONZE KLANTEN

de klanten zijn de chauffeurs, en de vraag is hoe hard willen ze daar rijden ?
de overheid is de dienstverlener, en die zorgy dat de weg aangepast is aan die wens.

Voila, Paul ge zit er op.

En het brengt naast extra geld ook meer verkeerveiligheid op, het buitenland heeft dat dikwijls aangetoond. (ook in Europa)

´Lang geleden in de States...´: ze begonnen toen na te denken over Time= money en stapten eindelijk af van hun puriteinse 55 mph (88 kmh) limiet (oliecrisislimiet) (ondanks het geblaat van hun onheilsprofeten), en ook hun andere limieten werden meer aangepast (verhoogd) aan de V85:

- Hoofdwegen (2+2) (niet-snelweg) hebben nu doorgaans 65-70 mph (105-113 kmh) limieten
- Ondertussen mogen ze in Texas en Utah al legaal tot 80 mph of ~ 130 kmh rijden op hun snelwegen, de meeste staten hebben nu 75 mph of ~ 120 kmh.
http://en.wikipedia.org/wiki/Speed_limits_in_the_United_States#Speed_limits

Het bracht volgens studie **2 �* 3 miljard dollar/jaar op in de USA wat toen veel geld was (33 States = snelheidsverhoging van ~ 25 kmh).

http://www.cato.org/pubs/pas/pa-346es.html
Speed Doesn’t Kill

The Repeal of the 55-MPH Speed Limit
by Stephen Moore

Stephen Moore is director of fiscal policy studies at the Cato Institute.

Executive Summary

In 1995 the Republican Congress repealed the 55-mile-per-hour federal speed limit law. At the time, the highway safety lobby and consumer advocacy groups made apocalyptic predictions about 6,400 increased deaths and a million additional injuries if posted speed limits were raised. Ralph Nader even said that "history will never forgive Congress for this assault on the sanctity of human life."

But almost all measures of highway safety show improvement, not more deaths and injuries since 1995. Despite the fact that 33 states raised their speed limits immediately after the repeal of the mandatory federal speed limit, the National Highway Traffic Safety Administration reported last October that "the traffic death rate dropped to a record low level in 1997." Moreover, the average fatality rate even fell in the states that raised their speed limits.

Higher speed limits have not caused one million more auto injuries. In fact, in 1997 there were 66,000 fewer road injuries than in 1995, the year before the speed limits were raised. The injury rate per 100 million vehicle miles traveled fell to its lowest level ever recorded in 1997. If the injury rate on the roads had been as high in 1997 as it had been in 1995, approximately 17,000 more Americans would have been injured on the roads.

All of the evidence thus far indicates that Americans have not responded to higher speed limits by converting the highways into stretches of the Indianapolis 500. Any loss of life has been very minimal—and at most a tiny fraction of what had been predicted by the safety lobby. Meanwhile, Americans have saved some 200 million manhours in terms of less time spent on the road. The net economic benefit of raising the speed limit has been between ** $2 and $3 billion a year.

Full Text of Policy Analysis No. 346 (PDF, 23 pgs, 166 Kb) :
http://www.cato.org/pubs/pas/pa346.pdf

De cijfers zijn van NHTSA, ik citeer uit de full text:
We now have two years of data on higher state speed limits to assess the validity of these claims.
The evidence for 1996 and 1997 indicates that almost all of the predictions of increased deaths and injuries have been discredited.

Although 33 states raised their speed limits between the 1995 repeal of the mandatory federal speed limit and August 1996, the National Highway Traffic Safety Administration reported last October that “the traffic death rate dropped to a record low level in 1997 (1.6 deaths per 100 million vehicle miles
traveled).”3 (See Figure 1.) Transportation Secretary Rodney Slater called 1997 “one of the safest years on American roads in U.S. history.” 4

It is true that the 41,967 deaths on the nation’s highways in 1997 were more than the 41,817 deaths in 1995 the year before the speed limits were raised. But the relevant figure is the rate—deaths per 100 million vehicle miles—and that rate fell. Moreover, even if every one of the 150 additional deaths was
attributable to higher speed limits—which is highly improbable—this number is 98 percent below the 6,400 additional deaths predicted by the Advocates for Highway and Auto Safety.5
The primary reason that the total number of deaths on the highway rose was that more people were driving and greater distances were being traveled.

If the fatality rate per the 2.56 trillion miles traveled had simply remained as
high in 1997 as it had been before raising the speed limits, the result would have been almost 2,000 more deaths on the nation’s highways this year.6

Figure 1
Fatality Rate per 100 Million Vehicle Miles Traveled
Source: National Highway Traffic Safety Administration
...
Is Driving More Dangerous in States with High Speed Limits?

Perhaps the best way to measure whether higher speed limits correlate with higher deaths and more traffic accidents is to compare states with high speed limits with those that did not raise speed limits.
Comparing the 17 states that did not raise their speed limits after 1995 with the 33 that did, reveals a somewhat lower fatality rate in the states that did not raise limits (1.7 per 100 million miles traveled in those states versus 1.5 in the states with higher limits—a 12 percent difference). But it is unclear whether there is any causal relationship here. Back when the national speed limit was 55 for all 50 states, these 33 states had higher death rates than the
national average even before they raised their speed limits.
There is plenty of statistical evidence from the states that higher speed limits have not corresponded with higher death rates. In Michigan, for example, the highway death rate fell to 1.6 percent (a -5.9 percent decline) the year after the speed limit was raised to 70 mph on highways.46
...
The fatality rate in the 33 states that raised the speed limit fell from 1.8
to 1.7 from 1995 to 1997.
...
Why Speed Doesn’t Kill

There are several explanations for why higher speed limits do not correspond with more deaths.
One is that variability of speed on the highway is more dangerous than high speed per se. This was the finding of a study by transportation economist Charles A. Lave of the University of California-Irvine published in the American Economic Review.53
According to Professor Lave, there is “no statistically discernible relationship between the fatality rate and average speed, though there is a strong relationship to speed variance. When most cars are traveling at about the same speed, whether it is a high speed or a low one, the fatality rate will be low. . . . Variance kills, not speed.
” Speed limits that are too low can be just as dangerous as speed limits that are too high. Eric Peters, a writer on automotive issues, explains the danger associated with lower-than-necessary speed limits:
Sometimes higher speeds are safer because they reflect the normal flow of traffic—what highway engineers call the “85th percentile” speed.
This is the speed most drivers will maintain on a given stretch of road under normal conditions. When speed limits are set artificially low, tailgating, weaving and speed variance (the problem of some cars traveling significantly
faster than others) make roads less safe.54

A second reason that higher speed limits have not caused more deaths is that although posted limits have been raised across the United States, average speeds traveled have only risen by about 1 to 3 mph on highways with higher speed limits since 1995. 55

In other words, Americans were already traveling well over 55 mph on highways before the speed limits were raised. The major effect of the 1974 oil crisis era speed limit was to create a nation of scofflaws. The 55-mph speed limit was arguably the most disobeyed federal law in American history—or at least since Prohibition. The DOT estimates that about 70 percent of American drivers exceeded the 55-mph speed limit.56 The National Motorists Association has estimated that the last year New York had a 55-mph speed limit, compliance was just 4 percent.57 The law spawned whole new multimillion dollar industries in the 1970s and 1980s in citizens band radios and radar detectors or “fuzz busters.”

ttz het aantal doden per 100 miljoen voertuigkilometer zakte - in gans USA - van 1,7 (1995/1996) naar 1,6 het jaar 1997 alhoewel toen 33 staten hun Vmax op hun snelwegen verhoogd hadden* van 88 kmh naar 65-75 mph (105-120 kmh).
*enkele staten hadden al eerder verhoogd.

vbn verhoging in ´95-´97
Maximum Speed Limits in Each State (as of 1998)
State Date of Change Maximum Limit
Alabama May-96 70
Arizona Dec-95 75
Arkansas Jul-96 70
California Jan-96 70
Colorado May-96 75
Delaware Jan-96 65
Florida Apr-96 70
Georgia Jul-96 70
Idaho May-96 75
Illinois Nov-95 65
Iowa May-96 65
Kansas Mar-96 70
Louisiana Jul-97 70
Maryland Jul-96 65
Massachusetts Jan-96 65
Michigan Aug-96 70
Minnesota Jun-97 70
Mississippi Mar-96 70
Missouri Mar-96 70
Montana Dec-95 75
Nebraska Jun-96 75
Nevada Dec-95 75
New Jersey Apr-98 65
New Mexico May-96 75
New York Aug-95 65
North Carolina Aug-96 70
North Dakota Jul-96 70
Ohio May-96 65
Oklahoma Dec-95 75
Pennsylvania Dec-95 65
Rhode Island May-96 65
South Dakota Apr-96 75
Tennessee Apr-96 70
Texas Dec-95 70
Utah Mar-96 75
Washington Mar-96 70
West Virginia Aug-97 70
Wyoming Jan-96 75

brother paul

28 mei 2011, 18:27

Dat is inderdaad een zienswijze.
Niet perse een waarmee ik akkoord ga, want al die klanten zouden liefst geen belastingen willen betalen.

Maar stel even dat we deze zienswijze als geldig aanschouwen.

De klanten zijn ook de bewoners van die straat die in alle veiligheid en rust daar willen wonen.
De klanten zijn ook de voetgangers en fietsers die ook recht hebben op het veilig ter bestemming komen.
De klanten zijn ook de bestuurders die veiligheid zwaarder laten doorwegen dan snelheid in het mobiliteitsvraagstuk.

Het is dus de taak van de overheid om de belangen van al die klanten af te wegen tegenover elkaar en daarin beslissingen te nemen die, en daar kan ik wel inkomen, tegen de wensen ingaan van een bepaalde groep.

Het is zelfs zo dat ik onlangs iemand hoorde vloeken tegen plaatselijk verkeer, terwijl hij kort daarna hevig tekeer ging tegen een voorstel om zijn doodlopende straat door te trekken en te laten aansluiten aan een drukkere weg.
Dus eenzelfde persoon kan twee verschillende klanten zijn van de overheid.

ik denk dat ik enjij toch wel met een heel andere idee naar verkeer kijken hoor, maar kom, zet uw geest wat verder open:

kijk Alberto: hoeveel mensen willen van Gent naar Leuven ?
bvb 10.000 elke dag.
Hoe kunje die daar zo snel mogelijk krijgen ?
door goeie vlot doorstromende wegen te bouwen
als je een 'simulator bouwt en ziet dat die flow elke dag hapert'
dan verander je in uw simulator de wegen totdat 'flow tot het niet meer hapert.
dus je kijkt hoe breed de wegen moeten zijn, hoeveel mensen dan kunnen passeren en of alles vlot verloopt
je past dan die simulatie toe
en dat is wat verkeersveiligheid gaat verhogen
dat is wat rust gaat brengen op de weg
dat is wat mensen rustig en vlot zal doen rijden
etc
ik sta hier niet te pleiten om rodeo's te houden door de dorpskommen.
Als je geen aangepaste wegen hebt, dan moet je wel rodeo's houden capite ?

moest de staat per km nieuwe weg een flitspaal zetten die deze weg helpt financieren, dan hadden we de laatste 5 jaar 1000km wegdek moeten bijkrijgen. Het enige dat het ambtenarenkorps weet te verzinnen is dat ze NIETS moeten bouwen (dus tewerkgesteld om niets te doen) en dat ze gewoon moeten flitsen om de meute in bedwang te houden ???

Sfax

28 mei 2011, 18:31

3) Hebt ge cijfers over de gereden gemiddelde snelheden op de wegen in de loop der jaren om uw statement enige betrouwbaarheid te bezorgen?

Kereltje, als je verwacht dat anderen je schrijfsels lezen, dan mag je dat op zijn minst ook doen met de posts die anderen plaatsen. Micele heeft dat intussen al een keer of drie-vier gepost.

Alboreto

28 mei 2011, 19:51

ik denk dat ik enjij toch wel met een heel andere idee naar verkeer kijken hoor, maar kom, zet uw geest wat verder open:

kijk Alberto: hoeveel mensen willen van Gent naar Leuven ?
bvb 10.000 elke dag.
Hoe kunje die daar zo snel mogelijk krijgen ?
door goeie vlot doorstromende wegen te bouwen
als je een 'simulator bouwt en ziet dat die flow elke dag hapert'
dan verander je in uw simulator de wegen totdat 'flow tot het niet meer hapert.
dus je kijkt hoe breed de wegen moeten zijn, hoeveel mensen dan kunnen passeren en of alles vlot verloopt
je past dan die simulatie toe
en dat is wat verkeersveiligheid gaat verhogen
dat is wat rust gaat brengen op de weg
dat is wat mensen rustig en vlot zal doen rijden

Dat is natuurlijk niet de enige oplossing.
Moest ik elke dag van Gent naar Leuven moeten, dan is de auto wel het laatste voertuig dat ik zou gebruiken.
De trein is een pak logischer.

Dat is dan ook wat de overheid kan doen, namelijk het OV beter en efficienter maken.
Mochten we op dezelfde manier van Gent naar Leuven kunnen sporen als nu tussen Brussen en Parijs, niemand zou nog de auto als logische keuze nemen.

Ik ben er trouwens niet van overtuigd dat meer rijstroken de oplossing zal bieden.
http://por-img.cimcontent.net/api/assets/bin-201001/a9ebfdfb11c94bee940e7ab1671f98d0.jpg

PeterCC

28 mei 2011, 19:59

Kereltje, als je verwacht dat anderen je schrijfsels lezen, dan mag je dat op zijn minst ook doen met de posts die anderen plaatsen. Micele heeft dat intussen al een keer of drie-vier gepost.
We zijn flink afgedwaald van het oorspronkelijke onderwerp van deze discussiedraad: de zin of onzin van flitspalen. Wellicht omdat er zo weinig substantiëels was om over te discussiëren.

De discussie tussen Alboreto en Micele komt volgens mij hierop neer:

Alboreto stelt dat snelheid heel belangrijk zoniet allesbepalend is wat betreft het risico op ongevallen en slachtoffers in het verkeer.

Micele stelt dat algemeen geldende en steeds lagere snelheidslimieten en steeds meer controles zich in de praktijk niet als nuttig kunnen bewijzen en dus beter terug worden afgeschaft.

Die twee stellingen hoeven elkaar niet tegen te spreken.

Objectief gesproken is snelheid naar risico toe belangrijk, maar even objectief blijken al de maatregelen om die snelheid te beperken niet tot het gewenste resultaat te leiden.

Hoe zou dat nu komen? Misschien is het beter om dat thema in een aparte draad te bediscussiëren?

Micele

28 mei 2011, 20:14

Kereltje, als je verwacht dat anderen je schrijfsels lezen, dan mag je dat op zijn minst ook doen met de posts die anderen plaatsen. Micele heeft dat intussen al een keer of drie-vier gepost.

Ik denk zelfs 5 maal ik heb het niet meer geteld. :-)

Dit was mijn laatste post aan ´Kereltje´ denk ik:

DIT is de link >>>>> http://www.fcvv.be/Docs/Groups/FCVV%20WG%20%20snelheid%20DEF.pdf

Veel negeerplezier vooral bij de objectief gemeten snelheidsdalingen.

PeterCC

28 mei 2011, 20:18

(...)
´Lang geleden in de States...´: ze begonnen toen na te denken over Time= money en stapten eindelijk af van hun puriteinse 55 mph (88 kmh) limiet (oliecrisislimiet) (ondanks het geblaat van hun onheilsprofeten),
(...)

De afschaffing van de NMSL, de national maximum speed limit, van 55mph had niets te maken met time = money, maar alles met een discussie tussen het federale niveau en de staten in de VS over bevoegdheden.

De staten hebben de bevoegdheid om snelheidslimieten in te stellen en op te leggen op hun grondgebied. De staten betwistten dan ook het gezag van het federale congres om een nationale snelheidslimiet op te leggen.
Na 21 jaar procederen (1974 tot 1995) werd uiteindelijk de bevoegdheid van de staten erkend en dus werd de nationale wet afgeschaft.
http://en.wikipedia.org/wiki/National_Maximum_Speed_Law

Micele

28 mei 2011, 20:48

De afschaffing van de NMSL, de national maximum speed limit, van 55mph had niets te maken met time = money, maar alles met een discussie tussen het federale niveau en de staten in de VS over bevoegdheden.

Denk je nu echt dat geen enkele econoom , studiebureau of Amerikaanse organisatie ("ze") daaraan gedacht heeft dat men al die jaren eigenlijk economisch verlies leed aan verspilde manuren ? :-o:-o

Lang geleden in de States...´: ze begonnen toen na te denken over Time= money ...
Begrijp je mijn zin dan niet ?

Wacht even surfen naar een bericht (ver) voor de afschaffing van de NMSL:
(uit de archieven ;-))
Daar spreken ze van 3,65 miljard dollar per jaar, want wat ze gespaard hadden aan olie was in vergelijk peanuts, en dat wisten ze al in 1978 !

De titel zegt al genoeg hé.

http://www.heritage.org/research/reports/1986/09/the-high-cost-of-the-55-mph-speed-limit

The High Cost of the 55 MPH Speed Limit

Published on September 9, 1986 by Milton R.

(Archived document, may contain errors)
...
As early as 1978, Dr. John Eberhart of the Department of.Transportation's Office of Driver Research found that the limit at best reduces fuel consumption one percent findings d i d not stop the Department of Transportation from continuing to claim that the NMSL could save up to 400,000 barrels of oil per day. Independent studies, meanwhile, indicate that the actual savings, if any, would be even lower than Eberhart estimated. 'The s e studies project fuel savings of one-half of one percent Yet the evidence shows that the This would equal 73,000 barrels of oil daily. Yet his Currently about 7.3 million barrels of oil are used for transportation each day. One percent'of this, as noted, is 73,000 barrels per day, or 26,645,000 barrels per year. When measured against annual domestic oil consumption of around 5.9 billion barrels the fuel saved is barely worth noting.

But even this'saving may be phony when measured against the cost it impos es. At current oil prices (around $13 per barrel), the value of the fuel allegedly saved by the NMSL would be just under $350 million. By contrast, according to a just-released study of the National Research Council, a panel operating under the auspices o f the National Academy of Sciences, the NMSL costs the,pation about one billion man-hours per year in added driving time minimum wage of $3.65 per hour, this amounts to $3.65 billion--more than ten times' the value of the fuel saved at current prices, and m ore than three times the value of the savings when the price of oil peaked. This figure does not include the estimated $200 million spent by states annually to enforce the measure the 55 mph limit is a very bad bargain...

brother paul

28 mei 2011, 21:44

Dat is natuurlijk niet de enige oplossing.
Moest ik elke dag van Gent naar Leuven moeten, dan is de auto wel het laatste voertuig dat ik zou gebruiken.
De trein is een pak logischer.

Dat is dan ook wat de overheid kan doen, namelijk het OV beter en efficienter maken.
Mochten we op dezelfde manier van Gent naar Leuven kunnen sporen als nu tussen Brussen en Parijs, niemand zou nog de auto als logische keuze nemen.

Ik ben er trouwens niet van overtuigd dat meer rijstroken de oplossing zal bieden.
http://por-img.cimcontent.net/api/assets/bin-201001/a9ebfdfb11c94bee940e7ab1671f98d0.jpg

Kijk alberto, elkeen kiest niet voor de trein, anders had de trein 10keer meer reizigers dan nu. De mix wordt gemaakt tussen trein - bus verbinding, en het is het geheel die zorgt dat je van punt A naar punt B moet Dus ofwel moet je treinstellen hebben die 300km per uur rijden tussen alle knooppunten en mensen maximaal efficient vervoeren, zodat het tijdsverlies die ze boeken tov de weglink volledig kan gecompenseerd worden.
Ofwel zorg je bvb voor supergoedkope taxies, waarom niet zo'n electrische cars die je kunt huren om dan verder te krossen in Leuven of in Gent.
Maar de oplossing Alberto bestaat dus niet door zomaar te gaan stellen dat iederen het openbaar vervoer moet nemen... De vrije keuze is er, en de efficientie en kostprijs beinvloeden die keuze

Ten tweede alberto is inherent de trein het goedkoopste vervoersmiddel, maar zolang die maatschappij lamgelegd wordt door vakbonden die om de haverklap staken, denk ik niet dat we van dit een hoeksteen van onze economie moeten maken integendeel, probeer maar te zorgen dat je er onafhankelijk van bent.

Ten derde alberto, moest de trein zo gevolueerd zijn zoals de auto, dan reed hij allang 400km/u met 1/10 van zijn huidig verbruik. Zelfs vergeleken met simpele bussen die 120km/u kunnen rijden zonder sporen, is het een mirakel te constateren dat treinen nauwelijks sneller kunnen rijden dan 120km/u EN is het een mirakel dat je moet constateren dat afgeladen volle treinen er nog niet in slagen om een rendabele maatschappij te hebben. Ofwel hebben ze daar een gigagrote overhead, ofwel zit daar oneindig veel man oneindig hun zakken te vullen, maar er klopt zeker iets niet.

PeterCC

28 mei 2011, 21:46

Denk je nu echt dat geen enkele econoom , studiebureau of Amerikaanse organisatie ("ze") daaraan gedacht heeft dat men al die jaren eigenlijk economisch verlies leed aan verspilde manuren ? :-o:-o

Begrijp je mijn zin dan niet ?
(...)

Die argumenten zullen er ongetwijfeld wel geweest zijn, maar uiteindelijk was het een discussie over bevoegdheden.

Heb je trouwens sites als deze al gezien ( http://www.thedailygreen.com/going-green/tips/best-gas-mileage-drive-55-461130 ) waar de oude 55mph wordt aanbevolen om benzine te sparen en waar ondanks de feiten nog altijd wordt beweerd dat je dan veiliger zal rijden?

Micele

28 mei 2011, 22:02

Die argumenten zullen er ongetwijfeld wel geweest zijn, maar uiteindelijk was het een discussie over bevoegdheden.
Ja, net daarom heeft het zolang geduurd, tot enkele staten deden wat ze wilden (NMSL verhogen) lang voordat de NMSL officieel vrijgegeven werd.

Heb je trouwens sites als deze al gezien ( http://www.thedailygreen.com/going-green/tips/best-gas-mileage-drive-55-461130 ) waar de oude 55mph wordt aanbevolen om benzine te sparen en waar ondanks de feiten nog altijd wordt beweerd dat je dan veiliger zal rijden?
Tja benzine sparen doet men wel als men 55 mph volhoudt... in die tijd waren die grote US-bakken alles andere als aerodynamisch en zuinig, daarom die amper 88 kmh/USA tegen 100 kmh in Europa bij veel lichtere/kleine Europese wagens.

Tja, die (schijn)veiligheid was eerder een denkfout.

Hier trouwens al duidelijk gemaakt adhv Europese resultaten, vooral uit W-Germany, ze vergeleken (onbeperkt) Duitsland met (beperkt) Frankrijk... De resultaten waren heel duidelijk .

http://www.heritage.org/research/reports/1986/09/the-high-cost-of-the-55-mph-speed-limit

Overseas experience also questions the role of speed as a factor in traffic fatalities. In West Germany, for example, where except for a brief exper iment in the 19708, there has been no speed limit on its high-speed expressway, the.Autobahn, fatalities steadily decreased between 1973 and 1979, even though the aggregate,number of miles traveled increased 50 percent. In neighboring France, which has on e of the s.trictest speed limits on the continent, the death tpll increased by 3.3 percent between 1978 and 1979, while Wesg Germany's death toll decreased by 11.5 percent for the same period rate there is no single factor that can be identified as primari l y responsible for the trend toward fewer highway deaths, a number of factors appear to have a significant effect on highway safety What, then, is responsible for the steady drop in the U.S. death In particular, what caused the dramatic decline in 1974? Wh i le e 1974 Fall in Fatalities When the Arab members of OPEC imposed their embargo against the West in 1973, it immediately affected the daily lives of Americans For one thing, gasoline prices rose sharply. For another, largely as a consequence of the feder al price and allocation regulations imposed on oil, severe shortages appeared at the gasoline pump. The nation's economy, moreover, was thrown into recession. The influence of these factors on driving was immediate.

Americans responded to higher gasoline prices by driving less in 1974 on weekends and for recreation. Experts estimate the reduction at between 25 percent and 30 percent recreational driving that fatal accidents are most likely to occur.

The reasons: weekend and recreational drivers are more li kely to be fatigued, have abused alcohol, or be traveling unfamiliar roads. All of these push up the accident rates It is during weekend and 2. "Does the 55 mph Speed Limit Save Lives The Wall Street Jou rnal, April 28, 1986 3. "The 55 mph Myth," Road a n d Track Manaz ine, May 1980, p. 157 4 e The change in driving habits was not 1974's only significant new factor. .That year Congress required that all automobiles sold in the U.8. be equipped with the "ignition interlock a device to prevent a driver from s tarting his or her car before buckling the seat belt.

That year, therefore a significant number of Americans used a seat belt for the first time. This drove down fatalities, for it is widely recognized that the use of a seat belt dramatically reduces the likelihood of being killed in an automobile accident.

If the reduction in maximum highway speeds were the key factor responsible for the 15.3 percent' drop in fatalities, then the decline would have:followed the law's enactment. Yet the decline in traffic fatalities. actually preceded the imposition of a national speed limit. In fact, highway deaths per 100 million miles traveled actually rose in the first few months after the speed limit was imposed more than 4.4 people were killed on the nation's highway s per 100 million miles traveled. By February 1974, one month before the National Maximum Speed Law was enacted, the fatality rate had dropped to slightly more than 3 per 100 million miles traveled. Over the next nine months, with the newly instituted spee d limit, the fatality rate rose to close to 4 persons per 100 million miles traveled by November 1974, then dropped somewhat in December. The fatality rate in December 1974 under the VL was nearly a third higher than it was in December 1973 without it In O c tober 1973, when the OPEC embargo was announced somewhat Highway deaths have continued to decline since 1974 even though Congress and the states should be average speeds have crept back up aware of this HOW TO SAVE LIVES Of all the measures that help redu c e highway fatalities, three are the most important, overshadowing the speed restrictions. If Congress and the states wish to cut the highway death rate they should focus on these 1) Remove i. n From one-third to one-half of all highway deaths are believed to be alcohol-related. Increased public concern' is leading to,stiff.new penalties for drunk driving in many states. As important as the legal 4. Road and Track Maaaz QQAL 5-sanctions may be the public's changing attitudes social stigma attached to drivin g while under the 'influence of alcohol or drugs 2) E ncouraae Seat Belt Use There is now a Many states are now enacting mandatory seat belt laws, while voluntary use by the public is increasing place with regard to mandatory use of "infant seats" for chil d ren under age five individual action to prevent serious injury in the event of an accident A similar trend is taking Using a seat belt is the single most effective 3) Reduce SBeed Varianc e. Last December, Dr. Charles A. Lave of the University of Californ i a at Irvine discussed the matter of speed.variance, in the erican Economic Review. He wrote: th8re is no statistically discernible relationship between the fatality rate and average speed, though there is When most cars are traveling at about the same spe ed, whether it is a high speed or a low one, the fatality rate will be low-presumably because the probgbility of collision will be low. Variance kills, not speed.

PeterCC

28 mei 2011, 22:29

(...)

Tja, die (schijn)veiligheid was eerder een denkfout.

Hier trouwens al duidelijk gemaakt adhv Europese resultaten, vooral uit W-Germany, ze vergeleken (onbeperkt) Duitsland met (beperkt) Frankrijk... De resultaten waren heel duidelijk .
Mij moet je weer niet overtuigen.

Een interessante zin is: Yet the decline in traffic fatalities actually preceded the imposition of a national speed limit.

Weet je, dat was bij ons ook het geval.
Bij ons werd de beperking tot 120 pas eind 1974 (oktober als ik het juist heb) van kracht, toch was 1973 het eerste jaar met een duidelijke daling van het aantal verkeersdoden.

En ik herinner me een site van de Franse overheid (die ik spijtig genoeg niet heb opgeslagen en niet meer kan vinden) waar ze er ook zo over verwonderd waren dat de trendwijziging in het aantal verkeersdoden in F al begonnen was maanden voordat er sprake was van enige wijziging in de verkeerswetgeving.

Alboreto

28 mei 2011, 22:53

Kijk alberto, elkeen kiest niet voor de trein, anders had de trein 10keer meer reizigers dan nu. De mix wordt gemaakt tussen trein - bus verbinding, en het is het geheel die zorgt dat je van punt A naar punt B moet Dus ofwel moet je treinstellen hebben die 300km per uur rijden tussen alle knooppunten en mensen maximaal efficient vervoeren, zodat het tijdsverlies die ze boeken tov de weglink volledig kan gecompenseerd worden.
Ofwel zorg je bvb voor supergoedkope taxies, waarom niet zo'n electrische cars die je kunt huren om dan verder te krossen in Leuven of in Gent.
Maar de oplossing Alberto bestaat dus niet door zomaar te gaan stellen dat iederen het openbaar vervoer moet nemen... De vrije keuze is er, en de efficientie en kostprijs beinvloeden die keuze
Inderdaad, en daar kan de overheid inderdaad iets aan doen.
Blij dat we het op dat punt eens zijn.
De 'oplossing Alberto' zoals ge het zo denigrerend stelt (wie dat ook moge zijn) bestaat dus wel degelijk.

Ten tweede alberto is inherent de trein het goedkoopste vervoersmiddel, maar zolang die maatschappij lamgelegd wordt door vakbonden die om de haverklap staken, denk ik niet dat we van dit een hoeksteen van onze economie moeten maken integendeel, probeer maar te zorgen dat je er onafhankelijk van bent.
Kan ik me alleen maar bij aansluiten, maar dat is natuurlijk een andere discussie.
Maar ook hier kan het beter.

Ten derde alberto, moest de trein zo gevolueerd zijn zoals de auto, dan reed hij allang 400km/u met 1/10 van zijn huidig verbruik.
Dat is een straffe uitspraak waar ik niet zo van overtuigd ben.
De treinen kunnen ondertussen inderdaad 400 km/u, maar daarvoor moeten grote infrastructuurwerken worden uitgevoerd, want de huidige lijnen kunnen dat niet aan.
Dus ook daar kan het beter.

We zitten op dezelfde golflengte hoor Paul.
En het is niet zo zwart/wit als ge stelt.

Een file ontstaat vrij snel als een bepaalde limiet is bereikt.
Door een deel (kan zelfs een klein deel zijn) van de autobestuurders een beter alternatief te bieden kunnen files vermeden worden zonder gigantische wegenwerken (die trouwens jaren hinder zullen veroorzaken) de files wegwerken.

Er kunnen inderdaad wel verbeteringswerken worden uitgevoerd om plaatselijk een bottleneck weg te werken, maar er zijn naast de verbeteringen op het OV die ge zelf aanhaalde nog wel meer mobiliteitsoplossingen dan gewoon altijd maar meer beton.

- Dichter bij huis werken promoten bv
- Thuiswerk promoten
- Firmawagen ontraden
- ...

Alboreto

28 mei 2011, 22:58

We zijn flink afgedwaald van het oorspronkelijke onderwerp van deze discussiedraad: de zin of onzin van flitspalen.
Ge hebt gelijk.
Ik heb geprobeerd zoveel mogelijk van de zaken die niet ter zake waren te negeren, maar heb toch hier en daar ingepikt op wat off-topic zaken.

De discussie tussen Alboreto en Micele komt volgens mij hierop neer:

Alboreto stelt dat snelheid heel belangrijk zoniet allesbepalend is wat betreft het risico op ongevallen en slachtoffers in het verkeer.
Nee, dat hebt ge verkeerd begrepen.
Ik stel dat snelheid en verschil in snelheid een factor is in de risicobepaling.
Hoe groot die factor is, laat ik in het midden.

Micele stelt dat algemeen geldende en steeds lagere snelheidslimieten en steeds meer controles zich in de praktijk niet als nuttig kunnen bewijzen en dus beter terug worden afgeschaft.
Zo had ik het ook begrepen.

Objectief gesproken is snelheid naar risico toe belangrijk, maar even objectief blijken al de maatregelen om die snelheid te beperken niet tot het gewenste resultaat te leiden.
Dat lijkt me een vrij correcte analyse, ja.
Alhoewel ik er het volgende van zou maken:

Objectief gesproken is snelheid naar risico toe belangrijk, maar even objectief blijken al de maatregelen om die snelheid te beperken niet tot het gewenste resultaat lijken te leiden.

Hoe zou dat nu komen? Misschien is het beter om dat thema in een aparte draad te bediscussiëren?
Lijkt me een goed idee.

brother paul

29 mei 2011, 07:44

Inderdaad, en daar kan de overheid inderdaad iets aan doen.
Blij dat we het op dat punt eens zijn.
De 'oplossing Alberto' zoals ge het zo denigrerend stelt (wie dat ook moge zijn) bestaat dus wel degelijk.

de overheid (of nmbs) kan ervoor zorgen dat de snelheid van verbinden tussen stations en die e-car huurformule een realiteit wordt zodat de SNELHEID van verbinden van PUNT A naar PUNT B
Kan ik me alleen maar bij aansluiten, maar dat is natuurlijk een andere discussie.
Maar ook hier kan het beter.

Dat is een straffe uitspraak waar ik niet zo van overtuigd ben.
De treinen kunnen ondertussen inderdaad 400 km/u, maar daarvoor moeten grote infrastructuurwerken worden uitgevoerd, want de huidige lijnen kunnen dat niet aan.
Dus ook daar kan het beter.
alberto, zet bij wijze van spreken een porshe cayenne op de rails, en maak je haalt het stuur eruit en je mag de vering en chassis gerust wat verlichten, je neemt de gaspedaal eruit, en stopt daar een heel eenvoudige electronische sturing in (want geef toe de google car krost zomaar tussen duizenden auto's en botst niet, terwijl op de sporen heb je gewoonweg niet het probleem dat links of rechts auto's kunnen afkomen, je moet gewoon vooruit kijken en een afstandsrader hebben Vandaar mijn statement, het kan echt niet moeilijk zijn om van die schuttles te maken die 300km/u rijden over de sporen. De sporen zijn gewoon een instrument om de rolweerstand te minimaliseren, het enige probleem met de sporen is dat uw remafstand zo oneindig groot is, maar dat kun je oplossen door betonstroken en remmen met gewone banden inderdaad.

We zitten op dezelfde golflengte hoor Paul.
En het is niet zo zwart/wit als ge stelt.

Een file ontstaat vrij snel als een bepaalde limiet is bereikt.
Door een deel (kan zelfs een klein deel zijn) van de autobestuurders een beter alternatief te bieden kunnen files vermeden worden zonder gigantische wegenwerken (die trouwens jaren hinder zullen veroorzaken) de files wegwerken.

Er kunnen inderdaad wel verbeteringswerken worden uitgevoerd om plaatselijk een bottleneck weg te werken, maar er zijn naast de verbeteringen op het OV die ge zelf aanhaalde nog wel meer mobiliteitsoplossingen dan gewoon altijd maar meer beton.

- Dichter bij huis werken promoten bv
- Thuiswerk promoten
- Firmawagen ontraden
- ...
ho ik ben de grootste voorstander van homeoffice, en zeker in het informaticatijdperk. De firmawagen ontraden mits een voldoende fiskale correctie van onze inhalige overheid geen probleem hoor, en wegenwerken, die moesten allang gebeurt zijn, onze overheid ONDERINVESTEER in zijn eigen economie

Henri1

29 mei 2011, 08:04

Ik ben voor flitspalen op zinnige locaties.

Ik roep op tot het bestrijden van onzinnige flitspaal locaties en het bestrijden van bemande en onbemande snelheidscontrole's 's nachts op snelwegen.

Alboreto

29 mei 2011, 09:29

de overheid (of nmbs) kan ervoor zorgen dat de snelheid van verbinden tussen stations en die e-car huurformule een realiteit wordt zodat de SNELHEID van verbinden van PUNT A naar PUNT B
Inderdaad.

alberto, zet bij wijze van spreken een porshe cayenne op de rails, en maak je haalt het stuur eruit en je mag de vering en chassis gerust wat verlichten, je neemt de gaspedaal eruit, en stopt daar een heel eenvoudige electronische sturing in (want geef toe de google car krost zomaar tussen duizenden auto's en botst niet, terwijl op de sporen heb je gewoonweg niet het probleem dat links of rechts auto's kunnen afkomen, je moet gewoon vooruit kijken en een afstandsrader hebben Vandaar mijn statement, het kan echt niet moeilijk zijn om van die schuttles te maken die 300km/u rijden over de sporen. De sporen zijn gewoon een instrument om de rolweerstand te minimaliseren, het enige probleem met de sporen is dat uw remafstand zo oneindig groot is, maar dat kun je oplossen door betonstroken en remmen met gewone banden inderdaad.
Ik denk dat uw oplossing mooi is in theorie, maar wat te simplistisch voorgesteld.
Er zijn een pak technologische problemen waar gij en ik vast niet aan gedacht hebben en ook het financieel plaatje is niet te onderschatten, maar ik ben het er mee eens dat dat inderdaad een mooie oplossing is.

ho ik ben de grootste voorstander van homeoffice, en zeker in het informaticatijdperk. De firmawagen ontraden mits een voldoende fiskale correctie van onze inhalige overheid geen probleem hoor, en wegenwerken, die moesten allang gebeurt zijn, onze overheid ONDERINVESTEER in zijn eigen economie

Ziet ge dat we op dezelfde golflengte zitten?

Rikm

29 mei 2011, 10:25

Hier is een zinnige locatie: camera's op elke brug van de Antwerpse Ring met een algemene en permanente snelheidsbeperking tot 70 per uur.

En dit minstens zolang als er geen fatsoenlijke oplossing gevonden is voor dat jarenlange gelul over een "oosterweelverbinding".

Waarom?
De grote omgeving van Antwerpen (niet in het minst de Militaire Baan van Wijnegem tot Wilrijk) is bijna dagelijks ontoegankelijk omwille van ongevallen op de Antwerpse Ring. En die ongevallen zijn altijd het gevolg van onaangepast rijgedrag. Men veegt zijn voeten aan de aangegeven snelheden, die momenteel opgelegd worden nopens de omstandigheden, het invoegend verkeer rijdt vaak veel sneller dan het verkeer op de ring zelf, er zijn teveel uitritten, waardoor men halsbrekende toeren uithaalt om de Ring te kunnen verlaten, nog gehinderd door een muur van vrachtwagens en, natuurlijk, de Ring is het drukste stukje verkeersweg van Vlaanderen.

Teveel automobilisten zijn niet bij machte zichzelf enigszins aan te passen aan de omstandigheden en één verkeerd maneuver kan de hele Ring lamleggen voor uren. Dus moeten er harde maatregelen worden genomen. Zeventig per uur, flitsen en... drie keer prijs: rijbewijs afgeven.

En wat mij betreft mag men preventief alle witte camionnettes de toegang tot de Ring ontzeggen.

Intussen moet er natuurlijk eens écht werk gemaakt worden van het doorgaand verkeer in het Antwerpse. Eerste stap: Kennedytunnel sluiten voor vrachtverkeer en drastisch verminderen van de kosten voor de Liefkenshoektunnel. Maar dat is een ander hoofdstuk.

Sfax

29 mei 2011, 10:53

Frost

29 mei 2011, 11:00

Ongevallen op de Antwerpse ring gebeuren door roekeloos rijgedrag en te snel rijden net zoals in Brussel. Een snelheidsbeperking op zo'n plaats kan soelaas brengen, veel bestuurders moeten er zich aan houden natuurlijk. Op zo'n plaatsen heeft trager rijden wél zin.

PeterCC

29 mei 2011, 12:27

Ongevallen op de Antwerpse ring gebeuren door roekeloos rijgedrag en te snel rijden net zoals in Brussel.
(...)

Waarop baseer je die stelling? Daar bestaan absoluut geen gegevens over. Onze overheid bestudeert helemaal niet waarom en hoe er ongevallen ontstaan op het wegennet. Dus kunnen wij het ook niet weten.
Dat is het hele drama. En daarom geraakt die overheid in haar beleid niet verder dan steeds lagere snelheidslimieten, steeds meer flitspalen en alsmaar meer boetes.

brother paul

29 mei 2011, 12:32

Waarop baseer je die stelling? Daar bestaan absoluut geen gegevens over. Onze overheid bestudeert helemaal niet waarom en hoe er ongevallen ontstaan op het wegennet. Dus kunnen wij het ook niet weten.
Dat is het hele drama. En daarom geraakt die overheid in haar beleid niet verder dan steeds lagere snelheidslimieten, steeds meer flitspalen en alsmaar meer boetes.

we zouden zo'n googlemap applicatie moeten hebben waar we alle doden kunnen zien, dan alle gewonden, en dan alle ongevallen. Daarmee zou je heel snel die theorie kunnen bewijzen.

Micele

29 mei 2011, 13:18

Permanent 70 op de hele ring van Antwerpen? Ridiculous...

Zaterdagochtend daar tegen 3h45 ongeveer gereden vanuit richting Breda naar E34. Toch wel de volle 10 wagens tegen gekomen... En dat aan 140! :D

Dan is 140 ook een aangepaste snelheid volgens omstandigheden (Art 10); en dus niet "te snel".

Maar helaas een overtreding volgens het naakte regeltje op zich (Artikel 11).

De R1 heeft vaste 100 kmh dacht ik, of staan daar nog altijd geen matrixborden die de Vmax variëren naargelang omstandigheden ?

Wat voor een achterlijke stad is Antwerpen eigenlijk, of beter achterlijk Be... ? :? ik dacht dat we de 21e eeuw hadden...

vb Hamburg:
http://www.autobahnatlas-online.de/Bildergalerie/A7Hamburg2.htm

vb. 80 kmh om filegevaar (staart file) aan te kondigen:
http://www.colberg-forster.de/uploads/tx_templavoila/LED-Technik3.jpg

Frost

29 mei 2011, 14:27

Nogal logisch dat het rijgedrag door de flitspalen anders wordt hé? Daar bestaat geen twijfel over. Flitspalen op de autostrade vind ik niet goed. Chauffeurs die een flitspaal pas laat op merken halen soms vreemde toeren uit achter het stuur op een autostrade is trajectcontrole wel beter. Ik ben sowieso voorstander van geen snelheidsbeperkingen op bepaalde stukken van de autostrade. Het rijgedrag en de attitude van bepaalde chauffeurs moet gewoon beter worden. Maandag eventjes in de file gestaan in het Brusselse. In België is de hoffelijkheid en de logica bij veel bestuurders volledig zoek. En waar ik een grote hekel aan heb. Als het file is waarom heb je altijd chauffeurs die non-stop van rijvak veranderen? Beseffen die dan niet dat ze daar geen METER mee vooruit komen :??

Sfax

29 mei 2011, 15:26

Dan is 140 ook een aangepaste snelheid volgens omstandigheden (Art 10); en dus niet "te snel".

Maar helaas een overtreding volgens het naakte regeltje op zich (Artikel 11).

De R1 heeft vaste 100 kmh dacht ik, of staan daar nog altijd geen matrixborden die de Vmax variëren naargelang omstandigheden ?

Wat voor een achterlijke stad is Antwerpen eigenlijk, of beter achterlijk Be... ? :? ik dacht dat we de 21e eeuw hadden...

vb Hamburg:

100 is daar de vaste limiet idd, al slaagt die an sich op weinig... Matrixborden staan er wel, al gebruiken ze die het liefste om nog lagere limieten op te leggen op de meest idiote momenten en de meest idiote manieren (naar 50 en terug normaal om geen enkele reden bijvoorbeeld)

Micele

29 mei 2011, 16:19

100 is daar de vaste limiet idd, al slaagt die an sich op weinig... Matrixborden staan er wel, al gebruiken ze die het liefste om nog lagere limieten op te leggen op de meest idiote momenten en de meest idiote manieren (naar 50 en terug normaal om geen enkele reden bijvoorbeeld)

Ik denk dat die matrixborden/inductielussen op stroom van wind- en zonne-energie werken... :lol:

http://www.kempenactueel.be/kempen/e313-dynamische-rijstrooksignalisatie-buiten-dienst-in-regio-antwerpen

Door technische problemen zijn de dynamische snelheidsborden in de regio Antwerpen tijdelijk buiten dienst gesteld. Zo is er geen rijstrooksignalisatie op de Antwerpse ring en op de toekomende snelwegen naar Antwerpen o.a. E313.
Het betreft de borden voor de aanduiding van variabele snelheden boven de rijstroken. Deze borden waarschuwen de weggebruiker voor files d.m.v. het opleggen van een aangepaste snelheidslimiet. Het afkruisen van rijstroken (bij incidenten) is wel nog mogelijk.

De technische problemen hebben geen impact op het functioneren van dynamische tekstborden boven en naast de rijbaan

guido 007

29 mei 2011, 16:40

Inderdaad.

Ik denk dat uw oplossing mooi is in theorie, maar wat te simplistisch voorgesteld.
Er zijn een pak technologische problemen waar gij en ik vast niet aan gedacht hebben en ook het financieel plaatje is niet te onderschatten, maar ik ben het er mee eens dat dat inderdaad een mooie oplossing is.

Ziet ge dat we op dezelfde golflengte zitten?

Er kan veel gedaan worden bij het spoor.
Waarom moeten treinen bv stoppen aan een station?

guido 007

29 mei 2011, 16:43

Henri1

29 mei 2011, 17:16

we zouden zo'n googlemap applicatie moeten hebben waar we alle doden kunnen zien, dan alle gewonden, en dan alle ongevallen. Daarmee zou je heel snel die theorie kunnen bewijzen.

Zijn er dan geen gevallen bekend waar een fietser een voetganger doodrijdt ?

Of een voetganger die zo hard tegen een andere voetganger loopt dat die morsdood is ?

Gaan we die ook flitsen ?

Micele

29 mei 2011, 18:10

Zijn er dan geen gevallen bekend waar een fietser een voetganger doodrijdt ?
Natuurlijk, vooral oude mensen overleven dat soms niet.

http://www.prinsenbeeknieuws.nl/index.php?option=com_content&view=article&id=4943&catid=1
dinsdag, 19 april 2011

http://www.blikopnieuws.nl/bericht/112276/Voetganger_komt_om_door_aanrijding_met_fiets.html
zondag 18 april 2010

1) gemiddeld valt in Nederland volgens hun statistieken (op 10 jaar):
voetganger op voetganger 0,2 dode per jaar.
bij fiets op voetganger 1 dode per jaar.
bij snorfiets op voetganger 1 dode/jaar.
bij bromfiets op voetganger 4 doden /jaar.
bij fiets tegen fiets 5 doden/per jaar.
bij snorfiets tegen snorfiets 2 doden/jaar.
bij bromfiets tegen bromfiets 3 doden/jaar.
bij snorfiets tegen bromfiets 1,5 doden/jaar
~ 18 doden per jaar enkel bij botsingen van kwetsbare weggebruikers onderling (bromfiets max 40-45 kmh volgens wetgeving)

2) vergelijk dat met de Nederlandse autosnelwegen (tot 120 kmh) die tot 45 % van alle snel en zwaar verkeer moet slikken (kwetsbare weggebruikers onder 1) niet toegelaten) :
71 doden gemiddeld de laatste 10 jaar... , ~ 18 doden is 25 % van 71.

Rikm

29 mei 2011, 18:13

Ik wil het vrachtverkeer niet van de baan. Ik wil het door de Liefkenshoektunnel en uit de Kennedytunnel. C'est tout.

Ik neem aan dat ik niet moet uitleggen waarom.

PeterCC

29 mei 2011, 18:19

we zouden zo'n googlemap applicatie moeten hebben waar we alle doden kunnen zien, dan alle gewonden, en dan alle ongevallen. Daarmee zou je heel snel die theorie kunnen bewijzen.
Dat registreert onze overheid wel.
Maar dan weten we alleen waar de ongevallen gebeuren en waar de slachtoffers vallen.
Welke theorie wil je daar mee bewijzen?

Sfax

29 mei 2011, 18:39

Ik wil het vrachtverkeer niet van de baan. Ik wil het door de Liefkenshoektunnel en uit de Kennedytunnel. C'est tout.

Ik neem aan dat ik niet moet uitleggen waarom.

Omdat jij de baan voor jezelf wil hebben ongetwijfeld... Waarom zou je die mannen anders kilometers om sturen?

guido 007

29 mei 2011, 18:52

Ik wil het vrachtverkeer niet van de baan. Ik wil het door de Liefkenshoektunnel en uit de Kennedytunnel. C'est tout.

Ik neem aan dat ik niet moet uitleggen waarom.

Toch wel

Micele

29 mei 2011, 19:16

Natuurlijk, vooral oude mensen overleven dat soms niet.
http://www.prinsenbeeknieuws.nl/index.php?option=com_content&view=article&id=4943&catid=1
dinsdag, 19 april 2011

http://www.blikopnieuws.nl/bericht/112276/Voetganger_komt_om_door_aanrijding_met_fiets.html
zondag 18 april 2010
1) gemiddeld valt in Nederland volgens hun statistieken (op 10 jaar):
voetganger op voetganger 0,2 dode per jaar.
bij fiets op voetganger 1 dode per jaar.
bij snorfiets op voetganger 1 dode/jaar.
bij bromfiets op voetganger 4 doden /jaar.
bij fiets tegen fiets 5 doden/per jaar.
bij snorfiets tegen snorfiets 2 doden/jaar.
bij bromfiets tegen bromfiets 3 doden/jaar.
bij snorfiets tegen bromfiets 1,5 doden/jaar
~ 18 doden (17,7) per jaar enkel bij botsingen van kwetsbare weggebruikers onderling (bromfiets max 40-45 kmh volgens wetgeving)

2) vergelijk dat met de Nederlandse autosnelwegen (tot 120 kmh) die tot 45 % van alle snel en zwaar verkeer moet slikken (kwetsbare weggebruikers onder 1) niet toegelaten) :
71 doden gemiddeld de laatste 10 jaar... , ~ 18 doden is 25 % van 71.
correctie voor een juister vergelijk:
bij 2) moet ik natuurlijk de enkelvoudige verkeersdoden nog aftrekken op de snelweg, dat waren er 38 gemiddeld op die 10 jaar (1999-2009), dan blijven er 33 over.

Dus bij ongevaldoden/jaar tussen kwetsbare weggebruikers onderling (incl. voetgangers) - tot een wettelijk snelheidsregime van 45 kmh - , vallen 54 % (17,7/33) van de verkeersdoden/jaar die bij al de onderlinge botsingen van het snel en zwaar verkeer (33) op de autosnelweg vallen - tot wettelijk 120 kmh -, op de autosnelweg wat nu tot geschatte *45 % van alle wegverkeer moet slikken.(*41% in 2005)

Interessante databanken hebben die Nederlanders wel:
http://www.swov.nl/cognos/cgi-bin/ppdscgi.exe?DC=Q&E=/Nederlands/Ongevallen,%20bestuurders%20en%20slachtoffers/Slachtoffers&LA=de&LO=de&BACK=%2Fcognos%2Fcgi-bin%2Fppdscgi.exe%3Ftoc%3D%252FNederlands%252FOnge vallen,%2520bestuurders%2520en%2520slachtoffers%26 LA%3Dde%26LO%3Dde
en de Deense vind ik niet slechter:
http://www.statbank.dk/statbank5a/selecttable/omrade0.asp?SubjectCode=12&PLanguage=1&ShowNews=OFF

Rikm

29 mei 2011, 20:04

... op het risico af dat ik dingen uitleg aan mensen die nooit op de Antwerpse ring komen.

- De Kennedytunnel (°1969) is verouderd en veel te smal voor al dat verkeersgeweld.
- Het stuk Ring tussen Sportpaleis en Kennedytunnel is voortdurend overbelast (natuurlijk niet om 3uur45, maar dat is zever).
- Wie naar het Westen moet maakt helemaal geen omweg langs de Liefkenshoektunnel.
- Wie naar het Zuiden moet blijft rijden zoals ie nu doet.
(we hebben het hier dus, voor alle duidelijkheid, over vrachtwagens).

En inderdaad, dan heb ik meer ruimte op de ring. Zoals alle andere duizenden weggebruikers aldaar. Was dat niet het doel waarnaar iedereen streeft?

Micele

29 mei 2011, 20:12

Sfax

29 mei 2011, 21:06

... op het risico af dat ik dingen uitleg aan mensen die nooit op de Antwerpse ring komen.

Sinds enkele maanden niet meer dagelijks aangezien het buitenland zoveel fijner is. Tot daarvoor: dagelijks. Goed genoeg? :D

- De Kennedytunnel (°1969) is verouderd en veel te smal voor al dat verkeersgeweld.

Zolang je niet met speciale ladingen moet rijden, heb je daar weinig last van. Of wil je nu gaan claimen dat de rijvakken in de Kennedy zoveel smaller zijn dan elders?

- Het stuk Ring tussen Sportpaleis en Kennedytunnel is voortdurend overbelast (natuurlijk niet om 3uur45, maar dat is zever).

Tussen pakweg 6h30 en 9h30 en tussen 15h30 en 19h30 is het daar gezellig druk ja, daarbuiten is dat stuk niet waanzinnig veel drukker dan de rest of dan pakweg de ring van Brussel.

- Wie naar het Westen moet maakt helemaal geen omweg langs de Liefkenshoektunnel.

En uiteraard moeten al die vrachtwagens daarheen?

- Wie naar het Zuiden moet blijft rijden zoals ie nu doet.
(we hebben het hier dus, voor alle duidelijkheid, over vrachtwagens).

En Noord + Oost ook? Wat is dan het verschil met vandaag?

En inderdaad, dan heb ik meer ruimte op de ring. Zoals alle andere duizenden weggebruikers aldaar. Was dat niet het doel waarnaar iedereen streeft?

Je verlegt het probleem gewoon dan...

Rikm

30 mei 2011, 06:03

... is een concreet voorbeeld en past perfect in het hele plaatje, zoals ook de Brusselse. Mijn these was: frequente flitspalen en een verlaagde snelheid op de Ring zal ongevallen doen afnemen, waardoor de eindeloze files verminderen.

Het voorbeeld past dus perfect in deze topic.

Ik had echter gerekend op minder absurde tegenreacties. Zoals die "smalle rijbanen" in de Kennedytunnel. Dat je zo'n opmerking in 2011 moet lezen, terwijl zelfs een kleuter kan vaststellen dat de drie rijstroken van die tunnel haast continu een enorm knelpunt zijn voor het verkeer dat uit het noord-oosten en het zuiden op de Ring samenkomen. En ook vanaf Zwijndrecht staat er haast permanent een file.

De Ring "gezellig druk" noemen kan de prijs voor understatement van de week claimen. Bij het minste incident ligt het verkeer lam voor een groot stuk van de dag. En dat kan op elk moment gebeuren. Het gebeurt dan ook dagelijks. Dat het niet veel drukker is dan de Brusselse Ring is een drogreden, want ook die Brusselse Ring moet dringend ontlast worden en ook daar moeten ongevallen verminderd worden door strengere snelheidsbeperkingen.

Niet iedereen moet naar het Westen, maar als je dat deel van het verkeer langs de Liefkenshoektunnel laat rijden, haal je wellicht een derde van het vrachtverkeer van de Ring af. Op die manier komt die Ring tenminste al opnieuw onder zijn verzadigingspunt terecht. Als dat geen vooruitgang is, mits minimale investeringen, dan weet ik het ook niet meer.

Wie naar het Noorden moet, rijdt van de Kennedytunnel weg en wie naar het Oosten moet draait af op de E313. Moet ik daar eigenlijk echt op antwoorden?

Ik verleg het probleem helemaal niet. Het is voor iedereen duidelijk dat Antwerpen niet het enige knelpunt is in Vlaanderen (maar wellicht het voornaamste) en dat ook alle andere verkeersproblemen in dit land degelijke oplossingen nodig hebben. Zeker de Brusselse Ring.

Maar ook bij megalomane projecten als de Oosterweelverbinding in Antwerpen gaan de files in Brussel niet weg. Dus ik zie helemaal geen relevantie in uw laatste opmerking.

Micele

30 mei 2011, 11:04

... is een concreet voorbeeld en past perfect in het hele plaatje, zoals ook de Brusselse. Mijn these was: frequente flitspalen en een verlaagde snelheid op de Ring zal ongevallen doen afnemen, waardoor de eindeloze files verminderen.
Flitspalen flitsen enkel snelheden boven de snelheidslimiet, dus niet de ongevaloorzaak onaangepaste snelheid onder de limiet (bij druk verkeer bvb);

(snelheid op zich boven de limiet zijn de minst grote oorzaak van ongevallen op de snelweg, want als men lang sneller als de limiet kan rijden is er weinig verkeer en zijn de veiligheidsafstanden en uitwijkmogelijkheden veel groter; veiligheidsafstand is algemeen een veel grotere ongevaloorzaak (bronnen heb ik))

Wat zou helpen bij druk verkeer in Brussel en Antwerpen (ook Kennedytunnel) is controle op veiligheidsafstand (in het buitenland flitsen ze dat na een video-meting-analyse); want het probleem in Brussel en Antwerpen is véél meer de plaatsen waar de op- en afritten die in mekaar verlopen en veel in- en uitvoegverkeer teweeg brengen, moesten de bestuurders minder blind egoïstisch zijn en een redelijke veiligheidsafstand laten kan dat in- en uitvoegverkeer veiliger ritsen of rijdend weven.

Het voorbeeld past dus perfect in deze topic.

Ik had echter gerekend op minder absurde tegenreacties. Zoals die "smalle rijbanen" in de Kennedytunnel. Dat je zo'n opmerking in 2011 moet lezen, terwijl zelfs een kleuter kan vaststellen dat de drie rijstroken van die tunnel haast continu een enorm knelpunt zijn voor het verkeer dat uit het noord-oosten en het zuiden op de Ring samenkomen. En ook vanaf Zwijndrecht staat er haast permanent een file.
Dat ligt niet aan die drie brede rijbanen door die korte pijp (een tunnel is wat langer) maar wel aan de meerdere ondoordachte opritten vlak ervoor en de uitritten vlak erna. Daar ligt het aan.

De Ring "gezellig druk" noemen kan de prijs voor understatement van de week claimen. Bij het minste incident ligt het verkeer lam voor een groot stuk van de dag. En dat kan op elk moment gebeuren. Het gebeurt dan ook dagelijks. Dat het niet veel drukker is dan de Brusselse Ring is een drogreden, want ook die Brusselse Ring moet dringend ontlast worden en ook daar moeten ongevallen verminderd worden door strengere snelheidsbeperkingen.
Het ontlasten van druk verkeer door snelheidsbeperkingen ?
Hoe snel rijdt die drukke verkeersstroom dan ? Boven de limiet ?

Fileverkeer onstaat altijd als sneller verkeer dat Antwerpen nadert aan wettelijke 120 kmh relatief te snel op (gedwongen trager) verkeer (ook door te lage limieten) inloopt. Ook al aan gedacht ?
Dus ofwel
1. laat men het verkeer al een stuk (vanaf ~ 5-10 km) vóór de Antwerpse Ring trager rijden door Dynamische snelheidborden (bvb 100/80) en handhaving of ;
2. laat men het verkeer op de R1 zelf wat vlotter rijden door een wat hogere limiet toe te laten, MAAR daarvoor zijn anticperende en genoeg veiligheidsafstandlatende bestuurders nodig.

Dus de gereden snelheden van de verkeerstroom van 1. en 2. moeten aan mekaar aangepast worden (pakweg 100 kmh) want 80 kmh gaat voor de bestuurders onder 1. totaal ongeloofwaardig zijn (te ver van Antwerpen) en gaan ze het zeker niet rijden...
Camions rijden al 90 en die gaan ook die 80 niet opvolgen als het fileverkeer helemaal niet in zicht is; 80 is wel goed als men het einde van het fileverkeer ZICHTBAAR nadert of tenminste vermoedt.

Nog iets : als het voorste van die drukke verkeerstroom (op de Ring en diegene die net de Ring afrijden) sneller kan rijden als de soms absurd opgelegde dynamische limiet dan gaat de file ook veel sneller oplossen, daar ook al aan gedacht ?

Met meer veiligheidsafstanden en gelijkmatige snelheid en door met het gas te anticiperen en niet met de remmen (dus zonder paniekeurs die tikje-rem doen) kan men het stroppend verkeer ontlasten, niet door snelheidsbeperkingen, want druk verkeer regelt zijn snelheid zelf, tot stilstand op het einde van een harmonicafile zelfs.

Wat omgeving A´werpen en Brussel en hun R1 en R0 vooral nodig hebben zijn perfect werkende Dynamische snelheidsborden met doordacht aanbevolen en geloofwaardige snelheden, zoals rond/in steden als D en NL. (foto en link heb ik al gegeven). Ik denk dat dynamische vrijgave van de pechstrook op de R1 en R0 tijdens de spits -met al die op-afritten- utopie is.

En op die matrixborden moet natuurlijk de reden staan waarom die snelheid daar best gereden kan worden (geloofwaardigheid); en de bestuurders moeten natuurlijk begrijpen dat het sneller naderen van het fileverkeer/filestaart NIETS aan tijdswinst betekend, maar zelfs het tegendeel.

Nog eens wat ´havenstad´ Antwerpen nodig heeft (dynamische verkeersregeling) aan het voorbeeld van ´havenstad´ Hamburg (heeft eveneens tunnels maar dan wel echte ;-) , daar rijdt men 80 door de Elbetunnel en geen absurde 70 zoals bij de Kennedytunnel)

Link Hamburg en hun dynamische verkeersregeling (met tunnel):
http://www.autobahnatlas-online.de/Bildergalerie/A7Hamburg2.htm

vb. 80 kmh om filegevaar (staart file) aan te kondigen: EN de reden: STAUGEFAHR ! staat erbij ! (foto aanklikken om te vergroten)
http://www.colberg-forster.de/uploads/tx_templavoila/LED-Technik3.jpg

Micele

30 mei 2011, 13:00

Oorspronkelijk geplaatst door Rikm
... is een concreet voorbeeld en past perfect in het hele plaatje, zoals ook de Brusselse. Mijn these was: frequente flitspalen en een verlaagde snelheid op de Ring zal ongevallen doen afnemen, waardoor de eindeloze files verminderen.

Flitspalen flitsen enkel snelheden boven de snelheidslimiet, dus niet de ongevaloorzaak onaangepaste snelheid onder de limiet (bij druk verkeer bvb);

(snelheid op zich boven de limiet zijn de minst grote oorzaak van ongevallen op de snelweg, want als men lang sneller als de limiet kan rijden is er weinig verkeer en zijn de veiligheidsafstanden en uitwijkmogelijkheden veel groter; veiligheidsafstand is algemeen een veel grotere ongevaloorzaak (bronnen heb ik))

vervolg vorige post, hier de bron en de cijfers uit *Nederland
(databank aantal ongevallen / én past copy)):

http://www.swov.nl/cognos/cgi-bin/ppdscgi.exe?DC=Q&E=/Nederlands/Ongevallen,%20bestuurders%20en%20slachtoffers/Ongevallen&LA=de&LO=de&BACK=%2Fcognos%2Fcgi-bin%2Fppdscgi.exe%3Ftoc%3D%252FNederlands%252FOnge vallen,%2520bestuurders%2520en%2520slachtoffers%26 LA%3Dde%26LO%3Dde
selectie (bovenaan horizontaal >> scrollen):
* Geregistreerd aantal ongevallen. Bron: IenM en DHD

1. >> snelheidslimiet: 120 kmh >> toedracht 1: te hoge snelheid
Aantal ongevallen als Werte
Jaar
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Dodelijk ongeval
2 0 1 1 3 0 0 0 1 2
Ernstig ongeval
9 1 6 1 9 2 1 1 2 0
Licht, met gewonden
7 8 13 17 5 3 4 6 5 5
Ernst Ongeval (of totaal)
18 9 20 19 17 5 5 7 8 7
= 11,5 ongevallen gemiddeld/jaar door te hoge snelheid op de 120 kmh-snelweg, en daar alleen flitsen ze op ! Begrepen, Rikm ?

2. >> snelheidslimiet: 120 kmh >> toedracht 1: onvoldoende afstand
Aantal ongevallen als Werte
Jaar
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Dodelijk ongeval
9 10 10 13 14 16 11 10 9 7
Ernstig ongeval
74 66 58 59 77 59 48 63 42 27
Licht, met gewonden
391 454 395 399 378 399 281 338 319 202
Ernst Ongeval (of totaal)
474 530 463 471 469 474 340 411 370 236
= 423,8 ongevallen gemiddeld/jaar door onvoldoende afstand op de 120 kmh-snelweg
en daar flitsen flitspalen NIET op in Be ! Begrepen, Rikm ?

Dus op de NL-snelweg is onvoldoende afstand ~ 37 maal meer hoofdoorzaak(toedracht 1) van een verkeersongeval (wat extra file veroorzaakt) als te hoge snelheid !

In Belgie wordt te hoge snelheid en veiligheidsafstand niet geregistreerd bij een gebeurlijk ongeval op de snelweg, in *Nederland en andere landen wel.

En het is algemeen geweten, dat vele autobestuurders op hun rem tikken als ze een flitspaal zien, of te laat zien - zelfs al rijden sommigen niet sneller als de limiet -, dit zal het aantal opstoppingen of kortstondig fileverkeer, zelfs kopstaartbotsingen bij druk verkeer, eerder vermeerderen ! Met extra file tot gevolg ! Laat de bestuurders vooral op het verkeer en af en toe de matrixborden kijken als voortdurend op hun teller te loeren.

Dus mijn voorstel: flits op veiligheidsafstanden op kritieke flessehalzen waar verkeer mekaar moet laten ritsen (bvb net voor de Kennedytunnel vanuit Gent bij die dubbele linkse oprit), installeer degelijk dynamisch verkeersmanagement (op én bij het naderen van de R0 en R1) met doordachte geloofwaardige aanbevolen snelheden die op mekaar aangepast zijn (dus ook dat het sneller verkeer geleidelijk hun snelheid wat moet verminderen als ze de drukke Stadsring naderen)

Maar aangezien Be niet in staat is een deftig wetsartikel neer te schrijven voor hun wegcode, betreft aan te houden veiligheidsafstanden naargelang snelheid, zal dit een groot EXCUUS zijn voor de politiekers niet op veiligheidsafstanden te hoeven controleren maar op het dogma " te snel ".

* http://www.swov.nl/nl/research/kennisbank/inhoud/90_gegevensbronnen/inhoud/verkeersongevallenregistratie.htm

Verkeersongevallen*registratie
Dit is het belangrijkste bestand voor de verkeersveiligheidsanalyses. Aard en omvang van de verkeersveiligheidsproblematiek worden op basis van dit bestand vastgesteld. Het wordt gebruikt voor het opsporen van gevaarlijke situaties, het meten en evalueren van maatregelen, wetenschappelijk onderzoek, enzovoort.

Sfax

30 mei 2011, 15:59

... is een concreet voorbeeld en past perfect in het hele plaatje, zoals ook de Brusselse. Mijn these was: frequente flitspalen en een verlaagde snelheid op de Ring zal ongevallen doen afnemen, waardoor de eindeloze files verminderen.

En de vraag werd je gesteld waarom je een permanente limiet zou instellen en waarom je per se vrachtverkeer wil weghalen uit de Kennedy om ze in de Liefkenshoek te steken.

Het voorbeeld past dus perfect in deze topic.

Ik had echter gerekend op minder absurde tegenreacties.

Argumenteer dan ipv de reacties gewoon als "absurd" te omschrijven.

Zoals die "smalle rijbanen" in de Kennedytunnel. Dat je zo'n opmerking in 2011 moet lezen, terwijl zelfs een kleuter kan vaststellen dat de drie rijstroken van die tunnel haast continu een enorm knelpunt zijn voor het verkeer dat uit het noord-oosten en het zuiden op de Ring samenkomen. En ook vanaf Zwijndrecht staat er haast permanent een file.

Jij maakt allusies op het "te smal zijn" van de Kennedy, dan moet je niet verbaasd zijn dat je reactie krijgt.
Als je het dan toch op kleuterobservaties wil terugzetten: de kleinste kleuter zal zien dat het geen continue knelpunt is, het is en knelpunt tijdens de spits. Het kleinste kind zal ook snel zien dat de tunnel op zich niet het probleem is; het verkeer daarbinnen rijdt meestal ok. De bottle-neck zit ervoor, waar al die banen samenkomen.
Misschien moeten we ons hier de vraag maar eens beginnen stellen als jij uberhaupt genoeg gebruik maakt van de ring.

De Ring "gezellig druk" noemen kan de prijs voor understatement van de week claimen. Bij het minste incident ligt het verkeer lam voor een groot stuk van de dag. En dat kan op elk moment gebeuren. Het gebeurt dan ook dagelijks. Dat het niet veel drukker is dan de Brusselse Ring is een drogreden, want ook die Brusselse Ring moet dringend ontlast worden en ook daar moeten ongevallen verminderd worden door strengere snelheidsbeperkingen.

Bij het minste incident ligt eender welke snelweg dicht. Dat argument brengt dus weinig zoden aan de dijk.
En tuurlijk zit de ring van Brussel goed vol. Daar ook maar alle vrachtverkeer verbieden?

Snelheidsbeperkingen gaan je probleem niet oplossen. Tijdens de spit haal je zelfs geen ractie van de huidige snelheden. Snelheids-ongevallen zijn daar niet de grootste problemen.

Niet iedereen moet naar het Westen, maar als je dat deel van het verkeer langs de Liefkenshoektunnel laat rijden, haal je wellicht een derde van het vrachtverkeer van de Ring af. Op die manier komt die Ring tenminste al opnieuw onder zijn verzadigingspunt terecht. Als dat geen vooruitgang is, mits minimale investeringen, dan weet ik het ook niet meer.

Een derde? Met de noord/oost routes die naar industriezones in NL en Duitsland leiden? De Westkant heb je enkel nodig voor zij die via het Westen naar Rotterdam gaan of voor zij die de industrie in het ZW van Nl nodig hebben.

Wie naar het Noorden moet, rijdt van de Kennedytunnel weg en wie naar het Oosten moet draait af op de E313. Moet ik daar eigenlijk echt op antwoorden?

Ja toch wel. Of dacht je dat geen één van die wagens van op de E17 komt?

Ik verleg het probleem helemaal niet. Het is voor iedereen duidelijk dat Antwerpen niet het enige knelpunt is in Vlaanderen (maar wellicht het voornaamste) en dat ook alle andere verkeersproblemen in dit land degelijke oplossingen nodig hebben. Zeker de Brusselse Ring.

Maar ook bij megalomane projecten als de Oosterweelverbinding in Antwerpen gaan de files in Brussel niet weg. Dus ik zie helemaal geen relevantie in uw laatste opmerking.

Ik zie ook geen relevantie in jouw "ik wil vrije baan dus alle vrachtwagens moeten uit de Kennedy weg".

Rikm

30 mei 2011, 18:54

... op zinnetjes die je me eerst zelf in de mond hebt gelegd, dan kunnen we er hier maar beter een punt achter zetten.

Micele

30 mei 2011, 21:37

http://www.hln.be/hln/nl/957/Belgie/article/detail/1265305/2011/05/17/Flitspalen-missen-effect-niet.dhtml

Waar er een onbemande camera staat, daalt het aantal ongevallen met de helft. Het aantal ongevallen met doden en gewonden daalt zelfs met 77 procent.

Het is dus duidelijk hoe we het verkeer veiliger kunnen maken.

1. In Nederland worden meer als 3 miljoen bestuurders "gepakt" (snelheidboetes) op de snelweg voor te hoge snelheid (2009).
Men kan zich indenken hoeveel werkelijk te snel rijden zonder geflitst te worden.
http://www.cjib.nl/Actueel/nieuwsberichten_2011/meer-dan-helft-snelheidsovertredingen-binnen-bebouwde-kom.aspx

2. In Nederland vallen gemiddeld per jaar 1 dode en ~ 3,2 zwaargewoden op de snelweg door hoofdoorzaak te hoge snelheid.
(gemiddelde van laatste 10 jaren: 2000-2009)
Hier de cijfers van alle ongevallen door te hoge snelheid, daardoor vallen er 11,5 letselongevallen per jaar gemiddeld op de snelweg.
http://www.swov.nl/cognos/cgi-bin/ppdscgi.exe?DC=Q&E=/Nederlands/Ongevallen,%20bestuurders%20en%20slachtoffers/Ongevallen&LA=de&LO=de&BACK=%2Fcognos%2Fcgi-bin%2Fppdscgi.exe%3Ftoc%3D%252FNederlands%252FOnge vallen,%2520bestuurders%2520en%2520slachtoffers%26 LA%3Dde%26LO%3Dde
Geregistreerd aantal ongevallen. Bron: IenM en DHD
selectie bovenaan door horizontaal te << scrollen)

<< snelheidslimiet (weg): 120 kmh << toedracht 1: te hoge snelheid
Aantal ongevallen als Werte
Jaar
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Dodelijk ongeval
2 0 1 1 3 0 0 0 1 2 gemiddeld: 1
Ernstig ongeval
9 1 6 1 9 2 1 1 2 0 gemiddeld: 3,2
Licht, met gewonden
7 8 13 17 5 3 4 6 5 5
Ernst Ongeval (of totaal letselongevallen)
18 9 20 19 17 5 5 7 8 7 gemiddeld : 11,5

Totaal aantal letselongevallen en gevolgen op de NL snelweg de laatste tien jaar (alle hoofdoorzaken)
<< snelheidslimiet (weg): 120 kmh
Jaar
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Dodelijk ongeval
71 59 57 78 59 63 45 54 53 40
Ernstig ongeval
296 267 268 268 281 218 189 215 183 171
Licht, met gewonden
1.089 1.207 1.166 1.082 1.002 966 809 880 801 589
Ernst Ongeval (totaal letselongevallen)
1.456 1.533 1.491 1.428 1.342 1.247 1.043 1.149 1.037 800

Turkje

31 mei 2011, 16:04

Tussen pakweg 6h30 en 9h30 en tussen 15h30 en 19h30 is het daar gezellig druk ja, daarbuiten is dat stuk niet waanzinnig veel drukker dan de rest of dan pakweg de ring van Brussel.

Dan zijt ge inderdaad de laatste jaren niet veel meer in A'pen gepasseerd ;-). Tegenwoordig is het zelfs geen uitzondering meer als er in het weekend file is op de Antwerpse ring...

Sfax

31 mei 2011, 16:58

Dan zijt ge inderdaad de laatste jaren niet veel meer in A'pen gepasseerd ;-). Tegenwoordig is het zelfs geen uitzondering meer als er in het weekend file is op de Antwerpse ring...

Verleden weekend nog om 3h45 de vrijdag nacht, de vrijdagavond om 19h30 zowat en de zaterdag ergens op de middag en in de vroege avond. Deze week de maandagmorgen om 5h. Met uitzondering van de vrijdagavond had ik vrij baan; de vrijdagavond was er meer verkeer ja, maar heb ik op geen enkel moment stil gestaan en was het 70 rijden geblazen. Ergens eind april ook een aantal keer doorheen de week rond de middag daar gereden, en ook dan was er geen probleem.

Dus ik zie weinig reden om mijn zienswijze aan te apssen zenne. Ja, tijdens de spits is het er druk, maar daarbuiten vind ik het niet noemenswaardig drukker dan op andere gelijkaardige verkeersaders.

Micele

31 mei 2011, 17:55

Nog eens het starttopic proberen... :-)
http://www.hln.be/hln/nl/957/Belgie/article/detail/1265305/2011/05/17/Flitspalen-missen-effect-niet.dhtml Waar er een onbemande camera staat, daalt het aantal ongevallen met de helft. Het aantal ongevallen met doden en gewonden daalt zelfs met 77 procent.

Het is dus duidelijk hoe we het verkeer veiliger kunnen maken.

Hoe en waar "het wereldrecord" aan flitspalen (helemaal) NIET helpt:

http://assuraliaatschool.wordpress.com/2011/04/01/aantal-ongevallen-stijgt-25-keer-sneller-dan-wagenpark/

Aantal ongevallen stijgt 2,5 keer sneller dan wagenpark
01/04/2011

In 2010 werden door voertuigen uit de categorie BA Toerisme en Zaken 50.800 verkeersongevallen meer veroorzaakt dan in 2006.
Op vier jaar tijd komt dit overeen met een stijging van 15,4 %, terwijl het wagenpark slechts met 6,4 % toenam.
Dit blijkt uit de jaarlijkse Assuralia-enquête over de evolutie van de schadefrequentie.

Deze jaarlijkse enquête geeft een eerste tendens van het aantal schadegevallen en de evolutie van de schadefrequentie in 2010.
De schadefrequentie werd berekend op basis van het aantal ongevallen in fout plus het aantal ongevallen waarbij de aansprakelijkheid verdeeld is, voorgevallen tussen 1 januari en 31 december.

http://assuraliaatschool.files.wordpress.com/2011/04/ba-toerisme.png?w=422&h=168

De categorie ‘Toerisme en zaken’ kende in 2010 een schadefrequentie van 7,24 %, de hoogste van de afgelopen jaren. Dit percentage werd berekend uitgaande van een steekproef van 81 % van het totaal aantal personenwagens.

http://assuraliaatschool.files.wordpress.com/2011/04/evolutie-schadegevallen.png?w=455&h=296

Het aantal schadegevallen kent een duidelijk stijgende lijn. Terwijl het aantal schadegevallen in 2006 geschat wordt op 328.900 voor ‘Toerisme en zaken’, wordt het aantal in 2010 op 379.700 geschat. Omgerekend gebeurden er in 2006 gemiddeld 900 ongevallen per dag. Dat aantal is in 2010 toegenomen tot gemiddeld 1.040. Dit betekent dat er op vier jaar tijd 140 ongevallen per dag meer gebeuren.

In 2010 waren er 15,4 % meer schadegevallen dan vier jaar voordien. Deze stijging wordt deels verklaard door de uitbreiding van het wagenpark met 6,0 % in de afgelopen vier jaren.

Bij de analyse van de schadefrequentie van de andere categorieën van voertuigen, valt onmiddellijk de hoge schadefrequentie van ‘Autobussen en autocars’ en ‘Taxi’s en huurrijtuigen’ op.

http://assuraliaatschool.files.wordpress.com/2011/04/schadefrequentie.png?w=455&h=299

In 2010 is de schadefrequentie bij ‘Taxi’s en huurrijtuigen’ nog steeds het hoogst van alle categorieën en bedraagt 34,45 %. De schadefrequentie voor de categorie ‘Autobussen en autocars’ ligt niet alleen hoog maar neemt jaar na jaar toe: van 26,41 % in 2006 naar 29,64 % in 2009. Bij vervoer van zaken van meer dan 3,5 ton daalt de schadefrequentie in de periode 2006-2010 van 19,54 % naar 15,77 %. Sinds 2006 daalt de kans dat een vrachtwagen een ongeval veroorzaakt, terwijl een autobus of autocar in vergelijking met vier jaar geleden een beduidend grotre kans heeft om een ongeval te veroorzaken.

AsGardSGO

31 mei 2011, 20:17

ge moet hier niet met grafiekskes en aangepaste snelheden en mogelijke scenarios's sabelen; dat is secundair aan de primaire oorzaak:
Er is in feite veel te veel verkeer (doorgaand, pendelend, vrachtvervoer,...) en een mentaliteitsprobleem op de baan. Da's de oorzaak en daar moet ieder voor zich en samen iets aan doen. Niet de symptomen trachten te behandelen, dat zijn pleisters op kloven plakken die toch blijven verder scheuren!

Als ik in de file sta is dat vaak structureel; 100.000 auto's op rijbanen die voor 20.000 voorzien zijn -om er nu een willekeurig getal op te plakken- en vaakst nog liever hoe groter de wagen hoe minder personen erin (1)
Dan natuurlijk de helft zit vanaf ze de oprit afrijden te stressen, met dingen bezig waar je achter het stuur in feite niet bezig met moet zijn eten, bellen krant lezen,... en liefst nog gelijktijdig ook, de andere helft of overlappend zit daarbij nog eens met het gedacht; ik heb hier den dikste bak en waar en waarom ik ergens moet zijn is belangrijker dan wat een ander heeft. En dan gebeuren er toch eens ongevallen die alleen maar voorgenoemde zaken bij de andere verkeersdeelnemers nog meer olie op het vuur gooit...

En nu mag je nog honderden maatregelen en dingen verzinnen; de kern is en blijft de kern en die moet je aanpakken.
Dat ieder eens hand in eigen boezem steekt en checkt dat hij doet wat ie zou moeten doen dan is al dat cafétoog-palaveren niet nodig.
We maken het leven gewoon complexer dan nodig door onze manier van doen;
vb: ik wordt ingehaald door iemand die het nodig acht tegen onaangepaste snelheid zich toch een weg door de file tracht te wringen/eisen/sluipen en dan liefst nog zonder zijn vingertje moe te maken om correct zijn richtings aanwijzer te gebruiken. Ah ja want een ander moet maar rieken en op tijd stoppen als meneer de belangrijke ASO ergens naar toe wil en hem doorlaten want hij heeft geen zin of zo gezegd geen tijd daarvoor... Doe niet hetzelfde voor hem want dan ben jij plots de agressor...

Zelf alle verkeersregels aan uw laars lappen maar wel kwaad en geagiteerd zijn als andere net hetzelfde doen of uw gedrag nabootsen.. dan zou er toch eens ooit een lampje mogen gaan branden lijkt me!

Vergeet niet uw kinderen nemen altijd het gedrag over van hun ouders en omgeving... wees u ervan bewust dat als ze morgen komen zeggen dat uw kind zich te pletter heeft gereden, iemand anders in een rolstoel of door iemand met dezelfde rijstijl als uzelf dood of verlamd is gereden; denk dan eens terug aan uw rijstijl !

Micele

31 mei 2011, 20:38

ge moet hier niet met grafiekskes en aangepaste snelheden en mogelijke scenarios's sabelen;
toch wel want ik weerleg de snelheid-flitspaalpropaganda.

dat is secundair aan de primaire oorzaak:
Er is in feite veel te veel verkeer (doorgaand, pendelend, vrachtvervoer,...)
Neen, in feite is er naast de snelweg veel te weinig hoofdwegcapaciteit - amper 1/3 van onze buurlanden - , je zit dus op het verkeerde topic.

http://forum.politics.be/showpost.php?p=5328316&postcount=2

België heeft inderdaad behoorlijk wat snelwegen, maar wanneer je opnieuw enkel het gebied van de Vlaamse Ruit neemt, blijkt de dichtheid van het lokale hoofdwegennet (uitgedrukt in rijstrookkilometers/1000 km2) significant kleiner (216*) dan in Rhein-Ruhr (630) en de Randstad (901).

Ook voor de lengte van het hoofdwegennet per 1000 inwoners scoort de Vlaamse Ruit lager (0,04*) dan de andere regio’s (allebei 0,12)

en een mentaliteitsprobleem op de baan. Da's de oorzaak en daar moet ieder voor zich en samen iets aan doen. Niet de symptomen trachten te behandelen, dat zijn pleisters op kloven plakken die toch blijven verder scheuren!
Idd symptoombestrijding, hoeft ge mij niet verder uit te leggen , dat heb ik al tot in den treure herhaald en geciteerd:
http://forum.politics.be/showpost.php?p=5049874&postcount=26

Even een vb van een Bundesland (B-W) ook ongeveer 10,8 milj inw zoals Be, iets minder dichtbevolkt, en waar het verkeersveiligheidsbeleid werkt.
Het laatste decennium is voldoende:
jr|letselongev|doden
1999 43.042 865 | gemiddeld 3 jr: 43.187 letselongevallen;
2000 43.371 828 | doden +30 d. : 845
2001 43.149 842 |
2002 42.050 895
2003 41.561 775
2004 40.425 697
2005 40.227 633
2006 40.096 681
2007 40.634 624 |
2008 37.955 551 | gemiddeld 3 jr.: 38170 letselongevallen;
2009 35.922 535 | doden + 30 d. : 570

evolutie letselongevallen: - 11,6 %
evolutie verkeersdoden : - 32,5 %

vergelijk met België, laatste 10 jaar:
evolutie letselongevallen: - 1,4 %
evolutie verkeersdoden : - 26,7 %
Citaat:
http://nl.wikipedia.org/wiki/Symptoombestrijding
Symptoombestrijding is eveneens een (vaak pejoratieve) term met betrekking tot probleembestrijding, waarbij men slechts de gevolgen van het probleem bestrijdt maar niet het probleem zelf.

Als ik in de file sta is dat vaak structureel; 100.000 auto's op rijbanen die voor 20.000 voorzien zijn -om er nu een willekeurig getal op te plakken- en vaakst nog liever hoe groter de wagen hoe minder personen erin (1)
Idd structureel, dat wil zeggen niets doen aan de gekende bottlenecks*, bovenop ontoereikende capaciteit van de weginfrastructuur en het ontbreken van alternatieve voldoende hoofdwegcapaciteit zoals Nederland/Randstad en Nordrhein-Westfalen/Roergebied wel ~ 3 maal meer hebben.

* http://www.verkeerscentrum.be/verkeersinfo/structurele_files_2009

Alboreto

31 mei 2011, 21:50

toch wel want ik weerleg de snelheid-flitspaalpropaganda.
Niet echt, ge zit constant naast de kwestie te praten, vervalste cijfers te geven en af en toe per ongeluk aantonen dat snelheid wel degelijk een probleem is.

Alboreto

31 mei 2011, 21:52

Idd structureel, dat wil zeggen niets doen aan de gekende bottlenecks*, bovenop ontoereikende capaciteit van de weginfrastructuur

Dus met minder auto's kunnen we de doorstroming wel goed laten verlopen.

Sfax

31 mei 2011, 22:09

Niet echt, ge zit constant naast de kwestie te praten, vervalste cijfers te geven en af en toe per ongeluk aantonen dat snelheid wel degelijk een probleem is.

Zijn cijfers zijn objectief consulteerbaar op sites waarvan je toch wel enige serieux mag verwachten (BIVV, om er maar ééntje te noemen die ik zien voorbijkomen heb).
Op welke autoriteit baseer jij je om die als "vervalst" af te doen?

Alboreto

1 juni 2011, 06:11

Zijn cijfers zijn objectief consulteerbaar op sites waarvan je toch wel enige serieux mag verwachten (BIVV, om er maar ééntje te noemen die ik zien voorbijkomen heb).
Op welke autoriteit baseer jij je om die als "vervalst" af te doen?

Ik doe die niet af als vervalst, ik doe de cijfers en de interpretatie van Micele af als vervalst.

Ik heb ze namelijk af en toe gecontroleerd en vind telkens wel hier en daar zaken die hij (opzettelijk of uit onkunde) weglaat, verzwijgt of uw zinsconstructie zodanig opbouwt dat ge het niet echt als leugen kunt zien, maar de waarheid is het ook niet.

Micele

4 juni 2011, 13:20

paste/copy :-P

Nu dat ik het juiste aantal flitspalen heb moet ik het klassement of "flitstabel | %-verkeersdodenevolutie" eens herschikken:

1. Belgie staat nipt aan de kop voor Finland, toch betreft het aantal flitspalen per inwoner... !

2. Belgie staat met Finland achteraan betreft de daling van de verkeersdoden/inwoner na 13 jaar flitspalenevolutie...!

(vanaf ´96 begonnen de meeste Eu-landen met flitspalen te flitsen, de ene wat wilder als de andere. :mrgreen: )

Tja, wat heeft het uiteindelijk opgebracht aan minder verkeersdoden bvb ?

Land (Gewest):
flitspalen/milj inw| evolutie/100.000 inw: ´96 | ´09 |%-evolutie | %-evolutie/flitsp. milj. inw.
(Vlaanderen):
199 | 13,3 | 7,8 | - 41 % | 0,21 %
(Wallonie+ Bxl):
128 | 13,3 |10,1 | - 25 % | 0,19 %

1. België:
169 | 13,3 | 8,7 | -34,6 % | 0,21 %
2. Finland:
167 | 7,9 | 5,2 | - 33,7 % | 0,2 %
3. Oostenrijk:
123 | 12,9 | 7,6 | - 41 % | 0,33 %
4. Zweden:
122 | 6,1 | 3,85 | - 37 % | 0,3 %
5. Luxemburg:
110 | 17,3 | 9,6 | - 44,5 % | 0,4 %
6. Zwitserland:
103 | 8,7 | 4,5 | - 48,4 % | 0,47 %
7. Gr.-Brittanië:
91 | 6,5 | 3,8 | - 41 % | 0,45 %
8. Nederland:
88 | 8,1 | 4,4 | - 45,6 % | 0,52 %

9. Duitsland:
43 | 10,7 | 5,1 | - 52,3 % | 1,22 %
10. Frankrijk:
37 | 14,6 | 6,6 | - 55 % | 1,5 %
11. Spanje:
27 | 14 | 5,6 | - 60 % | 2,2 %
12. Tsjechië:
21 | 15,3 | 8,6 | - 43,9 % | 2,1 %

13. *Portugal:
3,1 | 21,2 | 6,9 | - 67,5 % | 21,8 % *
14. *Slovakije:
1,8 | 11,8 | 7,1 | - 40 % | 22,2 % *
15. *Denemarken:
1,8 | 9,9 | 5,5 | - 44,6 % | 24,8 % *

Legende:
verkeersdodenevolutie < - 38 %
verkeersdodenevolutie > - 38 %
verkeersdodenevolutie > - 50 %

*Denemarken had vóór 2009 zelfs geen flitspalen, Slovakije en Portugal zijn ook relatief laat met flitspalen begonnen.
Deden die 3 landen* dan echt iets verkeerd ?

Zou het aantal flitspalen wel iets te maken hebben met verkeersdoden ?
Oordeel zelf, vooral aan de %-evolutie verkeersdoden/inwoner na 13 jaar flitspalenevolutie...

Dat het gaat met véél minder flitspalen (maar om zo rationeler) is waar; en evenzo bijna zonder flitspalen gaat ook.

Bronnen:
http://www.scdb.info/de/software-statistik/
stats.oecd.org / variable: < fatalities >
inwoners: offic. inwonersstatistieken (~ gemiddelde inw. van respect. jaar)

Henri1

4 juni 2011, 13:52

Neerhalen die palen.

Micele

4 juni 2011, 15:54

Neerhalen die palen.

neenee Henri, nog meer flitspalen, we moeten absoluut recordhouder blijven want Finland gaat ons inhalen met flitspalen per inwoner (onze bevolkingsaangroei is veel hoger als die van Finland).

Desnoods creëren ze nog wat schijnbaar gevaarlijke punten bij, want er zijn echt instanties die deze gevaarlijke punten echt willen wegwerken, al is het met 10 jaar vertraging. ;-)
http://wegen.vlaanderen.be/wegen/gevaarlijkepunten/toestand.php
http://wegen.vlaanderen.be/wegen/gevaarlijkepunten/

En voor die overbodige flitspalen van de echt-weggewerkte-gevaarlijke-punten moeten ze ook nog een oplossing voor vinden, ze zullen die flitspalen wel ergens kwijt geraken.

En die politievakbond kan de pot op.

De op voorhand gekende uitslag van de bestelde evaluatiestudie zegt dat alles in orde is, en dat ze goe bezig zijn. ;-)

En diene E. Nuyts moet zijn laatste studie van 2006 overdoen, nu zullen er wel iets meer flitspalen staan:
Tabel 4. Effectiviteitsberekening van de onbemande camera’s op wegassen, enkel op basis van letselongevallen.
...
De effectiviteitsindices variëren van 0.71 tot 1.15. Anders geformuleerd: de beste schatting van het effect van de onbemande camera’s op letselongevallen varieert van een reductie van 29% tot een stijging met 15%.
Slechts één resultaat is significant: de meest uitgesproken reductie.
Over het algemeen vinden we voor het effect van onbemande camera’s op wegassen, voor letselongevallen, een effectiviteitsindex van 0.91 �* 0.93, en dus een verwachte niet-significante reductie van 7% �* 9%.

5.1 Conclusies

Het effect van deze Vlaamse onbemande camera’s op letselongevallen is minder uitgesproken: een niet-significante reductie van 7% �* 9%. Vlaanderen zit hiermee aan de lage kant van de internationale cijfers. Dit impliceert dat er waarschijnlijk nog ruimte is om de werking van de Vlaamse camera’s te verbeteren. Dit onderzoek liet echter niet toe om te vinden hoe dit zou kunnen.
http://www.steunpuntmowverkeersveiligheid.be/modules/publications/store/114.pdf

sig·ni·fi·cant bn, bw (statistiek) niet aan toeval toe te schrijven en dus betekenisvol

Toen minister Crevits in september vorig jaar aankondigde dat er 73 flitspalen zouden bijkomen, kreeg ze onder meer kritiek van de politievakbond NSPV. Die stelde dat een pak flitspalen verkeerd staat.
Aanleiding voor de minister om een grondige evaluatie te bestellen van alle sites met flitspalen langs de gewestwegen.

http://www.hln.be/hln/nl/957/Belgie/article/detail/1265305/2011/05/17/Flitspalen-missen-effect-niet.dhtml

Alboreto

4 juni 2011, 21:26

Ofwel
Tabel 4. Effectiviteitsberekening van de onbemande camera’s op wegassen, enkel op basis van letselongevallen.
...
De effectiviteitsindices variëren van 0.71 tot 1.15. Anders geformuleerd: de beste schatting van het effect van de onbemande camera’s op letselongevallen varieert van een reductie van 29% tot een stijging met 15%.
Slechts één resultaat is significant: de meest uitgesproken reductie.
Over het algemeen vinden we voor het effect van onbemande camera’s op wegassen, voor letselongevallen, een effectiviteitsindex van 0.91 �* 0.93, en dus een verwachte niet-significante reductie van 7% �* 9%.

5.1 Conclusies

Het effect van deze Vlaamse onbemande camera’s op letselongevallen is minder uitgesproken: een niet-significante reductie van 7% �* 9%. Vlaanderen zit hiermee aan de lage kant van de internationale cijfers. Dit impliceert dat er waarschijnlijk nog ruimte is om de werking van de Vlaamse camera’s te verbeteren. Dit onderzoek liet echter niet toe om te vinden hoe dit zou kunnen.
http://www.steunpuntmowverkeersveili.../store/114.pdf

brother paul

17 juni 2011, 09:30

Ofwel

alberto als je 5 studies hebt die niet significant zijn en 1 studie die significant is, dan doe je via deze METAstudie de conclusie dat er geen significant resultaat is.

De METAstudie overkoepelt dus het bewijs van die ene. PUNT.

Als je dus wilt bewijzen dat het significant is moet je 20 studies doen bvb die de significantie bewijzen, zodat het META niveau ook significant worden.

Zo doet COCHRANE dat bvb bij geneesmiddelen. En zo zou de overheid dat moeten doen bij flitspalen onderzoek.
ELke andere conclusie is 'opinieren'.

Micele

17 juni 2011, 17:08

alberto als je 5 studies hebt die niet significant zijn en 1 studie die significant is, dan doe je via deze METAstudie de conclusie dat er geen significant resultaat is.

De METAstudie overkoepelt dus het bewijs van die ene. PUNT.

Als je dus wilt bewijzen dat het significant is moet je 20 studies doen bvb die de significantie bewijzen, zodat het META niveau ook significant worden.

Zo doet COCHRANE dat bvb bij geneesmiddelen. En zo zou de overheid dat moeten doen bij flitspalen onderzoek.
ELke andere conclusie is 'opinieren'.
Idd, Paul

- - -

http://www.trouw.nl/tr/nl/4492/Nederland/article/detail/2446086/2011/06/17/Effect-van-snelheidscontroles-gering.dhtml

Effect van snelheidscontroles gering

Alwin Kuiken − 17/06/11, 03:28

Mobiele controles en flitspalen lijken er niet in te slagen om op hoofdwegen de snelheid naar beneden te krijgen. Vlak voor controles wordt stevig afgeremd, kort daarna weer flink gas gegeven. Vlak na flitspalen ligt de snelheid zelfs hoger dan ervoor.

Dat blijkt uit onderzoek van Trouw naar vertrouwelijke informatie van Rijkswaterstaat. De gegevens zijn afkomstig uit het computerprogramma TrafficViewer waarmee Rijkswaterstaat kan inloggen op detectielussen in het wegdek. Die lussen worden bijvoorbeeld gebruikt voor het aansturen van matrixborden.

Via deze onzichtbare meetpunten, waarvan er zo'n tienduizend in het asfalt liggen, kan nauwkeurig bekeken worden hoe snel gereden wordt. Doordat Trouw via een anonieme medewerker toegang kreeg tot het systeem konden 35.000 metingen en verzameld worden uit de periode november 2010 - april 2011. Aanvankelijk dreigde Rijkswaterstaat met een rechtszaak vanwege heling, later werd dat ingetrokken.

Dat weggebruikers afremmen voor de controles is wel bekend, maar tot nog toe ontbraken cijfers. Nu blijkt dat de snelheid op de linker rijstrook gemiddeld met tien kilometer afneemt bij een controle, met uitschieters tot vijftig kilometer per uur binnen slechts tweehonderd meter.

Dat harde afremmen hoopt het KLPD te voorkomen door controles van te voren te melden. Maar dat lijkt weinig uit te maken. Of er nou gecontroleerd wordt of niet: vijfhonderd meter voor de controle ligt de gemiddelde snelheid altijd even hoog.

Bert van Wee, hoogleraar transportbeleid aan de TU Delft spreekt over een betrouwbaar onderzoek. Volgens hem zijn de resultaten significant. Het Korps Landelijke Politiediensten (KLPD), dat veel snelwegcontroles uitvoert, ziet in de cijfers desondanks geen aanleiding tot een andere aanpak. Volgens woordvoerder Frans Zuiderhoek remmen weggebruikers weliswaar af, maar daalt de snelheid over een langere periode wanneer er vaak gecontroleerd wordt. Dat blijkt niet uit de data van Rijkswaterstaat.

Op de A2 tussen Utrecht en Amsterdam, sinds juni 2010 twee keer vijf stroken breed, neemt de snelheid niet af, ondanks zo'n honderd controles. Dat blijkt uit tien metingen tussen november en april, telkens één dag na zo'n controle. Op de linkerrijstroken schommelt de snelheid rond de 125 kilometer per uur waar honderd is toegestaan. Omdat het aantal boetes na veel controles afneemt, dacht het KLPD dat de controles effect hadden. Maar uit de lusgevens blijkt dat er geen een-op-een relatie is tussen minder uitgedeelde boetes en lagere snelheden.

Volgens het Openbaar Ministerie (OM), dat jaarlijks zo'n 375 miljoen euro incasseert via de boetes, betekent ook het uitblijven van een snelheidsdaling op de A2 niet dat de controles zinloos zijn. "Als we helemaal niet meer controleren, zou de snelheid over de gehele linie hoger liggen", zegt woordvoerder Ernst Koelman. Volgens hem is het onmogelijk om daar onderzoek naar te doen omdat 'mensen nooit zullen geloven dat we écht niet controleren'. Zo'n onderzoek bestaat dan ook niet.

Opvallender is dat het OM, noch het KLPD nooit meetlusgegevens heeft gebruikt om het effect van hun eigen controles te onderzoeken. "Nee, het is niet heel scherp in beeld wat het effect van controles is", bekent Koelman. Volgens hem gebruikt het KLPD de lusgegevens wel om te kijken hoe hard ergens gereden wordt zodat ze kunnen bepalen waar ze controleren. Voor specifiek onderzoek beschikken ze niet over de juiste versie van het programma TrafficViewer. Het OM wil daar nu werk van maken.

Euhm, dat is heel logisch als de limiet (ver) onder de V85 ligt.
bvb 80 kmh daar is soms tergend langzaam, 100 kmh is veel beter op gewone hoofdweg buiten-bbk. En 100 of 120 kmh vaste-beperking op een autosnelweg is enkel maar provocatie.

Enkele Europese landen hebben dat probleem (bijna) helemaal niet. 8-)

Alboreto

18 juni 2011, 09:21

Als je dus wilt bewijzen dat het significant is moet je 20 studies doen bvb die de significantie bewijzen, zodat het META niveau ook significant worden.

Zo doet COCHRANE dat bvb bij geneesmiddelen. En zo zou de overheid dat moeten doen bij flitspalen onderzoek.
ELke andere conclusie is 'opinieren'.

Voor het geneesmiddel is het al bewezen dat het werkt in het buitenland.

Maar er is een groot verschil tussen deze studie en deze voor geneesmiddelen.
Bij geneesmiddelen kunt ge inderdaad opnieuw een aantal proefpersonen gaan doen en het 20 keer doen.

Verkeersslachtoffers zijn er (gelukkig in beperkte mate), maar 20 studies doen op telkens dezelfde situatie gaan iedere keer dezelfde resultaten geven, dus dat is nutteloos.

PeterCC

18 juni 2011, 15:51

(...)

In dat artikel dat je toevoegde staat een redenering waar ik horens van krijg:

(...)
Of er nou gecontroleerd wordt of niet: vijfhonderd meter voor de controle ligt de gemiddelde snelheid altijd even hoog.
(...)
Het Korps Landelijke Politiediensten (KLPD), dat veel snelwegcontroles uitvoert, ziet in de cijfers desondanks geen aanleiding tot een andere aanpak. Volgens woordvoerder Frans Zuiderhoek remmen weggebruikers weliswaar af, maar daalt de snelheid over een langere periode wanneer er vaak gecontroleerd wordt. Dat blijkt niet uit de data van Rijkswaterstaat.
(...)
Volgens het Openbaar Ministerie (OM), (...), betekent ook het uitblijven van een snelheidsdaling op de A2 niet dat de controles zinloos zijn. "Als we helemaal niet meer controleren, zou de snelheid over de gehele linie hoger liggen", zegt woordvoerder Ernst Koelman.
(...)

De politie en het openbaar ministerie willen gewoon de werkelijkheid niet inzien. Bij ons is dat natuurlijk net zo.
Zolang dat soort redeneringen wordt gevolgd blijven we zitten met dat heilloze verkeersbeleid zoals we het nu al jaren kennen.

Micele

18 juni 2011, 17:23

In dat artikel dat je toevoegde staat een redenering waar ik horens van krijg:

De politie en het openbaar ministerie willen gewoon de werkelijkheid niet inzien. Bij ons is dat natuurlijk net zo.
Zolang dat soort redeneringen wordt gevolgd blijven we zitten met dat heilloze verkeersbeleid zoals we het nu al jaren kennen.

Idd dat is onnozel flitsen -op te hoge snelheid- op hun absuluut veiligste autosnelwegen, waar dus bijna geen slachtoffers vallen door hoofdoorzaak te hoge snelheid.

Allez, dat is toch volgens hun officiele statistiek zo.

Geregistreerd aantal ongevallen. Bron: IenM en DHD

selectie:
Snelheidslimiet (weg) : 120 km/u
Toedracht 1: Te hoge snelheid

Geregistreerd aantal ongevallen. Bron: IenM en DHD
´93 ´94´95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08´09
Dodelijk ongeval
4 4 5 2 5 1 2 2 0 1 1 3 0 0 0 1 2
Ernstig ongeval
11 6 2 6 5 4 11 9 1 6 1 9 2 1 1 2 0
Licht, met gewonden
30 18 16 12 16 9 17 7 8 13 17 5 3 4 6 5 5

http://www.swov.nl/cognos/cgi-bin/ppdscgi.exe?DC=Q&E=/Nederlands/Ongevallen,%20bestuurders%20en%20slachtoffers/Ongevallen&LA=de&LO=de&BACK=%2Fcognos%2Fcgi-bin%2Fppdscgi.exe%3Ftoc%3D%252FNederlands%252FOnge vallen,%2520bestuurders%2520en%2520slachtoffers%26 LA%3Dde%26LO%3Dde
Of gemiddeld 1 �* 2 dodelijke ongevallen per jaar op oorzaak wat-kan-geflitst-worden... :roll: :roll:

brother paul

20 juni 2011, 15:00

Voor het geneesmiddel is het al bewezen dat het werkt in het buitenland.

Maar er is een groot verschil tussen deze studie en deze voor geneesmiddelen.
Bij geneesmiddelen kunt ge inderdaad opnieuw een aantal proefpersonen gaan doen en het 20 keer doen.

Verkeersslachtoffers zijn er (gelukkig in beperkte mate), maar 20 studies doen op telkens dezelfde situatie gaan iedere keer dezelfde resultaten geven, dus dat is nutteloos.

nee dat is niet nutteloos, de overhoud zou trouwens permanent haar regels moeten toetsen aan de zin en onzin ervan. Die regels bepalen mee de efficientie van de economie, waarom zou een getal heilig moeten zijn ? Stel dat de optimale snelheid 100 per uur is, wel dan mag het van mij zelfs 100zijn.

Micele

20 juni 2011, 16:00

... Die regels bepalen mee de efficientie van de economie, waarom zou een getal heilig moeten zijn ? Stel dat de optimale snelheid 100 per uur is, wel dan mag het van mij zelfs 100zijn.

Dat is ook zo in bepaalde landen. Zelfs verkeerskundig-wetenschappelijk berekend. Toch zeker als de nadruk meer op economie (tijdskost) en milieukost liggen.
(verder 60 kmh in bbk, en 150 kmh op de autosnelweg)

http://www.oeamtc.at/?id=2500,1099459,,[/url

http://www.oeamtc.at/mmedia/image/2002.04.25/1284366_7.jpg?1292918127

14. Symposium "Die optimale Pkw-Geschwindigkeit"

ÖAMTC AKADEMIE-Studie bestätigt österreichische Tempolimits

Jede Pkw-Fahrt verursacht von der Fahrgeschwindigkeit abhängige Kosten. In erster Linie handelt es sich dabei um Fahrzeitkosten,
Unfallkosten, Kraftstoffkosten und Schadstoffkosten. Dies war der Ausgangspunkt für die im Auftrag der ÖAMTC AKADEMIE vom Vorstand des Institutes für Verkehrsplanung der Technischen Universität, Prof. Dr. Peter Cerwenka erstellten Studie "Die optimale Geschwindigkeit auf Österreichs Straßen".

In der Studie werden die optimalen Geschwindigkeiten in Bezug auf die vier genannten Kostenkomponenten errechnet, und zwar für die Pkw-Antriebsarten Otto-Motor und Diesel-Motor sowie für die Straßenkategorien Ortsgebiet, Freiland und Autobahnen.

Gesetzliche Tempolimits sind im allgemeinen aus Gründen der Verkehrssicherheit, historisch tradiert, an den technischen Standards im Straßenbau und in der Automobiltechnik angepasst oder auch an Bestimmungen der Nachbarländer orientiert, entstanden. Diskussionen über Tempolimits gab es zu unterschiedlichen Anlässen, von der Energiekrise über Sicherheitsaspekte bis hin zu CO2-Emissionen.
..]

Wenn die gesellschaftliche Werthaltung Zeit- und Umweltkosten hoch ansetzt, dann liegen die optimalen Geschwindigkeiten bei rund 60 km/h im Ortsgebiet, rund 100 km/h auf Freilandstraßen und etwa 150 km/h auf Autobahnen.

En niet vergeten, als men de snelheidlimiet 20 kmh verhoogt wil daarom niet zeggen dat het verkeer gemiddeld sneller rijdt, het kan zelfs zijn dat het zelfs gemiddeld trager rijdt, zoals in Denemarken (wel snelweg), een maand lang gemeten, ervoor en erna:

Bij de 130 kmh-limiet (gemeten mei ´04) reed het verkeer gemiddeld 1,1 kmh trager als bij de limiet van 110 kmh ( gemeten april ´04)
Syv målepunkter på strækninger med 130 km/t:

http://www.vejdirektoratet.dk/imageblob/image.asp?type=image&id=78290
http://www.vejdirektoratet.dk/dokument.asp?page=document&objno=78281 onderste tabel
Het verschil is vooral in de staatskas:
- bij 110 kmh waren er 77,5 % kassa-potentieel-bestuurders.
- bij 130 kmh slechts 19,2 % kassa-potentieel-bestuurders...

En betreft geneesmiddelen die genezen/helpen meestal 7/7d 24/24 h , flitspalen enkel die 50 meter weg die ze controleren, en dan nog misschien.

Alboreto

20 juni 2011, 17:06

nee dat is niet nutteloos, de overhoud zou trouwens permanent haar regels moeten toetsen aan de zin en onzin ervan. Die regels bepalen mee de efficientie van de economie, waarom zou een getal heilig moeten zijn ? Stel dat de optimale snelheid 100 per uur is, wel dan mag het van mij zelfs 100zijn.

Tja, dat is altijd de discussie.
Hoeveel doden en gewonden hebt ge over om een bepaald economisch doel te bereiken.

PeterCC

26 juni 2011, 17:38

Tja, dat is altijd de discussie.
Hoeveel doden en gewonden hebt ge over om een bepaald economisch doel te bereiken.
Het gaat niet om economische doelen, het gaat om slachtoffers tout court, ook dan is al dat geflits nutteloos.

brother paul

26 juni 2011, 18:29

Het gaat niet om economische doelen, het gaat om slachtoffers tout court, ook dan is al dat geflits nutteloos.

De interessantste vraag is, als de snelheid de oorzaak is van mortaliteit, hoeveel doden hebben die flitspalen al geflitst ???
Stel dat inderdaad een dode gebeurt door het door het rood rijden, dan decteert die flitspaal al de doodrijders... EN dus hoeveel doden hebben de flistpalen al geflitst...

Micele

26 juni 2011, 19:32

De interessantste vraag is, als de snelheid de oorzaak is van mortaliteit, hoeveel doden hebben die flitspalen al geflitst ???
Stel dat inderdaad een dode gebeurt door het door het rood rijden, dan decteert die flitspaal al de doodrijders... EN dus hoeveel doden hebben de flistpalen al geflitst...
Flitspalen flitsen enkel snelheid (boven de limiet + x%-tolerantiemarge), nooit de ongevaloorzaak of -gevolg van een gebeurlijk ongeval.

Daarbij flitst een flitspaal slechts één richting, een +-kruispunt moet al 4 flitspalen tellen en alle 4 moeten bezet zijn met een camera om het gans kp op snelheid en evtl roodlichtnegatie te controleren. Dan zijn er nog xx-andere parameters die een ongeval kunnen veroorzaken. Bij ongevalgevolg dood ook nog eens xx-parameters. Zelfs de snelheid vd hulpdiensten en ziekenhuis spelen een mogelijke rol bij ongevaldood + 30 dagen.
Dus xx- x xx- maal x-weggebruikers en soort voetuigen énz...

Maar ik zal iets proberen, Paul.

Op Nederlandse snelwegen gebeurde statistisch de laatste 10 jaar gemiddeld één dodelijk ongeval door 1e toedracht "te hoge snelheid".
Ik neem aan dat dit onaangepaste snelheid enkel boven de flitslimiet was, want het is quasi maar 1 dodelijk ongeval op het totaal van 58 dodelijke ongevallen op de snelweg - wel 120 kmh limiet.

http://www.swov.nl/cognos/cgi-bin/ppdscgi.exe?DC=Q&E=/Nederlands/Ongevallen,%20bestuurders%20en%20slachtoffers/Ongevallen&LA=de&LO=de&BACK=%2Fcognos%2Fcgi-bin%2Fppdscgi.exe%3Ftoc%3D%252FNederlands%252FOnge vallen,%2520bestuurders%2520en%2520slachtoffers%26 LA%3Dde%26LO%3Dde

selectie << scrollen bovenaan >>

1. >> snelheidslimiet(weg) : 120 kmh >> toedracht 1: te hoge snelheid <<
Aantal ongevallen als Werte
Jaar
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Dodelijk ongeval
2 0 1 1 3 0 0 0 1 2 gemiddelde v. 10 jaar = 1

...
totaal dodelijke ongevallen >> snelheidslimiet(weg) : 120 kmh
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

71 59 57 78 59 63 45 54 53 40 gemiddelde 10 j: 57,9

Hoeveel (geflitste en wslk geïnde) snelheidsboetes waren er op de Nederlandse autosnelwegen ?

Verdeling snelheidsboetes naar wegsoort
Jaar Bebouwde kom -- Provinciale wegen ---Autosnelwegen
2010 50,8% -- 22,5% - - - - - - - - - 26,7%
2009 45,6% -- 21,1% - - - - - - - - - 33,3%
2008 42,0% -- 20,7% - - - - - - - - - 37,3%
2007 38,3% -- 17,3% - - - - - - - - - 44,4%

SNELHEID
2010 8.303.605
2009 9.102.868
2008 > 9 miljoen
2007 > 9 miljoen
http://www.om.nl/algemene_onderdelen/uitgebreid_zoeken/@154884/meer_dan_helft/
Zowat pakweg 1/3 gemiddeld van pakweg gemiddeld 9 miljoen snelheidsboetes, of 3 miljoen.

Dus 1 dodelijk ongeval op 3 miljoen "snelwegflitsen", en dat op geschatte 60 miljard voertuigkilometers op de NL-snelweg (NL houdt dat niet meer bij)
Passagierskilometer (ongevalgevolg) wslk bijna het dubbele.

Natuurlijk worden er veel niet geflitst boven de limiet en die kunnen ook betrokken zijn bij dat gemiddeld één dodelijk ongeval door "te hoge snelheid".