Verkeersdodenevolutie EU 27 landen

[Micele]

Met cijfers kan men goochelen... :-D

http://img843.imageshack.us/img843/8782/kleuverkeersdoden.png

- ´Belgium´ zakt één plaats van 19 naar 20, zelfs met 77 verkeersdoden/miljoen inwoners.
- de laatste 2 jaar doen we het opvallend minder als het europees gemiddelde, namelijk rode cijfers 12,1 % en 13,5 %.
- Onze relatief beste jaarlijkse plaats was 12e in het jaar 1997 met 134 doden per miljoen inwoners. In 1996 waren we 15e, in 1991 16e.

- rood is %-slechter als het EU-gemiddelde per jaar.
- zwart is -%-beter als het EU-gemiddelde per jaar.

Wat was er net halfweg jaren 90 (of toevallig ? 95-96´ een relatief betere periode) "anders of beter" op gebied van verkeersveiligheid (xx-parameters), wel relatief vergeleken met de andere opgenoemde landen ?
jaar ongevallen doden+30 d.
2010 45.827 ? 840 * ?
2009 63.661 944
2008 65.381 944
2007 66.915 1.071
2006 66.346 1.073
2005 66.476 1.089
2004 - -
2003 - -
2002 66.299 1.355
2001 66.779 1.486
2000 69.430 1.470
1999 72.542 1.397
1998 72.259 1.500
1997 70.905 1.364
1996 68.259 1.356
1995 71.754 1.449
1994 75.030 1.692
1993 77.675 1.660
1992 78.781 1.672
1991 82.528 1.873
1990 88.160 1.976
uit statbel.fgov.be
2010 is geschatte 840 ( *743 doden terplaatse + pi-duim 13 %), als enig land van de EU kennen we enkel de doden terplaatse, en zijn de officieel geregistreerde doden + 30 dagen na een ongeval nog niet gekend op statbel. :oops: *http://www.bivv.be/ictdesign/bestanden/Persberichten/05_2011_barometer_mei.pdf

... van de jaartotalen1 van *743 doden ter plaatse²

²Voor het definitief aantal doden, dient men het aantal doden ter plaatse op te tellen bij het aantal doden 30 dagen, namelijk het aantal personen dat sterft binnen 30 dagen na het ongeval. ...
ook vooruitzicht 2011 :
Op korte termijn, licht stijgende tendens

Het jaartotaal van december 2010 bedroeg 743 doden ter plaatse. Voor mei 2011, bedraagt dit totaal 754 doden, wat betekent dat na een redelijk sterke afname gedurende meerdere maanden, het aantal doden heel licht is gestegen (+ 1,5 %).

De uitzonderlijke atmosferische condities van de maanden november en december 2010 verklaren gedeeltelijk het zeer lage aantal geregistreerde doden eind 2010. Want de zware regenval en de sneeuw hebben ongetwijfeld de mobiliteit en de gereden snelheid beperkt. De cijfers zijn uiteraard terug beginnen stijgen in de loop van januari 2011 aangezien er die maand veel minder sneeuw gevallen is dan in januari 2010. Het zeer droge en zonnige klimaat van begin 2011 heeft vervolgens ook bijgedragen tot die hernieuwde toename van het aantal ongevallen en doden ter plaatse.

Op lange termijn, dalende tendens

Op langere termijn, blijft het aantal doden dalen, hoewel de daling maand na maand minder uitgesproken is. Het aantal geregistreerde doden ter plaatse in mei 2011 daalt bijvoorbeeld met 8 % tegenover het jaartotaal van mei 2010

[PeterCC]

Met cijfers kan men goochelen... :-D
(...)
- ´Belgium´ zakt één plaats van 19 naar 20, zelfs met 77 verkeersdoden/miljoen inwoners.
- de laatste 2 jaar doen we het opvallend minder als het europees gemiddelde, namelijk rode cijfers 12,1 % en 13,5 %.
(...)

We zakken inderdaad steeds verder weg.
Van de oude EU landen, voor de uitbreiding naar Oost-Europa, doen alleen nog Portugal en eeuwige rode lantaarn Griekenland nog slechter.
Godgeklaagd is het.
Hoor jij iemand het beleid in vraag stellen?

[Micele]

We zakken inderdaad steeds verder weg.
Van de oude EU landen, voor de uitbreiding naar Oost-Europa, doen alleen nog Portugal en eeuwige rode lantaarn Griekenland nog slechter.

En dan heeft Portugal nog een negatieve uitschieter vermoed ik sterk.
Want de vorige 4 jaren, van 2006 tem 2009, waren ze duidelijk beter als ons.

Griekenland zal ons niet zo rap inhalen, maar mss wel door (een) postieve uitschieter(s), door hun besparingen en economische terugval zouden ze wel eens kunnen naderen. Zeg nooit nooit...

Want voor de eerste 2 kwartalen van 2011 tov 2010 heeft Griekenland een serieuze daling van bijna 18 %, België heeft voor de eerste 5 maanden een stijging van + 1,5 %..., als dat zo doorgaat haalt Griekenland 19,5 % in, maar ze moeten quasi een verschil van 32 % inhalen, dat zou heel straf zijn:
Road Fatalities Greece
2011 | 2010
Q1 Q2 | Q1 Q2
219 247 | 278 286

http://www.internationaltransportforum.org/shorttermtrends/

http://www.bivv.be/ictdesign/bestanden/Persberichten/05_2011_barometer_mei.pdf
Op korte termijn, licht stijgende tendens
Het jaartotaal van december 2010 bedroeg 743 doden ter plaatse. Voor mei 2011, bedraagt dit totaal 754 doden, wat betekent dat na een redelijk sterke afname gedurende meerdere maanden, het aantal doden heel licht is gestegen (+ 1,5 %).

- Litouwen en Letland nadert al, en wie weet ergens in 2012-15 halen ze ons in... ondanks (eerder) meer toegenomen verkeer als hier.

Ex-Oostbloklanden spiegelen zich eerder aan Duitsland qua wegenbouw en verkeersbeleid, ook Polen doet dat (140 max op snelweg, autowegen 120 op 2+2, 100 op 1+1, en ruime tolerantiemarge)

Godgeklaagd is het.
Hoor jij iemand het beleid in vraag stellen?

Ge hoort in de -politiek correcte- media dat België goe bezig is. :? 8O

Evolutiecijfers laten zien dat andere landen een ´doordachter´ beleid hebben.

[Gun]

Met statistieken kan je alles verklaren.

In NL is een slachtoffer dat in het ziekenhuis sterft ten gevolge van een ongeval geen verkeersdode ...

[Alboreto]

Met statistieken kan je alles verklaren.

In NL is een slachtoffer dat in het ziekenhuis sterft ten gevolge van een ongeval geen verkeersdode ...

Dat verklaart natuurlijk hun goede cijfers.

[Micele]

In NL is een slachtoffer dat in het ziekenhuis sterft ten gevolge van een ongeval geen verkeersdode ...

Toch wel, alle EU-landen, ook internationaal, houden zich aan dezelfde definitie:

http://www.swov.nl/rapport/Factsheets/NL/Factsheet_Verkeersslachtoffers.pdf
SWOV-Factsheet page 1

Verkeersslachtoffers in Nederland
...
Hoe meten we het aantal verkeersslachtoffers?

Definitie van verkeersdode en ziekenhuisgewonde

De (ook internationaal gangbare) definitie van een verkeersdode is iemand die binnen 30 dagen na een verkeersongeval overlijdt aan de gevolgen ervan.

Een ziekenhuisgewonde is iemand die na een ongeval voor minimaal één nacht wordt opgenomen in het ziekenhuis, en niet binnen 30 dagen overlijdt.

© SWOV, Leidschendam, mei 2010
Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
Duidelijk ?

[Micele]

Hier een officiele EU-statistiek van verleden jaar verkeersdoden + 30d /miljoen inwoners, evolutie 2001-2009:
http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=IP/10/970&format=HTML&aged=0&language=DE&guiLanguage=en
Straßenverkehrstote nach Ländern (je 1 Mio. Einwohner)
Mitgliedstaat Verkehrstote je 1 Mio. Einwohner Entwicklung Verkehrstote 2001-2009

Toevallig het Nederlands cijfer is niet correct, (62 | 39 moet 68 | 44 zijn) omdat de EU-site? toen over vele jaren verkeersdoden-eigen-inwoners van NL genomen heeft (de fout kan ook bij Swov.nl liggen), ipv de standaard verkeersdoden inwoners én niet-inwoners.

Ondertussen zou dat wel rechtgezet moeten zijn (op de OECD-site was die fout niet te zien: http://www.internationaltransportforum.org/shorttermtrends/ ).

In elk geval heeft swov.nl/cognos zijn site wel duidelijker gemaakt; maar er is nog altijd de verwarrende keus, toch voor NL-onkundigen:
http://www.swov.nl/cognos/cgi-bin/ppdscgi.exe?toc=%2FNederlands%2FOngevallen,%20best uurders%20en%20slachtoffers
Slachtoffers
Geregistreerd aantal slachtoffers. Bron: IenM en DHD >> 2009: 644 verkeersdoden

Werkelijke omvang doden en ernstig verkeersgewonden
Werkelijke omvang doden en ernstig verkeersgewonden naar vervoerswijze en leeftijd. Bron: CBS, IenM en DHD >> 2009: 720 verkeersdoden
Het onderste is de standard, en juist, en bron CBS.

CBS.nl - is ook de nationale statistiek - was natuurlijk wel altijd duidelijk
http://statline.cbs.nl/StatWeb/publication/?DM=SLNL&PA=71426ned&D1=0&D2=0&D3=a&D4=a&D5=0,4,9,13-14&VW=T
verkeersdoden (inwoners en niet-inwoners)


1. Verkeersdoden/inwoners is de meest gebruikte norm ook omdat de nauwkeurigheid het hoogste ligt. (bij mijn tabel heb ik de inwoners allemaal ~ gecontroleerd met officiele bron, en als het ging inwoners 1 juni genomen)

grafisch:
http://images.google.be/search?sourceid=navclient&ie=UTF-8&hl=nl&rlz=1T4GPEA_deBE432BE433&q=verkehrstode+Europa&biw=1024&bih=641&sei=RJ6-TuqrIIan8gO9sJSMBA&tbm=isch
vb. stand 2005: IRTAD neemt wel het juiste verkeersdodencijfer van NL, maar soms missen ze bij de inwoners... van Zweden.
http://www.autosieger.de/images/articles/Verkehrstote_Europa_2005_g_.jpg
En ´eiland GB´ is natuurlijk niet UK, de doden-inw. van Noord-Ierland ontbreken dan. Soms is er geen officieel cijfer en dan nemen ze het jaar ervoor enz..., eerder kleine foutjes als men het weet...


2. Per miljard voertuigkilometer wordt ook soms gebruikt, hier komt Be er relatief iets beter uit (omdat navenant dichtbevolktheid toch nog veel autokms afgelegd worden, en ook omdat Be veel transitverkeer heeft):

vb 2006:
http://www.hersche.at/uploads/medium/verkehrstote_fahrleist_grafik_kronenzeitung_080222 (8,_zugeschn).jpg

Per miljard voertuigkilometer wordt ook soms gebruikt (enkel op wegen waar nooit geen kwetsbare weggebruikers verkeren is dit zelfs een betere maatstaf, zeker snelweg); maar toch is dit algemeen veel minder nauwkeurig, ten eerste is dit een grove schatting (buitenlands verkeer is er ook bij, schat men...) en men houdt weinig of geen rekening met de kwetsbare weggebruiker of alle weggebruikers die geen geregistreerde kms afleggen.
Kwetsbare weggebruikers maken soms 50 % uit van de totale verkeersdoden van een land. In Belgie vallen zowat 25 % doden in de bebouwde kom.
http://statbel.fgov.be/nl/binaries/accidents_dossier_2009_1nl_tcm325-33655.xls

[PeterCC]

En dan heeft Portugal nog een negatieve uitschieter vermoed ik sterk.
Want de vorige 4 jaren, van 2006 tem 2009, waren ze duidelijk beter als ons.
(...)

Dat maakt het alleen nog erger.
De conclusie is dat het verkeersbeleid in dit land er maar niet in slaagt om de achterstand inzake verkeersveiligheid tov de betere landen in Europa die wij 40 jaar geleden al hadden in te lopen. Integendeel wordt de achterstand geleidelijk alleen maar groter.
Dat zou toch voldoende moeten zijn om tot het inzicht te komen dat we niet goed bezig zijn, denk ik dan.

[Distel]

Dat maakt het alleen nog erger.
De conclusie is dat het verkeersbeleid in dit land er maar niet in slaagt om de achterstand inzake verkeersveiligheid tov de betere landen in Europa die wij 40 jaar geleden al hadden in te lopen. Integendeel wordt de achterstand geleidelijk alleen maar groter.
Dat zou toch voldoende moeten zijn om tot het inzicht te komen dat we niet goed bezig zijn, denk ik dan.

Zo is dat. Jammer genoeg is het te gemakkelijk voor onze "vertegenwoordigers" om rap een zone 30 op te zetten, mensen daarmee geld af te luizen, en dan te komen beweren dat men goed bezig is. En dan het heilig nonnetje komen uithangen over hoe erg het toch gesteld is met verkeersagressie en mensen die zich niet aan de regeltjes houden.

[Micele]

Dat maakt het alleen nog erger.
De conclusie is dat het verkeersbeleid in dit land er maar niet in slaagt om de achterstand inzake verkeersveiligheid tov de betere landen in Europa die wij 40 jaar geleden al hadden in te lopen. Integendeel wordt de achterstand geleidelijk alleen maar groter.
Dat zou toch voldoende moeten zijn om tot het inzicht te komen dat we niet goed bezig zijn, denk ik dan.

En dan zijn de meeste landen nog veel minder dichtbevolkt als Belgie (wat een significant voordeel is bij verkeersdoden per inwoner).
Nemen we de iets grotere buurlanden Nederland of Duitse buurstaat Nordrhein-Westfalen die dichter bevolkt zijn, en dus objectiever te vergelijken zijn, is de evolutie nog ´schrijnender´;
een vergelijk; 2010 :
- Griekenland: 81 inw/km²; 112 verkeersdoden/milj inwoners
(in Griekenland vallen vooral doden bij motorijders*, als men regelmatig eens in GR toert weet men het wel...* bekijk het geel deel bij GR: Road Deaths by Transport Mode 2009 (http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/gis/mapcare_transmode_2009.pdf) )

- Portugal : 119 inw/km² ; 88 verkeersdoden/milj inw.

- BE : ~ 357 inw/km² ; 77 verkeersdoden/milj inw
- NL : ~ 402 inw/km² ; 38 verkeerdoden/milj inw.
- NrW: ~ 520 inw/km²; 31 verkeersdoden/milj inw (alles afgerond)

Nu een 35-jarige evolutie met onze buurlanden, verkeersdoden/inwoner,
van 1975 # -> 2010 = daling :

BE: 241 -> 77,1 = - 68,0 %
NL: 180 -> 38,5 = - 78,6 %
NrW: 190 -> 30,8 = - 83,8 %

Die naakte dalingscijfers per land zelf zeggen op het eerste zicht niet veel.

Maar BE had/heeft heel duidelijk een veel groter dalingspotentieel, maar deed er navenant veel minder mee als onze buurlanden. Vijgen na Pasen, maar ook later en nu nog lopen de andere landen steeds verder uit.

Even de evolutieverhouding van het dalingspotentieel "zeer zichtbaar" weergeven:

- # 1975 had BE 27/34 %-respectievelijk méér doden/inwoners als NrW/NL, daarvan lijkt toch wat afpitsbaar op zo´n 15-20 jaar, niet ?
- 2010 is dat al 150/100 %-respectievelijk NrW/NL geworden...


Info: # 1975 waren er in de 3 landen ingevoerde snelheidsbeperkingen op de snelwegen wegens de oliecrisis 1974, de passieve/aktieve veiligheid van de gemiddelde auto´s was -navenant huidige veiligheid- zeer laag, verplichte gordeldracht kwam pas enkele jaren later; ook de aanbevolen-130 kmh in D/Nrw begon pas later in november 1978. In Nederland reed men algemeen het minste snel (ook hun Vmax), imho.
Andere parameters, rijgedrag enz... kan ik veel moeilijker of niet vergelijken.

Handhaving en pakkans op overtredingen was in de drie landen vergelijkbaar laag (eigen ervaring).
In D werd er wel veel meer op alcohol gecontroleerd als Be, imho.

Tijdens de oliecrisis zelf 1974 werd er wel op de snelweg strenger gecontroleerd (heeft me 100,- DM gekost ;-)); ik deed elk weekend de 3 landen.

[freespirit]

Toch even de statistiek nuanceren / duiden. Het probleem met statistiek is dat het meestal 'absolute' cijfers weergeeft en dat er zelden wordt gefocust op achterliggende factoren. Met zulke statistiek kan je ook vrijwel alles verklaren.

Met betrekking tot de situatie in België houdt men geen rekening met de dichtheid van ons wegennet en de verkeersdrukte op onze wegen. Deze is relatief gezien de hoogste in heel Europa. België is ook een transitland, wat veel verkeer met zich meebrengt en dus uiteraard ook het risico op ongevallen doet toenemen. Bovendien houdt de geplaatste statistiek geen rekening met het aantal afgelegde voertuigkilometers. Het is nogal wiedes dat 'lege' landen als Zweden en Finland weinig verkeersslachtoffers hebben, ooit al eens in het midden of het noorden van die landen gereden? Daar ligt in heel de omtrek één grote baan met een paar auto's erop, het is logisch dat er dan ook minder ongevallen gebeuren. En waarom in vredesnaam Malta mee opnemen in die statistiek? Daar is niet eens een deftige autobaan, dit ministaatje vergelijken met vele van die andere landen is appelen met peren willen vergelijken.

Belangrijkste is te zien (en dat is wel gefundeerd) dat de verkeersslachtoffers overal dalen de jongste twinig jaar en dat er ook in België al veel progressie geboekt is. Voor de rest kunnen we uit die statistieken niet zoveel afleiden. Het buikgevoel van eenieder zal zeggen dat de gemiddele Spanjaard vele 'gekker' rijdt dan de gemiddelde Belg, en toch staat Spanje veel hoger gerangschikt. Temporeel heeft deze statistiek enig nut, maar ik durf sterk te betwijfelen of die landenranking enige steek houdt. OK, iedereen weet dat de Nederlanders veiliger rijden, maar dat zijn dan ook brave slaafse calvinisten, wij zijn katholieke levensgenieters.

[Micele]

Toch even de statistiek nuanceren / duiden. Het probleem met statistiek is dat het meestal 'absolute' cijfers weergeeft en dat er zelden wordt gefocust op achterliggende factoren. Met zulke statistiek kan je ook vrijwel alles verklaren.
Maar de verschillen zijn te groot om die nuances te verklaren, ik heb er al enige opgesomd.

Met betrekking tot de situatie in België houdt men geen rekening met de dichtheid van ons wegennet en de verkeersdrukte op onze wegen. Toch wel, daarbij heb ik al een andere map van het aantal doden per mrd voertuigkilometers getoond in vorige post, dus ik denk wel dat ik dat goed kan nuanceren.
Daarbij mag je zeker niet denken dat een hoge tot zeer hoge verkeersdrukte het aantal verkeersdoden verhoogt, want enkel daar gaat het in deze "landenrangschikking" om.

Hoge verkeersdrukte zal het aantal verkeersongevallen wslk wel significant verhogen, maar de dodelijkheid per 1000 letselongevallen zal duidelijk verminderen. Uiteindelijk vallen dan minder doden = de verkeersdoden statistiek / per inwoner ( en kwetsbare weggebruikers zonder voertuigen zijn ook inwoners ;-)).

Verkeersdrukte is de enige bewezen factor die de gemiddelde snelheid gevoelig zal doen verminderen en verhoogt de kans op (veel) lagere ongevalimpactsnelheid = rechtevenredig met ongevalgevolg = rechtevenredig met dodelijk verkeersslachtoffer. Bij heel zware voetuigen is ook de massa/verplettering

Een verkeersbord houdt niemand niet tegen totaal onaangepast sneller als het verkeer en de limiet te rijden, vanaf een zekere verkeerdrukte zal de snelheid die van het langzaamste breed motorvoertuig wel benaderen, ook op de snelweg.
In fileverkeer vallen enkel doden als een 40-tonner het achterste van de file niet opmerkt, in de file zelf zal amper een dode kunnen vallen.

Op gewone wegen zal er i.p. amper ingehaald kunnen worden bij zeer druk verkeer, buiten enkele zenuwachtige waaghalzen na. Meer gevaarlijkere maneuvers verbonden met hogere snelheid gebeuren naargelang meer plaats op de weg, druk verkeer zorgt voor het tegenovergestelde, een afname ervan.

Een mooi vergelijk is de verkeerdrukte in Vlaanderen en Wallonië, hun aantal letselongevallen (per inwoner kan gemakkelijk uitgerekend worden*) en dan dé verhouding van de dodelijkheid per 1000 letselongevallen. Cijfers en uitleg vind je in de verkeersbarometers. W
http://bivvweb.ipower.be/baro/Baro_NL_Main.htm

De ernst van de ongevallen daalt verder in het Vlaams Gewest en bereikt een nieuwe ondergrens me 12,1 doden ter plaatse per 1000 ongevallen. In het Waals Gewest is de ongevallenernst meer dan 2 keer zo hoog (27,5 doden ter plaatse per 1000 ongevallen voor het jaartotaal van juni 2011) en lijkt deze sinds december 2010 nog te stijgen. De ongevallenernst in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest is daarentegen 2 keer zo laag als in Vlaanderen en is relatief stabiel want hij schommelt tussen 5,5 en 5,9 doden ter plaatse per1000 ongevallen sinds het begin van het jaar.



Deze is relatief gezien de hoogste in heel Europa.
Daar ben ik nog niet zo zeker van, Nederland (Randstad) en zeker Nordrhein-Westfalen (Roergebied) zijn dichterbevolkt en hebben plaatselijker een dichter wegennet. Maar dat is in het voordeel niet in hun nadeel qua verkeersdoden per inwoner, onderaan toon ik dat aan.

België is ook een transitland, wat veel verkeer met zich meebrengt en dus uiteraard ook het risico op ongevallen doet toenemen.

Op ongevallen ja, maar niet persé op verkeersdoden (idem vorige uitleg)
Nordrhein-Westfalen is ondertussen veel meer transitland als Belgie (ook zonder cijfers bij de hand denk/weet ik dat)

Bovendien houdt de geplaatste statistiek geen rekening met het aantal afgelegde voertuigkilometers.

Dat heb ik al uitgelegd, maar nog eens het gaat op de jarenlange evolutie verkeersdoden dat die landen elk voor zichzelf realiseren, ge moogt de landen niet enkel met mekaar vergelijken.

Vergeet ook de dode kwetsbare weggebruikers niet die hebben geen geregistreerde voertuigkilometers. ;-)
2. Per miljard voertuigkilometer wordt ook soms gebruikt, hier komt Be er relatief iets beter uit (omdat navenant dichtbevolktheid toch nog veel autokms afgelegd worden, en ook omdat Be veel transitverkeer heeft):

Per miljard voertuigkilometer wordt ook soms gebruikt (enkel op wegen waar nooit geen kwetsbare weggebruikers verkeren is dit zelfs een betere maatstaf, zeker snelweg); maar toch is dit algemeen veel minder nauwkeurig, ten eerste is dit een grove schatting (buitenlands verkeer is er ook bij, schat men...) en men houdt weinig of geen rekening met de kwetsbare weggebruiker of alle weggebruikers die geen geregistreerde kms afleggen.
Kwetsbare weggebruikers maken soms 50 % uit van de totale verkeersdoden van een land. In Belgie vallen zowat 25 % doden in de bebouwde kom.


Het is nogal wiedes dat 'lege' landen als Zweden en Finland weinig verkeersslachtoffers hebben, ooit al eens in het midden of het noorden van die landen gereden?
Wiedes is dat niet zomaar, het zijn verkeersdoden per inwoner hé.
En hoe is de verkeersdodenevolutie per inwoner van Zweden en Finland op zichzelf ?

Zweden ken ik zelfs, de hoogste gemiddelde snelheden haalde ik in Zweden, een pak meer als in D, zelfs met hun ´onbeperkte autobahn´ (die door de drukte amper gemiddeldes van 80-90 kmh toeliet. Op de Zweedse snelweg haalde ik vlotjes 120 kmh en meer gemiddeld.
Op de gewone veel rustigere gewone Zweedse wegen was het navenant.
(enkel omgeving grote steden ging het langzamer, vooral Stockholm).
Zweden was het veiligste land wat ik ken qua wegrandinfra, men ziet het aan de cijfers. Daar was er bijna steeds indirecte verlichting buiten de bebouwde kom door knikbare onderhouden reflectorpaaltjes langs de weg (géén verlichtingspalen). Ook aangeplante bomen zag men daar amper, zeker niet als de weg een hogere limiet als 50 had. Daar staan de bomen in het bos hé.
En als men door een bos of woud reed was er nog genoeg veiligheidsruimte tussen rijbaan en de eerste bomenrij. Dikwijls stond er dicht struikgewas tussen.

Ook op Deense snelwegen haalde ik hogere gemiddelde snelheden als in D-autobahn.

Daar ligt in heel de omtrek één grote baan met een paar auto's erop, het is logisch dat er dan ook minder ongevallen gebeuren.
Alweer die statistiek is minder verkeersdoden per inwoner, is zeker niet altijd evenredig met minder ongevallen per inwoner. Ge verwisselt dikwijls ongevaloorzaak met ongevalgevolg.

En waarom in vredesnaam Malta mee opnemen in die statistiek? Daar is niet eens een deftige autobaan, dit ministaatje vergelijken met vele van die andere landen is appelen met peren willen vergelijken.
Dat klopt, maar staat erbij omdat het nu eenmaal lid is van de EU-27 landen, wilt ge dat mini-landje discrimineren ? ;-)

Er staan nog landen bij die ook helemaal geen snelwegen hebben hoor.

Belangrijkste is te zien (en dat is wel gefundeerd) dat de verkeersslachtoffers overal dalen de jongste twinig jaar en dat er ook in België al veel progressie geboekt is. Voor de rest kunnen we uit die statistieken niet zoveel afleiden.
Belgie trappelt duidelijk terplaatse en wordt daardoor ingehaald door nieuwe EU-landen die ondanks meer gestegen voertuigen en kilometers betere evoluties hebben.

Bij de oude EU-landen, - en die moet je nemen om objectiever te vergelijken - blijft Be in feite enkel Griekenland nog voor, Be komt van de 12e plaats op 27 in 1997 hé. En gij noemt dat "België al veel progressie geboekt". 8O8O

Het buikgevoel van eenieder zal zeggen dat de gemiddele Spanjaard vele 'gekker' rijdt dan de gemiddelde Belg, en toch staat Spanje veel hoger gerangschikt. Temporeel heeft deze statistiek enig nut, maar ik durf sterk te betwijfelen of die landenranking enige steek houdt. OK, iedereen weet dat de Nederlanders veiliger rijden, maar dat zijn dan ook brave slaafse calvinisten, wij zijn katholieke levensgenieters.
Die landenranking wordt al vele jaren Europees gebruikt ik heb er nog van 2000. En nog eens het gaat over het aantal doden, een vbtje het gordeldrachtpercentage in Belgie, die in 2005 de slechtste was in EU-landen op Hongarije na. Denk eens aan de massa´s aangeplante bomen en verlichtingspalen langs quasi elke Belgische weg. Vind je die bvb in Spanje ook ? ;-)

* uit mijn "databank 2008" past/copy:

Ik heb daar hypothetische berekingen gemaakt waardoor Be gemakkelijk de top 5 van Europa kan benaderen, als...

Vlaanderen is *statistisch VEEL onveiliger* als Wallonië want het heeft bijna 30 % meer letselongevallen per inwoner als Wallonië:
* m.a.w. als ik- nuchter rijdend- én medeinzittenden ons 100% aangordelen rijden we in Wallonië quasi 30 % veiliger als in Vlaanderen *

Vlaanderen
31341 letselongevallen: 5138 / milj inw; 495 doden/ 6,1 milj inw. 81,1/ milj ; 15,8 doden/1000 letselongevallen.
Wallonië
13489 letselongevallen : 3967 / milj inw; 414 doden/ 3,5 milj inw. 118,2/ milj; 30,7 doden/1000 letselongevallen

A. In vergelijkbare buurlanden qua bevolkingsdichtheid in Duitsland is die onderlinge verhouding totaal anders, jullie zien toch wel duidelijk dat Vlaanderen (aantal letselongevallen én dodelijkheid) en ook Wallonie(dodelijkheid letselongevallen) een "zwaar probleem" hebben ?

Ook Brussel trouwens... Brussel heeft 138 % meer dodelijkheid/letselongeval als Berlijn...

De onderlinge verhoudingen -per land- qua verkeersdoden per inwoner zijn namelijk quasi IDENTIEK !

Dus de verhoudingen minder-dicht bevolkt-gevaarlijkheid (onderling ook andere parameters : bvb meer bochten door meer reliëf, daarbij slechtere weersomstandigheden, hogere gereden gemiddelde snelheden dus kans op zwaardere gevolgen) zijn quasi identisch.

Nordrhein-Westfalen: 526 inw/km², 694 verkeersdoden/18 milj inw = 38,5 verkeersdoden/milj inw.
Rheinland-Pfalz: 203/inw km², 227 verkeersdoden/4 milj inw = 56,7 verkeersdoden/milj inw.

verhouding NRW/R-Pf = 67,9/100

Vlaanderen: 456 inw/km², 495 verkeersdoden / 6,1 milj inw = 81,1 verkeersdoden/milj inw.
Wallonie: 202 inw/ km², 414 verkeersdoden / 3,5 milj inw = 118,2 verkeersdoden/milj inw.

verhouding Vl/W = 68,6/100
Dus de Rheinland-Pfalzen rijden even gevaarlijk tov de NR-Westfalen, als de Walen tov de Vlamingen.

Of de Berlijners rijden even gevaarlijk tov NRW als de Brusselaars even gevaarlijk rijden tov Vlaanderen

Brussel 6497 inw/km², 1,07 milj inw, 35 verkeersdoden of 32,7 /milj
Berlijn 3847 inw/km² , 3,4 milj inw, 55 verkeersdoden of 16,2 /milj

Verhouding Berlijn/NRW : 42 /100 doden/milj inw.
Verhouding Brussel/ VL : 40 / 100 doden/milj inw.

B. Bekijk nu echter de verhoudingen letselongevallen/inwoner en de dodelijkheid ervan:
Nordrhein-Westfalen
64515 letselongevallen 3584 / milj inw; 694 doden /18 milj inw 38,5/ milj; 10,8 doden/1000 letselongevallen
Rheinland-Pfalz
15966 " 3991 / milj inw; 227 doden / 4 milj inw 56,7/ milj; 14,2 doden/1000 letselongevallen

Rheinland-Pfalz -of bevolkingsdichtheid Wallonië- heeft hier 11% MEER letselongevallen/inw als NRW !!

In Be: ttz Wallonië tov Vlaanderen heeft bijna 23 % MINDER letselongevallen per inwoner !!
Vlaanderen
31341 letselongevallen: 5138 / milj inw; 495 doden/ 6,1 milj inw. 81,1/ milj ; 15,8 doden/1000 letselongevallen
Wallonië
13489 " 3967 / milj inw; 414 doden/ 3,5 milj inw. 118,2/ milj; 30,7 doden/1000 letselongevallen

Rheinland-Pfalz -of bevolkingsdichtheid Wallonië- heeft hier logische 31% méér dodelijkheid/ letselongevallen als NRW !!
Maar zoals in de eerste zin is de dodelijkheid/letselongeval van 95% méér in Wallonië tov van Vlaanderen niet meer logisch te verklaren !!

Stel nu eens voor dat het verkeer in de Walen bij gelijke dodelijkheid/letselongeval evenveel letselongevallen/inwoners had als Vlaanderen !

Jullie mogen het uitrekenen, Schouppe durft het waarschijnlijk niet.
Maar hij beweert wel dat de Walen onveiliger rijden omdat daar algemeen minder controle is...
Op gordel en alcohol volg ik (weekendongevallen ´s nachts)...

Ik heb het uitgerekend: Wallonië had dan 552 verkeersdoden - of 1/3 meer- tov 414 doden nu, moesten ze evenveel letselongevallen per inwoner veroorzaken als het verkeer in Vlaanderen.
(letselongevallen: 5138 / milj inw x 3,5 milj Wall. = 17983 letselongevallen x 30,7 doden/1000 letselongevallen= 552)

Dus het groot probleem in Vlaanderen is de ongevaloorzaken aanpakken, terwijl dit probleem er -vergelijkingswijze Duitsland- niet zo is in Wallonië.

Uiteraard heeft Wallonië - zoals Vlaanderen in mindere mate dankzij bevolkingsdichtheid- een groot probleem in de veel te hoge dodelijkheid per letselongeval (Brussel 138 % meer risico als Berlijn...) , of de ongevalgevolgen ; dit kan aan de weg- en wegrand-infra liggen in verbinding met de logische hoger gereden snelheden als in Vlaanderen, maar het ligt vooral aan de povere gordeldracht van amper 75 % vooraan in Be die navenant nog meer gaat doorwegen bij ongevallen aan dan -logisch- hogere impactsnelheden in Wallonië.

Qua ongevalgevolgen kan men hypothetisch blijven rekenen met de cijferverhoudingen die hier bovenaan staan, interessant zou zijn moest Be of -de verhouding VL/W- dezelfde dodelijkheid per letselongeval hebben als de NRW/Rheinland-Pfalz .. ( dream on, mister Schouppe )

Brussel/Berlijn nemen we er dan ook bij:
de werkelijke cijfers en dodelijkheid/1000 letselongevallen zet ik erachter

Vlaanderen: 31341 letselongevallen met 10,8 doden/1000 letselongevallen van NR-Westfalen: 338 verkeersdoden tov 495 (15,8/1000)
Wallonië : 13489 letselongevallen met 14,2 doden/1000 letselongevallen van Rheinland-Pfalz : 191 verkeersdoden tov 414 (30,7/1000)
Brussel : 3997 letselongevallen met 3,7 doden/1000 letselongevallen van Berlin: 15 verkeersdoden tov 35 (8,8/1000)

Hypothetisch Totaal : 544 verkeersdoden + 30 d in België in plaats van 944 ,moesten enkel de ongevalgevolgen even dodelijk uitgaan als verhoudingsgewijze vergelijkbare Bundesländer en Berlijn.
http://statbel.fgov.be/nl/binaries/accidents_dossier_2008_nl_tcm325-33655_tcm325-33655.xls /gewest | slachtoffers | doden+30d

Belgie zou dan hypothetisch-statistisch "bijna even veilig zijn" als Duitsland met ca 5,1 verkeersdoden/100.000 inwoners.
En rond de top 5 van EU-27 zitten... dream off....
( 544/10,66 milj inw. = 5,1 )

Duitsland heeft er wslk in 2009 : 4154/81,9 milj inw = 5,07 verkeersdoden/100.000 inwoners, een daling van 7,2% , Be gaat wslk een stijging van 2% naar 955-960 doden in 2009 hebben.

[Micele]

Vervolg, kijk eens hier wat een eenmalige mooie oude landenranking in Europa over 3 jaar grafisch (wel per 100.000 inw ipv 1 miljoen):

Ze - Bron: IRTAD/CARE/Eurostat - nemen - nog beter- het gemiddelde van de 3 laatste statistische jaren van elk land, dat vlakt een jaarlijkse toevalstreffer uit.

Kijk eens goed waar ons landje toen al afgezakt was... 19e plaats
en wie allemaal voor ons stond... :oops:

en zoals gewoonlijk lag "statbel.be of NIS" weer 1-2 jaar statistisch achter en heeft de cijfers van 2000-2001-2002 moeten doorgeven...

http://www.swov.nl/nl/research/kennisbank/inhoud/00_trend/25_internationaal/mortaliteit_het_aantal_verkeersdoden_per_100_000_i nwoners.htm
Mortaliteit: het aantal verkeersdoden per 100.000 inwoners
Met het aantal verkeersdoden per 100.000 inwoners komt Nederland in de Europese Unie op de tweede plaats, na Malta. Zweden en het Verenigd Koninkrijk volgen op zeer korte afstand. De grafiek geeft de gemiddelde cijfers van de drie recentste jaren (meestal 2002-2004) voor de 25 lidstaten en het gemiddelde van deze landen (EU). Tevens zijn enkele andere niet EU-landen weergegeven. Deze maat van verkeersveiligheid houdt geen rekening met de hoeveelheid (gemotoriseerd) verkeer in een land.

http://www.swov.nl/nl/research/kennisbank/inhoud/00_trend/25_internationaal/3_Internationaal_bestanden/image002.gif
Aantal verkeersdoden per 100.000 inwoners in verschillende Europese en niet-Europese landen (gemiddelde 2002-2004). Bron: IRTAD/CARE/Eurostat.

[PeterCC]

Toch even de statistiek nuanceren / duiden. Het probleem met statistiek is dat het meestal 'absolute' cijfers weergeeft en dat er zelden wordt gefocust op achterliggende factoren. Met zulke statistiek kan je ook vrijwel alles verklaren.
(...)

In dit geval geeft de statistiek inderdaad absolute cijfers en die zijn zoals steeds keihard.
Met zulke statistiek kan je niet alles verklaren. De cijfers laten bijvoorbeeld niet toe te verklaren dat ons land goed bezig is.

[PeterCC]

(...)
Met betrekking tot de situatie in België houdt men geen rekening met de dichtheid van ons wegennet en de verkeersdrukte op onze wegen. Deze is relatief gezien de hoogste in heel Europa. België is ook een transitland, wat veel verkeer met zich meebrengt en dus uiteraard ook het risico op ongevallen doet toenemen.
(...)

Dat is een cliché, freespirit, de tijd dat meer verkeer echt tot meer dodelijke ongevallen leidde is in West-Europa ondertussen al zo een 40 jaar voorbij.
Sindsdien is meer verkeer veiliger verkeer gebleken. Dat valt ook te verklaren.

[PeterCC]

(...)
Het is nogal wiedes dat 'lege' landen als Zweden en Finland weinig verkeersslachtoffers hebben, ooit al eens in het midden of het noorden van die landen gereden? Daar ligt in heel de omtrek één grote baan met een paar auto's erop, het is logisch dat er dan ook minder ongevallen gebeuren.
(...)

Dat is weer een cliché, freespirit. Typisch hebben lege landen minder ongevallen die per ongeval wel meer tot een fatale afloop leiden.
Vergelijk bijvoorbeeld het ongevallenpatroon van Wallonië met dat van Vlaanderen, of dat van Nederland met dat van Frankrijk. Dan kom je dat patroon tegen.
Of het eindresultaat positief dan wel negatief is heeft in belangrijke mate te maken met hoe een overheid haar openbare ruimte inricht.
Dat de Noord-Europese landen het goed doen heeft trouwens in belangrijke mate te maken met hun strenge winters. Ook bij ons leidt een strenge winter met veel sneeuw en ijs typisch tot minder verkeersdoden.

[PeterCC]

(...)
Belangrijkste is te zien (en dat is wel gefundeerd) dat de verkeersslachtoffers overal dalen de jongste twinig jaar en dat er ook in België al veel progressie geboekt is. Voor de rest kunnen we uit die statistieken niet zoveel afleiden.
(...)

Inderdaad, en gefundeerd, is het aantal verkeersslachtoffers overal in de "westerse" wereld flink gedaald.
Tov het "topjaar" 1972 is de vooruitgang spectaculair en het is spijtig dat zo weinig mensen dat weten. Ik kom zo regelmatig mensen tegen die me dan zeggen dat hun kinderen niet met de fiets naar school mogen "omdat het verkeer zo gevaarlijk is geworden" terwijl zij zelf in hun jeugd overal met de fiets naar toe reden toen het verkeer objectief stukken gevaarlijker was.

Maar je hebt ongelijk als je stelt dat er uit de statistieken niets af te leiden valt. Het tegendeel is het geval:
Ik geef de winst in aantal verkeersdoden per miljoen verkeersdoden tussen 1972 en 2009 (de meest recente cijfers die compleet zijn):

Wij doen met een daling van 72% even goed als de UK en Zweden, duidelijk minder goed dan Nederland en Duitsland met 83% en, tot troost, wel duidelijk veel beter dan de VS met een schamele 60%.

Het vervelende is dat wij in 1972 tov de UK en Zweden een dramatische achterstand hadden: wij zaten toen op 320 doden per miljoen inwoners, zij op 145. Dat relatieve verschil van 50% is er dus vandaag nog altijd.

[PeterCC]

(...)
Het buikgevoel van eenieder zal zeggen dat de gemiddelde Spanjaard vele 'gekker' rijdt dan de gemiddelde Belg, en toch staat Spanje veel hoger gerangschikt. Temporeel heeft deze statistiek enig nut, maar ik durf sterk te betwijfelen of die landenranking enige steek houdt. OK, iedereen weet dat de Nederlanders veiliger rijden, maar dat zijn dan ook brave slaafse calvinisten, wij zijn katholieke levensgenieters.
Weer zo een huizenhoge cliché's. Nederlanders als de brave calvinisten en Spanjaarden als de gekke chauffeurs?
Heb je daar zelf ooit rondgereden? Dan zou dat buikgevoel je wel ontgoochelen.
Ik vind het juist verbazend hoe het reële verkeersgedrag in Europa en daarbuiten gewoon overal zo gelijk is.

[Micele]

Het tegendeel is het geval:
Ik geef de winst in aantal verkeersdoden per miljoen verkeersdoden tussen 1972 en 2009 (de meest recente cijfers die compleet zijn):

Wij doen met een daling van 72% even goed als de UK en Zweden, duidelijk minder goed dan Nederland en Duitsland met 83% en, tot troost, wel duidelijk veel beter dan de VS met een schamele 60%.

Het vervelende is dat wij in 1972 tov de UK en Zweden een dramatische achterstand hadden: wij zaten toen op 320 doden per miljoen inwoners, zij op 145. Dat relatieve verschil van 50% is er dus vandaag nog altijd.

Peter, waar haal je die Be-cijfers van 1972 ? Edit, gevonden: zie onderaan
Niet dat het veel veranderd aan de evolutie, en aan het "enorm dalingspotentieel" van België toen tov van UK en Zweden, maar gewoon om het te weten.

Ik ken die cijfers van 1972 nergens van, de officiele Be-statistiek doden + 30 dagen begon pas in 1973.
In 1972** werden de dodelijke gewonden na 30 dagen nog opgenomen bij de gewonden; dit volgens statbel.fgov.be, ik citeer:
http://statbel.fgov.be/nl/binaries/accidents_dossier_2009_1nl_tcm325-33655.xls / map : slachtoffers

Jaar : doden / dodelijk gewonden / doden 30 dagen
1973: 1.866 / 1.049 / 2915
1972: 1.829 / ** / -------

** Tot en met 1972 zijn de dodelijk gewonden samengevoegd met de ernstig of licht gewonden.
Doden 30 dagen = doden + dodelijk gewonden

Be had in 1973 ~ 9,7.. miljoen inwoners en 2915 doden+30 dagen.

Of ~ 300 verkeersdoden/miljoen inwoners.

Edit: na googlen zelf gevonden: idd 320 doden/miljoen inwoners in 1972.
http://bivvweb.ipower.be/Observ/NL/bivv_stat_NL_lowres.pdf page 20

Jaar: doden/dodelijk gewonden/doden 30 dagen
1972: 1829 / 1272 / 3.101

[freespirit]

Weer zo een huizenhoge cliché's. Nederlanders als de brave calvinisten en Spanjaarden als de gekke chauffeurs?
Heb je daar zelf ooit rondgereden? Dan zou dat buikgevoel je wel ontgoochelen.Ik vind het juist verbazend hoe het reële verkeersgedrag in Europa en daarbuiten gewoon overal zo gelijk is.

Toch wel, ik heb in beide landen al redelijk wat rondgereden. Ik vind dus dat ik geplaatst ben hier enige uitspraak over te doen. In Nederland rijdt men redelijk bedeesd en meestal ook vrij sociaal (behalve enkele buurten in de Randstad, maar daar ga ik hier nu niet over uitwijden) en men houdt zich meestal wel aan de verkeersregels. Dit geldt niet voor Nederlandse chauffeurs in het buitenland, want daar lijken ze zich wel 'uit te leven'. Spanjaarden daarentegen lappen bijna alles qua verkeer aan hun laars.

Ik denk dus ook dat er een 'mentaliteitsverschil' is tussen het naleven van de opgelegde regels in Noord-Europese en Angelsaksische landen en daartegenover Zuid-Europese landen. Ik laat ex-sovjetrepublieken en het Oostblok nu even buiten beschouwing, zij zijn nog een geval apart. Het is niet toevallig dat het Zuiden vele verkeersdoden kent en het Noorden beschouwd wordt als een redelijk veilige zone. België zit er wat tussenin, maar past toch eerder bij de 'zuiderse' mentaliteit. In mediterrane landen, die traditioneel als onveilig bekend staan quasi vekeer, heeft men niet de gewoonte opgelegde regels zomaar aan te nemen. Bijvoorbeeld op Kreta hebben ze zelfs verkeerskundigen en wegenarbeiders met de politie moeten beschermen, omdat ze bedreigd werden door lokale dorpsbewoners die het niet pikten dat er 'restrictieve' verkeersborden vanuit Athene geplaatst werden. In landen als Spanje en Portugal maalt men niet om wat blikschade aan de wagen, als je in Nederland of Duitsland een klein 'kusje' aan een wagen van iemand anders geeft, worden ze al heus gek. Het toont toch allemaal de mentaliteitsverschillen aan. Deze laten zich moeilijk in droge statistieken weergeven.

[freespirit]

Vervolg, kijk eens hier wat een eenmalige mooie oude landenranking in Europa over 3 jaar grafisch (wel per 100.000 inw ipv 1 miljoen):

Ze - Bron: IRTAD/CARE/Eurostat - nemen - nog beter- het gemiddelde van de 3 laatste statistische jaren van elk land, dat vlakt een jaarlijkse toevalstreffer uit.

Kijk eens goed waar ons landje toen al afgezakt was... 19e plaats
en wie allemaal voor ons stond... :oops:

en zoals gewoonlijk lag "statbel.be of NIS" weer 1-2 jaar statistisch achter en heeft de cijfers van 2000-2001-2002 moeten doorgeven...

Je uitvoerige antwoorden imponeren mij! Dat kan allemaal wel waar zijn en ik geloof je heus wel in de meeste van je beweringen, maar al dat cijfermateriaal zegt bijvoorbeeld weinig over de mentaliteitsverschillen tussen diverse nationaliteiten en ethnieën ten aanzien van de verkeersdeelname en de repercutie op (dodelijke) ongevallen. Het zijn juist die aspecten die ik zo interessant vind.

Je hebt natuurlijk helemaal gelijk dat de weginfrastructuur in België grondig te wensen overlaat en dat er een deel chauffeurs rondrijdt met een gevaarlijke instelling in ons landje.

Desalniettemin moet je ook de 'positieve' resultaten en progressie die België geboekt heeft niet onder stoelen of banken steken. We gaan er duidelijk op vooruit, dat lijkt me op zich al positief op het gebied van mentaliteitswijziging onder de verkeersdeelnemers, al lijken de 'zwakke weggebruikers' hoe langer hoe associaler rond te rijden.

[brother paul]

Je uitvoerige antwoorden imponeren mij! Dat kan allemaal wel waar zijn en ik geloof je heus wel in de meeste van je beweringen, maar al dat cijfermateriaal zegt bijvoorbeeld weinig over de mentaliteitsverschillen tussen diverse nationaliteiten en ethnieën ten aanzien van de verkeersdeelname en de repercutie op (dodelijke) ongevallen. Het zijn juist die aspecten die ik zo interessant vind.

Je hebt natuurlijk helemaal gelijk dat de weginfrastructuur in België grondig te wensen overlaat en dat er een deel chauffeurs rondrijdt met een gevaarlijke instelling in ons landje.

Desalniettemin moet je ook de 'positieve' resultaten en progressie die België geboekt heeft niet onder stoelen of banken steken. We gaan er duidelijk op vooruit, dat lijkt me op zich al positief op het gebied van mentaliteitswijziging onder de verkeersdeelnemers, al lijken de 'zwakke weggebruikers' hoe langer hoe associaler rond te rijden.

denk je nu ook niet dat een transitland zoals Belgie, bevoorrecht is om precies te meten hoeveel doden er vallen in fucntie van nationaliteit, of met andere woorden andere nationaliteiten hier minder ongevallen hebben. Ik durf wedden meer, doordat ze gewoonweg hier de wegen en de stijl niet kennen

[PeterCC]

Peter, waar haal je die Be-cijfers van 1972 ? Edit, gevonden: zie onderaan
Niet dat het veel veranderd aan de evolutie, en aan het "enorm dalingspotentieel" van België toen tov van UK en Zweden, maar gewoon om het te weten.

Ik ken die cijfers van 1972 nergens van, de officiele Be-statistiek doden + 30 dagen begon pas in 1973.
In 1972** werden de dodelijke gewonden na 30 dagen nog opgenomen bij de gewonden;
(...)

Edit: na googlen zelf gevonden: idd 320 doden/miljoen inwoners in 1972.
Ze komen uit een oud rapport van het BIVV.
Ik hou die cijfers al bij in een excel sheet van sinds ik een computer heb, dat was in 2000.
Ik had toen spijtig genoeg nog niet de natuurlijke reflex om bronnen onmiddellijk lokaal op te slaan.
Later kon ik dat document niet meer terugvinden.

Het is nochtans wel relevant omdat de piek in verkeersslachtoffers in dit land bereikt werd twee jaar voor er snelheidscontroles waren met Multanova's. (sinds oktober 1974 als ik het juist heb)
Toen later in de pers gesteld werd dat de historische daling van het aantal verkeersslachtoffers werd toegeschreven aan precies de controles op snelheid met die Multanova's werd mijn kritische geest alleen maar nog kritischer.
Het doet deugd dat je dat cijfer kan bevestigen.

[PeterCC]

(...)
Ik denk dus ook dat er een 'mentaliteitsverschil' is tussen het naleven van de opgelegde regels in Noord-Europese en Angelsaksische landen en daartegenover Zuid-Europese landen. Ik laat ex-sovjetrepublieken en het Oostblok nu even buiten beschouwing, zij zijn nog een geval apart. Het is niet toevallig dat het Zuiden vele verkeersdoden kent en het Noorden beschouwd wordt als een redelijk veilige zone. België zit er wat tussenin, maar past toch eerder bij de 'zuiderse' mentaliteit.
(...)

En hoe verklaar je dan dat landen als Spanje en Italië beter presteren dan wij, halve noorderlingen, of halve zuiderlingen?

[Micele]

Ze komen uit een oud rapport van het BIVV.
Ik hou die cijfers al bij in een excel sheet van sinds ik een computer heb, dat was in 2000.
Ik had toen spijtig genoeg nog niet de natuurlijke reflex om bronnen onmiddellijk lokaal op te slaan.
Later kon ik dat document niet meer terugvinden.
Dan sla deze link ook maar op als je die niet kent, kan je mss van pas komen:
http://asp.gva.be/dossiers/-v/verkeersveiligheid/dossier.asp

Het is nochtans wel relevant omdat de piek in verkeersslachtoffers in dit land bereikt werd twee jaar voor er snelheidscontroles waren met Multanova's. (sinds oktober 1974 als ik het juist heb)
Dat kan juist zijn, ik heb de onbeperkte Be-snelwegen nog meegemaakt tot ergens 1974 (rijbewijs ´71), toen begonnen de snelheidsmaatregelen tegen de oliecrisis. En die puur economische snelheidsbeperking hebben ze nooit veranderd, integendeel tot vele andere landen.

Dat weet je ook zeker dat de eerste flitspalen (onbemande camera´s) pas einde 1997 gehomologeerd* waren, en vanaf toen de focus op "meestal-snelheid" begon, en toeval of niet de redelijk dalende evolutietrend letselongevallen/verkeersdoden sinds 1990 begon in 1998 te haperen over vele jaren tot pakweg 2002...

http://img843.imageshack.us/img843/8782/kleuverkeersdoden.png
Zie onderaan Be tov EU-27-gemiddelde:
In ´97 deden we nog 4,5% beter als het Eu-gemiddelde, met de flitspalen gingen we steeds bergaf tot dieprode cijfers in 2001, eerst quasi 2002-2003 waar we toch weer serieus naderden (waren dat de superboetes ofzo ?), in 2004 deden we dan voor het eerst, na 7 jaar flitspaalpremiére, 0,5% beter en het 8e jaar na ondertussen navenant meer flitspalen deden we pas 3,5 % beter als het EU-gemiddelde... en dan was het zowat terplaatse trappelen met op het einde 2 relatief slechte rode jaren tov het EU-gemiddelde.

Uit de link:
• Juli 1996: het eerste KB inzake de onbemande camera's (over de gevallen waarin een onbemande camera bewijskracht heeft: overdreven snelheid, rode verkeerslichten of overlading van vrachtwagens) wordt goedgekeurd door de ministerraad en wordt voorgelegd aan de Raad van State. Een tweede KB reguleert de homologatie van de camera's: de apparatuur moet voldoen aan internationale normen. Vooral de Waalse partijen doen moeilijk: na goedkeuring in de Kamer, wordt het na veel gekibbel, met amendementen, ook goedgekeurd in de Senaat. Na technische aanpassingen moet het wetsontwerp weer door de Kamer, waar PS en PRL weer met amendementen komen.
• Oktober 1996: Jos Ansoms en de CVP-fracie in de Kamer worden ongeduldig. Volgens de staatssecretaris kan de eerste fase operationeel zijn in 1997.
• 12 september 1997: de ministerraad keurt eindelijk het laatste KB goed rond de onbemande camera's. De uitvoeringsbesluiten zijn nu genomen. Ansoms vindt dat al aan een volgende stap moet gedacht worden: de huidige regeling laat alleen flitstoestellen toe, maar Ansoms wil dat in de toekomst gewerkt wordt met videocamera's.
• *17 december 1997: de eerste camera's flitsen nu echt.

Toen later in de pers gesteld werd dat de historische daling van het aantal verkeersslachtoffers werd toegeschreven aan precies de controles op snelheid met die Multanova's werd mijn kritische geest alleen maar nog kritischer.
De klassieke zowat nattevinger-propaganda, ziet ge wel we zijn goe bezig... :?

Het doet deugd dat je dat cijfer kan bevestigen.
Wie zoekt die vindt. ;-)

[Micele]

En hoe verklaar je dan dat landen als Spanje en Italië beter presteren dan wij, halve noorderlingen, of halve zuiderlingen?

En hoe verklaart @ freespirit dat de Walen minder letselongevallen per miljoen inwoners heeft als buurland Rheinland-Pfalz (cijfers 2008), toch een relatief veilig Bundesland ? Toch niet aan de Duitse mentaliteit ? ;-)

Wallonie: 202 inwoners/km², 3,4 miljoen inwoners
13489 letselongevallen of 3967 per milj inw.

Rheinland-Pfalz: 203 inwoners/km², 4 miljoen inwoners
15966 letselongevallen of 3991 per milj inw.

[freespirit]

En hoe verklaart @ freespirit dat de Walen minder letselongevallen per miljoen inwoners heeft als buurland Rheinland-Pfalz (cijfers 2008), toch een relatief veilig Bundesland ? Toch niet aan de Duitse mentaliteit ? ;-)

Wallonie: 202 inwoners/km², 3,4 miljoen inwoners
13489 letselongevallen of 3967 per milj inw.

Rheinland-Pfalz: 203 inwoners/km², 4 miljoen inwoners
15966 letselongevallen of 3991 per milj inw.

Misschien neem je er nu net een deelstaat uit van D die vele ongevallen heeft met letselschade? Er zullen toch diverse Duitse staten het beter moeten doen, want hoe komt het anders dat de Duitse statistieken vele beter uitvallen dan die voor ons landje? Als we de kaart zien, grenst Rheinland-Pfalz in feite aan Wallonië, misschien is daar inderdaad ook dezelfde mentaliteit. Ik vermoed dat de Duitsers uit het dichtbevolkte Noorden en bijvoorbeeld het Ruhrgebied (Nordrhein-Westfalen) een vele betere statistiek kunnen voorleggen. Je mag me natuurlijk altijd met cijfertjes het tegendeel bewijzen, ik kan me uiteraard vergissen.

Aan de 'vrije snelheid' op vele autobahnen kan het 'hoge' Duitse percentage in alle geval niet liggen, ik heb eens gehoord dat deze 'vrijheid' in gans het land minder dan 5 extra doden per jaar oplevert (vraag me nu niet waar ik het vandaan heb, ik weet het niet meer).

[freespirit]

En hoe verklaar je dan dat landen als Spanje en Italië beter presteren dan wij, halve noorderlingen, of halve zuiderlingen?

Daar gebeuren vele meer ongevallen, maar vaak ook met enkel maar blikschade (niet in deze statistiek opgenomen). Men rijdt daar toch vele agressiever in die landen en dat verhoogt uiteraard ook de verkeersonveiligheid (maar misschien niet de kans op zware ongevallen). Ik merk bijvoorbeeld dat ze het in vele delen van Spanje en Italië niet zo nauw nemen met bumpers van anderen bij het parkeren of autospiegels. Dat zijn uiteraard wel maar kleine ongevalletjes, maar het zijn er wel veel. 90 �* 95 % van alle verkeersongevallen zijn accidenten met (gelukkig) enkel maar blikschade en zijn bijgevolg niet in de gepresenteerde cijfertjes opgenomen. Bovendien heb ik toch mijn twijfels over een gelijkwaardige rapportering met dezelfde 'parameters' voor alle landen die in de statistiek zijn opgenomen. Welk controlemechanisme is daarvoor gehanteerd?

[stropdrager]

En hoe verklaar je dan dat landen als Spanje en Italië beter presteren dan wij, halve noorderlingen, of halve zuiderlingen?

In Spanje heeft men de laatste jaren veel geïnvesteerd in de bouw van nieuwe autosnelwegen. Intussen heeft Spanje het grootste snelwegennetwerk van Europa (15.000 km snelwegen). In Polen worden er op dit moment ook vele nieuwe autosnelwegen aangelegd; hier verwacht ik dus ook een mooie daling.

[Micele]

Misschien neem je er nu net een deelstaat uit van D die vele ongevallen heeft met letselschade?

hmmm, eigenlijk niet (waarom zou ik dat extra doen ? ), Rheinland-Pfalz heeft ca 11 % meer letselongevallen/inwoner als het "veiligste land van D qua verkeersdoden", namelijk Nordrhein-Westfalen (maar dat is ook het absoluut dichtbevolkste, en daarom weinig verkeersdoden namelijk 10,8 per 1000 letselongevallen). Ik wou je gewoon tot doordenken aanzetten. ;-)

Wacht ? blijkbaar heb je het onderste deel van mijn post # 12 helemaal niet grondig gelezen (is wel een dikke brok), daar worden fijntjes de verschillen/verhoudingen uitgelegd. Vooral de dodelijkheid per 1000 letselongevallen geeft de ultieme doorslag. Kan men een brainstorm voor opstarten...

Wallonië heeft idd minder letselongevallen per inwoner als Rheinland-Pfalz, maar Wallonie heeft wel 30,7 doden/1000 letselongevallen en Rheinland-Pfalz maar 14,2 ... (tip: gordel, zie onderaan)

Er zullen toch diverse Duitse staten het beter moeten doen, want hoe komt het anders dat de Duitse statistieken vele beter uitvallen dan die voor ons landje?
Natuurlijk doen maar euhm *5 op 12 deelstaten het beter, dus Rheinland-Pfalz doet het redelijk goed, zowat het Duits gemiddelde (*als men geen rekening houdt met de stadsstaten Berlijn, Hamburg en Bremen die het gemiddelde significant verbeteren)
Dus Rheinland-Pfalz heeft zowat de doorsnee D-veiligheid, en ´mentaliteit´ zal zeker niet significant verschillen.

Als we de kaart zien, grenst Rheinland-Pfalz in feite aan Wallonië, misschien is daar inderdaad ook dezelfde mentaliteit
Daarom heb ik het ook gekozen (ook Vlaanderen en NrW), maar wat jij steeds van die mentaliteit "gegeten hebt" is me een raadsel, denk je dan niet verder waarom de Waal/Ardennais even veilig rijdt als de Rheinländer/Eifelfahrer betreft aantal letselongevallen maar toch de verkeersdodenfactor 117 % hoge ligt in Wallonie als in Rheinland-Pfalz. Ongeval-gevolg of -zwaarte hé. Aan de hogere limieten in Rheinland-Pfalz zal het zeker niet liggen, de echt gereden snelheden naargelang xx-omstandigheden weten we niet.
Maar veel andere dingen o.a. wegtoestand en wegrandinfra kan men ~ "weten".

Ik vermoed dat de Duitsers uit het dichtbevolkte Noorden en bijvoorbeeld het Ruhrgebied (Nordrhein-Westfalen) een vele betere statistiek kunnen voorleggen.
Natuurlijk, vooral omdat het zeer dichtbevolkt is. Zoals Vlaanderen zeer dichtbevolkt is tov Wallonie. Daarom ligt de dodelijkheid per letselongeval navenant lager, niet persé navenant ze eventueel minder letselongevallen veroorzaken. In Vlaanderen gebeuren er ca. 30 % meer letselongevallen/inwoner als in Wallonië; maar omdat de dodelijkheid maar de helft is, is men in Vlaanderen ´al goe bezig´ met eerder een dooie mus...

Je mag me natuurlijk altijd met cijfertjes het tegendeel bewijzen, ik kan me uiteraard vergissen.
Neen, ge zit in de goede richting, post # 12 zal je mss nog wijzer maken.;-)

Aan de 'vrije snelheid' op vele autobahnen kan het 'hoge' Duitse percentage in alle geval niet liggen, ik heb eens gehoord dat deze 'vrijheid' in gans het land minder dan 5 extra doden per jaar oplevert (vraag me nu niet waar ik het vandaan heb, ik weet het niet meer).
Idd, die 5 doden zal er niet veel naast liggen. In 2005-2006 *statistisch zelfs geen enkele dode. Maar *dat is quasi onmogelijk bij benadering te berekenen aangezien D, naast andere snewegparameters - zoals respectievelijke verkeerdrukte - ook tot 15 % dynamisch onbeperkte snelwegstukken heeft; als men die 15 %-dynamische bij de onbeperkte Autobahn indeelt is het "zowat" even veilig.

Maar vergeleken met Belziek, - enkel met Waalse snelwegen ligt moeilijker - daar ligt het zeker niet aan, integendeel zelfs.
De Duitse autobahnen zijn zuiver qua verkeersdodencijfers of ongevalgevolg ca. 40 % minder dodelijker als Belgische snelwegen, dit per miljard afgelegde voertuigkilometer. Alhoewel de Vlaamse snelwegen drukker= nog langzamer zijn als de Duitse, maar zelfs dat voordeel weet Be niet in cijfers om te zetten.

Tip: ik geef maar 1 cijfer die al tot doordenken aanzet, het gordeldrachtpercentage in *Duitsland ligt bij 96 % vooraan en bij 89 % achteraan, moet zowat het hoogste zijn in Europa. (cijfers ´05-´06)

*Belgie ligt hier voorlaatste met 71 % vooraan, achteraan ? ... :roll:
*Bron: http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=IP/07/584&format=HTML&aged=1&language=NL&guiLanguage=en
*ook verkeersdoden met alcoholinvloed ligt Be onderaan...

Natuurlijk zijn er nog veel parameters die de dodelijkheid bij ongevalimpact met een ander voertuig, weggebruiker of vooral onbeschutte wegrandinfra (boom, paal, enz..) kunnen verminderen, maar de gordel is de simpelste eens men die aan heeft heeft men die de ganse rit 100 % aan. ;-)


- - - - - - - -

Bovendien heb ik toch mijn twijfels over een gelijkwaardige rapportering met dezelfde 'parameters' voor alle landen die in de statistiek zijn opgenomen. Welk controlemechanisme is daarvoor gehanteerd? Dat moet ergens Europees geregeld zijn (EU-richtlijnen) die zijn zeker vanaf 2000 enorm verscherpt heb ik gelezen.
Europa volgt alles nauwgezet op de voet, is er twijfel bij de analyse werden er correctiefactors gegeven, maar ik denk de laatste 10 jaar niet meer.

Maar nu je het zegt over jouw twijfels, dat is een reden te meer waarom verkeersdoden per inwoner als de meest gebruikte maat van verkeersveiligheid in de EU-landen genomen wordt. De nauwkeurigheid van beide cijfers ligt namelijk steeds boven de 90 %. Ook voor de zwaargewonden die in het ziekenhuis opgenomen worden na een ongeval bestaan er standaarddocumenten die ingevuld moeten worden, want de dodelijke gewonden na 30 dagen maken ongeveer 12-15 % uit van het totaal verkeersdoden (naargelang hulpdienst enz...)

Enkel bij ongevallen met kwetsbare wegggebruikers, enkelvoudig en onderling (tot bromfiets), bestaan er serieuze problemen met de registratie. Mensen geven dat dikwijls niet aan, ook in het ziekenhuis niet, daar zijn meer als men denkt dodelijke gevolgen mogelijk, binnen 30 dagen na zo´n ongeval.
Daar liggen zeker nog redelijke verschillen in Europa. Maar nemen we dan aan dat die niet zo significant verschillen voor het statistisch totaal als we denken...

[PeterCC]

In Spanje heeft men de laatste jaren veel geïnvesteerd in de bouw van nieuwe autosnelwegen. Intussen heeft Spanje het grootste snelwegennetwerk van Europa (15.000 km snelwegen). In Polen worden er op dit moment ook vele nieuwe autosnelwegen aangelegd; hier verwacht ik dus ook een mooie daling.
Inderdaad, stropdrager, inderdaad. Zo is het. En vergeet Portugal niet en al die andere ex-oostbloklanden. Infrastructuur is van cruciaal belang.

[PeterCC]

Daar gebeuren vele meer ongevallen, maar vaak ook met enkel maar blikschade (niet in deze statistiek opgenomen). Men rijdt daar toch vele agressiever in die landen en dat verhoogt uiteraard ook de verkeersonveiligheid (maar misschien niet de kans op zware ongevallen).
(...)
Bovendien heb ik toch mijn twijfels over een gelijkwaardige rapportering met dezelfde 'parameters' voor alle landen die in de statistiek zijn opgenomen. Welk controlemechanisme is daarvoor gehanteerd?
Zoals je terecht stelt worden die lichte ongevallen met enkel blikschade niet in de statistieken opgenomen, en dus kan je er ook niets over zeggen. Jouw stelling dat er in die landen veel meer ongevallen zouden gebeuren is pure speculatie.
Ongevallen met gewonden worden al veel beter gerapporteerd, ongevallen met doden het beste.
Als ik het over ongevallen heb dan gaat het sowieso uitsluitend over ongevallen met doden en gewonden.
Qua controlemechanismen en gelijkwaardige rapportering: daar hebben we irtad voor. Misschien eens dit rapport lezen: http://www.dgt.es/was6/portal/contenidos/documentos/seguridad_vial/estudios_informes/10IrtadReport.pdf
Kijk ook snel even op pag 8 van dat rapport en stel vast dat van alle leden van irtad alleen België, Maleisië, Australië, Cambodja en Nieuw-Zeeland in 2009 een stijging kenden van het aantal verkeersdoden tov het jaar ervoor.

Op de tweede grafiek op pag 8 over de trend van 2010 ontbreekt België omdat onze administratie er nog niet is in geslaagd om de cijfers voor 2010 door te geven...

[PeterCC]

(...)
Dat weet je ook zeker dat de eerste flitspalen (onbemande camera´s) pas einde 1997 gehomologeerd* waren, en vanaf toen de focus op "meestal-snelheid" begon, en toeval of niet de redelijk dalende evolutietrend letselongevallen/verkeersdoden sinds 1990 begon in 1998 te haperen over vele jaren tot pakweg 2002...
(...)

Uiteraard weet ik dat, en uiteraard ken jij ook de studies van Nuyts over het gebrek aan effectiviteit van de onbemande camera's, en net als ik wacht jij ongetwijfeld ondertussen ook al maanden op dat rapport van onze minister Crevits dat die effectiviteit nu ineens wel zou moeten gaan aantonen.

[Micele]

Qua controlemechanismen en gelijkwaardige rapportering: daar hebben we irtad voor. Misschien eens dit rapport lezen: http://www.dgt.es/was6/portal/contenidos/documentos/seguridad_vial/estudios_informes/10IrtadReport.pdf
Kijk ook snel even op pag 8 van dat rapport en stel vast dat van alle leden van irtad alleen België, Maleisië, Australië, Cambodja en Nieuw-Zeeland in 2009 een stijging kenden van het aantal verkeersdoden tov het jaar ervoor
Interessant rapport van IRTAD, maar wel telkens weer die fout bij Nederland, daar nemen ze nog altijd de verkeerde dodencijfers van, en elk jaar opnieuw (die van enkel inwoners, op de site van Swov). Mss heb je dat al zelf vastgesteld.
Irtad moet beter de officiele cbs.nl nemen, daar is geen verwarring mogelijk indien ´Irtad´ "ergens nederlandsonkundig" moest zijn. Of ligt het aan Swov ? Te verlegen ergens hun fout van vroeger recht te zetten ? Is moeilijk te geloven want andere internationale statistieken (OECD) nemen wel de juiste cijfers. Op de evolutie heeft het amper invloed, maar wel op hun klassement binnen de top 5 van Europa.
Edit: na specifiek de pdf bij Nederland te bekijken ligt de fout blijkbaar bij Irtad want de real verkeersdoden kennen ze.

En Irtad heeft ook niet meer op statbel.fgov.be gekeken voor 2009 want die hebben dat eigenlijk geschat cijfer van 955 terug op 944 gezet ex-equo met 2008 dus... OECD is daar "attenter" zie >>>.

Soit, Nederland had bvb 4,4 verkeersdoden/100.000 inwonwers en niet 3,9 maakt soms toch enkele plaatsen in de top van Europa uit, idem in al de voorgaande jaren bij de IRTAD-tabel van NL.
page 13
Killed 100000 inw. 2000 2009
- Netherlands : ... 6.8 3.9
Moet zijn : 7.3 4.4

Uitleg:
- Verkeerde link swov.nl/cognos (die neemt IRTAD zéér wslk):
http://www.swov.nl/cognos/cgi-bin/ppdscgi.exe?DC=Q&E=/Nederlands/Ongevallen,%20bestuurders%20en%20slachtoffers/Slachtoffers&LA=de&LO=de&BACK=%2Fcognos%2Fcgi-bin%2Fppdscgi.exe%3Ftoc%3D%252FNederlands%252FOnge vallen,%2520bestuurders%2520en%2520slachtoffers%26 LA%3Dde%26LO%3Dde
Geregistreerd aantal slachtoffers. Bron: IenM en DHD
2000 1082
2009 644
- Juiste data:
1. verkeersdoden inwoners EN niet-inwoners CBS:
http://statline.cbs.nl/StatWeb/publication/?DM=SLNL&PA=71426ned&D1=0&D2=0&D3=a&D4=a&D5=0,4,9,13-14&VW=T
verkeersdoden (inwoners en niet-inwoners), provincie

2000 1166
2009 720
(2010 640 )
2. Juiste link swov.nl/cognos:
http://www.swov.nl/cognos/cgi-bin/ppdscgi.exe?DC=Q&E=/Nederlands/Ongevallen,%20bestuurders%20en%20slachtoffers/Werkelijke%20omvang%20doden%20en%20ernstig%20verke ersgewonden&LA=de&LO=de&BACK=%2Fcognos%2Fcgi-bin%2Fppdscgi.exe%3Ftoc%3D%252FNederlands%252FOnge vallen,%2520bestuurders%2520en%2520slachtoffers%26 LA%3Dde%26LO%3Dde

Werkelijke omvang doden en ernstig verkeersgewonden naar vervoerswijze en leeftijd. Bron: CBS, IenM en DHD

2000 1166
2009 720
(2010 640 )
- Bevolking NL:
http://statline.cbs.nl/StatWeb/publication/?DM=SLNL&PA=37296ned&D1=0-51&D2=a&HDR=G1&STB=T&VW=T
2000 : 15.863.950
2009 : 16.485.787

Maakt verkeersdoden/100.000 inwoners NL (of topictabel):
2000: 1166/158,.. = 7,34 afgerond 7,3 , ipv foutieve 6,8 1082/158,.. (6,82. )
2009: 720 /164,.. = 4,37 afgerond 4,4 , ipv foutieve 3,9 644/164,.. (3,90. )

Bevestiging ITF (OECD-site), die vinden wel de juiste cijfers.
Variable Country Type 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000
Road Fatalities Netherlands 720 750 791 811 817 881 1088 1066 1083 1160
Road Fatalities Belgium >>> 944 944 1071 1069 1089 1163 1215 1353 1486 1470
http://www.internationaltransportforum.org/shorttermtrends/

Uiteraard weet ik dat, en uiteraard ken jij ook de studies van Nuyts over het gebrek aan effectiviteit van de onbemande camera's, en net als ik wacht jij ongetwijfeld ondertussen ook al maanden op dat rapport van onze minister Crevits dat die effectiviteit nu ineens wel zou moeten gaan aantonen.
Idd, wie zeg je het. ;-)

[PeterCC]

(...)
Idd, wie zeg je het. ;-)

Ik heb het nagekeken. Het is niet enkele maanden geleden maar een vol jaar geleden dat het laatste bericht in de krant kwam.

Flitspalen missen hun effect niet
Slechts zes twijfelgevallen
woensdag 10 november 2010
Auteur: Tom Ysebaert
BRUSSEL - Waar er een onbemande camera staat, dalen het aantal letselongevallen en het aantal verkeersdoden aanzienlijk meer dan elders.
(...)
Van zestig politiezones, goed voor 325 flitspaallocaties, zijn de gegevens binnen en verwerkt. Dat is nog maar de helft van het plaatje, maar de trends worden al duidelijk. En die zijn erg bemoedigend voor de verdedigers van de flitspaal.
(...)
Het Steunpunt Verkeersveiligheid zal de verzamelde gegevens verder analyseren.
(...)

Even de site van het steunpunt verkeersveiligheid gechecked op publicaties rond het onderwerp flitspalen of flitspaal of onbemande camera. Spijtig genoeg komt er niets te voorschijn dat recenter is dan het jaar 2007.
Misschien tijd om te informeren bij de Vlaamse minister wat de status van die analyse is. Er moet ondertussen toch wel een rapport zijn.

[Micele]

Ik heb het nagekeken. Het is niet enkele maanden geleden maar een vol jaar geleden dat het laatste bericht in de krant kwam.

Even de site van het steunpunt verkeersveiligheid gechecked op publicaties rond het onderwerp flitspalen of flitspaal of onbemande camera. Spijtig genoeg komt er niets te voorschijn dat recenter is dan het jaar 2007.
Misschien tijd om te informeren bij de Vlaamse minister wat de status van die analyse is. Er moet ondertussen toch wel een rapport zijn.

Even nog snel een tabelletje bijgemaakt, of er überhaupt wel een verband zou kunnen zijn met de aangroei van onbemande camera´s (flitspalen) tov de evolutie verkeersdoden, telkens per miljoen inwoners.
deze bron was me van dienst:
http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=IP/10/970&format=HTML&aged=0&language=DE&guiLanguage=en
bron flitspalen/miljoen inw. : http://www.scdb.info/nl/software-statistik/

- Moest de (enorme) aangroei van flitspalen in een land - vooral het laatste decennium - significant invloed hebben op de verkeersdodenevolutie 2001-2009 kunnen we dat hieronder toch min of meer eruit filteren, niet ? :?

http://img822.imageshack.us/img822/1632/evolutieverkeersdodenfl.png

[PeterCC]

Ik heb het nagekeken. Het is niet enkele maanden geleden maar een vol jaar geleden dat het laatste bericht in de krant kwam.

Even de site van het steunpunt verkeersveiligheid gechecked op publicaties rond het onderwerp flitspalen of flitspaal of onbemande camera. Spijtig genoeg komt er niets te voorschijn dat recenter is dan het jaar 2007.
Misschien tijd om te informeren bij de Vlaamse minister wat de status van die analyse is. Er moet ondertussen toch wel een rapport zijn.
Ik heb het steunpunt verkeersveiligheid gecontacteerd. Volgens het artikel in DS zouden zij het onderzoek gevoerd hebben.
De reactie van het steunpunt verkeersveiligheid: De analyse waarover werd bericht in de kranten, werd niet door het Steunpunt Verkeersveiligheid uitgevoerd maar door de Vlaamse administratie. De aangekondigde vervolgevaluatie door het Steunpunt Verkeersveiligheid is van start gegaan, maar nog niet afgerond. We kunnen op dit ogenblik geen concrete einddatum meedelen.

Het blijft me verbazen dat onze overheid het eerste onderzoek in dit land dat het nut van flitspalen zou aantonen niet langs alle mogelijke kanalen beschikbaar stelt voor de media en voor de burgers tout court.

[PeterCC]

Even nog snel een tabelletje bijgemaakt, of er überhaupt wel een verband zou kunnen zijn met de aangroei van onbemande camera´s (flitspalen) tov de evolutie verkeersdoden, telkens per miljoen inwoners.
(...)

Niet slecht, Micele, een basic analyse maar inderdaad het verband zou er moeten zijn.

Aangezien de tabel dat verband duidelijk niet toont kan je maar tot 2 mogelijke conclusies komen:
1) flitspalen zijn niet effectief -> maar onze overheid beweert dat haar onderzoek de effectiviteit aantoont
2) er zijn wel effectieve flitspalen maar er staan er veel te veel die er niet toe doen -> onze overheid heeft onderzoek gedaan en vond maar 1 niet effectieve flitspaal op het grondgebied (één in Aarschot)

We worden bedrogen, Micele.

[Micele]

Ik heb het steunpunt verkeersveiligheid gecontacteerd. Volgens het artikel in DS zouden zij het onderzoek gevoerd hebben.
De reactie van het steunpunt verkeersveiligheid: De analyse waarover werd bericht in de kranten, werd niet door het Steunpunt Verkeersveiligheid uitgevoerd maar door de Vlaamse administratie. De aangekondigde vervolgevaluatie door het Steunpunt Verkeersveiligheid is van start gegaan, maar nog niet afgerond. We kunnen op dit ogenblik geen concrete einddatum meedelen.

Het blijft me verbazen dat onze overheid het eerste onderzoek in dit land dat het nut van flitspalen zou aantonen niet langs alle mogelijke kanalen beschikbaar stelt voor de media en voor de burgers tout court.

Verwondert me niet. Maar heb je hierover al nagedacht:

Het grote probleem voor een geloofwaardige studie hebben we al in Nuyts 2006 kunnen lezen:Zijn de voorwaarden voor een goede berekening voldaan ?
(maar natuurlijk zijn er nog meer twijfels aan die berekeningen voor Vlaanderen, daar ga ik onderaan op in)

Dit telkens bij cijfers uit 5 politiezones, als ik goed gelezen heb kregen maar 2 politiezones (1,3) van de 5 nipt een "bruikbaar" bij de voorwaarden; de 2 andere heeft hij er maar bij genomen voor toch ietwat cijfers bijeen te sprokkelen. Politiezone 4 werd geweerd omdat er nog andere maatrgelen waren o.a een snelheidsverlaging van 90 naar 70 : Het probleem dat zich stelt bij deze berekening is dat tegelijkertijd drie maatregelen zijn genomen: het plaatsen van onbemande camera’s, het verhogen van bemand toezicht en een snelheidsverlaging van 90 km/u naar 70 km/u (Scheers, 2003). De data laten niet toe om het effect van de drie maatregelen te scheiden. Het gemeten effect is dus zeker niet alleen het effect van de onbemande camera’s. Daarom wordt het resultaat van deze weg telkens apart getoond, en niet mee opgenomen in de meta-analyse.

Dit is voor politiezone 1 die Nuyts zo "beoordeeld":
De conclusie is dat de data beter hadden gekund, maar dat voor geen enkel criterium de afwijking van het gewenste zo groot is dat de resultaten niet zinvol zijn

http://www.zorg-en-gezondheid.be/uploadedFiles/NLsite_v2/Cijfers/Sterftcijfers/Cijfers_over_de_oorzaken_van_sterfte/Uitwendige_doodsoorzaken/studie%20verkeersveiligheid.pdf?n=2006

2.3.2 Zijn de voorwaarden voor een goede berekening voldaan ?

�� Een vuistregel in de verkeerskunde zegt dat drie jaar een goed aantal is om
gemiddeldes van te berekenen. In drie jaar verandert er meestal niet zoveel, en anderzijds vermindert de kans dat de resultaten te wijten zijn aan een toevallig goed of slecht jaar. Hier zijn een aantal kanttekeningen bij te maken, maar als vuistregel is ‘drie jaar’ wel bruikbaar. Voor zone 1 beschikken we over data van 6 jaar. Afhankelijk van de plaatsing van de camera’s is dit een voor-periode en een na-periode van drie jaar (drie wegen), of een voor-periode van 4 jaar en een na-periode van 2 jaar (2 wegen) of een na-periode van 1 jaar (1 weg).

☺ Om relevante uitspraken te kunnen doen moeten de aantallen voldoende groot zijn. Hauer (1991) geeft 150 als absolute minimum voor het aantal ongevallen in de vergelijkingsgroep, en 300 als minimale streefcijfer. Voor de analyses van alle ongevallen is daaraan voldaan (in totaal 785 ongevallen). Voor de letselongevallen zijn de aantallen beperkter: 404. Dat maakt dat bij de locaties waar de camera’s nog maar één jaar staan, er in de na-periode soms wat weinig data zijn (maar nog steeds minimaal 66).

�� De vergelijkingsgroep wordt betrouwbaar geacht als de gemiddelde odds-ratio in de buurt ligt van 1, de standaardafwijking mag oplopen tot 0.20 (Hauer, 1997; Elvik, 2000). Voor tien gemiddelde odds-ratio’s in zone 1 was dit in orde (0.92-1.07), voor twee andere was dit minder goed (0.85-0.90). De standaardafwijkingen voldoen minder aan dit criterium: zes voldoen (0.01-0.21), zes zijn te groot (0.28-0.65). We vergelijken echter series van drie tot vijf jaar, in plaats van de gewenste serie van 10 jaar of meer (Hauer, 1997; Elvik, 2000).

☺ Om de overdispersiefactor bij correctie voor regressie naar het gemiddelde te kunnen berekenen moet de variantie van het aantal ongevallen van de vergelijkingsgroep kleiner zijn dan of gelijk aan het gemiddeld aantal ongevallen van de vergelijkingsgroep. Theoretisch kan dat niet anders (Hauer, 2003). In praktijk gebeurt dit soms toch (zie later). Maar voor zone 1 was dit voor alle berekeningen in orde.
De conclusie is dat de data beter hadden gekund, maar dat voor geen enkel criterium de afwijking van het gewenste zo groot is dat de resultaten niet zinvol zijn.

Nu vraag ik me af waar in die studie - die sowieso niet-significant als resultaat gaf - gewag wordt gemaakt of rekening gehouden wordt met (ook in de studies die refereren en zelfs 10 jaar vooropstellen (Hauer, 1997; Elvik, 2000) :?):

1. - letselongevallen verminderen door de stijging van het gordeldrachtpercentage, deze is in de gemeten jaren voor/na de plaatsing van die flitspalen zeker significant.

Houden die studies daar rekening mee ?, compenseren ze dat met een factor X-gordeldrachtpercentage, die zo objectief mogelijk geteld is ?
Of gaan ze ervanuit dat alle mogelijke passieve en actieve veiligheid en andere parameters constant blijft over al die jaren 8O:? ?

Soit, laat nu net Belgie een significante stijging hebben van de gordeldracht in die 6 jaar (3 voor / 3 na); cijfers zijn gekend BIVV-metingen.

2. -letselongevallen verminderen eveneens door de evolutie passieve veiligheid (waar vooral gordel bijhoort), zoals airbags enz... dus algemeen getegen passieve veiligheid van het wagenpark in die jaren v/n.

3. - en zo kan ik maar verdergaan met parameters, zelfs de actieve veiligheid van de auto´s heeft een invloed bij een ongeval.

- Wat wel compenseert zijn bvb de gestegen voertuigkilometers en-of de aard voertuigen die aan die flitspalen passeren. Ook de kwetsbare wegggebruikers die daar passeert, want dan is het bijna altijd een letselongeval bij een botsing.

- Wat ook een feit is, omdat de meeste flitspalen enkel onaangepaste snelheid boven de limiet handhaaft, dat er in Be helemaal geen onderzoek ongevalsoorzaak is op snelheid en zodus niet zo als ongevaloorzaak bij een letselongeval geregistreerd wordt aan die flitspalen.
Voorrang wel, bij de flitspalen die (ook) roodlichtrijden handhaven.

- In Be worden ongevallen met enkel materiele schade niet geregistreerd hoe komt Nuyts aan die cijfers ?

Wordt hier überhaupt met alles rekening mee gehouden ?
Dus alles zit in die : Correcties zijn gebeurd met behulp van een vergelijkingsgroep :?

Nuyts blijft daarenboven vaag in zijn uitleg hierover,
dat eerste begrijp ik, maar dat laatste is vaag.
De effectiviteit is berekend rekening houdend met regressie naar het gemiddelde en met de algemene ongevallentrend. [COLOR="Blue"]Correcties zijn gebeurd met behulp van een vergelijkingsgroep.

Hoe/waar/wanneer ziet die vergelijkingsgroep letselongevallen eruit ?
Ik citeer wat over vergelijkingsgroepen in de politiezones:
2.4.2 De vergelijkingsgroep
Aangezien de vergelijkingsgroep wel binnen de politiezone ligt, maar niet binnen de gemeente waar de wegen met camera’s zich bevinden, zijn enkel data gebruikt vanaf het ogenblik dat de gemeentes één politiezone vormden, met een overkoepelend beleid en een identieke ongevallenregistratie. Het aantal ongevallen van de vergelijkingsgroep is klein. De vergelijkingsgroep uitbreiden bleek echter niet mogelijk. Wegen die er op kaart uit zagen als redelijke aanvullingen, bleken zowel op basis van terreinkennis als op basis van vergelijkende analyses wezenlijk te verschillen.

Dit is nog de "beste" vergelijkingsgroep, nl politiezone 3, voor mij de enige die in de buurt komt:
�� De vergelijkingsgroep moet voldoende groot zijn. In de voor-periode bedragen de ongevallen in de vergelijkingsgroepen 138, 153 en 157, in de na-periode resp. 90, 139 en 157. Dit benadert het minimum van 150 redelijk.

Een beter gedetailleerde studie (eventueel buitenlandse) met meer specifiek begrijpbare cijfers-uitleg zou veel duidelijker maken.

Het verwondert me dus al helemaal niet dat Nuyts 2006, de beste studie :roll: totnutoe tot deze samenvatting kwam:

Samenvatting
Eerder had het Steunpunt Verkeersveiligheid een onderzoek naar het effect van onbemande camera’s op de verkeersveiligheid berekend op basis van 3 wegassen in één politiezone, met een na-periode van één jaar (Nuyts, 2004). Dit onderzoek is nu uitgebreid voor 11 wegassen uit drie politiezones, met na-periodes tot 3 jaar.
Bovendien worden de resultaten vergeleken met die van twee andere politiezones waar onbemande camera’s gebruikt zijn in combinatie met andere maatregelen. Daarom geven de huidige conclusies een beter beeld van de Vlaamse situatie dan het rapport uit 2004.

De effectiviteit is berekend rekening houdend met regressie naar het gemiddelde en met de algemene ongevallentrend. Correcties zijn gebeurd met behulp van een vergelijkingsgroep.
− De beste schatting van het effect van deze Vlaamse onbemande camera’s is een significante reductie van alle ongevallen, inclusief ongevallen met uitsluitend materiële schade met 20% �* 21%. Deze reductie sluit aan bij de internationaal gepubliceerde cijfers.
− Het effect van deze Vlaamse onbemande camera’s op letselongevallen is minder uitgesproken: een niet-significante reductie van 7% �* 9%. Vlaanderen zit hiermee aan de lage kant van de internationale cijfers.
− In tegenstelling tot de internationale cijfers vinden we minder effect voor de letselongevallen dan voor alle ongevallen, inclusief ongevallen met enkel materiële schade.
− Het effect van camera’s die nooit gehomologeerd waren, maar waar een bord met dynamische snelheidsinformatie met “U rijdt te snel” staat, is zeker even groot als die van de locaties waar de camera’s wel flitsen. Dat dreiging van camera’s op zich reeds effect kan hebben wordt internationaal ondersteund.
Met behulp van regressieanalyses en rangcorrelaties is geprobeerd om richtlijnen te zoeken onder welke omstandigheden onbemande camera’s het meest effectief zijn.
− We vinden voor Vlaanderen dat onbemande camera’s effectiever zijn voor
letselongevallen als ze dichter bij elkaar staan. Het is dus effectiever om een redelijk aantal camera’s voldoende dicht bij elkaar op een rij te zetten. De data lieten niet toe om een optimale afstand te vinden tussen onbemande camera’s. Het beleidsvoorstel is om niet te werken met geïsoleerde camera’s, maar met een as van camera’s voldoende dicht bij elkaar.
− Internationaal vindt men dat snelheidscamera’s het meeste effect hebben bij wegen waar het aantal ongevallen hoger lag dan het gemiddelde van hun type, en met een minimum van 0.5 ongevallen per jaar. Voor Vlaanderen vinden we geen trend.
− We vinden geen indicatie dat onbemande camera’s minder effectief worden als ze al langer op een locatie staan. In die zin zijn onbemande camera’s een blijvend effectieve investering. We vinden echter evenmin dat ze steeds effectiever zouden worden.
Voor één politiezone hebben we analyses uitgevoerd op het niveau van kruispunten i.p.v. op het niveau van wegassen. We beschikten over twee datasets, elk met zijn eigen beperkingen. Eén dataset op basis van een grotere vergelijkingsgroep getrokken uit het lokale databestand, met beperkte zekerheid over de exacte locatie van ongevallen. En een tweede met een kleinere vergelijkingsgroep op basis van meer exacte informatie ( :roll: "oorzaak snelheid ? ") uit de processen verbaal. De resultaten van analyses op beide datasets ondersteunen elkaar niet.
Gezien de beperkte gegevens in beide gevallen, kunnen geen beleidsconclusies getrokken worden.
Dit toont nog maar eens de noodzaak aan om op een uniforme en gedetailleerde manier gegevens te bewaren.

[brother paul]

micele kun je die statistieken niet eens uploaden in een XLS, ik wou ze eens klusteren en wat graphs op maken

[Micele]

micele kun je die statistieken niet eens uploaden in een XLS, ik wou ze eens klusteren en wat graphs op maken
kzal eens proberen... -> PB

Lukt precies niet, hoe host je een xls.file naar hier ?

[Alboreto]

Niet slecht, Micele, een basic analyse maar inderdaad het verband zou er moeten zijn.

Aangezien de tabel dat verband duidelijk niet toont kan je maar tot 2 mogelijke conclusies komen:
1) flitspalen zijn niet effectief -> maar onze overheid beweert dat haar onderzoek de effectiviteit aantoont
2) er zijn wel effectieve flitspalen maar er staan er veel te veel die er niet toe doen -> onze overheid heeft onderzoek gedaan en vond maar 1 niet effectieve flitspaal op het grondgebied (één in Aarschot)

3) Kinderachtige weggebruikers reageren hun 500ms tijdverlies af door na de flitspaal sneller te rijden en hebben daardoor meer ongevallen.

[Micele]

kzal eens proberen... -> PB

Lukt precies niet, hoe host je een xls.file naar hier ?

Nog eens proberen:

verkeersdoden 91 10 EU.xls download:
http://www.mijnbestand.nl/Bestand-PYQIGZJLESOP.xls

verkeersdoden 96 10 EU_flitspalen.xls download:
http://www.mijnbestand.nl/Bestand-6F6J6N4EMDZO.xls

Flitspalen werden omstreeks 96 in West-midden-Europa geplaatst (Belgie einde 97 gehomologeerd)

[PeterCC]

(...)
Nu vraag ik me af waar in die studie - die sowieso niet-significant als resultaat gaf - gewag wordt gemaakt of rekening gehouden wordt met (ook in de studies die refereren en zelfs 10 jaar vooropstellen (Hauer, 1997; Elvik, 2000) :?):

1. - letselongevallen verminderen door de stijging van het gordeldrachtpercentage, deze is in de gemeten jaren voor/na de plaatsing van die flitspalen zeker significant.

Houden die studies daar rekening mee ?, compenseren ze dat met een factor X-gordeldrachtpercentage, die zo objectief mogelijk geteld is ?
Of gaan ze ervanuit dat alle mogelijke passieve en actieve veiligheid en andere parameters constant blijft over al die jaren 8O:? ?

Soit, laat nu net Belgie een significante stijging hebben van de gordeldracht in die 6 jaar (3 voor / 3 na); cijfers zijn gekend BIVV-metingen.

2. -letselongevallen verminderen eveneens door de evolutie passieve veiligheid (waar vooral gordel bijhoort), zoals airbags enz... dus algemeen getegen passieve veiligheid van het wagenpark in die jaren v/n.

3. - en zo kan ik maar verdergaan met parameters, zelfs de actieve veiligheid van de auto´s heeft een invloed bij een ongeval.

- Wat wel compenseert zijn bvb de gestegen voertuigkilometers en-of de aard voertuigen die aan die flitspalen passeren. Ook de kwetsbare wegggebruikers die daar passeert, want dan is het bijna altijd een letselongeval bij een botsing.
(...)
Wordt hier überhaupt met alles rekening mee gehouden ?
Dus alles zit in die : Correcties zijn gebeurd met behulp van een vergelijkingsgroep :?

Nuyts blijft daarenboven [COLOR="blue"]vaag in zijn uitleg hierover,
dat eerste begrijp ik, maar dat laatste is vaag.


Hoe/waar/wanneer ziet die vergelijkingsgroep letselongevallen eruit ?
(...)

De vergelijkingsgroep of controlegroep is niets anders dan een reeks vergelijkbare punten op het wegennet waar geen flitspalen werden geplaatst, vergelijkbaar met de punten onder onderzoek waar wel flitspalen werden geplaatst.
Op die manier hou je automatisch rekening met andere evoluties in het verkeer zoals gordeldracht, verkeersvolumetoename, passieve veiligheid van voertuigen enz die overal hun invloed uitoefenen.

Stel nu dat je in de onderzochte punten met flitspaal vaststelt dat er een daling is van 30% en als in de vergelijkingsgroep de daling eveneens 30% is dan kan je niet concluderen dat het plaatsen van een flitspaal een significant effect heeft gehad. Dat is precies de conclusie van Nuyts.

Nuyts heeft zijn onderzoek degelijk opgebouwd. Vele zogezegde onderzoeken komen niet verder dan een voor - na vergelijking zonder controlegroep.

[PeterCC]

3) Kinderachtige weggebruikers reageren hun 500ms tijdverlies af door na de flitspaal sneller te rijden en hebben daardoor meer ongevallen.
Dat is speculatie, Alboreto, daar is geen enkel bewijs van.
Maar in het hypothetische geval dat dit waar zou zijn, dan bewijst dat even goed de inefficiëntie van een flitspaal.

[PeterCC]

Nog eens proberen:

verkeersdoden 91 10 EU.xls download:
http://www.mijnbestand.nl/Bestand-PYQIGZJLESOP.xls
(...)

Werkt feilloos.
Dat is een handige manier om bestanden te delen, bedankt daar voor. Die site http://www.mijnbestand.nl/ hou ik bij.

[Alboreto]

Dat is speculatie, Alboreto, daar is geen enkel bewijs van.
Ik zie het bewijs elke dag, Peter.


Maar in het hypothetische geval dat dit waar zou zijn, dan bewijst dat even goed de inefficiëntie van een flitspaal.

Nee, dat bewijst de incompetentie van sommige mensen.

[Micele]

De vergelijkingsgroep of controlegroep is niets anders dan een reeks vergelijkbare punten op het wegennet waar geen flitspalen werden geplaatst, vergelijkbaar met de punten onder onderzoek waar wel flitspalen werden geplaatst.
Op die manier hou je automatisch rekening met andere evoluties in het verkeer zoals gordeldracht, verkeersvolumetoename, passieve veiligheid van voertuigen enz die overal hun invloed uitoefenen.

Stel nu dat je in de onderzochte punten met flitspaal vaststelt dat er een daling is van 30% en als in de vergelijkingsgroep de daling eveneens 30% is dan kan je niet concluderen dat het plaatsen van een flitspaal een significant effect heeft gehad. Dat is precies de conclusie van Nuyts.

OK dat begrijp ik wel, op voorwaarde dat die cijfers nauwkeurig genoeg zijn... (en er genoeg van zijn...), en de afgelegde kms en aantal kwetsbare weggebruikers van de vergelijkingsgroep tov de flitspalengroep niet significant veranderd in de loop van de gemeten jaren.

Nuyts spreekt daar van bepaalde toleranties die aanvaard worden, een afwijking van 0,20 of 20 %.
De vergelijkingsgroep wordt betrouwbaar geacht als de gemiddelde odds-ratio in de buurt ligt van 1, de standaardafwijking mag oplopen tot 0.20 (Hauer, 1997; Elvik, 2000)

Nuyts heeft zijn onderzoek degelijk opgebouwd. Vele zogezegde onderzoeken komen niet verder dan een voor - na vergelijking zonder controlegroep
Daar ga ik zeker akkoord mee, maar hij moet ook roeien met de middelen die hij krijgt...
...
We beschikten over twee datasets, elk met zijn eigen beperkingen. Eén dataset op basis van een grotere vergelijkingsgroep getrokken uit het lokale databestand, met beperkte zekerheid over de exacte locatie van ongevallen.
En een tweede met een kleinere vergelijkingsgroep op basis van meer exacte informatie uit de processen verbaal. De resultaten van analyses op beide datasets ondersteunen elkaar niet.

Gezien de beperkte gegevens in beide gevallen, kunnen geen beleidsconclusies getrokken worden. Dit toont nog maar eens de noodzaak aan om op een uniforme en gedetailleerde manier gegevens te bewaren.
Ik heb niet de indruk dat Nuyts-oproep tot beter ongevallenonderzoek + exactere cijfers geleid heeft, of gaat leiden... Gij ook niet heb ik de indruk...

[brother paul]

Gelukkig voor het.milieu dat moslimas nog.niet.mogen rijden bij de saoudies dat leidt tot.prostitutie weten ze

http://m.deredactie.be/cm/vrtnieuws.mobile/mbuitenland/1.1168621

[brother paul]

kijk alboreto dat is een bewijs dat er GEEN VERBAND IS TUSSEN FLITSPALEN en het dalen van de mortaliteit. Uiteraard gezien mortaliteit zakt en flitspalen stijgen :lol:

landen als Belgie,Finland, zweden zijn extreem bezig met flitspalen, maar moest dat nu de gamechanging techniek zijn dan zou je gewoon zo'n loodrechte of een diagonaal zien. Dus zou je gewoon een verband zien tussen de daling van doden en het stijgend aantal flitspalen.

Dus de snelheid doen dalen in Belgie bij de flitspalen heeft geen effect op de mortaliteitsevolutie. PUNT

landen als litouwen bvb en de groep erond halvern hun doden zonder flitspalen
landen zoals bulgaria en roemenia veranderen bijna niet in aantal doden.

Dus landen zoals belgie evolueren gemiddeld, maar zitten vooral als autisten flitspalen te zetten, terwijl er blijkbaar een exogene factor aan het werk is die zorgt dat er minder doden vallen

het is maar UK blijkbaar die erin slaagt via flitspalen de mortaliteit te beinvloeden...

[PeterCC]

OK dat begrijp ik wel, op voorwaarde dat die cijfers nauwkeurig genoeg zijn... (en er genoeg van zijn...), en de afgelegde kms en aantal kwetsbare weggebruikers van de vergelijkingsgroep tov de flitspalengroep niet significant veranderd in de loop van de gemeten jaren.
(...)

Uiteraard is het belangrijk dat de cijfers voldoende nauwkeurig zijn.
Daarnaast is het niet zo belangrijk dat de afgelegde kms en aantal kwetsbare weggebruikers van de vergelijkingsgroep tov de flitspalengroep niet significant veranderd zijn in de loop van de gemeten jaren zolang dat voor de controlegroep in gelijke mate het geval is.

[brother paul]

DE PCA analyse is even leuk

Die ziet dan wel een verband natuurlijk tussen de dalende mortaliteit en de flitspalen, maar kijk goed waar belgie staat, gewoon op de as, dat wil zeggen Landen als Nederland, Frankrijk, Duitsland, Malta, Denemarken en Ierland doen het NIET met flitspalen. Het zijn wel allemaal landen die het significant beter doen dan Belgie, dus we zouden beter eens kijken naar die landen hoe ze het doen hé

Er zijn dus ocharme 4 landen waar men zo amechtig bezig is met een flitspaalreligie te beleiden, en waar er een verband oppopt
gezien de meerderheid van de landen het doen zonder flitspalen is het moelijk te bewijzen dat flitspalen ook maar enig effect hebben op die mortaliteit

[brother paul]

Dus je hebt natuurlijk een daling met de doden in functie van de stijging van de flitspalen, maar zoals gezegd er zijn maar 4 landen die zoveel palen zetten, en die 4 landen blinken niet uit in de mortaliteitsdaling.
Omgekeerd bij de meeste landen blijkt de daling te gebeuren zonder dat er een verband is met het aantal flitspalen,

EN Landen die hun doden halveren doen het zonder flitspalen... als het ware. Terwijl Belgie met zijn flitspaalbeleid gewoon op de as blijft zitten,zeg maar gemiddeld evolueert, heeft het dus geen enkel effect, je bewijst gewoon dat belgie veel flitspalen zet, en dat mortaliteit in de meeste landen zakt door een andere oorzaak die evolueert met de tijd.

Dus we zijn verkeerd bezig PUNT.

Je mag voorgoed jullie bewijs begraven, ik ben daar nu vrij zeker van. Tenzij iemand mijn analyse nu gaat tegenspreken op basis van een superieure analyse. Maar kom met die data van Micele, en europees bekeken is flitspalen een grap gewoon.

[PeterCC]

(...)
Ik heb niet de indruk dat Nuyts-oproep tot beter ongevallenonderzoek + exactere cijfers geleid heeft, of gaat leiden... Gij ook niet heb ik de indruk...
Dat was al de eerste aanbeveling (eerder een voorwaarde dan een aanbeveling) in het eerste rapport van de staten generaal uit 2001.
Een citaat uit dat rapport ( http://www.fcvv.be/Docs/2002/GEN%2001%20NL%2021%20nov.pdf ) op pag 3:

Hoewel dit niet deel uitmaakt van de “belangrijkste problemen op vlak van de verkeersveiligheid”, impliceert de verbetering van de verkeersveiligheid dat de verschillende partijen binnen aanvaardbare termijnen kunnen beschikken over volledige, betrouwbare en voldoende gedetailleerde statistieken. De momenteel beschikbare statistieken komen niet voldoende tegemoet aan deze noodzaken en het Begeleidingscomité nam in hoofdstuk III van onderhavig document aanbevelingen op over het opstellen en de behandeling van de statistieken betreffende de verkeersveiligheid.
(...)
(en dan in hoofdstuk III)
(...)
Wij moeten echter vaststellen dat de momenteel beschikbare gegevens niet tegemoetkomen aan deze criteria. De momenteel beschikbare statistieken vertonen immers talrijke zwakke punten. De belangrijkste zijn:
- De gegevens worden slechts beschikbaar gesteld 6 maanden na het betreffende jaar.
- Verschillende analyses laten veronderstellen dat er een aanzienlijke onderschatting is van de ongevalstatistieken.
- De gegevens over de locatie vertonen vaak een gebrek aan juistheid.
- De gegevens over de ongevallen bevatten niet alle informatie voor een gedetailleerde analyse van de oorzaken van de ongevallen.
- De huidige procedure om gegevens te verzamelen is omslachtig op administratief vlak.
- …



Die 6 maanden is wel een vrome wens want nu in december 2011 zijn er nog altijd geen definitieve cijfers over 2010 gepubliceerd.

Het meest recente document op de site van het BIVV heet wel: Kerncijfers verkeersveiligheid 2010 ( http://www.fcvv.be/Docs/kerncijfers%20VV_NL_Final_lowres.pdf ) maar de meest recente cijfers zijn uit 2009 want volgens de uitleg op pag 5: De meest recente definitieve ongevallenstatistieken die beschikbaar zijn, zijn deze van het jaar 2009

Hoe kom jij aan dat getal 77 over 2010 in die excel file die je recent doorstuurde? Dat is toch niet het getal van de "barometer"? Die is niets waard.

[Alboreto]

kijk alboreto dat is een bewijs dat er GEEN VERBAND IS TUSSEN FLITSPALEN en het dalen van de mortaliteit. Uiteraard gezien mortaliteit zakt en flitspalen stijgen :lol:

Het bewijs dat de global warming veroorzaakt wordt door het verminderd aantal piraten:

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/d/de/PiratesVsTemp%28en%29.svg/800px-PiratesVsTemp%28en%29.svg.png

[Micele]

... zolang dat voor de controlegroep in gelijke mate het geval is.
Dat bedoel ik ook met mijn zin. ;-)

[Micele]

Hoe kom jij aan dat getal 77 over 2010 in die excel file die je recent doorstuurde? Dat is toch niet het getal van de "barometer"? Die is niets waard.
Idd...
Dat zijn het voorlopig aantal doden terplaatse van de verkeersbarometer december 2010 (jaartotaal = ganse jaar 2010) + het gemiddelde % van het aantal dodelijke gewonden 30 dagen na een ongeval van de laatste jaren, dit is bvb. 11,5 % van de 5 laatste, + 3,7 % extra omdat die doden terplaatse nog niet definitief zijn, allez zoiets schat ik om het te doen kloppen met dit ;-):
http://www.belgium.be/nl/nieuws/2011/news_minder_verkeersdoden_tegen_2020.jsp
Datum: 11 mei 2011 .

Maximum 420 dodelijke verkeersslachtoffers per jaar tegen het jaar 2020. Dat is de nieuwe doelstelling inzake verkeersveiligheid die de FOD Mobiliteit en Vervoer, de FOD Binnenlandse Zaken en het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid(BIVV) bekendmaakten. In 2010 vielen er nog 840 verkeersdoden op onze wegen.
Zal ook wel een schatting zijn van de *BIVV op basis van ervaring met die voorlopige cijfers....

Ik ga verder...voorlopige doden ter plaatse 2010 : 729 volgens verkeersbarometer dec 2010
http://bivvweb.ipower.be/baro/docs_nl/baro%20NL%20december%202010.pdf
729 + (15,2% van 729) = 840 doden/ 10,91 milj inwoners = 77 /miljoen inwoners, afgerond.

Dodelijk gewonden /Doden 30 dagen = %
2009 102 / 944 = 10,8
2008 109 / 944 = 11,5
2007 113 / 1.071 = 10,6
2006 131 / 1.073 = 12,2
2005 133 / 1.089 = 12,2
gemiddeld 5 jr = 11,5 %

*Ik weet dat verleden jaar de schatting van de BIVV 955 doden was, wat uiteindelijk gecorrigeerd werd in statbel naar 944 doden. Dus toen al redelijk kortbij. Per bvb 10,75 milj inw. was dat van 88,8 naar 87,8 verkeersdoden per miljoen inw. of 88 afgerond.

In het buitenland zijn de cijfers meestal in april-mei tenlaatste gekend, we hebben al december 2011. :oops:
Aja, Be doet een ruwe schatting in mei zoals je ziet...

[PeterCC]

Ik zie het bewijs elke dag, Peter.
(...)
Nee, dat bewijst de incompetentie van sommige mensen.
Mogelijk wordt er sneller gereden na een flitspaal maar niets bewijst dat er daardoor ook meer ongevallen gebeuren.
En wat die incompetentie betreft: mensen zijn zoals ze zijn. Het verdient aanbeveling om dat als een gegeven te aanvaarden.

[brother paul]

Het bewijs dat de global warming veroorzaakt wordt door het verminderd aantal piraten:

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/d/de/PiratesVsTemp%28en%29.svg/800px-PiratesVsTemp%28en%29.svg.png

inderdaad, maar het verschil is dat mijn statistiek juist is jongen

[PeterCC]

Idd...

Dat zijn het voorlopig aantal doden terplaatse van de verkeersbarometer december 2010 (jaartotaal = ganse jaar 2010) + het gemiddelde % van het aantal dodelijke gewonden 30 dagen na een ongeval van de laatste jaren, dit is bvb. 11,5 % van de 5 laatste, + 3,7 % extra omdat die doden terplaatse nog niet definitief zijn, allez zoiets schat ik om het te doen kloppen met dit ;-):

Zal ook wel een schatting zijn van de *BIVV op basis van ervaring met die voorlopige cijfers....
(...)
*Ik weet dat verleden jaar de schatting van de BIVV 955 doden was, wat uiteindelijk gecorrigeerd werd in statbel naar 944 doden. Dus toen al redelijk kortbij. Per bvb 10,75 milj inw. was dat van 88,8 naar 87,8 verkeersdoden per miljoen inw. of 88 afgerond.

In het buitenland zijn de cijfers meestal in april-mei gekend, we hebben al december 2011. :oops:
Het is dus een schatting, Micele. Van jou of van het BIVV?

[Micele]

Het is dus een schatting, Micele. Van jou of van het BIVV?

Ik ben bijna zeker van de BIVV, want die maken de verkeersbarometer en...,
maar het staat wel niet zwart op wit in deze link:
http://www.belgium.be/nl/nieuws/2011/news_minder_verkeersdoden_tegen_2020.jsp

De voorlopige verkeersdoden terplaatse moeten dus nog met een bepaalde factor gecorrigeerd worden, daarbij de dodelijke gewonden + 30 dagen.
1 Het gaat om voorlopige cijfers, gebaseerd op definitieve en niet-definitieve PV’s. Voor meer informatie over de toegepaste methodologie, zie de “technische fiche” van de verkeersveiligheidsbarometer
2 Het voortschrijdend jaartotaal van december 2010 = maandelijks cijfer december 2010 + cijfers van de 11 voorafgaande maanden.
http://bivvweb.ipower.be/baro/docs_nl/baro%20NL%20december%202010.pdf

Ik weet ook dat men in de jaren 2001 tot 2004 een hercalibratie gedaan heeft betreft het aantal verkeerdoden, ook omdat PV´s dubbel geteld waren...

2003 en 2004 worden zelfs niet meer weergegeven in statbel.
Maar ik heb ze uit de oude website van NIS.

Mss nog een opmerking, maar wel betreft de niet-dodelijke letselongevallen:
De gegevens van 2001 tot 2004 zijn het minst betrouwbaar wegens de reorganisatie van de politiediensten. Sinds 2002 voert de ADSEI bij elke update een kalibratie (statistische bijschatting van ontbrekende gegevens voor elke politiezone) door voor de niet-dodelijke ongevallen. Dat verklaart de lagere stabiliteit van de statistieken van de gewonden tussen twee opeenvolgende updates en de problemen met afrondingen. De recentste publicatie is telkens geldig.
http://statbel.fgov.be/nl/modules/publications/statistiques/verkeer_vervoer/verkeer_en_vervoer_-_verkeersongevallen_2009_-_dossier.jsp

[PeterCC]

Het bewijs dat de global warming veroorzaakt wordt door het verminderd aantal piraten:
(...)
Op dezelfde wijze zijn er die beweren dat global warming wordt veroorzaakt door een stijgende concentratie CO2 in de atmosfeer...

[PeterCC]

Ik ben bijna zeker van de BIVV, want die malken de verkeersbarometer,
maar het staat wel niet zwart op wit in deze link:
http://www.belgium.be/nl/nieuws/2011/news_minder_verkeersdoden_tegen_2020.jsp

De voorlopige verkeersdoden terplaatse moeten dus nog met een bepaalde factor gecorrigeerd worden, daarbij de dodelijke gewonden + 30 dagen.
Best de officiële cijfers afwachten, Micele. En nu we een regering hebben kan het misschien ineens snel gaan. Misschien krijgen we dan de cijfers voor 2010 en 2011 wel tesamen.

Nu we het er toch over hebben: ben jij de cijfers voor 2010 van de VS al tegengekomen?

[PeterCC]

Even nog snel een tabelletje bijgemaakt, of er überhaupt wel een verband zou kunnen zijn met de aangroei van onbemande camera´s (flitspalen) tov de evolutie verkeersdoden, telkens per miljoen inwoners.
deze bron was me van dienst:
http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=IP/10/970&format=HTML&aged=0&language=DE&guiLanguage=en
bron flitspalen/miljoen inw. : http://www.scdb.info/nl/software-statistik/

- Moest de (enorme) aangroei van flitspalen in een land - vooral het laatste decennium - significant invloed hebben op de verkeersdodenevolutie 2001-2009 kunnen we dat hieronder toch min of meer eruit filteren, niet ? :?

http://img822.imageshack.us/img822/1632/evolutieverkeersdodenfl.png
Zou je die tabel ook als een excel link kunnen posten?

[Micele]

Best de officiële cijfers afwachten, Micele. En nu we een regering hebben kan het misschien ineens snel gaan. Misschien krijgen we dan de cijfers voor 2010 en 2011 wel tesamen.
:lol: wie weet einde 2013, of zelfs 2014 en dat is niet om te lachen hé het is al gebeurd in 2006.

Nu we het er toch over hebben: ben jij de cijfers voor 2010 van de VS al tegengekomen?
No problem.
http://www.internationaltransportforum.org/shorttermtrends/
Road Fatalities (number) United States crude 32 788
Uit mijn ervaring zijn die betrouwbaar. ;-)
Voor 100% zeker te zijn kan je nog eens checken.
voila:
http://www.nhtsa.gov/PR/NHTSA-05-11

According to the National Highway Traffic Safety Administration's (NHTSA) early projections, the number of traffic fatalities fell three percent between 2009 and 2010, from 33,808 to 32,788.

[brother paul]

de eerste is gesimuleerd met gegevens die ideaal zijn, dus elk land daalt de mortaliteit van 2002 met 10% per jaar, arato van het aantal flitspalen, dus hoe meer flitsplan hoe meer doden.

De andere is de oude grafiek

[Micele]

Zou je die tabel ook als een excel link kunnen posten?
Zal ik doen, maar daar staan wel enkele kleine afwijkingen* in (bij Nederland en Belgie 955 naar officiele 944), even verbeteren... die cijfers komen van Eurostat*
http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=IP/10/970&format=HTML&aged=0&language=DE&guiLanguage=en
als ge op die EU-tabel rechtsklik - exporteren naar excel - heb je die originele tabel ook in jouw excel, maar wel zonder excel-formules...

Die hele tabel lijkt verkeerd berekend :?... allez opnieuw voor Eurostat
het kan natuurlijk zijn dat ze een andere formule nemen, zoiets van gemiddelde daling over 8 jaar maal zoveel ...
even opnieuw in excel % formule... die stand zal lichtjes dooreen geschud worden:

http://www.mijnbestand.nl/Bestand-JKISIF83TUUW.xls

Ik heb nog een uitgebreide tabel met het aantal inwoners en kms snelweg per inwoners aangehecht, zal ik hier plaatsen:
http://www.mijnbestand.nl/Bestand-QIUE44VZTDIP.xls

[brother paul]

PCA analyse inclusief dan die kilometers snelweg knal zelfde resultaat in feite

snelwegen en flitspalen veranderen niets aan de veiligheid;.. Het staat zogoed als loodrecht op de as tussen veilige en onveilige landen, dus de veiligheid verandert geen bal met autostrades of met flitspalen. K'moet toegeven er zit toch een licht hellingske op, dus het heeft wel een klein beetje effect,dus nu ook niet helemaal minimaliseren.De vraag is of het apart van zijn begrotingseffect, wel zijn 'doden effect' waard is

Met andere worden is de kostprijs van de boetes niet hoger dan de waarde van een mensleven (30.000/ jaar) die gered worden dankzij flitspalen
Als we 50 levens redden door te flitsen, zijn die bvb 25miljoen euro waard, en we flitsen voor 700miljoen euro...


Nu ik zou het eerder correlatie zoeken met
- afgelegde afstanden op de gewone weg
- aantal kruispunten per kilometers gewone weg bvb

maar in feite vallen er ook een pak doden met fietsers, onze fietspaden zijn nog altijd dit niet hé
valt ook iets te zeggen over het vrachtverkeer die als olifanten in porseleinwinkels zijn

[Alboreto]

inderdaad, maar het verschil is dat mijn statistiek juist is jongen

Mijn statistiek is 100% correct.
Die van u, daar vrees ik voor.

[PeterCC]

(...)
No problem.

Uit mijn ervaring zijn die betrouwbaar. ;-)
Voor 100% zeker te zijn kan je nog eens checken.
voila:
OK, zijn eigenlijk ook nog niet bevestigde cijfers (van april 2011), maar beter is er wellicht niet te vinden.

De VS blijven met 106 doden per miljoen inwoners ver achter en verliezen, eigenlijk net zoals wij, steeds meer terrein op de koplopers, de referentielanden, zijnde de UK en Zweden.

In feite kan je een aantal patronen terugvinden:

-> je hebt de referentielanden, dus de UK en Zweden, die al sinds de jaren 60 jaar na jaar het laagste fataal risico hebben.

-> je hebt landen die er in slagen om de achterstand op die referentielanden in te halen, daaronder vallen Nederland en zeker Duitsland en mogelijk zal dat ook in Frankrijk lukken

-> je hebt landen die er niet in slagen om die achterstand in te halen, zoals België, of zelfs meer achterstand oplopen zoals de VS en ook Griekenland

-> en je hebt nieuwe EU leden die sinds hun toetreding enorme vooruitgang boeken. Spanje, Estland en Slovenië zijn daar de typevoorbeelden van

[PeterCC]

(...)

http://www.mijnbestand.nl/Bestand-JKISIF83TUUW.xls

Ik heb nog een uitgebreide tabel met het aantal inwoners en kms snelweg per inwoners aangehecht, zal ik hier plaatsen:
http://www.mijnbestand.nl/Bestand-QIUE44VZTDIP.xls
Een mooie vergelijking van Denemarken, Finland en Duitsland.
De drie landen kenden tussen 2001 en 2009 ongeveer dezelfde evolutie van 80-85 naar 50-55 doden per miljoen inwoners.
Denemarken: 2 flitspalen per miljoen inwoners
Duitsland: 50
Finland: 169 (recordhouder in de EU en het enige land dat nog meer flitspalen heeft staan dan wij)

Een andere vergelijking tussen Polen, België en Estland.
Alle 3 in 2001 145 doden per milj inwoners.
Status in 2009:
- Polen 120 met 50 palen per miljoen inwoners
- België 88 met 163 palen
- Estland 75 met 19 palen

Zegt genoeg. Verkeersveiligheid of de trend ervan in de tijd hebben niets te maken met aantal flitspalen, dat is wel heel duidelijk.

[PeterCC]

(...)
Nu ik zou het eerder correlatie zoeken met
- afgelegde afstanden op de gewone weg
- aantal kruispunten per kilometers gewone weg bvb

maar in feite vallen er ook een pak doden met fietsers, onze fietspaden zijn nog altijd dit niet hé
valt ook iets te zeggen over het vrachtverkeer die als olifanten in porseleinwinkels zijn
Het is wel een heel pak moeilijker om daarover data te vinden. Iemand die er heeft, of die een bruikbare bron heeft?

[brother paul]

Mijn statistiek is 100% correct.
Die van u, daar vrees ik voor.

Wel alboreto, mijn statistiek is juist, ben het zeker. Dus sowieso is het effect overroepen. Er zit een verband, maar is veel kleiner dan jullie suggereren.

kijk moest de flitspaal de determinerende factor zitten dan zou die grafieken er anders uitzien hoor, heb ik hier al gesimuleerd,

nu heb ik daar eens de internationale transport ton en nationaal transportton erbij geplakt...

IN de PCA is het doodsimpel hoor, je ziet dat de mortaliteit zo lekker in een groepje en een cascade bij elkaar zitten. Dus die mortaliteit houden verband met elkaar. Dus die daling is progressief in alle landen te zien, maar de een wat meer dan de ander. Dus wat verklaart het verschil in die daling ?

ZIJn het de flitspalen: nee, want anders zaten ze ook bij die groep in hetzelfde quadrant, ligt in de andere kant, dus integendeel die flitspalen doen geen bal

De tweedegrafiek is een gelijkwaardige analyse nog eens hetzelfde resultaat.


De veilige landen doen het ZONDER FLITSPALEN
IK zeg dus niet dat flitspalen geen invloed kunnen hebben op de ongevallen hoor, ik zeg gewoon die veilige landen hebben andere oplossingen gevonden..

[Alboreto]

Wel alboreto, mijn statistiek is juist, ben het zeker.
Wel dat is mijn punt, ook de mijne is juist.

Dus sowieso is het effect overroepen. Er zit een verband, maar is veel kleiner dan jullie suggereren.
Ik suggereer niets, ik haal studies aan die aantonen dat er een groot effect is.

kijk moest de flitspaal de determinerende factor zitten dan zou die grafieken er anders uitzien hoor, heb ik hier al gesimuleerd
Kijk, voor moest ge het nog niet begrepen hebben maakt ge dezelfde fout als die grafiek met piraten en GW, en dat is selectieve statistiek.

Mobiliteit is een enorm complexe materie met honderden factoren die er een rol in spelen.
Dus waar 1 factor een verbetering van 20% veroorzaakt en een andere -19% zal de uitkomst inderdaad later liggen dan verwacht.

De veilige landen doen het ZONDER FLITSPALEN

Nederland en Engeland, de verkeersveilige landen bij uitstek doen het met flitspalen en daarnaast nog een beleid dat zich, naast nog andere factoren, op snelheid focust.

IK zeg dus niet dat flitspalen geen invloed kunnen hebben op de ongevallen hoor
Dat is eigenlijk wat ge wel keer op keer zegt, en het is daar dat ik af en toe wel eens op reageer.
Flitspalen hebben een invloed op de ongevallen, maar het is maar een lapmiddel voor het echte probleem, en dat is de mentaliteit van de weggebruikers.
Het is er een dit kan wedijveren met deze in de zuiderse landen zoals italie en spanje.
Zolang WIJ niet zelf onze rijstijl gaan aanpassen zie ik het nog niet zo snel verbeteren.
Telkens de verantwoordelijkheid bij de anderen (fietsers, vrachtwagens, wegbeheerder, wetgever, politie, ... ) gaan leggen is alleen maar olie op het vuur.

[brother paul]

Die statistiek zoekt gewoon een verband in de data op europees niveau

nu ik die grafiek wat beter bekijk
veiligheid ligt in een ander quadrant met transitland zijn

dus volgens mij is de transit en het gebrek aan verbaliserende kracht de oorzaak van extra ongevallen in onze europese statistieken.

en je snapt het blijkbaar nog altijd niet: het heeft geen zin om in Belgie bvb het aantal flitspalen te verdubbelen ?? Volgens mij maken we belgie internationaal belachelijk met een soort flitspaalfetisjime (een blind geloof in flitspalen terwijl de statistieken al aanduiden dat er geen verband is)


IK heb al geanalyseerd dt de breukjaren vooral komen door de crisis, dat die meer effect heeft op de mortaliteit, en het dalend BNP dan de flitspalen...

Ik ben er vrij zeker van, iemand die hier op doorspit met een thesis zal veel deuren intrappen

[Alboreto]

Die statistiek zoekt gewoon een verband in de data op europees niveau
Net zoals mijn grafiek gewoon een verband zoekt tussen piraten en GW.

nu ik die grafiek wat beter bekijk
veiligheid ligt in een ander quadrant met transitland zijn
Het feit dat Belgie transitland is, en landen zoals Finland niet, is zeker een factor die het probleem verergert.

dus volgens mij is de transit en het gebrek aan verbaliserende kracht de oorzaak van extra ongevallen in onze europese statistieken.
Als ge zegt dat het probleem ligt bij het gebrek aan verbaliseren zegt ge eigenlijk hetzelfde als mij, namelijk dat het probleem ligt bij de weggebruiker die zich niet houdt aan de regels.

Ik ben het met u eens dat er inderdaad veel meer zou mogen bekeurd worden, en niet alleen op snelheid, maar ook op andere zaken, en daar zijn ze inderdaad mee bezig.
Snelheid, Alcohol en drugs, en gordeldracht zijn tegenwoordig de 3 punten waar meest aandacht wordt aan besteed, maar uiteindelijk zijn wij het die deze overtredingen begaan en wij die onze rijstijl moeten aanpassen.


en je snapt het blijkbaar nog altijd niet: het heeft geen zin om in Belgie bvb het aantal flitspalen te verdubbelen ?? Volgens mij maken we belgie internationaal belachelijk met een soort flitspaalfetisjime (een blind geloof in flitspalen terwijl de statistieken al aanduiden dat er geen verband is)
Paul, stop aub met deze belachelijke stropop.

IK heb al geanalyseerd dt de breukjaren vooral komen door de crisis, dat die meer effect heeft op de mortaliteit, en het dalend BNP dan de flitspalen...

Kijk, Paul, met alle respect, maar studies die door wetenschappers zijn uitgevoerd op basis van de 'raw data' en genoeg gestoffeerd met argumenten scoren vrij hoog bij mij.
'Studies' daarentegen die door onbekenden op een 2-bit forum worden gedaan om een eigen agenda goed te proberen praten zijn dat niet.

Ik zie fietsers die vinden dat ze veilig door rood kunnen rijden, vrachtwagens die denken dat het knipperlicht hun voorrang verleent, snelwegrijders die vinden dan 1m afstand voldoende is aan 120, mensen die denken zelf te kunnen uitmaken hoe snel ze kunnen rijden, ... enz.
Elk van die mensen vind van zichzelf dat ze bepaalde regels veilig kunnen overtreden, en dat de anderen dat niet kunnen.
Zulke mentaliteit zorgt er voor dat onze cijfers slecht zijn, en niets anders.
Flitspalen helpen om die foute denkwijze enigszins om te buigen en toch nog wat veiligheid te bieden op plaatsen die vroeger onveilig waren, maar het blijven lapmiddelen.

Als ge wat aan de veiligheid wilt doen in het verkeer, dan zijn er 2 zaken die ge kunt doen
1) begin bij uzelf en hou u aan de regels
2) probeer anderen te overtuigen hetzelfde te doen

Ja, ook de overheid kan inspanningen doen, en dat doen ze ook, maar als ik dan mensen zie, die op een plaats waar de overheid inspanningen heeft gedaan, hun botten vegen aan de regels, dan besef ik keer op keer terug waar het echte probleem zit.

[brother paul]

Net zoals mijn grafiek gewoon een verband zoekt tussen piraten en GW.


Het feit dat Belgie transitland is, en landen zoals Finland niet, is zeker een factor die het probleem verergert.


Als ge zegt dat het probleem ligt bij het gebrek aan verbaliseren zegt ge eigenlijk hetzelfde als mij, namelijk dat het probleem ligt bij de weggebruiker die zich niet houdt aan de regels.
sinds wanneer krijgt een fransman zijn boete ?? en moet hijd ie betalen ?? Weet wel datis al gans mijn leven dat ik weet dat die gasten hier rondcrossen aan 140 en nooit een boete nagestuurd krijgen; DUs gebrek aan verbaliserende kracht. Onze kracht is groot genoeg in kwantiteit hoor, het gaat over de kwaliteit. In welke mate krijgt de politie na de vaststelling effectie de overtreder bekeurd. We hebben toch fantatsiche cowboyverhalen met onze flitspalen beleefd, en nu met die trajectcontrole is het helemaal lachen.
Ik ben het met u eens dat er inderdaad veel meer zou mogen bekeurd worden, en niet alleen op snelheid, maar ook op andere zaken, en daar zijn ze inderdaad mee bezig.
Snelheid, Alcohol en drugs, en gordeldracht zijn tegenwoordig de 3 punten waar meest aandacht wordt aan besteed, maar uiteindelijk zijn wij het die deze overtredingen begaan en wij die onze rijstijl moeten aanpassen.



Paul, stop aub met deze belachelijke stropop.



Kijk, Paul, met alle respect, maar studies die door wetenschappers zijn uitgevoerd op basis van de 'raw data' en genoeg gestoffeerd met argumenten scoren vrij hoog bij mij.
'Studies' daarentegen die door onbekenden op een 2-bit forum worden gedaan om een eigen agenda goed te proberen praten zijn dat niet.
mijn agenda is geen flitspalen hoor, dat staat in mijn boek te lezen volg de link zou ikzeggen, nee hoor vergeet dat dit hier mijn agenda is, ik doe dat hier puur voor de fun, en ik weet ook wel wanneer mijn statistiek kant nog wal raakt. Ze is gewoonweg juist, het enige dat zo'n analyses niet doen is significante dingen aantone.Dus maak u geen zorgen hoor, maar als die analyse niet signifcants aantoont dan zijn flitspalen ook niet significant inefficient hoor. Ik herhaal nogmaals goed lezen: flitspalen lossen niet alles op, en landen zoals UK, Zweden, NL doen het met veel minder flitspalen beter.. dus ze hebben een andere manier gevonden. Je weet toch bvb dat UK zo'n instituut heeft die verkeersveiligheid bestudeert en die de grootte en de leesbarheid van de letters op bordenbestudeerd heeft ? Ik wil maar zeggen als je al 50jaar met veiligheid bezig bent is dat geen toeval. Ik kan soms met moeite op tijd de borden lezen, en dat is inderdaad omdat ik een bril moet dragen hé.
Ik zie fietsers die vinden dat ze veilig door rood kunnen rijden ja in NewYork doen ze dat aan 100 per uur, en krijgen ze zelfs geen boete vooor dus zo'n probleem kan het niet zijn , vrachtwagens die denken dat het knipperlicht hun voorrang verleent, snelwegrijders die vinden dan 1m afstand voldoende is aan 120 met onze kreukelzones kan dat echt geen probleem zijn, de impact zal minimaal zijn, bovendien er bestaat zo'n elektronisch systeem ven treintje rijden, dus het zal wel zeker geen probleem zijn aangezien dat elektronisch systeem het al kan oplossen en die elektronica er nochthans niet in slaagt om uwstuur over te nemen , mensen die denken zelf te kunnen uitmaken hoe snel ze kunnen rijden misschien wel een gevolg van onze ervaringsdeskundigheid, en de logica dat een mix van mastodonten tussen snelle goed rijdende bolides inderdaad wel geen probleem is om daar eens vlotjes tussen te rijden, ... enz.
Elk van die mensen vind van zichzelf dat ze bepaalde regels veilig kunnen overtreden, en dat de anderen dat niet kunnen.
Zulke mentaliteit zorgt er voor dat onze cijfers slecht zijn, en niets anders. voor die uitspraak heb je volgens mij geen bewijs... De analyse die het mentaliteitsverschil tussen chauffers documenteert en daardoor daantoont dat je daarmee meer ongevallen hebt.. knal idee zou zijn: is er een verband tussen het EGO van een BMW rijder en zijn ongevallenstatistiek, en zoja waarom betalen ze dan geen 10% meer premie voor dezelfde PK's ?
Flitspalen helpen om die foute denkwijze enigszins om te buigen en toch nog wat veiligheid te bieden op plaatsen die vroeger onveilig waren, maar het blijven lapmiddelen. tis zeker een lapmiddel, gezien het effect niet zichtbaar is in de europese statisitieken, zoals gezegd moest het de GAMECHANGER zijn, dan waren we allang veiligheidskampioen.

Als ge wat aan de veiligheid wilt doen in het verkeer, dan zijn er 2 zaken die ge kunt doen
1) begin bij uzelf en hou u aan de regels waaromzou ik dat niet doen, ik zeg gewoon ik doe niet graag domme dingen, dus dingen die niet bewezen zijn of die integendeel overkill zijn omdat een of andere minister daarmee gelukkig wordt./ Het doet mij denken aan het doen dalen van de STOF SMOG door auto's 90/u te rijden;; Je zou op die dagen toch zo'n fantastische DIP IN DE ONGEVALLEN MOETEN ZIEN ??? Waarom komt die statistiek niet naar boven, waarom hebben ze daar 4 jaar later nog geen analyse voor, we hebben al genoeg smog-dagen achter de rug om dat effect te zien. Het is het mooiste bewijs dat traagrijden de mortaliteit en ongevallen doet dalen. ALs het op die dagen niet daalt dan is snelheid zeker niet de gamechanger.
2) probeer anderen te overtuigen hetzelfde te doen ik doe niet aan geloofsbeleidenis hoor alboreto, alleen dingen die ik zeker ben wil ik doorvertellen en de rest daar zwijg ik over

Ja, ook de overheid kan inspanningen doen, en dat doen ze ook, maar als ik dan mensen zie, die op een plaats waar de overheid inspanningen heeft gedaan, hun botten vegen aan de regels, dan besef ik keer op keer terug waar het echte probleem zit. Wel toch denk ik dat de overheid moet stoppen met de gemakkelijksoplossing te zoeken, en haar wegennetwerk eens beter moet herdenken.

[Micele]

PCA analyse inclusief dan die kilometers snelweg knal zelfde resultaat in feite

snelwegen en flitspalen veranderen niets aan de veiligheid;.. Het staat zogoed als loodrecht op de as tussen veilige en onveilige landen, dus de veiligheid verandert geen bal met autostrades of met flitspalen. K'moet toegeven er zit toch een licht hellingske op, dus het heeft wel een klein beetje effect,dus nu ook niet helemaal minimaliseren.

Het aantal snelwegenkms, ttz vooral hun evolutie in al die jaren, heeft toch wat te betekenen Paul, maar is relatief naargelang hun algemene verkeersveiligheid, vooral omdat op snelle wegen geen kwetsbare weggebruikers mogen.
Hoe meer men het zwaar verkeer van die "kwetsbare weggebruiker-wegen" kan weghalen hoe minder dodelijk. Hoe veiliger die "snelwegen op zich" geeft nog een extra surplus. Dus meer veilige snelwegen/autowegen/expresswegen "zonder kwetsbare weggebruikers" geeft algemeen minder dodelijkheid.

Landen die dus redelijk "onveilige gewone wegen" hebben en daarvoor populaire snelle wegen aanleggen profiteren daar wel van. Neem nu vb Spanje, Portugal, ook Oost-Europese landen die na de opening naar het Westen en door toedreding in de EU veel in snelwegen en andere veilige expresswegen geïnvesteerd hebben. Toen die landen 14 jaar geleden veel minder snelwegen hadden stonden ze ook achter Be in de verkeersdoden rangschikking. Zelfs Frankrijk heeft door privatis€ring een achterstand qua snelwegkms weggewerkt tov zijn buurlanden. Vergelijk even mee:
Evolutiestand 1996-2010:
*UK : 3 naar 2e of + 1 plaats gestegen
Denemarken: 6 naar 6e of gelijk
Tsjechië: 10 naar 19e of -9 plaatsen gezakt
België: 15 naar 20e of -5 plaatsen gezakt
Spanje: 16 naar 9e of +7 plaatsen gestegen
Frankrijk: 17 naar 11e of +6 plaatsen getegen
Slovenië: 24 naar 16e of +8 plaatsen getegen
Portugal: 27 naar 21e of +6 plaatsen gestegen

Puur toeval is dit niet hé, nu hun relatieve veiligheid per voertuigkms:
Per miljard voertuigkilometer geeft de snelweg gemiddeld > 3 x minder doden als de overige wegen, naargelang alle parameters; dat kan dus serieus verschillen, zie factor Tsjechie bvb.
Spijtig dat ik niet alle landen heb, maar die factor zijn voor hun ook +/- gelijk zijn.
http://internationaltransportforum.org/irtadpublic/pdf/risk.pdfRoad user fatalities
per 1 billion Veh·Km All roads | Motorways
Landen: jaar alle wegen |snelweg factor minder dodelijk
Belgium: 2008 9.7 3.9 2,5 x
Czech Republic: 2009 15.8 3.1 5,1 x
Denmark: 2009 6.6 1.8 3,6 x
France : 2009 7.8 2.4 3,2 x
*Great Britain: 2009 *4.4 1.3 3,4 x
Slovenia: 2009 9.6 5.6 1,7 x
Vooral Tsjechië zal dus van zulke snelle wegen zonder kwbweggbr profiteren. Men kan dan van een relatief groter dalingspotentieel spreken. Men kan zelfs zeggen dat moest Tsjechië meer snelwegen hebben (maar 20e plaats) dan hadden ze hun 10e plaats van 1996 zeker kunnen vasthouden;
ook Portugal, en vooral Spanje en Slovenia zouden het minder goed doen moesten ze Be niet ingehaald hebben qua snelweg per inwoner.
*UK is een geval apart die hebben zeer veel veilige expresswegen (97/113 kmh Vmax) en doordachte rotondes (weinig kwetsbare wggbr), en eenvoudige duidelijke wegcode (geen voorrang van rechts/links), zelfs hun *gewone wegen (*4,4) zijn daardoor al minder dodelijk dan menige snelweg in het buitenland (zie tabel mrd vtgkms/doden); dat zul je ook al gemerkt hebben in jouw grafieken, Paul.
Heb je de evolutie van de verkeersdoden (stand) meegenomen in je berekening ? (*UK zul je wel in een uithoek vinden ;-))

Dezelfde landen:
stand landen EU-27 snelweg/milj inw | stand snelweg
*2. Utd Kingdom 3674 59 | *21
6. Denmark 1128 203 | 5
9. Spain 13515 293 | 4
11. France 11163 172 | 9
16. Slovenia 747 364 | 1
19. Czech Rep 729 69 | 20
20. Belgium 1763 162 | 10
21. Portugal 1835 173 | 8

[brother paul]

Het aantal snelwegenkms, ttz vooral hun evolutie in al die jaren, heeft toch wat te betekenen Paul, maar is relatief naargelang hun algemene verkeersveiligheid, vooral omdat op snelle wegen geen kwetsbare weggebruikers mogen.
Hoe meer men het zwaar verkeer van die "kwetsbare weggebruiker-wegen" kan weghalen hoe minder dodelijk. Hoe veiliger die "snelwegen op zich" geeft nog een extra surplus. Dus meer veilige snelwegen/autowegen/expresswegen "zonder kwetsbare weggebruikers" geeft algemeen minder dodelijkheid.

Landen die dus redelijk "onveilige gewone wegen" hebben en daarvoor populaire snelle wegen aanleggen profiteren daar wel van. Neem nu vb Spanje, Portugal, ook Oost-Europese landen die na de opening naar het Westen en door toedreding in de EU veel in snelwegen en andere veilige expresswegen geïnvesteerd hebben. Toen die landen 14 jaar geleden veel minder snelwegen hadden stonden ze ook achter Be in de verkeersdoden rangschikking. Zelfs Frankrijk heeft door privatis€ring een achterstand qua snelwegkms weggewerkt tov zijn buurlanden. Vergelijk even mee:
Evolutiestand 1996-2010:
*UK : 3 naar 2e of + 1 plaats gestegen
Denemarken: 6 naar 6e of gelijk
Tsjechië: 10 naar 19e of -9 plaatsen gezakt
België: 15 naar 20e of -5 plaatsen gezakt
Spanje: 16 naar 9e of +7 plaatsen gestegen
Frankrijk: 17 naar 11e of +6 plaatsen getegen
Slovenië: 24 naar 16e of +8 plaatsen getegen
Portugal: 27 naar 21e of +6 plaatsen gestegen

Puur toeval is dit niet hé, nu hun relatieve veiligheid per voertuigkms:
Per miljard voertuigkilometer geeft de snelweg gemiddeld > 3 x minder doden als de overige wegen, naargelang alle parameters; dat kan dus serieus verschillen, zie factor Tsjechie bvb.
Spijtig dat ik niet alle landen heb, maar die factor zijn voor hun ook +/- gelijk zijn.

Vooral Tsjechië zal dus van zulke snelle wegen zonder kwbweggbr profiteren. Men kan dan van een relatief groter dalingspotentieel spreken. Men kan zelfs zeggen dat moest Tsjechië meer snelwegen hebben (maar 20e plaats) dan hadden ze hun 10e plaats van 1996 zeker kunnen vasthouden;
ook Portugal, en vooral Spanje en Slovenia zouden het minder goed doen moesten ze Be niet ingehaald hebben qua snelweg per inwoner.
*UK is een geval apart die hebben zeer veel veilige expresswegen (97/113 kmh Vmax) en doordachte rotondes (weinig kwetsbare wggbr), en eenvoudige duidelijke wegcode (geen voorrang van rechts/links), zelfs hun *gewone wegen (*4,4) zijn daardoor al minder dodelijk dan menige snelweg in het buitenland (zie tabel mrd vtgkms/doden); dat zul je ook al gemerkt hebben in jouw grafieken, Paul.
Heb je de evolutie van de verkeersdoden (stand) meegenomen in je berekening ? (*UK zul je wel in een uithoek vinden ;-))

Dezelfde landen:
stand landen EU-27 snelweg/milj inw | stand snelweg
*2. Utd Kingdom 3674 59 | *21
6. Denmark 1128 203 | 5
9. Spain 13515 293 | 4
11. France 11163 172 | 9
16. Slovenia 747 364 | 1
19. Czech Rep 729 69 | 20
20. Belgium 1763 162 | 10
21. Portugal 1835 173 | 8

nu ik ben wel onder indruk van het aantal km snelwegen in spanje versus bevolking, die gasten hebben wel flink geinvesteerd. Dus ik vraag mij daarbij af, waarom laten we ons altijd blaaskes wijsmaken dat wij het dichtste land met dichste autostradenetwerk zijn
ik ben er ook van overtuigd, in contradictio met alborto, dat een verdubbeling van onze snelwegen de files moet doen halveren, onze mobiliteit dramatisch moet verbeteren, onze wegen dramatischmoet efficienter maken, onze mortaliteit moet doen zakken omdat de collisionchance dramatisch zakt.

ik vraag mij af of het linksrijden niet toevallig een voordeel biedt, die wij nu miskennen... we zouden de linksrijdende landen eens moeten aftoesten versus de normale landen.

En inderdaad ik zie het effect van die autostrades op spanje, maar het is nog niet goed genoeg blijkbaar om ze te doen opschuiven tot een niveau van nederland, UK. Dus ook daar kun je niet zwart op wit gaan beweren van verdubbel de autostrades en je hebt 500doden per jaar minder.

om terug wat wegen-economie eraan te verbindeb alborto: 200doden minder per jaar en dat brengt op 100 jaar 20.000 minder doden. Dus een autowegennetwerk brengt ons na 100jaar 10miljard op in MINDER DODEN, we spreken nog niet van de tijdswinst....

Daarentegen de flitspaalboetes besparen bvb 50doden, dus die boetes kun je niet op 100jaar rekenen, is puur korte termij effect, dus je heft 700Miljoen boetes om 50doden te sparen, dat brengt dus 25miljoen euro op... Die boetes zijn overkill.

[Micele]

OK, zijn eigenlijk ook nog niet bevestigde cijfers (van april 2011), maar beter is er wellicht niet te vinden.
Idd, zeer wslk voorlopige cijfers, maar toch iets.
De VS blijven met 106 doden per miljoen inwoners ver achter en verliezen, eigenlijk net zoals wij, steeds meer terrein op de koplopers, de referentielanden, zijnde de UK en Zweden.
VS heeft een te zware erfenis met hun lange traag-traag politiek, vele Ami´s hebben zich een "apathische-passieve rijstijl" eigen gemaakt die is niet zo snel weg te krijgen. VS doet het idd nog slechter als Polen en Bulgarije.
In feite kan je een aantal patronen terugvinden:
-> je hebt de referentielanden, dus de UK en Zweden, die al sinds de jaren 60 jaar na jaar het laagste fataal risico hebben.
Dat zijn idd 2 aparte landen, met een goed verkeersveiligheidsbeleid (heb in beide landen > elk 3000 km rijervaring.
-> je hebt landen die er in slagen om de achterstand op die referentielanden in te halen, daaronder vallen Nederland en zeker Duitsland en mogelijk zal dat ook in Frankrijk lukken
Idd, Duitsland mag je gerust net achter UK en Zweden zetten, zeker qua evolutie; en die DDR erfenis (27 % inwoners meer) wegwerken gaat ook niet zomaar op 20 jaar.
NL profiteert op zijn beurt van de grootste dichtbevolktheid in Europa, en dus ook in zijn cijfers doden/milj. inwoners. Frankrijk is goed op weg maar eenvoudig zal het niet zijn de Deutsche gründlichkeit bij te benen.

-> je hebt landen die er niet in slagen om die achterstand in te halen, zoals België, of zelfs meer achterstand oplopen zoals de VS en ook Griekenland
België trappelt idd terplaatse en wordt mss zelfs nog ingehaald door enkele landen... Be heeft nochtans dalingspotentieel (gordeldracht) en dichtbevolktheid om betere cijfers te halen, maar zolang de weg(rand)infra niet doordacht wordt aangepakt en de focus vooral op snelheid gelegd wordt zal dat niet veel veranderen.
-> en je hebt nieuwe EU leden die sinds hun toetreding enorme vooruitgang boeken. Spanje, Estland en Slovenië zijn daar de typevoorbeelden van Idd die benutten hun dalingspotentieel veel beter en hebben in het algemeen vaardigere bestuurders. Be als vbland zullen die niet nemen... ;-)

[PeterCC]

(...)
ik vraag mij af of het linksrijden niet toevallig een voordeel biedt, die wij nu miskennen... we zouden de linksrijdende landen eens moeten aftoesten versus de normale landen.
(...)

Misschien is dat inderdaad geen toeval.

De twee referentielanden (best in class) qua verkeersveiligheid, UK en Zweden, vallen vooral op omdat ze tijdens de jaren 60 niet die spectaculaire toename van het aantal verkeersdoden hebben gekend zoals dat in de rest van het toenmalige west-europa wel het geval was.
UK en Zweden: 1960: 110 - 120 ; 1970: 135 - 165 respectievelijk (doden per miljoen inwoners)
B en Nl: 1960: 120 - 145 ; 1970: 320 - 250 respectievelijk

Toevallig of niet maar de UK heeft nog altijd links rijdend verkeer en Zweden had dat ook tot in 1967, meer bepaald tot 3 september 1967.

In de statistieken van Zweden valt het jaar 1967 op door een sterke maar wel eenmalige daling van het aantal verkeersdoden: 1966 = 1968 maar 1967 toont een dip van -20%. Het heeft tot 1977 geduurd eer Zweden dat niveau terug bereikte.

[Alboreto]

sinds wanneer krijgt een fransman zijn boete ?? en moet hijd ie betalen ?? Weet wel datis al gans mijn leven dat ik weet dat die gasten hier rondcrossen aan 140 en nooit een boete nagestuurd krijgen; DUs gebrek aan verbaliserende kracht. Onze kracht is groot genoeg in kwantiteit hoor, het gaat over de kwaliteit. In welke mate krijgt de politie na de vaststelling effectie de overtreder bekeurd.

Het zit u blijkbaar hoog, want de leesbaarheid van uw teksten begint er onder te lijden.
Maak je niet zo druk, het is hier slechts een discussieforum waar we kunnen discussieren.

mijn agenda is geen flitspalen hoor, dat staat in mijn boek te lezen volg de link zou ikzeggen
Uw bijdragen nodigen niet uit die link te volgen, in tegendeel, Paul.

Ik herhaal nogmaals goed lezen: flitspalen lossen niet alles op, en landen zoals UK, Zweden, NL doen het met veel minder flitspalen beter.. dus ze hebben een andere manier gevonden.
Kijk, Paul, ik weet dat het niet past in uw stropop die ge van mijn mening hebt gemaakt, maar dat zegt dus ook niemand.
Flitspalen zijn slechts één middel om de verkeersveiligheid te verbeteren, net zoals in Nederland en Engeland.
Niemand zegt dat ze alle problemen oplossen, ze pakken gewoon 1 van onze slechte gewoontes aan, meer niet.

ik doe niet aan geloofsbeleidenis hoor alboreto
Dat doet ge wel.
Ge neemt 1 punt uit de verkeersregels die u niet aanstaat en ge probeert het er uit te krijgen, net zoals de fietsers doen die door rood rijden, net zoals de alcoholieker die toch na het cafébezoek wil rijden.
Men maakt regels voor een ander en uitzonderingen voor zichzelf, en dat maakt u ongeloofwaardig.

Moest iedereen stoppen met de regels bewust te negeren, er zouden maar half zoveel ongevallen gebeuren, daar ben ik zeker van.


, alleen dingen die ik zeker ben wil ik doorvertellen en de rest daar zwijg ik over Wel toch denk ik dat de overheid moet stoppen met de gemakkelijksoplossing te zoeken, en haar wegennetwerk eens beter moet herdenken.
Hier gaat ge weer de toer op van er genoeg geld tegen te gooien.
Dat is pas een gemakkelijkheidsoplossing.
De meest voor de hand liggende oplossing negeert ge gewoon.

[Micele]

Een mooie vergelijking van Denemarken, Finland en Duitsland.
De drie landen kenden tussen 2001 en 2009 ongeveer dezelfde evolutie van 80-85 naar 50-55 doden per miljoen inwoners.
Denemarken: 2 flitspalen per miljoen inwoners
Duitsland: 50
Finland: 169 (recordhouder in de EU en het enige land dat nog meer flitspalen heeft staan dan wij)
Idd, zo zie je maar, Denemarken had voor 2006 helemaal geen flitspalen maar enkel van die niet-kasserende-snelheidsmeters met smiley als men zich aan de snelheid hield bij elke invalsweg-bbk. Nu hebben ze er 10: 4 op 50 kmh- en 6 op 80 kmh-wegen, dat is het dan.

De studie Nuyts en andere geven trouwens aan dat die meer afdoen als de meeste flitspalen (zeker die ondoordachte in Vlaanderen). Nuyts maakt ook duidelijk dat zwarte punten vanaf een zekere hoge ongevalgraad tov de vergelijkingsgroep pas flitspaalwaardig zijn. In Vlaanderen vond Nuyts geen trend...
− Internationaal vindt men dat snelheidscamera’s het meeste effect hebben bij wegen waar het aantal ongevallen hoger lag dan het gemiddelde van hun type, en met een minimum van 0.5 ongevallen per jaar. Voor Vlaanderen vinden we geen trend.

Finland staat idd net voor Belgie, maar dit is omdat de Walen niet meewillen, Vlaanderen heeft ca. 246 flitspalen per inwoner...

Aja, die excel-file heb ik nog eens moeten verbeteren want Eurostat had van Italie en Zweden enkel voorlopige cijfers (heb ik pas later opgemerkt), NL en Be had ik al voordien aangepast. Eurostat werkt traag en minder accuraat als OECD-ITF die hebben zelfs kwartaalcijfers van 2011.
>> http://www.mijnbestand.nl/Bestand-DHHYQQ38K3XD.xls <<
Hier moet ik bemerken dat Be nog net gemiddeld scoort met -39 % omdat 2001 met 1486 doden toevallig een redelijk slecht jaar was, namelijk het 2e hoogste sinds 1995. Neemt men het gemiddelde van 2000-2002 (vuistregel statistiek) komt men op -37 % daling.

cijfers 2009-1994
2009: 944
944
1.071
1.073
1.089
-
-
1.355
1.486
1.470
1.397
1.500
1.364
1.356
1.449
1994: 1.692

Een andere vergelijking tussen Polen, België en Estland.
Alle 3 in 2001 145 doden per milj inwoners.
Status in 2009:
- Polen 120 met 50 palen per miljoen inwoners
- België 88 met 163 palen
- Estland 75 met 19 palen

Zegt genoeg. Verkeersveiligheid of de trend ervan in de tijd hebben niets te maken met aantal flitspalen, dat is wel heel duidelijk.
Idd dat kan geen toeval meer zijn, er zijn trouwens middelen die effectiever zijn als flitspalen (vb Denemarken).
Ook een goede Groene Golf maakt flitsen op snelheid op een baan met veel verkeerslichten overbodig. Nederland bouwt trouwens de "minst rationele" flitspalen daarvoor af, ze hadden er vroeger meer als Be.
Trajectcontrole is bvb al wat rechtvaardiger maar wel duurder en evenzo "omzeilbaar". Tja, dat heb je als "automatische" snelheidboetes tot 10 km te snel het grootste deel van de begroting snelheidsbelasting en überhaupt verkeersboetes uitmaakt... dat moet op peil gehouden worden ook al wordt NL het "verkeersveiligtse" land van Europa.

[PeterCC]

(...)
Finland staat idd net voor Belgie, maar dit is omdat de Walen niet meewillen, Vlaanderen heeft ca. 246 flitspalen per inwoner...
(...)

Dat moet een absoluut wereldrecord zijn.
De fabrikanten van die apparaten zullen Vlaanderen wel niet als case gebruiken om de doeltreffendheid van hun toestellen aan te tonen...

[PeterCC]

(...)
Ook een goede Groene Golf maakt flitsen op snelheid op een baan met veel verkeerslichten overbodig. Nederland bouwt trouwens de "minst rationele" flitspalen daarvoor af, ze hadden er vroeger meer als Be.
Trajectcontrole is bvb al wat rechtvaardiger maar wel duurder en evenzo "omzeilbaar".
(...)

We weten dat onze overheid niets ziet in een groene golf omdat "dit niet in het voordeel van het openbaar vervoer zou zijn". Frustrerend.

Ik zie niet in welke zin trajectcontrole zou kunnen hebben. Bij free flow verkeer moet je als een dwaze aap naar die snelheidsmeter zitten turen om geen boete te krijgen terwijl snelheid onder die omstandigheden niet relevant is, en bij druk verkeer moet je als een gek tekeer gaan om boven de limiet te kunnen geraken.

[PeterCC]

(...)
VS heeft een te zware erfenis met hun lange traag-traag politiek, vele Ami´s hebben zich een "apathische-passieve rijstijl" eigen gemaakt die is niet zo snel weg te krijgen. VS doet het idd nog slechter als Polen en Bulgarije.
(...)

Ik denk dat het ook is omdat de Amerikaanse overheid gewoon geen middelen heeft om een deftig infrastructuurbeleid te kunnen voeren.
Verder stoort het me ook al jaren dat het NHTSA zich blijft verschuilen achter fatalities per verreden km en niet wil inzien dat hun evolutie vergeleken met andere westerse landen gewoon zwak is.

[brother paul]

Het zit u blijkbaar hoog, want de leesbaarheid van uw teksten begint er onder te lijden.
Maak je niet zo druk, het is hier slechts een discussieforum waar we kunnen discussieren.


Uw bijdragen nodigen niet uit die link te volgen, in tegendeel, Paul.


Kijk, Paul, ik weet dat het niet past in uw stropop die ge van mijn mening hebt gemaakt, maar dat zegt dus ook niemand.
Flitspalen zijn slechts één middel om de verkeersveiligheid te verbeteren, net zoals in Nederland en Engeland.
Niemand zegt dat ze alle problemen oplossen, ze pakken gewoon 1 van onze slechte gewoontes aan, meer niet.


Dat doet ge wel.
Ge neemt 1 punt uit de verkeersregels die u niet aanstaat en ge probeert het er uit te krijgen, net zoals de fietsers doen die door rood rijden, net zoals de alcoholieker die toch na het cafébezoek wil rijden.
Men maakt regels voor een ander en uitzonderingen voor zichzelf, en dat maakt u ongeloofwaardig.

Moest iedereen stoppen met de regels bewust te negeren, er zouden maar half zoveel ongevallen gebeuren, daar ben ik zeker van.



Hier gaat ge weer de toer op van er genoeg geld tegen te gooien.
Dat is pas een gemakkelijkheidsoplossing.
De meest voor de hand liggende oplossing negeert ge gewoon.

ik ga eens een nieuw toestenbord moeten kopen denk ik, het hapert af en toe.

Begin een keer met het ongevallenstatistiekenprogramma een APP te maken, iedere agent een android, en die moet maar aanvinken wat er past, maar net hetzelfde moet je toelaten dat voor hetzelfde ongeval elke partij zijn meningn geeft, het zal een eeuwigheid schelen in de analyse van de statistieken, en het zal een pak nuttigere informatie opleveren. Als dat het werk is die de overheid kan doen, dan is het dat werk. En met goeie informatie ga je al een zee aan dingen beslissen waar je nu maar in een cirkeltje rond het snelheidsthema zit te zweven. Je kunt een botsing hebben aan 50km/u ten alle tijde en altijd gewond geraken bij die snelheid, dus zo moeilijk is dat niet hoor om een ongeval te hebben.

[brother paul]

We weten dat onze overheid niets ziet in een groene golf omdat "dit niet in het voordeel van het openbaar vervoer zou zijn". Frustrerend.

Ik zie niet in welke zin trajectcontrole zou kunnen hebben. Bij free flow verkeer moet je als een dwaze aap naar die snelheidsmeter zitten turen om geen boete te krijgen terwijl snelheid onder die omstandigheden niet relevant is, en bij druk verkeer moet je als een gek tekeer gaan om boven de limiet te kunnen geraken.

bussen kunnen toch niet 110 rijden ?

[Micele]

Dat moet een absoluut wereldrecord zijn.
De fabrikanten van die apparaten zullen Vlaanderen wel niet als case gebruiken om de doeltreffendheid van hun toestellen aan te tonen...

Vlaanderen blijft een goede klant, nu worden de analoge op termijn nog door digitale vervangen. Opbrengen doet het altijd of toch niet..., een brave verre buur woont op 300 m van zo´n onzinnige 70-paal op een ex-90-weg, ´duizend keer´ eraan voorbij gereden, vroeg of laat moest het eens gebeuren met 75 kmh netto geflitst op een 1+1-baan waar 90 kmh veilig is (nationale zeer brede hoofdweg, zonder enige bebouwing), tja soms let men op het verkeer...
Hij vertikt het om die 50/60 € M.S. te betalen, hij gaat voor ´t gerecht, luistert wat de rechter zegt en zegt niets, en betaald ook dan niet, de deurwaarder mag gerust die niet-gebruikte PC die op de zolder ligt meenemen, is mss een rit naar het containerpark minder. :lol:

[PeterCC]

(...)
NL profiteert op zijn beurt van de grootste dichtbevolktheid in Europa, en dus ook in zijn cijfers doden/milj. inwoners. Frankrijk is goed op weg maar eenvoudig zal het niet zijn de Deutsche gründlichkeit bij te benen.
(...)

De inhaalbeweging in Nederland dateert van de tweede helft van de jaren 70 en de eerste helft van de jaren 80. Sindsdien volgt Nederland een gemiddelde trend die niet anders is dan de onze. Heb jij ergens statistieken over het aantal flitspalen in Nl per jaar? Lijkt me wel interessant om die naast hun evolutie te leggen.

[PeterCC]

bussen kunnen toch niet 110 rijden ?
Het gaat over groene zones op invalswegen van steden. Bussen moeten haltes aandoen en kunnen dan het tempo van de groene golf niet volgen.
Dus wil onze overheid lichten die worden gestuurd door die bussen, ipv groene golven.
Een verbeterde doorstroming en veiligheid wegen natuurlijk niet op tegen de belangen van de Lijn...

[Micele]

Ik denk dat het ook is omdat de Amerikaanse overheid gewoon geen middelen heeft om een deftig infrastructuurbeleid te kunnen voeren.
Verder stoort het me ook al jaren dat het NHTSA zich blijft verschuilen achter fatalities per verreden km en niet wil inzien dat hun evolutie vergeleken met andere westerse landen gewoon zwak is.

Tja, voor de Amerikanen is een veilige highway-trip-keep-your-lane van 600 km wat voor ons 60 km is, verwonderd me niet dat ze zo hun cijfers willen verbloemen. Maar eens de gemiddelde Ami echt wil rijden op bochtige wegen valt het tegen...
http://www.autoblog.nl/archive/2010/12/29/video-amerikanen-begrijpen-keep-your-lane-niet

Maar ´deftige wegen´ moeten ze toch hebben denk ik zo.

[Micele]

De inhaalbeweging in Nederland dateert van de tweede helft van de jaren 70 en de eerste helft van de jaren 80. Sindsdien volgt Nederland een gemiddelde trend die niet anders is dan de onze. Heb jij ergens statistieken over het aantal flitspalen in Nl per jaar? Lijkt me wel interessant om die naast hun evolutie te leggen.
Neen, heb ik niet maar sinds enkele jaren worden ze wel serieus afgebouwd.
Als je wat googled op datum zul je wel cijfers tegenkomen.

Snelheidscontrole blijft een kat en muisspel, zeker als de limieten te laag liggen, zoals: http://www.trouw.nl/tr/nl/4492/Nederland/article/detail/2446086/2011/06/17/Effect-van-snelheidscontroles-gering.dhtml

En de digitale palen kan Be binnenkort halen in NL, want die kijken al verder:
http://www.telegraaf.nl/binnenland/9473826/__Superflitspaal_in_de_maak__.html

Duitsland hanteert daar een ander principe, daar houden ze zich eerder aan de snelheidsbeperkingen omdat ze weten dat ze enkele kms later aanbevolen snel mogen. Of tot 100 kmh op de gewone 1+1.

Flitsen doen ze dan navenant meer in de bebouwde kom en waar meer kwetsbare weggebruikers zijn, dus meer de verkeersveiligheid dienend.

[Micele]

Het gaat over groene zones op invalswegen van steden. Bussen moeten haltes aandoen en kunnen dan het tempo van de groene golf niet volgen.
Dus wil onze overheid lichten die worden gestuurd door die bussen, ipv groene golven.
Een verbeterde doorstroming en veiligheid wegen natuurlijk niet op tegen de belangen van de Lijn...

Volgens mij is dat maar een heel zwak excuus, met een beetje timing bij hun halte halen ze ook groen. Buiten de bebouwde kom hebben ze uit hun halte ook geen voorrang op het doorstroomverkeer, het zal eerder daaraan liggen.
Ze moeten dan maar zien dat ze net voor de aankomende autotrein de weg oprijden, of wie weet leg een wat langere oprit vanaf de bushalte naar de 2+2 om in te voegen. Vele 2+2 ´s hebben daarvoor nog plaats genoeg (parkeerstrook).

Bussen mogen evenzo 90 kmh op 2+2 wegen zoals de auto´s. En 100 halen die dingen ook.

[Alboreto]

ik ga eens een nieuw toestenbord moeten kopen denk ik, het hapert af en toe.

Wissel dan meteen ook de s en de t om ;)
Een spelling APP kan ook al helpen.


Begin een keer met het ongevallenstatistiekenprogramma een APP te maken, iedere agent een android, en die moet maar aanvinken wat er past, maar net hetzelfde moet je toelaten dat voor hetzelfde ongeval elke partij zijn meningn geeft, het zal een eeuwigheid schelen in de analyse van de statistieken, en het zal een pak nuttigere informatie opleveren.
Ok, hier gaan we weer met geld gooien.

Zeker, het beter uitrusten van de agenten zal een pak schelen in de administratie, waardoor ge ook betere data-mining kunt doen.
Maar een app die alles kan vatten is een beetje te simplistisch vrees ik.
Als ik zie wat die mannen allemaal doen bij een ongeval ...

En met goeie informatie ga je al een zee aan dingen beslissen waar je nu maar in een cirkeltje rond het snelheidsthema zit te zweven.
Die informatie is nu al aanwezig in België en vele andere landen.
En allemaal zeggen ze hetzelfde: snelheid is in een groot deel van de ongevallen DE bepalende factor in de uitkomst er van.
Dus is het belangrijk dat we daar aandacht aan besteden en dat iedereen zich daarvan bewust is.

Hierover desinformatie verspreiden is bordeline misdadig.

[brother paul]

Het gaat over groene zones op invalswegen van steden. Bussen moeten haltes aandoen en kunnen dan het tempo van de groene golf niet volgen.
Dus wil onze overheid lichten die worden gestuurd door die bussen, ipv groene golven.
Een verbeterde doorstroming en veiligheid wegen natuurlijk niet op tegen de belangen van de Lijn...

Kunnen ze dat zenderke niet inbouwen

[brother paul]

Wissel dan meteen ook de s en de t om ;)
Een spelling APP kan ook al helpen.



Ok, hier gaan we weer met geld gooien.

Zeker, het beter uitrusten van de agenten zal een pak schelen in de administratie, waardoor ge ook betere data-mining kunt doen.
Maar een app die alles kan vatten is een beetje te simplistisch vrees ik.
Als ik zie wat die mannen allemaal doen bij een ongeval ...

pak 10k voor de app een 5k voor de hosting en een 1000k voor een 4000 tal ipod clonen met gprs en nog een 400k voor de gprs abonnementen en je zult er zijn hoor de abonnementen van de burger moet je natuurlijk niet betalen. Je kunt nog twee fazes voorzien startfaze met suggesties en dan de correctie faze
Die informatie is nu al aanwezig in België en vele andere landen.
En allemaal zeggen ze hetzelfde: snelheid is in een groot deel van de ongevallen DE bepalende factor in de uitkomst er van.
Dus is het belangrijk dat we daar aandacht aan besteden en dat iedereen zich daarvan bewust is.

Hierover desinformatie verspreiden is bordeline misdadig.

Geef eens een link naar die db? Ik zal er eens mijn vingers op zetten.

[PeterCC]

Volgens mij is dat maar een heel zwak excuus, met een beetje timing bij hun halte halen ze ook groen.
(...)

Dat halen ze niet. Het zal niet lukken om vanuit stilstand een rijdende stroom bij te benen.
Maar het argument is inderdaad zwak omdat de gemiddelde snelheid van die bussen hoedanook laag is en een betere doorstroming voor hen veel minder opbrengt dan voor de rest van het verkeer, dat bovendien veruit de meerderheid uitmaakt. Zelfs in eigen bedding en met absolute voorrang, zoals vb de kusttram (dat levensgevaarlijke vehikel dat al lang naar het museum moest zijn verwezen), halen ze nog maar een gemiddelde snelheid van 25 per uur.
Groene golven zoals je die in Duitse steden vindt zijn echt een droom qua efficiëntie waar wij de eerstvolgende jaren alleen maar van kunnen dromen tot bij onze beleidsmensen misschien ooit de rede weerkeert.

[Alboreto]

pak 10k voor de app een 5k voor de hosting en een 1000k voor een 4000 tal ipod clonen met gprs en nog een 400k voor de gprs abonnementen en je zult er zijn hoor de abonnementen van de burger moet je natuurlijk niet betalen. Je kunt nog twee fazes voorzien startfaze met suggesties en dan de correctie faze

Zie eens welk geld we kunnen besparen door ons gewoon wat beter aan de regels te houden.

[brother paul]

Zie eens welk geld we kunnen besparen door ons gewoon wat beter aan de regels te houden.

Maar ale als je door goeie analyse uw middelen beter aanwendt dan.met op dat niveau miljoenen te sparen zijn

En als we dan door een goeie analyse op de.juiste.plaats flitspalen zetten en op de juiste plaats de wegwerken doen en als regering beslissen dat een afstandradar rendabel is en dus beter verplicht wordt etc

Ja moet miljoenen opbrengen 50 levens per jaar moet zeker 25miljoen opbrengen dus een beetje decisionsupport gekoppeld aan een efficientere administratie ipv die onnozele tekstverwerkers waar de flikken mee moeten werken. Alleen al de tijdswint in de rapportering moet een paar miljoen per jaar opbrengen bij 1000 registraties per jaar. Dus nee het is rendabel je hebt een budget daarvoor

[Alboreto]

gekoppeld aan een efficientere administratie ipv die onnozele tekstverwerkers waar de flikken mee moeten werken. Alleen al de tijdswint in de rapportering moet een paar miljoen per jaar opbrengen bij 1000 registraties per jaar. Dus nee het is rendabel je hebt een budget daarvoor

Betere automatisering bij de politie is inderdaad een punt, maar dat doet niets af aan het feit dat het beter opvolgen van de regels door de weggebruikers makkelijk het tienvoudige van effect kan hebben dan er veel geld tegenaan te smijten.

[brother paul]

Betere automatisering bij de politie is inderdaad een punt, maar dat doet niets af aan het feit dat het beter opvolgen van de regels door de weggebruikers makkelijk het tienvoudige van effect kan hebben dan er veel geld tegenaan te smijten.

Tuurlijk maar investeren en efficienter maken mag altijd en daar zit een denkfout. Je ziet dat je niet prive werkt. Wij moeten permanent zoeken om efficienter te werken

[PeterCC]

Betere automatisering bij de politie is inderdaad een punt, maar dat doet niets af aan het feit dat het beter opvolgen van de regels door de weggebruikers makkelijk het tienvoudige van effect kan hebben dan er veel geld tegenaan te smijten.
Wie zegt dat het beter opvolgen van de regels door de weggebruikers makkelijk het tienvoudige effect kan hebben? Volgens mij levert dat helemaal niets op. Dat is de grote denkfout van onze overheid.

[brother paul]

Wie zegt dat het beter opvolgen van de regels door de weggebruikers makkelijk het tienvoudige effect kan hebben? Volgens mij levert dat helemaal niets op. Dat is de grote denkfout van onze overheid.

In feit zouden ze statistieken moeten maken met al hun lussen in de wegen en daarmee beslissen wat de realistischen snelheid is die.de.mensen aanhouden. Je zou zelfs kunnen schatten dat als iedereen.permanent zo.losbandig rijdt wat het echte effect is van de snelheid op een weg versus het.ongevalrisico

Stel dat iedereen 100 rijdt op een weg en de snelheid.op 60 gezet wordt en iedereen blijft ongeveer 90 rijden dan weet je toch dat je overkill aan het doen bent. Je kunt zo zeggen we constateren dat de snelheid niet daalt we verlagen naar 40 een.kwestie van al die gasten die te snel rijden het rijbewijs af te pakken. Maar dan zakt de snelheid naar 80 bvb. Aja we gaan een flitspaal.zetten hop kat en.muis spelleke iedereen remt en dan weer gas. Miljaar met wat zijn we bezig hoe.kunnen we die gasten leren gehoorzamen? Dat is de alboreto denkwijze in de mate dat ik hier nu in zijn naam.spreek

In feite kun je bvb zien dat er ongevallen gebeuren door het slechte wegdek een beton die te glibberig s bvb bij,, nat weer

Je moet weten de wetten stammen uit een periode toen een geitje en een r4ke van renault met moeite 120 reden op van die velobandekes. Ondertussen heeft iedereen onafhankelijke.ophanging met brede bandekes en abs en esp. Miljaar die autos.slippen nu.niet meer op die beton zie wel dat de flitspaal helpt

[Micele]

Citaat:
Die informatie is nu al aanwezig in België en vele andere landen.
En allemaal zeggen ze hetzelfde: snelheid is in een groot deel van de ongevallen DE bepalende factor in de uitkomst er van.
Dus is het belangrijk dat we daar aandacht aan besteden en dat iedereen zich daarvan bewust is.

Hierover desinformatie verspreiden is bordeline misdadig.
Man toch dat weet toch iedereen !


Geef eens een link naar die db? Ik zal er eens mijn vingers op zetten.
Ik zal je eens een db-link geven die ik hier al een paar maal neergezet heb.
Want op die db ´uitkomst ongeval door te hoge snelheid´ kun je nog lang wachten. Mss moet je richting EuroNCAP gaan zoeken ofzo, waar de auto´s elk jaar passief veiliger worden voor elke weggebruiker.

Hij bedoelt alweer ongevalgevolg of het symptoom... zucht.
Natuurlijk als men botst met een hogere snelheid gaat dat ergere gevolgen hebben, maar dat hebben "elfendertighonderd" andere parameters ook. Een fietser die met helm op zijn hoofd neerkomt, of zonder helm... enz.. een bestuurder die zich niet aangordeld, een veiligere auto, enz... véééle parameters, allemaal passieve veiligheid bij een botsing.

Uit Nederland nu, ongevalhoofdoorzaak te hoge snelheid:
1. Dodelijke ongevallen naar toedracht;

2. dan parameter toedracht 1: te hoge snelheid <<>> selecteren.
http://www.swov.nl/cognos/cgi-bin/ppdscgi.exe?DC=Q&E=/Nederlands/Ongevallen,%20bestuurders%20en%20slachtoffers/Ongevallen&LA=de&LO=de&BACK=%2Fcognos%2Fcgi-bin%2Fppdscgi.exe%3Ftoc%3D%252FNederlands%252FOnge vallen,%2520bestuurders%2520en%2520slachtoffers%26 LA%3Dde%26LO%3Dde

1. en 2. geeft tabellen 2. en 1. :
http://img835.imageshack.us/img835/5198/toedrachttehogesnelheid.png

of gemiddeld 14,8 dodelijke ongevallen op 656 dodelijke ongevallen (5 jaar)
dus te hoge snelheid 2,25 % ongevalhoofdoorzaak van het totaal aantal dodelijke ongevallen de laatste 5 jaar.

Doet me denken aan deze oude tabel 1998-2000:
http://www.mijnbestand.nl/Bestand-WNX7YLB47O3B.xls
dalend naar 3 % ongevaloorzaak in 2000 (lijn 35)

Op de snelweg is dat nog minder, daar heb ik ook een officiele bron van uit 2005: http://www.rijksoverheid.nl/documenten-en-publicaties/kamerstukken/2005/10/14/vragen-dijksma-pvda-over-de-stijging-van-het-aantal-verkeersdoden.html

En denk nu echt niet dat ze zich op de Nederlandse hoofdwegen eerder aan de limieten houden als in België:
http://www.trouw.nl/tr/nl/4492/Nederland/article/detail/2446086/2011/06/17/Effect-van-snelheidscontroles-gering.dhtml

Effect van snelheidscontroles gering
Alwin Kuiken − 17/06/11, 03:28

© anp
Mobiele controles en flitspalen lijken er niet in te slagen om op hoofdwegen de snelheid naar beneden te krijgen. Vlak voor controles wordt stevig afgeremd, kort daarna weer flink gas gegeven. Vlak na flitspalen ligt de snelheid zelfs hoger dan ervoor.

Dat blijkt uit onderzoek van Trouw naar vertrouwelijke informatie van Rijkswaterstaat. De gegevens zijn afkomstig uit het computerprogramma TrafficViewer waarmee Rijkswaterstaat kan inloggen op detectielussen in het wegdek. Die lussen worden bijvoorbeeld gebruikt voor het aansturen van matrixborden.

Via deze onzichtbare meetpunten, waarvan er zo'n tienduizend in het asfalt liggen, kan nauwkeurig bekeken worden hoe snel gereden wordt. Doordat Trouw via een anonieme medewerker toegang kreeg tot het systeem konden 35.000 metingen en verzameld worden uit de periode november 2010 - april 2011. Aanvankelijk dreigde Rijkswaterstaat met een rechtszaak vanwege heling, later werd dat ingetrokken.

Dat weggebruikers afremmen voor de controles is wel bekend, maar tot nog toe ontbraken cijfers. Nu blijkt dat de snelheid op de linker rijstrook gemiddeld met tien kilometer afneemt bij een controle, met uitschieters tot vijftig kilometer per uur binnen slechts tweehonderd meter.

Dat harde afremmen hoopt het KLPD te voorkomen door controles van te voren te melden. Maar dat lijkt weinig uit te maken. Of er nou gecontroleerd wordt of niet: vijfhonderd meter voor de controle ligt de gemiddelde snelheid altijd even hoog.

Bert van Wee, hoogleraar transportbeleid aan de TU Delft spreekt over een betrouwbaar onderzoek. Volgens hem zijn de resultaten significant. Het Korps Landelijke Politiediensten (KLPD), dat veel snelwegcontroles uitvoert, ziet in de cijfers desondanks geen aanleiding tot een andere aanpak. Volgens woordvoerder Frans Zuiderhoek remmen weggebruikers weliswaar af, maar daalt de snelheid over een langere periode wanneer er vaak gecontroleerd wordt. Dat blijkt niet uit de data van Rijkswaterstaat.

Op de A2 tussen Utrecht en Amsterdam, sinds juni 2010 twee keer vijf stroken breed, neemt de snelheid niet af, ondanks zo'n honderd controles. Dat blijkt uit tien metingen tussen november en april, telkens één dag na zo'n controle. Op de linkerrijstroken schommelt de snelheid rond de 125 kilometer per uur waar honderd is toegestaan. Omdat het aantal boetes na veel controles afneemt, dacht het KLPD dat de controles effect hadden. Maar uit de lusgevens blijkt dat er geen een-op-een relatie is tussen minder uitgedeelde boetes en lagere snelheden.

Volgens het Openbaar Ministerie (OM), dat jaarlijks zo'n 375 miljoen euro incasseert via de boetes, betekent ook het uitblijven van een snelheidsdaling op de A2 niet dat de controles zinloos zijn. "Als we helemaal niet meer controleren, zou de snelheid over de gehele linie hoger liggen", zegt woordvoerder Ernst Koelman. Volgens hem is het onmogelijk om daar onderzoek naar te doen omdat 'mensen nooit zullen geloven dat we écht niet controleren'. Zo'n onderzoek bestaat dan ook niet.

Opvallender is dat het OM, noch het KLPD nooit meetlusgegevens heeft gebruikt om het effect van hun eigen controles te onderzoeken. "Nee, het is niet heel scherp in beeld wat het effect van controles is", bekent Koelman. Volgens hem gebruikt het KLPD de lusgegevens wel om te kijken hoe hard ergens gereden wordt zodat ze kunnen bepalen waar ze controleren. Voor specifiek onderzoek beschikken ze niet over de juiste versie van het programma TrafficViewer. Het OM wil daar nu werk van maken.
:roll:

[Alboreto]

Wie zegt dat het beter opvolgen van de regels door de weggebruikers makkelijk het tienvoudige effect kan hebben? Volgens mij levert dat helemaal niets op. Dat is de grote denkfout van onze overheid.

Ah, dus ge zegt dat het niet uitmaakt voor de veiligheid of ge nu de regels volgt of niet?
(behalve voor uw portemonnee)

[Alboreto]

Tuurlijk maar investeren en efficienter maken mag altijd
Vanzelfsprekend.

en daar zit een denkfout. Je ziet dat je niet prive werkt.
En daar zit uw denkfout ;)

Wij moeten permanent zoeken om efficienter te werken
Ja en nee, we moeten dat doen binnen het budget.

[Alboreto]

Man toch dat weet toch iedereen !

Natuurlijk als men botst met een hogere snelheid gaat dat ergere gevolgen hebben

Inderdaad, vandaar dat het naleven van de snelheidsregels een van de punten is waar kan en moet aan gewerkt worden (naast de andere oorzaken van slachtoffers natuurlijk)

[brother paul]

Vanzelfsprekend.


En daar zit uw denkfout ;)


Ja en nee, we moeten dat doen binnen het budget.

nee hoor, een budget die rendabel is, is altijd beschikbaar. Zo simpel is dat

[brother paul]

Wel mijn correspondence analyse zegt dat mortaliteitsongevallen d elaatste 5 jaar vooral gebeuren bij
Foutieve rijbaan, fout bij in/uitvoegen, macht over stuur verliezen, onvoldoende afstand (ja die heb je juist !) , onvoldoende rechts houden en zelfs fout oversteken (je hebt er ons nog op gewezen dat je vind dat die ook een boete zouden moeten betalen, nu ze boeten met hun leven)

snelheid is alang het probleem niet meer. (daar blijft alboreto natuurlijk hangen )
http://www.swov.nl/cognos/cgi-bin/ppdscgi.exe?DC=Q&E=/Nederlands/Ongevallen,%20bestuurders%20en%20slachtoffers/Ongevallen&LA=de&LO=de&BACK=%2Fcognos%2Fcgi-bin%2Fppdscgi.exe%3Ftoc%3D%252FNederlands%252FOnge vallen,%2520bestuurders%2520en%2520slachtoffers%26 LA%3Dde%26LO%3Dde


en ohaj de statistieken komen van de wonderbaarlijke database

[Alboreto]

nee hoor, een budget die rendabel is, is altijd beschikbaar. Zo simpel is dat

Ehm, nee.

[Alboreto]

macht over stuur verliezen
Ja, en dat is natuurlijk van veel te traag te rijden.

onvoldoende afstand
Ook hier zijn het altijd deze die te traag rijden die bumperkleven.

Maar waar gij en Micele de mist in blijven gaan is dat het gaat om het vermijden van slachtoffers, niet van ongevallen.

Als ge slachtoffers wilt verminderen is het er niet alleen om te doen het aantal ongevallen te verminderen, want zoals er al een aantal hier hebben gezegd zult ge altijd ongevallen hebben, maar is een groot deel van de winst te halen uit het verminderen van het aantal slachtoffers bij die ongevallen. En dan speelt de snelheid een grote rol (naast gordeldracht, passieve veiligheid en medische efficiëntie)

[brother paul]

Ehm, nee.

kijk dat is het verschil tussen een economist en iemand die denkt in budgetten.
als je iets rendabels ziet, dan creeer je dat budget..:-D

[brother paul]

Ja, en dat is natuurlijk van veel te traag te rijden.


Ook hier zijn het altijd deze die te traag rijden die bumperkleven.

Maar waar gij en Micele de mist in blijven gaan is dat het gaat om het vermijden van slachtoffers, niet van ongevallen.

Als ge slachtoffers wilt verminderen is het er niet alleen om te doen het aantal ongevallen te verminderen, want zoals er al een aantal hier hebben gezegd zult ge altijd ongevallen hebben, maar is een groot deel van de winst te halen uit het verminderen van het aantal slachtoffers bij die ongevallen. En dan speelt de snelheid een grote rol (naast gordeldracht, passieve veiligheid en medische efficiëntie)

Ik wist het hoor: bij U zijn alle ongevallen te herleiden tot snelheid. Je bent gewoon getraind te redeneren over ongevallen zoals het fameuze ongevallenpapiertje van de politie waar er maar één analyse mogelijk is: snelheid niet aangepast aan de omstandigheden.

U hebt geslipt. Controle over stuur verloren, of uit de bocht dat is allemaal snelheid, aja mijnheer uw snelheid was niet aangepast aan de omstandigheden hé... en zo wordt 98% van de redenen waarom mensen een ongeval hebbenin belgie geabstraheerd naar een reden die in feite maar 2% van de redenen is, en kom je met een keiharde statistiek: overdreven snelheid is de bron van al onze problemen...

al die situatie kan slechte banden zijn, wegdek die te glad ligt van die keikopkes, zoutdienst die te laat gestrooid heeft, wegdek te hobbelig die adhesie vermindert, bladen die blijven liggen zijn, lading verloren op het wegdek etc

Jamaar, de marketing van het ministerie zit steevast te kloppen op de nagel dat de flitspalen de doden doet verminderen.

En nee, je kunt dat niet zien aan de statistieken, want die analyse heb ik ook gemaakt, er is geen verband tussen de opgelegde snelheid en de ongevallen (en mij ging het uiteraard ook over de ernstige gevallen en de dodelijke), de meeste ongevallen gebeuren in de zone 50km/u, en het verschuift naar 30km/u de laatste jaren, omdat 30 oppopt als paddestoelen en blijkbaar geen reet uithaalt.

Ons adagio daarrond is dat dit op basis van onze analyses door vergelijking tussen landen weten wij dat, andere landen meer zakken zonder flitsalen, dus daardoor weten wij dat flitspalen niet de doden/zwaargewonden doen zakken. Moest belgie vol ronde punten liggen dan stonden er 90% minder flitspalen... Dat is juist hé, en pasop dan kon er niemand door het rood rijden, begrijp je... Uw fantasie fixeert zich op de wetten. Je moet daar iemand op zetten die durft buiten de lijntjes te kleuren om die problemen op te lossen.
Je kunt perfect met uw lussen in de weg de werkelijke snelheid registreren en weten wat de impact is van snelheid op het verkeer, en de impact van snelheid op de mobiliteit, en zoals in uw geval de impact van snelheid op de ongevallen. Ik durf dik wedden dat er nog nooit één dat gedaan heeft in Belgie... en laat mij raden, geen budget

[Alboreto]

kijk dat is het verschil tussen een economist en iemand die denkt in budgetten.
als je iets rendabels ziet, dan creeer je dat budget..:-D

Ik zie dat ge niet in de privé werkt.

[Alboreto]

Jamaar, de marketing van het ministerie zit steevast te kloppen op de nagel dat de flitspalen de doden doet verminderen.

En dat klopt ook, maar jammer genoeg enkel plaatselijk.

Het feit dat ze niet zo goed werken als in Nederland en Engeland ligt volgens mij aan het rebelse van de Belg die uit een soort misplaatste wraak, na de flitspaal nog sneller gaat rijden.

Het is een zielige mentaliteit die er voor zorgt dat meer mensen in de ellende komen.

Ons adagio daarrond is dat dit op basis van onze analyses door vergelijking tussen landen weten wij dat, andere landen meer zakken zonder flitsalen, dus daardoor weten wij dat flitspalen niet de doden doen zakken.

De fout die ge maakt is dat ge denkt dat die statistieken uit die elfendertighonderd factoren (Micele's cijfers) die ene parameter kunt aantonen.
Dat is echter vrij belachelijk.

Ik denk dat ge mss een goed econoom zijt, maar ik merk dat ge de basiskennis mist om statistieken op te stellen.


Moest belgie vol ronde punten liggen dan stonden er 90% minder flitspalen... Dat is juist hé
Natuurlijk, als ge er voldoende miljarden op gooit zult ge ook wel resultaat hebben, maar waar gaat ge die miljarden halen, uit onderwijs? Zieken- en ouderenzorg? Misdaadbestrijding?

En dat terwijl we zelf het stuur in handen hebben.

Uw fantasie fixeert zich op de wetten. Je moet daar iemand op zetten die durft buiten de lijntjes te kleuren om die problemen op te lossen.

Uw fantasie fixeert zich op onbeperkte middelen.
Ge moet er iemand op zetten die durft toe te geven dat de problemen ontstaan door buiten de lijntjes te kleuren.

[brother paul]

Ik zie dat ge niet in de privé werkt.

ho jawel hoor ik creeer hele dagen budgetten, ik doe niet liever dan projecten opstarten

[brother paul]

En dat klopt ook, maar jammer genoeg enkel plaatselijk.

Het feit dat ze niet zo goed werken als in Nederland en Engeland ligt volgens mij aan het rebelse van de Belg die uit een soort misplaatste wraak, na de flitspaal nog sneller gaat rijden.
ze doen dat in nederland ook hoor, ze hebben dat daar bewezen, dat ze 50-100meter trager rijden en dan zelfs harder na de flitspaal
Het is een zielige mentaliteit die er voor zorgt dat meer mensen in de ellende komen.



De fout die ge maakt is dat ge denkt dat die statistieken uit die elfendertighonderd factoren (Micele's cijfers) die ene parameter kunt aantonen.
Dat is echter vrij belachelijk.
cluster is een observerende techniek, probeert in een bos klaar te zien, en dat is geen techniek die regresseert en dan een verband zoekt op basis van snelheidsregressie


Ik denk dat ge mss een goed econoom zijt, maar ik merk dat ge de basiskennis mist om statistieken op te stellen.

ik denk het niet, je kunt maar statistieken maken met de data die je hebt hé, als je een database hebt zoals micele daar online laat zien zie je gewoon prachtige statistieken waar je inderdaad kunt in alle richtingen zoeken, van wat als het wegdek de oorzaak is, of wat als het weer de oorzaak is, of wat als de snelheid de oorzaak is

Natuurlijk, als ge er voldoende miljarden op gooit zult ge ook wel resultaat hebben, maar waar gaat ge die miljarden halen, uit onderwijs? Zieken- en ouderenzorg? Misdaadbestrijding?
pak misschien het boetefonds, in plaats van touaregs te kopen voor de politie kun je ze met een C1 laten rijden zoals EDR denkt dat de privé moet rijden en het vrijgemaakte budget gebruiken voor statistische analyse en modernisering van de politie hun registratie met ipads, en dan zorgen dat de brandweer geen ongevallen moet registreren gat in de nacht
En dat terwijl we zelf het stuur in handen hebben.
nogmaals de marketing zegt dat de doden dalen door de flitspalen, de ongevallen dalen door de flitspalen, en als de ongevallen 30% dalen en de doden 20% dan is daar een statistiek die bewijst dat flitspalen de doden niet doet dalen


Uw fantasie fixeert zich op onbeperkte middelen.
Ge moet er iemand op zetten die durft toe te geven dat de problemen ontstaan door buiten de lijntjes te kleuren.:lol:

[brother paul]

Trouwens om te bewijzen dat flitspalen de doden doen zakken, zou je alle ongevallen een vinkje moeten bijzetten met flitspaal.... en dan zou je uw bewijs vinden. Je kunt ook werken met de coordinaten en van die 1000den ongevallen die geregistreerd worden daar postfacto eens opzoeken of daar een flitspaal staat binnen de 100meter

Je zou dan moeten kijken hoeveel procent dat minder is vergeleken met de periode ervoor zonder flitspaal op dezelfde plaats. En dit zonder wijziging. Ik denk dat we die studie gezien hebben hier, en dat er geen significant resultaat uitkwam

[brother paul]

ik ben nogal zeker alboreto dat jullie een soort autocorrelatie meten, dus met andere woorden de daling regresseren met het flitspaal gedoe, zonder de juiste exogene parameters mee te regresseren.

[brother paul]

verkeersongevallen evolutie in nederland, een correlatie analyse

je ziet dat slippen bvb vroeger een probleem was, en blijkbaar door de abs /esp geen probleem meer is

het is vooral volgens mij de collision detect die je nodig hebt om ongevallen te verminderen..
Fout inhalen dus trek maar meer witte strepen bij wijze van spreken

Geen voorrang verlenen en dan nog meestal als gevolg van geen knipperlicht gebruiken, ik zou pleiten voor een systeem die automatisch knipperlichten doet gaan zodat je als bestuurder weet waar iemand naar toegaat of zelfs communicatie tussen voertuigen die richting en versnelling aangeeft

dit is een correspondance analyse van de laatste 18jaar in nederland

[Micele]

Paul, hier nog een overzicht waar juist de dodelijke ongevallen vallen door %- te-hoge-snelheid, dus vooral waar veel kwetsbare weggebruikers met zwaar verkeer verkeren, bebouwde kom en hun rand of respectievelijk 50 kmh en 60 kmh limiet.

http://www.mijnbestand.nl/Bestand-N4JZTAPW8W4L.xls

imho:
De 30 kmh zones lijken redelijk goed aangelegd. Er is een databank met de lengtes van die 30-zones, maar enkel van de laatste jaren. Meer 30-zones doen de 50 kmh verminderen en viceversa.
(een databank met hoeveel kwetsbare weggebruikers langs welke limiet-wegen verkeren is wel bijna utopie)

De dodelijke ongevallen door te hoge snelheid op 80- en 100-wegen zijn ook zeer laag tov hun weglengte. Op 80 kmh wegen kunnen ook wel kwetsbare weggebruikers in betrokken zijn, bvb bij het oversteken.

De autowegen en -meestal kaarsrechte- snelwegen (staat in de naam) of hoe hoger de limiet hoe minder ongevallen door te hoge snelheid tot verwaarloosbaar, en zéro zelfs; daarvoor zijn die eenrichtingswegen - zonder gelijkvloerse kruisingen, met beveiligde middenberm en wegrandinfra - ook voor ontworpen, het invoegen uitvoegen aan een oprit-afrit is niet moeilijker als van rijvak veranderen, zo hersendood zullen ze wel niet zijn...

Natuurlijk totale onzin daar flitspalen te zetten, die zouden eerder het aantal ongevallen door te weinig veiligheidsafstand kunnen verhogen aan die palen, veiligheidsafstand is sowieso 2e grootste ongevaloorzaak aldaar.

In Nederland vielen er volgende dodelijke ongevallen op de 120 kmh-weg, laatste 5 jaar-gemiddelde*, door volgende hoofdoorzaak/ jaar (of toedracht 1), bvb:

0,6 door te hoge snelheid
0,6 door fout in-/uitvoegen
1,2 door fout inhalen/snijden
1,4 fout door bocht (ook afritten-opritten behoren bij snelweg)
1,4 onwel worden/ ziekte
2 foutieve rijbaan/weghelft
2,8 teveel rechts rijden
3 onvoldoende rechts rijden
3,8 slippen
[...]
10,6 door te weinig veiligheidsafstand
11,8 door macht over het stuur te verliezen

op een totaal van:
51 alle oorzaken dodelijke ongevallen op 120kmh-wegen/jaar*

Van de vetgedrukte oorzaken en het totaal hier een file:
http://www.mijnbestand.nl/Bestand-KDLVG7WEP8HO.xls

Duitsland (en het eiland Man) is het enige land(je) dat daar de snelheidsverantwoordelijkheid bij de bestuurder legt door hun aanbevolen 130 kmh of freie Fahrt für freie Bürger.
Die gaan dan op die onbeperkte stukken vooral de veiligheidsafstand en ander gedrag handhaven. Hun autobahncijfers van 2005-2006 bewijzen het.
De snelheidscontroles die ze dan op die ~ 7800 km autobahn niet hoeven in te zetten kunnen ze dan inzetten in de bebouwde kom of op zwarte ongevalpunten.

Dat Belziek of vooral Vlaanderen kinderachtig-belachelijk b€zig is met zijn 31 vaste flitspalen, talrijke mobiele controles en mss dure trajectcontroles op 120 kmh-snelwegen moet nu ondertussen iedereen weten.

http://www.elsevier.nl/web/Nieuws/Nederland/300186/Flitspalen-op-snelwegen-hebben-averechts-effect.htm

In Be is natuurlijk geen onderzoek op snelheidgerelateerde snelwegongevallen:
http://www.knack.be/nieuws/belgie/flitspalen-langs-snelwegen/article-1194678181616.htm#

Flitspaalwereldrecord* Vlaanderen en de wereldvreemde "Vlaams Progressieven", Kathl€€n voorop (zou ze al een autootje hebben in ´t Stad ?):
Kathleen en Hilde geraken het niet eens. :roll: :lol:

http://www.nieuwsblad.be/article/detail.aspx?articleid=GOK2195DL

Crevits wil zuinig zijn met flitspalen, Van Brempt niet
donderdag 02 oktober 2008

Auteur: Koen Baumers en Tom Ysebaert

Als het van Vlaams minister van Openbare Werken Hilde Crevits (CD&V) afhing, stonden er beduidend minder flitspalen op onze snelwegen. Maar dat is niet naar de zin van haar collega van Mobiliteit, Kathleen Van Brempt (SP.A), met wie ze die bevoegdheid deelt.
...
Van Brempt wil niet zuinig zijn met flitspalen. 'Het is populairder om te zeggen dat je er minder wil zetten. Maar zuinig zijn met flitspalen is zuinig zijn met verkeersveiligheid, en dat kan je niet maken.' :lol:

'Ik heb een goede samenwerking met Kathleen Van Brempt', reageert Hilde Crevits. 'En als we ergens over discussiëren, is het over waar we de flitspalen zetten. We hebben andere prioriteiten, maar we geraken er altijd wel uit. De bevoegdheid is verdeeld over ons tweeën, dus we moeten samen verder. Het was niet mijn bedoeling om een meningsverschil uit te lokken, al ben ik wel bezorgd over het rem- en startgedrag bij solitaire flitspalen. Bovendien is verkeersveiligheid meer dan een flitspaal alleen.' :-D

Eerder dit jaar kondigden beide Vlaamse ministers nog samen aan dat ze jaarlijks 6 miljoen euro gaan investeren in flitspalen. In 2008 en 2009 komen er veertig flitscamera's op autosnelwegen bij. Er staan nu al ongeveer 1.500* onbemande camera's op onze wegen.

De zaak weekt al reacties los. Zo vinden de Vlaams Progressieven de uitspraken van Crevits 'totaal misplaatst'. 'Het is een verkeerd signaal, zeker nu uit de statistieken blijkt dat het dodental op de wegen niet meer daalt.'
Ik moet ze toch eens gaan tellen, als ze *daarmee bedoelen dat eind 2008 al ~ 1500 flitspalen* alleen in Gewest Vlaanderen stonden...
1500/ 6,2 = 242 flitspalen per miljoen inwoners.
Finland is duidelijk achterop met 169 per miljoen inwoners. Joepie weer een (onslaagbaar) record bij. ;-)

[brother paul]

ja micele ik heb al geprobeerd met die gegevens te bewijzen dat er meer doden vallen in functie van snelheid, maar dat lukt dus niet. Ik weet dus niet waarom 50 en 80 pieken in plaats van 120
en ik weet ook niet waarom er meer doden vallen bij 50 dan bij 80, je zou daar het omgekeerde verwachten.

Ik heb wel zitten grasduinen in de gegevens. Volgens mij is zone 50 gewoon voetgangers interactie, en zone 80 meer doden met auto's en vooral bromfietsen/moto's. Volgens mij hebben ze dus geweldig zitten werken op het scheiden van voetgangers en voertuigen, en scheiden van vrachtverkeer en auto's zodat die interactiemomenten van olifanten in porseleinwinkels verdwijnen

en inderdaad die autostrades zijn superveilig. Nu waar onze alboreto wel gelijk heft natuurlijk met onze auto's rijden we rap 120km/u op gewone wegen, dat houdt gewoon niets in en op dat moment is de interactie met een zwakke weggebruiker een groot risico

bovendien moet je weten, vroeger moest je zo met een R4-ke over kinderkopkes krossen, aan 60km/u verloor je al de controle over uw stuur met zo'n bolliedekes, en nu zitten we met onze supervering , lekker brede bandekes, motorke van 160pk , wegligginske waar zelfs een ferrari in de jaren '70 mee uit de bocht ging, ncap 5 kreukelzone, en daarmee crossen we dan zo gezellig rond

waar ik van alboreto ook geen antwoord krijg is wat is de bijdrage van de TECHNOLOGIE SHIFT op de dalende mortaliteit ??

Nu als alboreto de mortaliteit en ongevallen op onze vlaamse wegen wil doen zakken, moet hij vooral die 50km/u zones scheiden met voetgangers. Die 50km/u zones zoren dat mensen niet blindelings oversteken. Die 50km/u zones

Ik stel de ideale stad voor

1° een NY rooster
2° 3 lagen

laag 1 vracht in containers, transportsysteem
laag 2 auto's ondergronds halfopen tunnels
laag 3 voetgangers gescheiden van fietsers, boven


3°

[Micele]

ja micele ik heb al geprobeerd met die gegevens te bewijzen dat er meer doden vallen in functie van snelheid, maar dat lukt dus niet. Ik weet dus niet waarom 50 en 80 pieken in plaats van 120
en ik weet ook niet waarom er meer doden vallen bij 50 dan bij 80, je zou daar het omgekeerde verwachten.
Tja de autosnelwegen zijn nu eenmaal "designed for safety" of daar nu 110 kmh Vmax geldig is of 130 kmh of pakweg 160 kmh dat zal zeker geen significant verschil uitmaken. Daar zijn statistische metingen/bewijzen van:
- Denemarken verhoogde in mei 2004 zijn limiet met 20 kmh naar 130 kmh en de gemiddelde gereden snelheid was zelfs iets lager (-1,1 kmh) als met 110 kmh, kun je zien dat die 110 kmh een verwaarloosbaar draagvlak had.
Metingen volledige maand april zijn 110 kmh, onderaan maand mei bij de 130 kmh %-verschil metingen:
Syv målepunkter på strækninger med 130 km/t:
http://www.vejdirektoratet.dk/imageblob/image.asp?type=image&id=78290
http://www.vejdirektoratet.dk/dokument.asp?page=document&objno=78281wel ambetant voor de Deense staatskas, quasi 50 % minder flitsgevallen-mogelijkheid, -46,9 % daling die 140+ reden. :-)

- Oostenrijk had een testcase met dynamische 160 kmh op de A10 (2+2 snewleg) en had niet meer ongevallen tijdens die 160 kmh-max.
Maar 15 % van het verkeer benutte die nipte 160 kmh, ook ambetant voor de kassa, want er waren quasi geen overtreders meer.
http://de.wikipedia.org/wiki/Tauern_Autobahn#160_km.2Fh
Toen een socialist verkeersminister werd (Faymann) ipv een rechts-liberaal, heeft men het sprookje opgedoekt, je begrijpt zeker waarom. ;-)

Ik heb wel zitten grasduinen in de gegevens. Volgens mij is zone 50 gewoon voetgangers interactie, en zone 80 meer doden met auto's en vooral bromfietsen/moto's. Volgens mij hebben ze dus geweldig zitten werken op het scheiden van voetgangers en voertuigen, en scheiden van vrachtverkeer en auto's zodat die interactiemomenten van olifanten in porseleinwinkels verdwijnen
Dat is idd de richting en dé bedoeling, want iedereen vergeet massa in die kinetische formule: M.V². Enkele kmhs zijn genoeg om een fietser of voetganger te overrijden. In de 30-zones mogen die olifanten niet lopen, daarom stijgen bij 50 en 60 kmh-wegen de ongevallen door snelheid, want dan is het eigenlijk verhoudingsgewijs meer massa. ;-)

en inderdaad die autostrades zijn superveilig. Nu waar onze alboreto wel gelijk heft natuurlijk met onze auto's rijden we rap 120km/u op gewone wegen, dat houdt gewoon niets in en op dat moment is de interactie met een zwakke weggebruiker een groot risico
En dat gaat een snelheidsverlaging van 90 naar 70 kmh ook niet veranderen dat die enkelingen daar soms 120 kmh rijden als het verkeer het toelaat.
Flitsen kun je die evenzo bij een 90 kmh-limiet.

Vergeet niet dat UK (97 kmh) en Duitsland 100 kmh limiet hebben op al hun gewone wegen, waarom staan die 2 landen op de 2e en 5e plaats ? Overigens primus Zweden heeft ook zijn limieten op gewone 1+1-wegen met 10 kmh verhoogd naar respectievelijk 80 en 100. En om de top 5 compleet (Malta is niet te vergelijken) te maken: NL heeft op 1+1-autowegen nu ook al 100 kmh ingevoerd ipv 80 kmh. Heb ik overal links van, geef me een seintje.
Dat heeft allemaal met de studies over V85-snelheid te maken, en ook het aanpassen van de wegrandinfra op die V85-snelheid die 85% van de bestuurders niet overschrijdt op die gewone weg. Die 15 % andere waaronder zeker die +120 kmh-tisten moet dan gehandhaafd worden.

om het met een grafiekje te zeggen (dat tipje):
http://www.sense.bc.ca/img/isku_85th_3.gif
Proper speed limits increase safety
Setting speed limits according to the standards of the Institute of Transportation Engineers (the 85th percentile method) will...
* focus enforcement on dangerous drivers, not revenue collection
* increase speed limit compliance
* provide greater consistency of speed limits
* reduce speed variance resulting in reduced crashes
The 85th percentile is the speed to which 85 percent of drivers travel below (under average, free-flow conditions).


Dus de top 4 van Europa (SE,UK,NL,D) tendeert of heeft 100 kmh-limiet op zijn betere gewone wegen, die +120 kmh-rijders van alboreto worden daar dan evenzo ook gehandhaafd/geflitst.

Maar dat wilt onze alboreto niet begrijpen. Mij eender. :-P

waar ik van alboreto ook geen antwoord krijg is wat is de bijdrage van de TECHNOLOGIE SHIFT op de dalende mortaliteit ??
Die is idd enorm onderschat - vooral de passieve veiligheid van vooral de personenauto´s - (vrachtwagens/bus/tram worden niet veiliger bij impact met kwetsbare weggebruikers). Ge zult daarover maar weinig cijfers en studies vinden. Zou de "kassa-propaganda" ook onderuit halen.

Maar in de db van swov - parameter vervoerswijze , kan je dat wel +/- eruit filteren.
http://www.swov.nl/cognos/cgi-bin/ppdscgi.exe?DC=Q&E=/Nederlands/Ongevallen,%20bestuurders%20en%20slachtoffers/Werkelijke%20omvang%20doden%20en%20ernstig%20verke ersgewonden&LA=de&LO=de&BACK=%2Fcognos%2Fcgi-bin%2Fppdscgi.exe%3Ftoc%3D%252FNederlands%252FOnge vallen,%2520bestuurders%2520en%2520slachtoffers%26 LA%3Dde%26LO%3Dde

[brother paul]

De fiets ellende rukt dan weldegelijk op, het lijkt erop dat de fiets zo'n zelfmoordtuig aan het worden is...

[Alboreto]

Trouwens om te bewijzen dat flitspalen de doden doen zakken, zou je alle ongevallen een vinkje moeten bijzetten met flitspaal.... en dan zou je uw bewijs vinden. Je kunt ook werken met de coordinaten en van die 1000den ongevallen die geregistreerd worden daar postfacto eens opzoeken of daar een flitspaal staat binnen de 100meter

Ik heb al diverse studies en artikels onder ogen gehad die aantoonden dat op plaatsen (zwarte punten) waar flitspalen geplaatst werden de slachtoffers duidelijk daalden.

[Alboreto]

waar ik van alboreto ook geen antwoord krijg is wat is de bijdrage van de TECHNOLOGIE SHIFT op de dalende mortaliteit ??

Heb ik al een paar keer op geantwoord.
Ik zal het voor u nog eens herhalen.

Een tijdje geleden verscheen een artikel van een verzekeringsmaatschappij met frappante cijfers.

Het bleek dat de klanten die een wagen hadden met ABS meer bij ongevallen betrokken waren dan die zonder ABS, terwijl ge toch het tegendeel zoudt verwachten.


Ik stel de ideale stad voor

1° een NY rooster
2° 3 lagen

laag 1 vracht in containers, transportsysteem
laag 2 auto's ondergronds halfopen tunnels
laag 3 voetgangers gescheiden van fietsers, boven




En nu een oplossing die de Belgische staat niet naar het bankroet verwijst misschien?

[Alboreto]

De fiets ellende rukt dan weldegelijk op, het lijkt erop dat de fiets zo'n zelfmoordtuig aan het worden is...

Hier moet ik u bijtreden, maar het heeft twee kanten

1) Ik rij voor het plezier regelmatig met de fiets (nee geen wielertoerist) en het is frappant hoe onzichtbaar ge zijt voor automobilisten en zeker voor vrachtvervoer.
Vele mensen gebruiken onvoldoende hun spiegels en houden onvoldoende rekening en afstand met en tot fietsers en rijden ronduit gevaarlijk.

2) Vele jonge fietsers lappen de regels aan hun laars, dikwijls het slechte voorbeeld gegeven door hun ouders/familie in de wagen.
Ook die veroorzaken gevaarlijke situaties.

Ook daar dringt een mentaliteitsverandering zich op.

[Micele]

De fiets ellende rukt dan weldegelijk op, het lijkt erop dat de fiets zo'n zelfmoordtuig aan het worden is...

Idd, in duurdere brandstoftijden grijpen veel meer mensen naar de fiets, vooral de senioren.

Hier een evolutie van cbs.nl :
http://statline.cbs.nl/StatWeb/publication/?DM=SLNL&PA=71936ned&D1=0-8&D2=0&D3=a&D4=0,4,9,13-14&VW=T
verkeersdoden (inwoners en niet-inwoners)
- Wijze van deelname -
jaar totaal|voetganger Fiets Brfiets Motorfiets Personenauto Bestelauto,vrachtwagen Overige deelname Onbekende deelname

1996 1251 132 239 102 94 609 27 31 17
2000 1166 114 233 110 95 543 58 9 4
2005 817 89 181 78 78 356 26 6 3
2009 720 68 185 67 70 296 28 1 5
2010 640 72 162 62 63 246 27 7 1
%-14j: -49% |-45% -32% -39% -33% -60% 0 % -77% - -

Evolutie 14 jaar: kwetsbare weggebruiker zonder motorfiets /totaal van 37 % naar 46 % aandeel
Evolutie 14 jaar: pers.auto /totaal van 48 % naar 38 % aandeel

De fiets heeft zelfs nog een 1 % slechtere evolutie als de moto, die toch ook populair aan´t worden met die files (en waar toch veel sneller mee gereden wordt).
Maar zoals ik al zei, oudere mensen/senioren die van de auto overstappen - en het niet zo gewend zijn met de fiets te rijden in het huidige verkeer - hebben daar een significante invloed op.
Ook veel fietsdoden door een simpele val bij die senioren, ge verschiet ervan.

Deze Belgische link is zeker de moeite om te lezen: (gaat ook om de zware olifanten), en vooral de onderregistratie in Be...http://www.astronomie.be/rik.gheysens/fietshoorn/statistieken.htm

1. Enkele resultaten betreffende fietsers en vrachtwagens uit de beperkte studie van B. Herdewyn, e.a., Pilootproject diepteonderzoek vrachtwagens. Eindrapport jaar 1, 2010, p. 20-23:

Bij alle ongevallen samen zijn 9 % van de dodelijke slachtoffers fietsers; bij vrachtwagenongevallen zijn 17 % van de dodelijke slachtoffers fietsers! De ongevallen met dodelijk verongelukte fietsers komen voornamelijk voor op kruispunten. "In feite maken de fietsers bijna de helft van de doden uit (46%) die bij vrachtwagenongevallen op kruispunten vallen."
"Er valt ook nog op dat zwakke weggebruikers die bij vrachtwagenongevallen betrokken raken (met name bromfietsers, fietsers, en voetgangers) gemiddeld ouder zijn dan zwakke weggebruikers bij andere ongevallen." "Een vergelijking tussen Vlaanderen en Wallonië toont aan dat het risico op een vrachtwagenongeval het grootst is op Vlaamse wegen buiten de autosnelwegen."

2. Dossier: Kwetsbare Weggebruikers. (Staten-generaal van de verkeersveiligheid 2007. Federale Commissie voor de Verkeersveiligheid.)

Enkele frappante bevindingen van deze studie:
Uit de officiële verkeersstatistieken voor België blijkt dat de ”kwetsbare weggebruikers” (d.i. zwakke weggebruikers en motorrijders) ± 40% van het aantal verkeersdoden en ernstig gekwetsten uitmaken. In vergelijking met andere landen is dit een hoog percentage.

De officiële verkeersstatistieken vertonen een verontrustende mate van onderregistratie van ongevallen met "zwakke weggebruikers". Dit probleem stelt zich ook in andere landen.

Voorbeeld uit Penta-studie: betreffende de doden en zwaargewonden bij fietsongevallen bij kinderen tussen 5 en 9 jaar, waren er 112 geregistreerd door cijfers op te vragen in ziekenhuizen. Er waren slechts 21 slachtoffers geregistreerd bij de FOD Economie, Directie Statistiek!
De onderregistratie in de officiële verkeersstatistieken betekent dat niemand zicht heeft op de werkelijke maatschappelijke implicaties van de verkeersongevallen. Dit heeft scheeftrekkingen in de visie van de wetgevende en handhavende overheid voor gevolg, maar geeft ook een vertekend beeld van deze problematiek aan de bevolking, de media, de verzekeringsmaatschappijen, de verenigingen van weggebruikers en andere stakeholders.

3. Doelstellingen van de Belgische regering
In 2002 schaarde de federale regering zich achter de doelstelling van de eerste Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid (SGVV) om het aantal verkeersdoden tegen 2010 te halveren, d.i. 750.
Volgens de verkeersbarometer 2009 van het BIVV was er voor dat jaar een stijging van het aantal dodelijke slachtoffers tot 955! Indien dit wordt bevestigd door de definitieve ongevallencijfers, zou dit betekenen dat de haalbaarheid van de doelstelling van SGVV van maximum 750 doden 30 dagen in 2010 heel moeilijk wordt! (Statistieken Verkeersveiligheid 2008 (BIVV), p.197)
Tijdens de tweede Staten-Generaal voor de Verkeersveiligheid in 2007 werd een bijkomend streefdoel bepaald, namelijk om het aantal verkeersdoden tegen 2015 nog verder terug te dringen tot maximum 500.
Tijdens de Staten-Generaal voor de Verkeersveiligheid van mei 2011 werd beslist dat er tegen 2020 nog slechts 420 doden mogen zijn.
Bron: Statistieken Verkeersveiligheid 2008 (BIVV), tabel 24, p. 98.

Volgens statbel.fgov.be waren er in 2009 944 doden, evenveel dus als in 2008. Het aantal zwaar- en lichtgewonden was in 2009 licht verminderd.

Persbericht 20 april 2011 BIVV: Volgens de verkeersveiligheidsbarometer van december 2010 waren er ongeveer 840 doden dertig dagen op Belgische wegen. Dit is 11% minder dan in 2008.

Volgens het Nederlands tijdschrift Agora, 2010, nummer 4, gebeuren 91% van alle fietsverplaatsingen in Vlaanderen, 7% in Wallonië en 2% in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. (studie Veronique Van Acker, Universiteit Gent)

[brother paul]

Ik heb al diverse studies en artikels onder ogen gehad die aantoonden dat op plaatsen (zwarte punten) waar flitspalen geplaatst werden de slachtoffers duidelijk daalden. doden dalen niet, desinformeer de mensen niet...:?

[brother paul]

Heb ik al een paar keer op geantwoord.
Ik zal het voor u nog eens herhalen.

Een tijdje geleden verscheen een artikel van een verzekeringsmaatschappij met frappante cijfers.

Het bleek dat de klanten die een wagen hadden met ABS meer bij ongevallen betrokken waren dan die zonder ABS, terwijl ge toch het tegendeel zoudt verwachten.
en de mensen met een afstandsradar hebben ze natuurlijk no ggeen statistiek van, en de mensen met collision detect, en de mensen met ESP ? Ik heb ABS op een van mijn oudere landroverke, en daar zit dus geen gordelklikker in ik geef u te raden hoe dikwijls die gordel niet aanheb in stadsritten. In mijn vrouws auto's zit al 12jaar gordelklikkers ik geef u te raden hoelang ik het uithoud om zonder gordel te rijden. Verplicht dat ding, dat kost 1euro die pieper. En ik ben zeker dat hij de mortaliteit met 20% zal doen dalen of geven julie liever boetes en zitten jullie liever reclame te maken over gordeldracht.

ik heb een studie gelezen dat demensen na een flitspaal nog eens extra gas geven ??? hoe komt het dan dat de mortaliteit toch zakt ?? als ze juist maar bij de flitspaal wat remmen en blijkbaar toch blijven hardrijden ???



En nu een oplossing die de Belgische staat niet naar het bankroet verwijst misschien? Ik heb je al uitgelegd dat je te veel in budgetten redeneert, de wereld is niet gemaakt met budgetten hoor, want anders zou de computer nooit uitgevonden zijn, niemand die daar een budget zou voor hebben. Je illustreert zelfs een van mijn andere lievelingspunten: moest de overheid morgen 'rendabel' redeneren, dan zou belgie op slag miljarden winnen

Trouwens dat ipad kun je perfect financieren met uw boetefonds, daar zitten budgetten te wachten,

[brother paul]

Hier moet ik u bijtreden, maar het heeft twee kanten

1) Ik rij voor het plezier regelmatig met de fiets (nee geen wielertoerist) en het is frappant hoe onzichtbaar ge zijt voor automobilisten en zeker voor vrachtvervoer.
Vele mensen gebruiken onvoldoende hun spiegels en houden onvoldoende rekening en afstand met en tot fietsers en rijden ronduit gevaarlijk.

2) Vele jonge fietsers lappen de regels aan hun laars, dikwijls het slechte voorbeeld gegeven door hun ouders/familie in de wagen.
Ook die veroorzaken gevaarlijke situaties.

Ook daar dringt een mentaliteitsverandering zich op.


en ik zeg dat je in het stadsverkeer fietsautostrades moet maken die zoveel mogelijk scholen/kantoren bereiken, en zorgen dat het fietsverkeer gesplitst wordt van het autoverkeer. In sommige steden doen ze dat door oude spoorwegbeddingen en door oude jaagpaden te activeren. En dat kost geen miljardenbudget en is zelfs voor de fietser zalig rustig fietsen

[Alboreto]

doden dalen niet, desinformeer de mensen niet...:?

Stop met die stropoppen, Paul. ik schreef slachtoffers, niet doden.

[Alboreto]

en de mensen met een afstandsradar hebben ze natuurlijk no ggeen statistiek van, en de mensen met collision detect, en de mensen met ESP ?

Ik heb blijkbaar een pijnpunt geraakt.
Ik heb gewoon aangetoond dat technologie niet heiligmakend is.
De interactie met de mens zit gewoon heel complex in elkaar, veel complexer dan de 'gooi er genoeg technologie en geld tegenaan, dan is het opgelost'.

Ik heb ABS op een van mijn oudere landroverke, en daar zit dus geen gordelklikker in ik geef u te raden hoe dikwijls die gordel niet aanheb in stadsritten. In mijn vrouws auto's zit al 12jaar gordelklikkers ik geef u te raden hoelang ik het uithoud om zonder gordel te rijden.
Raad eens hoeveel seconden het duurt die verklikker er uit te halen?


Verplicht dat ding, dat kost 1euro die pieper. En ik ben zeker dat hij de mortaliteit met 20% zal doen dalen of geven julie liever boetes en zitten jullie liever reclame te maken over gordeldracht.
Nee, ik herhaal, het probleem zit bij de persoon die geen gordel wil dragen, die het probleem niet ziet van dronken rijden, die niet inziet dat snelheid een punt is.

[Alboreto]

en ik zeg dat je in het stadsverkeer fietsautostrades moet maken die zoveel mogelijk scholen/kantoren bereiken, en zorgen dat het fietsverkeer gesplitst wordt van het autoverkeer.
Dus opnieuw geld er tegenaan gooien.
Hebt ge het nieuws de laatste paar jaar een beetje gevolgd, Paul?
We moeten drastisch besparen.


In sommige steden doen ze dat door oude spoorwegbeddingen en door oude jaagpaden te activeren.
In de meeste steden hebt ge dat niet en is er gewoon niet de plaats voor uw idee, tenzij ge in de hoogte gaat werken. En dat kost nu eenmaal wel miljarden.

[brother paul]

Stop met die stropoppen, Paul. ik schreef slachtoffers, niet doden.

nu nog juist zorgen dat de marketing dat niet vertelt, en gewoon vertelt: het aantal ongevallen daalt door de invoering van flitspalen. Het aantal doden daalt door gordeldracht en gordelverklikker, we zouden nog beter kunnen doen door meer fietspaden aan te leggen, gordelverklikker te verplichten, collisionedetect te verplichten, elektrische voertuigen in steden te verplichten, meer autowegen zodat vrachtwagens meer gescheiden van het verkeer rijden,

[brother paul]

Dus opnieuw geld er tegenaan gooien.
Hebt ge het nieuws de laatste paar jaar een beetje gevolgd, Paul?
We moeten drastisch besparen.

alboreto
ik verdien 1 miljard
ik doe een INVESTERING alboreto die 100% rendement heeft
ik investeer 1miljard
hoeveel geld heb ik volgend jaar ?
2 miljard.

als je uw geld rendabel investeert heb je altijd budget.

flitspalen bvb alboreto hebben volgens mij 10.000% rendement.
niet dat ze goed zijn voor de economie, daar twijfel ik ten zeerste aan, volgens mij is hun rendement lager doordat ze een NEGATIEF rendement hebben op het bnp op het vlak van mobilitietisstremming, maar ene positief rendement door de minde rongevallen en minder files

En investeer dat geld in rendabele projecten. Niet in peperdure auto's voorde politie, en ook niet in reclamegadgets, maar in rendabele informaticaprojecten.




In de meeste steden hebt ge dat niet en is er gewoon niet de plaats voor uw idee, tenzij ge in de hoogte gaat werken. En dat kost nu eenmaal wel miljarden.

Het is voldoende dat je een as van straten promoveert tot fietsboulevard, en je hebt het doel hoor.

[brother paul]

Ik heb blijkbaar een pijnpunt geraakt.
Ik heb gewoon aangetoond dat technologie niet heiligmakend is.
De interactie met de mens zit gewoon heel complex in elkaar, veel complexer dan de 'gooi er genoeg technologie en geld tegenaan, dan is het opgelost'.


Raad eens hoeveel seconden het duurt die verklikker er uit te halen?



Nee, ik herhaal, het probleem zit bij de persoon die geen gordel wil dragen, die het probleem niet ziet van dronken rijden, die niet inziet dat snelheid een punt is.

maar alboreto
dat is 1 cm papier wettekstje
en dat is 1miljoen klikkerkes installeren waarvan er nu al 800.000 per jaar geinstalleerd worden
en dat is 140 doden * 0.5 = 70miljoen besparen, en 200.000euro budget meer klikkerkes

dat is rendement zoeken, een macroeconomisch rendement, dus het geheel is beter af

en geen haar opmijn hoofd die eraan denkt om dat ding eruit te halen, ik zou het eruit halen moest ik per definitie vrijgesteld zijn van gordeldracht maar ik kan mij nog niet precies de juiste medische situatie inbeelden waarom ik geen gordel zou moeten dragen

zonder verbaliseren, zonder boetes geven, zonder mensen op stang te jagen met reclame, zonder intimidatie, en toch minder dodend en veel meer minder doden dan enig flitspaal ooit zou bereiken. Want flitspalen installeren kost meer dan 200.000, die flitspalen bemanne kost ook meer dan 200.000 die boets uitschrijven kost ook meer dan 200.000 die boetes innen kost ook meer dan 200.000

jullie zijn te weinig met rendement bezig en teveel met 'self-employment' uzelf werk geven

nu toegegeven 1000 minder ongevallen is 10miljoen euro minder blikschade, is 10 miljoen euro minder files... dus flitspalen hebben een ander rendement, het rendement zit daar

Dus flitspaal

kost 100.000euro
bemannen 1.000
innen boetes 5.000

opbrengst boete 1M euro

minder ongevallen 20.000
minder doden 0
minder gewonden 5.000
minder tijdsverlies 30.000
meer gestremd verkeer 5.000

nu het verlies economisch door boetes is volgens mij groter dan de winst en daar zit een probleem van de flitspaal

[Voltian]

Ter info, het European Road Safety Action Programma

http://ec.europa.eu/transport/road_safety/consultations/2009_11_20_ersap_2011_2020_en.htm

(misschien als ge snel zijt kunt ge nog meedoen aan de stakeholder consultation!)

[brother paul]

Ter info, het European Road Safety Action Programma

http://ec.europa.eu/transport/road_safety/consultations/2009_11_20_ersap_2011_2020_en.htm

(misschien als ge snel zijt kunt ge nog meedoen aan de stakeholder consultation!)

moet ik de link zenden van dit messageboard ?
ale k'heb een mailke geschreven dus job done

[Voltian]

?

[brother paul]

?

awel hebt gezegd dat ik moest suggesties doen, ik heb gemaild, de enquete was closed

[Alboreto]

en geen haar opmijn hoofd die eraan denkt om dat ding eruit te halen, ik zou het eruit halen moest ik per definitie vrijgesteld zijn van gordeldracht maar ik kan mij nog niet precies de juiste medische situatie inbeelden waarom ik geen gordel zou moeten dragen

Kijk, gij hebt die instelling tov gordel (ik ook trouwens), maar er zijn er die er niet van moeten weten.

Zo is mijn instelling ook tov snelheid, waar jullie niet van moeten weten

Zo zijn er ook mensen die niet van nuchter rijden moeten weten en mensen die niet van voorrang moeten weten.

Iedereen probeert wel zijn eigen regels te maken, en zolang dat gebeurt zullen er mensen zijn die de verklikkers er uit halen, of met radardetector rijden, of zat rondrijden.

Daar moogt ge nog miljoenen tegen aan gooien, het gaat niets veranderen aan de mentaliteit van de weggebruikers tot ge het stuur en gas er uit haalt en vervangt door een computer.
Maar ondertussen moeten we de realiteit onder ogen durven zien en de oorzaak bij onszelf zoeken ipv de schuld op 'die andere' te steken.

[brother paul]

Kijk, gij hebt die instelling tov gordel (ik ook trouwens), maar er zijn er die er niet van moeten weten.

Zo is mijn instelling ook tov snelheid, waar jullie niet van moeten weten

Zo zijn er ook mensen die niet van nuchter rijden moeten weten en mensen die niet van voorrang moeten weten.

Iedereen probeert wel zijn eigen regels te maken, en zolang dat gebeurt zullen er mensen zijn die de verklikkers er uit halen, of met radardetector rijden, of zat rondrijden.

Daar moogt ge nog miljoenen tegen aan gooien, het gaat niets veranderen aan de mentaliteit van de weggebruikers tot ge het stuur en gas er uit haalt en vervangt door een computer.
Maar ondertussen moeten we de realiteit onder ogen durven zien en de oorzaak bij onszelf zoeken ipv de schuld op 'die andere' te steken.

Toch domme argumentatie hoor:
Waaom niet geef elke belg een ingebouwde flitspaal, en vanaf je te hard rijdt met uw Tomtom betaal je via uw GSM.

je moet al moeite doen om die verklikker eruit te gooien, je hebt al een garagist die je erin betrekt en waarom niet een meldingsplicht en de zaak wordt nog moeilijker je mag al gaan uitleggen waarom je die wilt uitschakelen.
Je moet al moeite doen om een afstandsradar uit te schakelen en
waarom zou je dat doen dat ding is best veilig te noemen ?

Waarom zou je die collisiondetect willen uitschakelen ? Tenzij als je merkt dat het systeem om de vijf minuten flikke slaat, maar anders mag dat best wel aanliggen bij iedereen denk ik.

Je moet al moeite doen om uw abs of esp uit te schakelen en waarom zou je dat doen ? Wie steekt er in zijn hoofd dat hij de abs wil uitschakelen, er is nu eens niemand die dat wil doen, tenzij een rallypiloot als het ware die met een slip door de bocht wilt gaan op een circuit dan nog wel uiteraard.

Dus ja ik zou mij geen zorgen maken over die paar keikoppen, als de grote massa mee is in de trend, die gordeldracht zal stijgen naar 99.5% percent hoor en die paar keikoppen gaan inderdaad dan geschortcut met hun gordel uitschakelen, Maar who cares... de rest is opgevoed en de statistieken dalen.. Dat is een rendabele beslissing


Wij zijn niet tegen die 120km u op een weg waar je via een wetenschappelijke analyse op basis van het gemiddelde wagenpark hebt beslist dat dit best veilig kan. Maar we zijn wel tegen het belgische nattevingerwerk. Die natte vinger willen we aantonen: er worden flitspalen gezet en de daling is minder dan in het buitenland. Er worden flitspalen gezet en de daling ishet gevolg van een technologieschift en eventueel een 2-5% door de flitspalen. Daarover gaat het ons. Pak natuurlijk alle problemen aan.

Je weet toch dat we het traagste land van Europa zijn: zijn onze autostrades dan zoveel slechter dan europa ? Zijn onze chauffeurs dan zoveel ongedisciplineerder dan europa ? Zijn onze wegen dan zoveel gevaarlijker dan in europa ? Zijn onze autos dan zoveel slechter dan de europese ? Het antwoord is volgens mij telkens nee... en toch rijden we trager, omdat ooit één minister de grens voor "verbruiksredenen' op 120km/u gezt heeft. EN ondertussen zijn de auto"s allemaal beter geworden... dus dat helpt niet ? Je mag daar niet over redeneren dat auto's verbeterd zijn ???


In Japan zijn die 8 ferrraris gecrascht aan 160km/u... wat een heibel op TV goed voor een TV moment voor de crash van 2.5Miljoen euro? En toch zijn er daar geen dode... stel u voor die auto's zijn aan 160km in de vangrails gegaan. Ik ga het niet verdedigen en zeg niet dat we bij pletsregen allemaal 160 moeten kunnen rijden; Maar 130-110 van frankrijk vind ik een best goed systeem. Ik denk nu niet dat wij ineens een dip in de statistieken gaan zien. EN trouwens we moeten maar een jaartje wachten en gaan zien wat er egebeurt in Nederland Als hun jarenlange dalende curve ineens een reversal beleeft, gaan we wel allemaal geweten hebben en geleerd hebben dat snelheid die 10km/u meer inderdaad het verschil maakt.

Maar zoals gezegd een grondigere analyse van cijfers , goeie richtlijnen voor de wegen die zorgen dat alle onze wegen op termijn van 50jaar voldoen aan hoge veiligheidsstandaarden, goeie analyse van technologie die gestandaardiseerd wordt op alle voertuigen zal volgens mij uw curve naar 200doden per jaar kunnen doen zakken, en veel verder dus dan uw wildste dromen hier nu en veel beter dan met 5000 flitspalen te bereiken valt. Waaom niet geef elke belg een ingebouwde flitspaal, en vanaf je te hard rijdt met uw Tomtom betaal je via uw GSM. Wedden dat uw dodentol nog niet zou zakken daarmee.

[Alboreto]

Waaom niet geef elke belg een ingebouwde flitspaal, en vanaf je te hard rijdt met uw Tomtom betaal je via uw GSM. Wedden dat uw dodentol nog niet zou zakken daarmee.

Zet een CPU in elke auto die elke overtreding registreert en op basis daarvan de wegentax berekent.
Ik durf er een serieus bedrag opzetten dat het aantal slachtoffers met gemakkelijk de helft daalt.

[brother paul]

Zet een CPU in elke auto die elke overtreding registreert en op basis daarvan de wegentax berekent.
Ik durf er een serieus bedrag opzetten dat het aantal slachtoffers met gemakkelijk de helft daalt.

OK, dat vind ik een constructieve discussie:

Ten eerste heb je nu precies geen systeem nodig die u verplicht als een robot foutloos te rijden, om dan te eindigen met elke overtreding te betalen, als je in feite door al die overtredingen geen ongevallen veroorzaakt. Je moet uw richtingaanwijzer aansteken omdat je moet communiceren met uw omgeving. Vergeet je die aan te steken op een eenzame nacht is dat geen punt. Je moet dus niet bekeurd worden voor dingen die op dat moment geen belang hebben.
Maar laten we zeggen DE ZWARTE DOOS die keihard bewijst wat je aan het doen bent, het uitlezen van die zwarte doos en de twee chauffeurs moeten zelfs hun verhaal niet meer doen, de auto's vertellen alles;.. Dus je moet niemand bekeuren, de straf komt hier vanzelf, je hebt uw kniplicht niet aangestoken de andere kon niet weten wat jij ging uitspoken, dus uw auto is gebotst omdat jij niet gecommuniceerd hebt... met uw collega chauffeur.

Maar ik denk dus nog een stpapje verder stel dat je elke auto doet communiceren met elkaar. Als iemand naar rechts gaat en zijn auto rijdt naar u toe, dan weet uw auto dat deze auto bvb dat doet; Stel dat je ook weet dat hij niet remt... Dus je weet dat NIET remmen botsen is... en uw CPU grijpt in, je botst niet...

Wel ik denk dat zo'n fouttolerante systemen veel meer bijdragen tot de veiligheid, want jij wilt nu gewoon registreren en iedereen bekeuren, en ik wil zorgen met technologie dat niemand kan botsen. Dat is precies een nuance die ik zoek.
Jij denkt dat alles oplost met penaliseren, ik denk dat de meeste winst ligt bij fouttolerante systemen. Abs zorgt dat je kunt remmen bij glad wegdek en dat je niet slipt, Collision detect zorgt dat je niet botst, communicatie zorgt dat je weet wat uw buren van plan zijn, je moet dus niet weten of uw buur een overtreding doet, je wilt gewoon niet botsen.

[Alboreto]

OK, dat vind ik een constructieve discussie:

Ten eerste heb je nu precies geen systeem nodig die u verplicht als een robot foutloos te rijden, om dan te eindigen met elke overtreding te betalen, als je in feite door al die overtredingen geen ongevallen veroorzaakt. Je moet uw richtingaanwijzer aansteken omdat je moet communiceren met uw omgeving. Vergeet je die aan te steken op een eenzame nacht is dat geen punt. Je moet dus niet bekeurd worden voor dingen die op dat moment geen belang hebben.

Het probleem is dat die dingen wel degelijk belang hebben.
Wie constant de regels aan zijn laars lapt heeft een veel grotere kans op een ongeval dan deze die oplettend de regels probeert te volgen.

Ge moet ook geen foutloos parcours rijden, dat kan niemand.
Maar iemand die veiliger rijdt dan gemiddeld zal dan minder rijtax betalen dan nu, en iemand die zijn botten er aan veegt zal meer betalen.
De veilige mensen worden beloond, de onveilige gestraft, en dit zonder veel politie die dat moet controleren.


Een zwarte doos, die beter uitsluitsel geeft bij een ongeval helpt inderdaad ook, want mensen kunnen dan geen uitvluchten meer zoeken.
Ik heb ergens een artikel gelezen over een bedrijf dat die in de hele vloot heeft geïnstalleerd en onmiddellijk een vermindering van het aantal ongevallen kreeg van 30%.

Het toont allemaal aan waar het werkelijke probleem ligt.

[brother paul]

Het probleem is dat die dingen wel degelijk belang hebben.
Wie constant de regels aan zijn laars lapt heeft een veel grotere kans op een ongeval dan deze die oplettend de regels probeert te volgen.

Ge moet ook geen foutloos parcours rijden, dat kan niemand.
Maar iemand die veiliger rijdt dan gemiddeld zal dan minder rijtax betalen dan nu, en iemand die zijn botten er aan veegt zal meer betalen.
De veilige mensen worden beloond, de onveilige gestraft, en dit zonder veel politie die dat moet controleren.


Een zwarte doos, die beter uitsluitsel geeft bij een ongeval helpt inderdaad ook, want mensen kunnen dan geen uitvluchten meer zoeken.
Ik heb ergens een artikel gelezen over een bedrijf dat die in de hele vloot heeft geïnstalleerd en onmiddellijk een vermindering van het aantal ongevallen kreeg van 30%.

Het toont allemaal aan waar het werkelijke probleem ligt.

Nu moet ik lachen hoor: niemand kan perfect rijden... zeg je nu zelf, en beter dan het gemiddelde zeg je nu zelf... Dat is precies wat wij gans de tijd zeggen... Je moet snelheid zien als een gauscurve en outlayers. Welke outlayers doen gevaarlijke dingen...

voor de zwarte doos ben ik te vinden, Landrover monteert die nu standaard, en dit uit in feite zelfbescherming, want om de vijf voet was er een die procedeerde voor een vermeendefout aan zijn auto... Maar ik pleit dan voor een standaard uitwisselingsprotocol zodat je die informatie op een gestandaardiseerde manier kunt inlezen en beheren in databases

[AsGardSGO]

... gauscurve en outlayers. Welke outlayers doen gevaarlijke dingen...

gauss curve weet ik nu wat dat is maar wat is of zijn outlayers??!

[brother paul]

gauss curve weet ik nu wat dat is maar wat is of zijn outlayers??!

ja k'heb het woord fonetisch in mijn hoofd blijkbaar: outliers.

[AsGardSGO]

ja k'heb het woord fonetisch in mijn hoofd blijkbaar: outliers.

hahaha, dacht het al dat het dat moest zijn. :fadein:

[Micele]

ja k'heb het woord fonetisch in mijn hoofd blijkbaar: outliers.
Even weer statistisch O.T: ;-)

Het plaatje dalende verkeerslachtoffers totaal doorprikt adhv officiele statieken slachtoffers en reizigerskms dit over de 12 jarige periode voor en na de snelheidsfocussering (of kassa-kassa :-D).

Historiek onbemande camera´s (ingekort):
- Juli 1992: eerste wetsvoorstel CVP (Jos Ansoms) …]
- Sep 94: Vlaams minister openbare werken Kelchtermans (CVP) laat 30 roodlichtcamera´s proefdraaien zonder bewijskracht.
- Feb 95: Senaat keurt een geamendeerd voorstel goed voor snelheidscamera´s enkel als ze met verkeersbord aangekondigd worden; CVP is tegen deze uitholling, en het komt niet door de Kamer.
- Juli 1996: 1e KB onbemande camera´s (snelheid en roodlicht) goedgekeurd Ministerraad, en wordt voorgelegd aan Raad van State
2e KB voor de homologatie volgt. Waalse partijen (vooral PS) blijven moeilijk doen door amendementen in te dienen. …]
- September 1997: laatste KB uitvoeringsbesluit van onbemande camera´s wordt goedgekeurd.
- December *1997: camera´s flitsen nu wettelijk, gestage groei vooral eerst in Vlaanderen

1986-1997 geven de 12 jaren slachtofferevolutie vóór de flitspalen weer; 1998- 2009: respectievelijke slachtoffers-evolutie "met flitspalen"; oordeel zelf of je iets "ziet" MAAR hoe verder men terugkijkt hoe groter navenant de groei vh aantal afgelegde reizigerskms (motorvoertuigen vanaf moto, ook buitenlandse) over dezelfde periodes �* 12 jaar, zie officiële tabel onderaan, met extrapolatie en evoluties, dus hou daar zeker */* rekening mee.
(ik heb ook de volledige tekst op .xls gezet, ik tip een stukje van de sluier ;-))

http://www.mijnbestand.nl/Bestand-XZAFGGBHXTBS.xls

De 12 jaren-evolutie voor/na met een lijn %-verandering, dat "moet er toch beter uitzien met de vele flitspalen", is dat zo ?
Imho :
1.a. 2-3e kolom: -7,09 % dalend slachtoffers "mét flitspalen", ttz vanaf dan meer-focussering op snelheid, met duidelijk lagere Vmax.
b. tegenover -11,89 % dalend slachtoffers globaal zonder flitspalen; stijgende tendens tot ´89, maar nadien dalend; behalve 1997.
...
punten 1-4.: toch met de reizigerskm rekening houden die significant tellen in de respectievelijke evolutie slachtoffers: zoals Assuralia in zijn link BA-schadegevallen: " Aantal ongevallen stijgt 2,5 keer sneller dan*wagenpark "

"Het plaatje evolutie" ´kipt´ serieus in het nadeel van de evolutie na snelheidsfocussering vanaf 1998:
De evolutie was maar 12,8% méér reizigerskm tov 32,2 % in de periode zonder flitspalen maar dat dachten jullie wel.

De "propaganda" in de politiek-correcte media pikt er meestal de verkeersdoden+30d uit van piekjaar 2001 tot heden (1486 tov 944), dat geeft de mooiste daling.
Maar jullie weten nu dat ons land tov West-Europa terplaatste trappelt, en dat is heel beleefd uitgedrukt.
En als de cijfers 2010 officieel zijn - geschat 840 - kraaien ze alweer dat ze heel goed bezig zijn, wedden ?

[brother paul]

micele vraagje

waarom is die daling mortaliteit ineens groter na dat gat in de statistiek is dat een ander emanier van stats maken ?

[Micele]

micele vraagje

waarom is die daling mortaliteit ineens groter na dat gat in de statistiek is dat een ander emanier van stats maken ?
Geen idee Paul, dat zijn de officiële cijfers.

Maar je moet wel doden +30 dagen nemen in je grafiek niet de doden terplaatse, de daling aan dat eindstukje zal dan iets minder zijn (naar 944 doden + 30 d).

Dan wordt uw globale grafiek wel serieus anders, de globale kurve doden 30 dagen over de ganse periode zal veel meer uiteenlopen (komt van 2090 doden+30d) met de kurve slachtoffers. Vergeet niet dat alleen doden+30 dagen het nauwkeurigste geregistreerd worden: ~ 90 %.
De doden+30 dagen, en ernstig gewonden= 50 % nauwkeurigheid-, maken maar 15 % van het aantal slachtoffers uit.
De zeer slecht geregistreerde lichtgewonden (+ 20 %) ca. 85 %, die blijven ca. 25 jaar stabiel ook daarom dat laatste uiteenlopen in dat eindstukje. Heb ik alles uitgelegd in de tekst.

Soit zet die kurve totale slachtoffers er maar bij.
(Mss de lichtgewonden helemaal schrappen, komen we weer op andere cijfers :?)

Kun je de kurve reizigerskilometers daar ook niet bij zetten ?
Aparte grafiek dan, net eronder. Lijkt me veel significanter.

[Micele]

vervolg, Paul
een dalende kurve doden+30 dagen tov stijgende kurve totaal reizigerskms, beide 1980-2009 zou een mooi overzicht geven in één grafiek.

[Alboreto]

Nu moet ik lachen hoor: niemand kan perfect rijden... zeg je nu zelf

Waarom moet ge lachen?
Heb ik ooit anders beweerd of zo?

Ik zeg, en dat kan iedereen zien in het verkeer, dat we veel beter kunnen rijden dan dat we nu doen.
Te veel mensen maken bewust overtredingen (uit luiheid, onoplettendheid, rebelsheid, ... whatever).
Mochten we ons daar beter van bewust zijn en er op reageren, dan zou het aantal ongevallen drastisch zakken.

voor de zwarte doos ben ik te vinden, Landrover monteert die nu standaard, en dit uit in feite zelfbescherming, want om de vijf voet was er een die procedeerde voor een vermeendefout aan zijn auto... Maar ik pleit dan voor een standaard uitwisselingsprotocol zodat je die informatie op een gestandaardiseerde manier kunt inlezen en beheren in databases

Lijkt me een plan.8-)

[brother paul]

grafiekskes

de eerste ongevallen en doden per miljard gereden km vind ik de beste

het verschil in ongevallen tussen die twee periodes is wel zichtbaar
sedert de flitspalen dalen de ongevallen minder
en de dodendaling is ook ietsje minder maar veel robuuster

[brother paul]

die is grappig: gewonden per ongeval stijgt...
is volgens mij een soort consumerempowerment
spreekt zelfs tegen dat auto's veiliger worden...
ofwel registreren ze minder en minder ongevallen waar geen gewonden vallen
in elk geval de doden dalen sneller dan de ongevallen, dus doden liegen niet volgens mij, de doden per ongeval dalen sneller dan de ongevallen registratie, dus mag je veronderstellen bij een lakse registratie dat de ongevallen nog sneller zouden dalen dan de doden. Dus nee er is geen lakse registratie.
Nu doden dalen sneller den de ongevallen, ze zijn minder dodelijk de auto's, dus auto's zijn veiliger, dat is ook duidelijk. Flitspaal adepten gaan zeggen ziewel flitspaal effect. Hoewel het flitspaal effect zich aftekent in de ongevallen, maar tot nog toe niet in de doden.
Gewonden stijgt per ongeval, ze zijn wel meer gewond de mensen ondanks de flitspalen...

[brother paul]

k'heb uw gegevens een beetje moeten aanvullen uit die tabel hier

en die grafiek die jij wilt zien staat in het rapport

http://bivvweb.ipower.be/Observ/NL/bivv_stat_NL_lowres.pdf

micele uw V85 staat in dat rapport ook, je ziet het effect van de flitspalen volgens mij op de V85

[brother paul]

hier staat nieuwste grafiekske

http://www.fcvv.be/Docs/kerncijfers%20VV_NL_Final_lowres.pdf

en nu ga ik gaan slapen ze

[brother paul]

Dus micele
het grote verschil Vlaanderen doet het Beter, bestaat wel...
als je kijkt naar de doden evolutie
en de doden Vlaanderen versus Wallonie... dan kunje hier wel zeggen dat er toch een gigantisch verschil is tussen die twee zones. onze DVV heeft het mooi in een rapportje geplopt...

Vlaanderen haalt Wallonie in, dat is het eerste dat we kunnen zeggen
en het tweede dat we kunnen zeggen is dat Vlaanderen per miljard gereden kilometers al lang veiliger is.
Ons daling benadert zelfs Duitslands -50% Vlaanderen heeft dus toch die germaanse dynamiek blijkbaar

[Alboreto]

Vlaanderen haalt Wallonie in, dat is het eerste dat we kunnen zeggen
en het tweede dat we kunnen zeggen is dat Vlaanderen per miljard gereden kilometers al lang veiliger is.
Ons daling benadert zelfs Duitslands -50% Vlaanderen heeft dus toch die germaanse dynamiek blijkbaar

Hoeveel flitspalen hebben ze in Wallonië? ;-)

[brother paul]

Alboreto, ik gun je , jouw momentje hoor
kijk dat is volgens mij de grafiek die jij bedoelt
dat de snelheid doen dalen de mortaliteit doet dalen hé

[brother paul]

We zitten natuurlijk nog niet aan Germaanse en Nederlandse toestanden, we kunnen nog rustig halveren.... en Alboretor dat zal niet lukken met flitspalen
Die halen dus 2-3 doden per moljard kilometer
we zittenzelfs nog niet aan Amerikaanse cijfers....

NU wat ik mij afvraag, wetende dat Nederland wagens keihard takseert, wat is het effect daarvan... misschien rijden ze ook gigantisch veel minder kilometers per inwoner en fietsen ze gigantisch veel meer... net zoals Denemarken bvb zijn dat niet de landen die de auto het meest takseren.

Dus als je doden wilt doen dalen moet je gewoon meer takseren.. zoals Elio nu doet
http://www.safespeed.org.uk/international3.gif

[brother paul]

dat is hier eenheel interessant rapportje Micele

http://www.dgt.es/was6/portal/contenidos/documentos/seguridad_vial/estudios_informes/10IrtadReport.pdf

[brother paul]

Maar alboreto, als we blijven de internationale context vergelijken is Belgie toch wel niet veilig te noemen hoor;.. Onze infrastructuur laat veel te wensen over

[Micele]

k'heb uw gegevens een beetje moeten aanvullen uit die tabel hier

en die grafiek die jij wilt zien staat in het rapport

http://bivvweb.ipower.be/Observ/NL/bivv_stat_NL_lowres.pdf
Thx Paul, grafieken maken het toch overzichtelijker.
(die link kende ik al via+via, maar toch een mooie samenvatting van de BIVV)

Ge ziet duidelijk (ook in de link BIVV) dat het aantal doden +30 dagen van 1995-2001 quasi gelijk bleef of geen dalende trend meer had - ook door de reizigerskm die nog redelijk stegen; pas als de stijgende trend van de reizigerskms fel verzwakte tot zelfs licht daalde tov 2007 konden de doden weer serieus afnemen, dipje reizigerskm 2008 was wegens de bankencrisis en toevallig ook nog hoge brandstofprijzen. Belgie kon daar niet van profiteren qua dodendaling daarom dat jaar 2009 rood cijfer (12,1) tov het Europees gemiddelde. En 2010 wordt wslk nog slechter tov het EU-gemiddelde (13,5)
Reizigerskm:
2000 |-| 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009
119,84|124,58|126,95|127,6|129,05|132,11|130,05|13 1,47
1470 |-| ---- | ---- |1089 | 1073 | 1071 | 944 || 944 doden+30 dagen
http://img843.imageshack.us/img843/8782/kleuverkeersdoden.png


Ik heb de evolutie doden30d/reizigerskm onderaan bijgevoegd met de cijfers die ik al had:
http://www.mijnbestand.nl/Bestand-8Z7K6NTYA3BP.xls
Ge ziet onderaan dat vóór de camera´s de doden+30 d ca. 3 �* 4,5 %-punten meer daalden als na de 12 jaren met flitspalen/camera´s.
Bevestigt alleen maar jouw grafieken. ;-)

micele uw V85 staat in dat rapport ook, je ziet het effect van de flitspalen volgens mij op de V85
De V85 wordt wel gemeten bij free flow verkeer - zonder flitspalen of zichtbare meting -, maar dat heel flitsgedoe en lagere Vmax zal die algemene V85 ook wat doen dalen.
We zien trouwens ook de gemiddeld gereden snelheden ook dalen (wel minder in Wallonie) maar het heeft toch te weinig invloed op het aantal verkeersdoden.
Natuurlijk gaan we het nooit weten of de daling zich ook zonder flitspaalbeleid zo had doorgezet, wie weet...

[Micele]

Dus micele
het grote verschil Vlaanderen doet het Beter, bestaat wel...
als je kijkt naar de doden evolutie
en de doden Vlaanderen versus Wallonie... dan kunje hier wel zeggen dat er toch een gigantisch verschil is tussen die twee zones. onze DVV heeft het mooi in een rapportje geplopt...
Tja, de Walen hebben wel 25 % minder letselongevallen per miljoen inwoners (is Duits niveau Rh-Pf) als Vlaanderen, maar dat helpt bij de doden weinig want de dodelijkheid/1000 letselongevallen is bijna het dubbele in Wallonie.
Vlaanderen profiteert gewoon van zijn dichtbevolktheid en lager gereden snelheden door het drukkere verkeer.
Gewest Brussel - nog veel meer dichtbevolkt en navenant lager gereden snelheden - is ook relatief onveilig maar toch op zijn beurt minder dodelijkheid/letselongeval als Vlaanderen. Vergelijk Brussel met een Duitse stad en ge valt achterover qua onveiligheid-aantal doden/inwoner...

Rij maar eens door de Wallonie en ge weet het wel.

Vlaanderen haalt Wallonie in, dat is het eerste dat we kunnen zeggen
en het tweede dat we kunnen zeggen is dat Vlaanderen per miljard gereden kilometers al lang veiliger is.
Qua dodelijkheid toch, zeker niet qua letselongevallen (kijk eens).

In Wallonie heeft de gemiddelde Belg imho 25 % minder kans in een letselongeval betrokken te geraken, maar als men in een ongeval geraakt zal het gemiddeld aan x-hogere impactsnelheid zijn (toch als het tegen een "Waals voertuig" is).Ook relief, weginfra (bochten, bomen), en andere parameters spelen Wallonie meer in het nadeel qua ongevalgevolg als in Vlaanderen. Of een Waal zich gemiddeld minder aangordelt heb ik niet bekeken.

Ons daling benadert zelfs Duitslands -50% Vlaanderen heeft dus toch die germaanse dynamiek blijkbaar
Kraai maar niet te vroeg, vergeet de hoge dichtbevolktheid van Vlaanderen niet; Nordrhein-Westfalen is ook daarom qua verkeersdoden eveneens top als nr 1 Zweden (zie ook mijn onderschrift)

[Micele]

We zitten natuurlijk nog niet aan Germaanse en Nederlandse toestanden, we kunnen nog rustig halveren.... en Alboretor dat zal niet lukken met flitspalen
http://www.safespeed.org.uk/international3.gif

Een grafiek van 2000 Paul, toen stonden we 16e op de Europese ladder, nu staan we 20e. Oostenrijk zal nu zeker beter zijn denk ik, Hongarije mss ook.

[Micele]

dat is hier eenheel interessant rapportje Micele

http://www.dgt.es/was6/portal/contenidos/documentos/seguridad_vial/estudios_informes/10IrtadReport.pdf

Idd, Belgie is duidelijk -met afstand- een onveilig verkeerseiland in West-Europa geworden. Ze staan bij de rode kneusjes...

Wel een schoonheidsfoutje, Irtad neemt nog altijd de verkeerde cijfers van Nederland over, NL doet met de juiste cijfers slechter als Zweden qua verkeersdoden/inwoner. Irtad moet op cbs.nl kijken en niet in de verkeerde tabel van swov.cognos.nl.

[brother paul]

die grafiek is toch de nachtmerrie van alboreto volgens mij ?

alboreto wil overal zone 30
maar 90% heeft een overtreding aan zijn broek in zone 30
dus alboreto wil een permanente flitsing doen van alle belgen, in plaats van uw jaarlijkse taks, betaal je gewoon via boetes; Uw Brussel city taks is gewoon uw dagelijkse boete.

het fantastische aan die grafiek is dat je hier ziet dat 50-90%te hard gaat op die zones, en toch slagen we erin om minder doden te hebben... Als snelheid en overtredingen dan nauwelijks dalen, waarom zit je dan in godsnaam nog te controleren ? Omdat je volgens mij weet dat je daar keihard zit te cashen en anderzijds is de impact op de verkeersveiligheid zogoed als nihil wan t100meter verder zijn ze weer aan het gasgeven. Toch dalen de ongevallen, dus ze dalen niet door de flitspalen maar door iets anders.

[Micele]

die grafiek is toch de nachtmerrie van alboreto volgens mij ?

alboreto wil overal zone 30
maar 90% heeft een overtreding aan zijn broek in zone 30
dus alboreto wil een permanente flitsing doen van alle belgen, in plaats van uw jaarlijkse taks, betaal je gewoon via boetes; Uw Brussel city taks is gewoon uw dagelijkse boete.

Idd Paul is ook een zone 30 zonder wegvoorzieningen draagvlak miserabel.
(hopelijk kijken kwetsbare weggebruikers hier mee, want vergeet dat hoger veiligheidsgevoel maar in zulke zones)

Wat me vooral verheugd in die grafiek ;-)... is dat 70 kmh duidelijk minder draagvlak (oranje balken samentellen) heeft als zelfs 50 kmh, teken dat vele 70 kmh als Vmax buiten de bebouwde kom téveel onder de V85 gekozen zijn. Dit leidt volgens vele studies tot meer letselongevallen en niet minder !

Enkel bij 90 kmh kan men van een draagvlak van ruim boven de 50 % spreken.
(90 kmh op ex-120-wegen-2+2-middenberm zullen er ook wel tussenzitten, wat het draagvlak naar beneden haalt).

Welk land heeft nu 90 kmh op 2+2-wegen met gescheiden veilige middenberm ? Belziek :roll:
Van gans de EU-27: Belgie, Griekenland en Denemarken.
Alle andere landen hebben minstens 100 kmh.

[Alboreto]

.... en Alboreto dat zal niet lukken met flitspalen

FIFY.

Nee, dat zal inderdaad niet lukken met flitspalen alleen.
De reden daarvan heb ik al ettelijke keren aangehaald.

[Alboreto]

alboreto wil overal zone 30
maar 90% heeft een overtreding aan zijn broek in zone 30
dus alboreto wil een permanente flitsing doen van alle belgen, in plaats van uw jaarlijkse taks, betaal je gewoon via boetes; Uw Brussel city taks is gewoon uw dagelijkse boete.

Mooie stropop alweer. :lol:

[brother paul]

Mooie stropop alweer. :lol:

kweet het, je mag geen woorden in iemands mond leggen, maar enfin t'is plezant elkaar plagen vind ik altijd

Nu je hebt het hier toch staan verdedigen als een must. En je moet constateren dat het geen zier toegepast wordt voorbij de flitspalen.

[Micele]

die is grappig: gewonden per ongeval stijgt...
is volgens mij een soort consumerempowerment
spreekt zelfs tegen dat auto's veiliger worden...
Wie zegt dat ? De doden en ernstig gewonden van de onveilige auto´s zijn nu ernstig en lichtgewond of helemaal niet gewond = verschuiving wat ik al schreef; de auto´s worden dus veiliger.

ofwel registreren ze minder en minder ongevallen waar geen gewonden vallen
Tja, de ongevallen onder de 40 kmh impact met gordel airbags kreukelzones geven dikwijls helemaal geen gewonden meer...

Bij de statistiek Assuralia stijgt het aantal schadegevallen BA 2,5 maal sneller als de aangroei van het wagenpark... toch niet vergeten... ;-)

in elk geval de doden dalen sneller dan de ongevallen
En moesten de ongevallen nog meer dalen, daalden de doden nog sneller; maar het Belgisch verkeersbeleid pakt voornamelijk het symptoom aan en niet de ongevaloorzaken daarom doet menig buitenland beter.

dus doden liegen niet volgens mij, de doden per ongeval dalen sneller dan de ongevallen registratie, dus mag je veronderstellen bij een lakse registratie dat de ongevallen nog sneller zouden dalen dan de doden. Dus nee er is geen lakse registratie.

Dat weet je niet... enkel ongevallen met doden en gewonden worden geregistreerd, bij enkel lichtgewonden is de registratie maar 20 %.

Gewonden stijgt per ongeval, ze zijn wel meer gewond de mensen ondanks de flitspalen...
Lichtgewonden maken statistisch (zie mijn link) ca. 88 % uit van het totaal lichtgewonden+ernstig gewonden! Ik denk dat die registratie gestaag veranderd, ttz beter geworden zijn met de jaren (toch die van lichtgewonden). Stel voor die officiele 20 % nauwkeurigheid loopt op tot 25 �* 30 %...

Bij de ongevallen met doden en-of zwaargekwetsten zal de registratie het nauwkeurigst blijven, lijkt me ook evident.

[Alboreto]

kweet het, je mag geen woorden in iemands mond leggen, maar enfin t'is plezant elkaar plagen vind ik altijd

Het mag plezant zijn, maar het blijft kinderachtig.

Nu je hebt het hier toch staan verdedigen als een must.

Ik heb het al eerder gezegd Paul.

Ik praat soms met mensen die vinden dat de alcohollimiet moet afgeschaft worden omdat ze, als ze gedronken hebben hun rijstijl aanpassen en niet onveilig rijden.
Ik zal hen dan over de gevaren van dronken rijden praten.

Ik praat soms met fietsers die vinden dat ze perfect veilig door rood kunnen rijden.
Ik zal dan over de gevaren van door rood rijden praten

Ik praat soms met mensen die vinden dat ze perfect veilig zonder gordel kunnen rijden.
Ik zal dan over de voordelen van gordeldracht praten.

Ik praat soms met mensen die vinden dat ze perfect veilig sneller dan toegelaten kunnen.
Ik zal dan over de gevaren van snelheid praten.


Gij valt in die laatste groep, maar vanuit mijn standpunt zijn jullie allen in hetzelfde bedje ziek.
Men maakt regels voor anderen en uitzonderingen voor zichzelf.

uc?

[Alboreto]

die is grappig: gewonden per ongeval stijgt...
is volgens mij een soort consumerempowerment
spreekt zelfs tegen dat auto's veiliger worden...

Kijk, dat is een mooi bewijs dat ge weinig verstand hebt van statistiek.

Er zijn minder doden.
Een deel van die doden zijn nu gewond, dus die stijging kan perfect.

Er zijn ook nog andere mogelijkheden
1) het (gemiddeld) aantal inzittenden van de auto's is gestegen.
2) het is drukker geworden en er zijn meer mensen betrokken per ongeval.

Ge blijft dezelfde fout maken door een statistiek te nemen in een systeem met 100 parameters en een bepaalde correlatie toe te schrijven aan 1 parameter.

Dat kunt ge nu eenmaal niet.

Daarvoor hebt ge een controlegroep nodig waarbij de 99 andere parameters gelijk blijven en de ene parameter verschilt, of een controlegroep waarbij de 99 andere parameters even veel zijn veranderd.

Studies die daar wel rekening mee houden blazen uw besluiten uit het water, Paul.

[brother paul]

Het mag plezant zijn, maar het blijft kinderachtig.



Ik heb het al eerder gezegd Paul.

Ik praat soms met mensen die vinden dat de alcohollimiet moet afgeschaft worden omdat ze, als ze gedronken hebben hun rijstijl aanpassen en niet onveilig rijden.
Ik zal hen dan over de gevaren van dronken rijden praten.

Ik praat soms met fietsers die vinden dat ze perfect veilig door rood kunnen rijden.
Ik zal dan over de gevaren van door rood rijden praten

Ik praat soms met mensen die vinden dat ze perfect veilig zonder gordel kunnen rijden.
Ik zal dan over de voordelen van gordeldracht praten.

Ik praat soms met mensen die vinden dat ze perfect veilig sneller dan toegelaten kunnen.
Ik zal dan over de gevaren van snelheid praten.


Gij valt in die laatste groep, maar vanuit mijn standpunt zijn jullie allen in hetzelfde bedje ziek.
Men maakt regels voor anderen en uitzonderingen voor zichzelf.

uc?

nogmaals, ik rij steevast tegen de snelheidslimiet als het ware en lager als het niet kan of veilig genoeg is.
Je moet niet denken omdat ik als een anarchist redeneer over regels, en daarbij ervan uitga dat regels niet noodzakelijk juist zijn, maar gemaakt worden vanuit een compromis, dat ik nu ervan overtuigd ben dat die snelheidsregels in belgie een arbitraire compromis zijn waar men ervan uitgaat dat ze alle problemen oplossen, terwijl ze in feite gewoon niet anders zijn een alibi om te flitsen, dat is mijn adagio hoor. meer niet.
Ik vraag mij zelfs af de dag dat men zou zeggen in Belgie er is geen snelheidslimiet op de autostrade hoe snel ik zou rijden... ik denk af en toe eens 160, maar anders gewoon 130 zoals nu in feite (en zonder geflitst te worden want ik hou rekening met de afwijking op mijn meter)

[brother paul]

Kijk, dat is een mooi bewijs dat ge weinig verstand hebt van statistiek.

Er zijn minder doden.
Een deel van die doden zijn nu gewond, dus die stijging kan perfect.

Er zijn ook nog andere mogelijkheden
1) het (gemiddeld) aantal inzittenden van de auto's is gestegen.
2) het is drukker geworden en er zijn meer mensen betrokken per ongeval.

Ge blijft dezelfde fout maken door een statistiek te nemen in een systeem met 100 parameters en een bepaalde correlatie toe te schrijven aan 1 parameter.

Dat kunt ge nu eenmaal niet.

Daarvoor hebt ge een controlegroep nodig waarbij de 99 andere parameters gelijk blijven en de ene parameter verschilt, of een controlegroep waarbij de 99 andere parameters even veel zijn veranderd.

Studies die daar wel rekening mee houden blazen uw besluiten uit het water, Paul.

Rustig alboreto, alvoor je mijn verstand analyseert moet je toch ook zorgen dat je dingen zegt die kloppen

http://www.google.be/url?sa=t&rct=j&q=assuralia%20stijgt%20het%20aantal%20schadegevall en&source=web&cd=1&ved=0CB4QFjAA&url=http%3A%2F%2Fwww.assuralia.be%2Ffileadmin%2Fco ntent%2Fstats%2F03_Cijfers_per_tak%2F01_Auto%2F08_ Evolutie_schadefrequentie%2FNL%2FEvolutie%2520scha defrequentie%2520BA%2520motorrijtuigen_NL_v2.pdf&ei=qrzhTt6NGInz-gblgrywBQ&usg=AFQjCNFJ8rfQ48D0aqgKv6Mx00W6cOk_5Q&sig2=WwXNVnRm7XZymIgCo6LF8Q

Neem nu die wonderbaarlijke ongevallenstatistiek van Asuralia waar onze Micele naar verwijst. De ongevallen stijgen ondanks die wereldberoemde flitspalen

Dus er is maar één conclusie mogelijk: lichte ongevallen worden steevast door de mensen zelf opgelost, vanaf er gewonden zijn komt de ambulance erbij. En zoals gezegd het is de consument die beter en beter kan analyseren dat een ongeval ernstig is, en de registratie beperkt zich tot ocharme 20% van de ongevallen en minder en minder, de grafiek volgt

[brother paul]

eindelijk een rustig persbericht zonder een verband te leggen tussen de dalende mortaliteit en de stijgend eflitspalen

http://www.standaard.be/artikel/detail.aspx?artikelid=DMF20111209_057

[Alboreto]

nogmaals, ik rij steevast tegen de snelheidslimiet als het ware

maar anders gewoon 130 zoals nu in feite (en zonder geflitst te worden want ik hou rekening met de afwijking op mijn meter)

Dus ge rijdt steevast over de snelheidslimiet als het ware.

[Micele]

eindelijk een rustig persbericht zonder een verband te leggen tussen de dalende mortaliteit en de stijgend eflitspalen

http://www.standaard.be/artikel/detail.aspx?artikelid=DMF20111209_057

Een mirakel, de cijfers van 2010 zijn al uit, en het voormalig officieel cijfer van 2009 is gecorrigeerd van 944 naar 943. Om toch net in het groen ( = jaarlijkse evolutie - 0,1 %) te zitten bij het volgende jaarverslag van Irtad. :lol:

Edit:
De cijfers tonen ook aan dat er vorig jaar minder doden vielen op de wegen. In totaal stierven er in 2010 812 doden door een verkeersongeval, hetzij ter plaatse, hetzij binnen de dertig dagen na het voorval. In 2009 vielen er nog 943 doden, of bijna 14 procent meer.

812 doden+30 dagen ipv de geschatte 840 door de BIVV, ik zal mijn tabellen moeten aanpassen, mss stijgt Be wel 1 plaats in de rangschikking van 2010 doden+30 d/miljoen inwoners; toch al wat hoop.
Maar in een ander mediabericht (Touring over die 2750 brokkenmakers ofzo...) gaan de cijfers van 2011 wslk tegenvallen tov 2010.

[Alboreto]

Rustig alboreto

Ik ben altijd rustig.

Neem nu die wonderbaarlijke ongevallenstatistiek van Asuralia waar onze Micele naar verwijst. De ongevallen stijgen ondanks die wereldberoemde flitspalen
Zijn die cijfers op de plaats van de flitspalen of zijn het cijfers van het volledige wegennet?

Dus er is maar één conclusie mogelijk
Buiten die twee die ik gaf natuurlijk.

[Micele]

Be stijgt warempel 1 plaats tov 2009, en haalt wat in tov het Europees gemiddelde, waar we wel nog serieus (9,3 % in 2010) onder blijven.
(zie cijfers onderaan: % boven EU-27 landen-gemiddelde, zwarte cijfers is onder)

De update op officiele cijfers 2010:
http://img803.imageshack.us/img803/2420/eu27verkeersdodenperinw.png

Evolutie sinds 1991 als .xls-download:
http://www.mijnbestand.nl/Bestand-8HOG7VQFVTBW.xls

[brother paul]

Dus ge rijdt steevast over de snelheidslimiet als het ware.

Ik ben nooit geflitst ik rij.met tempomat netjes 130 en ben nooit geflitst. De afwijking op de snelheidsmeter is 6-7% bvb dus ik mag op de snelheidsmeter gemakkelijk 130 rijden en toch rijd je voor de radars eenvoudigweg 120. Bovendien mag je een afwijking rekenen van x% micele weet dat goed is het 5km of 5%. Daar hou ik geen rekening mee maar komt erop neer dat je geflitst wordt vanaf 136 heb je de spectaculaire overtreding van 1km.

Dus dat is nog zoiets leer de mensen de snelheid rijden die ze mogen rijden. En zorg dat autos met geijkte meters rondrijden zo der te moeten gissen en gokken en in hun broek te moeten schijten

[brother paul]

Ik ben altijd rustig.


Zijn die cijfers op de plaats van de flitspalen of zijn het cijfers van het volledige wegennet?


Buiten die twee die ik gaf natuurlijk. heb jij statistieken van de daling van ongevallen bij de flitspalen versus de periode ervoor bij diezelfde flitspaal bij ongewijzigde toestand. Bovendien moet je nog rekening houden.met het snelheidsgerelateerde effect. Nog grappiger moet je de vrije flitspalen hebben. Neem nu de e17 en de e42 wat is de daling van ongevallen in die 1-2km strook

[Micele]

Ik ben noot geflitst ik rij.met tempomat netjes 130 en ben nooit geflitst. De afwijking op de snelheidsmeter is 6-7% bvb dus ik mag op de snelheidsmeter gemakkelijk 130 rijden en toch rijd je voor de radars eenvoudigweg 120. Bovendien mag je een afwijking rekenen van x% micele weet dat goed is het 5km of 5%. Daar hou ik geen rekening mee maar komt erop neer dat je geflitst wordt vanaf 136 heb je de spectaculaire overtreding van 1km.
Vanaf 100 kmh is het 6 % én afgerond naar volle km, ook ref COL 11/2006 page 10, de volledige tabel staat op page 11.
http://www.wegcode.be/pdf/COL/COL11-2006.pdf
Maximum toegelaten sneheid: 120 km/h
Louter technische marge: 128 x 6 % = 7,68 km/h
Gemeten snelheid vanaf dewelke het misdrijf wordt vastgesteld: 129 km/h*
De meetapparatuur kan enkel op volle getallen ingesteld worden:
128 - 6% of -7,68 = 120,32 afgerond 120 is OK, mag
129* - 6% of -7,74 = 121,26 afgerond met 121 geflitst (vanaf O.I. 50 €)

Dus vanaf netto |1|2|9| kmh wordt je bij 120 kmh-limiet pas geflitst aan 1|2|1| kmh; tel daar nog de 6% afwijking op je teller bij, natuurlijk 1|2|8| kmh nemen + best 6 % = 135,68 kmh. Of je kunt uw tempomaat op 135 kmh-snelheidsmeter instellen, zelfs bij 137 op jouw snelheidsmeter ben je helemaal niet geflitst
137 - (6 + 6) 12 % = 120,56 kmh.

Bron wegcode:
Wat is de tolerantiemarge?

Ingevolge een richtlijn van het College van Procureurs-generaal moet, om de verdere afhandeling van de vastgestelde overtreding te bepalen, van de gemeten snelheid de louter technische tolerantiemarge worden afgetrokken.

Deze bedraagt 6 km/u voor een gemeten snelheid tot en met 100 km/u en 6% voor een gemeten snelheid boven de 100 km/u.

Het gaat hier wel degelijk over de wettelijk maximum toegelaten marge bepaald bij K.B. 17/10/1997, en niet om de werkelijke foutmarge van de toestellen.

[Alboreto]

heb jij statistieken van de daling van ongevallen bij de flitspalen versus de periode ervoor bij diezelfde flitspaal bij ongewijzigde toestand.

Begrijpt ge het echt niet?

Er is geen ongewijzigde toestand.
Een andere periode kan bv meer regendagen hebben, er kan meer gebeld worden achter het stuur, er kunnen wetswijzigingen, politieacties, sensibiliseringsacties zijn.

[Alboreto]

Imaar komt erop neer dat je geflitst wordt vanaf 136 heb je de spectaculaire overtreding van 1km.

Nee, dan hebt ge een overtreding van 16 km oftewel 13% te snel.

[Micele]

Bron wegcode:
Wat is de tolerantiemarge?

Ingevolge een richtlijn van het College van Procureurs-generaal moet, om de verdere afhandeling van de vastgestelde overtreding te bepalen, van de gemeten snelheid de louter technische tolerantiemarge worden afgetrokken.

Deze bedraagt 6 km/u voor een gemeten snelheid tot en met 100 km/u en 6% voor een gemeten snelheid boven de 100 km/u.

Het gaat hier wel degelijk over de wettelijk maximum toegelaten marge bepaald bij K.B. 17/10/1997, en niet om de werkelijke foutmarge van de toestellen.

[PeterCC]

Ah, dus ge zegt dat het niet uitmaakt voor de veiligheid of ge nu de regels volgt of niet?
(behalve voor uw portemonnee)
Het is een beetje gechargeerd.
Je kan elk incident toewijzen aan iemand die ergens een regeltje niet zou hebben gerespecteerd.
Maar wat schiet je ermee op?
Het inzicht moet komen dat de problemen niet opgelost geraken door alsmaar meer regeltjes op te leggen, en als mensen die niet respecteren, door dan alsmaar meer repressie toe te passen.
In de plaats moet gewerkt worden aan de vraag waarom de dingen die misgaan misgaan, wat daar achter zit.

Ik had vorige week nog een near miss (A near miss is an unplanned event that did not result in injury, illness, or damage – but had the potential to do so).
Op een doorgaande weg wou een tegenligger een oprit oprijden, voor hem aan de linkerzijde. Om een voor mij volstrekt onduidelijke reden had hij niet opgemerkt dat ik hem tegemoet kwam, ook al was ik al erg dichtbij, ook al was het klaarlichte dag, ook al was het droog, ook al was de zichtbaarheid perfect. Ik ben dan maar op de rem gegaan en ben naar rechts beginnen uitwijken (waar gelukkig plaats was) met zijn wijzigende positie voor ogen mijn traject erop gericht om hem te ontwijken. Toen hij al ongeveer halverwege mijn rijstrook was stopte hij gelukkig, ik vermoed behoorlijk geschrokken.
Ik kon er langs en dat was het.

Wat schiet ik ermee op dat hij een regeltje heeft overschreden? Dat zal hij zeker en vast niet bewust hebben gedaan.

[PeterCC]

Tja de autosnelwegen zijn nu eenmaal "designed for safety" of daar nu 110 kmh Vmax geldig is of 130 kmh of pakweg 160 kmh dat zal zeker geen significant verschil uitmaken.
(...)

Onze autowegen blijkbaar niet. Cijfers die ik in mijn hoofd heb geven aan dat Amerikaanse of Duitse of Franse autowegen ongeveer een zelfde risico per miljard verreden km kennen, Nederlandse en Engelse (dankzij hun enorme files) zitten daar onder maar de Belgische komen ongeveer dubbel zo hoog uit.
Mogelijk zijn het vooral de afritten die het risico op onze autowegen hoger doen uitkomen.
Zie onder wat in een artikel in DS op 25/09/2011 stond:

Een analyse van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid (BIVV) op vraag van staatssecretaris van mobiliteit Etienne Schouppe (CD&V) vlooide alle verkeersongevallen uit 2008 uit. Er vielen dat jaar op onze autosnelwegen 144 doden. Markante vaststelling is dat veel van die ongevallen op of zeer dichtbij een afrit plaatsvinden. De onderzoekers vermoeden dat te hoge snelheid vaak de oorzaak is, 'al kan het ook te maken hebben met de slechte leesbaarheid van de aanwijzingsborden en de wegmarkeringen'. Of met andere woorden: autobestuurders zouden zich nog te vaak laten verrassen door de afrit die ze nemen, onder andere door de soms gebrekkige signalisatie ervan.

[Alboreto]

Het is een beetje gechargeerd.
Je kan elk incident toewijzen aan iemand die ergens een regeltje niet zou hebben gerespecteerd.
Maar wat schiet je ermee op?

Ge schiet er mee op dat, mocht de andere de regels wel gerespecteerd hebben er geen ongeval zou gebeurd zijn, geen gewonden, geen schade.
Zo simpel kan het zijn.

Ik ben al in landen geweest waar de regels informatief zijn.
Het dodentol is er dan navenant.

[PeterCC]

Ge schiet er mee op dat, mocht de andere de regels wel gerespecteerd hebben er geen ongeval zou gebeurd zijn, geen gewonden, geen schade.
Zo simpel kan het zijn.
(...)

Mocht, het had kunnen zijn, daar schiet je dus niets mee op.
Het is beter om te proberen te begrijpen waarom de dingen gebeuren die gebeuren.

[Alboreto]

Mocht, het had kunnen zijn, daar schiet je dus niets mee op.

In tegendeel.
We hebben de macht in eigen handen, we moeten gewoon niet bang zijn die te gebruiken.

[PeterCC]

:lol: wie weet einde 2013, of zelfs 2014 en dat is niet om te lachen hé het is al gebeurd in 2006.
(...)

De officiële cijfers voor 2010 werden deze week bekend gemaakt:
Op de site van DS van 9 dec 2011: (gepubliceerd in DS van 10 dec maar de site lijkt te haperen waardoor ik geen link kan toevoegen)


Minder ongevallen en minder doden op de weg in 2010

vrijdag 09 december 2011, 11u32
Auteur: edl


BIVV tevreden over cijfers dalend aantal verkeersdoden

Het aantal ongevallen op de Belgische wegen is in 2010 sterk gedaald. Ook waren er minder slachtoffers en vielen er minder doden dan het jaar voordien.

In 2010 vonden er 44.792 ongevallen met doden en/of gewonden plaats in ons land. Dat is een daling van 6,3 procent ten opzichte van 2009, toen een kleine 47.800 ongevallen opgetekend werden. Dat blijkt uit cijfers van de algemene directie statistiek en economische informatie van de FOD Economie. Het gaat om ongevallen op de openbare weg die door de politie en het parket werden opgetekend.

De cijfers tonen ook aan dat er vorig jaar minder doden vielen op de wegen. In totaal stierven er in 2010 812 doden door een verkeersongeval, hetzij ter plaatse, hetzij binnen de dertig dagen na het voorval. In 2009 vielen er nog 943 doden, of bijna 14 procent meer.

De meeste doden vallen bij de autobestuurders, gevolgd door voetgangers, motorfietsers en fietsers. Verhoudingsgewijs vallen de meeste 'doden tot 30 dagen' in het verkeer in de leeftijdscategorie 18-34 jaar. In 2010 bedroeg hun aandeel 41 procent, in 2009 was dat maar 35 procent. Ook het aantal doden binnen de 30 dagen tussen de 20 en 24 jaar oud steeg vorig jaar met 14 procent.

Brussel slechtste van de klas

Het totale aantal slachtoffers bedroeg vorig jaar wel minder (-6,2 procent), zowel voor zwaargewonden (-21,2 procent) als lichtgewonden (-4,3 procent).

In zowel Vlaanderen als Wallonië gingen alle cijfers naar beneden, alleen in Brussel nam het aantal zwaargewonden en het aantal doden toe.

Bijna een derde (29 procent) van de ongevallen gebeuren tijdens het weekend, waarbij 31 procent van de slachtoffers valt. De gevolgen van die ongevallen zijn wel zwaarder dan die tijdens de week.

De meeste van de incidenten vallen voor binnen de bebouwde kom. Buiten de bebouwde kom gebeuren veel minder ongevallen, maar daarbij vallen wel meer doden.


Die 812 doden komt overeen met 77 per miljoen, dat getal kunnen we officiëel aan ons lijstje toevoegen.

Er staat ook nog een interessante grafiek bij per maand van de doden ter plekke. De laatste maanden van 2010, vooral november, blijken opvallend laag.

In die laatste 3 maanden vielen 160 doden ( ik heb daar ook een bron voor op DS maar de site hapert, voeg ik later wel toe).

Moest dat maatgevend geweest zijn voor heel het jaar dan waren er geen 812 maar slechts 640 doden gevallen.

Dit jaar zal het anders zijn. Ik begrijp dat er de voorbije 8 weken al 180 doden gevallen zijn... (heb ik ook referentie van maar ...)

[PeterCC]

In tegendeel.
We hebben de macht in eigen handen, we moeten gewoon niet bang zijn die te gebruiken.
Welke macht bedoel je?

[brother paul]

Begrijpt ge het echt niet?

Er is geen ongewijzigde toestand.
Een andere periode kan bv meer regendagen hebben, er kan meer gebeld worden achter het stuur, er kunnen wetswijzigingen, politieacties, sensibiliseringsacties zijn.

een periode van 1 jaar ervoor en erna kan toch al significante resultaten geven ?

[brother paul]

Nee, dan hebt ge een overtreding van 16 km oftewel 13% te snel.
Alboreto, we discutren over uw snelheidsmeter die bijde gemiddelde wagen 5-6% afwijkt, natuurlijk uw meter loopt perfect, zoals alle sperfect is inuw leven. Trouwens dat moet heel gemakkelijk zijn dan ons leven.

Wij zien snelheidsmeters en wij merken op dat ze te traag afficheren.
Wij zien flitspalen en constateren dat ze geen effect hebben op de verkeersveiligeheid. In uw model klopt alles, en in onze wereld klopt er niets. Maar enfin niet opgeven, ooit zul je ons ook in deze materie begrijpen :roll:

[brother paul]

Het is een beetje gechargeerd.
Je kan elk incident toewijzen aan iemand die ergens een regeltje niet zou hebben gerespecteerd.
Maar wat schiet je ermee op?
Het inzicht moet komen dat de problemen niet opgelost geraken door alsmaar meer regeltjes op te leggen, en als mensen die niet respecteren, door dan alsmaar meer repressie toe te passen.
In de plaats moet gewerkt worden aan de vraag waarom de dingen die misgaan misgaan, wat daar achter zit.

Ik had vorige week nog een near miss (A near miss is an unplanned event that did not result in injury, illness, or damage – but had the potential to do so).
Op een doorgaande weg wou een tegenligger een oprit oprijden, voor hem aan de linkerzijde. Om een voor mij volstrekt onduidelijke reden had hij niet opgemerkt dat ik hem tegemoet kwam, ook al was ik al erg dichtbij, ook al was het klaarlichte dag, ook al was het droog, ook al was de zichtbaarheid perfect. Ik ben dan maar op de rem gegaan en ben naar rechts beginnen uitwijken (waar gelukkig plaats was) met zijn wijzigende positie voor ogen mijn traject erop gericht om hem te ontwijken. Toen hij al ongeveer halverwege mijn rijstrook was stopte hij gelukkig, ik vermoed behoorlijk geschrokken.
Ik kon er langs en dat was het.

Wat schiet ik ermee op dat hij een regeltje heeft overschreden? Dat zal hij zeker en vast niet bewust hebben gedaan.

En zeker en vast had je niet over die pechtstrook gereden waar je volgens alboreto niet mag rijden, en de regels dus perfect gevolgd had je een ongeval, en dat was dan natuurlijk snelheid niet aangepast aan omstandigheden, aja want anders zou je niet tegen die auto gebotst zijn.

Ik heb het hier al geschreven, alle afritten zouden moeten ala formule 1 zandbakken bevatten,zodat auto's die hun afrit missen of de bocht verkeerd nemen gewoon vastlopen in het zand, en dan even later weer weg kunnen. met een beetje verschot in hun hoofd. Maar dan maka je natuurlijk wegen die fouttolerant zijn. En dat mag dan niet van Alboreto, want je hebt geen budget. Je hebt budget om mensen te verbaliseren tot het niveau 30Km/u dat je wilt veralgemenen in alle steden, en waarvan bewezen is dat 90% het niet respecteert. Maar toch is de flitspaal die een gigantisch budget vrijmaakt voor de overheid, niet bij machte budget genoeg vrij te maken in een veiliger wegennetwerk, zodat je vanaf nu bvb 140doden minder telt op de snelwege, en alleen nog doden door echte bloopers

[PeterCC]

En zeker en vast had je niet over die pechtstrook gereden waar je volgens alboreto niet mag rijden, en de regels dus perfect gevolgd had je een ongeval, en dat was dan natuurlijk snelheid niet aangepast aan omstandigheden, aja want anders zou je niet tegen die auto gebotst zijn.
(...)

Brother paul, als het aankomt op het vermijden van een ongeval zijn de regeltjes wel het laatste waar ik me mee bezig hou.
Overigens was er daar geen sprake van een pechstrook meer van een verharde berm.
Feit is dat ik de auto waar ik nu noodgedwongen mee rij (en die me behoorlijk ontgoochelt wat betreft comfort) meer ben gaan appreciëren omdat ie precies deed wat ik wou.

[PeterCC]

(...)
Ik heb het hier al geschreven, alle afritten zouden moeten ala formule 1 zandbakken bevatten,zodat auto's die hun afrit missen of de bocht verkeerd nemen gewoon vastlopen in het zand, en dan even later weer weg kunnen. met een beetje verschot in hun hoofd. Maar dan maka je natuurlijk wegen die fouttolerant zijn.
(...)

"Fool proof" zogezegd.
Onze wegen zijn zeker niet foolproof, ze zijn zelfs niet geniusproof. Daar is nog een lange weg te gaan.

Heb jij ooit beelden gezien van formule 1 op bijvoorbeeld Francorchamps in de jaren 50? Dat is vandaag hallucinant, die risico's, aan wat is het 200-250 zonder enige bescherming langs bomen en huizen, en toch deden die piloten dat omdat ze van niet beter wisten.

[PeterCC]

De officiële cijfers voor 2010 werden deze week bekend gemaakt:
Op de site van DS van 9 dec 2011: (gepubliceerd in DS van 10 dec maar de site lijkt te haperen waardoor ik geen link kan toevoegen)
(...)

Dit is de link http://www.standaard.be/artikel/detail.aspx?artikelid=M23JEKJM&word=verkeer (ik denk dat je abonnee moet zijn om het artikel volledig te zien)

[brother paul]

Brother paul, als het aankomt op het vermijden van een ongeval zijn de regeltjes wel het laatste waar ik me mee bezig hou.
Overigens was er daar geen sprake van een pechstrook meer van een verharde berm.
Feit is dat ik de auto waar ik nu noodgedwongen mee rij (en die me behoorlijk ontgoochelt wat betreft comfort) meer ben gaan appreciëren omdat ie precies deed wat ik wou.

de ironie was u even ontsnapt blijkbaar. IK zou knal hetzelfde gedaan hebben. Maar Alboreto redeneert hier super rechtlijnig: alle ongevallen zijn te snel rijden, en de flitspalen lossen alle problemen op tenzij budget vrijmaken voor veiligere wegen.

[Alboreto]

Brother paul, als het aankomt op het vermijden van een ongeval zijn de regeltjes wel het laatste waar ik me mee bezig hou.

Lijkt me evident.
Toch iemand die volwassen genoeg is om dat in te zien.

[Alboreto]

Maar Alboreto redeneert hier super rechtlijnig: alle ongevallen zijn te snel rijden, en de flitspalen lossen alle problemen op tenzij budget vrijmaken voor veiligere wegen.

Ge blijft kinderachtig discussiëren, BP.
Laat u vooral door niemand tegenhouden u belachelijk te maken.

[brother paul]

Ge blijft kinderachtig discussiëren, BP.
Laat u vooral door niemand tegenhouden u belachelijk te maken.

t'is nu ik die belachelijk doe. Ik vraag u een copy van uw rapportjes of uw statistiekskes, maar blijkbaar kun je ook nergens een link op het net vinden die uw stellingen bewijzen ?

[Alboreto]

t'is nu ik die belachelijk doe.

Nogal.
Door stropoppen te gebruiken zegt ge niets meer dan 'ik heb geen degelijke argumenten, dus ik trol maar wat'

[brother paul]

Nogal.
Door stropoppen te gebruiken zegt ge niets meer dan 'ik heb geen degelijke argumenten, dus ik trol maar wat'

Ik wacht op een copie van uw database?

[Alboreto]

Ik wacht op een copie van uw database?

Ik moet geen database vinden om uw stropop van mij te bewijzen.
Dat is nu net het punt.

Zatlappen willen zat kunnen rijden, eikels willen overal hun voorrang pakken, mannen met een zware voet proberen aan te tonen dat snel rijden geen punt is.

Allen zijn ze in hetzelfde bedje ziek.

[brother paul]

Ik moet geen database vinden om uw stropop van mij te bewijzen.
Dat is nu net het punt.

Zatlappen willen zat kunnen rijden, eikels willen overal hun voorrang pakken, mannen met een zware voet proberen aan te tonen dat snel rijden geen punt is.n

Allen zijn ze in hetzelfde bedje ziek.
Hmm en toch wil ik uw studies een.link zien dus graag wat input. Ik wil uw statistische analyse overdoen. Kom maar op met de data

[Alboreto]

Hmm en toch wil ik uw studies een.link zien dus graag wat input.

Zoals ik al zei, ik moet uw stropop niet bewijzen, dat is net het punt.
Snapt ge dat echt niet, of houdt ge u van den dommen?

[Alboreto]

Om het nog wat duidelijker te maken voor iedereen.

Ik heb niet zo'n snelheid fetish zoals Micele en Paul.
Ik zie veel mensen die uitvluchten zoeken om zelf niet verantwoordelijk te moeten zijn voor hun eigen rijgedrag.

Maar guess what?
Wij zijn uiteindelijk verantwoordelijk voor onze eigen daden.

Als wij een slachtoffer maken, dan is dat onze schuld en niet die van iemand anders.

[brother paul]

Om het nog wat duidelijker te maken voor iedereen.

Ik heb niet zo'n snelheid fetish zoals Micele en Paul.
Ik zie veel mensen die uitvluchten zoeken om zelf niet verantwoordelijk te moeten zijn voor hun eigen rijgedrag.

Maar guess what?
Wij zijn uiteindelijk verantwoordelijk voor onze eigen daden.

Als wij een slachtoffer maken, dan is dat onze schuld en niet die van iemand anders.

Dus jij gaat hier uitleggen dat wij dingen vertellen die gevaarlijk zijn, terwijl jij geen enkele data ter beschikking hebt om jouw stelling te staven...:roll:

[Micele]

Onze autowegen blijkbaar niet. Cijfers die ik in mijn hoofd heb geven aan dat Amerikaanse of Duitse of Franse autowegen ongeveer een zelfde risico per miljard verreden km kennen, Nederlandse en Engelse (dankzij hun enorme files) zitten daar onder maar de Belgische komen ongeveer dubbel zo hoog uit.
Mogelijk zijn het vooral de afritten die het risico op onze autowegen hoger doen uitkomen.
Zie onder wat in een artikel in DS op 25/09/2011 stond:

Een analyse van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid (BIVV) op vraag van staatssecretaris van mobiliteit Etienne Schouppe (CD&V) vlooide alle verkeersongevallen uit 2008 uit. Er vielen dat jaar op onze autosnelwegen 144 doden. Markante vaststelling is dat veel van die ongevallen op of zeer dichtbij een afrit plaatsvinden. De onderzoekers vermoeden dat te hoge snelheid vaak de oorzaak is, 'al kan het ook te maken hebben met de slechte leesbaarheid van de aanwijzingsborden en de wegmarkeringen'. Of met andere woorden: autobestuurders zouden zich nog te vaak laten verrassen door de afrit die ze nemen, onder andere door de soms gebrekkige signalisatie ervan.
Redelijk veel onzin over dat "vermoeden" bij op- en afritten, met wat verwarrende signalisatie kan ik ergens nog begrijpen, dikwijls kan dat duidelijker.

Ongevallen aan de op- en afritten hebben toch niets met de Vmax te maken, maar meer met de onaangepaste snelheid (én wslk voorrangsgedrag) aan die specifieke op- en afritten. En onaangepast kan ook te traag zijn. (zeker bij het oprijden). Een oprit is om verder te versnellen, en een afrit is om pas echt te te vertragen. Dat doet men zeker niet op het linkervak of middenvak, dat is de echte snelweg.

Men kan toch een Vmax niet laten afhangen van het niet-kunnen-rijden-bewijs van een paar enkelingen die daar om een of andere (soms niet-opzettelijke reden) een ongeval veroorzaken.

Ik ken op- en afritten in Duitsland die gevaarlijker zijn als menige Belgische.
Maar blijkbaar kan de Duitse bestuurder vanuit een dikwijls hogere snelheid zijn snelheid beter aanpassen bij het naderen van afritten. En omgekeerd aangepast snel invoegen bij opritten.

[Micele]

Dus jij gaat hier uitleggen dat wij dingen vertellen die gevaarlijk zijn, terwijl jij geen enkele data ter beschikking hebt om jouw stelling te staven...:roll:

Iemand die anderen denkt uit te maken voor snelheidsfetishisten heeft OT niets meer te vertellen.

Het aantal ongevallen dat hinderende en voorrangsnegerende verkeersobstakels (soort Alboreto) veroorzaken is fel onderschat in Belziek.

Als wij een slachtoffer maken, dan is dat onze schuld en niet die van iemand anders.
Idd Alboreto, ook voor jou nooit te laat om het in te zien.

[Alboreto]

Dus jij gaat hier uitleggen dat wij dingen vertellen die gevaarlijk zijn, terwijl jij geen enkele data ter beschikking hebt om jouw stelling te staven...:roll:

Ik hoef dat ook niet te doen.

Als hier iemand komt passioneel verkondigen dat dronken rijden helemaal niet gevaarlijk is en daarvoor cijfermateriaal aanhaalt en daaruit totaal verkeerde besluiten trekt, is dat dan ook een positieve zaak?

Als hier iemand komt passioneel verkondigen dat rijden zonder gordel helemaal niet gevaarlijk is en daarvoor cijfermateriaal aanhaalt en daaruit totaal verkeerde besluiten trekt, is dat dan ook een positieve zaak?

[Alboreto]

Het aantal ongevallen dat hinderende en voorrangsnegerende verkeersobstakels (soort Alboreto) veroorzaken is fel onderschat in Belziek.

En ook Micele gaat zich belachelijk maken met een mooie stropop.
Ze staan weer goedkoop zulle.


Idd Alboreto, ook voor jou nooit te laat om het in te zien.
Oh, maar ik besef dat al lang hoor.
Nu jullie nog.

[brother paul]

En ook Micele gaat zich belachelijk maken met een mooie stropop.
Ze staan weer goedkoop zulle.



Oh, maar ik besef dat al lang hoor.
Nu jullie nog.

alboreto: uw inzichten zoals je hier aangenaam uit de doeken gedaan hebt beperkt zich blijkbaar tot een cursus psychologie, waarin je zonder bewijsvoering beweert dat mensen die zeggen dat 10km/u harder rijden op de autosnelweg niet noodzakelijk moet leiden tot een stijgende mortaliteit, dat die mensen dus gewoon hun sublibido volgen en daar passioneel over zitten te prediken. Volgens mij is uw stelling zeker niet bewezen integendeel.

Wel je bent hier natuurlijk even op het verkeerde been gezet. Er zijn mensen die nadenken over al die dingen, maar die weigeren het evidente van sommige beweringen klakkeloos te aanvaarden. Dus op die manier is dat wel een passie. Maar zoals je nu begrijpt is onze passie niet 130 rijden, maar onze passie is bewijzen wanneer een marketing klopt of niet klopt


als wij nu de moeite doen, om met eenvoudige statistieken weliswaar, een verband te zoeken tussen de dalende mortaliteit in Belgie en de andere europese landen, en als wij constateren dat belgie het kneusje is, dan is dat geen stropop, dan is dat gewoonweg keiharde realiteit.

Dus, nogmaals, je hebt hier enkele berichten terug bij hoog en laag beweerd dat je statistieken had die een verband legden tussen minder ongevallen en de dalende snelheid, dus ik wil die statistieken zien.
Nu zit je hier te doen alsof je niets hebt. Ok uw masker valt blijkbaar af ??

[brother paul]

Redelijk veel onzin over dat "vermoeden" bij op- en afritten, met wat verwarrende signalisatie kan ik ergens nog begrijpen, dikwijls kan dat duidelijker.

Ongevallen aan de op- en afritten hebben toch niets met de Vmax te maken, maar meer met de onaangepaste snelheid (én wslk voorrangsgedrag) aan die specifieke op- en afritten. En onaangepast kan ook te traag zijn. (zeker bij het oprijden). Een oprit is om verder te versnellen, en een afrit is om pas echt te te vertragen. Dat doet men zeker niet op het linkervak of middenvak, dat is de echte snelweg.

Men kan toch een Vmax niet laten afhangen van het niet-kunnen-rijden-bewijs van een paar enkelingen die daar om een of andere (soms niet-opzettelijke reden) een ongeval veroorzaken.

Ik ken op- en afritten in Duitsland die gevaarlijker zijn als menige Belgische.
Maar blijkbaar kan de Duitse bestuurder vanuit een dikwijls hogere snelheid zijn snelheid beter aanpassen bij het naderen van afritten. En omgekeerd aangepast snel invoegen bij opritten.

Ik vraag mij af als je de engelse standaarden zou implementeren op de belgische autosnelwegen, hoeveel borden er telaat komen, hoeveel borden er dus totaal verkeerd staan. Hoeveel borden te klein zijn, hoeveel borden onduidelijk zijn.

De test is eenvoudig te doen, in die zin, uw GPS zegt een duidelijke afstand en waarschijnlijk een bestudeerde afstand zodadelijk rechts af rijden. OP dat moment zou er een bord binnen leesafstand moeten staan. Als uw gps dan een beetje later zegt nu rechtsaf, weet je dat je dan moet invoegen. DUs op dat moment zou er daar een nieuw bord moeten staan

[Micele]

alboreto: uw inzichten zoals je hier aangenaam uit de doeken gedaan hebt beperkt zich blijkbaar tot een cursus psychologie, waarin je zonder bewijsvoering beweert dat mensen die zeggen dat 10km/u harder rijden op de autosnelweg niet noodzakelijk moet leiden tot een stijgende mortaliteit, dat die mensen dus gewoon hun sublibido volgen en daar passioneel over zitten te prediken. Volgens mij is uw stelling zeker niet bewezen integendeel.

Idd Paul, de algemene 120 kmh op de snelweg is een zuiver politieke reden en heeft NIETS met verkeersveiligheid te doen.

De stropoppastoor A hier, wil dat blijkbaar niet begrijpen.

Trouwens het bewijs van die zuiver politieke reden staat nog altijd in de wegcode zelf, artikel 11.2 b):
"De algemene 120 kmh op de gewone 2+2-weg met gescheiden middenberm".

11.2. Buiten de bebouwde kommen is de snelheid beperkt :
1° tot 120 km per uur :

a) op de autosnelwegen;
b) op de openbare wegen verdeeld in vier of meer rijstroken waarvan er ten minste twee bestemd zijn voor iedere rijrichting, voor zover de rijrichtingen anders dan door wegmarkeringen gescheiden zijn.
http://wegcode.be/wetteksten/selectie/wegcode/170-art11

- Dit is geen autoweg-120 kmh met hogere veiligheidsstandaard qua regel/artikels (qua ontwerp sowieso);
http://wegcode.be/wetteksten/selectie/wegcode/180-art22-art22
Artikel 22. Verkeer op autowegen
22.1. Alleen de motorvoertuigen en hun aanhangwagens, met uitzondering van de bromfietsen, de landbouwvoertuigen en de slepen van kermisvoertuigen, alsook de vierwielers zonder passagiersruimte, worden tot het verkeer op autowegen toegelaten.
22.2. De bepalingen van artikel 21.4. en 21.6. gelden op de autowegen.
... en al helemaal geen autosnelweg met een nog hogere veiligheidstandaard qua regel/artikels; (qua ontwerp sowieso)
http://wegcode.be/wetteksten/selectie/wegcode/179-art21-art21
Artikel 21. Verkeer op autosnelwegen
artikels 21.1 tem 21.8

en uit de literatuur over determinant snelheidslimiet:

Uit de literatuur blijkt duidelijk dat de ernst van een ongeval stijgt toe bij een stijging van snelheid. Hoe hoger de snelheid bij impact, hoe ernstiger het ongeval. Deze snelheid bij impact is vooral voor de zwakkere weggebruikers een kritisch element voor de ernst van de ongevallen. Voor de relatie tussen snelheid en het aantal ongevallen, of de kans om in een ongeval betrokken te zijn, ligt dit complexer: uit onderzoek is het niet geheel duidelijk in welke gevallen de absolute, dan wel relatieve snelheid van verschillende weggebruikers op een bepaalde wegsectie, bepalend is voor een ongeval en wat de invloed van weg- en omgevingsfactoren en de aanwezigheid van verschillende soorten weggebruikers daarin is.

Uit onderzoek is gebleken dat er tussen de snelheidslimiet en het aantal en de ernst van de ongevallen op een bepaald wegsegment, geen rechtstreekse relatie is (bv. FHWA, 1998; TRB, 1998; EU, 1999).

De snelheidslimiet is slechts één van de determinanten van de werkelijke snelheid die een bestuurder in bepaalde omstandigheden kiest. Voor deze keuze spelen verschillende factoren op vlak van infrastructuur, handhaving en educatie naast de snelheidslimiet een rol. Algemeen kunnen we stellen dat zonder specifieke maatregelen op vlak van handhaving en/of educatie de relatie tussen snelheidslimiet, snelheid en het aantal en de aard ongevallen sterk afhankelijk zal zijn van het geheel van weg- en omgevingskenmerken (TRB, 1998).

[Alboreto]

alboreto: uw inzichten zoals je hier aangenaam uit de doeken gedaan hebt beperkt zich blijkbaar tot een cursus psychologie, waarin je zonder bewijsvoering beweert dat mensen die zeggen dat 10km/u harder rijden op de autosnelweg niet noodzakelijk moet leiden tot een stijgende mortaliteit, dat die mensen dus gewoon hun sublibido volgen en daar passioneel over zitten te prediken. Volgens mij is uw stelling zeker niet bewezen integendeel.

Opnieuw een mooie stropop.
Verveelt dat niet?

Ik probeer het nog eens uit te leggen.
Vervang als denkoefening eens 'km/h' door 'promille' in al uw postings.
Dan zult ge een idee krijgen hoe ik tegen u aan kijk.

Wel je bent hier natuurlijk even op het verkeerde been gezet. Er zijn mensen die nadenken over al die dingen, maar die weigeren het evidente van sommige beweringen klakkeloos te aanvaarden. Dus op die manier is dat wel een passie. Maar zoals je nu begrijpt is onze passie niet 130 rijden, maar onze passie is bewijzen wanneer een marketing klopt of niet klopt

Klopt de marketing dan van alcohol achter het stuur?
Want met uw grafiekjes en redeneringen kunt ge even goed 'aantonen' dat ook rijden met een paar promille meer geen problemen geven.

als wij nu de moeite doen, om met eenvoudige statistieken weliswaar, een verband te zoeken tussen de dalende mortaliteit in Belgie en de andere europese landen, en als wij constateren dat belgie het kneusje is, dan is dat geen stropop, dan is dat gewoonweg keiharde realiteit.

Klopt, ik heb dan ook nooit anders geschreven.
We (weggebruikers) presteren vrij mediocre tov de andere landen, dat is inderdaad niets om trots op te zijn.
En met mensen zoals jullie die de verantwoordelijkheid bij iedereen behalve de weggebruikers leggen, gaat dat ook niet direct veranderen.

Dus, nogmaals, je hebt hier enkele berichten terug bij hoog en laag beweerd dat je statistieken had die een verband legden tussen minder ongevallen en de dalende snelheid, dus ik wil die statistieken zien.
Nu zit je hier te doen alsof je niets hebt. Ok uw masker valt blijkbaar af ??
Paul,
die statistieken zijn vrij te lezen op het internet, dat weet gij even goed als ik, dus het vragen naar die statistieken is vragen naar de gekende weg.

Begin hier alvast eens te lezen:
http://www.swov.nl/rapport/Factsheets/NL/Factsheet_Snelheid.pdf
Samenvatting
Naarmate er harder wordt gereden, neemt de kans op een verkeersongeval toe, evenals de kans op ernstig letsel. De exacte relatie tussen snelheid en ongevallen is afhankelijk van veel factoren. Zo wordt bij een botsing de letselernst van de inzittenden niet alleen bepaald door de botssnelheid, maar bijvoorbeeld ook door het massaverschil van de voertuigen. Wat de ongevalskans betreft, geldt dat snelheid een grotere rol speelt in complexere situaties (bijvoorbeeld op wegen binnen de bebouwde kom) dan op minder complexe wegen (bijvoorbeeld op autosnelwegen). Het effect van snelheids-maatregelen hangt in ieder geval af van absolute rijsnelheden, wegtypen en snelheidsverschillen tussen voertuigen.

http://www.swov.nl/rapport/R-2004-09.pdf
Samenvattend kan gesteld worden dat het verband tussen snelheid en de
kans op ongevallen waarschijnlijk het beste met een machtsfunctie te
beschrijven is: de kans neemt steeds meer toe naarmate de snelheid hoger
is. De stijging van de kans op een ongeval bij een bepaalde snelheidstoename
hangt dus af van de snelheid die men als uitgangspunt neemt. Het
is daardoor niet mogelijk in het algemeen aan te geven met hoeveel procent
het ongevalsrisico stijgt bij een bepaalde toename in snelheid.

En voor de rest: google is your friend (http://www.qooqle.nl/?q=verband+snelheid+ongevallen)

[brother paul]

Wat ik niet snap aan de NCAP testen, waarom bvb een Landrover een lagere NCAP heeft dan een BMW3 of een Golf, ondanks zijn hogere massa ? Weet er iemand waarom die test voor sommige SUV's slechter uitkomet terwijl de massa van de meeste SUV's groter is dan gemiddeld ?

[Alboreto]

Wat ik niet snap aan de NCAP testen, waarom bvb een Landrover een lagere NCAP heeft dan een BMW3 of een Golf, ondanks zijn hogere massa ? Weet er iemand waarom die test voor sommige SUV's slechter uitkomet terwijl de massa van de meeste SUV's groter is dan gemiddeld ?

Sinds 2009 geeft Euro NCAP een algemene score voor ieder getest voertuig, samengesteld uit beoordelingen voor de onderdelen Bescherming van volwassenen, Bescherming van kinderen, Bescherming van voetgangers en Veiligheidsassistentie.
http://nl.euroncap.com

Ik denk dat zware suv's slecht scoren tov voetgangers.

[Micele]

Wat ik niet snap aan de NCAP testen, waarom bvb een Landrover een lagere NCAP heeft dan een BMW3 of een Golf, ondanks zijn hogere massa ? Weet er iemand waarom die test voor sommige SUV's slechter uitkomet terwijl de massa van de meeste SUV's groter is dan gemiddeld ?
Dat moet op die site toch duidelijk uitgelegd zijn, daarvoor moet je de details aanklikken.
Maar het zijn bvb bij een frontale crash 55 kmh de vertragingswaardes die de berekende kreukelzones in afstemmingen op het gordel+airbag systeem en alle hulpjes die de % in dat onderdeel bepalen.

bvb Range Rover Evoque :
http://www.euroncap.com/results/range_rover/evoque/2011/469.aspx

Adult occupant (86 %)
In the frontal test, the passenger compartment remained stable. There was insufficient pressure in the front passenger's airbag to prevent the head from making contact, through the fabric of the airbag, with the dashboard. Although dummy readings were good, the car was penalised for such 'bottoming out' of the airbag. Dummy readings indicated good protection of the knees and femurs of the driver and passenger. Range Rover showed that a similar level of protection would be provided for occupants of different sizes and to those sat in different positions. Protection of the driver's chest was rated as marginal. In the side barrier impact, the Evoque scored maximum points, with good protection of all body areas. In the more severe side pole test, protection of the abdomen was adequate and that of other body regions was good. The seat and head restraint provided marginal protection against whiplash injuries in the event of a rear-end collision.

Child occupant (75 %)
Based on dummy readings from the crash tests, the Evoque scored maximum points for its protection of the 3 year old. Forward movement of this dummy, sat in a forward facing restraint, was not excessive. In the side impact, both the 3 year and the 18 month dummy were properly restrained by their restraints, minimising the likelihood of dangerous head contact. The passenger airbag can be disabled through the on-board computer, allowing a rearward facing child restraint to be used in that seating position. However, the system did not meet Euro NCAP's requirements regarding the clarity of information provided to the driver, and the system was not rewarded. Poor information is provided in the car regarding the danger of using a rearward facing restraint in the passenger seat without first disabling the airbag.


haalt minder punten als een VW beetle

http://www.euroncap.com/results/vw/beetle/2011/471.aspx

Adult occupant (92 %)
The passenger compartment remained stable in the frontal impact. Dummy readings indicated good protection of the knees and femurs of the driver and passenger. However, the steering column was believed to pose a risk to occupants of different sizes and to those sat in different positions. In the side barrier test, the Beetle scored maximum points, providing good protection to all body areas. In the more sever side pole test, protection of the chest was adequate and that of other body areas was good. The seat and head restraint provided good protection against whiplash injuries in the event of a rear-end collision.

Child occupant (90 %)
Based on dummy readings in the impact tests, the Beetle scored maximum points for its protection of the 3 year dummy. Forward movement of that dummy, sat in a forward facing restraint, was not excessive in the frontal impact. In the side impact, both dummies were properly contained by the shells of their restraints, minimising the likelihood of dangerous head contacts. The passenger airbag can be disabled to allow a rearward facing child restraint to be used in that seating position. Clear information is provided to the driver regarding the status of the airbag and the system was rewarded. The dangers of using a rearward facing restraint in that seat without first disabling the airbag are clearly labelled in the car.

[brother paul]

Opnieuw een mooie stropop.
Verveelt dat niet?

Ik probeer het nog eens uit te leggen.
Vervang als denkoefening eens 'km/h' door 'promille' in al uw postings.
Dan zult ge een idee krijgen hoe ik tegen u aan kijk.

er staat daar een interessante grafiek in de paper, risico van drinken versus snel rijden. Nu het leuke is inderdaad dat men tolereert dat men 10km/u te snel rijdt, terwijl van drinken mag men geen 5km/u te snel rijden... vergelijk ook de boete maatstaf... In feite is men veel toleranter versus snelheid dan versus alcohol hoewel studies uitwijzen dat ze beide tot op een zeker niveau een gelijkwaardig effect hebben op de rijvaardigheid...

Waarom zo'n verschil in behandeling van beide groepen als je weet dat van snelheid het effect even vernietigend is...Je kunt je zelfs afvragen hoe we erin slagen om 120km/u naar brussel te rijden ??

Bekijk die grafiek, en dan vraag je u af, waarom in godsnaam mogen we maar 50 rijden, als die grafiek uitlegt dat het relatief risico weldegelijk maar 0 is vanaf 60. ZOu je denken dat het risico nauwelijks nog kan zakken aan 50,40,30 ???

Nu het gaat vooral over het VERSCHIL in snelheid tussen fietsers - autos. TUssen auto's en vrachtwagens. EN vanaf het verschil zeg maar groter wordt dan 30km/u vergroot je de problemen....



Klopt de marketing dan van alcohol achter het stuur?
Want met uw grafiekjes en redeneringen kunt ge even goed 'aantonen' dat ook rijden met een paar promille meer geen problemen geven.

heb ik dus net gedaan, of nu net verteld dat snel rijden zwaarder moet gestraft worden eden van de twee dus. Mij kan het niet schelen welke richting het uitgaat, ik zeg gewoon met flitspalen zul je het niet halen, en omgekeerd Nederland doet het beter ondanks zeker de helft minder flitspalen, en engeland idemdito doet het beter ondanks inderdaad ook zeker de helft van de belgische flitspalen... dus flitspalen zijn niet zaligmakend

Klopt, ik heb dan ook nooit anders geschreven.
We (weggebruikers) presteren vrij mediocre tov de andere landen, dat is inderdaad niets om trots op te zijn.
En met mensen zoals jullie die de verantwoordelijkheid bij iedereen behalve de weggebruikers leggen, gaat dat ook niet direct veranderen.


Paul,
die statistieken zijn vrij te lezen op het internet, dat weet gij even goed als ik, dus het vragen naar die statistieken is vragen naar de gekende weg.

Begin hier alvast eens te lezen:
http://www.swov.nl/rapport/Factsheets/NL/Factsheet_Snelheid.pdf


http://www.swov.nl/rapport/R-2004-09.pdf


En voor de rest: google is your friend (http://www.qooqle.nl/?q=verband+snelheid+ongevallen)

[Alboreto]

er staat daar een interessante grafiek in de paper, risico van drinken versus snel rijden. Nu het leuke is inderdaad dat men tolereert dat men 10km/u te snel rijdt, terwijl van drinken mag men geen 5km/u te snel rijden...
vergelijk ook de boete maatstaf... In feite is men veel toleranter versus snelheid dan versus alcohol hoewel studies uitwijzen dat ze beide tot op een zeker niveau een gelijkwaardig effect hebben op de rijvaardigheid...

Die grafiek was van toen de limiet lag op 0.8 prom.
De bestraffing toen was toen gelijkaardig.

Ondertussen is alcohol nog strenger bestraft geweest (wat een goede zaak is imho).


Waarom zo'n verschil in behandeling van beide groepen als je weet dat van snelheid het effect even vernietigend is...Je kunt je zelfs afvragen hoe we erin slagen om 120km/u naar brussel te rijden ??
http://www.skynet.be/nieuws-sport/nieuws/videos_dodelijk-ongeval-e40?id=806502

Bekijk die grafiek, en dan vraag je u af, waarom in godsnaam mogen we maar 50 rijden, als die grafiek uitlegt dat het relatief risico weldegelijk maar 0 is vanaf 60.

De grafiek vergelijkt met rijden in de bebouwde kom toen de regel 60 was.
Het relatief risico van 60 tov 60 is dus inderdaad 0.

Nu het gaat vooral over het VERSCHIL in snelheid tussen fietsers - autos. TUssen auto's en vrachtwagens. EN vanaf het verschil zeg maar groter wordt dan 30km/u vergroot je de problemen....
Inderdaad, vandaar vermoedelijk dat zone's 30 zo'n invloed hebben op de slachtoffers.

heb ik dus net gedaan, of nu net verteld dat snel rijden zwaarder moet gestraft worden eden van de twee dus.
Met de beste wil van de wereld, maar ik heb geen idee wat bovenstaande zin betekent.

Mij kan het niet schelen welke richting het uitgaat, ik zeg gewoon met flitspalen alleen zul je het niet halen
FIFY, volledig akkoord, heb ik ook al ettelijke keren gezegd, dus hou u niet van den dommen.

, en omgekeerd Nederland doet het beter ondanks zeker de helft minder flitspalen
En Wallonie doet het een pak slechter zonder flitspalen.
Ze hebben dus wel degelijk een effect, maar zijn zeker niet zaligmakend, dat zegt ook niemand.

en engeland idemdito
Maar zowel Nl als En zetten zwaar in op snelheid met, en daar doen ze het veel beter als wij, meer mobiele snelheidscontroles.

doet het beter ondanks inderdaad ook zeker de helft van de belgische flitspalen... dus flitspalen zijn niet zaligmakend
Waarover we het beiden eens zijn denk ik.

[Micele]

Even nog eens op een rijtje: (officiële bronnen)

1. Evolutie doden+30 dagen / Voor/Na-flitspalen/ ook de snelwegkms in Europa, dit ook alles per miljoen inwoners.
En de aktuele EU-stand 2010; de onderste lijn geeft de jaarlijkse evolutie Belgium tov het jaarlijks EU-gemiddelde weer in % (rood is % slechter als EU-gemiddelde, zwart beter)

Vooral bij de flitspalen (313 %) blinken we uit. Sinds de flitspalen "blijven evolueren" zakken we van stand 12 naar 18, m.a.w. we zien dat "België vooral inzet toont op snelheid".

http://img192.imageshack.us/img192/1337/nieuweafbeeldingk.jpg

2. Evolutie afgelegde reizigerskms in dezelfde periode V/N enkel tot 2009 beschikbaar.
http://img846.imageshack.us/img846/9235/bereizigerskm.png
3. Doden + 30 dagen volgens leeftijd 2010
http://img716.imageshack.us/img716/2569/31411doden30dagen.jpg

[PeterCC]

Redelijk veel onzin over dat "vermoeden" bij op- en afritten, met wat verwarrende signalisatie kan ik ergens nog begrijpen, dikwijls kan dat duidelijker.
(...)
Ik ken op- en afritten in Duitsland die gevaarlijker zijn als menige Belgische.
Maar blijkbaar kan de Duitse bestuurder vanuit een dikwijls hogere snelheid zijn snelheid beter aanpassen bij het naderen van afritten. En omgekeerd aangepast snel invoegen bij opritten.
Ik heb nergens gelezen dat het om opritten gaat, wel om afritten.

Ik denk dat het probleem met afritten te maken heeft met het ontwerp ervan, met de kromtestraal in de afrit, en met de overzichtelijkheid.

Ik ervaar dat menige afrit bij ons eerder scherper wordt verder op de afrit: de kromtestraal wordt kleiner verderop de afrit. Wellicht is dat een slecht idee. Wellicht passen mensen hun snelheid aan aan de bocht die ze zien bij het begin van de afrit, en aangezien we allemaal geleerd hebben dat je moet vermijden om in een bocht te remmen, is die snelheid dan mogelijk te hoog verderop.

Ook de overzichtelijkheid is dikwijls een probleem. Een voorbeeld is de afrit Oost-Geel op de E313 vanuit Lummen. Een brug en een hoop ellendig struikgewas zorgen er voor dat je plots geconfronteerd kan worden met een stilstaande file verder op de afrit.

[PeterCC]

(...)
3. Doden + 30 dagen volgens leeftijd 2010
http://img716.imageshack.us/img716/2569/31411doden30dagen.jpg
Gisteren een artikel in DS:

Aantal jonge verkeersdoden in België boven Europees gemiddelde

vrijdag 16 december 2011, 09u16
Bron: vrt
Raf Vanmechelen

Per miljoen inwoners tussen 15 en 30 jaar oud sterven 136 Belgen in het verkeer. Dat meldt Radio 1 op basis van cijfers die mobiliteitsorganisatie Touring kon inkijken. Daarmee vallen er in ons land een derde meer jonge verkeersdoden dan het Europees gemiddelde.

'In de Europese ranking staat België op de 25ste plaats', meldt Danny Smagghe van Touring. 'Dat is net voor landen als Polen Cyprus en Griekenland. We doen het dus eigenlijk helemaal niet goed wat dat betreft.'

Het aantal verkeersdoden tussen 15 en 30 jaar oud steeg vorig jaar zelfs opnieuw, aldus Touring. Verder sterven er vijf keer meer jonge mannen dan vrouwen.

Volgens Touring zijn dringend extra maatregelen nodig: 'We moeten meer investeren in preventiecampagnes die echt gericht zijn naar jonge mensen die zich in het verkeer begeven.' Touring wil ook dat er meer gerichte controles komen voor jongeren.


Op zich is de titel niet objectief. Niet alleen het aantal jeugdige verkeersdoden maar het aantal van alle verkeersdoden ligt bij ons hoger dan het Europees gemiddelde.
Maar met de jonge verkeersdoden is het in verhouding wel nog wat slechter gesteld.
Eén van de belangrijkste verklaringen is dat rijden bij ons door de inconsequente en inconsistente infrastructuur gewoon moeilijker is dan elders. Een geringe rijervaring leidt bij ons gemakkelijker tot fatale vergissingen en het leerproces duurt langer.

[Micele]

Ik heb nergens gelezen dat het om opritten gaat, wel om afritten.

Ik denk dat het probleem met afritten te maken heeft met het ontwerp ervan, met de kromtestraal in de afrit, en met de overzichtelijkheid.

Ik ervaar dat menige afrit bij ons eerder scherper wordt verder op de afrit: de kromtestraal wordt kleiner verderop de afrit. Wellicht is dat een slecht idee. Wellicht passen mensen hun snelheid aan aan de bocht die ze zien bij het begin van de afrit, en aangezien we allemaal geleerd hebben dat je moet vermijden om in een bocht te remmen, is die snelheid dan mogelijk te hoog verderop.

Ook de overzichtelijkheid is dikwijls een probleem. Een voorbeeld is de afrit Oost-Geel op de E313 vanuit Lummen. Een brug en een hoop ellendig struikgewas zorgen er voor dat je plots geconfronteerd kan worden met een stilstaande file verder op de afrit.

Maar in het buitenland is dat ook niet anders, rij maar eens door het Roergebied, neem de A 40 bvb; waar er weinig ruimte is voor ruime standaard afritten is de kromtestraal van de afrit véél kleiner, er staat wel een extra bord en een extra snelheidsbeperking (meestal 50 kmh) bij het naderen van die afritbocht. Een normaal rijbewijs is wel vereist, en hersendood rijden is niet aan te raden. ;-)

De parallelle afrit zelf kan men i.p. zo lang maken als men wil, dus tijd genoeg pas op de afrit zelf voldoende te vertragen -voor die scherpe afritbocht- en niet op het rechtervak van de snelweg; voorwaarden eveneens idem als hierboven...

Dat alles is dus totaal irrelevant de Vmax op de snelweg zelf nog eens te verlagen (meestal is die al 120 kmh daar, soms 100 kmh om geluidsredenen (A40))

Waar gaat het naartoe als we voor "hersendode x % idioten" de Vmax op de snelweg zelf onnodig gaan verlagen ? Dan kan je op de gewone weg met af en toe een zijweg ook allles verlagen naar 30 kmh want sommige zijn echt te dom voorrang te verlenen als ze een voorrangsweg naderen.

Er gaan zelfs sossenstemmen op in de media het rijbewijs nog goedkoper te maken in Belziek als het nu al is. Give peanuts => get Monkeys...

[Micele]

Gisteren een artikel in DS:

Op zich is de titel niet objectief. Niet alleen het aantal jeugdige verkeersdoden maar het aantal van alle verkeersdoden ligt bij ons hoger dan het Europees gemiddelde.
Maar met de jonge verkeersdoden is het in verhouding wel nog wat slechter gesteld.
Eén van de belangrijkste verklaringen is dat rijden bij ons door de inconsequente en inconsistente infrastructuur gewoon moeilijker is dan elders. Een geringe rijervaring leidt bij ons gemakkelijker tot fatale vergissingen en het leerproces duurt langer.

Waar halen ze het toch uit die 136 (klakkeloos p/c :roll: ), ik las 134 doden bij de jeugdige verkeersdoden op statbel* , idd een opmerkelijke stijging van 14 % ondanks het globale dodenaantal + 30 d 13,9 % zakte. :?

Maak het rijbewijs nog maar goedkoper sossenwieten, ik vrees ervoor ... :roll:
http://www.gva.be/nieuws/binnenland/aid1100052/regionalisering-aangrijpen-voor-grondige-hervorming-rijopleiding.aspx

16/12 Vlaams parlementslid Steve D'Hulster pleit ervoor om van de regionalisering gebruik te maken om de rijopleiding en het rijexamen grondig te wijzigen. Hij wil een gratis basisopleiding van 8 uur voor elke kandidaat-bestuurder en meer aandacht voor een verkeersveilige attitude. Om de nieuwe rijopleiding te financieren, wil hij putten uit het verkeersboetefonds.

D'Hulster wijst op de nieuwe Europese cijfers over verkeersveiligheid. Met jaarlijks 136 jongeren die omkomen in het verkeer prijkt ons land op de 25ste plaats in de Europese ranking rond verkeersveiligheid. Het Europese gemiddelde ligt op 103 jongeren per miljoen, stelt mobiliteitsorganisatie Touring vrijdag in een krant van De Persgroep.

"Onverantwoord"
Voor de sp.a'er is het slechte resultaat voor een deel te wijten aan de rijopleiding in ons land: "De manier waarop wij jongeren in het verkeer sturen, is eigenlijk onverantwoord. Daar moet dringend verandering in komen". Hij wil van de regionalisering gebruikmaken voor een grondige hervorming, die gefinancierd kan worden met middelen uit het verkeersboetefonds.

De hervorming voorziet in een gratis basisopleiding van acht uur door een professionele rijinstructeur voor de kandidaat-bestuurder en zijn eventuele vrije begeleider. De kandidaat moet ook de kans krijgen een proefexamen af te leggen zodat hij weet waar er nog aan gewerkt moet worden. In de rijopleiding moet ook structureel meer aandacht komen voor een verkeersveilige attitude.
Dat ze eens een vb nemen aan de degelijke praktische rijopleiding en praktijkexamens in D, als men alles lukt (als leek) komt men er met gemiddeld ~ 1900 € vanaf!
http://www.fahrtipps.de/fahrschule/fuehrerschein-kosten.php
Macht zusammen im Beispielfall...
1. Vorabkosten 36,00 €
2. Gebühren der Straßenverkehrsbehörde 43,40 €
3. Ausbildung und Lernmaterial in der Fahrschule 1.470,00 €
4. zwei theoretische und eine praktische Prüfung 303,63 €
Endsumme in unserem Beispiel: 1.853,03 €
Kann es wesentlich billiger oder teurer werden?Ja, durchaus. Die Gründe haben wir oben bereits aufgezeigt. ...]

* http://statbel.fgov.be/nl/binaries/verkeersongevallen_2010_nl_tcm325-155617.pdf

2.2 Wie wordt het slachtoffer van een verkeersongeval?
−
Het aantal verkeersslachtoffers daalt tot 59.706.
−
Het aantal zwaargewonden daalt in 2010 met 21,2% van 6.647 tot 5.238.
−
Het aantal licht gewonden daalt eveneens met 4,3% van 56.073 tot 53.657.
−
Het aantal doden 30 dagen (= het aantal doden ter plekke + binnen de 30 dagen na het ongeval) daalt tot 812(-13.9%).
−
Het aantal doden ter plekke daalt met -13,3% van 840 in 2009 tot 728 in 2010.
De meeste doden 30 dagen vallen bij de autobestuurders (410), gevolgd door motorfietsers (99), voetgangers (100) en fietsers (69). De cijfers dalen voor moto’s > 400 cc (-28%).
Op 237 doden 30 dagen in de bebouwde kom zijn er 40 bestuurders van moto’s & bromfietsen, 67 bestuurders van andere motorvoertuigen, 30 passagiers, 24 fietsers en 74 voetgangers (31% van het totaal). De cijfers worden slechter voor voetgangers (+12%).
Verhoudingsgewijs vallen de meeste doden 30 dagen in het verkeer in de leeftijdscategorie 18-34 jaar, namelijk 332 of 41% van het totaal, tegen 35% in 2009. Het aantal doden 30 dagen in de leeftijdscategorie 20-24 jaar stijgt met 14% (134 tegen 118 in 2009).
Tabel page 7 geeft nog eens de bevestiging:
Leeftijdsklasse: > tijdens de week ....> tijdens week-end
Totaal Overdag 's Nachts ..> Totaal Overdag 's Nachts | Totaal van de perioden
van 20 tot 24 jaar: > 66 43 23 .....> 68 26 42 | 134

En dat klopt dan al helemaal niet meer: 8O8O
Per miljoen inwoners tussen 15 en 30 jaar oud sterven 136 Belgen in het verkeer. Dat meldt Radio 1 op basis van cijfers die mobiliteitsorganisatie Touring kon inkijken. Daarmee vallen er in ons land een derde meer jonge verkeersdoden dan het Europees gemiddelde.
Ik tel op tabel p 7:
van 15 tot 19 jaar 54
van 20 tot 24 jaar 134
van 25 tot 29 jaar 81
totaal: 269 gedeeld door 10,9 miljoen inwoners is 24,7 verkeersdoden+30d /miloen inw.
Geen aap die het controleert ;-)

[PeterCC]

(...)

(...)
Uit de literatuur blijkt duidelijk dat de ernst van een ongeval stijgt bij een stijging van snelheid. Hoe hoger de snelheid bij impact, hoe ernstiger het ongeval.
(...)
Uit onderzoek is gebleken dat er tussen de snelheidslimiet en het aantal en de ernst van de ongevallen op een bepaald wegsegment, geen rechtstreekse relatie is (bv. FHWA, 1998; TRB, 1998; EU, 1999).
(...)


Het begrip snelheid is complex:
- er is de opgelegde snelheidslimiet
- er is de gereden snelheid
- er is de impactsnelheid

Onderzoek laat dus niet toe een relatie te vinden tussen opgelegde snelheidslimiet en impactsnelheid, en wellicht al evenmin tussen gereden snelheid en impactsnelheid (tenzij misschien dat de impactsnelheid altijd lager zal zijn dan de gereden snelheid).

De relatie tussen die 3 onderliggende begrippen is allesbehalve eenduidig.
Behalve voor onze overheid, want uit haar politiek blijkt dat voor haar de opgelegde snelheidslimiet = gereden snelheid = impactsnelheid. (En dat geldt ook voor bepaalde drukkingsgroepen, zoals de fietsersbond die in alle bebouwde kommen de snelheidslimiet van 50 naar 30 willen omdat de overlevingskans van een fietser bij een snelheid van 30 (versta dus dat voor hen de snelheidslimiet = impactsnelheid) hoger is dan bij 50)
Dat verklaart de obsessie die onze overheid heeft voor steeds lagere snelheidslimieten.

Ik denk dat het de visie en de aanpak rond verkeersveiligheid in dit land enorm vooruit zou helpen als we eindelijk die verschillende begrippen erkennen, als ingezien wordt dat ze niet wetmatig met elkaar verbonden zijn, en als het besef ontstaat dat het uiteindelijk alleen om de impactsnelheid gaat als de enige belangrijke parameter.

[PeterCC]

Maar in het buitenland is dat ook niet anders, rij maar eens door het Roergebied, neem de A 40 bvb; waar er weinig ruimte is voor ruime standaard afritten is de kromtestraal van de afrit véél kleiner, er staat wel een extra bord en een extra snelheidsbeperking (meestal 50 kmh) bij het naderen van die afritbocht.
(...)

Precies dat type van afritten had ik in gedachten. Het begin van de bocht is er het scherpste, en goed zichtbaar, en geaccentueerd met een wat overdreven 50-bord. Zo moet het dus blijkbaar. En niet omgekeerd met een ruime bocht in het begin die steeds scherper wordt.

Verkeerssituaties die onveilig aanvoelen maar het in de feiten niet zijn, dat is waar we naar zoeken.
Je kent ongetwijfeld de theorie over risico-homeostase en het verkeer ( http://psyc.queensu.ca/target/ ).

[Micele]

Precies dat type van afritten had ik in gedachten. Het begin van de bocht is er het scherpste, en goed zichtbaar, en geaccentueerd met een wat overdreven 50-bord. Zo moet het dus blijkbaar. En niet omgekeerd met een ruime bocht in het begin die steeds scherper wordt.

Verkeerssituaties die onveilig aanvoelen maar het in de feiten niet zijn, dat is waar we naar zoeken.
Je kent ongetwijfeld de theorie over risico-homeostase en het verkeer ( http://psyc.queensu.ca/target/ ).
Idd.

btw heb je die dikke kemel van Touring en-of DS / en-of VRT niet gelezen ?
Je citeerde DS.
Aantal jonge verkeersdoden in België boven Europees gemiddelde

vrijdag 16 december 2011, 09u16
Bron: vrt
Raf Vanmechelen

Per miljoen inwoners tussen 15 en 30 jaar oud sterven 136 Belgen in het verkeer. Dat meldt Radio 1 op basis van cijfers die mobiliteitsorganisatie Touring kon inkijken. Daarmee vallen er in ons land een derde meer jonge verkeersdoden dan het Europees gemiddelde.

En de ganse ganse (online) media (http://www.google.be/search?sourceid=navclient&aq=0&oq=f%c3%bchrerschein+kosten+durchschnitt&hl=nl&ie=UTF-8&rlz=1T4GPEA_deBE432BE433&q=aantal+jonge+verkeersdoden+in+belgi%c3%ab+boven+ europees+gemiddelde&gs_upl=0l0l1l2295251lllllllllll0&aqi=s485) van Be neemt die kemel klakkeloos over, en jij had het ook niet gezien ? Naja de media betrouw ik al lang niet meer ook DS niet. :?

Gelukkig staat mijn post ook al op Google daarmee ze hun fout snel kunnen rechtzetten.
Moet natuurlijk 25 doden/miljoen inwoners zijn tussen 15-30 j.

Of bedoelen ze met Belgen enkel de rasechte over pakweg 20 generaties ? ;-)

[PeterCC]

(...)
Waar halen ze het toch uit die 136 (klakkeloos p/c ), ik las 134 doden bij de jeugdige verkeersdoden op statbel*
(...)
En dat klopt dan al helemaal niet meer: 8O8O

Ik tel op tabel p 7:
van 15 tot 19 jaar 54
van 20 tot 24 jaar 134
van 25 tot 29 jaar 81
totaal: 269 gedeeld door 10,9 miljoen inwoners is 24,7 verkeersdoden+30d /miloen inw.
Geen aap die het controleert ;-)
Deze aap heeft dat dan maar gedaan.

De 136 is het aantal doden per miljoen inwoners.

Basis: de samenstelling van de bevolking zoals op 01/01/2010) (tussen 15 en 30 = geboortejaar 1994 tem 1980
Tussen 15 en 30 -> 269 doden
Tussen 15 en 30 -> 2.003.059 inwoners (conform deze ref http://statbel.fgov.be/nl/statistieken/cijfers/bevolking/structuur/leeftijdgeslacht/pyramide/ )
Maakt: 134.3 doden per miljoen inwoners, precies zoals jij dat gevonden had op statbel.

[Micele]

Deze aap heeft dat dan maar gedaan.
En goed gedaan. :-)

De 136 is het aantal doden per miljoen inwoners
maar wel enkel van de leeftijdscategorie tussen 15 en 30, nu snap ik die interpreteerbare zin. De eerste keer dat ik zo een aparte benadering hoor of lees, ook nooit gelezen in statbel of de verkeersbarometer. Touring zal daar wel een bepaalde nieuwe berekening/redenering gemaakt hebben, ik zou niet weten welke*

Bij verkeerdoden per inwoners bedoeld men altijd de inwoners van een gans land, daarom ´Belgen´ in die zin. Stond er een komma tussen leest men die zin al anders en oplettender.

Ik dacht dat men dan de verhouding van de tussen 15-30 jarigen op het totaal Be-inwoners wou benadrukken, zoals altijd in statbel geschreven staat.
Of zoals ik rekende 25/miljoen in die 15-30j-categorie op 74 doden/miljoen voor Belgie, blijkbaar niet dus.
136 klinkt ook meer spectaculair als 25...

* Dat zou zo idd bij grove benadering kunnen kloppen. Ik ben (bijna*) de aap. ;-)

Basis: de samenstelling van de bevolking zoals op 01/01/2010) (tussen 15 en 30 = geboortejaar 1994 :? tem 1980Tussen 15 en 30 -> 269 doden
Tussen 15 en 30 -> 2.003.059 inwoners (conform deze ref http://statbel.fgov.be/nl/statistieken/cijfers/bevolking/structuur/leeftijdgeslacht/pyramide/ )

Alhoewel... volgens uw ref geboortejaar 1995 (moet je wel nemen voor verkeersdodencijfers tem 31-12-2010) tem 1980 tel ik met in .xls:
2.124.664 inwoners * of 269/2,124664 = 126,61 doden per miljoen in die 15-30 jaar-categorie, dus nog verder af..., lijkt die 136 toch verkeerd... :?

http://img806.imageshack.us/img806/1571/1530jaar.png

Maakt: 134.3 doden per miljoen inwoners, precies zoals jij dat gevonden had op statbel.
Neen dat was niet per miljoen inwoners maar enkel de doden+30d in de leeftijdscategorie 20 �* 24 jaar, stond zo geciteerd.

Verhoudingsgewijs vallen de meeste doden 30 dagen in het verkeer in de leeftijdscategorie 18-34 jaar, namelijk 332 of 41% van het totaal, tegen 35% in 2009. Het aantal doden 30 dagen in de leeftijdscategorie 20-24 jaar stijgt met 14% (134 tegen 118 in 2009).

Edit ! : nu maak ik nog een fout, geboortejaar 1980 is al 30 jaar in 2010 die valt natuurlijk weg, dan is het:
http://img585.imageshack.us/img585/1571/1530jaar.png

of 135,76 afgerond 136 wie zoekt die vindt. :-D ;-)

Maar hoe Touring op dat vergelijk komt weet ik nog altijd niet, velen zullen die zin anders interpreteren.

[PeterCC]

En goed gedaan. :-)


maar wel enkel van de leeftijdscategorie tussen 15 en 30, nu snap ik die interpreteerbare zin. De eerste keer dat ik zo een aparte benadering hoor of lees, ook nooit gelezen in statbel of de verkeersbarometer. Touring zal daar wel een bepaalde nieuwe berekening/redenering gemaakt hebben, ik zou niet weten welke*
(...)
.xls:
2.124.664inwoners * of 269/2,124664 = 126,61 doden per miljoen in die 15-30 jaar-categorie, dus nog verder af..., lijkt die 136 toch serieus verkeerd... :?

http://img806.imageshack.us/img806/1571/1530jaar.png


Neen dat was niet per miljoen inwoners maar enkel de doden+30d in de leeftijdscategorie 20 �* 24 jaar, stond zo geciteerd.
Je moet er de bovenste rij afhalen. Die zijn geboren in 1995 en werden dus in 2010 beschouwd als 14-jarigen, zoals het in jouw tabel ook aangegeven staat als verstreken leeftijd. Dan klopt het plaatje.

Overigens stond er in het krantenartikel wel degelijk per miljoen inwoners. Het is logisch om bij dergelijke vergelijking de teller en de noemer te bepalen op basis van dezelfde definitie, in dit geval een beperking van de bevolking tot tussen 15 en 30 jaar, kwestie van appels met appels te vergelijken.
Hieronder de bewuste zin zoals in DS van 16 december ll.

(...)
Per miljoen inwoners tussen 15 en 30 jaar oud sterven 136 Belgen in het verkeer. Dat meldt Radio 1 op basis van cijfers die mobiliteitsorganisatie Touring kon inkijken.
(...)

[Micele]

Je moet er de bovenste rij afhalen. Die zijn geboren in 1995 en werden dus in 2010 beschouwd als 14-jarigen, zoals het in jouw tabel ook aangegeven staat als verstreken leeftijd. Dan klopt het plaatje.

Overigens stond er in het krantenartikel wel degelijk per miljoen inwoners. Het is logisch om bij dergelijke vergelijking de teller en de noemer te bepalen op basis van dezelfde definitie, in dit geval een beperking van de bevolking tot tussen 15 en 30 jaar, kwestie van appels met appels te vergelijken.
Hieronder de bewuste zin zoals in DS van 16 december ll.
Neen, je bent nog niet juist, het gaat om tussen 15 en 30 jaar dus, de onderste lijn moet je weghalen, wat ik hierboven gedaan heb.
Dus diegene die eind 2010 al 15 jaar zijn = 14 verstreken en die nog geen 30 jaar zijn (28 verstreken = 29; zoals in de tabel # page 7 in statbel# , want dat zijn die getelde 269 van mij dan klopt het perfect 136 afgerond..

Per miljoen inwoners tussen 15 en 30 jaar oud sterven 136 Belgen in het verkeer. Dat meldt Radio 1 op basis van cijfers die mobiliteitsorganisatie Touring kon inkijken. Daarmee vallen er in ons land een derde meer jonge verkeersdoden dan het Europees gemiddelde.

http://img585.imageshack.us/img585/1571/1530jaar.png

of 269 vanaf 15 j tem 29 jaar / 1,981 = 135,8 in die categorie/miljoen.
# Ik tel op tabel p 7:
van 15 tot 19 jaar 54
van 20 tot 24 jaar 134
van 25 tot 29 jaar 81
totaal: 269 #

[PeterCC]

Wat ik niet snap aan de NCAP testen, waarom bvb een Landrover een lagere NCAP heeft dan een BMW3 of een Golf, ondanks zijn hogere massa ? Weet er iemand waarom die test voor sommige SUV's slechter uitkomen terwijl de massa van de meeste SUV's groter is dan gemiddeld ?
Massa speelt in de Euroncap testen niet direct een rol omdat:
-> de veiligheid van de inzittenden wordt getest tegen een onvervormbaar voorwerp, waarvan je zou kunnen stellen dat de massa oneindig groot is.
-> de voetgangertest wordt uitgevoerd met behulp van een testpop met een in verhouding tot elk voertuig verwaarloosbare massa, waarvan je kan stellen dat de massa 0 is

Wat betreft de bescherming van inzittenden zijn die testen relevant bij dat type van botsingen, zoals bijvoorbeeld met brugpijlers, bomen, muren enz. maar inderdaad bij botsingen tussen voertuigen speelt massa wel een rol. Daar heeft de zwaarste wel een voordeel omdat het verschil tussen de snelheid voor impact en erna minder zal verschillen, en navenant dan ook de krachten die te verwerken zijn.
Uiteindelijk gaat het altijd om de krachten die de inzittenden te verwerken krijgen tijdens de botsing. Een slecht ontworpen zwaar voertuig (slecht is dan waarbij het voertuig een groot deel van de botsingsenergie doorgeeft naar de inzittenden) kan dan nog altijd slechter scoren dan een licht voertuig dat maximaal de botsingsenergie absorbeert.
Ik meen me een filmpje te herinneren van een frontale crash tussen een oudere, onvervormbare, stoere Volvo en een Smart waarbij de inzittenden van de Smart in het voordeel bleken, zelfs al werd die bij de crash bij wijze van spreken als een tennisbal weggekaatst.

[Micele]

De meanstreammedia: (enkele kranten zoals hln.be interesseert het zelfs niet)
Aantal jonge verkeersdoden in België boven Europees gemiddelde
vrijdag 16 december 2011, 09u16
Bron: vrt

Per miljoen inwoners tussen 15 en 30 jaar oud, sterven 136 Belgen in het verkeer. Dat meldt Radio 1 op basis van cijfers die mobiliteitsorganisatie Touring kon inkijken. Daarmee vallen er in ons land een derde meer jonge verkeersdoden dan het Europees gemiddelde.
'In de Europese ranking staat België op de 25ste plaats', meldt Danny Smagghe van Touring. 'Dat is net voor landen als Polen Cyprus en Griekenland. We doen het dus eigenlijk helemaal niet goed wat dat betreft.'

Be ligt maar eventjes 32 % slechter als dat EU-gemiddelde tussen 15 en 30 jaar van 103, maar de kranten verzwakken het in de titel, raar Touring zegt nochtans VEEL slechter op deze site.
http://www.polinfo.be/NewsView.aspx?contentdomains=POLICEB&id=VS201434254

Aantal jonge verkeersdoden in België fors boven Europees gemiddelde
Nieuws - 16/12/2011-

Auteur Tom Depla

Op onze wegen vallen 136 jonge verkeersdoden per jaar en per miljoen jonge inwoners. Dat leidt mobiliteitsorganisatie Touring af uit de cijfers van de European Transport Safety Council (ETSC) en van de FOD Mobiliteit. “Ons land doet het veel slechter dan het Europees gemiddelde van 103 jongeren per miljoen jonge inwoners”, zegt Danny Smagghe van Touring.

In het onderzoek van de ETSC werden jongeren omschreven als de leeftijdscategorie 15-30 jaar, omdat men in sommige landen al met een motorvoertuig mag rijden vanaf 15 jaar. De beste resultaten werden behaald in Zweden, gevolgd door Nederland en Zwitserland. België eindigt op de 25ste plaats als laatste West-Europees land en net voor Polen, Cyprus en Griekenland.

Dubbele van zelfmoorden
Ondanks een daling van 44% gedurende de laatste 10 jaar, blijven jongeren met 30% het hoogste vertegenwoordigd in het totaal aantal verkeersdoden in Europa. 1 op de 4 jongeren die omkomen, sterven in een ongeval. Dat is het dubbele van het aantal zelfmoorden. Het overgrote deel zijn jongens en jongemannen met 81%.

269 jonge verkeersdoden in 2010
In ons land daalde het aantal jonge verkeersslachtoffers van 540 in 2001 tot 269 in 2010. 18% van het totaal aantal verkeersslachtoffers behoort tot de leeftijdsgroep 18-24 jaar. Van alle jongeren samen die in ons land sterven tussen 15 en 30 jaar ligt dat voor 29,5% aan verkeersongevallen. In de leeftijdsgroep 15-30 jaar vallen 5 keer zoveel mannelijke als vrouwelijke slachtoffers. Ook opvallend: 19% van de jongens die stierven in het verkeer, waren met de motor of bromfiets onderweg.

Rijopleiding in drie stappen
Touring pliet voor een aangepaste rijopleiding in drie stappen. “Ten eerste minstens 6 maanden of 5.000 km opleiding, ten tweede een voorlopig rijbewijs met beperkingen inzake tijdstippen en passagiers en zero tolerantie voor alcohol en drugs en een derde fase met een training over risico’s vermijden, eigen grenzen leren kennen en anticiperen. Dit systeem wordt met succes toegepast in de VS en in Australië”, aldus Smagghe.

Ook VSV voorstander van getrapt rijbewijs

De Vlaamse Stichting Verkeerskunde (VSV) toont zich evenzeer voorstander van een rijopleiding in verschillende fasen, ook wel ‘getrapt rijbewijs’ genoemd. “Volgens internationaal onderzoek zou de invoering van zo’n systeem het verkeersrisico voor beginnende bestuurders met 10 tot 40% kunnen terugdringen en zo een aanzienlijk aantal jonge levens kunnen redden”, zegt woordvoerder Werner De Dobbeleer.

Originele Press Release van ETSC over de Europese cijfers met 2 grafieken, al sinds 29 november, de media schiet 2 volle weken later wakker... ETSC zetelt toch in Brussel ? :?

>> http://www.etsc.eu/documents/PR_ETSC_PIN_Flash21.pdf <<
Grafiek figuur 6 is echt alarmerend voor België tov de andere EU-landen.
Maar wslk zeggen "onze politiek correcten" verder dat Be goe bezig is... :roll:
- wie meer de details wil weten, de Pin-flash:
http://www.etsc.eu/documents/PIN_Flash_21.PDF
uit: http://www.etsc.eu/PIN-publications.php
PIN Flash 21 Young men four times more likely to die on EU roads than young women
Press release PIN Flash 21
>> Background Tables
Methodological Note
29 November 2011
- alle Background Tables:
http://www.etsc.eu/documents/BackgroundTables_Flash21.pdf
Table 8a (Fig. 8a) Percentage share of different types of road user, among male road deaths for the 15-30 age group.
Average values for years 2008, 2009 and 2010. * last three years available: 2007, 2008, 2009 Countries ranked by percentage of car users (driver or passenger)

:lol: @ PeterCC, ik stel vast dat ETSC niet de recente cijfers van be.STAT genomen heeft (niet de 269 van 2010), maar wel het gemiddelde van 2007-2008-2009, dus niet up to date 2008-2009-2010 zoals de andere landen. En dit bij 4 landen *UK, *CZ, *SK en *BE. Onze korte discussie voor niets. Statistische vuistregel 3 gemiddelde jaren is ook logisch. De studie van ETSC zal toen ook gemaakt zijn toen de be.STAT cijfers van 2010 nog niet klaar waren, comme toujours...

- - - -


Ik heb (nog) eens op Eurostat en OECD en Irtad gezocht, Be heeft daar nog nooit zulke cijfers doorgegeven, maar blijkbaar de laatste jaren op ETSC. Allez dat werd hoog tijd.

Irtad-ITF ken ik als de enige organisatie die zulke specifieke datasets inzamelt, Be is al jarenlang ontbrekend op die jonge leeftijdscategorie betuurders*.

http://internationaltransportforum.org/irtadpublic/datasets.html

* http://internationaltransportforum.org/irtadpublic/pdf/age.pdf
leeftijdscategorie doden op het totaal aantal doden, of redelijk jonge appelen met alle appelen vergeleken. ;-)
Be en Canada als enige ontbrekend op de 30 OECD landen.

* http://internationaltransportforum.org/irtadpublic/pdf/risk.pdf
leeftijdscategorie doden per 100.000 inwoners van dezelfde leeftijdscategorie vergeleken met andere categoriën, of redelijk jonge appelen vergeleken met oudere en jongere appelen.
Hier ontbreekt naast Be en Canada ook de USA op 30 landen.

Hopelijk gaan we binnenkort hier ook cijfers van België zien.
Eurostat is altijd trager als de andere, maar ETSC zetelt in Brussel en zitten dus kortbij de bron be.Stat. http://www.etsc.eu/boardofdirectors.php
Soit, mss komt daar nu verandering in en gaat Irtad ook cijfers krijgen van Statbel, specifiek via webinterface be.STAT. Of wie weet nemen ze het over van ETSC...

Ik ben wel heel benieuwd wat "onze politiekers" nu gaan ondernemen, want zulke -relatief EU - alarmerende verkeerdodencijfers duiken de laatste 5 jaren steeds meer op... maandag al iets in de krant ? :?

[Alboreto]

De meanstreammedia: (enkele kranten zoals hln.be interesseert het zelfs niet)


Be ligt maar eventjes 32 % slechter als dat EU-gemiddelde tussen 15 en 30 jaar van 103, maar de kranten verzwakken het in de titel, raar Touring zegt nochtans VEEL slechter op deze site.

Dat jongeren oververtegenwoordigd zijn in de statistieken verwonderd me niet.

1. De volwassenen in het verkeer geven nu niet direct het goede voorbeeld.
2. Jongeren zitten veel op het internet waar velen snelheid als 'cool' en ongevaarlijk afdoen
3. Als ik zie hoe sommigen in het verkeer rijden zonder veel rekening te houden met de zwakke weggebruiker ...

[Micele]

3. Als ik zie hoe sommigen in het verkeer rijden zonder veel rekening te houden met de zwakke weggebruiker ...

Idd maar ook omgekeerd, het aantal voetgangersdoden is in 2010 bvb 12 % gestegen tov 2009, blijkbaar enkel in de bbk.

Het aantal doden ter plekke daalt met -13,3% van 840 in 2009 tot 728 in 2010.

De meeste doden 30 dagen vallen bij de autobestuurders (410), gevolgd door motorfietsers (99), voetgangers (100) en fietsers (69). De cijfers dalen voor moto’s > 400 cc (-28%).

Op 237 doden 30 dagen in de bebouwde kom zijn er 40 bestuurders van moto’s & bromfietsen, 67 bestuurders van andere motorvoertuigen, 30 passagiers, 24 fietsers en 74 voetgangers (31% van het totaal). De cijfers worden slechter voor voetgangers (+12%).

Verhoudingsgewijs vallen de meeste doden 30 dagen in het verkeer in de leeftijdscategorie 18-34 jaar, namelijk 332 of 41% van het totaal, tegen 35% in 2009. Het aantal doden 30 dagen in de leeftijdscategorie 20-24 jaar stijgt met 14% (134 tegen 118 in 2009).

Even de betreffende tabel bebouwde kom citeren:
http://img407.imageshack.us/img407/5151/dodenbbkweggebruiker.png

Enkel de rij voetgangers (rij passagiers tel ik even bij vtg) kent geen dalende tendens in die tabel type weggebruiker in de bebouwde kom, alhoewel de auto´s steeds veiliger worden voor de voetgangers (pedestrian safety EuroNCAP), en ook de gereden snelheden in de bbk zouden toch met de jaren steeds moeten afnemen bij al die gestegen 30- en extra 50 kmh-zones en -wegen.
En al die drempels en plateaus veranderen die tendens ook niet. Ook de voetgangerslichten en andere voorzieningen niet.

Ik heb echt geen idee of de bestuurders door al die maatregelen alerter gaan worden voor voetgangers. Het moet dus duidelijk van 2 kanten komen.

Dit is blijkbaar ook niet het goede voorbeeld: (ook niet qua handhaving en beleid)
http://www.vandaag.be/binnenland/24044_acht-op-tien-voetgangers-negeren-rood-licht.html

Acht op tien voetgangers negeren rood licht

7 januari, 10:13
Acht op tien voetgangers nemen het niet zo nauw met de verkeersregels en steken over bij rood licht. Dat blijkt uit verschillende tellingen aan kruispunten in tien Belgische binnensteden, door mobiliteitsorganisatie Touring.

Om het oversteekgedrag van voetgangers te checken trok Touring naar tien verschillende Belgische stadscentra (Antwerpen, Gent, Leuven, Hasselt, Oostende, Brussel, Luik, Namen, Charleroi en Bergen). Telkens werd gekeken hoeveel van honderd voetgangers het rode licht negeerden.

Afhankelijk van de specifieke infrastructuur ter plaatse kan men makkelijk stellen dat 50 tot 80% van de overstekende voetgangers het rood licht negeerden. Dit aantal neemt af naargelang de straat breder is of naargelang er drukker verkeer is en het neemt toe naargelang de wachttijd naar hun gevoel te lang wordt.

Stijgend aantal ongevallen met voetgangers

De ongevalstatistieken maken melding van een stijgend aantal verkeersslachtoffers met zware letsels bij de voetgangers: in 2008 werden er 99 dodelijke en 698 zwaar gewonde slachtoffers geteld. Touring heeft het raden naar de oorzaak daarvan want in ons land ontbreekt het nog steeds aan degelijke ongevalanalyse.

Feit is dat onvoorzichtigheid, onverschilligheid en overmoed belangrijke factoren zijn, aldus Touring. "Onderzoek in de Antwerpse binnenstad toont aan dat bij 12% van de zware voetgangersongevallen vorig jaar roodlichtnegatie van de voetganger aan de basis lag. We willen de bevoegde diensten wel oproepen om de wachttijden aan verkeerslichten regelmatig te checken om desnoods aanpassingen door te voeren".

Geen zware overtreding

Roodlichtnegatie is officieel geen zware overtreding. De politie besteedt er bijgevolg niet zoveel aandacht aan, aldus Touring. De organisatie wijst wel op een aantal elementaire en in de wet voorziene regels: het is sowieso verboden om over te steken als het licht op rood staat. Enkel als het licht op rood springt terwijl men aan het oversteken is mag men doorlopen. Automobilisten moeten dan wachten, ook al hebben zij intussen groen licht.

Zijn er geen voetgangerslichten dan moet men rekening houden met de gewone verkeerslichten. Het overtreden van deze regels is er een van eerste graad met een boete van 50€ (tot 1.375 voor de rechtbank).
Tja, en een zeker aantal van die voetgangers worden de automobilisten in de nabije toekomst...

[Alboreto]

Ik heb echt geen idee of de bestuurders door al die maatregelen alerter gaan worden voor voetgangers. Het moet dus duidelijk van 2 kanten komen.

Even toch aanhalen dat de cijfers van voetgangers vrij stabiel blijven.
Ze schommelen rond die 70%, de ene keer er onder, de andere keer er door.
Ik zou even wat kansrekening moeten doen of de stijging al dan niet relevant is (al dan niet valt binnen de standaard deviatie).

Maar het moet inderdaad van de 2 kanten komen.
De overheid toont hoe het kan (studies tonen aan dat het juist is).
- Snelheid minderen
- Voorrang geven (vooral aan de zwakke weggebruiker).
- Niet drinken en rijden (en ook geen drugs)
En ook de zwakke weggebruikers moeten beter de regels volgen en stoppen met doen alsof ze alles mogen.

Het is aan de weggebruikers om hun verantwoordelijkheid te nemen.

[Alboreto]

Tja, en een zeker aantal van die voetgangers worden de automobilisten in de nabije toekomst...

Inderdaad.
En het is daarom dat we als volwassenen het goede voorbeeld moeten geven.

Hoe vaak ziet ge niet dat een ouder met kind op 5 meter naast een zebrapad loopt.
Hoe vaak ziet ge niet dat diezelfde ouder zonder kijken oversteekt met een air van 'ze moeten maar stoppen'.

Hoe vaak ziet ge niet de automobilist doorrijden aan een zebrapad of fietspad en moet de voetganger/fietser stoppen.

Hoe vaak ziet ge niet de volvodrinvingsoccermom parkeren op een zebrapad/voetpad/fietspad om de kroost af te zetten aan de school/voetbal/muziekschool.

Zolang we als volwassenen het slechte voorbeeld geven zullen we slechte automobilisten kweken.

[brother paul]

Inderdaad.
En het is daarom dat we als volwassenen het goede voorbeeld moeten geven.

Hoe vaak ziet ge niet dat een ouder met kind op 5 meter naast een zebrapad loopt.
Hoe vaak ziet ge niet dat diezelfde ouder zonder kijken oversteekt met een air van 'ze moeten maar stoppen'.

Hoe vaak ziet ge niet de automobilist doorrijden aan een zebrapad of fietspad en moet de voetganger/fietser stoppen.

Hoe vaak ziet ge niet de volvodrinvingsoccermom parkeren op een zebrapad/voetpad/fietspad om de kroost af te zetten aan de school/voetbal/muziekschool.

Zolang we als volwassenen het slechte voorbeeld geven zullen we slechte automobilisten kweken.


ZIjn al die ongevallen daaraan te wijten ? Mensen die voor auto's springen ??

[Micele]

Even toch aanhalen dat de cijfers van voetgangers vrij stabiel blijven.
Ze schommelen rond die 70%, de ene keer er onder, de andere keer er door.
Ik zou even wat kansrekening moeten doen of de stijging al dan niet relevant is (al dan niet valt binnen de standaard deviatie).
Klopt, maar toch geen relatief dalende tendens zoals of tov van de andere weggebruikers.

Maar het moet inderdaad van de 2 kanten komen.
Voila.
Het is aan de weggebruikers om hun verantwoordelijkheid te nemen.
En zeker de volwassen weggebruikers, en alle.
Ook de overheid.

En volgens deze "gemeten feiten", maken de kwetsbare weggebruikers (hier voetgangers) het de sterke weggebruiker zeker niet gemakkelijker in de gestegen verkeersdrukte.

http://www.vandaag.be/binnenland/24044_acht-op-tien-voetgangers-negeren-rood-licht.html

Acht op tien voetgangers negeren rood licht
...

Feit is dat onvoorzichtigheid, onverschilligheid en overmoed belangrijke factoren zijn, aldus Touring. "Onderzoek in de Antwerpse binnenstad toont aan dat bij 12% van de zware voetgangersongevallen vorig jaar roodlichtnegatie van de voetganger aan de basis lag. We willen de bevoegde diensten wel oproepen om de wachttijden aan verkeerslichten regelmatig te checken om desnoods aanpassingen door te voeren".

[Alboreto]

Klopt, maar toch geen relatief dalende tendens zoals of tov van de andere weggebruikers.

Ik denk dat ge net zelf het antwoord gegeven hebt:
En volgens deze "gemeten feiten", maken de kwetsbare weggebruikers (hier voetgangers) het de sterke weggebruiker zeker niet gemakkelijker in de gestegen verkeersdrukte.


We veroorzaken het dus zelf.
- We volgen de regels slecht, waardoor er te veel ongevallen gebeuren
- We geven het slechte voorbeeld, waardoor de voetgangers er ook kun kl*ten aan vegen.
- Het wordt steeds drukker en drukker, waardoor er meer ongevallen gebeuren.

[Alboreto]

ZIjn al die ongevallen daaraan te wijten ?

Lees even rustig mijn post opnieuw.
Als ge nog vragen hebt, stel ze dan gerust.

Micele is al vast mee.