Openbaar vervoer en gevarieerde prijs per km

[De schoofzak]

Ik vermoed dat de prijs van het openbaar vervoer, per modus (bus of trein, metro is wel apart), grotendeels berekend is per kilometer. (opstaprecht .. bla bla ...), en dat die kilometerprijs gelijk is op alle trajecten.

Dit zou naar mijn mening veranderd moeten worden.

Naar het schijnt is de meest rendabele lijn, deze tussen Brussel en de luchthaven van Zaventem.
Daar zou de kilometerprijs dus lager moeten zijn.

(terwijl er nu zelfs een diabolo-toeslag voor geldt: de huidige reizigers betalen mee voor de huidige werken voor de toekomstige exploitaties ..)

[Zwitser]

Ik vermoed dat de prijs van het openbaar vervoer, per modus (bus of trein, metro is wel apart), grotendeels berekend is per kilometer. (opstaprecht .. bla bla ...), en dat die kilometerprijs gelijk is op alle trajecten.

Je vermoeden is niet correct. Dit gaat deels op voor de trein, maar helemaal niet voor de overige modi.



Naar het schijnt is de meest rendabele lijn, deze tussen Brussel en de luchthaven van Zaventem.
Daar zou de kilometerprijs dus lager moeten zijn.

(terwijl er nu zelfs een diabolo-toeslag voor geldt: de huidige reizigers betalen mee voor de huidige werken voor de toekomstige exploitaties ..)

Ik weet niet of dit de meest rendabele lijn is. Maar ik denk dat men de prijs wel degelijk mag doen variëren afhankelijk van de aangeboden kwaliteit, en wat de reiziger bereid is te betalen. En juist op een lijn met veel reizigers die relatief prijs-insensitief zijn zou de NMBS best mogen proberen meer te verdienen.

[santos]

Een lijn goedkoper maken omdat er meer reizigers zijn zal alleen leiden naar opheffing van de minder populaire lijnen. Want dan hebben de reizigers zoiets, van oei dat is te duur in vergelijking met de lijn bxl-zaventem dan neem ik de auto wel.

[Nunt]

Als er weinig volk op uw lijn zit, gaat een prijsverhoging van die lijn ook niet veel geld opbrengen.

[De schoofzak]

Een lijn goedkoper maken omdat er meer reizigers zijn zal alleen leiden naar opheffing van de minder populaire lijnen. Want dan hebben de reizigers zoiets, van oei dat is te duur in vergelijking met de lijn bxl-zaventem dan neem ik de auto wel.

Voor minder populaire lijnen, die dus zwaar verlieslatend zouden zijn, moet men durven overwegen of de inzet van belastingsgeld er wel verantwoord is.

Een dorpje van 2000 zielen legt voor een lokale verbinding van twee van haar wijken ook geen zes-stroken-autosnelweg.

[De schoofzak]

Klein nevenberichtje:
betaal maar, armzalige reiziger:

N-VA hekelt aankoop van 1.500 boeken over station van Luik
http://www.standaard.be/artikel/detail.aspx?artikelid=DMF20120607_011

en als links niet meer zou werken:

Eurogare, een dochteronderneming van de NMBS Holding gelast met de studie en realisatie van architecturale projecten, heeft van de echtgenote van de Spaanse architect Calatrava 1.500 exemplaren gekocht van een boek over het nieuwe station van Luik-Guillemins.

Met de aankoop is een bedrag van 40.000 euro gemoeid. Enkele volksvertegenwoordigers nemen aanstoot aan deze volgens hen dure promotieactie, zo schrijft La Libre donderdag.

Een honderdtal van de boeken, die gekocht werden aan 26 euro per stuk, werden door Eurogare aangeboden aan Belgische ministers en afgevaardigden van de commissie Infrastructuur van de Kamer.

N-VA-Kamerlid Steven Vandeput vraagt zich af of die 40.000 euro niet beter besteed hadden kunnen worden. Hij wil ook weten waarom het boek in het Engels en Frans geschreven werd, maar geen enkel woord Nederlands bevat.

[Zwitser]

Een dorpje van 2000 zielen legt voor een lokale verbinding van twee van haar wijken ook geen zes-stroken-autosnelweg.

Ik ken een dorpje dat hiervoor zelfs een eigen spoorwegmaatschappij heeft... (Wel niet in België...)

[AdrianHealey]

Voor minder populaire lijnen, die dus zwaar verlieslatend zouden zijn, moet men durven overwegen of de inzet van belastingsgeld er wel verantwoord is.

Een dorpje van 2000 zielen legt voor een lokale verbinding van twee van haar wijken ook geen zes-stroken-autosnelweg.

Subsidies integraal stopzetten.

Probleem opgelost.

[De schoofzak]

Ik ken een dorpje dat hiervoor zelfs een eigen spoorwegmaatschappij heeft... (Wel niet in België...)
En rijdt daar dan een tgv over dat spoor ?
Want dat is de aanklacht.

[santos]

Voor minder populaire lijnen, die dus zwaar verlieslatend zouden zijn, moet men durven overwegen of de inzet van belastingsgeld er wel verantwoord is.

Een dorpje van 2000 zielen legt voor een lokale verbinding van twee van haar wijken ook geen zes-stroken-autosnelweg.

Dat wordt nu ook overwogen, maar toch zijn er nog altijd verlieslatende posten omdat dit nu eenmaal dienstverlening is.
Anders moet je misschien overwegen om iedereen verplicht te laten wonen in de buurt van zijn werk.

[Zwitser]

En rijdt daar dan een tgv over dat spoor ?
Want dat is de aanklacht.

Het is een boemeltje, maar ze rijd wel elk halfuur...
-> www.oebb.ch

Overigens doen ze het ook best goedkoop. Er zit bijvoorbeeld maar een personeelslid op de trein: De machinist.

[Raven]

Naar het schijnt is de meest rendabele lijn, deze tussen Brussel en de luchthaven van Zaventem.
Daar zou de kilometerprijs dus lager moeten zijn.

(terwijl er nu zelfs een diabolo-toeslag voor geldt: de huidige reizigers betalen mee voor de huidige werken voor de toekomstige exploitaties ..)

De trein is sowieso niet rendabel in z'n geheel (en het is trouwens niet realistisch dat te verwachten). Maar als men de werkelijke prijzen moest rekenen voor treinen, dan nam niemand ze nog....

[PeterCC]

De trein is sowieso niet rendabel in z'n geheel (en het is trouwens niet realistisch dat te verwachten). Maar als men de werkelijke prijzen moest rekenen voor treinen, dan nam niemand ze nog....
Jouw laatste stelling klopt.
Maar waarom kan volgens jou een trein niet rendabel zijn?
Vliegtuigen zijn wel rendabel, en vrachtwagens ook, en ferryboten ook.
Waarom treinen dan niet?

[Jan van den Berghe]

De trein is sowieso niet rendabel in z'n geheel (en het is trouwens niet realistisch dat te verwachten). Maar als men de werkelijke prijzen moest rekenen voor treinen, dan nam niemand ze nog....

Waarom zou een trein sowieso niet rendabel zijn? Er zijn in de wereld toch genoeg private treinmaatschappijen die wel de tering naar de nering weten te zetten?

[Raven]

Jouw laatste stelling klopt.
Maar waarom kan volgens jou een trein niet rendabel zijn?
Vliegtuigen zijn wel rendabel, en vrachtwagens ook, en ferryboten ook.
Waarom treinen dan niet?

Omdat je teveel eindpunten hebt die moeten verbonden worden met dure infrastructuur, voor te weinig gebruikers die te onregelmatig reizen.

Eigenlijk zit alles tegen:

-De mensen gaan naar hun werk tussen 6&10, 16&19. De rest van de dag echter, 10&16, 19&0:00 zijn zowat alle treinen onderbezet... Private maatschappijen zouden en masse schrappen in die treinen, Belgie doet dat niet.

-Leuven, Gent, endergelijke zijn allemaal grote stations met onderlinge goede verbindingen, maar de meerderheid van de mensen vertrekt in bv. vertrijk, wetteren, melle, oud-heverlee ... en al die honderden alle kleine stationnetjes. Private maatschappijen zouden die sluiten, en laat ze maar met hun auto gaan naar de grote stations.... dus stapt u op in t'gat-achter-schellebelle, wees blij dat het niet geprivatiseerd is.

[kelt]

Subsidies integraal stopzetten.

Probleem opgelost.

Een van de origineelste voorstellen die ik gelezen heb,alweer maanden geleden in Knack, kwam van Decroo Senior(het ging over het openbaar vervoer in Belgie,in de jaren tachtig vorige eeuw was hij jarenlang Minister van transport,in tumultueuze omstandigheden overigens).

Zijn voorstel was om het systeem van het subsidieren van de openbaar-vervoer maatschappijen af te bouwen en te vervangen door:

a) het laten betalen van een realistische prijs door de reiziger
b) het EVENTUEEL subsidieren van bepaalde klasses van openbaar-vervoer-reizigers(studenten,werknemers,...), in plaats van de openbaar vervoer maatschappij..

Zelfs Decroo-senior beseft dat het "transport voor iedereen,overal en altijd,en onder de kostprijs of onrechtstreeks gesubdieerd, een sprookjesverhaal is dat feitelijk onhoudbaar geworden is...dat geldt overigens evengoed voor auto!)


Spectaculair natuurlijk,omdat op die manier snel de echte "kost" en de echte" nood" aan openbaar vervoer op bepaalde lijnen zou bovendrijven....en eventueel het onnut elders.....


Maar ik denk dat de Maan zich nog sneller van de zwaartekracht van de Aarde zal losmaken dan dat deze paradigma-verschuiving zich zal voordoen...

Voor het laten rijden van treinen op onze postzegel gaan we dus verder meer als 30000 mensen inzetten...over de Lijn en de Tec zal ik het maar niet meer hebben....

Bezuinigingen in het openbaar vervoer zullen dus verder met de kaasschaaf gebeuren,en enkele jaren later weer ongedaan gemaakt worden met een of ander "leukigheidje" voor de mensen. :-(

[Scorpio]

-De mensen gaan naar hun werk tussen 6&10, 16&19. De rest van de dag echter, 10&16, 19&0:00 zijn zowat alle treinen onderbezet... Private maatschappijen zouden en masse schrappen in die treinen, Belgie doet dat niet.

België doet dat eigenlijk juist wél, in tegenstelling tot bijvoorbeeld Nederland. Niet door tijdens de daluren treinen af te schaffen, maar door in de spitsuren extra treinen in te leggen (de P-treinen), wat eigenlijk op hetzelfde neerkomt. In Nederland kent men dat fenomeen niet: daar rijden de hele dag door de treinen aan dezelfde frequenties als tijdens de spits, alleen zijn ze buiten de spits korter (wat ook in België het geval is trouwens). De Nederlandse Spoorwegen (de operator) zijn bovendien een pak gezonder dan de Belgische (ze zijn winstgevend), en krijgen als ik me niet vergis voor het grootste gedeelte van hun activiteiten geen subsidies, enkel voor bepaalde onrendabele regionale lijntjes, via het systeem van concessies. ProRail (het Nederlandse Infrabel) krijgt wel subsidies.

Je redenering hier klopt dus duidelijk niet: de NS (die gerund wordt als een privé-bedrijf) rijdt de hele dag door met evenveel treinen, en is gezond. De NMBS rijdt tijdens de spits meer treinen dan erbuiten, en is doodziek. Ook in Zwitserland (toch wel het voorbeeld in Europa van hoe je een spoorwegmaatschappij runt) heb je dat fenomeen van massale aantallen piekuurtreinen niet, ook daar zien we hoge frequenties, de hele dag door.

-Leuven, Gent, endergelijke zijn allemaal grote stations met onderlinge goede verbindingen, maar de meerderheid van de mensen vertrekt in bv. vertrijk, wetteren, melle, oud-heverlee ... en al die honderden alle kleine stationnetjes. Private maatschappijen zouden die sluiten, en laat ze maar met hun auto gaan naar de grote stations.... dus stapt u op in t'gat-achter-schellebelle, wees blij dat het niet geprivatiseerd is.
Ook die redenering klopt niet, om verscheidene redenen. Ten eerste omdat private maatschappijen intelligent genoeg zijn om te weten dat het trucje 'laat ze maar met de auto tot aan het grote station komen' niet werkt (de mensen gaan dan gewoon direct tot aan hun eindbestemming rijden met de auto, waardoor men ook op de 'trunk'lijnen een pak passagiers zou verliezen), ten tweede omdat zoiets enorme investeringen zou vergen in parkeerinfrastructuur aan de grote stations, en ten derde omdat voorbeelden uit het buitenland aantonen dat dat niet gebeurt. Ik neem opnieuw Nederland als voorbeeld: sinds men daar een aantal regionale lijnen heeft uitbesteed aan privé-operatoren (zoals Connexxion, Veolia of Arriva) zien we dat die lijnen juist een pak méér reizigers trekken, omdat de operatoren hogere frequenties en betere dienstverlening verzekeren, wat ze vooral kunnen dankzij een veel efficiëntere structuur.

Het probleem bij de NMBS is niet dat er teveel treinen rijden, het is dat de NMBS een verschrikkelijk log en ouderwets gerund bedrijf is, waar veel en veel te veel volk werkt voor wat ze doen. Nogmaals de vergelijking: de Nederlandse spoorwegen vervoeren twee keer zoveel reizigers als de Belgische, met bijna 10.000 man minder. En hun treinen rijden op tijd, zijn proper, modern en goed onderhouden, en komen aan in goed onderhouden en propere stations. De Zwitsers vervoeren ook meer dan twee keer zoveel volk, en doen dat met zo'n 5.000 man minder, en bieden naast wat ik zei voor Nederland ook nog eens een service waar we hier alleen maar kunnen van dromen, met o.a. bar- en restauratierijtuigen op elke intercity, en zelfs een speeltuintje voor de kinderen op een aantal treinen.

DAT zijn de voorbeelden waar we moeten naar kijken om te zien waar het met ons openbaar vervoer naartoe moet, en niet de blinde 'laat ons iedereen uit de trein jagen en de files nog wat langer maken door de hier bij momenten al zielige dienstverlening nog verder in te krimpen' die hier door sommigen gepropageerd lijkt te worden.